MER windturbineproject A16 beschikbaar

De bestuurlijke opdracht
In 2013 is afgesproken dat de gezamenlijke Nederlandse provincies plek gaan bieden aan in totaal 6000MW wind op het land. In de daarop volgende onderhandelingen heeft Brabant 470MW toegewezen gekregen. Daarvan moet minstens 100MW gerealiseerd worden in één groot project, dat door het Rijk, indien nodig, dwingend kan worden opgelegd.
De provincie heeft in de Structuurvisie 2010 (plus 2014), en daarna in de Verordening Ruimte, bepalingen opgenomen waar deze windenergie wel en niet gerealiseerd kan worden.

In Brabant hebben de provincie en de West-Brabantse gemeenten afspraken gemaakt over 200MW, waarvan het 100MW-project een deel is. Het Brabantse 100MW-project strekt zich uit in een strook van ongeveer 1km aan elke kant breed, langs de A16, van de Belgische grens tot het Hollands diep.

De A16-invulling
Er is een proces opgezet dat met veel mogelijke invullingen begon, maar dat gaandeweg teruggetrechterd werd tot er 11 varianten overbleven. Dit alles gebeurde in overleg met de bevolking. Die was er niet altijd blij mee, maar het werd ook geen opstand. Gedeputeerde van Merrienboer (PvdA) en zijn ambtenaren en ingehuurde deskundigen hebben zich af en toe de blaren op de tong moeten praten.
Wat hielp is dat er een sociale participatieregelig ingesteld is. Een deel van de exploitatiewinst zal aan de omwonenden ten goede komen.
Dit verhaal gaat echter niet over deze voorgeschiedenis.

De realisatie van het project vereist een gemeentegrensoverschrijdend bestemmingsplan, een PIP (Provinciaal Inpassings Plan). Daar hoort een MER bij die alle mogelijke aspecten van de overgebleven 11 varianten in dat PIP doorrekent. En die MER (nog een concept) is nu uit (zie https://merwindenergiea16.brabant.nl/mer/samenvatting-van-het-mer ).
In het MER zijn alle 11 varianten doorgerekend op een aantal criteria: geluid, slagschaduwen, water, externe veiligheid archeologie, cultuurhistorie, landschap en de ecologie ter plekke (deze soms meer, soms minder, kwantitatief). Alle 11 varianten scoren, maar wisselend.
Vervolgens heeft men zitten peuteren om uit al die varianten een VoorKeursAlternatief (VKA) te definieren. Dat is, wat de provincie betreft, de kant die het op moet (hieronder de laatste kolom).

Overzichtstabel alle 11 varianten en het VKA

Het VoorKeursAlternatief – energie
In het VKA worden er 26 hoge turbines geplaatst en twee middelhoge. Bij de hoge moet je denken aan een tiphoogte van ongeveer 210m en 4,2MW nominaal vermogen, bij de middelhoge aan 180m tiphoogte en 2,5MW (deze cijfers moet men zien als representatieve voorbeelden).
Bij elkaar komt men zodoende aan 114MW, waarvan men 15% in mindering brengt aan diverse verliezen (o.a. onderhoud of de turbines uitzetten als de slagschaduwen te hinderlijk zijn – kan oplopen tot 5 uur en 40 minuten per jaar). De turbines hebben 3300 vollasturen per jaar.

Dat alles brengt de jaarlijkse opbrengst op 375GWh/jaar , oftewel 1,35PJ/y . Dat valt niet tegen – tot nu toe had ik voor mijzelf ruim 0,8PJ ingeboekt. Maar nu de turbines steeds hoger worden, draaien ze steeds meer uren per jaar en dat tikt flink aan.

Ligging turbines en geluidscontouren A16-project

Het VKA lijkt het meeste op variant 11. In die variant “de knooppuntenvariant” staan de turbines in de oksels van waar snelwegen op elkaar uitkomen, zoals bij  de knooppunten Zonzeel (ten Noorden van Breda), Klaverpolder (bij Moerdijk) of Galder (ten Zuiden van Breda), of op industrieterrein Hazerldonk.

Het VoorKeursAlternatief – geluid
Het geluid is altijd het meest omstreden probleem.
De milieuwetten eisen dat een turbine aan de gevel van kwetsbare gebouwen (o.a. woningen) jaar- en etmaalgemiddeld <47 dB Lden is, en jaar- en nacht gemiddeld <41 dB. De praktijk wijst uit dat aan de nachteis voldaan wordt als aan de dag-eis voldaan wordt, zodat de nacht-eis niet meer apart vermeld wordt (behalve in de bijlagen).
Zie https://zoek.officielebekendmakingen.nl/stb-2010-749.html .

Onder het VKA voldoen op de 3016 onderzochte huizen er 18 niet aan de 47 dB Lden – eis. Daar moet dus iets op gevonden worden, bijvoorbeeld isoleren of uitkopen “saneren” stelt de toelichting op h
Onderzoek wijst uit dat binnen de groep die 47dB Lden aan de gevel heeft, 9% ernstige hinder heeft. Dat is dus van bovengenoemde 18 woningen.

Het MER bevat ook een geluidscumulatie-analyse. Die wordt gegeven in GES-taal (Gezondheids Effect Screening). Men moet het getal 198 lezen als dat van de 3016 huizen samen de GES-score 198 toeneemt (dus gemiddeld 0,066 per huis).
In de tabel eronder staat wat men zich ongeveer bij een GES-score moet voorstellen.

Het VoorKeursAlternatief – slagschaduwen
Het frequentste probleem betreft de slagschaduwen die optreden. 1973 huizen zien af en toe een schaduw over de woning flitsen en bij 306 woningen binnen die verzameling is dat meer dan 17 dagen, 20 minuten per dag. Als die woningen op minder dan 12 rotordiameters (in praktijk ongeveer 1,7km) van de turbine afliggen, wordt de turbine automatisch even stilgezet.

Het VoorKeursAlternatief – ecologie
Ecologisch (ter plekke) is er niet echt veel aan de hand. Een windturbine langs de A16 kost, afhankelijk van waar hij staat, 10 tot 15 vogels per jaar het leven die tegen de rotor aanvliegen. Het windpark als geheel kost ongeveer 365 vogels per jaar het leven. Dat is op de stand als geheel niet heel veel. De huiskat, de auto en de glazen loopbrug hebben veel meer vogellevens op hun kerfstok.
De turbines in het VKA hebben all-in lichte effecten op vogels en  vleermuizen.

Vliegbewegingen van ganzen

Het MER rekent alleen met de ecologie ter plekke. Dat is eigenlijk raar, want het beëindigen van kolen- of gasstook elders moet de ecologie van het gebied in ruime zin juist verbeteren. Deze opwaardering van de algemene achtergrond wordt niet in het MER meegenomen.

Eindoordeel
Van mij mogen ze gauw gaan bouwen.

Ruit-zombies (update dd 8 april 2018)

Inleiding en geschiedenis
Er is decennia lang gevochten om een nieuwe Oost-Westverbinding tot stand te brengen ten Noorden van Eindhoven en Helmond, de ‘Ruit om Eindhoven’. Daarvan zijn verschillende varianten voorbij gekomen, die uiteindelijk allemaal gesneuveld zijn op het argument dat ze teveel kosten en te weinig opleveren, en dat ze een prachtig natuur- en stiltegebied slopen (Dommeldal, Breugelse Beemden).
En op het argument dat de verkeerskundige problemen in Eindhoven en Helmond zelf zitten, en op de toevoerwegen, en niet direct op de doorgaande routes. Het voornaamste effect van een nieuwe autoweg ten Noorden van Eindhoven en Helmond zou zijn geweest dat de problematiek binnen de steden verplaatst werd van de ene weg naar de andere. Dat is vanwege het basale gegeven dat het overgrote deel van het verkeer in die steden zelf moet zijn.

Het verkeer rond de steden is vooral Daily Urban System, en aan een regio die modern wil zijn staan daartoe betere middelen ter beschikking in diverse vormen van Smart Mobillity, fietsen en beter OV. Dit alles is neergelegd in een Bereikbaarheidsagenda.

De strijd is met grote inzet gevoerd en kostte uiteindelijk de toenmalige gedeputeerde Van Heugten (CDA) de politieke kop. In de regio vond men een breed draagvlak voor een oplossing op twee schalen:

  • De grote schaal, bestaande uit de snelwegen A67, N279 en A50, en de daaraan vasthangende A58 en A2 – naderhand Smartwayz genoemd. Men streeft daar naar een doordacht mengsel van voertuigtechniek, gedragsbeïnvloeding, communicatie en verbreding
  • De kleine schaal, zijnde het ontsluitingsverkeer binnen de driehoek. Daar streeft men vooral naar Daily Urban System-oplossingen. Daarbij is vooral de binnendoor-oplossing Beek en Donk – Lieshout – Nuenen – Eindhoven het lastigste tracé.
De grote wegen-kaart in de regio

De gemeenten zijn druk bezig met de uitvoering van dit geheel, gehinderd door een gebrek aan financiele middelen. Desalniettemin verloopt het proces zonder duidelijke wanklanken.

Gemertse zombies
De oude Ruitplannen zijn dood en begraven (en nog sterker, het geld ervoor is elders uitgegeven) – behalve in Gemert. Met regelmaat komen de on-doden uit hun Gemertse graf en gaan in de regio rondspoken. Daarbij opgejut door de verliezers van toen: CDA, VVD en PVV.

De meest verse zombie is meneer Van den Boom van de Gemertse Dorpspartij. Hij zeult een oude variant mee, namelijk een tracé van de N279 ten Noorden van Beek en Donk naar de A50 ten Noorden van Son en Breugel. De gemeente Laarbeek (waaronder de kern Beek en Donk valt) heeft dit tracé ooit uit nood bedacht, want het alternatief langs het Wilhelminakanaal ten Zuiden van Beek en Donk was nog erger. Nu dat nog ergere alternatief van  tafel is, ziet Laarbeek het nood-alternatief ook niet meer zitten.

Het ‘gulden middenweg’- alternatief

De nieuwe weg (die door of pal langs het Vresselsebos zou lopen) zou de gemeente Gemert en Laarbeek aan een 10 km kortere doorgaande verbinding naar Tilburg bezorgen, en verder weinig uitrichten. Voor het lokale verkeer naar Eindhoven toe betekent het dat de Kennedylaan nog drukker wordt, en de Sterrenlaan wat rustiger, waarna alle auto’s op hetzelfde kruispunt bij elkaar komen. Voor het Daily Urban System doet de weg niets.

Maar goed, men droomt zich af in Gemert en dat zou niet zo opmerkelijk zijn, ware het niet dat Gedeputeerde Van der Maat (VVD) vanuit het provinciehuis liet weten dat “het vraagstuk van een Oost-West verbinding ten Noorden van Eindhoven nog steeds loopt” (aldus de Helmondse editie van het Eindhovens Dagblad op 01 februari 2018 en “in die zin is het geen verkeerd moment om suggesties in te brengen en die in de regio bespreekbaar te maken.”
En dit nu wordt Van der Maat geacht niet te zeggen vanuit zijn functie. Hij zit in GS op basis van een provinciaal regeerakkoord, waarin de Ruit om Eindhoven dood en begraven is. En niet om als menner van Gemertse zombies te functioneren.

Schriftelijke SP-vragen
De SP behoort tot de partijen die de Ruit mee begraven hebben, vanaf 2014 in Eindhoven en Helmond en vanaf 2015 in de provincie. SP-woordvoerster mobiliteit Willemieke Arts, die actief bij het proces betrokken was, heeft op 04 februari vragen gesteld. Niet zozeer over deze “nieuwe ontsluitingsweg voor Gemert en Beek en Donk die enige honderden miljoenen gaat kosten”, maar over de reactie van Gedeputeerde Van der Maat daarop.

“Ons bereiken over het programma Smartwayz nog steeds positieve berichten” aldus de vragen, en we horen dat er veel draagvlak bestaat voor het maatregelenpakket bij  het Bereikbaarheidsakkoord. Van enige nieuwe discussie over een Oost-west verbinding is in de regio (behalve in Gemert) niets gebleken, aldus Arts, en als die er al zou zijn, waarom heeft Van der Maat dit dan niet gewoon eerst regulier in Provinciale Staten gebracht?
En waar de regio wel allemaal samen belang aan hecht, is een snelle oplossing op de A58 en de A67. Dat is een stuk urgenter.

Tsja.

De volledige tekst van de vragen is te vinden op https://noord-brabant.sp.nl/nieuws/2018/02/sp-verbaasd-over-lopende-discussie-ruit .

Inmiddels zijn ze ook beantwoord. Op 20 februari 2018 schreef Gedeputeerde Van de Maar dat hij niet helemaal correct geciteerd was.
Het was inderdaad zo dat men naar oplossingen zocht voor nog steeds bestaande knelpunten binnen de stedelijke driehoek (N615, A270 en Kennedylaan Eindhoven), en dat men daartoe “bundelroutesstudies” uitvoerde. Maar aan dit antwoord op een vraag van het Eindhovens Dagblad had de krant zelf toegevoegd dat het om een Oost-West verbinding ten Noorden van Eindhoven ging.
GS blijven het Bereikbarheidsakkoord steunen en genoemde studies zijn een maatregel binnen dat Akkoord.
Het programma Smartwayz is nog steeds hoeksteen van beleid en men werkt aan de uitvoering daarvan.
De volledige beantwoording is te vinden op beantwoording vragen WArts Ruit dd feb2018 beantwoording vragen WArts Ruit dd feb2018 .

Het Eindhovens Dagblad blijft aktivistisch bezig op dit onderwerp. Op 6 april 2018 kreeg journalist Hans Vermeeren anderhalve pagina om te lamenteren over de files, dat hij niet wou fietsen, over de ongelukken en over het bezorgen van pakjes, over de ANWB die wegverbreding wilde (geen nieuw asfalt, lichtelijk onlogisch binnen het betoog van Vermeeren), en dat het allemaal niet opschoot.
Dit verdient een ruimer weerwoord dan hier nu gegeven kan worden, maar een paar snelle kreten:

  • Aan de verbreding van de A58 en de A67 wordt gewerkt. Dat zijn Rijkswegen en daar hebben provincie en gemeenten geen rechstreekse zeggenschap over
  • Als 20% van het autoverkeer van de snelweg af is, zijn de fileproblemen opgelost. Vermeeren hoeft dis niet zelf te gaan fietsen. Als 20% andere mensen gaan fietsen, bussen of treinen, of thuis werken is het probleem ook opgelost
  • en dat voor veel minder dan een miljard dat de Ruit zou kosten
  • bij alle ongelukken van de afgelopen weken zou de aanwezigheid van De ruit niet geholpen hebben, omdat ze op een ander traject plaatsvonden dan waar de Ruit ligt
  • dat je in de file staat is niet meer dan één probleem tussen vele andere problemen.
  • hoofdprobleem is niet de snelweg, maar de centrale steden Eindhoven en Helmond zelf. Daar moeten al die pakjes naar toe. Aanleg van de Ruit betekent in Eindhoven (is uitgezocht) dat verkeersproblemen zich verplaatsen van Oost- naar Noord-Eindhoven en per saldo even erg blijven.
    Het zou veel meer zoden aan de dijk zetten om de distributie van goederen rationeel te gaan organiseren, iets waar andere stedelijke regio’s al lang mee bezig zijn. Onze veelgeroemde Brainportregio (veelgeroemd vooral door de regiuo zelf) is op dit gebied gewoon achterlijk en het ED zou er beter aan doen daar eens doorheen te prikken.
Het gum-de-ruit bord mag weg (foto van de Stuit-de-Ruit site)

Opnieuw restwarmte van datacenters

In een eerder artikel op deze site heb ik aandacht besteed aan het energieverbruik, eerst van de bitcoin en daarna, meer algemeen, aan de restwarmte van datacenters. Zie www.bjmgerard.nl/?p=5709 .

Sindsdien komt er regelmatig  nieuw nieuws voorbij, waarbij ik mijn waardering wil uitspreken voor de nieuwsbrief van Duurzaam Bedrijfsleven (in dit geval van 14 maart 2018, zie www.duurzaambedrijfsleven.nl/ict/27679/perfecte-combinatie-datacentra-en-restwarmte ). Ik heb het eerdere artikel al een paar keer ge-updated, maar daar kun je niet mee bezig blijven. Vandaar een apart artikel, dat men lezen kan als een vervolg op het eerdere artikel.

Eerst wat klein bier. Duurzaam Bedrijfsleven noemt ( www.duurzaambedrijfsleven.nl/ict/6343/hoe-een-datacentrum-en-viskwekerij-kunnen-samenwerken ) een herontwikkelingsproject in Cleveland (VS), waar de afvalwarmte van een datacenter gebruikt wordt voor een viskwekerij, waarvan de stront weer gebruikt wordt voor een boomgaard en een kassencomplex, waarvan de biomassa weer gebruikt wordt voor stroom voor het datacenter. Het lijkt wel alsof er over nagedacht is…. Het originele project heet het Foundry Project en dat is te vinden op www.projectfoundry.com/ .

Berenschot
Duurzaam bedrijfsleven besteedt ook aandacht aan een recente studie van Berenschot. Die studie is redelijk leesbaar en uitermate de moeite waard. De studie is geschreven voor RVO en dus openbaar. Zie hier (de link is inmiddels vervallen): restwarmte-uit-datacenters_Berenschot_mrt2018

Ik pik er wat bladzijden uit als illustratie van het belang voor het verwarmen van woningen die van het gas af zijn.

Finland heeft het beste beleid m.b.t. restwarmtegebruik. Daar is het hergebruik van restwarmte wettelijk verplicht, want het dumpen van warmte in de atmosfeer verboden. Zodoende wordt de nabijheid van een warmteafnemer een verplichte vestigingsvoorwaarde.
Bovendien is het gas er veel duurder, waardoor de business case sneller sluit. Er zijn Finse datacenters die meer verdienen aan de warmtelevering dan aan de ICT-diensten.

Het voert te ver om de hele studie hier af te drukken.
Er staat bijvoorbeeld een goede uitleg in van de APG-server die aan het Limburgse Mijnwaterproject gekoppeld is, over het Previder datacenter in Hengelo en over het lauwwaternet op de High Tech Campus in Eindhoven (dat bij vol vermogen goed zou zijn voor ca 0,08PJ per jaar).

Commentaar mijnerzijds
Er staat een schat aan aanbevelingen in de Berenschot-studie. Een kleine greep eruit.

Een belangrijke moraal is dat dit voorbeeld bewijst dat collectieve warmtelevering  in stedelijk gebied aan belang moet winnen als alternatief voor aardgas.
Dit ondanks, soms begrijpelijke, ressentimenten m.b.t. de ongunstige financiele afwikkeling en (een enkele keer) de technische staat van stadsverwarmingssystemen. Daarvoor moet een politieke oplossing komen.
Men zou zich kunnen voorstellen dat het aanbieden van warmte bij 25°C aan een woonwijk, in combinatie met een individuele warmtepomp met een relatief laag vermogen, en bij een redelijk financieel plaatje, een politiek denkbare optie zou kunnen zijn.

Een andere belangrijke les is dat overheidsbeleid nodig is, dat over lange tijd consequent wordt volgehouden. Je praat over lange terugverdientijden.

Berenschot schat in dat het totaal opgestelde vermogen in Nederland 1256MW is. Die dingen staan non stop aan, dus ze produceren ongeveer 40PJ warmte per jaar. Daarvan ongeveer 2/3 deel rond Amsterdam, blijft over voor de rest van Nederland 13PJ en als Brabant daarvan ruim 1/7 deel is, is dat in Brabant zo’n 2PJ. Redelijk in lijn met wat ik in mijn eerdere artikel schatte.

Fotonica
De SP-fractie in Provinciale Staten heeft n.a.v. mijn eerdere artikel bij de begrotingsbehandeling gevraagd of er voor Brabant kansen liggen in de restwarmte van datacentra. Warmtebeheer is een taak die typisch bij een provinciale overheid past en de provinciale warmtepolitiek is een van de meer succesvol uitgevoerde taken.
Gedeputeerde Spierings (D66) beantwoordde de vraag nogal bagatelliserend. De efficiencyverbetering en de opkomst van de fotonica zouden het probleem snel de wereld uit helpen. Fotonica-servers zouden veel minder stroom verbruiken en dus minder warmte leveren.

De door Guelbenzu ontwikkelde schakelaar, één van de meest compacte ter wereld

Aan de TU/e wordt dat onderzocht. Op hun site www.tue.nl/universiteit/nieuws-en-pers/nieuws/21-03-2018-opschakelen-naar-efficiente-datacenters-met-fotonica/ staat dat men verwacht dat fotonica het energieverbruik (en dus de warmtelevering) ongeveer kan halveren (proefschrift van Guelbenzu dd maart 2018).

Ook na een halvering van het energieverbruik is er nog steeds veel restwarmte over.
Het aantal datacenters groeit sterk (en soms zijn die heel groot), en de groei van het energieverbruik van bestaande datacenters is 4% per jaar. De fotonicahalvering is waarschijnlijk in minder dan een decennium weggecompenseerd.

Het blijft mijns inziens een interessante input voor duurzame warmte en het minste, dat de provincie zou kunnen doen, is bevorderen dat de Brabantse datacenters in de Warmteatlas worden opgenomen. De gemeente Amsterdam heeft dat al gedaan.

Voorlichtingsbijeenkomst op Eindhovens stadhuis over het vliegveld

De Eindhovense wethouder Schreurs had op 03 april 2018 een voorlichtingsbijeenkomst belegd op het Eindhovense Stadhuis over het vliegveld. Er waren ruim 40 mensen (de officials niet meegeteld). Daarvan nogal wat zijdens de bij BVM2 aangesloten organisaties.
Een mevrouw merkte op dat het tijdstip van de bijeenkomst (van 16-17 uur) merkwaardig was. Veel uitgenodigde betrokken inwoners moeten dan nog werken. Schreurs beloofde dat de bijeenkomst ’s avonds en in de buurt van het vliegveld herhaald zal worden.

Het bevoegd gezag over het vliegveld zit bij het Rijk en niet bij ons, aldus Schreurs (wat inderdaad waar is). De gemeente Eindhoven mag en moet er wat van vinden en  heeft politieke invloed, maar niet het laatste woord. Het aandeelhouderschap van de civiele onderneming Eindhoven airport verandert daar niet wat aan.

Wethouder Schreurs over tot nu toe
“Niemand was echt gelukkig met hoe het aan de Alderstafel gegaan is” aldus wethouder Schreurs (“behalve Eindhoven Airport” vanuit de zaal). “nu willen we het aan de voorkant zo goed mogelijk regelen. Het vliegveld is geen doel, maar een middel.”

De regionale overheden hadden een brief naar het kabinet (toen demissionair) met het verzoek een transparant proces op te starten. Dat werd het in deze kolommen al vaker besproken minsteriele scenario groei, nog meer groei en nog nog meer groei (dat laatste 100.000 vliegbewegingen).
Er lopen nu onderzoeken en daarvan zou in mei uitslag komen. Er werd nog over nagedacht hoe die aan den volke getoond zouden worden.
Tot nu toe had de gemeente Eindhoven geen standpunt (maar de in de Brainport-agendagesmokkelde groeipassage werd vanuit de zaal nog wel gememoreerd – dat was inderdaad uiterst ongelukkig, aldus Schreurs).
Er is al wel ambtelijk overleg met het ministerie geweest, maar nog geen bestuurlijk overleg. Dat zal  plaatsvinden op 19 april 2018.

Dit alles in de aanloop naar de nieuwe Luchtvaartnota 2020 – 2030 die eigenlijk Mobiliteitsnota zou moeten heten. Schreurs:”De vraag is: hoe kun je de mobiliteit regelen? En niet: hoe kun je zoveel mogelijk vliegen?”.

Vanuit de zaal
Willem van den Brink van het Buurt Initiatief Eindhoven Noord haalde aan dat er maar verrot weinig bestemmingen waren die het bedrijfsleven als zakelijk zou aanmerken, en dat het een Brainportvliegveld en geen vakantievliegveld moest zijn. Neeltje Somers, de strategisch adviseur van wethouder Schreurs, zei dat daarover veel gepraat was.

Klaas Kopinga van de BOW adviseerde de regio nadrukkelijk om richting Rijk met één mond te spreken: provincie, gemeente Eindhoven, en de ‘eerste’ en ‘tweede lijn – randgemeenten’. Dat had de regio  in 2010 opgebroken aan de Alderstafel.

Verder wilde Kopinga dat de onderzoeken niet alleen de baten, maar ook de kosten van het vliegveld in rekening brachten “je kunt natuurlijk heel erg blij zijn dat 30% ingaand toerisme ons baten brengt. Maar logischerwijs is dus 70% van het toerisme uitgaand. Als ik dat op de achterkant van een bierviltje uitreken, zit ik al gauw op 300 miljoen in het buitenland uitgegeven bestedingen.”

Ik vroeg nog over of het mogelijk was om slots uit te geven op basis van milieukenmerken? Volgens een luchtvaartadvokaat moet dat kunnen. “Dat was inderdaad een interessante vraag, aldus  Schreurs “daar zat zij ook aan te denken”.

Informatiebijeenkomst Stadhuis Eindhoven dd 03 april 2018.

We moesten er allemaal samen uitkomen, aldus Schreurs. Dat ging vast wel lukken. Een mening waarvan het realisme zo hier en daar in de zaal in twijfel werd getrokken. Ik gromde nog iets over “maatschappelijke strijd waar niks mis mee was”. Wethouder Schreurs leek hier  iets anders over te denken.

Ik riep de aanwezigen op om ook maar eens op de site van BVM2 te kijken. De bobo-site Samen  op de Hoogte was niet het enige heil.

Glycoldumping door Eindhoven Airport (en ander spul…)

Vliegtuigen worden ge-“de-iced” met een glycol mengsel en warm water, hetzij om ze voor vertrek ijs- en sneeuwvrij te maken, hetzij om ze gedurende wat langere tijd ijsvrij te houden. Het is van groot belang dat vliegtuigen tijdens de vlucht ijsvrij blijven, omdat anders de luchtstroom, en daarmee de draagkracht van de vleugel, aangetast kan worden.
Wie er wat meer van wil weten, zie https://en.wikipedia.org/wiki/Deicing_fluid of https://pubs.acs.org/cen/whatstuff/stuff/7901scit5.html .

Verloop van de beek Ekkersrijt. Na het passeren van de waterpartij in de Achtse Barrier komt bij in de Grote Beek uit en die stroomt langs Blixembosch naar De Dommel.

Het verhaal in de krant (Eindhovens Dagblad 27 maart 2018) was, dat afvalwater op Eindhoven Airport normaliter opgevangen wordt in een put, maar dat door de combinatie van veel de-icen en veel regen de put overstroomd was, waarna het water het beekje Ekkersrijt binnenstroomde.
Hemelsbreed 11 kilometer verder (en langs de oever lopend nog heel wat meer) stroomt die beek door de vijver in de Achtse Barrier (een wijk in Noord-Eindhoven). Die vijver werd ernstig vervuild, ging stinken en de vissen dreven er dood in. Woedende omwonenden benaderden eerst de gemeente en toen het waterschap, dat verantwoordelijk is voor al dan niet legale lozingen op het oppervlaktewater. In dit geval was het illegaal, want Eindhoven Airport  heeft er geen vergunning voor.
Het Waterschap stuurde een brief terug, waarin de boze omwonenden op een formeel toontje werden afgepoeierd. In deze brief wordt overigens alleen gesproken over “het de-icing-middel”, zonder dat uitspraken gedaan worden over de samenstelling.

Men zegt wel eens dat Eindhoven Airport als geen ander bedrijf zijn rotzooi over de schutting dumpt. In dit geval er dus onder door.

http://dwdavies.com/product/aircraft-de-icing-fluids

Bij nader onderzoek blijkt dat de-icing vloeistof iets ingewikkelder in elkaar zit dan het woord “glycol” dat in de pers genoemd wordt (zie ook het Wikipedia-artikel). Het gaat om een mengsel. (Glycol zit ook in antivries van auto’s).
Er zijn twee soorten glycol, ethyleenglycol en propyleenglycol. Beide zijn biologisch afbreekbaar, maar dat proces vraagt veel zuurstof en die werd dus ontnomen aan de vissen in de Achtse Barrier.
Daarnaast echter is ethyleenglycol ook van zichzelf giftig.
Verder bevat het mengsel soms additieven waarbij men zich ook vragen kan stellen. De CEN-website (zie hierboven) stelt:

Apart from safety, environmental protection is an important aspect of deicing. Besides the mammalian toxicity of ethylene glycol, there is concern about aquatic toxicity of the glycols because they can deplete dissolved oxygen in streams or lakes as they biodegrade. There also is concern over the toxicity of urea and the additives, particularly tolyltriazoles used as corrosion inhibitors and flame retardants. The Environmental Protection Agency requires airports to monitor storm water runoff, which is usually controlled by local discharge permits. Depending on permits and economics, airports may contain and treat storm water on-site, send it to a municipal wastewater treatment facility, have it hauled away by a contractor to be treated or recycled, or discharge it untreated.

Stricter regulations probably will force a reduction in the amount of chemicals used for deicing/anti-icing in the coming years. A few airports are beginning to use deicing fluid recovery systems to recycle the glycols and capture the additives. Others are looking to chemical-free alternatives for deicing, such as using infrared light or hot air, installing electrically heated panels in aircraft wings, or using cameras to detect which sections of an airplane need to be treated.

In het tweede deel van het citaat staan enkele interessante ideeën, waar Eindhoven Airport zijn voordeel mee zou kunnen doen. Misschien iets voor het volgende COVM-overleg?

De eerste reacties op de giflozing kwamen van het Buurt Initiatief Eindhoven Noord en van het Leefbaarheidsteam Achtse Barrier, twee organisaties die BVM2 ondersteunen. Dat was prima.
BVM2 stuurt een brief naar het Waterschap of de complexe chemische samenstelling van het mengsel meegenomen wordt in het lopende onderzoek, of dat alleen naar het zuurstofverbruik door glycol gekeken wordt.
Er gaat ook een brief naar het bevoegd gezag voor de Omgevingsvergunning van het vliegveld, of er niet eens gekeken kan worden naar modernere methoden bij het de-icen.

De Ekkersrijt (foto Waterschap De Dommel)

–  –  –  –  – –  –  –  –  – –

Brief van BVM2 aan het Waterschap dd 02 april 2018

De lozing van de-icing middel door Eindhoven Airport op het oppervlaktewater in maart 2018

In de reactie dd 27 maart 2018 door dhr Fons Hermsen op vragen van dhr Koenen en anderen uit de Eindhovense wijk Achtse Barrier wordt slechts melding gemaakt van één mogelijke oorzaak van de stank en de dode vissen in de waterpartij van de Achtse Barrier, namelijk het zuurstofverbruik door de biologische afbraak van het gebruikte de-icingmiddel. De tekst van de reactie spreekt niet over de chemische samenstelling van het middel.

Nu kunnen de-icing middelen ook, anders dan door hun zuurstofverbruik, schadelijk zijn. De bulk van de vloeistof bestaat uit ethyleenglycol, propyleenglycol en water. Ethyleenglycol heeft, naast  het zuurstofverbruik, ook een intrinsieke giftigheid.

Daarnaast worden aan veel de-icing vloeistoffen additieven toegevoegd, die ook hun eigen intrinsieke giftigheid kunnen hebben.

De EPA onderscheidt hier ( https://en.wikipedia.org/wiki/Deicing_fluid )

Based on chemical analysis, the U.S. Environmental Protection Agency has identified five main classes of additives widely used among manufacturers:

  • Benzotriazole and methyl-substituted benzotriazole, used as corrosion inhibitor/flame retardants to reduce flammability resulting from the corrosion of metal components carrying a direct current.
  • Alkylphenol and alkylphenol ethoxylates, nonionic surfactants used to reduce surface tension.
  • Triethanolamine, used as a pH buffer.
  • High molecular weight, nonlinear polymers, used to increase viscoelasticity.
  • Colored dyes, such as azo, xanthene, triphenyl methane, and anthroquinone, used to aid in identification.

Een andere bron (https://pubs.acs.org/cen/whatstuff/stuff/7901scit5.html) benoemt met name de potentiele giftigheid van de triazolen.
Mijn eerste vraag is of u, behalve het zuurstofverbruik door de afbraak van glycolen, ook de intrinsieke giftigheid van additieven en van ethyleenglycol in uw onderzoek meeneemt?

Mijn tweede vraag is: het Ekkersrijt-Grote Beeksysteem is lang (ergens rond de 20 km). De waterpartij in de Achtse Barrier is hiervan slechts een klein onderdeel.
Hebben zich ook ecologische problemen voorgedaan in andere delen van dit beeksysteem?

Gaarne zou ik van u antwoord op deze vragen ontvangen.

Met vriendelijke groeten

Bernard Gerard
secretaris Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2)
040-2454879
bjmgerard@gmail.com
www.bvm2.nl

Tijdelijke dam in de Ekkersrijt (foto Waterschap de Dommel)

Luchtwachters Eindhoven: luchtkwaliteitsplan is slappe wijn in oude zakken

De Eindhovense Luchtwachterscampagne heeft naar aanleiding van de plannen, die Staatssecretaris Van Veldhoven gepubliceerd heeft, een persbericht uitgegeven met een oordeel over die plannen. In elk geval het Eindhovens Dagblad heeft dat nog niet gepubliceerd.
Hieronder het persbericht op deze site.

  •  –  –  –  –  –  –  –

Persbericht                                                                        Eindhoven, 29 maart 2018

 Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, Stientje van Veldhoven, publiceerde op 27 maart 2018 nieuwe plannen om de luchtvervuiling aan te pakken. Volgens Luchtwachters Eindhoven en Milieudefensie is het een eerste aanzet, maar is hiermee bepaald niet verzekerd dat op de kortst mogelijke termijn alle knelpunten in Eindhoven worden opgelost.
De rechter oordeelde in september 2017 in een kort geding, aangespannen door Milieudefensie, dat het Rijk met een nieuw luchtkwaliteitsplan moest komen. Dat plan moest ervoor zorgen dat de wettelijke normen zo snel mogelijk worden gehaald. Van Veldhovens plannen dienen om dit vonnis uit te voeren.

Eindhoven
Luchtwachters in zeven steden controleren of hun gemeente voldoende maatregelen neemt om de Europese normen te halen. Ook in Eindhoven wordt nog niet overal aan die normen voldaan. Meetpunt 32336 op de Vestdijk was in 2016 het op vier na vuilste traject van Nederland. Daarom moet de gemeente maatregelen nemen (zie https://milieudefensie.nl/luchtkwaliteit/probleem-en-oplossing/rechtszaak-voor-gezonde-lucht ). Van Veldhoven noemt voor Eindhoven in haar plannen bijvoorbeeld de praktijkopstelling op de Vestdijk en de bijbehorende plannen om het verkeer anders te organiseren; een betere doorstroming op de Ring; fietspadenpolitiek; een milieuzone voor bestelauto’s; de stofhapper in de parkeergarage op het Stadhuisplein; en een stedelijk distributiesysteem.

Namens de Luchtwachters Eindhoven reageert Bernard Gerard dat het hier uitsluitend om reeds bestaande gemeentelijke voornemens gaat. Van Veldhoven voegt nauwelijks iets nieuws toe. De Luchtwachters zijn pas echt blij als Van Veldhoven er geld bij legt.
Nu worden de gemeentelijke plannen niet of traag uitgevoerd. Dat moet anders, bijvoorbeeld:
De Eindhovense milieuzone heeft een slap toelatingsbeleid en er wordt nauwelijks gecontroleerd. Andere steden lopen inmiddels ver voor op Eindhoven. De technische eisen moeten scherper, ze moeten ook voor bestelauto’s gaan gelden en er moet echte controle komen.
Het Eindhovense stedelijke distributiesysteem is onlangs van de oneindig lange baan op de heel erg lange baan geschoven (na 2026, de branche zelf is progressiever).
En de stofhapper op het Stadhuisplein is niet op deugdelijk vooronderzoek gebaseerd en het is een gok wat die uit gaat halen.

De stofhapper op het Stadhuisplein

Meer ambitie nodig

“Het is mooi dat er nu een eerste stap wordt gezet en dat de staatssecretaris het belang van gezonde lucht inziet. Maar er zal nog een tandje bij moeten om de overschrijdingen van de Europese luchtkwaliteitsnormen echt snel op te lossen, zoals de rechter heeft opgedragen”, zegt Anne Knol, campagneleider duurzaam verkeer Milieudefensie. Belangrijke maatregelen, zoals bijvoorbeeld de maximumsnelheid van 130 kilometer per uur terugdraaien en stoppen met de aanleg van allerlei nieuwe snelwegen, staan niet in de plannen. 

Juist op plekken waar de knelpunten heel hardnekkig zijn, is onduidelijk of de maatregelen voldoende zijn om de grote verkeersdrukte terug te dringen. “Het ministerie erkent in de plannen ook dat de knelpunten daar zeer hardnekkig zijn. Ook weten we dat de Europese normen niet streng genoeg zijn om de gezondheid te beschermen. Dat betekent dus dat er meer ambitie nodig is”, zegt Anne Knol. “Zowel vanwege de rechtszaak, maar -vooral- vanwege het belang van gezonde lucht voor omwonenden.”

 

Noot voor de redactie:

Voor meer informatie Bernard Gerard, 040-2454879, bjmgerard@gmail.com .

Bundeling van landelijke organisaties rond vliegvelden krijgt vorm

Natuur en Milieu Noord-Holland (NMH) belegde op 23 maart 2018 in Utrecht een symposium “Eerlijk over vliegen”. Daarvoor waren bewonersorganisaties rond alle vliegvelden in Nederland uitgenodigd, en die waren er ook.

Voor BVM2 waren aanwezig Michiel Visser en Bernard Gerard.

Het was een dagvullend programma met ’s morgens en ’s middags workshops, en met een lezing van Paul Peeters van de NHTV over toerisme en vliegen, Joris Melkert van de TU Delft over vliegtuigtechniek en (op verzoek) over een eventueel vliegveld in de Noordzee, en Leon Adegeest van de actiegroep hoog Overijssel, die de MER van Lelystad onderuit gehaald had.

Tevens stelde NMH op die dag de website www.eerlijkovervliegen.nl/ in bedrijf.

De presentaties van de drie inleiders zouden op deze site komen, maar stonden er op het moment dat dit artikel geschreven wordt nog niet op.
Maar geïnteresseerden kunnen ook op Zeer druk bezochte Knegselbijeenkomst brengt wetenschappelijke verdieping en actuele informatie kijken . Daar staan in elk geval al wel presentaties van Peeters en Melkert en in Knegsel vertelden ze ongeveer hetzelfde verhaal als in Utrecht.
Adegeest had een goed verhaal, dat aangeeft dat men deskundigen en hun MER-verhalen niet zonder meer moet geloven. Het was echter zo specifiek over geluid en over Lelystad, dat we er hier geen link naar toe zetten. Als het goed is, komt de presentatie op de eerlijkovervliegen-site te staan.

Michiel was voorzitter bij de workshop van Mat Poelmans (Schiphol), waaruit vooral een onvrede over de huidige wetenschappelijke en juridische omgang met geluid naar voren kwam, zonder dat er een definitieve uitkomst bereikt is.

Prof. Heerkens op het mnh-symposium op 23 mrt 2018

Luchtvaarteconoom prof. Heerkens (geen Powerpoint) legde de mechanismen uit waarom de luchtvaart zo groot geworden is, met Bernard in het gehoor. Hij nthield zich van een publiek uitgesproken inhoudelijk oordeel.
Hij begon met de anecdote dat in 1920 een retourtje Schiphol-Londen 250 gulden kostte en nu (als je zou terugrekenen naar guldens) nog steeds ongeveer 250 gulden. Ondertussen is de wereld erom heen 25* zo duur geworden.

Vroeger werd de luchtvaart in bilaterale verdragen tussen regeringen geregeld. Nu is het geliberaliseerd, waardoor er enkel nog niet al te stringente algemene remmen op zitten. Als er slots zijn en de veiligheid geregeld is, mag er gevlogen worden. Mondiaal groeit de luchtvaart nu met 5% per jaar, in de EU en de VS wat minder (maar op EhvA de laatste jaren meer! bg).
De oorzaken zijn systemisch en bijten in hun eigen staart.
Grote vliegtuigen zijn per passagierkm goedkoper als ze vol zitten, en er worden goedkope kaartjes verkocht om ze vol te krijgen.
Vanwege de groei worden nieuwe vliegtuigen altijd te groot gekocht (dus weer goedkope opvulkaartjes). Pas halverwege hun bestaan klopt de grootte bij de vraag en daarna worden ze op secundaire lijnen ingezet.
Hubs (overstapluchthavens als Schiphol) zijn des te aantrekkelijker naarmate ze meer bestemmingen hebben en dat concentreert de hinder. (en vandaar Schiphol, en ook EhvA,met prijzen stunt om meer bestemmingen te ontwikkelen! bg).
Dit alles de groei van de luchtvaart tot een zichzelf versterkend effect. Economisch is het een race to the bottom: de sector is nauwelijks nog rendabel. (Zie ook de presentatie van Peeters in Knegsel).

In de discussie zei Heerkens nog, desgevraagd, dat de prognoses altijd te optimistisch zijn. Ze vragen de BZW of ze een vliegveld willen en daar zeggen ze natuurlijk ja op, want dat doen ze altijd. Maar op een reële vraag met niet alleen sprookjes, maar ook kosten, zou het antwoord anders geweest zijn.
De luchtvaart beweert het vestigingsklimaat te versterken, maar de praktijk is dat de luchtvaart zich daar vestigt waar economie is. Het heeft dus iets van een kip-ei verhaal.
In Belgie en Denemarken heb je geen vliegvelden met een grote home carrier en de economie draait daar niet wezenlijk beter of slechter.

Michiel tijdens de Eindhovense workshop

Michiel en Bernard hielden samen een presentatie “Lessen uit Eindhoven Airport”. De belangrijkste leermomenten voor anderen zijn de goed doordachte organisatiewijze, en de manier waarop BVM2 vorm probeert te geven aan de 50-50 regel voor geluid, toxische emissies en klimaat, zoals dat in het Manifest  afgesproken is. Dat gaat via een kwalitatieve lijst, die al eerder op deze site gepubliceerd is (zie de bijlage bij Persbericht: Omwonenden willen stem in ontwikkeling Eindhoven Airport . BVM2 is nu bezig de kwalitatieve lijst om te bouwen tot een kwantitatieve met harde kengetallen in 2030 tov 2020. Die kwantitatieve lijst is in concept al klaar, maar nog niet officieel in ons bestuur vastgesteld.
(Toevoeging: inmiddels is dit rond. Zie Het Manifest van BVM2 en de uitwerking daarvan .

Het verslag van Natuur en Milieu Noord-Holland is te vinden op www.eerlijkovervliegen.nl/vliegverkeer-kan-niet-meer-groeien/ . De titel geeft de inhoud goed weer.

De uitnodiging aan alle politieke partijen voor het symposium had er drie op de been gebracht.

vlnr NMH-directeur Sijas Akkerman, Lammert van Raan (Partij voor de Dieren), Corrie van Brenk (50+) en Suzanne Kröger (Groen Links). Verder nog Joris Melkert (TU Delft)

Zeer druk bezochte Knegselbijeenkomst brengt wetenschappelijke verdieping en actuele informatie

Inleiding
Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) organiseert met regelmaat informatiebijeenkomsten in de “Knegsel-serie”, in de Leenhoef in Knegsel.
Die van 10 maart 2018 stond in het teken van “De toekomst van de luchtvaart in relatie tot de ontwikkeling van Eindhoven Airport na 2020”. Een hele mondvol, die er in praktijk op neer kwam dat er twee geleerden en drie politici een verhaal vertelden, BVM2-bestuurder Scheffers een tiental discussiestellingen presenteerde, waarna een korte afsluiting door Wim Scheffers en mede-BVM2-bestuurder Klaas Kopinga.

Er waren ruim 200 mensen (een record voor BVM2). Daaronder veel nieuwe mensen van buiten wat (tot nu toe) de eigen kring is. Uiteraard zijn de recent gepubliceerde groeiscenario’s, die lopen tot 100.000 vliegbewegingen, daar mede oorzaak van.

Hoofdsprekers waren:

  • Lector Dr. Ing. Paul Peeters (Centre for Sustainability, Transport & Tourism (CSTT), NHTV Breda) over Grenzen aan de groei van de (recreatieve) luchtvaartsector, in het licht van het klimaatakkoord van Parijs?
  • Joris Melkert ( docent bij de faculteit Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek van de Technische Universiteit Delft) over Een realistische blik op  de technische ontwikkelingen in de luchtvaartsector.
  • Suzanne Kröger (Tweede Kamer-lid Groen Links) de landelijke ontwikkelingen rondom Lelystad, Schiphol en de andere regionale luchthavens in relatie tot de recente regeringsverklaring en wat dit mogelijk kan betekenen voor de ontwikkeling van Eindhoven Airport
  • Liesbeth Sjouw (wethouder Eersel, D66) en Marc van Schuppen (wethouder Best, Best open) over de stand van zaken aan de Uitvoeringstafel van Eindhoven Airport en het lopende proces over de toekomst van  Eindhoven Airport na 2020.

BVM2 stelt de bereidwilligheid van de sprekers zeer op prijs.

Peeters
Peeters is onlangs gepromoveerd op de impact van massatoerisme op het klimaat. Hij is inmiddels een veelgevraagd spreker over dit onderwerp.
Zijn centrale boodschap is dat de mondiale groei van het vliegen met wiskundige zekerheid het klimaatakkoord van Parijs zal opblazen, dat de groei van de Nederlandse luchtvaart’bunkers’ bij ongewijzigd beleid in 2050 het Nederlandse klimaatbeleid zal opblazen, en dat een 50-50 regel op die ‘bunkers’ het klimaatprobleem enerzijds verkleint en uitstelt, anderzijds limieten oplegt aan de groei van het aantal vliegbewegingen. (‘Luchtvaartbunkers’ betekent hoeveel kerosine er in Nederland getankt wordt).
Hierover gaat onderstaand plaatje.

De consequentie is dat er veel minder gevlogen kan worden voor toeristische doeleinden.

Op mondiale schaal leidt dat tot een ‘groen reisscenario’. In onderstaand plaatje stelt de rode (bovenste) lijn de mondiale CO2– emissies voor bij ongewijzigd beleid, de blauwe wat er gebeurt als het ICAO-beleid wordt doorgevoerd (De ICAO is de VN-organisatie voor de civiele luchtvaart), de oranje lijn is het verloop als je daarnaast ook technische vooruitgang doorvoert, de paarse lijn wat maximaal zou kunnen en de groene lijn het ‘groene reisscenario’.
De dalende lijn is wat de mondiale CO2 -emissies zouden moeten doen om onder de 2°C temperatuurstijging te blijven (de – niet getekende – lijn van 1,5 °C ligt een jaar of twintig naar links).

Groen reiscenario (Peeters)

Een ‘groen reisscenario’, zegt Peeters, leidt tot hetzelfde aantal reizen en tot dezelfde inkomsten daaruit als het huidige ‘grijze reisscenario’. Alleen kan de gemiddelde afstand niet verder groeien, kan de luchtvaart na 2100 niet verder groeien, en moeten er veel meer korte – en middenafstanden per goed ontwikkeld spoorvervoer afgelegd worden.
Peeters had daar nog dit illustratieve plaatje over:

Mogelijke snelheden Eindhoven-internationaal bij optimale bediening (Peeters)

Melkert
(Waarom Melkert?
BVM2 vindt dat de hinder niet moet toenemen en vindt dat het aantal vliegbewegingen slechts mag toenemen als er èn op geluidsgebied, en bij toxische emissies, en op klimaatgebied verbeteringen gerealiseerd worden. Die mooie woorden moeten vertaald worden in praktische handelingen. Daarvoor moet je als BVM2 zelf iets van vliegtuigtechniek weten, want anders word je als club het olifantengras in gestuurd.
Nu heeft BVM2 al het nodige uitgezocht op dit gebied, zoals elders op deze site te vinden is. Maar Melkert is de toonaangevende expert op het gebied van vliegtuigtechniek in Nederland. Daarom had BVM2 hem gevraagd.
Het EHBO-uitzoekwerk van BVM2 bleek heel aardig op één lijn te liggen met het verhaal van specialist Melkert. Een geruststellend idee.)

Eerstens benadrukte Melkert dat de luchtvaartindustrie grote verbeteringen gerealiseerd heeft. In 50 jaar is bijvoorbeeld het geluid 25dB gedaald. Een vergelijkbare curve geldt ook de brandstofefficiency. Alleen, die curves vlakken af en het groeiende aantal vliegtuigen overtreft de technische vooruitgang per vliegtuig.

De industrie (alleen nog Airbus en Boeing) heeft zijn orderportefeuille voor 6 a 7 jaar vol. De luchtvaartmaatschappijen hebben elkaar in hun moordende concurrentie tot de rand van de afgrond gebracht. De winst op een ticket is marginaal. Er zijn niet voor niets zoveel arbeidsconflicten en faillissementen.

Geen van beide voelt dus op dit moment een dwingend belang in fundamentele research.

Netto winst op een ticket per werelddeel

Het woord “realisme” in de titel staat er dus niet voor niets. Er bestaat geen silver bullet die in een keer alles oplost.

Volledig elektrische vliegtuigen zullen er pas over twee generaties komen.
Het eerste wat men zal zien (mogelijk rond 2030 de eerste prototypes) zijn kleine elektrische vliegtuigen en hybride elektrische vliegtuigen. (Zie op deze site Ook Boeing bezig met hybride-elektrisch vliegen )

Allerlei exotische nieuwe ontwerpen zijn nog moeilijk beoordeelbaar en in elk geval nog ver weg. Voor een ongeoefend oog is er geen groot verschil tussen een verkeersvliegtuig uit 1967, 1987 en 2017.

MJ per kg en MJ per m3 voor diverse energiebronnen

Voor brandstoffen blijft men vooralsnog aangewezen op de gangbare Jet-A of op synthetische biodiesel en “F-T kerosine”. Zie op deze site Het kweken van biobrandstof en Fijnstofuitstoot Eindhoven Airport kan gehalveerd worden . “F-T “ staat voor een algemeen procedé dat kan werken op allerlei substraten, zoals kolen, biomassa of gas. Indien op gas, dan heet het Gas-to-Liquid (GTL). In Qatar staat een complex van de Shell en van Sasol, die GTL-brandstof maken. Die kunnen voor een fors deel worden bijgemengd in gewone kerosine.
Voor het klimaat maakt dat weinig uit, maar GTL-brandstof verbrandt wel veel schoner.

Minder roet bij inzet van GTL-brandstof

Uiteindelijk, concludeerde Melkert: meer onderzoek en ontwikkeling; oude vliegtuigen sneller vervangen; kijk naar alternatieve ‘drop-in’ fuels; single European Sky; compenseren (ETS, CORSIA, ea); sterkere stimulansen (wetgeving en maatschappelijek druk); en de groei, bij voorkeur snel, reduceren.

Kröger
Tot nu toe, is haar ervaring als Kamerlid, hoor je overal verhalen maar die staan nog los van elkaar. Er zou één verhaal moeten komen en de nieuwe Luchtvaartnota 2020 – 2040 zou als kristallisatiekern kunnen werken. Eigenlijk zou die nota (vanwege de gewenste grotere rol van de trein) beter een Internationale Bereikbaarheids nota kunnen heten. Er gaan bijvoorbeeld 60 vluchten per dag Schiphol-Londen en dat kan met heel wat minder treinen.
Er is steeds meer verzet tegen de klakkeloze groei van het vliegen. Het beeld begint te kantelen.

Technische innovatie zal veel tijd vragen. Ondertussen lokt die belofte veel Tweede Kamerleden weg van hun verantwoordelijkheid.

Ze signaleerde een groot veiligheidsprobleem bij Schiphol, dat over het land kan gaan uitwaaieren als de regionale luchthavens gaan groeien. Op zijn minst is er eerst een herindeling van het luchtruim nodig.

Schiphol is lang niet de motor van de economie, die uit de eigen zelfpromotie naar voren komt. Zie het RLI-rapport.

Er moet een inhoudelijke sturing komen op slots (een tijdgebonden vergunning om op te stijgen of te landen). Milieugebonden criteria moeten de doorslag geven.

Sjouw en Van Schuppen
Liesbeth Sjouw is voorzitter van de Werkgroep Monitoring, die onder de Uitvoeringstafel hangt. De uitvoeringstafel is bedoeld om de uitvoering van afspraken t/m 2019 te begeleiden, zoals het onderzoek van de GGD, de evaluatie van vliegroute 1b bij Wintelre, en of Eindhoven Airport zich aan de afspraken houdt (wat ze doen).

De Werkgroep is door een gebrek aan geld en kennis niet in staat om het onafhankelijk onderzoek naar hinderbeperkende maatregelen uit te voeren, zoals dat door ex-staatssecretaris Mansveld is toegezegd (en de Tweede Kamer wil het niet bg).

Er zijn inmiddels drie maatregelen genoemd: olifantengras, ribbels in het landschap en een nieuwe startprocedure NADP2. Er werd niet gemeld waar deze maatregelen vandaan kwamen en wat het veronderstelde effect was (we komen hierop in een  apart artikel terug bg).

Van Schuppen had indertijd bij de Alderstafel gezeten en keek niet blij op terug.
Hij vond dat er een overkoepelende visie moest komen op de Nederlandse luchtvaart, en dat plaatsen niet tegen elkaar moesten worden uitgespeeld.

De regionale bestuurders hadden een tijd geleden het kabinet verzocht de regie te nemen, zodat die regie lag bij wie feitelijk de baas was.
Van wat het ministerie nu afscheidt, neemt Van Schuppen afstand. En niet alleen hij, maar ook gedeputeerde Christof Van de Maat (VVD) vinden dat het proces niet goed loopt.
Het probleem is niet zozeer een indeling in vier fasen. Maar wel, dat in de eerste fase al keuzen gemaakt zijn waar de omwonenden buiten gehouden zijn, en dat ten ministerie al onderzoeken uitgezet zijn zonder dat de omgeving op enige wijze bij die onderzoeken betrokken is.

Van Schuppen nodigde de aanwezigen, voor zover relevant,  uit om via de eigen partijpolitieke kanalen hun volksvertegenwoordigers aan te spreken.

Scheffers
Scheffers benadrukte nog eens dat de aanpak door het Ministerie een valse start was.
Hij liet met een rekensommetje zien dat als de regering zijn eigen regeerakkoord-passage (die met de 50% erin) serieus zou nemen, je met geen mogelijkheid zelfs maar aan het laagste groeiscenario van 55000 zou kunnen komen.

Daarna presenteerde Scheffers tien stellingen met de Mentimeter. Vragen en antwoorden kunnen hieronder worden ingezien.

De presentatie van Peeters is HIER  te vinden .

De presentatie van Melkert is HIER te vinden.

De vragen en antwoorden op de Mentimeter kunnen HIER worden gevonden.

RIVM start onderzoek naar het effect van ultrafijn stof van Schiphol op basisschoolkinderen

Op de website van het RIVM staat een persbericht over een onderzoek naar de effecten van ultrafijn stof van Schiphol op basisschoolkinderen.|
In de hieronder staande tekst is het persbericht van het RIVM overgenomen.

Zie voor het persbericht en aanvullend materiaal https://rivm.nl/Onderwerpen/F/Fijn_stof/Ultrafijn_stof/Onderzoek_Gezondheidsrisicos_Schiphol/Studie_basisschoolkinderen .

Zie voor algemene voorlichting over ultrafijn stof door het RIVM www.rivm.nl/Onderwerpen/F/Fijn_stof/Ultrafijn_stof .

– – – – – – – – –

In december 2017 is een onderzoek gestart naar de effecten van ultrafijn stof op kinderen van scholen in de buurt van Schiphol. De vraag is welke effecten ultrafijn stof heeft op de longen van kinderen na inademing. Tweehonderd kinderen tussen 7 en 11 jaar in de omgeving van Schiphol doen aan dit onderzoek mee.

Studie onder basisschoolkinderen

De lucht in een gebied van enkele kilometers rond Schiphol is vervuild, net als in andere stedelijk gebieden. Dit komt vooral door de uitstoot van wegverkeer, vliegverkeer en industrie. Het gaat daarbij onder andere om hele kleine stofdeeltjes die in de lucht terecht komen: ultrafijn stof. In de wetenschap is nog weinig bekend over wat de invloed is van ultrafijn stof op de gezondheid van de longen.

In deze studie wordt onderzocht wat de korte termijn-effecten zijn van het inademen van ultrafijn stof op de gezondheid van de longen bij kinderen. Kinderen zijn gevoeliger, omdat hun longen klein zijn en ze vaak buiten actiever zijn dan volwassenen. Als er negatieve gevolgen zijn van luchtverontreiniging, dan zullen die gevolgen eerder te zien zijn in kinderen dan in volwassenen.

Onderzoekers

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) heeft aan het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) gevraagd om de gezondheidseffecten van ultrafijn stof in de regio Schiphol te onderzoeken. Het onderzoek bestaat uit studies naar de korte- en lange termijn-effecten. De studie onder schoolkinderen wordt uitgevoerd door onderzoekers van het Institute for Risk Assessment Sciences (IRAS) van de Universiteit van Utrecht, in samenwerking met het Energiecentrum Nederland (ECN), de GGD Kennemerland en de GGD Amsterdam.

Wat gebeurt er in deze studie?

Er doen twee scholen tegelijkertijd mee aan het onderzoek. Deze scholen staan aan weerzijden van Schiphol, zodat bij verschillende windrichtingen steeds de lucht bij de ene school wel en de andere school niet in aanraking komt met ultrafijn stof van vliegtuigen. Het onderzoek startte november 2017.  De luchtverontreiniging wordt tijdens het schooljaar bij de scholen gemeten. 

Onderzoek naar UFS door Schiphol op een nabijgelegen basisschool (foto NH Nieuws)

Op de deelnemende scholen is een informatieavond voor ouders door onderzoekers georganiseerd. Ook ontvangen alle kinderen uit groep 6 en 7 een informatiebrief over het onderzoek, voor henzelf en hun ouders. Met deze informatie kunnen kinderen samen met hun ouders beslissen of ze mee willen doen aan het onderzoek. Ieder kind doet voor een periode van ongeveer 3 maanden mee aan het onderzoek. Er doet 3 keer een andere groep kinderen gedurende 3 maanden mee, wat de totale duur dus 9 maanden maakt.

Naast de studie op scholen worden 50 kinderen tussen 7 en 11 jaar die astma hebben en in de buurt van Schiphol wonen, geworven voor het onderzoek. Dit is om de effecten op ademhalingsklachten en medicijngebruik te kunnen bestuderen.

Wat moeten de kinderen die deelnemen doen?

De kinderen doen zelf thuis blaastests en houden een dagboekje bij op de laptop, tablet of telefoon, waarin ze vragen over hun gezondheid beantwoorden. Op de scholen wordt wekelijks bij ieder kind wat uitgebreider een meting van de longfunctie uitgevoerd door de onderzoekers. Er wordt geen bloed of urine afgenomen.

Waar kunt u met vragen terecht?

Voor vragen over de studie met schoolkinderen kunt u contact opnemen met de onderzoekers van de Universiteit van Utrecht. Meer informatie over het totale onderzoek kunt u vinden op de RIVM-website.

Heeft u als omwonende van Schiphol vragen over ultrafijn stof in uw omgeving? Dan kunt u contact opnemen met de GGD in uw woonplaats.

 

Lezing over luchtkwaliteit bij het GOEB in Best

Het GOEB is het Gezamenlijk Overleg Erkende Buurtverenigingen in Best (een voorstad van Eindhoven). Zie https://goeb.nl/ .
Het GOEB is een vereniging met als leden vertegenwoordigers van 14
wijkorganisaties uit Best (die zelf allemaal stichtingen zijn).

Het GOEB vroeg mij om op de jaarvergadering van 8 maart 2018 een verhaal te vertellen over de luchtkwaliteit in Best. Dat heb ik gedaan. Naast de 14 vertegenwoordigers zaten er ook twee externe mensen. Het was een goede bijeenkomst.

De luchtkwaliteit in Best wordt in hoofdzaak bepaald door de algemene achtergrond, en daarnaast door de snelwegen A58 en A2, en voor een onbekend deel door het ultrafijn stof en de roet van het vliegveld. Dat passeerde uiteraard de revue.

De tekst van de presentatie is te vinden op Lezing luchtkwaliteit bij het GOEB in Best dd 08mrt2018