Open Brief aan Dijkstra (VVD) over kritiek op Advies- Van Geel

In een eerste reactie heeft VVD-Tweede Kamerlid Dijkstra (woordvoerder o.a. luchtvaart) kritiek geleverd op het rapport-Van Geel over de toekomst van Eindhoven Airport. Volgens hem is het advies van Van Geel slecht voor de economie in de regio – de standaard VVD-reflex.

Volgens vijf omwonenden van Eindhoven Airport, die betrokken zijn geweest bij de tot stand koming van het advies (waaronder de BVM2-bestuursleden Kopinga en Scheffers) zijn er inderdaad connecties tussen de toekomst van Eindhoven Airport, maar dan andersom. Er zijn veel positieve economische gevolgen van de voorgestelde groeistop, en daarna krimp.
Ze hebben daarover een open brief geschreven aan Dijkstra en aan de Tweede Kamer, in afschrift aan een heleboel politieke instanties. De tekst van de Open Brief treft u hieronder aan.


OPEN BRIEF

ONVOLDOENDE OOG VOOR DE POSITIEVE GEVOLGEN VAN DE GROEISTOP VOOR EINDHOVEN AIRPORT

Aan de woordvoerder luchtvaart

van de VVD fractie

van de Tweede Kamer der Staten Generaal

Eindhoven, 29-4-2019

Geachte heer Dijkstra,

Via de media vernamen we dat u van mening bent dat er in het advies van Pieter van Geel over de ontwikkeling van Eindhoven Airport te weinig oog is voor de economische gevolgen van de voorgestelde groeistop van Eindhoven Airport. Wij zijn het hier in grote lijnen mee eens. Zo wordt in het advies niet specifiek stilgestaan bij een aantal positieve gevolgen, die hieronder worden benoemd:

  1. De al sinds het Aldersadvies ingezette waardedaling van het onroerend goed in de wijde omtrek van de luchthaven wordt afgeremd.
  2. Woningbouwplannen rond Eindhoven Airport zullen met minder risico’s voor de gezondheid van de nieuwe bewoners kunnen worden uitgevoerd. Ook de gezondheidsrisico’s voor de huidige omwonenden zullen afnemen, al zijn de economische effecten hiervan vooral van indirecte betekenis.
  3. Op termijn kunnen nieuwbouwplannen worden gerealiseerd op plaatsen waar dat nu niet toegestaan of mogelijk is.
  4. Het wegvloeien van koopkracht en het daarmee gepaard gaande verlies aan arbeidsplaatsen (90% van de passagiers op Eindhoven Airport zijn uitgaande reizigers) neemt – in elk geval gedurende een aantal jaren – niet verder toe.
  5. De verkeerscongestie op de wegen rond Eindhoven Airport en het daardoor veroorzaakte verlies aan arbeidstijd e.d. neemt minder snel toe dan bij een nog verdere groei van het aantal passagiers op de luchthaven.
  6. De ontwikkeling van innovatieve alternatieven voor fossiele kerosine zal extra arbeidsplaatsen genereren, zowel binnen als buiten de regio Eindhoven.
Remco Dijkstra (VVD), luchtvaartwoordvoerder Tweede Kamer

De negatieve economische gevolgen zijn volgens verschillende onderzoeken gering. Zelfs bij afname van het aantal vliegbewegingen is het netto effect op de werkgelegenheid klein. Hierbij dient men zich te realiseren dat de economische kosten-baten balans voor een regionale luchthaven niet te vergelijken is met die van een luchthaven met een overheersende hub-functie, zoals Schiphol.

We stellen het zeer op prijs als ook U de minister vraagt het voorgaande mee te nemen in haar waardering van het Advies. Met vriendelijke groet,

  • Klaas Kopinga, Belangenbehartiging Omwonenden Welschap
  • Wim Scheffers, Beraad Vlieghinder Moet Minder
  • Dick Veenstra, Bewonersplatform Woensel-Noord
  • LeoJan Velthoven, Wintelre / Dorpen Zuid
  • Cees Beemer, Dorpskernen Eersel

Deelnemers Omwonenden Proefcasus Eindhoven Airport.

Cc: Minister van Infrastructuur en Milieu, Fracties Tweede kamer der Staten Generaal, Raadsleden Eindhoven, Raadsleden 1e en 2e Rings gemeenten, Statenleden Noord-Brabant, Per

Bachelor Milieukunde aan de Open Universiteit gehaald

Met een groep van vier mensen hebben we, ter afsluiting van onze studie Milieukunde aan de Open Universiteit, een literatuurscriptie geschreven over synthetische kerosine.
Naast mijzelf waren de auteurs Barbara Herbschleb, Remco Kistemaker en Remo Snijder.

Elk van deze vier mensen heeft eerst een literatuurscriptie geschreven over een deelonderwerp. Bij mij was dat biokerosine, iemand anders deed Power to Liquid-brandstof (ook wel Electrofuels), weer iemand anders deed Gas To Liquid en Coal To Liquid, en de vierde fossiele kerosine en alle overkoepelende zaken.
Daarna werden de vier deelstudies in elkaar geschoven tot een eindresultaat van de groep als geheel.
In de studie wordt alle kerosine ‘synthetisch’ genoemd die niet via raffinage uit ruwe olie afkomstig is.

Stroomschema t.b.v. productie van Gas To Liquid-brandstof . Met dit Fischer-Tropsch-procedé kan uit elk koolstofhoudend materiaal brandstof gemaakt worden. De eerste stap (linksboven) verschilt per grondstof, maar vanan het woord ‘syngas’ is het procedé voor alle soorten grondstof hetzelfde.
Het eindproduct is zwavelvrij en bevat geen aromatische verbindingen, waardoor het eindproduct met veel minder luchtvervuiling verbrandt.

Opdrachtgever voor de afstudeerscriptie was het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), in persoon van prof. Kopinga.

De studie bevestigde het vermoeden dat gangbare synthetische kerosine veel schoner verbrandt, dat biokerosine en Power To Liquid-kerosine goed voor het klimaat zijn, maar dat de synthetische kerosine nog slechts in kleine hoeveelheden aanwezig is.
Synthetische kerosine is een van de onderwerpen die in het kader van de Proefcasus Eindhoven Airport aan de orde komen.

Overzicht van alle routes die vanuit organisch materiaal eindigen als brandstof. De rood omcirkelde routes zijn inmiddels goedgekeurd door het Anerikaanse certificeringsinstituut.

Biokerosine is een gevarieerd onderwerp. Ruwweg valt het te verdelen in biokerosine met afgewerkte oliën en vetten als grondstof, en met houtachtig materiaal als uitgangspunt (bijv. populier, wilg, miscanthus, switchgrass).
Biokerosine bestaat geheel uit ‘tweede generatie’- materiaal , stoffen die niet concurreren met voedsel. Daar zit een goede controle op, o.a. via een onafhankelijk certificeringsbedrijf.
In biokerosine zit dus geen palmolie. In biodiesel (nog) wel, maar dat wordt uitgefaseerd. Biodiesel en biokerosine zijn familie van elkaar, maar niet identiek.

De meest gezaghebbende studie komt erop uit dat het Europese aanbod in 2030 6 tot 9% van de Europese vraag kan leveren bij ongehinderd groei. Daar valt wel wat op af te dingen, maar vast staat dat er te weinig biokerosine gemaakt kan worden om de bestaande vraag te bedienen, laat staan de groei.
Biokerosine kan een goed begin zijn om de bestaande vraag schoner en met minder klimaateffecten te bedienen, maar je haalt het er niet mee. De (nu nog in ontwikkeling zijnde) Power To Liquid-techniek (die geliëerd is aan de waterstofeconomie) kan een aanvulling worden, maar dat vreet stroom en de vraag is, hoe dat ingepast moet worden. Daar valt nu nog niet veel over te zeggen.

Doorsnee van een oude, Russische PC90-A straalmotor

In de scriptie wordt uitgelegd waarom gangbare synthetische kerosine schoner verbrandt.
Omdat de synthetische kerosine in het productieproces zwavelvrij gemaakt is, vormt de motor geen UltraFijn Stof (UFS) meer, voor zover dat op zwavel gebaseerd is.

De aanwezige benzeenringen fungeren bij het verlaten va de straalmotor als bouwsteen voor steeds complexere molekulen, die eerst nog PAK’s heten (Polycyclische aromatische Koolwaterstoffen), en daarna roet of Black Carbon.

Als de brandstof geen benzeenringen bevat, kunnen die ook niet als groeikern dienen voor steeds grotere moleculen die later roet worden. De motor loost dus veel minder roet.
En dat roet dient hoog in de lucht als kristallisatiekern voor ijs, dus bij synthetische brandstof ontstaan er minder strepen en minder cirrusbewolking in de lucht – die zelf ook weer een klimaatbedreiging zijn.

Synthetische kerosine mag momenteel tot 30% of 50% worden bijgemengd.

Het deelonderzoek over biokerosine kan hier worden gevonden.
Het deelonderzoek over conventionele kerosine kan hier worden gevonden.
Het deelonderzoek over GTL- en CTL-kerosine kan hier worden gevonden.
Het deelonderzoek over Power To Liquid-kerosine kan hier worden gevonden.
De uiteindelijke scriptie kan hier worden gevonden.
Bij de scriptie hoort een Excel-bijlage met een samenvatting van de gelezen literatuur, geordend op de vooraf gestelde deelvragen. Deze is hier  te vinden.

Luchtvervuiling rond vliegvelden en synthetische kerosine

De duurzame brandstof-tafel
Er is in het kader van de Proefcasus Eindhoven Airport een gespreksgroep opgericht, die zich bezig houdt met de eventuele invoering van duurzame brandstof op Eindhoven Airport. Op het moment dat dit geschreven wordt, heeft er nog maar één kennismakingsvergadering plaats gevonden waarbij de hele groep aanwezig was, plus een sessie in kleine kring op het ministerie van I&W. Wat er uit gaat komen moet dus nog blijken. Het eerste gesprek ging goed.

Duurzame brandstof betekent op dit moment biokerosine. Daarvoor bestaat een soort kip-ei verhaal: is duurder –> geen vraag –> geen productie –> geen schaal –> geen prijsverlaging. En ook na een eventuele prijsverlaging  zal het wel duurder blijven en dat moet dan maar op een of andere manier verrekend worden. Mogelijk zou het Eindhovense vliegveld hier wat kunnen gaan betekenen.
Er is momenteel bijna geen biokerosine te koop. De prognoses zijn dat er op termijn meer kan worden, zeker niet genoeg voor heel Europa, maar wel genoeg voor Nederland en dus ook voor Eindhoven Airport. Biokerosine is een goed begin, maar je haalt er het einde van de taak niet mee.

Biokerosine heeft voordelen. Het spaart, over zijn hele levenscyclus, CO2 uit (van de EU moet dat minstens 60% zijn, maar de vuistregel is 80%), en biokerosine verbrandt veel schoner. Ongemengde biokerosine is, anders dan conventionele kerosine, (nagenoeg) zwavelvrij en bevat normaliter geen aromatische verbindingen. Zwavel leidt tot ultrafijn stof en aromaten leiden tot extra veel roet (zie voor een eerder artikel Roet en zwavel uit straalmotoren: dat kan veel minder).
De eenvoudigste aromaat is benzeen (een ringvormige koolwaterstof). Daaraan kunnen allerlei toevoegingen geplakt zitten en dat zijn dan de zwaardere aromaten.

Bij het taxien en het proefdraaien ontwijkt er altijd niet of gedeeltelijk verbrande kerosine. Het zou voor de omgeving een slok op een borrel schelen als taxiën op de straalmotoren op Eindhoven Airport verboden werd, en als de vliegtuigen op eigen elektrische kracht of met elektrokarretjes gesleept, hun posities zouden innemen.

Sommige mensen zeggen dat ze kerosine kunnen ruiken en denken daarbij dat die kerosine in de lucht geloosd is. Van vliegtuigen in Duitsland is inderdaad bewezen dat ze in de lucht kerosine lozen, maar voor Nederland is daar niets van bekend. Aannemelijker is dat die mensen het taxiën ruiken (of het proefdraaien).  

Als er in biokerosine geen aromaten zitten, dan kunnen die ook niet vrijkomen, is de redenering. Meer specifiek zou er dan minder benzeen vrijkomen.

Benzeen
Bij het woord ‘benzeen’ gingen belletjes rinkelen. Bij mij en bij een, chemisch deskundige, kennis van een BVM2-vrijwilliger.

Benzeen is namelijk gore zooi. De IARC heeft het geclassificeerd in categorie 1 als ‘zeker kankerverwekkend’, want je krijgt er (onder andere) leukemie van. De kennis stuurde artikelen van het NIOSH (zeg maar, de Arbeidsinspectie van de VS) en andere artikelen met deze boodschap.
Ik had zelf ook gegoogled. Je vindt dan al snel veel materiaal van de luchtmacht van de VS, die het personeel op de bases heel wil houden als ze vliegtuigen bijtanken of repareren. Metingen geven aan dat het er bij vlagen ruig aan toe gaat met de benzeenconcentraties.


(Benzene and naphtalene in air and breathe as indicators of exposure to jet fuel_Rappaport ea_2003)

Ter vergelijking: de Nederlandse atmosferische norm is 5µgr/m3. De benzeenconcentraties in stedelijk gebied in Nederland zitten rond de 1µgr/m3.
Metingen door de provincie in 2012 bij het hek van Eindhoven Airport, bij de Spottershill, leverde dit op:


Door de provincie uitgevoerde meting over 2012 op de Spottershill bij EhvAirport

Voor een goed verhaal over benzeen in Nederland zie www.clo.nl/indicatoren/nl0457-benzeen .

Benzeen heeft een grote hazard en in een vliegtuighangar van de VS kan dat ook wel een grote risk worden (jargon voor een potentieel en een reëel bestaand gevaar), maar het feitelijk gevaar van benzeen, indien aanwezig, op en rond Nederlandse vliegvelden is een stuk beperkter dan in die hangar.

Op de eerste plaats omdat er in conventionele kerosine weliswaar 10 tot 20% aromaten zitten, maar dat zijn bijna allemaal zwaardere aromaten. Het benzeengehalte zit een eind onder de 1%. Dat is logisch, want de destilleerkolom sorteert naar kookpunten, en het kerosinemengsel zit tussen de 160 en 250°C. Benzeen kookt bij 80°C.
Diezelfde vluchtigheid maakt dat het beetje benzeen, dat wel in kerosine zit, er onevenredig snel uit verdampt, waardoor het bij bijv. het tanken en reparaties toch een factor van betekenis wordt. Maar ook uit een draaiende straalmotor komt benzeen, meer zelfs dan er in de brandstof zat, omdat door de hitte de zwaardere aromaten soms uiteenvallen tot lichtere, waaronder benzeen.De vrijgekomen benzeen verspreidt zich, houdt het een paar dagen uit in de atmosfeer, en draagt dus bij aan een hogere concentratie dan die er zonder vliegveld zou zijn. Die achtergrond wordt door veel meer zaken beïnvloed, zoals het autoverkeer (op de nabijgelegen Poot van Metz rijden ca 150.000 auto’s per etmaal), industriele processen (benzeen is een oplosmiddel), bosbranden en tabaksrook.
De schaarse metingen die elders uitgevoerd zijn, kunnen benzeen in gunstige omstandigheden en in relevante concentraties apart van de achtergrond detecteren, op afstanden tot pakweg een kilometer.

Vooralsnog vind ik benzeen uit kerosine vooral een ARBO-probleem. De vakbond zou zich er mee bezig moeten houden.
Het laatste woord is er echter, wat mij betreft, nog niet over gezegd.

Zwaardere aromaten zijn ook giftig, maar anders en minder. Het zijn soms organische oplosmiddelen. Ze kunnen bijv. een invloed op het centraal zenuwstelsel hebben, maar gelden niet als kankerverwekkend. Het IARC beschouwt jet fuel in zijn totaliteit als “niet kankerverwekkend”

Ander vergif
In een ideale wereld zou kerosine volledig verbranden. In de praktisch bestaande wereld ontstaan er ook zwaveloxides (SOx), stikstofoxides (NOx), koolmonoxide (CO), roet (Csoot) en on- of halfverbrande koolwaterstoffen (UHC), Die laatste worden ook wel eens aangeduid als VOC of NMVOC, (Non-Methane) Volatile Organic Compound.
Dit verhaal gaat vooral over de UHC of VOC.

Daarvan zijn er een heleboel, en een deel daarvan is ook weer toxisch.

Deze gegevens zijn overgenomen uit het project Longe Range-Transboundary Air Pollution (LRTAP), juli 2017, van de European Environment Agency (EEA). Ze zijn gemiddeld over een LTO: Landing and Take Off – een cyclus met één start (annex taxien) en één landing. LTO wordt gedefinieerd als het vluchtdeel dat onder de 3000 voet hoogte zit (zowat een kilometer).
Een getal * 100 is een percentage van het totaal aan VOC. Dus 12,31% van de VOC bestaat uit formaldehyde en dat is (d) gevaarlijk onder de U.S. Clean Air Act en (f) valt onder een dbase van de U.S. EPA. En 1,68% bestaat uit benzeen en dat is (d) gevaarlijk .
Het geheel telt met een post ‘onbekend’ van 29,21% op tot 100%.
De getoonde precisie is overigens idioot.

Nu is het altijd interessant van wat precies het percentage genomen is. Vandaar bovenstaande tabel (ook LRTAP).
Die gaat ook over één gestandaardiseerde LTO. Een Airbus A320 (die voor een vijfde van het verkeer op Eindhoven Airport zorgt) verbrandt bij één LTO 816,17kg brandstof. Dat leidt tot 1,64 kg UHC. Ergo produceert een A320, gemiddeld over één LTO-fase, 2,0 gr UHC per kg brandstof (1640gr/816kg).
Van die 2,0 gr UHC bestaan dus 1,68% uit benzeen (en 12,31% uit formaldehyde, enz).
Dus produceert een A320 over een LTO gemiddeld 0,034 gr benzeen per kg brandstof.
CE Delft noemt in zijn studie over de emissies, die in sept 2018 gepubliceerd is, dat in het referentiescenario in 2019 in de LTO-fase 46300 ton CO2 geloosd wordt, hetgeen neerkomt op 14700 ton brandstof.
Ergo wordt er dan 500kg benzeen in de lucht geblazen (14700000 * 0.034gr).

Zo kan men de rest ook uitrekenen (liever: schatten).

Als de gassen afkoelen, condenseren sommige stoffen tot (gemengd samengestelde) druppels of tot laagjes op roetkorrels. Die tellen mee voor het (ultra)fijn stof.

Het terugdringen van toxische emissies en synthetische kerosine
Ik ben mij gaan interesseren voor deze materie omdat BVM2 in zijn Manifest eiste dat de luchtvervuiling minder moest worden. Om dat waar te kunnen maken tegenover, vaak partijdige, onderzoeksbureau’s , moet BVM2 er een gevoel voor hebben van wat wel en niet kan. Vandaar deze research. Je wordt nu tenminste niet zomaar omver geluld.

Minder luchtvervuiling kan op vier manieren:

  • Minder vliegtuigen
  • Minder brandstof per vliegtuig (zuiniger vliegtuigen)
  • elektrisch taxiën of slepen
  • Minder vuile kerosine (om precies te zijn: met een lagere uitstoot per kg brandstof).

Dit verhaal gaat dus over het laatste.Een methode bestaat uit het overgaan op synthetische kerosine.  Dat kan zijn Gas To Liquid (GTL), biokerosine of (de nog experimentele) Power to Liquid. De laatste twee zijn, behalve schoner, ook beter voor het klimaat. De aandacht in de vliegsector gaat dus nu uit naar biokerosine.
Die is hierboven al aan de orde geweest. In het plaatje van Wuebbles (Aircraft Fuel Combustion) zet biokerosine, indien ongemengd, een kruis door de post SOx (en de bijbehorende vervolgproducten) en door het grootste deel van de post ‘roet’. In praktijk is voorlopig 30 tot 50% hiervan haalbaar, omdat vooralsnog tot dat percentage mag worden bijgemengd .

In ongemengde biokerosine zitten normaliter geen aromaten. Er zit dus geen benzeen in en ook geen zwaardere aromaten, die kunnen ontleden tot benzeen. Bij het tanken krijg je dus geen benzeen in je hangar en bij het taxiën in principe geen, en in praktijk een klein beetje benzeen uit de straalpijp.
In het lange lijstje vallen sommige verbindingen weg, namelijk de aromatische (bijv. tolueen of C4-benzeen etc).

Voor stoffen uit de aldehydegroep (zoals formaldehyde) is synthetische kerosine geen oplossing. Daartegen helpen alleen de simpele voorschriften minder vliegtuigen, minder kerosine per vliegtuig en elektrisch taxiën

Metingen wijzen uit dat het verbranden van synthetische kerosine inderdaad tot minder VOC’s leidt. Zie ook Bijgemengde biokerosine leidt tot halvering deeltjesuitstoot

(Falcon van de NASA meet de uitlaatgassen van een DC8)



Twee info-avonden tegelijk voor BVM2

Op 11 december 2018 kreeg het BVM2 twee informatieverzoeken tegelijk op zijn dak, van de Dorpsraad Casteren en van een actiegroep uit Vessem (niet zijnde de Dorpsraad)

Casteren
Casteren is gemeente Bladel en er wonen ca 1000 mensen, waarvan er een dertigtal aanwezig waren. De Dorpsraad had een openbare vergadering met als thema Verkeer, waarvan het vliegverkeer een onderdeel was.
BVM2 – bestuursleden Wim Scheffers en Egbert van de Pas waren erbij. De presentatie van Wim Scheffers is hier te vinden. Daarna discussie in groepen over verkeersthema’s.
Alle Bladelse wethouders waren aanwezig. “Eindelijk eens een positief, opbouwend verhaal” aldus een van hen.
Het bestuur van de Dorpsraad gaat BVM2 promoten.

Publiek bij de info-bijeenkomst van BVM2 in Vessem op 11 dec 2018

Vessem
Vessem is gemeente Eersel. Er wonen een dikke 2000 mensen die allemaal een flyer gekregen hebben van een lokale actiegroep, die zich rond het thema ‘vliegveld’ gevormd heeft. Er was een publiek van ruim 30 mensen.

BVM2 bestuursleden Klaas Kopinga, Bernard Gerard en Wen Spelbrink deden Vessem. Daarnaast hield Cees Beemer, die de dorpskernen van de gemeente Eersel vertegenwoordigt, een inleiding. Kopinga over geluid en algemeen, Gerard over luchtvervuiling en klimaat.

De presentatie van Klaas Kopinga is hier te vinden.

De presentatie van Bernard Gerard is hier te vinden.

De presentatie van Cees Beemer is hier  te vinden.

 

 

Geslaagde voorlichtingsavond in Riethoven/Walik over vliegveld

Enkele actieve medewerkers van BVM2 hebben op 31 oktober 2018 in Riethoven/Walik (gemeente Bergeijk) een voorlichtingsavond belegd over het vliegveld. Dat hebben ze prima gedaan. Er stond een stukje in de dorpskrant, het hele dorp is geflyerd en de Stichting Kernraad Riethoven (SKR)  deed ook mee. Dat resulteerde in ruim 60 mensen.
Een grote uitgaande route loopt precies over het dorp heen.
Hieronder de agenda.
De presentaties kunnen op het eind van dit artikel worden gedownload.

Na de opening door Noud van Poppel van de SKR (Stichting Kernraad Riethoven) kreeg eerst de Bergeijkse wethouder Stef Luijten het woord (CDA).

Luijten is een van de regionale bestuurders, die aan de Uitvoeringstafel zit. Hij is voorzitter van de Werkgroep Monitoring van de Uitvoeringstafel.
Hij vertelde over enkele resultaten als de Masterclass verkeersleiding, de monitoring, het onderzoek naar of er een ribbelpark kan en moet komen, de helikopterroute van Defensie en over de evaluatie van vliegroute 1b bij Wintelre. Hij keek ook al vooruit naar de komende Proefcasus.
Bergeijk heeft zelf al eens geluid- en fijn stofonderzoek laten doen, rond het moment dat de baan voor onderhoud dichtzat en weer open ging. Dat kon toen maar heel kort. De meting heeft dus geen enkele juridische status, maar gaf toch wel een intrigerende indicatie. Zie Bergeijk deed meting geluid en (ultra)fijn stof Eindhoven Airport  .
Luijten zei dat de gemeente Bergeijk opnieuw onderzoek wilde doen naar het geluid en de luchtkwaliteit. Daarvoor staat 10 mille op de gemeentebegroting.
Het mooiste zou zijn als dat in een groter regionaal geheel kon.

Twee beelden uit het rapport over de Ultrafijn Stof-meting in Riethoven

Wim Scheffers legde het bekende verhaal uit wat BVM2 is, wat de visie is, wat er in het Manifest staat. BVM2 is niet perse tegen het vliegen, maar wel tegen de hinder van het vliegen. Aan die hinder (in de zin van geluid en openingstijden, toxische emissies en klimaat) valt best wel het een en ander te doen.
Dat is echter geenszins een gelopen race. Tegenover berichten die mogelijk op goede bedoelingen wijzen, staan ook berichten dat de luchtvaartwereld nog steeds een ongekende groei wil. Scheffers zei dan ook dat BVM2 ‘terughoudend positief’ ten opzichte van de Proefcasus stond. Hij wil zo snel mogelijk met de nieuwe voorzitter, Pieter van Geel, aan tafel.


Bernard Gerard op de maatregelen in, waarmee iets aan die hinder te doen viel. Daarvoor moest zij eerst de achterliggende techniek uitleggen (met een zoutpotje om het begrip ‘geluidscontour’ begrijpelijk te maken). Er bestaan stillere vliegtuigen en die moeten de oude variant in 2030 voor 100% vervangen hebben; aan luchtvervuiling valt onder andere iets te doen met synthetische kerosine; en sommige soorten synthetische kerosine zijn ook goed voor het klimaat. Maar tegen de ongebreidelde groei van het vliegen is geen kruid gewassen.

Riethoven, vliegveld, 31 okt 2018

Op het einde praatte Willemieke Arts (lid van het BVM2-bestuur en van Provinciale Staten voor de SP) de laatste gaatjes dicht, en vertelde wat de provincie wel en niet kon op luchtvaartgebied.

De presentatie van Stef Luijten is te downloaden op Informatieavond vliegverkeer 31 oktober Riethoven_presentatie Stef Luijten
De presentatie van Wim Scheffers is te downloaden op Presentatie WScheffers BVM2 Infobijeenkomst Riethoven 31-10-2018
De presentatie van Bernard Gerard (vanwege de omvang in tweeën gesplitst) is te downloaden op Presentatie BGerard_319kt2018_geluid_routering en Presentatie BGerard_31okt2018_luchtvervuiling-klimaat .

Op de officiele website Samen op de hoogte is
algemene informatie te vinden op www.samenopdehoogte.nl

en specifieke informatie over de proefcasus op
http://samenopdehoogte.nl/proefcasus/proefcasus-en-participatie

De BVM2 – site is te vinden op www.bvm2.nl .
Onder de TAB ondersteuning/support kan men ondersteuner van BVM2 worden (eventueel ook financieel, maar dat is niet verplicht)

 

Bijgemengde biokerosine halveert de deeltjesuitstoot

Inleiding
In het Manifest van BVM2 wordt geëist dat voor 2030 de helft van de op Eindhoven Airport getankte kerosine van synthetische herkomst is ( zie Het Manifest van BVM2 en de uitwerking daarvan ). BVM2 zegt dat die zuiverder verbrandt, waardoor de belasting van omwonenden met ultrafijn stof (voor zover die door vliegtuigen veroorzaakt wordt) vermindert. Het kan geen kwaad om zo’n bewering eens een keer te bewijzen.

Synthetische brandstof kan drie soorten herkomst hebben: uit aardgas, uit biomassa en uit CO2 uit de lucht. Voor het eindproduct maakt de herkomst niet uit.
Afhankelijk van de herkomst kan deze brandstof volgens de geldende standaardisatievoorschriften voor 30% tot (meestal) 50% bijgemengd worden, en dus conventionele kerosine vervangen. Gemakshalve noemen we deze brandstof synthetische kerosine (of Jet  fuel).
Synthetische kerosine uit aardgas is al heel lang te koop. De Shell heeft in Qatar (waar het gas voor het LNG-programma werd afgefakkeld omdat ze geen idee hadden wat ze er mee moesten) een grote vestiging waar van gas brandstof wordt gemaakt. Die is nog steeds fossiel.
Synthetische kerosine uit biomassa had al jaren gemaakt kunnen zijn, maar omdat die twee tot vier keer zo duur is als conventionele kerosine, willen de luchtvaartmaatschappijen er, ondanks vele grote woorden, niet aan.
Synthetische kerosine uit CO2 bestaat (onlangs heeft Branson er een vliegtuig op laten vliegen), maar verkeert nog in een ontwikkelstadium.

Behalve een effect op de luchtkwaliteit, heeft synthetische kerosine ook een effect op het klimaat. Die zijn onder te verdelen in gangbare effecten die alle vormen van CO2 hebben, en speciale niet-CO2 -effecten die vliegen op 10 km hoogte heeft. Dat laatste is een complex verhaal, waarvan de vorming van contrails (de strepen die je achter vliegtuigen ziet) en cirrusbewolking (die na verloop van tijd uit die strepen kan ontstaan) een onderdeel zijn. Netto hebben die strepen en cirruswolken een opwarmend effect op het klimaat.

Die contrails ontstaan omdat waterdamp uit de straalmotoren condenseert tot druppels, en dat druppelspoor zie je. Die condensatie gebeurt bij voorkeur rond condensatiekernen en de deeltjes, die uit de straalmotoren komen als bijvoorbeeld roet, leveren die kernen.
Als synthetische kerosine minder deeltjes uitstoot, zo is de gedachte, krijg je ook minder strepen.

In de afgelopen jaren is de interesse voor de klimaataspecten van het vliegen explosief gegroeid. Onderzoek aan de emissies van straalmotoren aan de grond is al vaker vertoond – dat is vooral van belang voor de luchtkwaliteit in de omgeving.
Onderzoek aan de emissies van straalmotoren op 10 km hoogte, waar het -40°C is, is een ander verhaal. Dat heeft vorm gekregen door een DC8 (met vier oude motoren) zodanig uit te rusten dat  de ene binnenmotor op conventionele Jet A draaide, en de andere binnenmotor op een mengsel van 50% Jet A en 50% synthetische kerosine uit Camelina-olie (dat is een plant uit de koolfamilie). Deze biokerosine (technisch aangeduid als HEFA) bevat nagenoeg geen zwavel en aromatische verbindingen.
De Jet A was er in een medium- en low-zwavel smaak, en de motoren konden zachtjes, standaard of extra hard gezet worden.

Aan het onderzoek deden geleerden mee van de NASA, van het Duitse DLR en het Canadese NRC. Het onderzoek is gepubliceerd in een Letter aan Nature en die is op 15 maart 2017 afgedrukt.

De DC8 steeg dus op naar 10km hoogte en de onderzoekers gingen er met een Falcon van de NASA vlak achter vliegen (30 tot 150m, moet aardig geschud hebben). Zodoende konden ze luchtmonsters nemen uit elke uitlaat zonder dat die zich al gemengd hadden.
De proef is gedaan in omstandigheden, waarin zich normaliter geen strepen vormen. De interactie tussen ijsdeeltjes en uitlaatgassen zou de metingen verstoren.

 

De meetresultaten
Men moet de meetwaardentabel als volgt lezen.
Elke kg brandstof brengt bij medium zwavel-Jet A (de linkse kolom Emissie Index) 6,51*1014 deeltjes in de lucht met een diameter boven de 10nm (elders in de studie blijkt dat het grootste deel onder de 100nm zit, en daarmee wordt dit bij ons gecategoriseerd als “Ultra Fijn Stof “). Uiteraard zit daar onzekerheid in: wat geleerden de standaard-deviatie noemen, zit tussen 1,14 maal zoveel als dit getal en 1,14 maal zo weinig.
Bij een mengsel van Camelina en zwavelarme JetA staat in de rechtse kolom Emissie Index op de vergelijkbare plaats 3,36*1014 . Dat is 0,52* zoveel. “Ratio” betekent dus de rechtse Emissie Indexkolom (of eventueel de middelste), gedeeld door de linkse.

Het aantal sterretjes geeft aan hoe statistisch significant het antwoord is. De meest gebruikte significantie begint vanaf twee **.

‘Black Carbon’ is in de volksmond ‘roet’. Je kunt dus statistisch zeer verantwoord zeggen dat 50% camelina-olie bijmengen betekent dat zich grofweg 60% minder roet vormt.

Deze meetresultaten zijn  verkregen op 10km hoogte. Ze zijn niet noodzakelijk ook waar op de grond. Maar daar is al eerder onderzoek gedaan, en dat vertelt een vergelijkbaar verhaal.

Dit onderzoek bevestigt dus de bewering van BVM2.

 

 

BVM2 actualiseert zijn inzichten ten behoeve van de Proefcasus

Zoals bekend, is de Proefcasus Eindhoven Airport onder Pieter van Geel van start gegaan. Dat moet een uniek raadplegingstraject worden, dat geen  wettelijke status heeft, maar mogelijk wel invloed gaat krijgen. Het zou tot april 2019 lopen. Vooralsnog stelt BVM2 zich constructief, maar sceptisch op. We zullen zien.
Zie voor een eerder artikel op deze site Proefcasus voor Eindhoven Airport?

BVM2 heeft zijn eigen gedachten ontwikkeld over het bestrijden van aan het vliegen op Eindhoven Airport verbonden negatieve effecten. Die zijn vastgelegd in het BVM2-manifest en in daarop volgende uitwerkingsstappen.
Zie Het Manifest van BVM2 en de uitwerking daarvan .

Er heeft een gesprek plaatsgevonden tussen BVM2 en Pieter van Geel. Daarin is BVM2 uitgenodigd zijn gedachten over het beperken van negatieve effecten in te dienen.
Hiertoe is BVM2 zijn eerdere standpunten nog eens langs gelopen en bevonden, dat die in essentie nog steeds goed zijn. Er is een actualisatie gemaakt en die is aangeboden.
De aangeboden tekst is hier te vinden Actualisatie Inventarisatie BVM2 mogelijkheden tot terugdringen van de hinder op Eindhoven Airport 28-10-2018 .

Vliegbewegingen tussen landen van de ‘grote’ EU in kaart gebracht

CO2 – actieplan luchtvaartsector: bruikbare maatregelen, te optimistisch ingeschat, te onzeker en geen rechtvaardiging voor groei

Twintig instellingen hebben een op 03 oktober 2018 aan minister Cora van Nieuwenhuizen het plan aangeboden “Actieplan Luchtvaart Nederland voor 35% minder CO2 in 2030” of “Slim en duurzaam: Actieplan Luchtvaart Nederland voor 35% minder CO2 in 2030 “. Bedoeld wordt hetzelfde.

Actieplan luchtvaartsector 2018

Een overzichtelijke manier om aan het plan (gemakshalve noem ik het even het sectorplan)  te komen is via de website van de TU Delft (een van de twintig organisaties). Zie www.tudelft.nl/2018/lr/luchtvaartsector-overhandigt-actieplan-slim-en-duurzaam-aan-minister-iw/ . Daar staat ook een link naar een second opinion van CD Delft.

Het plan bevat een wirwar aan eenheden, absolute getallen en percentages van verschillende grootheden. Het vraagt nogal wat gepuzzel om daar uit te komen.

Beschrijving van het plan
In Nederland is over 2016 aan vliegtuigkerosine verkocht  3788 miljoen kg, want dat zegt het CBS. Dat is goed voor bijna 165PJ en voor 11,8Megaton CO2 .

Het sectorplan doet alsof zonder nieuw beleid  in 2030 de Nederlandse luchtvaart 17,3Mton CO2 zou lozen, horend bij 5381 miljoen kg en 240PJ.
Overall groeit de brandstofverkoop van 2016 tot 2030 dan met 42% (% t.o.v. 2016). Terugrekenend betekent dat een jaarlijkse groei van 2,8%.

Vervolgens gaat men in het plan het beleid wijzigen met vijf maatregelen (thema’s) in de lucht (1 t/m 5) en twee op de grond (6 en 7).

Opgeteld leiden de luchtthema’s  ertoe dat van 2016 tot 2030 aan de brandstofverkoop toegevoegd wordt 75PJ (= 240 – 165) , en afgevoerd 82,5PJ. Het sectorplan eindigt dus op ca 158,5PJ (=165+75-82,5).
Hetzelfde, in CO2 uitgedrukt, betekent dat er van 2016 tot 2030 bijkomt 5,5Mton CO2 en afgaat 6,0Mton CO2 . De CO2 -emissie eindigt dus op 11,3Mton CO2 .

Die 82,5PJ is ongeveer 35% van de ‘nieuwe’ 240PJ, dus t.o.v. 2030 (idem de CO2).

Als men (wat het sectorplan niet doet) de twee grondthema’s ook meerekent, is het beeld iets gunstiger (dan komt erbij 75PJ en gaat er af 89PJ.

Als men alles (1 t/m 7)  meetelt, zit de Nederlandse luchtvaart in 2030 ongeveer op het niveau van 2005 (toen verbruikte de Nederlandse luchtvaart 153PJ). .

Opbouw thema’s en besparingen Actieplan luchtvaartsector 2018

Onafhankelijk van dit plan bestaat ook het ETS (het Europese Emission Trade System) en het CORSIA-systeem. Het sectorplan laat deze mechanismen buiten beschouwing.
Het ETS werkt als een soort extra belasting en maakt per saldo de fossiele brandstof, en daarmee de kaartjes, duurder. Of, en zo ja in hoeverre, dat tot minder vluchten leidt en/of tot een verschuiving richting duurdere synthetische kerosine, valt niet te voorspellen.
Met het CORSIA-systeem wordt beoogd om met maatschappelijke projecten koolstof vast te leggen. Er bestaan veel twijfels over dit systeem en een voorspelling van de effecten op korte en lange termijn valt momenteel niet te doen.

Commentaar op het plan als geheel
Het plan is op erg veel aannames gebaseerd.

Uiteraard verwachtte de luchtvaartsector veel kritiek op het plan. Daarom is er een second opinion gevraagd aan CE Delft (welke ook op de TU Delft-site te vinden is). CE Delft heeft nogal wat kanttekeningen, maar komt in grote lijnen tot het oordeel dat als je de aannames van het sectorplan volgt, je ook bij de conclusies uitkomt. Het sectorplan is een redactionele chaos (zeg ik, niet CE Delft), maar bevat geen rekenfouten. Dat is al heel wat.

Dit alles gelezen hebbende, is mijn oordeel over het plan als geheel:

  • De zeven thema’s in het sectorplan bevatten als regel technisch verstandige maatregelen die tot op zekere hoogte uitvoerbaar zijn.
  • Het sectorplan gaat er als axioma van uit dat er recht bestaat op verdere groei, en dat er alleen maar een CO2-plan hoeft te komen als die groei er komt. De sector brengt dit met veel aplomb als een automatische koppeling, maar dat is onzin. De luchtvaartsector groeit al decennia en een CO2 – bezuinigingsplan als dit had veel eerder gebracht kunnen en moeten worden.
    Toegespitst op dit moment kan en moet het plan ook doorgevoerd worden bij een lagere of nul-groei.
  • Het plan is gebaseerd op een merkwaardig hoge jaarlijkse groei van de verkochte brandstof, nl van 2,8% (nb: dit is dus de netto groei, zijnde de groei van het aantal vliegbewegingen minus de jaarlijkse efficiencyverbetering). Ter vergelijking: de CBS-cijfers geven duidelijk lagere brandstofgroei-percentages. Zelfs in de inhaalsprint na de crisis, van 2010-2016, groeide de brandstofverkoop jaarlijks gemiddeld met 2,1% . Het lijkt erop dat de sector probeert zich op onopvallende wijze probeert extra groeiruimte te verwerven met het CO2-plan als camouflage.

Het valt niet goed in te zien hoe dit percentage, zoals door de sector beweerd, op WLO-laag restricted gebaseerd kan zijn. Het document, waarin het CPB/PBL de WLO-systematiek specifiek toepast op de luchtvaart (het Achtergronddocument mobiliteit-luchtvaart), geeft onderstaande tabel

Ook CE Delft signaleert dit probleem (in andere bewoordingen)
Het hoge percentage vraagt om een nadere toelichting zijdens de sector.

  • Met het hanteren van een rekenmodel doet de luchtvaartsector op geen enkele wijze de belofte dat zij zich aan dat rekenmodel houdt. Het is slechts een gedachtenexperiment. Mocht het zo uitkomen, dat blokkeert dit plan op geen enkele wijze een groei van bijvoorbeeld 4%.
  • Doet het plan wat het moet doen?
    Die vraag valt uiteen in deelvragen: wat moet het doen en doet het dat?

De rest van de wereld moet zijn emissies terugbrengen tot bijna niks in 2050 t.o.v. 1990, nul of zelfs min.
De luchtvaart heeft zichzelf het recht toegekend daarvan af te wijken. De luchtvaartscene wil in 2050 de helft aan CO2 uitstoten t.o.v. 2005.
Ik vind dat niet juist, maar daarover op deze plaats nu geen discussie. Ik beoordeel de luchtvaart in dit artikel aan zijn eigen doelstellingen.

Het sectorplan bevat een groeideel en een krimpdeel.

Als de luchtvaart niet zou groeien, zou het krimpdeel van het sectorplan de eigen doelstellingen in 2030 realiseren. Immers, het energieverbruik in 2016 van de Nederlandse luchtvaart bedroeg 165PJ en het krimpdeel doet daar 89PJ van af. Ergo hou je 76PJ over en dat is de helft van de 153PJ, die de Nederlandse luchtvaart in 2005 uitgaf.

Doordat het sectorplan de voorgestelde groei (+75PJ) op  de voorgestelde krimp (-89PJ) stapelt, eindigt het pakket ermee dat in 2030 ongeveer de situatie van 2005 terugbereikt is. Tenminste, als het krimpplan werkt zoals bedoeld.
Daarna moet er dus nog een operatie achteraan om dat bedrag te halveren (er moet dus na 2030 nog 75 a 80PJ af). Dus een krimpoperatie die bijna even groot is als die welke in het sectorplan staat.
Er zijn dus twee typen vragen:
a) of het huidige krimpplan van de sector zal werken?
b) of de thema’s ook na 2030 ruimte bieden voor verdere krimp.
Ik zal proberen deze vragen per thema te beantwoorden.

Commentaar op de afzonderlijke thema’s
Waar ik het zelf niet weet, volg ik CE Delft.

Luchtverkeersroutes rond Eindhoven

  • Inzake het optimaliseren van vliegroutes en procedures (thema 1) ziet CE Delft veel beren in de lucht.
    Het Nederlandse luchtruim wordt in 2023 herzien (is de planning).
    Het Europese luchtruim wordt beheerd door 36 nationale luchtverkeersleidingsorganisaties. De EU probeert die situatie al een tijd te stroomlijnen met het Single European Sky-initiatief, maar dat gaat moeizaam. Landen raken er een stukje soevereiniteit door kwijt.
    Vooral binnen Europa is winst te halen, internationaal minder.
    De sector denkt door alle maatregelen op dit vlak samen ca 8% minder CO2 uit te kunnen storen (en daarmee ook 8% luchtvervuiling). CE Delft vindt dit getal aan de hoge kant, maar niet a priorionhaalbaar.
    8% van de beoogde 240PK in 2030 zou 19PJ zijn en de sector boekt 16PJ in, dus dat kan kloppen.
    Wel is dit een incidentele operatie. Je kunt niet aan het herindelen blijven. Na de ingeboekte 16PJ zal er niet veel nieuws meer ingeboekt kunnen worden.
  • CE Delft acht de inzet van meer duurzame brandstof (wat vooralsnog vooral biokerosine betekent) zeer wel mogelijk. Zelfs meer dan ingeschat, mochten de andere thema’s tegenvallen.
    CE Delft verwijst hier naar een eerdere studie Overheidsmaatregelen Biokerosine uit juni 2017 (te vinden onder ce.nl/publicaties/1980/overheidsmaatregelen-biokerosine ). Het voert te ver om deze hier te bespreken. Voornaamste steen des aanstoots vind ik zelf dat een flinke uitbreiding van een Nederlandse biokerosineprogramma betekent dat Nederland, volgens CE Delft, grootschalig biomassa zou moeten gaan importeren. Aan de mogelijkheden en moeilijkheden daarvan, en de ethische dilemma’s daarvan, besteedt CE Delft in genoemde studie erg weinig aandacht.
    Naar mijn smaak is de 20PJ biokerosine, die het sectorplan inboekt, zonder veel problemen en dilemma’s haalbaar (zie Hernieuwbare kerosine: wat je er wel en niet van moet verwachten), waar berekend wordt dat Europa op basis van voornamelijk afval tot 210PJ biokerosine kan komen. Nederland trekt ca 8% van de Europese kerosineverkoop en is het enige land dat tot nu toe werk maakt van biokerosine, dus aan 20PJ moet Nederland kunnen komen.
    Mocht de sector beduidend meer willen dan 20PJ biokerosine, dan treden er nieuwe vraagstukken in werking. Het is dus een open vraag in hoeverre het mogelijk is na 2030 het biokerosineverhaal te vervolgen.Overigens verbrandt biokerosine veel schoner. Invoering van een percentage biokerosine zou ook beter zijn voor de luchtkwaliteit rond luchthavens.

Op Europees niveau is het biokerosineverhaal, ondanks ronkende woorden, een volledige flop. Nederland is het enige land dat geïnteresseerd is. Zie Europe’s ambition for biofuels in aviation_Energy Strategy Reviews_06jan2018 . Naast algemene onzekerheid bij de luchtvaartmaatschappijen is ook de hogere prijs een probleem bij een sector, doe moeilijk doet over elke brandstofcent.

Prijs van conventionele en bio-jetfuel door de jaren heen. Zie Europe’s ambition for biofuels in aviation_Energy Strategy Reviews_06jan2018 .

CE Delft schrijft dan ook over de beste manier waarop de luchtvaartmaatschappijen de meerkosten moeten terugverdienen. Subsidie komt daarbij nadrukkelijk in beeld.
Ik vind het echter een principieel vraagstuk of je aan een sector, die zijn brandstofvoorraden extraterritoriaal geparkeerd heeft waardoor ze immuum zijn voor BTW en accijns, moet gaan subsidieren alsof ze intraterritoriaal zijn. Ze eten van twee walletjes. Hier zou iets fundamenteel moeten veranderen.

  • Het stimuleren van schone vliegtuigen via luchthavengelden (thema 2) en radicale vlootvernieuwing (thema 4) zou ertoe moeten leiden dat op Nederlandse luchthavens gevestigde maatschappijen in 2030 18% minder CO2 uitstoten (18% van 240PJ is 43PJ).
    De sector boekt voor 2030 in zijn plan 43PJ in (7 bij thema 2 en 36 bij thema 4).

CE Delft houdt hier de boot een beetje af.
Selectieve luchthavengelden op zichzelf leiden vooral tot verplaatsing van de emissies naar andere vliegvelden. Voor CO2 maakt dat niet uit (voor de luchtvervuiling overigens wel, maar daar gaat het sectorvoorstel niet over).
Luchtvaartmaatschappijen hebben een natuurlijk vernieuwingstempo en gaan dat niet zo maar versnellen.

Eindhoven is voorbeeld. Daar zouden de A-320’s vervangen moeten worden door -NEO en de Boeing 737 door -MAX. Als dat volledig doorgevoerd zou worden, zou het ongeveer 15% aan CO2 schelen (en bij overigens gelijke omstandigheden, ook 15% aan luchtvervuiling). Maar “de trend is dat in 2030 60% van de vloot vervangen is” – een formulering die geen toezegging is, maar zoiets als de schaduw van een suggestie van een belofte.
Eindhoven zou dus voor 9% ingeboekt moeten worden, tenzij de nieuwe vliegtuigen dwingend worden voorgeschreven. Dan wordt het 15% en dat is nog geen 18%.

Het is op zich niet absurd om, zoals het sectorvoorstel doet, aandacht te besteden aan hybride-elektrisch vliegen, en evenmin om daarbij industriepolitieke mogelijkheden te noemen.
In mei 2018 is in de VS het eerste hybride-elektrische vliegtuig verkocht (van Zunum Aero), en die maatschappij verwacht er in 2022 honderd te hebben vliegen. Echter, het is vooral een klein tot middelgroot propellervliegtuig voor de korte- en middenafstand, vooral een soort aanvulling op de trein. Het is wel driekwart stiller en zuiniger (zegt de fabrikant).
Het lijkt een goed vliegtuig voor een niche, niet iets dat de bulk van het straalvliegtuigenverkeer gaat vervangen. CE Delft zegt hier niets over.

Een soort ondergrens is de ‘natuurlijke’ efficiencyverbetering, die de luchtvaart jaarlijks gemiddeld vanzelf al haalt van (volgens CE Delft) van 1,1%. In 2030 zou dat aantikken tot ruim 12% .

Het is een slag in de lucht, maar het lijkt vooralsnog onwaarschijnlijk dat de 18% kerosinebesparing, die de luchtvaartsector tot 2030 in boekt, bespaard wordt.

Wat de vervolgmogelijkheden zijn om via vlootvernieuwing ook na 2030 CO2 – besparing in te boeken, een open vraag. Gokken op een voortgezet innovatietempo van 1% per jaar lijkt het veiligste.

  • De trein in plaats van het vliegtuig tot pakweg 700km (ingeboekt voor 1,5% = 3,6PJ) kan helpen, mits (zoals CE Delft opmerkt) er een heleboel gebeurt aan het spoorwegnet en mits de vrijkomende slots niet worden vervangen door lange afstandsvluchten.
    CE Delft acht de 1,5% inschatting van het sectorplan haalbaar en meer dan dat, zodat er ook na 2030 verdere verbetering mogelijk lijkt.
  • Emissieloze luchthavens (dus niet het vliegen, maar de gebouwen en de machines) moet kunnen. Dit is nu vaak al doel.

Ze zijn dan in 2030 klimaatneutraal, hetgeen per definitie betekent dat na 2030 er geen nieuwe winst meer bereikbaar is.

  • Het vervoer van en naar de luchthaven kan wat opleveren (CE Delft waagt zich niet aan een getal) . Wel wijst CE Delft erop dat het sectorplan wel duurzame oplossingen wil aanbieden, maar geen onduurzame oplossingen wil afstoten.
    Hier zit voor de toekomst dus nog wat ruimte.

Kop over de nieuwe biokerosinefabriek van SkyNRG. Groningen werd genoemd als vestigingsprovincie.

Al met al

  • Zou ook de luchtvaart moeten streven naar ongeveer 0% CO2 in 2050
  • Is het onduidelijk, maar niet heel waarschijnlijk, dat de Nederlandse luchtvaart het zelfgekozen doel haalt van “in 2050 de helft van 2005”
  • Het sectorplan van de luchtvaart bevat goede voorstellen om tot minder CO2 te komen
  • Maar haalt waarschijnlijk niet de eigen streefcijfers
  • De nederlandse luchtvaart zou niet, of in elk geval veel minder dan in het sectorplan wordt beoogd, moeten groeien.
  • De Nederlandse luchtvaart heeft veel zaken niet in eigen hand

Geluid en de groeiscenario’s van Eindhoven Airport

Op 03 sept 2018 werden er vijf rapporten naar buiten gebracht om de gevolgen van vier scenario’s voor de toekomst van Eindhoven Airport in kaart te brengen. Deze werden vrij gegeven door de Stuurgroep, waarin de gemeente Eindhoven en de randgemeenten, de provincie, Eindhoven Airport, en de ministeries van I&W en Defensie.
Nadien zijn er nog aanvullende rapporten naar buiten gebracht over de CO2-emissie van de gehele vlucht, en over de stikstofdepositie. Er is veel discussie over of die nu in eerste instantie onder de pet gehouden zijn of niet, maar daarvoor verwijs ik naar andere artikelen op deze blog.

Alle scenario’s vertrekken vanuit 43000 vliegbewegingen over het jaar 2019. De vier scenario’s resulteren in 2030 in 43000; 55000; 73000; en 100000 vliegbewegingen. Ik zal die gemakshalve aanduiden als Nul; Laag: Midden en Hoog.

De onderzoeken zijn te vinden op http://samenopdehoogte.nl/over-ons/nieuws .

Een van de vijf, in eerste instantie, naar buiten gebrachte onderzoeken betreft het geluid.

Hoe het systeem werkt
Het officieel geldende vlieglawaai op een bepaalde locatie rond een vliegveld wordt berekend met een ingewikkeld model, dat overigens goed werkt als het gevoed wordt met goede gegevens.
Het verhaal is te ingewikkeld om geheel uit de doeken te doen, maar men stelle zich het volgende voor.
De omgeving wordt ingedeeld met een schaakbordpatroon.
De kenmerken van een individuele vlucht worden opgeslagen (route, tijd, gewicht, wind, type vliegtuigen – daarvoor bestaan tabellen, enz enz). Al die gegevens van al die vluchten worden naar het Nationaal Lucht- en Ruimtevaart Laboratorium (NLR) gestuurd. Het NLR zet straf-dB’s  op vluchten tussen 19 en 23 uur en nog meer op vluchten tussen 23 en 07 uur. Dat alles wordt ingekookt op de computer en die scheidt voor elk hokje van het schaakbord een jaargemiddeld getal af – let wel, jaargemiddeld).
Hokjes met gelijke getallen worden met een lijn verbonden. Je krijgt dan geneste sigaarachtige lijnen, die contouren heten.

Vliegtuiggeluid wordt bijna overal in Europa gemeten in dB(A) Lden (en Lnight, maar omdat er op Eindhoven Airport na 23 uur tot nu toe niet veel gevlogen wordt, blijft dat hier achterwege). Alleen rond militaire luchthavens in Nederland wordt nog gerekend in Kosten-eenheden (Ke), naar een gelijknamige Delftse professor die dat rond 1960 bedacht heeft.

De 35Ke-contour rond vliegveld Eindhoven heeft  juridische kracht. De oppervlakte daarvan (die voor het militaire en civiele verkeer apart benoemd is) mag voor het civiele verkeer niet groter zijn dan ca 11 km2 . Dat staat in het Luchthavenbesluit dat voor onbepaalde tijd is vastgelegd.

Prof. Kosten heeft zijn verhaal zo bedacht dat in zijn tijd het aantal Ke – 10 het percentage ernstig gehinderden was (dus 25Ke leidt tot 15% ernstig gehinderden). Inmiddels zijn we ruim 50 jaar verder en het blijkt, dat in de huidige tijd het Ke-systeem de hinder in praktijk onderschat.
Dat bleek bijv. twee GGD-onderzoeken rond vliegveld Eindhoven in 2012 en 2014. Zie Managementsamenvatting Belevingsonderzoek vliegveld Eindhoven .
Op basis daarvan heeft het RIVM een nieuwe ijkgrafiek gepubliceerd (een dosis-effect relatie):

Dosis-effectrelatie geluid-ernstige hinder RIVM Eindhoven 2015

Het is wetenschappelijk verboden om Ke en Lden in elkaar om te rekenen. Beide werken met straffactoren en beide geven een jaargemiddelde, maar de technische details zijn anders.
In praktijk echter verbindt de geluidsstudie aan de 35Ke – contour ongeveer dezelfde gevolgen als aan de 56 dB(A) Lden-contour en aan de 20Ke-contour ongeveer dezelfde gevolgen als aan de 48 dB(A) Lden contour.
Dus in praktijk wordt er toch quasi-omgerekend.

Metingen en Best-Zuid
Er bestaan in de regio twee meetsystemen: op de eerste plaats de negen meetstations van het vliegveld zelf, en op de tweede plaats de vier meetstations van de gemeente Best in Best-Zuid.

Het systeem van het vliegveld zelf valt te bewonderen (via Samen op de Hoogte) op https://myneighbourhood.bksv.com/ein/ . Je kunt er een aantal ditjes en datjes vinden, maar niet wat echt belangrijk is, namelijk het aantal Ke of Lden over een jaar (bijv. 2017). Daardoor is het systeem niet geschikt om het rekenmodel te controleren.

Het systeem van de gemeente Best scheidt wel Lden en Ke af.

Uit de concept-rapportage dd okt 2017 over vijf jaar Geluidsnet, eenheid dB(A) Lden

Deze meetresultaten kan men plaatsen naast bovenstaande dosis-effect relatie.
Ook in de oude Ke-systematiek van vroeger zou er overigens in Villawijk ook altijd nog 10% ernstige hinder uit voortgekomen zijn.
In de woonwijken Batadorp en Villawijk leveren overigens het wegverkeer en de overige bronnen meer Lden’s op. De geluidssterkte uit alle bronnen samen zat in 2017 in deze twee woonwijken ergens rond de 57 dB(A) Lden.
Stil is het er niet.

 Vlootvernieuwing
De vliegtuigtechniek verbetert.

Vliegtuigmaatschappijen blijven tot 2030 in hoofdzaak vertrouwen op nieuwe versies van hun oude werkpaarden. De A320/321 wordt vervangen door de A320/321 NEO en de B737 MAX. Dat is tot op zekere hoogte ook in het belang van de vliegtuigmaatschappijen zelf, omdat die nieuwe vliegtuigen zuiniger zijn en brandstof een belangrijke kostenpost is.

Het verschil tussen de oude en nieuwe versie van elk merk ziet er uit als hieronder.

Waar de echte herrie is, zijn dus de nieuwe vliegtuigen gemiddeld ongeveer 5EPNdB stiller als de oude (de EPNdB is een beetje een schimmig mengsel van objectieve en veronderstelde subjectieve informatie). Bij gebrek aan beter kan men beste maar aannemen dat als de EPNdB 5 lager is, ook de ‘gewone” dB 5 lager zijn.

Twee trends werken tegen elkaar in
Enerzijds komen er dus zuiniger en stillere vliegtuigen.
De hamvraag is hoe volledig die trend zich in praktijk doorzet en daarmee, of en in welke mate de uitvoering van deze trend dwingend zal worden opgelegd. Het rapport verwacht dat, als dit zonder dwang geheel aan de luchtvaartmaatschappijen wordt overgelaten, in 2030 60% van de vloot vernieuwd is.

Anderzijds willen de luchtvaartmaatschappijen en het vliegveld zelf, en tot nu toe ook altijd het Rijk, groeien. Zelfs fors. Uiteraard brengen meer vliegtuigen meer geluid met zich mee.
De hamvraag is of groei van het aantal vliegbewegingen wordt toegestaan en zo ja, in welke mate.

De modelberekeningen laten logischerwijs zien dat als het aantal vliegbewegingen niet groeit en de vliegtuigen wel stiller worden, de contouren krimpen. Dat gebeurt in het Nul-scenario en het Lage scenario. Zie afbeelding (uitgedrukt in Ke en voor civiel en militair samen).
In het Midden- en Hoog-scenario wint het grotere aantal vluchten het van de kleinere geluidsproductie per vliegtuig.

Alle geluidscontouren civ + mil 35Ke 20 Ke

Uiteraard kan men de oppervlakte binnen elke contour berekenen. Ook kan officiele adresgegevens invoeren, en bepalen hoeveel huishoudens er binnen elke contour wonen. Met de ijk-grafieken wordt vervolgens het aantal ernstig gehinderden bepaald.

Dat geeft onderstaande tabellen (daarin is de 70 Lden-contour voor omwonenden niet interessant, omdat die geheel binnen het hek ligt).

Het grote verschil in het aantal ernstig gehinderden komt, omdat men in de Ke-tabel onderzoek uit 2002 rond Schiphol gebruikt heeft, en voor de Lden-tabel de dosis-effectrelatie uit het Eindhovense GGD-rapport.

 

Rekenmethode ECAC doc29
Europese wetgeving schrijft voor dat de geluidsbelasting berekend dient te worden met de “Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports” (ECEC Doc 29). Deze methode wordt in Europa gezien als de naar huidige inzichten beste methode voor het berekenen van de Lden geluidbelasting. Ten opzichte van het in Nederland voorgeschreven rekenvoorschrift bevat deze methode op een aantal onderdelen verbeteringen en actuelere inzichten.

De Nederlandse overheid werkt aan de implementatie van deze methode voor de berekening van de geluidbelasting voor de luchthaven Schiphol. Zodra de methodiek voor Schiphol is geïmplementeerd, zal de overheid moeten besluiten of het dit rekenvoorschrift ook geschikt maakt voor geluidberekeningen voor andere luchthavens. Voor de technische uitwerking daarvan zullen onder meer de geluid- en prestatiegegevens van groot verkeer, klein verkeer en helikopterverkeer geschikt worden gemaakt om te kunnen rekenen volgens dit rekenvoorschrift. De verwachting is dat daar tenminste nog een jaar voor nodig zal zijn, waardoor eerst pas eind 2019 dit voorschrift geschikt zal zijn voor geluidberekeningen voor andere luchthavens en vervolgens voor verankering in de regelgeving. Op dat moment kan ook pas het inzicht worden verkregen wat het rekenvoorschrift betekent voor de verschillende luchthavens.

Een indicatieve berekening (voor dus alleen de civiele luchtvaart op Eindhoven Airport) levert ongeveer de volgende vergelijking. De moraal is dat de nieuwe systematiek hogere herrie-getallen geeft, resulterend in ongeveer 20% grotere oppervlaktes binnen de contouren. De regio betaalt dus een extra prijs bij een gelijkblijvend aantal vliegtuigen (of dat aantal moet omlaag).

(Berekening oppervlakte civiele contouren zonder ECAC doc 29)

(Berekening oppervlakte civiele contouren met ECAC doc 29)

Woningbouw
De 35Ke – contour heeft een juridische betekenis, maar de 20 Ke – contour heeft een bestuurlijke betekenis. Aan de Alders-tafel dd 2010 hebben de gemeenten onderling afgesproken, dat men binnen de 20Ke – zone geen nieuwe woonwijken bouwt.

Dat begint te knellen (en rond Schiphol knelt het al heel hard). Dit is een kaart van de geplande woningbouwlocaties:

Woningbouwlocaties nabij de nieuwe 20 Ke-contour

Openingstijden en nachtvluchten
De studie bevat een op een model gebaseerde raming van de verdeling van vluchten over de dag, voor vertrekkende en aankomende vluchten.
Hierin wordt slechts de begrenzing van het (voor onbepaalde tijd geldende) Luchthavenbesluit genoemd (tot 24.00 uur), en niet die uit de het op 31 dec 2019 aflopende Gebruiksvergunning (zijnde 23.30 uur). Dit verdient aandacht.
In  dit verband is hier afgedrukt de verdeling van aankomende vluchten over de dag.

 

Preferent baangebruik
De berekeningen in de geluidstudie zijn gebaseerd op een 30/70 verdeling: 30% van de vliegtuigen stijgt op in de richting Noordoost, 70% in de richting Zuidwest. Dit is in de MER bij het Luchthavenbesluit vastgelegd en daarmee vooralsnog wet. De verdeling vloeit voort uit de  heersende windrichting.

Soms staat de wind een keuze toe, bijvoorbeeld als hij zwak is of dwars op de baan staat. De fysieke werkelijkheid staat wat rek toe in de percentages (de juridische werkelijkheid slechts 5%).

Toen het in het voorjaar en de zomer van 2018 erg lang uit noordelijke en oostelijke richtingen waaide, en de vliegtuigen dus in die beperkte periode meer dan gemiddeld richting Son opstegen, liepen de emoties hoog op en dat valt te begrijpen.

De geluidstudie wijdt een passage aan het preferentiele baangebruik. Daarbij wordt een range aan opstijgrichtingen geanalyseerd die loopt van 29% tot 44% in Noordoostelijke richting.

In het geheel van emoties aan de Noordkant steeg op een gegeven moment het geluid op dat de 30/70 verdeling uit het Luchthavenbesluit moest worden aangepast. Wellicht is het verstandig toch even de emoties in te perken: als de geluidstudie maatstafgevend is, betekent een aanpassing mogelijk eerder een verslechtering dan een verbetering voor de noordoostkant. Nu mag men 30% van het jaar (gemiddeld!!) richting NO starten, straks zou men misschien 44% NO mogen opstijgen (in beide gevallen met wat rek).

Vliegpaden rond vliegveld Eindhoven

Navigatie
De Masterclass leerde dat er een zeer veel betere verkeersleidingnavigatie mogelijk is (zie Routering en verkeersleiding op vliegbasis Eindhoven en de Masterclass ). De nieuwste navigatiesystemen maken het mogelijk om veel nauwkeuriger te vliegen en veel meer rekening te houden met de bebouwing op de grond. De rechte stukken hierboven kunnen minder recht zijn.

De geluidstudie schrijft hier niet over.

Wat BVM2 ervan vindt
De geluidstudie is ruwweg in lijn met de standpunten van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), die tot nu toe op een meer fragmentarisch gegevensbestand gebaseerd zijn. Zie Het Manifest van BVM2 en de uitwerking daarvan .

Puntsgewijs een eerste reactie:

  • BVM2 schatte in, dat de A320NEO en de B 737MAX ongeveer 6dB(A) stiller waren dan hun voorganger. Daar waar het er toe doet (vooral bij de start en het langsvliegen) blijkt dat 5 te zijn. Bij de landing (waar het motorvermogen gemiddeld grofweg 30% is) is de verbetering ca 2 a 3 dB(A) Lden.
    De BVM2-eis dat in de hele regio de omwonenden met 3dB(A) Lden minder geluid moeten worden belast, blijft overeind.
  • BVM2 vindt dat men zich niet moet baseren op een ‘trend’ dat 60% van de vloot voor 2030 vernieuwd is, want dat is zelfs minder dan een belofte. Het is een suggestie.
    BVM2 vindt dat de vernieuwing 100% moet zijn in 2030 en dwingend moet worden voorgeschreven.
  • BVM2 wil terug naar de oude openingstijden (07-23 uur door de week en 08-23 uur in het weekend en op feestdagen)
  • De boeteregeling moet blijven bestaan, zodat luchtvaartmaatschappijen niet ongestraft de wet kunnen overtreden
  • BVM2 vindt dat de nieuwste navigatietechnieken ingevoerd moeten worden om het geluidseffect van het geheel aan routes zo klein mogelijk te maken.
    Waar het effect van nauwere vliegpaden aan de grond ondraaglijk is, moet aan woningeigenaren een uitkoopaanbod worden gedaan.
  • De studie volgt het vooroordeel van de luchtvaartsector dat er voor 2030 geen wezenlijk nieuwe vliegtuigtypen te verwachten zijn. BVM2 volgt dit vooroordeel niet. Met name op het gebied van hybride elektrisch vliegen zou onze regio het voortouw moeten nemen.
  • De meetstations van het vliegveld moeten Ke- en Lden-uitkomsten gaan afscheiden.
  • De juridische verplichtingen en de gevolgen vna de nieuwe Europese rekenmethode moeten in kaart gebracht worden.

 

 

SP stelt politieke vragen over de-icing van vliegtuigen op Eindhoven Airport

 
 

De Socialistische Partij (SP) heeft bij monde van woordvoerder Jannie Visscher politieke vragen aan het College van B&W gesteld. Deze volgen op eerdere technische vragen die die meer op de wetenschappelijke achtergronden in gingen.
Deze technische vragen zijn te vinden op Milieuvoorzieningen tegen de-icing vloeistof op Eindhoven Airport ontbraken volledig .

De nu ingediende politieke vragen staan hieronder.

–  –  –  –  –

Vragen van de SP-fractie over de milieuvergunning van Eindhoven Airport

Eindhoven, 19 september 2018

Geacht College,

In maart van dit jaar is er na het ijsvrij maken van vliegtuigen (de-icing) op Eindhoven Airport met antivriesmiddel (glycol) vervuild water via het riool in de Ekkersrijt terechtgekomen. Hierover heeft de SP technische vragen gesteld waarop wij op 7 juni 2018 antwoord hebben gekregen. Uit deze antwoorden blijkt dat tot het incident van maart 2018 er geen enkele doeltreffende milieumaatregel geëist werd bij het omgaan met de de-icing vloeistoffen na gebruik. Maar wat wij nog verontrustender vinden is dat uit de antwoorden niet blijkt dat er nu wel afdoende maatregelen zijn getroffen. Daarom krijgen wij nu graag antwoord op de volgende vragen:

Verloop van de beek Ekkersrijt. Na het passeren van de waterpartij in de Achtse Barrier komt bij in de Grote Beek uit en die stroomt langs Blixembosch naar De Dommel.

1] Is er al een resultaat bekend van het onderzoek door de politie in opdracht van het Openbaar Ministerie naar aanleiding van dit incident?

2] Zo ja, kunt u ons de resultaten hiervan doen toekomen en aangeven tot welke aanpassingen in de werkwijze deze al dan niet geleid hebben?

3] Zo nee, wanneer worden deze verwacht? En mogen wij ze ontvangen zodra ze beschikbaar zijn?

4] U schrijft in antwoord 6] op onze technische vragen dat de de-icing vloeistoffen die vanaf de vliegtuigen terecht komen op het platform via een skimmer en olie/benzineafscheider op het oppervlaktewater worden geloosd. Dit verontrust ons. Wij weten niet beter dan dat deze voorzieningen alleen werken tegen vuil dat op het water ligt en niet werken wanneer stoffen in het water zijn opgelost zoals bij het de-icen (water oplosbare stoffen zoals glycol).

Betekent dit nu dat er voortdurend verontreinigende stoffen op het oppervlaktewater worden geloosd?

5] U schrijft dat momenteel de aanvraag loopt voor een nieuwe vergunning. Wij zijn benieuwd wanneer deze van kracht wordt en of/welke verbeteringen voor het milieu hiermee bereikt worden. Kunt u daar inzicht in geven?

6] Niet alleen vliegtuigen, ook startbanen worden sneeuw- en ijsvrij gemaakt. Schiphol is, om het oppervlaktewater te ontzien, overgestapt van het gebruik van acetaat op kaliumformiaat. Hebt u ook de ambitie om de schadelijke milieugevolgen van het ijs- en sneeuwvrij houden van de startbaan terug te dringen?

Graag zien wij uw antwoorden tegemoet.

Met vriendelijke groet,

Namens de SP-fractie,

Jannie Visscher, raadslid.

Jannie Visscher

De vragen zijn dd 09 okt 2018 beantwoord, zij het niet geheel bevredigend. Het strafrechterlijk onderzoek was toen nog niet afgerond, waardoor sommige vragen nog niet beantwood konden worden.
Uit wat wel beantwoord was, blijkt technisch onbegrip. Zo denkt de vragenbeantwoordende ambtenaar dat skimmers/olie- en vetafscheiders werken tegen in het water opgeloste glycol, en dat is toch echt niet zo.
De nieuwe milieuvergunning wordt dd het eerste kwartaal van 2019 verwacht. Over het ambitieniveau worden algemene uitspraken gedaan in de  geest van “meest recente milieutechnische inzichten en best beschikbare technieken”. Dit geeft niet heel veel duidelijkheid.

De startbaan is niet van EhvAirport en valt dus niet onder de vergunning, Bijnavraag blijkt de standaard-handelwijze bij alle militaire luchthavens te zijn dat als het niet heel koud is, preventief natriumformiaat gebruikt wordt, en als het wel heel koud is kaliumacetaat. 

Hier de volledige tekst van het antwoord –> Beantwoording raadsvragen SP (JVisscher) over de milieuvergunning Eindhoven Airport_09okt2018

De SP was niet tevreden met het antwoord dat je met een skimmer die bedoeld is om iets af te schrapen wat op het water drijft, iets zou kunnen zuiveren dat in het water opgelost zit, en heeft op 25 oktober nog eens vervolgvragen gesteld. Als antwoord een heel verhaal, maar de SP had gelijk dat de skimmer inderdaad niet kon werken. De-icing glycol wordt in eerste instantie, bij droog weer, opgezogen en milieuhygienisch afgevoerd en verwerkt. Als het regent, kan de de-icingvloeistof in het riool komen bij aanwezigheid van een buffer, waardoor het redelijkerwijs niet meer in de Ekkersrijt kan stromen. De buffer wordt dan ook weer leeggepompt.
In de beantwoording wordt een nieuwe chemische fout gemaakt, namelijk de betiteling van glycol als ‘suiker’. Het is een tweewaardige alcohol. Merkwaardig dat in de beantwoording van raadsvragen elementaire chemische fouten gemaakt worden.
Op aanraden van Bernard Gerard heeft de SP het er maar bij laten zitten. De gemeentepolitiek is geen scheikundeexamen.
Voor de aanvullende vragen–> de-icing herhaalde raadsvraag_25okt2018
Voor het antwoord op die vragen –> Beantwoording raadsvragen SP (Visscher) over milieuvergunning Eindhoven Airport_27nov2018