Handboek externe transportkosten CE Delft 2019

Intro
CE Delft heeft in opdracht van de Europese Commissie een studie uitgebracht (januari 2019) over de zogenaamde externe kosten van het transportsysteem, op diverse wijzen uitgesplitst. Deze bijbel is te vinden op www.cedelft.eu/en/publications/2311/handbook-on-the-external-costs-of-transport-version-2019 .
Het boekwerk rekent alles terug naar 2016 en komt dan voor dat jaar op een totaal aan externe kosten voor de EU 28 van (zonder congestie) €736 miljard en (met congestie) aan €987 miljard. Dat laatste getal komt overeen met 6,6% van het Bruto Nationaal Product van de EU28.


Meegenomen zijn de kosten van

  • Ongevallen
  • Luchtvervuiling
  • Klimaat
  • Geluid
  • Congestie
  • ‘well-to-tank-emssions” (de externe kosten om de energie gebruiksklaar af te leveren)
  • habitatschade
  • een restcategorie die niet berekend kan worden.

Meegenomen zijn de externe kosten van verkeer, uitgesplitst naar

  • Wegverkeer (passagierauto, motorfiets, bus, touringcar, Light Commercial Vehicle (zeg maar bestelauto), en vrachtwagen
  • Railverkeer (Hoge Snelheids Lijn HSL, gewone elektrische passagierstrein, gewone dieselpassagierstrein, elektrische goederentrein, dieselgoederentrein)
  • Binnenvaart
  • Zeevaart (vrachtschepen en veerboten)
  • Luchtvaart (passagiersvliegtuigen, geen aparte vrachtvliegtuigen).
    De luchtvaart wordt opgehangen aan de grootste luchthaven van elk van de 28 landen, plus de vijf grootste van Europa die niet de grootste van hun land zijn. Hiervoor bestaan goede gegevens. Soms worden deze geëxtrapoleerd naar alle vliegvelden in de EU: dan staat er ‘rough estimates’. De betrouwbaarheid is dan iets kleiner, maar het is wel handig. Gemakshalve neem ik aan dat deze extrapolatie niet tot grote verschillen leidt.

Als resultaat worden gegeven

  • Totale externe kosten binnen een bepaald gebied (bijvoorbeeld de EU28 of afzonderlijke landen)
  • Externe kosten per passagier-kilometer of ton-kilometer (in de tekst ‘average’ geheten)
  • Marginale externe kosten (de meerkosten per meer-verkeersdeelnemer)

In dit verhaal bespreek ik, na de begingrafiek met Totale externe kosten, vooral de ‘average’-externe kosten.

Wat zijn externe kosten en hoe bereken je die?
Dit soort schattingen hangt sterk af van definities en aannames. Niet voor niets begint het boek met een methodologisch hoofdstuk dat ik hier, sterk vereenvoudigd, zal navertellen.

Veel maatschappelijke activiteiten van personen of groepen leiden tot financiele nadelen die zich uitstrekken tot andere personen of groepen, zonder dat de eerste groep de kosten van de tweede groep draagt. Het autoverkeer in Nederland leidt tot uitlaatgassen, en die weer tot longschade,  die ook andere mensen dan de autorijders zelf ondergaan.
De totale longschade minus de uitkering van de zorgkostenverzekering ten behoeve van de longschade van de veroorzakende groep zelf zijn externe kosten.
In het hoofdstuk over ongevallen zal ik wat meer voorbeelden geven.

Om uiteenlopende gevolgen van uiteenlopende oorzaken in één grote pot te kunnen gooien, worden de effecten gemonetariseerd, oftewel in geld uitgedrukt. Dat komt een beetje cynisch over, maar het is onvermijdelijk en het heeft politieke overtuigingswaarde.
CE Delft werkt met een Value of Statistical Life van €3,6 miljoen en Value Of Life Year van €70.000 . Dat zijn getallen waar eindeloos over gedelibereerd wordt (moet je bijvoorbeeld voor het gemiddelde inkomen in een land corrigeren? – wat CE Delft doet) , maar dat voert hier te ver.

Volgende vraag is waar je precies de kosten op baseert. CE Delft doet dat als volgt.

  • Je kunt de ‘damage cost’-benadering kiezen. Het perspectief is dat de schade aangericht wordt of is en de vraag is welk bedrag je daar aan hangt. Meestal bestaan daarvoor geen experimentele data, en het moet dus op een of andere manier met vragenlijsten of zo (‘wat was het u waard geweest om deze schade niet opgelopen te hebben?’). Dat soort onderzoek is gedaan en dat resulteert in getallen.
    In de ‘damage costs’- benadering bestaat de schade al.
    CE Delft gebruikt deze benadering voor ongevallen, luchtvervuiling, geluid, congestie en well-to-tank.
  • Je kunt een ‘avoidance cost’- benadering kiezen om met geld een toekomstig politiek doel af te dwingen. In deze benadering bestaat de schade nog niet en/of is nog onduidelijk. Deze benadering is dus meer preventief.
    CE Delft gebruikt deze benadering voor het klimaat (CO2 – prijs)
  • Je kunt de ‘replacement costs’- benadering kiezen. Die omvat wat nodig is om de situatie in de oude toestand terug te brengen.
    CE Delft gebruikt deze benadering voor habitatschade.

Ongevallen
Omdat verkeersongevallen ‘vertrouwd’ zijn, leg ik het begrip ‘externe kosten’  hier nader uit. Bovendien zijn ongevallen van belang voor de uiteindelijke uitkomst.
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:

  • Menselijke kosten als pijn en leed, voor zover die gevoeld worden door een ander dan de veroorzaker (de eigen kosten van de veroorzaker zijn intern)
  • Medische kosten van de niet-veroorzaker tot 50% (de rest wordt geacht afgedekt te zijn door de verzekering)
  • Administratieve kosten (hulpverleners, takelbedrijf etc). In het model van CE Delft tellen die voor 30% extern.
  • Productieverlies, ook van onbetaald huishoudelijk werk en vrijwilligerswerk en dergelijke, dat voor 55% als extern gedefinieerd wordt (de rest valt onder de verzekering en is intern)
  • Materiele schade wordt geacht volledig door de verzekering afgedekt te zijn en telt voor 0% extern
  • Andere kosten worden niet meegenomen en zitten vaak al in voorgaande categorieën

Een verwonding heet ernstig als hij minstens 24 uur ziekenhuisopname nodig maakt.
Een bromfiets telt niet mee als motor.

Per slachtoffer geeft dit, gemiddeld over de EU28 als geheel (in Nederland liggen deze bedragen ca 10% hoger):

Uiteraard is elk van deze aannames bediscussieerbaar, maar dat is inherent aan het onderwerp.

Luchtvervuiling
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën (weer alleen voor zover ze extern zijn):

  • Gezondheidseffecten (via PM10, PM2.5 en NOx , roet  zit hier niet apart in)
  • Oogstverliezen (via ozon als secundair product van smogomstandigheden) en zure gassen als SO2 en NOx
  • Schade aan materialen en gebouwen a) door vervuiling met stof; b) door corrosie met zure gassen als SO2 en NOx ;c) schade aan het culturele erfgoed en d) schade aan verf en plastic.
  • Verlies van biodiversiteit door a) verzuring van de bodem, het oppervlaktewater en de neerslag en b) eutrofiering met bijvoorbeeld ammoniak en NOx

Bij alle onkosten horen ingewikkelde verhalen, waarin voor wat betreft de gezondheid recente epidemiologische studies meegenomen zijn.

Uiteindelijk resultaat:

(/pkm betekent per passagier-kilometer, /vkm betekent per voertuig-kilometer, /tkm is per ton-kilometer en pax = passagier). /Pkm zijn kleiner dan /vkm, omdat er meer passagiers in één voertuig kunnen zitten.


Lees dit bijvoorbeeld als “Een vrachtwagen (HGV – Heavy Goods Vehicle) veroorzaakt externe luchtvervuilingskosten ter waarde van €0,76 als hij 1,0 ton lading (1000kg) 100 kilometer verplaatst, en €9,38 als hij gewoon 100km rijdt, en in de hele EU28 zijn alle vrachtwagens samen goed voor bijna 14 miljard aan externe luchtvervuilingskosten.
Lees dit bijvoorbeeld als: een middellange vlucht produceert per 100km vliegen (over van alles en nog wat gemiddeld) €0,13 aan externe luchtvervuilingskosten en een passagier zou over de volle lengte van  een gemiddelde vlucht €2,31 via zijn ticket moeten bijlappen om de externe kosten van luchtvervuiling goed te maken (een gemiddelde medium-vlucht is dus 1777km lang).
De grote verschillen tussen short-, medium- en long haul komen voort uit dat de start een grote impact heeft op de luchtvervuiling.

Klimaat
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:

  • Zeespiegelstijging vanwege landverlies en meer kustbescherming
  • Oogstverliezen omdat neerslagkenmerken en neerslagpatronen veranderen (wat op sommige locaties positief en op andere negatief kan uitpakken)
  • Gezondheidseffecten vanwege meer hitte- en minder koudegolven, infectieziektes uit warmere streken, meer doden bij bijvoorbeeld tropische stormen
  • Schade aan materialen en gebouwen vanwege meer en heftiger extreem weer
  • Waterproblematiek; droogte op de ene plaats, overdadig water op andere plaatsen die daar niet op toegerust zijn
  • Schade aan ecosystemen en biodiversiteit omdat planten en dieren zich niet voldoende kunnen aanpassen

Zulke zaken kunnen op hun beurt nauwelijks kwantificeerbare gevolgen hebben, zoals de oorlog in Syrië die mede veroorzaakt werd door de droogte.
Er zijn onzekere toekomstbeelden die niet kwantificeerbaar zijn, zoals bijvoorbeeld  permafrostdooi of veranderingen aan de Golfstroom.

Waar geen schades ingeschat kunnen worden, probeert  men met de ‘avoidance-costs’ – benadering een doel te realiseren dat de schade voorkomt, zoals bijvoorbeeld het Parijs-akkoord of het EU-doel van minstens 40% reductie in 2030 t,o.v  1990.

De benadering roept veel uitdagingen op. Welke nagestreefde reductie kies je? Wat doen de energieprijzen? In welk tempo groeit de economie? Kun je verschillende broeikasgassen aanduiden met dezelfde prijs?

De streep tussen short-medium run en long run is 2030 (maar dat komt niet kritisch).
‘Low’ en ‘High’ hebben betrekking op economische groeiscenario’s.

In de veelheid van mogelijkheden kiest CE Delft voor bovenstaande tabel.

CE Delft wijdt een aparte, uitvoerige tekstbox aan de niet-CO2  – effecten van de luchtvaart. Na veel gedelibereer verklaart CE Delft de niet-CO2 – effecten even groot als de wel- CO2  – effecten (inclusief cirrus). Dus beide samen zijn goed voor een factor 2 t.o.v. de CO2  – effecten.
(Een zeer recente studie namens de Europese Commissie, waaraan ook mensen van CE Delft hebben meegewerkt, komt op een factor 3, zie …. ).

Bij vliegtuigen telt de hele vlucht mee.

Het uiteindelijke resultaat:

De klimaatkosten van elektrische treinen staan hier niet genoemd, omdat deze op nul gesteld worden. De klimaatkosten van de elektriciteitsproductie worden verderop behandeld.

Geluid
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:

  • Hinder (‘annoyance’) exclusief medische effecten
  • Medische effecten (CE Delft volgt de WHO wel inzake hart- en vaatproblemen, hoge bloeddruk en beroerte

De volgende kostencategorieën tellen niet mee:

  • Borstkanker, depressie en tinnitus omdat daar wel aanwijzingen voor zijn, maar te weinig bewijs.
  • Verstoring van stille gebieden omdat dat nog niet te waarderen valt
  • Verstoring van ecosystemen omdat daar nog te weinig materiaal over is
  • Verminderde gebruiksmogelijkheden van gebieden rond vliegvelden en (soms) grote spoorwegen, omdat daar nog te weinig materiaal over is
  • Gedragsaanpassingen
  • Gedaalde vastgoedwaarden van woningen (maar dat noemt CE Delft niet met zoveel woorden)

Slaapverstoring wordt niet meegenomen omdat die sterk dubbelt met hinder en medische effecten.
Geluidshinder wordt gemeten in Lden .
Als ondergrens voor geluidshinder neemt CE Delft 50 dB(A) Lden , maar in de klasse 50-55 bestaan Europabreed te weinig gegevens.
Ter vergelijking: de 20Ke-zone rond Eindhoven Airport is in praktijk ongeveer gelijk aan 48 Lden . De nieuwe Nederlandse Omgevingswet gaat langs Rijks- en provinciale wegen 50 Lden  hanteren en langs spoorwegen 55 Lden .
Ook ter vergelijking: over 2016-2017 zat Best-Villawijk door alleen vliegtuiglawaai op 50 dB(A) Lden  en door weglawaai op 52,5 dB(A) Lden  (metingen Geluidsnet).

CE Delft gaat uit van deze geluidsbeprijzing:

(Lees dit als: bij 56 dB(A) Lden door weglawaai worden de externe kosten gesteld op €56 * 31 per persoon per jaar)


Om uit te maken in welke geluidsklasse een woning thuis hoort, moeten verkeersstromen geanalyseerd worden en moet men gaan rekenen. Dit materiaal is vaak al beschikbaar omdat de EU Actieplannen Geluid verplicht stelt. Verschillende voertuigen krijgen daarbij een weegfactor, waarbij een personenauto per definitie 1 is en bijvoorbeeld een motor in de stad 13,2 .

Uiteindelijk wordt de uitkomst per /pkm, vkm en tkm en passagier:

Congestie
Onder ‘congestie’ ligt enerzijds een ingewikkeld economisch-wislundig en verkeerstechnisch verhaal dat hier niet valt na te vertellen, anderzijds informatieve tabellen van hoe in de EU28 reistijden gewaardeerd worden. Dat gebeurt namelijk per land.
Die waarden open sterk uiteen. In onderstaande tabel daarom twee voorbeelden.

De grens tussen short en long ligt hier bij 32km. Commuting = woon-werkverkeer.


Bedenk even opnieuw dat het hier niet gaat om je eigen reistijd als je zelf in de file staat (en de veronderstelde financiële waarde daarvan), maar om de reistijd van anderen doordat jij je op de weg begeeft (externe kosten).

Congestie wordt niet berekend als er een dienstregeling is.

Ik geef de uiteindelijke uitkomst van de berekeningen in de verzameltabel op het eind.

Well-to-tank emissies
Ook in het transport hebben energie en voertuigen een levenscyclus. Elektriciteit wordt opgewekt en getransporteerd, fossiele brandstof wordt uit de grond gehaald, geraffineerd en gedistribueerd, auto’s en treinen worden gefabriceerd, gebruikt en gesloopt. Deze paragraaf  gaat over de upstream effecten van energie. De andere komen in een volgende paragraaf aan de orde.

CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:

  • Luchtvervuiling bij de energieopwekking met PM2.5, PM10, NOx, SO2, NMVOC (dat zijn vluchtige organische stoffen), inclusief de daarbij horende activiteiten
  • Klimaatschade met CO2, CH4, en N2O .

Niet meegeteld worden de schade aan ecosystemen, veranderingen in het gebruik van gebieden,, en de risico’s van kernenergie, omdat voor het monetariseren daarvan geen goede wetenschappelijke basis bestaat. 
Voor luchtvervuiling en klimaatschade  bestaat wel een goede wetenschappelijke basis voor monetarisering , die overeenkomt met die in eerdere paragrafen over luchtvervuiling en klimaat.
Kenmerken van het raffinage- en distributiesysteem van fossiele brandstoffen zijn goed bekend.
Voor elektriciteit gebruikt men de brandstofmix per land t.b.v. de elektriciteitsproductie.

Een en ander leidt tot de volgende uitkomsten per vehicle- en passagier-kilometer, respectievelijk voor weg- en railverkeer en de binnenvaart, en voor de luchtvaart.


Habitat (woongebied van plant en dier)
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:

  • Habitatverlies (door infrastructuur in beslag genomen vierkante meters)
  • Habitatversnippering
  • Habitatvervuiling en daardoor veroorzaakte ecologische schade (die door luchtvervuiling zijn al eerder meegenomen, die met bijvoorbeeld zware metalen en strooizout komen in een volgende paragraaf aan de orde).

De volgende categorieën worden niet meegeteld:

  • Aantasting van het uitzicht (dat gaat niet over de natuur zelf, maar over de menselijke beleving ervan)
  • Exootplanten die door de infrastructuur een kans krijgen
  • Lichthinder

Voor de eerste drie bestaan voldoende bruikbare studies, voor de laatste drie niet.

EU28-gemiddeld worden de eerste twee van een prijs voorzien als volgt (dit wisselt sterk per land):

Aan diverse ecosystemen wordt een schade-tarief gehangen van 0 €/m2 voor bebouwing en intensieve landbouw tot 3,2€/m2 voor bos en 10€/m2 voor bosrand.

Ik geef de uiteindelijke uitkomst van de berekeningen in de verzameltabel op het eind.

Andere externe kosten
Dit betreft een restcategorie (zaken die overblijven na de vorige paragrafen) die niet te kwantificeren is. Impliciet wordt aangenomen dat het resultaat er niet erg door verandert.

  • Vervuiling met zware metalen, andere giftige substanties en afval- en ballastwater van schepen en olielekken
  • De bouw en sloop van voertuigen en infrastructuur
  • Ecoschade van windturbines, stuwdammen en zonneparken
  • Meerkosten in gevoelige gebieden zoals bergachtige streken
  • Claims op landgebruik in het voor- en nastadium van gebruik
  • Blokkade-effecten van grootschalige infrastructuur in stedelijk gebied op voetgangers (en fietsers)
  • Risico’s van kernenergie

Dit alles vraagt om nadere studie.

De synthese
Het grote voordeel van de monetariseringsaanpak is dat men op een gestructureerde wijze uiteenlopende effecten kan optellen tot een eindbedrag. Die eindbedragen kunnen worden vergeleken.

Men kan naar twee soorten uitkomsten  toewerken:

  • totaal-bedragen per land of over de hele EU28. Daarmee opent dit artikel (“total” bij CE Delft).
  • Bedragen per iets, bijvoorbeeld per passagier-kilometer (pkm), voertuigkilometer (vkm), (bij vracht) ton-kilometer (tkm) of per passagier (per pax). Bij CE Delft is dat ‘average’.

‘Average’ zegt iets over de intrinsieke kenmerken van het betreffende vervoerssysteem, ‘total’ zegt iets over de intrinsieke kenmerken van het betreffende vervoerssysteem en bovendien over hoe breed het ingezet wordt.

Hieronder twee weergaven van ‘average’ kenmerken.

.
Verzamelstaat personenvervoer alle verkeersvormen
(‘short’ <1500km, ‘long’> 5000km)
Overzicht vrachtverkeer
(IWT = Inland Waterway Transport = binnenvaart, HGV = Heavy Goods Vehicle = vrachtwagen)


Een paar uitspraken ter illustratie:

  • De intrinsieke (average) externe kosten per pkm van motorrijden (MotorCycle) zijn enkele malen hoger dan van auto’s , maar omdat er veel meer auto dan motor gereden wordt, zijn de totale externe kosten van auto’s negen maal zo hoog als van motoren
  • Over alle categorieën samen doet een korte afstandsvlucht (4,26 €cent/pkm) het slechter dan een elektrische trein (2,6 €cent/pkm) en nog slechter dan een HSL ( 1,3 €cent/pkm )
  • De klimaat- + well to tank-kosten van een korte vlucht zijn 2,39 + 1,06 = 3,45€cent/pkm
    De klimaat- + well to tank-kosten van een HSL zijn 0,00 + 0,30 = 0,30 €cent/pkm
    Karel Knip kletste dus uit zijn nek ( www.nrc.nl/nieuws/2018/04/06/de-tgv-verstookt-echt-niet-minder-dan-een-boeing-a1598474 ) of zie onder.
  • De externe kosten van een enkeltje Malaga (ruim 2000km) zijn ruim 2000 * 2,81 €cent = een kleine €60.
  • Dieseltreinen verpesten het voor andere treinen en moeten zo snel mogelijk worden afgeschaft
  • De zeescheepvaart doet het al goed en zou het nog een stuk beter doen met schone brandstof
  • Ook de binnenvaart heeft zeer veel te winnen bij schonere brandstof of elektrificatie
  • Er is duidelijk behoefte aan stillere goederentreinen

Enzovoort.

Duurzaamheid meegestookte pellets in kolencentrales in 2019 nagenoeg bewezen

Inleiding
Elk jaar wordt het Convenant over de bijstook  van houtresten (in praktijk pellets) in kolencentrales door een onafhankelijke instantie geëvalueerd. Dat doet CE Delft. Onlangs presenteerde die instelling de evaluatie over 2019. Die is te vinden op
www.ce.nl/publicaties/2490/convenant-duurzaamheid-biomassa-jaarrapportage-2019-en-mid-term-evaluatie .

De context
Biomassa is een containerbegrip, waarin zeer uiteenlopende processen zijn ondergebracht. Alle vormen van biomassa samen leverden (voorlopig) in 2019 aan de klant af 106,3PJ energie (zeg maar netto). Van het totaal aan hernieuwbare energie is dat bijna drievijfde deel (dus meer dan alle andere vormen van hernieuwbare energie bij elkaar).
Geordend naar bestemming gaat die 106,3PJ op aan 21,0PJ elektriciteit en 58,6PJ warmte (de rest is vervoer).

Energie uit biomassa in 2019 finaal (= netto afgeleverd)


( https://opendata.cbs.nl/statline/#/CBS/nl/dataset/83109NED/table?dl=1FBA8 voor de output en https://opendata.cbs.nl/statline/#/CBS/nl/dataset/82004NED/table?fromstatweb voor de input van hernieuwbare energie).
Voor een eerder artikel over het brancheverslag over het stoken van houtige biomassa op deze site , maar dan over 2018, zie www.bjmgerard.nl/?p=9853 .

Ordening naar herkomst levert een lange lijst processen, elk met een eigen verhaal, waarvan de mee- en bijstook in kolencentrales er één is (die bruto goed is voor 16,2PJ en netto, afgeleverd aan de klant, voor 8,3PJ.

Voor alle vormen van biomassa gelden de Europese Fuel Quality Directive en (sinds december 2018) de hernieuwde RED II – richtlijn (vertaald in nationale wetgeving).

Over het specifieke onderdeel ‘Bij- en meestook biomassa in (kolen)centrales’ zijn bij het SER-Energieakkoord dd2013 afspraken gemaakt.
In het Energieakkoord werd als doel gesteld dat het aandeel hernieuwbare energie in 2020 14% moest zijn, en in 2023 16% (bedoeld werd aan de netto, afgeleverde kant). In 2013 betekende die 14% ongeveer 300PJ in 2020. Er kwam een politiek uiterst gevoelig compromis tot stand tussen de energiebedrijven aan de ene kant en organisaties als Natuur en Milieu, Greenpeace en Milieudefensie ( de ‘NGO’s) aan de andere kant, dat het gewenste doel (die ca 300PJ) voor 25PJ bereikt mocht worden met de post bij- en meestook in kolencentrales. In ruil daarvoor eisten de NGO’s een set aanvullende voorwaarden waaraan aanbieders van biomassa moesten voldoen. Die werden in 2015 vastgelegd in een Convenant.
Dat  Convenant moest geëvalueerd worden en die taak kreeg CE Delft. De Jaarrapportage over 2019 is aanleiding voor dit stuk.

Een deel van het eisenpakket in het Convenant (met name het natuurwetenschappelijke, tastbare en verifieerbare deel) werd vastgelegd in wetgeving, meer specifiek in extra regelgeving waaraan een rechtspersoon moet voldoen als die SDE(+)subsidie wil voor een vast biomassaproject voor energiedoeleinden. Hierdoor is de intentie van het Convenant vertaald in een wettelijk en een bovenwettelijk traject.
Zowel de wettelijke als de bovenwettelijke eisen beslaan ruim drie kantjes en zijn hier dur niet afdrukbaar. Ik heb als voorbeeld het eerste deel van de bovenwettelijke eisen afgedrukt.

Over de wettelijke eisen heb ik in deze kolommen al eerder geschreven, zie www.bjmgerard.nl/?p=12749 .

De verificatieprocedure start op basis van vijf categorieën vaste biomassa, waarbij er in praktijk een dubbele breuk ligt tussen eerst categorie 1 en 2 dan categorie 3 4n 4, en tenslotte categorie 5.

Vervolgens worden er 13 Principes geformuleerd die wisselend voor bepaalde categorieën gelden. Die principes worden verder opgesplitst in subprincipes.
De procedure bestaat er in dat men systematisch de hele lijst afloopt en beoordeelt.
RVO, de organisatie achter de SDE(+)regeling gaat niet zelf met zijn handen door de houtsnippers, maar heeft die taak uitbesteed aan private organisaties als FSC en SBP. Die doen het feitelijke werk. CE Delft schrijft op wat de certificerende instanties gevonden hebben.

Het is technisch een behoorlijk ingewikkeld verhaal. Ik laat een hoop details weg.

Let wel dat deze opzet in eerste instantie bedacht is t.b.v. het Convenant, maar nu algemeen geldend is voor alle vaste biomassa-projecten die SDE+ subsidie willen.

De inhoud van de rapportage van CE Delft w.b. de wettelijke eisen
CE Delft omschrijft in diplomatieke bewoordingen (‘ een stroeve relatie’) dat de Convenantspartners elkaar min of meer niet kunnen luchten of zien, en dat het leven simpeler zou zijn als dat beter liep.
In 2018 bijvoorbeeld stonden de NGO’s enerzijds en de energiebedrijven anderzijds elkaar juridisch bij de Geschillencommissie van het Convenant naar het leven over de oncontroleerbaarheid van ongecertificeerd zaagsel. Gevreesd werd dat er massale ongecertificeerde zaagselstromen over de wereld zouden gaan bewegen. De NGO’s verloren deze strijd kansloos en nadien is niet meer wat vernomen over grote ronddabberende zaagselstromen.

Eerst wat kwantitatieve gegevens.

826.242 ton is bij CE Delft 16PJ primair (net als het CBS) en 6,9PJ netto (in de aflevering – bij het CBS 8,3PJ, ik denk zelf dat het CBS gelijk heeft).
Let wel dat er betrekkelijk weinig uit Noord-Amerika komt (in 2018 was dat zelfs helemaal niets).

Praktisch alle materiaal in deze categorie mee- en bijstook bestond uit pellets, met een klein beetje diermeel. In andere categorieën kan dat anders zijn.

Het resultaat van dat werk ziet er (opnieuw een voorbeeld uit een groter geheel) uit als hieronder (het heeft betrekking op Principe 3,4 5en 5 en de verdere uitwerking daarvan.

Het oordeel van CE Delft over de naleving van de (wettelijk vastgelegde) duurzaamheid:

  • De 60% in categorie 5 is onomstreden duurzaam
  • Van de 40% (samen) in categorie 1 en 2 is
    • 87% onomstreden duurzaam.
    • ca 7% is FSC-goedgekeurd in landen die (nog) niet op de FSC versie5-lijst staan
    • CE Delft is niet specifiek over de nog resterende 6% (van die 40%) , maar stelt wel in algemene zin dat er geen reden is om onduurzaamheid te veronderstellen. Zonder dat met zoveel woorden te zeggen, zou het kunnen liggen aan
      • Een scholings- en stimuleringstraject, dat vanuit Nederland opgezet is om kleine boseigenaren in het Zuidoosten van de VS in te laten groeien in de Nederlandse certificeringseisen, en dat nog niet af is
      • dat er nog een juridisch geschil loopt over een door minister Wiebes geformuleerde uitzonderingsbepaling, waardoor schema’s van 2018 ook nog geldig bleven in 2019.

Mijn persoonlijke oordeel is dat, nu blijkt dat 95% van het totaal zeker aan de wettelijke eisen voldoet en de rest waarschijnlijk ook, je het bij een normale verstandhouding eens zou moeten kunnen worden.

De inhoud van de rapportage van CE Delft w.b. de bovenwettelijke eisen
Het bij- en meestookconvenant wil t.a.v. de bovenwettelijke eisen dat

  • de energiebedrijven informatie aanleveren over deze eisen
  • de wijze waarop de naleving wordt aangetoond uiteengezet wordt.

Dit geldt alleen voor categorie 1 en 2 (bos).

De convenantspartners zijn het niet eens geworden hoe kan worden aangetoond dat aan de bovenwettelijke eisen voldaan wordt. Het tweede punt is dus voor CE Delft onuitvoerbaar.
De energiebedrijven stellen dat de bovenwettelijke eisen al opgenomen zijn in de certificering, en dat er daarom niets naders meer bewezen hoeft te worden.

Minstens voor een deel is dat waar.
Hieronder een makkelijke samenvatting van de FSC-principes van adviesbureau Ruud de Boer:

samenvatting van de FSC-principes van adviesbureau Ruud de Boer

De details van de uitwerking zijn voer voor specialisten en daar waag ik me niet aan.
Mijn indruk is dat je het bij een normale verstandhouding eens zou moeten kunnen worden.

De sluiting van kolencentrales
Sinds het Energieakkoord in 2013 is er veel gebeurd: de Urgenda-uitspraak, Klimaatwet en Klimaatakkoord, de Regionale Energie Strategieën. T.o.v. 1990 25% minder CO2 in 2020 (Urgenda) en 49% minder in 2030 (Klimaataakkoord). Dat kan alleen maar als de kolencentrales geheel of grotendeels ophouden te bestaan. Hetgeen of betekent dat ze dicht gaan, of dat ze volledig op biomassa overgaan, of een combinatie daarvan.

Op 12 feb 2019 heeft de Tweede Kamer een motie aangenomen, waarin staat dat

  • De kolencentrale Hemweg (Amsterdam) voor 31 december 2019 dicht moet
  • De kolencentrales van Uniper en Engie op de Maasvlakte, en van RWE aan de Eemshaven voor in 2020 dicht moeten

Op verzoek van Natuur en Milieu, Greenpeace en het Longfonds heeft CE Delft doorgerekend wat dat voor gevolgen zou hebben. Zie www.bjmgerard.nl/?p=9467 .

In deze logica blijft de Amercentrale nog een tijd open, maar dan vanaf 2025 volledig als biomassacentrale. Daartoe is hij al voor een heel eind omgebouwd en eind 2024 zou dat klaar moeten zijn.
Getalsmatig moet dat lukken. De centrale produceert ongeveer 18PJ stroom en 4PJ warmte. Bij 40% rendement moet er dan aan de ingang ongeveer 55 a 60PJ biomassa in en dat is een getal, waar je in Nederland nog wel aan kunt komen.

Aan de Amercentrale hangt een stedelijk warmtenet van 36000  huishoudens en honderden bedrijven, zoals Groen Links-ex-gedeputeerde Grashoff zei, die ik hier citeer.
Het recente SER-advies (waarmee ik het overigens ten dele oneens ben) kent de mogelijkheden tot overgangstermijnen. Het SER-advies is onverantwoord optimistisch waar het om de mogelijkheden gaat om in 2030 op hernieuwbare energievormen overgestapt te zijn die de Amercentrale dan vervangen kunnen hebben.  
Het zou in praktijk ongeveer betekenen dat Brabant stante pede een tweede RES-operatie moet opzetten, terwijl wie met de praktische politiek bezig is, ziet hoeveel kruim de eerste RES-operatie al kost.

Mijn advies is om de Amercentrale vooralsnog vanaf 2025 geheel op biomassa te laten doordraaien op basis van een overgangstermijn tot 2035 of 2040.

Als Greenpeace en de andere NGO’s voorstellen, zoals ze op 06 aug 2020 deden, om alle bijstook te verbieden en dus ook de Amercentrale te sluiten, spreken zij niet in mijn naam en waarschijnlijk ook niet uit naam van de mensen die aan de stadsverwarming hangen.
De brief is hieronder te vinden.

Het antibiomassa-standpunt van Greenpeace en Natuur&Milieu (en de andere NGO’s)  is ongefundeerd en schadelijk voor het klimaat
Wat uit de CE Delft-rapportage naar voren komt is dat alle in 2019 verstookte biomassa aan de strengste duurzaamheidseisen ter wereld voldoet en dus niet de hoofdmoot is van een reguliere bosexploitatie.
Het is uit de reacties van vooral Greenpeace en, in minder rabiate klanken Natuur &Milieu, dat ze in 2012 biomassa al niets vonden en het is duidelijk dat deze uitkomst niet die was waar ze op hoopten. Vandaar al dat gechicaneer.
Verder blijkt uit de CE Delft-rapportage , zoals ook uit eerdere rapportages, dat alle energiehout in Nederland van de gematigde en boreale noordelijke breedtes komt, waarvan het grootste deel gewoon uit de EU.

Je zou dus verwachten, zoals in de natuurwetenschap gebruikelijk is, dat een grote claim ook een groot bewijs krijgt. Meer specifiek, dat de wouden in de EU en Noord-Amerika en Rusland aantoonbaar grote schade oplopen door exploitatievormen waarvan de winning van energiehout aantoonbaar de oorzaak is.

Ik  ga dus kijken op de site van Greenpeace Nederland. Nagenoeg alle campagnes en publicaties gaan over het tropisch regenwoud en zijn bewoners. Amazone, Indonesie, Congo etc. Daar doet Greenpeace goed werk en ik zeg daar niets negatiefs over. Ik steun het zelfs met enige regelmaat.

Maar aan campagnes en informatieve teksten over de bossen op gematigde en boreale noordelijke breedtegraden schort het nagenoeg volledig. Ik vond een tekst uit 2005 over Finland, die niet over biomassa ging, maar over natuurbescherming “Houtkap kan voldoende plaatsvinden in productiebos,” zegt bossencampaigner Hilde Stroot van Greenpeace Nederland. Verder vond ik een tranentrekkend gelegenheidsartikel van Charlotte van der Valk van 25 juni 2020, waar van alles bij gehaald werd in een wijde zwaai van Canada tot diep in Siberië, met als voornaamste kwantitatieve kritiek dat elk jaar 2,5 miljoen hectare bos verloren zou gaan. Omdat het gebied niet nader aangeduid werd, valt dit niet te controleren of in context te plaatsen. Het is allemaal Greenpeace-emotie.

Je ziet aan dat artikel precies hoe het gaat. Greenpeace heeft een rijke ervaring opgebouwd in tropische gebieden en plaatst dat bijna een op een over naar Arctische gebieden. Tot en met het grote aantal inheemse volkeren waarvan er twee genoemd worden, de Samen, waarvan een deel zich inderdaad met bosbouw bezig houdt, en de Inuit, waaraan de bosbouw geheel vreemd is. Er is overigens met de formele positie van de Samen niets mis.

Het probleem is alleen dat die overplanting nergens op slaat. Blijkbaar is er niemand bij Greenpeace die dat in de gaten heeft,
Vanwege de eerdere actie (van lang geleden) en de Samen en het Finse meertje in het artikel van Van der Tak maar wat statistiek opgezocht uit Finland. Vergelijkbare statistiek uit Noorwegen, Zweden, Estland en de EU als geheel staat elders op deze site.

Er is geen ontbossing in Finland. Sinds de Tweede Wereldoorlog groeit het Finse bos. Gewoon officiele statistiek. En niet alleen het minderheidsvolk Samen hecht aan het bos, de hele Finse bevolking doet dat. Zowel emotioneel als economisch. Finland heeft gewoon een hele sterke bosbouwsector en leeft voor een fors deel van hout en papier, en ze hebben een geavanceerd systeem van restverwerking waarin energiehout op de laatste plaats komt – zoals bij alle noordelijke bosbouwlanden.
Dat wil niet zeggen (dat is een verhaal dat ik op deze site al vaak verteld heb) dat er geen tegenstellingen zijn, maar die hebben niets met energiehout te maken.

De voetbalvelden waar Van der Tak het over heeft bewijzen niet dat men bos kapt, maar dat  men in het bos kapt – een subtiel maar belangrijk verschil. De ouderwetse methode is de clear cut-bosbouw (bij wijze van spreken elk jaar 1% kaal scheren en oogsten voor de in de bosexploitatie gebruikelijke producten). Je kunt daar met reden wel iets van vinden en er bestaan tegengestelde opvattingen over natuurbelangen en economische belangen (hoe dat in Finland zit, weet ik niet.
Maar hoe dan ook, is dit een bosbouwdiscussie en geen energiediscussie. Je kunt er niets mee in een discussie over biomassacentrales.
Als je er iets mee wilt, kom je in binnenlandse discussies terecht over modernere vormen van bosbouw en biodiversiteit (en hoe dat in de permafrost uitpakt). Zie www.bjmgerard.nl/?p=12749 .

Door 16valve, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=900273

Ook voor Natuur en Milieu geldt dat ze (zoals op dit beleidsterrein gebruikelijk) een niet uitgewerkt ALS (er heel veel voor biomassa gekapt wordt) –>DAN (uitvoerig beschreven uiteenlopende ellende).
De Jaarrapportage van CE Delft toont aan dat (nagenoeg) alle in Nederland gebruikte biomassa aan de RED II-richtlijn voldoet en aan de SDE+voorwaarden en dus of kortcyclisch is (rotatietijd <40 jaar) of voor een ander hoofddoel gekapt is. De logica hiervan is dat de hoeveelheid biomassa voor energiedoelen beperkt is – maar wel tot een hoeveelheid die enige zoden aan de dijk zet.
ALS je alle vraag naar biomassa zou honoreren (wat je dus niet moet doen) DAN plundering van de aarde enzovoort. Zo werkt dat.
De zwakte zit niet in het DAN, maar in het ALS.

Uiteindelijk offeren de NGO’s een reële bijdrage aan het hernieuwbare energiedoel op (en schaden dus het klimaat) omdat ze een probleem veronderstellen dat in Nederland en, in ruimere zin, in de EU niet bestaat.

Misleiding
De door Joris Thijssen namens vijf NGO’s ondertekende brief eindigt met bewuste misleidende paragraaf.
“De daardoor uitgespaarde SDE gelden kunnen worden gebruikt om, indien nodig, de kolenbedrijven te compenseren en om met zonne-energie en windenergie het aandeel duurzame energie in Nederland te vergroten. Zo voorkomt u verdere aantasting van bossen en zorgt u ervoor dat de klimaatwinst niet alleen een rekenkundige klimaatwinst is maar ook daadwerkelijk plaatsvindt. Het EU doel van 14% duurzame energie in 2020 maakte het stoppen van biomassa bijstook voorheen lastig. Nu het 2020 is, kan vanaf 2021 de bijstook stoppen zonder dit in de EU afgesproken doel te missen.”

Commentaar mijnerzijds:

  • De ontwikkeling van zon en wind is niet alleen (en zelfs niet in de eerste plaats) een financieel probleem, maar een ruimtelijke ordening probleem waaraan draagvlakontwikkeling gekoppeld is
  • Er worden geen bossen (welke trouwens?) aangetast voor de winning van energetische biomassa. Bossen worden zowel aangetast als ontwikkeld voor een reguliere exploitatie voor uiteenlopende doelen, waarvan energetische biomassa ondergeschikt is
  • De klimaatwinst is reëel, moet minstens 70% zijn en is dat ook volgens CE Delft. Het kan zelfs makkelijk meer zijn.
    De enige discussie (die alleen maar zinvol is in de hypothetische situatie dat een bos uitsluitend gekapt zou worden voor energiedoeleinden, quod non) betreft een termijndiscussie die pas boven de 40 jaar echt van belang wordt
  • Het EU-doel van 14% is bij lange na niet gehaald.
    Feitelijk was op 31 december 2019 8,6% van de finale (netto) energie hernieuwbaar, mede omdat de NGO’s stelselmatig de mogelijkheden van biomassa bestrijden. Die mogelijkheden zijn eindig en je had er de 14% niet mee gehaald, maar je had wel hoger gezeten. De missende portie is bijgekocht in Denemarken.
    Het is misleidend om dit getal hier niet te noemen.
  • Hoe dacht Greenpeace (en de ander NGO’s) de in 2030 overeengekomen doelen te halen? Neemt Greenpeace de 49% CO2-vermindering  in 2030 even serieus als de 14% hernieuwbare energie in 2020?
Hernieuwbare energie in 2019