Verkeer en verkeerstechniek – Page 11

Take de Atrain?

In het vakblad SpoorPro stond op 17 maart 2016 een artikel over een ontwerp voor een nieuwe flitstrein, die de ontwerpers Jim Schoot en Bearnd Hylkema van adviesbureau Novus Finitor de ‘Atrain’ genoemd hebben.
Atrain-flitstrein_afb1
De Atrain zou als een soort Hovercraft over het spoor glijden (met Air Bearing Fender) en daarom geen wielen meer nodig hebben. De voortstuwing zou met magneten gaan (met Permanent Magnetwheel Propulsion). Het is contactloze techniek.

Er bestaan al zweeftreinen en magnetische voortstuwing. Het nieuwe (voor zover mijn kennis reikt) zou zijn dat bestaand spoor gebruikt zou kunnen worden en dat bestaande treinstellen omgebouwd zouden kunnen worden. Daardoor zou invoering behapbaarder worden. De uitvinders menen in hun enthousiasme dat de eerste trein in 2020 zou kunnen ‘rijden’, waarbij snelheden van 450km/uur mogelijk zouden worden.
Atrain-flitstrein_afb2
Bij het bericht hoort een opgewekt, maar weinig informatief promo-filmpje. Als dat de bedoeling goed weergeeft, zou het spoor een soort betonnen slab tussen de rails krijgen met daarin een aluminium strip voor de magneetwerking. Het zou er zó uit gaan zien:
Atrain_rails
De Technische Universiteiten van Delft en Twente zouden het concept hebben doorgerekend en verklaard hebben dat het toepasbaar is. De twee bedenkers zoeken nu twee miljoen voor een praktijkproef.

In de reacties op het artikel komen nogal wat nuchtere bezwaren voorbij.
Men vraagt zich af hoe een trein, die 450km/uur kan, ingepast moet worden in een dienstregeling die op pakweg 130km/uur gebaseerd is, en hoe allerlei veiligheidsmaatregelen kunnen blijven werken die nu gebaseerd zijn op wieldruk. Moet oplosbaar zijn, schrijft deze criticus.
Iemand anders vraagt zich af hoe het met die betonbaan moet bij kruisende rails. Ook deze persoon vraagt zich af of de nieuwe trein verenigbaar is met normaal treinverkeer.
Weer iemand anders vraagt zich af of de trein nog de bovenleiding gebruikt. Zo ja, hoe kan dat als er geen aardcontact meer is met de rails? Zo nee, zit de trein dan vol met accu’s?
Zelf vroeg ik mij af hoe het is als een trein met 450 km/uur door een bocht gaat die aangelegd is voor 150km/uur. Lijkt me dat je dan een negen keer zo grote middelpuntzoekende kracht nodig hebt. Verder vroeg ik me af hoe dat op stations moet.

Ik ben altijd een beetje sceptisch tegenover uitvindingen, waarvan men met opgeruimd gemoed en met weinig specifieke informatie beweert dat ze elk denkbaar probleem oplossen. De combinatie ‘TU Delft’ en ‘Atrain’ scoort op Google, maar vooralsnog afstandelijk.

Aan de andere kant ben ik blij met mensen, die over de toekomst van het openbaar vervoer nadenken, in casu het railvervoer.
Het kan me eigenlijk, in een klein land als Nederland, nog niet eens zo veel schelen dat de trein 450km/uur zou kunnen. Dat haal je toch niet tussen Amsterdam en Rotterdam.
De gedachte dat contactloos vervoer mogelijk zou zijn, dus een stuk minder herrie en trillingen en railslijtage, is op zich aantrekkelijk, zelfs als de snelheid binnen de Nederlandse grenzen niet eens heel veel hoger zou zijn dan nu.
Verder ben ik om klimaatredenen en vanuit het Platform de 10 geboden voor Eindhoven Airport (waarvan ik secretaris ben) geïnteresseerd in alternatieven voor het vliegverkeer.

De praktijk moet leren of dit initiatief het antwoord is, of dat er iets anders langs komt, maar ik sta sympathiek tegenover dit soort gedachten over het railverkeer.

Zie verder
http://www.spoorpro.nl/spoorbouw/2016/03/17/eerste-flitstreinen-kunnen-in-2020-over-het-spoor-zweven/

http://railahead.tudelft.nl/

Onderzoeksrapport treinongeluk Tilburg

Op 6 maart 2015 botste in Tilburg een reizigerstrein achterop een stilstaande goederentrein. Door de botsing ontstond lekkage aan de achterste wagon van de goederentrein, een ketelwagen gevuld met vijftig ton brandbaar gas (butadieen). Er zijn geen mensen ernstig gewond geraakt en de lekkage bleef beperkt. De Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft onderzocht welke veiligheidslessen uit het ongeval kunnen worden getrokken ten aanzien van het feit dat daarbij een gevaarlijke stof vrijkwam.

Zo begint het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid, gepubli-
ceerd op 10 maart 2016.
Het rapport is te vinden op www.onderzoeksraad.nl/nl/onderzoek/2113/risicobeheersing-bij-spoorvervoer-gevaarlijke-stoffen-6-maart-2015 .
Het rapport bevat een zeer informatief animatiefilmpje hoe het ongeluk ontstaan is, en met puntsgewijze alle aanbevelingen.

Het online-blad SpoorPro gaf diezelfde dag een goede samenvatting. Die is te vinden op www.spoorpro.nl/spoorbouw/2016/03/10/onderzoeksraad-te-veel-risicos-bij-transport-gevaarlijke-stoffen/ . Wie geen tijd heeft voor een lange tekst, kan hier terecht. Ook het animatiefilmpje is hier te vinden.
De afbeeldingen bij dit artikel komen uit het animatiefilmpje.

De trein vertrekt vanaf het rangeerterrein bij de DSM in Geleen

Bij het ongeval in Tilburg raakten enkele passagiers licht gewond en werden enkele reddingswerkers onwel van de butadieen. Het had echter, merkt de Raad voor Veiligheid op, ernstiger kunnen aflopen.

De Raad voor Veiligheid spreekt harde taal: De botsing en de lekkage konden zich voordoen doordat de betrokken spoorbedrijven “om logistieke en economische redenen” beslissingen namen die “afbreuk deden aan het effect van reeds geldende veiligheidsmaatregelen” . Verder stelt de Raad “Ook de chemiebedrijven, in wiens opdracht het spoorvervoer van gevaarlijke stoffen plaatsvindt, hebben een belangrijke rol bij de risicobeheersing … de zogenoemde ketenverantwoordelijkheid geldt ook als de gevaarlijke stoffen het bedrijfsterrein verlaten en per spoor worden vervoerd.”

Het rapport levert een perfecte illustratie dat alle (bijna)rampen altijd meerdere oorzaken hebben. Als één oorzaak niet bestaan had, was er geen (bijna)ramp geweest.

De trein vertrok door een gewijzigde planning drie uur later uit Chemelot dan bedoeld
Daardoor was er in Tilburg een machinistenwissel nodig en moest de trein op een zijspoor geparkeerd worden
de vervoerder gaf een te korte treinlengte op, waardoor de trein op een te kort spoor gezet werd
daardoor stak de achterkant van de trein te ver uit, wat de werking van de wissel beïnvloedde waar hij zojuist overheen gereden was. Dat resulteerde in een rood sein voor de achteropkomende personentrein
de machinist van de achteropkomende trein zag het rode licht niet
de zijsporen in Tilburg zijn niet beschermd tegen roodlichtpassage met het ATB vv-systeem (laat staan ERTMS)
de goederentrein bevatte zowel wagons met gevaarlijke als ongevaar-
lijke lading, maar in de laatste wagon zat de butadieen
de personentrein was van een oud type (MAT’64) dat geen buffers had. Daardoor werd de voorkant opgetild en kon de ketel raken
butadieen is brandgevaarlijk en explosief, maar geldt niet als toxisch. Daarom hoefde deze ketelwagen geen ‘overbuffering’ te hebben die de achterop botsende trein van de ketel zou hebben weggehouden.
door de klap ging de klep lekken

De gele dingen vormen de overbuffering, maar die zaten er dus niet.

De concrete aanbevelingen van de Raad kan lezen als het spiegelbeeld van de lijst wat er allemaal mis ging. De volledige tekst vindt u –> RaadvVeiligheid_aanbevelingen-treinbotsing-tilburg

Kort na het uitkomen van het rapport heeft gedeputeerde Van de Maat (VVD) zijn bezorgdheid over de daarin geschetste werkelijkheid uitgesproken bij de Staatssecretaris.

Het verkeer rond Eindhoven en Helmond wordt ontzagwekkend slim?

In november 2015 hebben de minister en de Tweede Kamer de toekomst van het verkeer rond en naar/van de regio Eindhoven – Helmond vastgesteld. De regio had na langdurige consultatie (zie Het MIRT-onderzoek naar de Oost-Brabantse snelwegen) een Bidbook uitgebracht, dat ten grondslag lag aan het uiteindelijke rijksstandpunt. Dat standpunt kan worden weergegeven in onderstaande tabel uit het Informatiebulletin Ontwikkelingen Bereikbaarheid Zuid-Nederland van 4 maart 2016:
Bidbook in tabelvorm_mrt2016
Ik ben over dit pakket gematigd positief. Ik ben op sommige punten rechtzinniger in de leer dan de minister en de Tweede Kamer, maar de toonzetting van het politieke discours is veranderd. In genoemd Informatiebulletin staat het woord ‘Smart’ of ‘slim’ op vier kantjes, grote letters, 24 keer afgedrukt en ook woorden als ‘adaptief’ en ‘innovatief’ komen veel voor.
Nu is het gemakkelijk ironisch te doen, maar er spreekt toch wel een soort denkomslag uit. Achteraf heeft de strijd tegen De Ruit twee grote belangrijke resultaten opgeleverd:
a) hij komt er niet
b) de provincie en de regio zijn anders over verkeer gaan praten. De stoomwals komt minder snel in beeld.
Over elke regel in de tabel valt een verhaal te vertellen.
Aan de A67 zal gewerkt gaan worden en er staat al geld bij. Wat er precies moet gebeuren, daarvoor dient de MIRT-verkenning. Het is niet a priori duidelijk dat capaciteitsvergroting de problemen oplost.
Een belangrijk aandachtspunt blijft de precieze vormgeving van de N279 (langs het Wilhelminakanaal) bij Helmond en Veghel.

Vandaag wat aandacht voor de laatste regel in de tabel, het bereikbaarheidsakkoord ZO Brabant. Er is al zo’n Bereikbaarheidsprogramma uit 2007, maar dat is achterhaald. Het proces om tot een nieuw Bereikbaarheidsakkoord te komen, loopt nu. Dat gaat vooral over het verkeer binnen de regio. “Het kan niet zo zijn” werd een niet bij naam genoemde wethouder geciteerd “dat straks de slimste snelweg van Nederland verbonden wordt met het domste stedelijk gebied”. Dat was op een tussenbijeenkomst waar ik geweest ben. Die kreet is niet uit de lucht gegrepen, want bij alle ècht nieuwe binnenstedelijke verkeersontwikkelingen tot nu toe ontbreken de Brabantse steden en de provincie (bijvoorbeeld bij de Green Deal Zero Emission Stadslogistiek). Ondanks alle ronkende taal loopt de Brainportregio achter daar waar het niet om de Automotive gaat. Vandaar dat alle ‘smart’-verhalen tot nu toe over de snelweg gaan – daar kun je kastjes voor verkopen.

Nu dus ook over het stedelijk gebied.
De eerste indruk valt niet tegen. Bij nader inzien blijken we al een ruit te hebben, maar dan in de vorm van een driehoek: A67, A50 en N279. De basisgedachte is dat verkeer van en naar de regio zo snel mogelijk op die driehoek gaat rijden.
Binnen de driehoek moet een goed “daily urban system” gaan functioneren. Daarbij is, meer dan tot nu toe, aandacht voor (elektrisch) fietsverkeer, OV, goed georganiseerde knooppunten en ICT. Wat er nog aan ontbrak, zei ik op de tussenbijeenkomt, is een stuk sociale organisatie (het is nog teveel techniek en te weinig gedrag), en aandacht voor moderne logistieke ontwikkelingen. Dat viel niet verkeerd.

Op 23 maart worden de gemeenteraadsleden en de wethouders bijgepraat. Dan kan ik wat specifieker op de dingen ingaan.

Zie ook:
Hoe groen is de laatste mijl?
LIDL gaat winkels in Amsterdam elektrisch bevoorraden
Zinvolle verkeersmaatregelen op Eindhovense Noord-zuid- corridor – update dd 9 april 2015
Werkbezoek aan Eindhovens op- en overslagbedrijf City Box

Wat in Eindhoven plaatsvindt, is tot nu toe teveel hap snap. Er zit, met name waar het om goederenvervoer binnen de stad gaat, geen plan achter.
Elders zijn die plannen er wel.

Effecten van een milieuzone voor bestel- en personenauto’s in Eindhoven

De gemeente Eindhoven presenteerde onlangs een breed scala aan aspecten van de Eindhovense luchtkwaliteitsproblematiek. Dat was een mooi werkstuk. Ik pik er in afzonderlijke artikelen wat issues uit. De eerste ging over de ultrafijn stof emissies door het vliegveld. Zie daarvoor –> UFS-onderzoek rond Schiphol vertaald naar Eindhoven

Twee sheets gingen over de effecten die zouden optreden als Eindhoven een milieuzone zou instellen voor bestel- en personenauto’s. Nu geldt die slechts voor oude diesel-vrachtwagens (Euro 4 of beter is toegestaan). Onderstaand verhaal is dus wat een milieuzone voor lichte voertuigen zou toevoegen aan het bestaande.
Mijn club Milieudefensie Eindhoven heeft voorgesteld de bestaande zone (zijnde Eindhoven binnen de Ring, maar slechts ten dele gehandhaafd) ook verboden te verklaren voor oude dieselbusjes.
Aangenomen wordt dat de milieuzone voor bestel- en personenauto’s zich vanaf 2017 richt tegen Euro 0-3 diesel en Euro 0-benzine, en vanaf 2020 tegen Euro 0-4 diesel en Euro 0-benzine.

Eerst voor beter begrip even de herkomst van verschillende soorten vervuiling in Eindhoven.
Presentatie_Luchtkwaliteit-feb 2016-sheet PM25 roet

Nu de stellingen volgens de gemeente Eindhoven, met enig commentaar van mij:
Een milieuzone voor lichte voertuigen:
– helpt niet of nauwelijks voor PM10 en PM2.5 . Die deeltjes zijn slechts voor een klein deel van het lokale verkeer afhankelijk.
– helpt nauwelijks voor NO₂ (want in praktijk zijn nieuwe Diesels nauwelijks schoner dan oude, men denke aan het Volkswagenschandaal)
– helpt behoorlijk tegen roet (EC) op knelpuntlocaties als de Vestdijk. Roet is van belang voor de volksgezondheid. Het effect is ca 15% in 2020.
– helpt een beetje tegen roet op matig belaste locaties als de Montgomerylaan
Presentatie_Luchtkwaliteit-feb 2016-sheet roeteffecten
– helpt tijdelijk en moet daarom om de drie jaar aangescherpt worden, omdat auto’s “vanzelf” ook schoner worden en dat effect de scherpere eisen van de milieuzones na een paar jaar inhaalt
– helpt alleen als er vrijwel geen ontheffing verleend wordt voor oudere auto’s
– en veronderstelt daarom op termijn een schoon stedelijk distributienetwerk
– de luchtvervuiling in de oude wettelijke categorieën NO₂ en PM10 daalt zeker, maar langzaam. Hieronder de gemiddeldes per categorie per jaar.
Het gaat om metingen op 35 locaties in Eindhoven, onderverdeeld in vier categorieën, en binnen de categorie jaargemiddeld over alle stations. Dus de gemiddelde drukke straat ging terug van 36 naar 31μgr/m³ over vier jaar.
Tegelijk stijgt de kennis over de giftigheid van de stoffen.
De beweringen over de concentraties in 2020 berusten op rekenmodellen waarin de maatregelen en andere ontwikkelingen als input ingevoerd worden (in de hoop dat die input de juiste is….) .
Presentatie_Luchtkwaliteit-feb 2016_daling vervuiling

Volgens Milieudefensie-onderzoekster Anne Knol kan het roet-reducerende effect groter zijn als de milieuzone groter is. In Berlijn wonen een miljoen mensen binnen de milieuzone en is de milieuzone streng, en daar zou het effect een halvering zijn. In Utrecht (voor welke stad Knol haar informatie gaf, sept. 2015) verwacht Knol een reductie met 30%. Zie –> Achtergrondinformatie-Milieuzone-Utrecht_Knol_3sept2015 .

Er valt nog wel wat te wensen in Eindhoven.

Schiphol geen doel, maar middel – brief aan Den Haag over Duurzaam Openbaar Vervoer

Ook mijn naam staat onder een aanbiedingsbrief van de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL) aan staatssecretaris Dijksma en aan de leden van de vaste Kamercommissie I&M.

De brief gaat op de eerste plaats over de toekomst van Schiphol, maar de wijdere strekking gaat over de toekomst van het vliegen in Europa. Of, nauwkeuriger gezegd, de toekomst van de internationale bereikbaarheid van Europa. En daarmee indirect ook over Eindhoven Airport.

Istanbul heeft al twee vliegvelden. Het noordelijkste van de drie wordt het nieuwe mega-vliegveld.

De overstapfunctie van Schiphol, nu de belangrijkste pijler onder het bedrijfsmodel, staat onder druk. De internationale concurrentie is groot (Istanboel, Emiraten). Bovendien liggen er vijf grote internationale luchthavens binnen een paar uur reizen. Schiphol voelt nattigheid.
Niet voor niets buldert directeur Nijhuis van Schiphol in het rond dat “het afgelopen moet zijn met polderen” (Eindh. Dagbl 7 jan 2016). Deze brief kan het beste gelezen worden als een oorlogsverklaring aan de omgeving (zie –> directeur schiphol top met polderen_ED_07jan2016.
Ook het interview met Temel Kotil, de baas van Turkish Airlines, “Wij groeien, met dank aan God en de regering” draagt bij aan de feestvreugde (NRC 23 jan 2016). (als u op de NRC-website kunt, NRC-artikel 23 jan 2016 )

(foto Wikipedia)
In feite eisen beide onbelemmerde handelingsvrijheid voor de luchtvaart, die zich van herrie noch klimaat iets hoeft aan te trekken. Wij moeten groeien en de rest van de wereld kan kapot vallen, is de onparlementaire vertaling.

Een recent Decisiorapport (2015) relativeert de ‘brede economische rol van de bereikbaarheid via de luchthaven. Veel economisch gepoch van Schiphol is onbewijsbaar. Anders dan vroeger is de luchtvaart eerder volgend dan leidend in de economische ontwikkeling. Nijhuis ziet zijn vliegveld als een doel in zich, maar het is niet meer dan een middel tussen andere vervoersmodaliteiten.

Rekenvoorbeeld passagiersaantallen vliegen en HSL op Schiphol (brief WTL)

Waaronder vooral de trein, de Hoge Snelheids Lijn (HSL) internationaal en een goed netwerk van intercity’s nationaal. Treinen zijn zeer veel zuiniger en schoner dan vliegtuigen en tot 850 km is de bruto reistijd per trein van voordeur naar voordeur minder dan die per vliegtuig.
Enerzijds kan het alternatief-trein nog verder geperfectioneerd worden (zie http://www.train2eu.org/ ).
Anderzijds weet de luchtvaartlobby al jaren een eerlijke fiscale behandeling af te houden. Omdat vliegmaatschappijen geen BTW en accijns hoeven te betalen, is bijvoorbeeld de luchtvaart binnen Nederland veruit de grootste begunstigde van fossiele brandstof-subsidies. De
accijns-vrijdom van de luchtvaart kost de Nederlandse staat €1,7 miljard per jaar (zie Subsidie aan fossiele en hernieuwbare energie in Nederland op deze site).

De WTL wil, in een notedop, de plafonds op het aantal vliegtuigen op Schiphol handhaven, Schiphol selectiever inzetten voor de langere afstanden en de kortere afstanden per trein afwikkelen. De passagierscapaciteit is het doel, de wijze van transport een middel.

Voor de volledige tekst van de aanbiedingsbrief en de bijbehorende analyse zie –> Voorstel_duurzaam_internationaal_vervoer_4 feb_16

Rekenvoorbeeld bij 3% groei. OD betekent Origin-Destination. — Rekenvoorbeeld bij 3% groei. OD betekent Origin-Destination, transfers overstappen.

Het MIRT-onderzoek naar de Oost-Brabantse snelwegen

Elk jaar overlegt de minister met gemeente- en provinciebestuurders over het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT). De ontwikkelingen op het gebied van nieuwe wegen, grootschalige ruimtelijke en economische ontwikkelingen kunnen slechts in samenhang behandeld worden. Het laatste MIRT-overleg vond plaats op 5 november 2015, met gedeputeerde Van der Maat met zijn bidbook als belangrijkste Brabantse deelnemer.
Uiteindelijk leidde dit tot een uitkomst voor de ‘Kennisas’ A2 ten Noorden, de A2 ten zuiden, en de A67 ten Oosten van Eindhoven. Ik kom hier later op terug.

Het begon met een “kwartiermakersfase”, een soort mushawara-proces waarin allerlei belangengroepen en instellingen gevraagd waren mee te praten. Ik heb deelgenomen voor de BMF. Het was een arbeidsintensief maar leerzaam proces.

Het mushawara-proces leidde tot 300MB aan tekst en plaatjes. Die gingen in de blender met bestuurlijke opvattingen, en daar kwam uiteindelijk Van de Maat’s bidbook uit.
Het was lang en taai, maar het had in zoverre resultaat, dat uiteindelijk over de uitkomst geen grote onvrede bestond en het merendeel van het Rijksgeld voor de weggevallen Ruit in de regio gebleven is.

Nu over die 300MB, een pakket dat van alles het dichtst in de buurt van onafhankelijke, wetenschappelijke objectiviteit komt. Het materiaal is te vinden op https://mirt.mett.nl/Over+MIRT/Lopende+MIRT+onderzoeken/Kennisas+A2/381960.aspx .
Alleen het eindrapport is maar 4,5MB.

90% van het verkeer moet in de eigen regio zijn
Een hooggeleerde bobo heeft in 2002 bedacht dat de A2 van Amsterdam tot Eindhoven een ‘kennisas’ zou zijn. De betekenis is onduidelijk, maar het klinkt deftig.
Het blijkt alleen niet waar (blz.31).

Uit een analyse met de Mobiliteitsscan van CROW blijkt dat 90% van de verplaatsingen zich afspeelt in een wolk rond de steden en 10% over langere afstanden (blz10) . Om de planologische deftigheid te redden heet dat nu een “kralensnoer”.

De Ruit zaliger gedachtenis zou in praktijk slechts beperkte verschuivingen van de mobiliteit binnen Eindhoven bewerkt hebben. De Sterrenlaan zou rustiger worden, de Tempellaan en het Noordelijk deel van de Kennedylaan drukker. Dat past bij dit verhaal dat het overgrote deel van het verkeer in Eindhoven zelf moet zijn. Slechts een klein deel is doorgaand.

Stedenbouw
Utrecht, Den Bosch en Eindhoven (blz 89) richten zich op de ontwikkeling van hun binnensteden, maar ontwikkelen tegelijk bedrijfslocaties aan de buitenkant. De eerste zijn goed per OV, maar slecht per auto te bereiken, de laatste net omgekeerd. Dat wringt en lokt nodeloze autobewegingen uit. (blz 76 ev, 89)

Waar zitten de vertragingen?

Vertrekpunt in deze simulatie (blz.34) is waar de Boschdijk op de Fellenoord komt, bestemmingen zijn de blauwe stippen. De vertragingen zitten in de stad zelf.

Hieronder Den Bosch in de avondspits. In de ochtendspits heeft Den Bosch geen probleem.

Waar komen er op de snelweg vertragingen voor?

(blz.35)

De snelweg verstopt met name waar hij de uitstraling van de stad voelt. Meestal is de capaciteit van de snelweg zelf het probleem niet (mogelijke uitzondering de A58, die niet in dit onderzoek meegenomen is, een stukje van de A2Zuid en misschien delen van de A67).
Dit is bijvoorbeeld de gemiddelde fileduur in november 2014 in de ochtend- resp. avondspits (blz.33)

De A67
Officieel voldoet de A67 aan de norm, maar de norm voldoet zelf niet omdat er zoveel vrachtauto’s op de weg zitten (tot 40% van het verkeer). Op de rechterweghelft ontstaat een soort muur van vrachtauto’s. Dat gevoegd bij korte invoegstroken, smalle vluchtstroken, overbelaste parkeerplaatsen waardoor chauffeurs langs de weg parkeren maakt de weg onveilig. Het is niet a priori duidelijk dat (volledige) verbreding deze problemen oplost cq de beste besteding van het geld is. Dit vraagt nader onderzoek, maar ondertussen heeft de minister al wel 50 miljoen voor het verbreden tussen Leenderheide en Geldrop beschikbaar gesteld. (blz 38ev, 76ev)

De A2Zuid
De A2Zuid voldoet aan de norm, maar is niet optimaal aangelegd. Volledige verbreding lijkt niet perse nodig. Mogelijk kan een beperktere aanpak ook al soelaas bieden. (blz 44ev, 81 ev, 86ev)
Limburgers denken daar anders over.

Het spoor
De spoorverbinding Eindhoven-Utrecht-Amsterdam is een succesverhaal, maar kan nog beter. Tussen 2004 en 2014 groeide het aantal reizigers met 67%. (blz33,56)

Diversen
Het onderzoek stipt in het kort nog enkele onderwerpen aan als de fiets, de stedelijke goederendistributie, een transferium bij Boxtel en moderne verkeerstechnieken.

Mijn conclusie
Voor mij is de belangrijkste boodschap van het MIRT-verhaal dat het verkeer binnen en aan de rand van de steden het hoofdprobleem is, en de snelweg een nevenprobleem. Èn voor de leefbaarheid en luchtkwaliteit èn voor het klimaat èn voor de veiligheid èn voor de snelweg moet het verkeer binnen de steden gereorganiseerd worden. Het jargonwoord: we hebben een nieuw Daily Urban System nodig.
Dat vraagt om een verkeersactiegroep. Daarover wordt al gesproken.

Herrie rond de A4 bij Heijningen en Steenbergen

Tineke Claessens, die voor de SP in Provinciale Staten zit en die uit Roosendaal komt, en ik als fractiemedewerker zijn op bezoek geweest bij enkele leden van de Werkgroep Leefomgeving in Heijningen. Dat is een dorp dat onder de gemeente Moerdijk valt. Het dorp ligt pal tegen wat nu heet de A4 en tot voor kort de A29.

Daarmee is het gespreksonderwerp genoemd, maar het verhaal vraagt enige toelichting.

Tot voor kort liep de A29 dood op de Prinslandse polder. Daarna lag er vanaf Dinteloord een stuk provinciale weg tot Bergen op Zoom, waar de doorgaande route al langer A4 heette. De hoofdroute door Brabant naar Antwerpen lag verder naar het Oosten.
Nu is er een nieuwe autoweg aangelegd door genoemde polder en om Steenbergen heen, waardoor er een doorlopende autosnelweg ontstaan is. Deze heeft men A4 genoemd omdat hij aan de Zuidkant en aan de
Noordkant aansluit op de bestaande A4 (die door Midden-Delfland, weet u nog wel…). Deze route is nu de kortste route tussen Europoort en het Antwerpse havengebied. Men verwacht daarom dat hij veel drukker wordt (van 15000 mvt/etmaal naar op korte termijn 40000 en op langere termijn termijn 60000, waaronder onevenredig veel vrachtwagens).
De nieuwe weg is op 9 juli 2015 door de bobo’s feestelijk geopend. Enkele niet-bobo’s uit Steenbergen protesteerden tegen de geluidsoverlast van de nieuwe weg en verrasten de uitgenodigde minister Melanie Schultz van Haegen (VVD) met een uit hout gesneden ‘protestpiemel’ van een en van drie meter lang. Het verhaal uit de krant wil dat Melanie allervriendelijkst bedankte en belangstellend informeerde naar de achterliggende argumenten, zeer in het vage empathie betuigde en met de houten phallus in haar kofferbak (die van één meter) naar huis reed.

Ondertussen is er in elk geval in Heijningen een probleem. Mogelijk ook in andere plaatsen, maar dat is nog niet onderzocht.
Bij een nulmeting (dus nog in de oude toestand) kwam de teller op 61,9 dB Lden in Swung-rekenpunt 5560, tactisch gekozen op enige honderden meters afstand van het Heijningse viaduct. Van 15000 naar 40000 auto’s/etmaal voegt daar ruim 4 dB aan toe en van 15000 naar 60000 ongeveer 6dB. Het geluidsproductieplafond (GPP) in dat punt is 63,6dB Lden, dus krijgt Rijkswaterstaat (RWS) een probleem. Dat zag RWS ook wel en daarom is er recentelijk dubbellaags ZOAB aangelegd, goed voor -2,3dB Lden. Het zou dus nèt moeten kloppen zolang het autoaantal onder de 40000 blijft.
Bij het Heijningse viaduct, dat het geluid versterkt, is het GPP van Swung-punt 11593 lager (62,8dB) en staat het dichtstbijzijnde huis op 17m van de wegrand. De vraag is of dat blijft kloppen en zelfs, of er niet binnenkort al saneringssituatie ontstaat, want boven de 65dB Lden.

De Werkgroep had al een handtekeningenactie gedaan, die 277 handtekeningen had opgeleverd op een bevolking van 652, en had al een dorpsvergadering belegd waar 111 mensen aanwezig waren geweest. Maar hoe nu verder?

Hoewel de provincie geen directe rol speelt bij een rijksweg, hebben Tineke en ik de Werkgroep toch een advies gegeven:
–           Probeer een platform op te richten met bewonersgroepen en milieuorganisaties uit andere, aan de Brabantse A4 grenzende, plaatsen
–           Eis dat de maximum snelheid naar 100 km/uur gaat. Dat is ook goed voor de luchtkwaliteit en het klimaat
–           Vraag de gemeente Moerdijk de (al beloofde) geluidsmetingen uit te voeren, maar dan in punt 11593 en een tegen de bebouwde kom aangelegen punt aan de andere kant
–           vraag de gemeente Moerdijk om tellingen uit te voeren om het aantal auto’s, en daarbinnen het aandeel vrachtauto’s, feitelijk te meten (RWS rekent met een gemiddeld aandeel vrachtauto’s, maar dat zou hier wel eens anders kunnen liggen)
–           Breng in dat er tegenwoordig nog stiller asfalt bestaat (Volker Wessels verkoopt een gecertificeerde deklaag die ruim 5dB verzwakt en Heijmans werkt aan asfalt dat 10dB zou moeten gaan verzwakken)
–           Zet een geluidsscherm langs Heijningen met bij het viaduct een vormgeving die niet naar de aan de overkant liggende huizen kaatst, en bouw daar zonnepanelen in. Daar is plek zat voor, er staat nog een bossage voor ook en het kijkt uit op het Zuid-Oosten.

Aan de uitvoering van de adviezen gaat gewerkt worden.

Milieudefensie Eindhoven stelt gemeentelijk stimuleringsbeleid voor t.a.v. elektrische scooters

Ik heb voor Milieudefensie Eindhoven een brief geschreven aan de gemeente over elektrische scooters en een bijbehorend persbericht. Dat staat hieronder.

Persbericht 4 juni 2015

Milieudefensie Eindhoven verzoekt in een brief aan de gemeenteraad en B&W van Eindhoven om te bevorderen dat geleidelijk aan er in Eindhoven meer elektrische scooters gaan rondrijden en minder scooters op fossiele brandstof. Het moet vooral gaan om een beleid van stimulering en overreding, omdat de gemeentelijke overheid bij dit onderwerp weinig rechtstreekse bevoegdheden heeft.

Milieudefensie Eindhoven doet een aantal voorzetten voor een dergelijk beleid.
De gemeente kan handelen in haar rol als bestuurder of werkgever. Verder kan de gemeente het gesprek aangaan met onderwijsinstellingen met een streekfunctie en met koerierbedrijven, pizzabezorgers en dergelijke, waarbij de gemeente een vergemakkelijkende rol zou kunnen spelen bij het aanvragen van de MIA-Vamil regeling.
Ook zou de gemeente meer oplaadpunten voor elektrische fietsen in de openbare ruimte en bij publieksinstellingen kunnen plaatsen.
Tenslotte zou de gemeente haar landelijke invloed kunnen aanwenden om tot een snellere invoering van de Euro-4 norm voor scooters te komen, zoals de branche zelf vraagt.

Het vervangen van op fossiele brandstof rijdende brommers door elektrische brommers heeft vooral effect op de Eindhovense luchtkwaliteit. Er rijden veel minder scooters dan auto’s in Eindhoven, maar met name tweetakt scooters lozen per stuk tientallen tot honderden maal zo veel benzeen en fijn stof in de lucht als een gemiddelde personenauto.

Voor Milieudefensie Eindhoven is de trits gewone fiets – elektrische fiets – elektrische scooter een continuüm. In sommige situaties is een (elektrische) scooter zinvol, bijv. als de afstanden groot zijn, de ritfrequenties hoog, er goederen bezorgd moeten worden, of bij lichamelijke problemen van de berijder.

De volledige tekst van de brief staat hier –> brief aan GR over elektrische bromfietsen_mei2015

Hoe groen is de laatste mijl?

Ons huishouden koopt, normaal gesproken, niet veel online. Wij zijn sowieso niet erg consumptief ingesteld en bovendien zijn we zo ouderwets dat we graag eerst willen zien wat we kopen. En we stellen prijs op goede service en voorlichting. Dan maar wat duurder.
Aan de andere kant hebben wij geen auto en kunnen wij de nieuwe kast van de IKEA niet zelf meenemen. Het is een beetje schipperen, waarbij we ons over het algemeen prima redden.

Maar mijn toner cartridges bestel ik online bij een speciaalzaak in Nederhorst den Berg en dat is een beetje ver fietsen. Die werd dus door PostNL thuisbezorgd. Mijn vrouw neemt de doos aan (38*46*51cm) en praat wat met de bezorger. Hij reed weg met 360 pakjes in zijn busje en wij waren de 320-ste.

Het voorbeeld past in waar ik al een tijdje over na zit te denken: is het online winkelen en thuisbezorgen vanuit het standpunt van duur-
zaamheid en luchtkwaliteit nou goed of slecht? Ik zag geen onmiddellijk intuïtief voor de hand liggend antwoord.

Komt goed uit dat er onderzoek naar gedaan is. Door Ernst and Young Cleantech and Sustainability (EY) en Thuiswinkel.org . PostNL, DPD, Wehkamp.nl, Otto.nl en Coolblue hebben meegewerkt. Men doet dit niet geheel belangeloos, want gemeenten willen de verkeersbewegingen van pakketbezorgers om genoemde milieuredenen beperken. Begrijpelijk, want in 2014 werden er 190 miljoen pakketten bezorgd, het dubbele van 2010. Dit aantal groeit met 8% per jaar.

EY heeft een zo kwantitatief mogelijke analyse gemaakt van ‘de last mile’ tussen het laatste distributiecentrum en het uiteindelijke afgiftepunt. Dat kan de voordeur zijn, maar ook een verzamelpunt in een winkelcentrum of aan de rand van een wijk. Wat er vóór dat laatste laatste distributie-
centrum zit, heet ‘voortransport’.
Daarnaast heeft EY de social media geanalyseerd op wat ‘het volk’ er van vond.

‘Het volk’ vond er niets opzienbarends van. Snelle bezorging en bezorging ’s avonds en in het weekend vindt men fijn, het privacy-aspect soms minder fijn en van het milieu vond men niets. Dat is verklaarbaar, want hoe moet de bevolking daar wat van vinden? Niemand weet hoe het zit.

Het kwantitatieve deel geeft een resultaat voor CO₂ en een voor verschillende soorten vervuiling, via de schadekostenmethode van CE Delft tot een bedrag opgeteld. Meegenomen zijn NO_x,, SO₂, PM2.5 en PM10. Dit is berekend voor vier scenario’s:
1)         conventioneel winkelen
2)         online aankopen en bezorging aan huis
3)         online aankopen en het pakket ophalen bij een pick-up point
4)         online aankopen, droppen aan de rand van een wijk, waarna een fietser het naar de consument brengt

Gerekend wordt met 5% retourvracht, die via dezelfde route teruggaat als heen.
Er is op basis van praktijkcijfers van PostNL een schatting gemaakt van het aantal pakketten per truck.
Op basis van dezelfde praktijk zijn gemiddelde waarden vastgesteld voor afstanden en transportmiddelen
Bij ‘pick up point bezorging’ haalt 50% het pakket met de auto op.
Het bevoorradingstraject van fysieke winkelsis vergelijkbaar met dat van een pick up point

Het resultaat ziet er zo uit: (geel is het voortransport, grijs de ‘last mile’).

Men moet dit staatje met enige korrels zout nemen. Er zit nogal wat
speling in de aannames en het is een studie in opdracht van en in samenwerking met belanghebbende partijen – wat niet noodzakelijk wil zeggen dat het daarom bullshit is. Bovendien is er niets beters.

Hier het volledige rapport –> EY-onderzoek-green-mile-duurzaamheid

Een belangrijke bron van onzekerheid is in hoeverre consumenten hun spulletjes binnen een dag of zelfs een uur willen hebben. Dat gaat nu een beetje van ‘doe maar, als het toch niks extra’s kost’, maar het kost dus wel wat extra’s. Als ‘binnen drie dagen’ ook goed was, zou dat een stuk schelen in de efficiency van de bezorging. De bezorgbedrijven zouden een fors hoger tarief moeten zetten op dit soort idioot snelle afleveringen. Moeten mensen maar beter nadenken.

Mijn printer waarschuwt mij ruim op tijd dat er iets op raakt. Als regel houdt hij het daarna nog minstens een week uit. Veiligheidshalve bestel ik ruim voor de tonercartridge de geest geeft een nieuwe, maar dat hoeft echt niet op stel en sprong. De grote doos staat al dagen onaangeroerd in de gang. Mijn speciaalzaak levert binnen 24 uur, maar eigenlijk is dat nergens voor nodig. Ik heb er niet om gevraagd.

Zie verder
LIDL gaat winkels in Amsterdam elektrisch bevoorraden
Zinvolle verkeersmaatregelen op Eindhovense Noord-zuid- corridor
Werkbezoek aan Eindhovens op- en overslagbedrijf City Box

Nieuw provinciaal bestuursakkoord zonder Ruit!

In het nieuwe provinciale bestuursakkoord, dat VVD, SP, D66 en PvdA hebben afgesloten, komt geen weg voor parallel aan het Wilhelmina-
kanaal. Deze weg zou dwars door belangrijke natuurgebieden gaan, waaronder het Dommeldal.
De plannen m.b.t. de N279 tussen Aarle-Rixtel en Ommel, die tot grote leefbaarheidsproblemen in Oost-Helmond zou hebben geleid, zijn sterk afgeslankt. De weg blijft 2*1, maar de doorstroming wordt verbeterd. Verder is er sprake van een ‘krappe omleiding’ om Dierdonk, waarbij er enige verwarring bestaat over wat ‘krap’ is.
Het bestuursakkoord spreekt steun uit aan nieuwe verkeerstechnologieën, die het rijden kunnen ondersteunen. Het wil ‘living labs’ ontwerpen, o.a. op verkeersgebied.
Er komt een oplossing voor de verkeersproblemen bij Veghel.
Eigenlijk is het enige echte discussiepunt om de N279 met de klok mee om Dierdonk moet (wat in het akkoord staat) of tegen de klok in over de bestaande route (wat natuur in de Bakelse Beemden zou sparen). Wat mij betreft kan hierover een zakelijke discussie gevoerd worden, met een sterke inbreng van bewoners.

Het gum-de-ruit bord mag weg (foto van de Stuit-de-Ruit site)

Ik ben heel blij met deze ontwikkeling. Ik heb me jaren ingezet tegen de Ruit als lid van de grote groep milieumensen en bewoners, die samen het Platform Noord-Oost Corridor (NOC) vormen, en die vaak nog veel meer gedaan hebben als wat er op mijn conto staat. Dit succes heeft werkelijk heel veel vaders en moeders.

Het Platform NOC heeft een verklaring uitgebracht over de nieuwe situatie. Die kunt u –> 2015.0527.brief aan GS en PS vinden.

Nieuw provinciaal bestuursakkoord zonder CDA
Doordat het CDA zo onverstandig was om de vroegere gedeputeerde Ruud van Heugten de onderhandelingen te laten doen, en doordat Van Heugten als voornaamste prioriteit had om over zijn politieke graf heen (hij zou sowieso weggaan) alsnog het asfalt aangelegd te krijgen, heeft het CDA zichzelf buiten de onderhandelingen geplaatst. Dat is echt eigen onverstand: voortzetting van de oude coalitie VVD, CDA, SP was de eerste keus.
Het is in Brabant een revolutie dat het CDA niet meer in het College van GS zit. Ook voor andere onderwerpen bleken ineens doorbraken mogelijk die met het CDA ondenkbaar waren geweest. Ook op andere terreinen is het een fris en ambitieus akkoord. Ik kom er in andere verbanden nog wel eens op terug.

Taken voor de toekomst
In de politiek is ‘nooit’ niet altijd ‘nooit’. De Ruit komt er deze vier jaar niet. De uitdaging voor ons Platform in de komende jaren is om onze beweringen waar te maken. We hebben gesteld dat een schaalsprong fiets, het aanpakken van concrete knelpunten, en het maatschappelijk inzetten van nieuwe verkeerstechnieken de aanleg van een Ruit overbodig maken. Nu de praktijk.
Op genoemde gebieden heeft het Platform NOC werkgroepen ingesteld. Ik zit in de Werkgroep Smart Mobility.
Verder ben ik aanwezig (met andere Platform-mensen) in het voor-
onderzoek MIRT dat nu gaande is, het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport. Dat is de aanpak die de Rijksoverheid in praktijk brengt voor grote infrastructuur. Deze aanpak is ruimer dan tot nu toe gebruikelijk was. Er zijn meer mogelijkheden om vraagstukken en oplossingen op onconventionele wijze te definieren. Ik heb inmiddels de eerste sessie bijgewoond die de problemen en de mogelijke oplossingen in kaart moet brengen voor de A67 en (in mindere mate) voor de A2Zuid. Ik kom hier apart op terug.

Zoals ik er nu tegen aan kijk (maar dit is mijn vak niet, dus ik relativeer dit al bij voorbaat), heb je eigenlijk twee verschillende verkeersproblemen: die van de snelweg en die van de binnenstedelijke omgeving. De koppeling van beide werelden ligt, voor zover ik dat met mijn leken-
verstand zie, op de Eindhovense Ring en de opritten daar naar toe.
De high tech-projecten (spookfiles, elektronische rij-ondersteuning) heb ik tot nu toe vooral toegepast gezien op de snelweg.
De binnenstedelijke omgeving vraagt om andere techniek en, nog meer, om betere organisatie. Stoplichtbeïnvloeding, maar bijvoorbeeld ook stedelijke distributie-experimenten en geavanceerd OV. Hier gaat mijn praktijk voor het Platform NOC over in mijn praktijk voor Milieudefensie (klimaat en luchtkwaliteit).

Ik ga in de komende periode op deze weblog veel aandacht besteden aan dit soort onderwerpen. Wie ondertussen wil volgen wat het Platform NOC ervan vindt, moet maar kijken op www.stuitderuit.nl .