De SP-fractie in Provinciale Staten heeft, bij monde van Roy de Jonge en Willemieke Arts, vragen gesteld over het TUE-onderzoek naar het effect dat ionisatie-luchtfilters zouden hebben, indien in grote getale opgesteld in Eindhovense parkeergarages.
De provincie heeft aan dit onderzoek meebetaald (mogelijk alles betaald), maar door de gekozen onderzoeksopzet heeft de lokale overheid er eigenlijk niks aan. Het levert wel mooie plaatjes op voor het bedrijf dat als adviseur is opgetreden, ENS Technology uit Cuijk.
PM10-concentraties nabij Boschdijktunnel met en zonder luchtzuivering
Hieronder een persbericht over de vragen, met een link naar de volledige tekst daarvan.
———————–
Persbericht Den Bosch, 03 febr 2017
Studie naar luchtzuiverend effect filters in parkeergarages leidt vooralsnog niet tot bruikbare uitkomsten
De Eindhovense bouwkundehoogleraar Blocken heeft onderzoek gedaan naar het effect op de luchtkwaliteit, dat zou ontstaan als men, bij wijze van gedachtenexperiment, een groot aantal ionisatie-luchtfilters van de firma ENS uit Cuijk in Eindhovense parkeergarages zou plaatsen. Dit onderzoek is op 26 oktober 2016 gepubliceerd.
Het onderzoek is (mede) gefinancierd door de provincie.
De SP-fractie in Provinciale Staten vindt echter dat het onderzoek geen voor de praktijk bruikbare inzichten opgeleverd heeft. De Socialistische Partij ziet dat het onderzoek slechts voor één, zeldzaam, weertype uitgevoerd is en dus momentaan is, en zich slechts richt op de luchtvervuiling, die voor het lokaal openbaar bestuur het minst te beïnvloeden is, nl PM10. Wettelijk heeft de lokale overheid te maken met jaargemiddelde concentraties en ook met andere vervuilingssoorten. Het gekozen weertype levert echter wel de meest flatterende plaatjes voor ENS op.
Door de gekozen beperkte opzet valt niet te beoordelen of de eventuele plaatsing van zeer veel ionisatiefilters in Eindhovense parkeergarages nut heeft, en ook niet dat dit geen nut heeft. Het onderzoek, zoals het er nu ligt, heeft dus geen relevantie voor de praktijk. Misschien zou een vervolgonderzoek dat wel kunnen hebben. Wel is duidelijk dat de plaatsing van een groot aantal ionisatie-filters veel kost, maar niet hoeveel, en ook niet wat dat met de parkeertarieven zou doen.
De SP-fractie in PS heeft vragen gesteld aan het College van GS over het onderzoek. Deze vragen zijn als bijlage toegevoegd.
Voor nadere informatie kunt u terecht bij Roy de Jonge, rdjonge@brabant.nl, 06-13644667 of bij Willemieke Arts, warts@brabant.nl, 040-2454879.
Aanvulling dd 28 feb 2017
Op 20 februari 2017 hebben GS op lichtelijk chagrijnige toon antwoord gegeven. Men vond de vragen blijkbaar niet leuk.
De provincie heeft 30 mille betaald, stopt met het verhaal, en volgt met belangstelling wat er verder gebeurt.
Het onderwerp is overgedragen aan Environmental Nano Solutions (ENS), de TU/e en een aantal Eindhovense bedrijven. De gemeente Eindhoven heeft de vraag gekregen hoe mogelijk kan worden geparticipeerd. Men kijkt of het tot een pilot kan komen, en daarna of er een business case kan worden uitgewerkt.
Het klinkt allemaal een beetje wazig en vooralsnog is het vooral veel industriepolitiek en weinig milieu.
De aanpak van de wegenstructuur rond Eindhoven en Helmond (waarover op deze site het nodige te vinden valt) vindt plaats op een ‘grote’ en een ‘kleine’ schaal.
De grote schaal kan grofweg aangeduid worden als die van de externe bereikbaarheid. Het gaat over de A58, A67, A2 en de N279. Rond Eindhoven en Helmond vormen die, samen met de A50 die niet in behandeling is, een soort driehoek.
De kleine schaal kan grofweg aangeduid worden als de interne bereikbaarheid van de regio Eindhoven-Helmond. Het gaat om verkeer van binnen de driehoek, dat naar de driehoek geleid wordt (of omgekeerd).
Na het wegvallen van de omstreden Ruit in dit gebied ontstond er een klimaat waarin te praten viel over moderne verkeersontwikkelingen op beide schalen. Daardoor liggen er nu plannen die op papier redelijk wat draagvlak hebben. De vraag is nu hoe de uitvoering gaat lopen.
De plannen voor de ‘grote’ schaal zijn ondergebracht onder de trendy naam ‘Smartwayz’. Daarin zijn een aantal projecten verzameld, waaronder de verbreding en modernisering van de A58.
Smartwayz kent een website ( www.smartwayz.nl ) en een nieuwsbrief.
De aanpak van de A58 heeft ook een website ( www.innova58.nl/ ) .
De nieuwsbrief van Smartwayz bevatte een aardig artikel over de inpassing van de A58 bij Oirschot, waarin gebruik gemaakt is van een publiek consultatieproces. Ik jat daarvan de intro in paars.
———-
Team Oirschot praat mee over A58
Kunnen we de verbreding van de A58 aangrijpen om de snelweg bij Oirschot beter in te passen in het landschap? Met die vraag in het achterhoofd hebben Rijkswaterstaat en de gemeente Oirschot een bijzonder participatietraject opgestart. Inwoners van Oirschot brengen – onder de naam ‘Team Oirschot’ – een goed onderbouwd advies uit over het ont-
werp.
Door de hoge ligging van de brug over het Wilhelminakanaal is de A58 in Oirschot bijna niet te missen. Vanuit de dorpskern is de snelweg bij-
voorbeeld goed te zien. Omwonenden ervaren daarnaast overlast van geluid en luchtverontreiniging. Rijkswaterstaat en de gemeente Oirschot hebben de verbreding van de A58 – van 2×2 naar 2×3 rijstroken – dan ook aangegrepen om de bewoners een stem te geven in de ontwerpplannen. Dit gebeurt volgen het principe van social design: op basis van gemeenschappelijke drijfveren worden nieuwe perspectieven ont-
wikkeld, nieuwe oplossingen bedacht en geïmplementeerd.
Inpassingsvisie
Samen met Feddes/Olthof landschapsarchitecten werken Rijkswaterstaat en de gemeente Oirschot aan de inpassingsvisie voor de A58 bij Oirschot. Deze visie bevat de verdere uitwerking van de te verbreden A58 en de afstemming met andere partijen en initiatieven. Rijkswaterstaat en de gemeente Oirschot vinden dat het plan ook de ambities van de gebruikers van de omgeving en de weg moet bevatten. Zo ontstaan er samenhangende plannen, waar zo veel mogelijk betrokkenen beter van worden. Team Oirschot – dat bestaat uit inwoners en ondernemers – brengt in kaart wat dit ‘beter’ inhoudt voor de omgeving.
Ik vind dit een goede aanpak. Er lijkt inderdaad iets veranderd te zijn in de aanpak van verkeerszaken. Hopen dat dit een structureel karakter gaat krijgen.
Talking Traffic
In dezelfde nieuwsbrief van Smartwayz trouwens ook een interessant artikel over Talking Traffic, auto;s die met elkaar en de wegkant praten en zodoende een verkeer vormen dat ene stuk efficienter en goedkoper is dan een nieuwe weg.
Zie www.automotivenl.com/projecten-mobility/talking-traffic .
De Acciona 100% EcoPowered tijdens een rit in Afrika in 2016
Ik ben geen liefhebber van auto-racen, maar deze prestatie verdient vermelding. De Acciona 100% EcoPowered reed als eerste, geheel elektrische, auto Parijs-Dakar uit. Deze race was van 1 tot 15 januari, overigens niet tussen Parijs en Dakar, maar in Paraguay, Bolivia en Argentinie.
De chauffeurs waren Ariel Jaton en German Rolon.
De auto deed er 111 uur over en eindigde in het hele veld als 53ste.
De Acciona 100% EcoPowered tijdens Parijs-Dakar 2017
Acciona is een Spaanse onderneming, gevestigd in de buurt van Barcelona.
Constructieschets van de Acciona 100% EcoPowered
De motor is een synchrone elektromotor die 250kW kan leveren
Afhankelijk van de omstandigheden verbruikt de motor 20 tot 45kWh/100km
Een eerdere versie van de auto had een range van ca 200km. De range van het daarna vernieuwde type is niet gegeven.
De accu kan in 60 minuten geladen worden
Het accupakket kan in 60 minuten bijgeladen worden
In het dak zijn zonnepanelen ingebouwd die samen goed zijn voor 100W.
Het Eindhovens Dagblad (ED) van 29 oktober 2016 kopte “Parking als long van de stad werkt”. Het blad Cursor van de TU/e vermeldde twee dagen eerder een vergelijkbaar juichverhaal. De grote lijn was dat het afvangen van fijn stof in parkeergarages de lucht daar en stuk schoner kan maken. En, blijkt uit het artikel, ook in de omge-
ving van de garage.
Nu is het de bedoeling dat mijn longen zo weinig mogelijk stof vangen, dus ik vind de gebruikte beeldspraak weinig gelukkig, maar dit terzijde.
Is de bewering, afgezien van de metafoor, waar? Ik heb er het originele onderzoek van Bert Blocken bij te pakken (en van student Rob Vervoort en universitair docent Twan van Hoof), alle van de afdeling Bouwkunde van de TUE.
Het onderzoek is te vinden op http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0167610516304536 (open access).
Samenwerking met het bedrijfsleven
De hoofdvraag is of het filteren van afgezogen lucht in de Eindhovense parkeergarages ertoe bijdraagt dat in en rond die garages de lucht schoner wordt. In het onderzoek is samengewerkt met ENS Technologie uit Cuijk ( http://enstechnology.nl/ ). Het onderzoek baseert zich specifiek op de (beweerde) kenmerken van de Aufero van deze firma. Ik zeg overigens geen negatief woord over de ionisatiefilters van ENS. Mijn kennis schiet te kort om een grondig oordeel uit te kunnen spreken, maar meer dan een geïnteresseerde leek zijnde, krijg ik er geen slecht gevoel bij.
Deze samenwerking wordt expliciet in het artikel vermeld en daar, waar de universiteiten tegenwoordig gedwongen worden voor hun onderzoek geld te zoeken bij het bedrijfsleven en dus ook te laten opbrengen, wil ik daar niet bij voorbaat over vallen. Als het onderzoek goed gebeurt, en daar heb ik wat bedenkingen. Er staat niet voor niets een ? in de kop.
Ook de provincie is financier.
Relevant voor de gezondheid
De vraagstelling is en blijft relevant. De meeste soorten fijn stof zijn gevaarlijk. Auto’s produceren fijn stof uit hun uitlaat, maar ook door slijtage van remmen, banden en asfalt. Als alle auto’s elektrisch zijn, wordt er nog steeds fijn stof geproduceerd, zij het wel een stuk minder.
(Overigens, maar dit tussendoor: er is een heleboel emotionele drukte over tot korrels van ca 2000µm gemalen autobanden op kunstgrasvelden. Die bevatten inderdaad PAK’s en roet, maar ik zie geen logische blootstellingsroute die gedurende 1 a 2 uur per week schade aanricht. Niet voetballen is gevaarlijker dan op kunstgras voetballen.
Als diezelfde autobanden zichzelf tot korrels van 2 µm malen en in de lucht gaan zweven, is die blootstellingsroute er wel.
Het zou de volksgezondheid dienen als de emotie omgekeerd evenredig was met de diameter van de korrels.)
Opzet en uitkomsten van het onderzoek Het onderzoek bestaat uit CFD-berekeningen (Computational Fluid Dynamics), een gangbare techniek.
Er zijn twee fasen.
Eerst worden er berekeningen losgelaten op schematische wijken met een schaakbordpatroon en drie soorten straten (breedte 2*, gelijk of 0,5* hoogte), waarin een gas producerende puntbron. Die schaakbordwijk wordt in een windtunnel gezet. Je speelt wat met de omstandigheden en kijkt bij welke aerodynamische kengetallen de berekeningen het beste bij de windtunnelmetingen passen. Die kengetallen neem je mee naar de tweede fase.
In de eerste fase ontstaan soms forse onzekerheidsmarges, die meegenomen worden naar de tweede fase.
In de tweede fase wordt een fijnmazig grid opgezet en daar worden de feitelijk bestaande Eindhovense gebouwen en straten virtueel in gemodelleerd. De kwantitatieve verkeersstromen in al die straten worden toegevoegd (cijfers van de gemeente). De studie gaat uit van normaal stadsverkeer (15 tot 30 km/uur en twee stops per km).
Op die verkeersbewegingen worden standaard emissie-kengetallen losgelaten. De berekening beperkt zich tot PM10 (korreltjes met een diameter onder de 10µm).
De parkeergarages worden ingetekend (de vlaggetjes in het eerste plaatje, in garage M staan alleen fietsen). Op die garages worden NEN-normen losgelaten en realistisch ogende kengetallen voor de autobewegingen.
Vervolgens laat men op dit systeem een Zuidoostenwind los die op 10m hoogte 1 m/sec is.
Als achtergrondconcentratie wordt gekozen die van het RIVM-meetstation in een woonwijk in Veldhoven, zijnde 17,3µgr/m3 . De filtersystemen vissen ook in die achtergrondvervuiling.
Naast bovenstaand nulscenario worden twee andere scenario’s gedefinieerd, nl 99 Aufero’s (goed voor één filter op 65 parkeerplaatsen) en 594 units (zes op elke 65 parkeerplaatsen)
Aan de Aufero’s wordt een filterrendement van 70% en een debiet van 9000m3 /uur toebedeeld
Tenslotte worden een flink aantal vereenvoudigingen aangebracht. Dat kan niet anders. Niet voor niets noemt Blocken zijn onderzoek “preliminary”. Dat is het inderdaad. Onder andere:
* de rekenwijze is alleen geschikt voor bronnen dicht bij de grond. Schoorstenen doen niet mee.
* het aantal voertuigbewegingen per etmaal wordt geacht gelijkmatig over 10 uur verspreid te zijn en er wordt alleen bij die 10 uur gerekend. Er is dus niet aan een piek gerekend.
* Alleen de voertuigbewegingen binnen de getekende twaalfhoek tellen mee, niet die windopwaarts in Stratum buiten het gebied (o.a. de Rondweg in dat gebied)
* het model is redelijk geschikt voor PM10 en PM2.5 en misschien roet, maar rekent alleen aan PM10, en is ongeschikt voor ultrafijn stof en NO2.
* nog een aantal technische vereenvoudigingen die hier te ver voeren.
Auto-aantallen per doordeweeks etmaal in het Eindhovense centrum
Het resultaat van dit alles zijn plaatjes die voor de gekozen set van uitgangspunten de verdeling van PM10 in en rond parkeergarages in kaart brengen. Je krijgt dan dit soort plaatjes voor de PM10-verdeling op neushoogte:
PM10-concentraties nabij Boschdijktunnel met en zonder luchtzuivering
Links is het nulscenario, rechts is met 594 filters in werking. Het betreft het gebied rond de Boschdijktunnel. Opgemerkt moet nog worden dat het kleurenspectrum bij 40 ophoudt, maar dat de concentraties tot 50µgr/m3 kunnen doorlopen. Dat blijft dan hetzelfde rood.
Als je hetzelfde plaatje niet in absolute getallen tekent, maar in verschilpercentages, verandert het bovenstaande rechterplaatje in onderstaande twee rechterplaatjes. Die zijn identiek, maar zijn met een meer resp. minder felle kleurschakering ingetekend.
Daling PM10-concentraties in procenten
Bij al deze plaatjes moet bedacht worden dat er grote onzekerheidsmarges aanhangen. Maar de hoofdvraag was of de luchtzuiveringsapparatuur van Ens werkt, en het antwoord daarop is tot op zekere hoogte “ja”. Je mag redelijkerwijs aannemen dat in de breuk
(concentratiesmet/concentratieszonder) de onzekerheden in teller en noemer ongeveer dezelfde kant op werken.
En toch… En toch staan me een paar dingen niet aan. Dan bedoel ik niet de (technische) vereenvoudigingen, die aangebracht zijn. Die zijn bij een eerste onderzoek onontkoombaar en kunnen desgewenst met vervolgonderzoek verbeterd worden.
Ik vind wel dat de plaatjes een grotere precisie suggereren dan waargemaakt kan worden. Maar ook dat is verder niet schokkend.
Wat mij op de eerste plaats en vooral niet aanstaat zijn de keuzes. Zoals voor een zeldzaam weertype als vertrekpunt. Het is niet vaak Zuidoosten wind (dus droog), en 1m/sec op 10m hoogte is bijna windstil.
Als het je doel is om de samenleving te dienen, kies je een representatief weertype (bijvoorbeeld zuidwestenwind, windkracht 3 dus ca 5 m/sec). Als het je doel is een verhaal te vertellen dat maximaal contrast levert ten behoeve van de luchtzuiveringsapparatuur van de firma Ens, moet je de gekozen set uitgangspunten kiezen. Ens opent zijn website dan ook heel blij met de resultaten van het TU/e – onderzoek.
Ik denk dat er bij een huilende Noordwesterstorm nog maar weinig contrast tussen de concentraties met en zonder luchtzuiveringsapparatuur zit.
Ten tweede vind ik dat Blocken een te lage achtergrondwaarde hanteert, en dat hij ten onrechte het gebied windopwaarts van de centrale twaalfhoek weglaat. Het laatste komt tot uiting in het eerste.
Het RIVM geeft in zijn grootschalige achtergrondkaart (GCN, zie http://geodata.rivm.nl/gcn/ ) voor het gebied ten Zuidoosten van het Eindhovense centrum voor 2015 waardes van 20 a 21µgr/m3 op een gridcel van 1*1km.
Omdat de gevonden absolute outputwaarden waarschijnlijk ongeveer evenredig zijn met de inputwaarden, zijn dus alle absolute waarden volgens mij ongeveer 1/6 deel hoger als aangegeven.
Detailopname van de virtuele Eindhovense maquette
Het derde kritiekpunt sluit aan op de eerste twee. Wat kun je bestuurlijk met dit onderzoek?
Als privé-persoon verdient het aanbeveling om bij zwakke Zuidoostenwind niet langdurig aan de lijkant van de parkeergarage naast het Beursgebouw te gaan staan (met of zonder luchtzuivering).
De wetgeving t.a.v. PM10 echter gaat uit van jaargemiddeldes over de hele stad. Daarin komen allerlei soorten weertypes voor, maar nou net zeer zwakke Zuidoostenwind het minste van alle. De PM10-concentratie kan op micro-schaal en etmaalgemiddeld spectaculair op en neer schie-
ten met het weer, maar jaargemiddeld zijn de variaties veel kleiner.
Het Eindhovense centrum (1*1km-pixel) zat in de GCN-kaart jaargemiddeld over 2015 op 23,8µgr/m3 , de Strabrechtse Heide op ongeveer 18,9µgr/m3 . Daarmee heb je de ongeveer de achtergrondextremen in de regio.
In het Eindhovense centrum moet daar vanwege het lokale verkeer ongetwijfeld nog wat bijgeteld worden, maar uit het onderzoek van Blocken kan niet afgeleid worden hoeveel.
De Atlas van de Leefomgeving ( www.atlasleefomgeving.nl/kijken ) gaf over 2013 op sommige plekken langs de Vestdijk piekwaarden van 25 tot 26µgr/m3 , en bij bijvoorbeeld de Boschdijktunnel rond de 24µgr/m3 . De officiele norm is 40µgr/m3.
Het dilemma van een gemeentebestuur is dat bij PM10 dure inspanningen (wat kosten 594 filters?) jaargemiddeld slechts tot een beperkt resultaat leiden en dan vooral in gebieden dicht op een uitlaat van een parkeergarage, terwijl de gemeente ook zonder die dure maatregelen ver onder de norm zit. Het zou wat anders zijn als de norm het WHO-advies zou volgen, dat voor PM10 op 20µgr/m3 zit. Dan werd het weer sport.
Blocken heeft er met zijn keuze voor luchtzuivering in parkeergarages eigenlijk voor gekozen om onderzoek te doen aan de vervuilingsvorm waar het verkeer er relatief het minste toe doet.
Herkomst van stof in de Nederlandse atmosfeer, gemiddeld over lange tijd en heel NederlandHerkomst PM2.5 en roet in Nederland en Eindhoven
Onderzoek naar ultrafijn stof en roet zou zinvoller geweest zijn. Medisch zijn die vervuilingssoorten belangrijker en de contrasten binnen de regio zijn groter.
Eindconclusie
Misschien is het zinvol om exploitanten van parkeergarages op termijn te verplichten om hun uitlaatgassen te filteren, maar het onderzoek van Blocken is geen adequate basis voor een zinvolle kosten-baten analyse. Daarvoor is meer nodig.
Het onderzoek bewijst wel dat ionisatiefilters van Ens een technisch effect hebben, maar toont slechts kortstondig en voor betrekkelijk zeldzame weersoorten aan dat het effect zich significant over een groter gebied uitstrekt.
De Raad van State heeft zich over het Teerhoudend Asfalt Granulaat (TAG) van Jansen BV in Son en Breugel gebogen. Op het terrein van werkmaatschappij Jansen Recycling BV aan de Kanaaldijk-Zuid in Son en Breugel ligt een enorme berg met dat spul, veel meer dan de vergunning voor dat terrein toestaat.
Aquabest (het water onder) en het terrein van Jansen Recycling (boven). De grijze berg is het TAG.
TAG bestaat uit verbrokkelde restanten van wegen, die vroeger met (kool)teer houdend asfalt aangelegd zijn. Die wegen worden vroeg of laat gerenoveerd en dan komt het spul weer vrij. Maar inmiddels kan het, afhankelijk van de samenstelling, chemisch afval zijn geworden omdat het materiaal stijf staat van de PAK’s (Polycyclische Aromatische Koolwaterstoffen). Wegbeheerders kunnen dat a raison van bijbetaling van ca €32 per ton aanleveren bij erkende verwerkers. Jansen is in 2007 met inzamelen gestart en inmiddels ligt er bij Jansen Recycling 600.000 ton.
Maar het terrein dient voor overslag en niet voor eindopslag en daarom mag het TAG er maar een jaar liggen (drie jaar als het nuttig verwerkt wordt). De oudste brokken liggen er echter al negen jaar.
Veel te laat is de provincie (bevoegd gezag) gaan handhaven, eigenlijk pas toen Johan van der Hout gedeputeerde werd in 2011. Dat zijn slepende procedures. Op een gegeven moment ging de provincie dwangsommen opleggen en de kern van de Raad van State-uitspraak van 23 nov 2016 is dat dat mocht.
Dat betekent dat Jansen voor 1 april 2017 200.000 ton afgevoerd moet hebben, voor 1 okt 2017 400.000 ton (incl het eerdere tonnage), en voor 1 april 2018 alles wat er langer dan drie jaar ligt.
Inmiddels heeft Jansen BV op 3 nov 2014, dus nog veel later te laat, een vergunning aangevraagd voor de machine die de vernietiging van het TAG moest uitvoeren (de Thermische Reinigingsinstallatie TRI). De Raad van State oordeelde, in lijn met de provincie, dat Jansen met zijn TRI onvoldoende zekerheid bood voor een tijdige afwikkeling van het illegaal liggende TAG.
De ontwerp-beschikking voor de TRI lag van 3 okt t/m 14 nov 2016 ter inzage. Ik heb voor de Werkgroep Geluid en Milieu van het Leefbaarheidsteam van de Achtse Barrier een zienswijze opgesteld, welke meegaat in de officiele procedure. Zie Ontwerpbeschikking TRI Jansen Recycling . De bewoners hebben geen principieel bezwaar tegen de TRI, maar willen een optimale bescherming van hun (op ca 800 m afstand gelegen) leefmilieu.
Het is nu de brandende vraag hoe het verder gaat. De uitvoering van het vonnis gaat Jansen heel veel geld kosten, met de natte vinger ergens rond de 20 miljoen. Ik ben benieuwd of ze dat hebben.
Hilvarenbeek
De SP heeft op 15 oktober gesproken met een aantal inwoners van Hilvarenbeek. Dat ging o.a. over de geluidsoverlast van de N269. Dat is een drukke weg met (nu) een betonplatenoppervlakte. Dat wegdek maakt relatief veel herrie en bovendien verslijten de platen nog wel eens. Zie een eerder artikel Stil en nog stiller asfalt in Hilvarenbeek .
Geluidskaart Hilvarenbeek 2011 (Atlas voor de Leefomgeving)
De provincie wil de weg in 2017 renoveren en daarbij een geluidsarmere deklaag aanbrengen. Die zou ongeveer 3dB schelen t.o.v. de betonplatenweg. Inwoners van de wijk Doelakkers (de bewoner van de gesprekslocatie had de geluidswal letterlijk in zijn tuin staan) hadden uitgevogeld, dat er technische vooruitgang op stil asfalt – gebied was en dat de provincie Gelderland een nieuw asfaltmix gecomponeerd had die goed was voor nog eens 3 a 4 dB extra stilte. Ze wilden graag dit nieuwe stille asfalt.
SP-woordvoerster Willemieke Arts heeft geprobeerd om de provincie zo ver te krijgen. Het probleem bleek dat de aanbestedingsprocedure al zover op stoom was, dat die wals niet meer af te stoppen was. Pech dus voor Hilvarenbeek.
Luchtfoto N269 bij Hilvarenbeek
De bredere strekking
Maar de Hilvarenbekers hebben wel een punt, bleek bij verder onderzoek. Het Gelderse asfalt is inderdaad 3 a 4 dB stiller, door elke aannemer te leggen, gaat 12 tot 15 jaar mee en is niet veel duurder.
De Hilvarenbeekse argumentatie treft ook op andere wijze doel. De EU verplicht het Rijk en de lagere overheden om een Actieplan geluid te maken. Voor de provincie betreft dat de provinciale wegen. Het actieplan is een heus vijfjarenplan en het huidige loopt van 2013 – 2018. Met andere woorden, de voorbereidingen voor het volgende vijfjarenplan beginnen binnenkort.
Het huidige plan heeft een plandrempel van 65dB(A) en dat is erg veel. De Wet Geluidshinder wil eigenlijk niet boven de 63dB(A) uitkomen in stedelijk gebied, en niet boven de 58dB(A) in buitenstedelijk gebied. Alleen voor zeer beperkte wijzigingen in sterk met geluid verziekt gebied wordt meer dan 63dB(A) toegestaan. De provincie ging dus tot maximaal 65dB(A) voor heel Brabant.
Twee moties De SP had voor de begrotingsbehandeling op 11 nov 2016 twee moties voorbereid.
In de eerste motie werd bepleit om in het Actieplan 2018-2023 Richtlijn Omgevingslawaai in principe een plandrempel op te nemen, die zich hield aan de reguliere maxima van de Wet Geluidhinder (dus 63dB(A) in stedelijk gebied en 58dB(A) daarbuiten), en om in kaart te brengen wat de meerkosten daarvan zouden zijn, zodat dit bij de besluitvorming over het nieuwe vijfjarenplan bekend is.
In de tweede motie werd verzocht onderzoek te gaan doen naar de meerkosten en baten van Gelders asfalt op locaties, die er voor aanwonenden toe doen, en of het mogelijk zou zijn recyclingsmaterialen in het asfalt op te nemen.
Bij de behandeling van de begroting nam Gedeputeerde Christophe van der Maat ze naar de geest over.
De eerste motie was akkoord, met dien verstande dat er “onderzoek” stond en dat dat inderdaad “onderzoek” was, op de uitkomst waarvan hij niet vooruit liep.
De tweede motie was naar de geest akkoord, met dien verstande dat de provincie breder ging zoeken dan alleen naar Gelders asfalt.
Nu men het ongeveer eens leek te zijn, was het niet nodig de moties in stemming te brengen.
dB-winst van Gelders asfalt tov SMA11-NL (de huidige provinciale standaard)
“Infrastructuur, gedrag en kennis/innovatie” is de trits die onder het provinciale Fiets in de Versnelling – programma ligt. Verkeer-gedeputeerde Cristophe van der Maat (VVD) opende daarmee de wervende informatiebijeenkomst over het programma Fiets in de Versnelling, 10 november 2016, in Breda. Ik was erbij voor Milieudefensie en als medewerker van de SP-fractie in Provinciale Staten (PS).
Een plenair deel en een handvol workshops, waaruit je er twee kon kiezen. Ik heb de meer technisch/wetenschappelijke gekozen.
Plenair sprak Paul van de Coevering. Dat is de man die vanaf juni 2016 vier jaar lang Lector Urban Intelligence is aan de Nationale Hogeschool voor Toerisme en Verkeer (NHTV), tegenwoordig als University of Applied Science opgestoten in de vaart der volkeren. De NHTV is het brandpunt van (o.a.) verkeerskennis in Nederland en is, behalve HBO, op dit gebied ook WO.
Het wemelt bij de provincie en de grote steden van de goede bedoelingen t.a.v. het fietsen en dat bedoel ik niet sarcastisch. Maar tussen een goede bedoeling en goed beleid zitten enkele stappen, waarvan kennisopbouw er één is. Vandaar de NHTV, een soort spin in een samenwerkingsweb met ook Europese InterReg-programma’s als vlieg.
Bikeprint Het is sinds kort mogelijk om fietsverkeer feitelijk te volgen. Tot de opkomst van de smart phone kon dat eigenlijk niet en wisten beleids-
makers bij benadering niet hoeveel mensen er in de ochtendspits feitelijk van Eindhoven naar Oirschot fietsten. Zoiets was alleen van auto’s bekend – daarin was de interesse ook groter.
Op enkele manieren is in dit manco voorzien, met de GSM en andere GPS-apparaten als belangrijkste vernieuwing. Dus nu ook fiets – big data. Vreselijk privacygevoelig zijn die niet, maar er zit toch bescherming op zoals het weglaten van het eerste en laatste punt van de reis. En je kunt alleen met je medewerking geregistreerd worden, dus het is een onderschatting van de aantallen.
Op de home page van www.bikeprint.nl (wat voor een lange afkorting staat), staat om te beginnen al een snoezig filmpje waarin je fietsers in de ochtendspits als rupsen over de kaart van Brabant ziet kruipen naar werk of school of elders.
Bikeprint is een schatje, met heel veel mooie plaatjes.
Drukte op de weg Eindhoven-Den Bosch (op dat moment 106 geregistreerde fietsers die gemiddeld 24km/uur fietsen)Isochronen rond het centrum van Tilburg (bleekblauwe vlekken bevolkingsconcentraties).
De cirkels geven aan hoe veel tijd het ongeveer zou kosten om naar het centrum van Tilburg te fietsen als je alsmaar rechtdoor kon zonder ergens last van te hebben.
De buitenste drie kwartier-cirkel heeft bij nameten een straal van 18 km en het plaatje hoort dus bij een snelheid van 24km/uur (maar dat staat er niet bij). De e-bike is referentie.
Vroeger haalde ik dat niet-elektrisch ook nog wel en ook nu nog haalt zeker niet iedereen dat, dus wat korreltjes zout rond Tilburg zijn op zijn plaats.
Maar in praktijk liggen tussen droom en daad stoplichten in de weg en andere blokkades, en daarom is dezelfde drie kwartier-analyse per wegvak gemaakt. Daar kun je ook weer op klikken, enz.
Dit is een kaartje met welke snelheden men haalt op de fiets (gegevens linksboven voor Eindhoven-Oirschot)
Met dit type kennis kunnen beleidsmakers stedelijke ontwerpen maken die toegeschreven zijn naar de fiets (Bicycle Oriented Development). Strategie kan beter worden vertaald in tactiek.
CHIPS Een ander samenwerkingsverband is dat met Shaping Society. Dat gaat over innovatie aan snelfietsroutes. Dat deed Joost de Kruijf van de NHTV, helaas in raffeltempo omdat zijn voorgangster een deel van zijn tijd opgebruikt had.
Shaping Society gaat over een heleboel dingen die hip en geavanceerd zijn op uiteenlopende gebieden. Relevant voor dit artikel is https://www.shapingsociety.nl/follow-us—cycle-spaces-project-.html . Een klik op een tab en er verschijnt een .pdf – file die te groot is voor deze site, en waarvan blz 24/32 het hoofdonderwerp van de bijdrage van De Kruijf was. Die ging over de Life Cycle Highway (men weet het allemaal mooi te brengen, maar ondanks dat is het toch mooi) Tilburg – Waalwijk. Een van de medewerkende instanties is het Tweesteden Ziekenhuis, dat een vestiging heeft in Tilburg en Waalwijk – vandaar. Tilburg-Waalwijk is centrum-centrum zo’n 14km , en met het ontwerp van deze snelfietsroute had men van de fietsreistijd 5 a 10 minuten af weten te krijgen.
De betreffende pagina als afbeelding afdrukken werkt het snelst.
De Life Cycle Highway Tilburg-Waalwijk
Het CycleRAP – programma van de ANWB De ANWB (die doen blijkbaar ook wat voor fietsers) had Roxy Tacq gestuurd om over CycleRAP te vertellen. Dat zit zo.
De ANWB zit in het Europese verband EuroRAP (RAP staat voor Road Assessment Program). Daarin is een uniforme methode ontwikkeld voor automobilisten en voetgangers.
De toepassing daarvan op auto’s lag ten grondslag aan de ANWB-rating van het gevaar van Brabantse provinciale wegen uit 2014 (zie http://www.anwb.nl/belangenbehartiging/verkeer/verkeersveiligheid/eurorap-onderzoek-in-elke-provincie ). Dat was een goed werkstuk.
De ANWB is nu bezig om dit in Nederland te vertalen naar de fietsinfrastructuur. Dat heet dan CycleRAP. Dat project is nog in de ontwikkelfase (de β-versie zei Tacq) en wordt getest in pilot. Het project kan geadresseerd worden via www.anwb.nl/veiligefietspaden . Daarop informatie, o.a. een tab naar een goede fact sheet .
De ANWB werkt hier samen met de SWOV (de Stichting Wetenschappelijk onderzoek voor een veiliger verkeer)
Een straatbeeld tbv CycleRAP. Van stip tot stip is 5 m.
Tacq vertelde dat het proces uit vijf stappen bestond:
– beelden (hierboven)
-scoren van 32 wegkenmerken (hieronder)
– verkeersintensiteit toevoegen
– berekening van een score
– analyse en rapportage.
De CycleRAP – kenmerken matrix
Het vastleggen van de kenmerken gebeurde nu nog met studenten en dat was arbeidsintensief, maar het zou mogelijk moeten zijn om dat op zijn minst voor een deel te automatiseren. Geïnteresseerde bedrijven konden zich melden voor een licentie.
De registratie van fietsongevallen in Nederland is naar algemene mening van de aanwezigen belazerd. Er wordt alleen geregistreerd als de politie er bij komt en dat is slechts zelden. De ANWB is bezig met een app waarmee een fietser een ongeval kan melden. Dat is vrijwillig en dient slechts het algemeen belang, de uitkomst moet dus nog blijken, maar het kan onmogelijk slechter.
De metingen bij een eerste pilot in Amsterdam (die o.a. op ambulancegegevens gebaseerd waren) leken het systeem te valideren.
Verder werk is nodig.
Er gaat een project komen voor de drie noordelijke provincies.
Er kwamen vragen namens wegbeheerders uit het publiek of het vastleggen van de kenmerken kon samengaan met de reguliere inspecties, die een wegbeheerder toch al moest uitvoeren. Dat was een interessante vraag, zei Tacq, maar dat kon in elk geval nu nog niet.
Aantal deelnemers
De ANWB heeft zijn leden gevraagd om aan te geven waar naar hun meningen knelpunten in het wegennet bestonden. Tussen mei en september 2016 hebben een niet genoemd aantal leden 3188 unieke ‘pins’ op een wegenkaart van Nederland gezet. Uit dat assortiment zijn er 976 ge-like-t.
Omdat mensen meerdere pins mochten zetten, moet dus het aantal personen dat een pin gezet heeft kleiner zijn dan deze aantallen. Ik vind dat aantal voor een vereniging van 3,4 miljoen leden eigenlijk weinig. De resultaten moeten dan ook m.i. hooguit indicatief worden opgevat.
Van de 3188 unieke pins (in heel Nederland) hadden er 1372 betrekking op de snelweg, 1020 op N-wegen (van Rijk en provincie samen), en 796 op stedelijke wegen.
Op zich is dat al opmerkelijk: de meeste knelpunten in Nederland zitten dus niet op de snelweg, maar lager in de hierarchie.
Oorzaken oponthoud
Oorzaken oponthoud ANWB-inventarisatie nov 2016
De problematiek op wegen landsbreed wordt slechts in zeer beperkte mate door capaciteitstekort veroorzaakt (25% bij snelwegen en 13% bij N-wegen). De knelpunten komen vooral voort uit lokale situaties.
Die worden vaak bij naam genoemd en dat is een zinvolle uitkomst. De ANWB doet aanbevelingen over bijvoorbeeld verkeerslichten (regiefunctie, vaker groene golf, check het functioneren elke drie jaar); vermindering van het aantal rijstroken (‘voorkom wegversmallingen’); brug-
openingen (oa niet te lang in de spits en meer communicatie); en snel-
wegaansluiting/doseermaatregel (die vaak gepraktiseerd worden omdat veel steden met een overbelaste ringweg zitten ).
De ANWB stelt dat met een relatief klein budget juist bij N-wegen relatief veel bereikt kan worden. Verder beveelt de ANWB beter overleg tussen verschillende wegbeheerders aan (bijvoorbeeld Rijkswaterstaat ener-
zijds en provincie of gemeente anderzijds) voor verkeer dat van het ene systeem in het andere moet.
Publiek versus ministerie Het ministerie en het publiek vinden lang niet altijd hetzelfde punt een knelpunt. De objectieve rangorde valt lang niet altijd samen met de irritatie-rangorde. De A58 tussen Tilburg en Eindhoven staat 3de in de irritatievolgorde en slechts 20ste bij het Ministerie. De A2 tussen Eindhoven en Weert staat 2de in de irritatielijst en komt in de top-50 van I&M zelfs niet voor.
Brabant De ‘pins’ hebben tot een top-100 geleid, die bijna de helft van de knelpunten afdekt. Die zijn per provincie uitgesplitst en het Brabantse deel van die top ziet er als volgt uit (Brabant was goed voor ongeveer 1/6 van het aantal reacties).
Het Brabantse deel van de Top-100 van de ANWB-inventarisatie 2016
Op de keper beschouwd zit hier weinig nieuws in. De A58, de A2, de A67, de N65 en Hooipolder zijn al in procedure.
Ook van belang is wat er niet staat. Noch de objectieve noch de subjectieve lijst melden problemen rond Eindhoven anders van de genoemde snelwegtrajecten. Ook achteraf lijkt de analyse van Stuit de Ruit, dat het meer zin had om de A58 en de A67 te verbeteren dan om de Ruit aan te leggen, nog steeds juist.
De vergadering van de Commissie I&M De ANWB heeft zijn onderzoek op 1 november 2016 aan de Commissie I&M van de Tweede Kamer aangeboden. Daar was de begroting aan de orde. Geld voor infrastructuur, altijd spannend.
Als ik het IPO (de vereniging van provincies) moet geloven (ik ben er zelf niet bij geweest), was het vooral een strijd tussen de asfaltisten (uiteraard de VVD) en de ontschotters, die op een meer integrale manier bereikbaarheidsvraagstukken willen oplossen.
Het Bereikbaarheidsakkoord ZO Brabant heeft ook in den Haag school gemaakt. Een compliment.
Het voorstel van Groen Links heeft het in de gemeenteraadsvergadering niet gehaald. Voor stemden Groen Links zelf, de SP en de lokale linkse partij BBL.
Ik kom er nog op terug.
De voorgeschiedenis Milieudefensie Eindhoven heeft in maart 2014 bijna 3500 handtekeningen aangeboden aan wethouder Toronoglu (en daarmee aan de gemeenteraad). Die waren in het voorafgaande half jaar opgehaald met schonere lucht-eisen.
Milieudefensie had, ter gelegenheid van de aanbieding, een uitgewerkt verkeersplan gemaakt. Dat is maatregelenpakket 2014-2018 te vinden. De bedoeling was dat dat plan een rol zou gaan spelen bij de convenantsonderhandelingen.
Het plan bevatte twee inrichtingsvoorstellen:
Volg het advies van de Amsterdamse GGD- geen nieuwbouw binnen 300m van de snelweg en binnen 50m van een provinciale of drukke stedelijke weg, vraag altijd GGD-advies
Het (beperkte) luchtzuiverend vermogen van planten meenemen in het groenbeleid
Eindhovense milieuzone (het rode deel wordt slecht gehandhaafd, het blauwe deel in het geheel niet)
Het plan bevatte acht verkeersvoorstellen:
Vanaf 2015 milieuzone voor bestelauto’s Euro 1 en 2 (beginjaar 2001)
Handhaaf de hele milieuzone binnen de Ring (dus ook Woensel en Tongelre)
Gebruik daarbij moderne technische middelen
Voer een subsidie t.b.v. sloop van oude auto’s in
Ontwikkel een plan voor stedelijke distributie
Faciliteer een pilot met elektrische taxi’s en vraag bij de aanbesteding van het OV om een kosten-baten analyse van elektrische bussen
Garandeer aan iedereen met een elektrische auto, binnen redelijke grenzen, een oplaadpunt in de buurt. Kijk of er in de openbare ruimte voldoende oplaadpuntenzijn voor elektrische fietsen.
Werk aan een gunstige modal split tussen de auto enerzijds en lopen, fiets en OV anderzijds. Rond HOV-lijn twee af en begin na te denken over HOV-lijn drie.
Vergelijking Groningen-Eindhoven op een spinnewebdiagram, buitenste lijn = 5
Het huidige College van B&W voert over het algemeen een tamelijk progressief verkeersbeleid. Uiteraard wordt dat niet alleen door Milieudefensie, maar ook door andere krachten beïnvloed.
Welke drijvende kracht ook de sterkste geweest moge zijn, een deel van bovenstaand tienpuntenprogramma is uitgevoerd (het groenbeleid, de pilot met elektrische taxi’s, elektrische bussen, auto’s en oplaadpalen minstens voor een deel, modal split een eind, HOV-lijn 2 wordt afgerond).
Maar het College wou niet aan een sterkere milieuzone. Op 1 maart 2016 vonden B&W (zie raadsinformatiebrief_milieuzone)dat aanscherping van de milieuzone met personen- en bestelauto’s Euro 0-2 of Euro 0-3 teveel chagrijn zou opleveren, teveel zou kosten en te weinig zou opleveren, en de auto’s worden vanzelf ook schoner. Een en ander op gezag van een TNO-onderzoek (tno-rapport).
Een subsidieregeling voor de sloop van oude auto’s zou 5 miljoen incidenteel kosten, de techniek van kentekenonderzoek met camera’s incidenteel 0,5 tot 1 miljoen, en extra personeel 0,2 miljoen per jaar.
Verder wilde het College niet wat tegen brom- en snorfietsen doen, omdat dat gemiddeld te weinig opleverde.
Milieudefensie is het niet eens met het standpunt van het College, maar kan het wel volgen. Gemeentepolitiek betekent afwegingen maken en (even kort door de bocht) aan te weinig thuiszorg gaan ook mensen dood.
Uiteindelijk heeft Milieudefensie een brief teruggestuurd, waarin voor een beperkte variant van het eerdere plan gekozen werd. Wel aanscherping van de milieuzone, geen sloopregeling, bromfietsen van het fiets-
pad en telefoontjes naar de minister dat de toelating van nieuwe brommers landelijk sneller opgekuist werd, stimuleren van elektrische brommers en fietsen bij speciale doelgroepen). Dat plan zou een stuk minder kosten (zie persbericht_mildef-ehv-wil-toch-aanscherping-milieuzone_12april2016).
Het initiatiefvoorstel van Groen Links en het ronde tafel-gesprek Voor er een antwoord van het College op deze nieuwe brief kwam, pakte Groen Links Eindhoven de uitdaging op en kwam op 15 september met een initiatiefvoorstel, dat goeddeels de ideeën van Milieudefensie ver-
woordde (fijn-stof-tot-nadenken-groenlinks-eindhoven_sept2016).
Zoals wel vaker startte het politieke proces met een ronde tafel-gesprek (04 oktober 2016). Daar spraken JP Close namens AiREAS, ik namens Milieudefensie en Leendert van Bree als extern deskundige.
Jean-Paul Close legde de algemene ideologische lijn van zijn coöperatie uit. Samen de schouders onder de gezonde stad! AiREAS heeft een geavanceerd meetnetwerk tot stand gebracht (zie AiREAS), maar omdat AiREAS een beetje terughoudend is t.a.v. concrete gemeentepolitieke standpunten, schoot Groen Links daar als ondersteuning van het initiatiefvoorstel niet zoveel mee op.
Voor mijn bijdrage zie presentatie-bij-stadsgesprek-04okt2016. Die was doelgericht vormgegeven als uitleg bij en ondersteuning van het Groen Links-voorstel.
Leendert van Bree was tot zijn pensionering verbonden aan de Universiteit van Utrecht (hij weet alles van Gezonde Steden) en hij was deskundige voor het Planbureau voor de Leefomgeving. Zijn bijdrage staat eindhoven-transitie-naar-gezonde-stad-van-de-toekomst-relatie-luchtbeleid-_04okt2016. Leendert van Bree verbindt een brede visie, op een hoog abstractieniveau, op de Gezonde Stad met een down to Earth-benadering waar het concreet moest worden. Dat werkte als een goede ondersteuning voor het voorstel.
Hij noemde als maatregelen onder meer handhaven van de Euro6-verplichting in de praktijk, een milieuzone, stimulering van elektrische en waterstofauto’s via het parkeerbeleid, een lagere maximum snelheid, het aanpakken van houtstook, meer thuiswerk, meer OV en een betere organisatie van de ‘last mile’.
Het was een genoegen weer eens te debatteren op de plaats waar ik dat van 1990 tot 2010 als gemeenteraadslid gedaan had. Ik was het nog niet verleerd. Er zat een VVDer uit de Blijde Rijder-Autotelegraafschool die met meer luidruchtigheid dan deskundigheid de aandacht opeiste. Kortom, het was gezellig en dat voor 30 mensen publiek.
Tijdens het debat bleek overigens dat er moties aangenomen zijn in de gemeenteraad op twee andere punten van interesse van Milieudefensie. Alleen hadden die de krant niet gehaald.
De ene betrof een advies, dat ik aan Groen Links gegeven had, over laadpalen. Het idee om meer laadpalen voor elektrische auto’s te plaatsen, is eigenlijk niet meer omstreden. Er staan er nu ca 100 in Eindhoven en door een provinciaal plan worden er dat binnenkort 120. Mijn advies was om uit te zoeken hoe zich dat aantal verhield tot de behoefte. Staan de mensen er voor in de rij of staan ze ongebruikt? Zijn het gewone of snellaadpalen? Kortom, een gebruiksonderzoek. Maar daarover was al een motie aangenomen, dus dit advies was niet meer nodig.
Het andere betrof de noodzaak van en stedelijk distributieplan. Zeker nu het elektronisch winkelen, met de bijbehorende bezorging, zo’n hoge vlucht neemt, is er een plan nodig om de goederen zo efficient en schoon mogelijk bij de klant terecht te laten komen. Ook daarover was een motie aangenomen (van de CU).
Milieudefensie gaat dit volgen.
Roet in the City Eigenlijk gaat de discussie vooral over roet. (NB: ultrafijn stof is een grootte-aanduiding. Daaronder vallen alle deeltjes in het submicrometergebied. Roet is een samenstellingsaanduiding: daaronder vallen deeltjes die grotendeels uit koolstof bestaan, met aanhangende extra vervuiling, en die als regel uit verbrandingsprocessen afkomstig is). Roet is van-
uit medische overwegingen verdacht.
Vergelijking lokaal karakter PM10 en roet in Rotterdam
De effecten van roet zijn een stuk lokaler dan die van PM10 (grover fijn stof).
Het eerder genoemde TNO-rapport laat zien dat een aangescherpte milieuzone vooral voor roet resultaat heeft.
In de minst vergaande variant (personen- en bestelauto’s, geen euro 0-2) scheelt het aanscherpen van de milieuzone binnen die zone 20% van de roetbijdrage van het verkeer, zijnde bijna 5% van alle roet in dat gebied. In absolute getallen: in de milieuzone (het gebied binnen de ring) is de roetconcentratie in de lucht 1,1µgr/m3 , waarvan 0,26µgr/m3 voor rekening van het verkeer komt. De milieuzone verlaagt die concentraties met 0,05µgr/m3 .
In de meest vergaande variant (geen personen- en bestelauto’s diesel 0-3 en benzine vanaf Euro0), zijn diezelfde percentages resp. bijna 30 en ruim 7%.
Naarmate de tijd vordert dalen die percentages (wordt dus de verbetering relatief minder), omdat de auto’s ook vanzelf al schoner worden (wat overigens ook weer mede veroorzaakt wordt door diezelfde milieuzones).
Het TNO-rapport rekent niet door wat het effect is van een gelijktijdige verbetering van de handhaving. Het doet alsof de handhaving nu zeer goed is en straks ook, maar in werkelijkheid is de handhaving nu belabberd en wordt in het Groen Links-plan voorgesteld die zeer goed te maken. Het onbekende effect van een betere handhaving komt bovenop het bekende effect van een betere techniek.
Maatregelen op de Brabantroute_overeenkomst okt2016
Er zijn nogal wat problemen op de Brabant-route, de spoorlijn die door de volle lengte van Brabant loopt (en aan de westkant door naar de Rijnmond, en aan de oostkant via Venlo naar Duitsland).
Het betreft uiteenlopende zaken.
Eerstens zijn er de omgevingsproblemen waaraan alle treinen bijdragen. De bewoners van de Eindhovense Hofstraat worden gek van de trillingen en de piepende herrie, die de treinen maken als ze net bij hun huizen de bocht om gaan.
Het spoor veroorzaakt trillingen via de bodem.
Er zijn irritant tijdrovende en gevaarlijke overwegen.
Ook heeft het spoor een beperkende uitstraling op de ontwikkelingsmogelijkheden in nabij gelegen dorps- en stadscentra, met name op de bouw van nieuwe woningen en andere gevoelige bestemmingen.
Daarnaast zijn er de specifieke problemen die voortvloeien uit het vervoer van gevaarlijke stoffen. In de wetgeving t.b.v. dat vervoer is een basis gelegd door Europese wetgeving, en die is aangevuld met de specifiek Nederlandse wetgeving “Basisnet”. Die boven-Europese afspraken zijn voor andere landen (met name Duitsland) niet bindend.
Basisnet gaat zowel over vervoer over de weg, het water en het spoor. De verdeling heet de “modal split gevaarlijke stoffen” (zie figuur). In totaal gaat het om 70 tot 80 miljoen ton gevaarlijke stoffen, die jaarlijks van, in en naar Nederland vervoerd worden (waarvan dus 5% met de trein).
Overigens is de trein een zeer veilige transportwijze, maar het kan altijd nog veiliger.
De gedachte achter het Basisnet is dat er veiligheidsplafonds worden vastgesteld (via de Plaatsgebonden Risico – systematiek). Zolang de veiligheid onder die norm blijft, mogen er meer treinen rijden.
Het voordeel daarvan is dat vervoerders er baat bij hebben om veiliger te worden.
Het nadeel is dat van elke norm: zolang men er onder blijft, is het goed. Er is geen stimulans om het beter te doen dan de norm, en geen sancties op overtredingen.
Toetsing overschrijding risicoplafonds 2915
Maar het probleem was dat de norm overschreden werd. Dat veroorzaakte veel onrust en was een drijvende kracht achter het overleg tussen staatssecretaris Dijksma en de lagere overheden in Brabant. Een overleg waarin ook de “gewone” problemen meegenomen werden.
Dat overleg resulteerde op 3 okt 2016 in een akkoord. Dijksma had voor het hele land 110 miljoen vrijgemaakt (er zijn ook in andere provincies spoorlijnen met een probleem). Die 110 miljoen bestaan overigens vooral uit reeds bestaand budget, dat voor de gelegenheid naar voren gehaald is. Ook de provincie Brabant en enkele gemeenten hadden er eigen geld ingestopt, waardoor in Brabant een budget van 80 miljoen ontstond.
Daarmee worden o.a. overwegen aangepakt in Deurne, Helmond, Eindhoven, Oisterwijk en Gilze-Rijen.
Er komen integrale plannen voor de stationsomgeving in Gilze-Rijen en Tilburg.
De situatie in de Eindhovense Hofstraat wordt versneld aangepakt.
Langs de hele lijn worden op (nog nader te bepalen plaatsen) versneld raildempers aangelegd, die goed zijn voor -3dB.
raildemper
De ATB (Automatische Trein Beïnvloeding), die standaard niet werkt onder de 40km/uur en daarom op emplacementen afwezig is, wordt versneld opgewaardeerd tot de ATBvv – versie (vv = verbeterde versie).
Er worden twee treinen per week van Geleen naar Frankrijk omgerou-
teerd via Maastricht-Luik.
Als de boog van Meteren er is, kunnen treinen de Betuweroute gebruiken in plaats van Breda-Tilburg. Maar daarna komen ze in den Bosch alsnog op het Oostelijk deel van Brabantspoor.
En, de laatste chloortransporten gaan van het spoor.
Een deel van de overschrijding gaat zichzelf oplossen, want is van tijde-
lijke aard omdat er in Duitsland aan het vervolg van de Betuwelijn ge-
werkt wordt.
Het akkoord leidt tot een duidelijke verbetering, maar er blijft veel te wensen over. Dat geeft bijgaand staatje aan (opgeschreven door Ecorys):
De betekenis van de gevaaraanduidingen is:
Het vervoer van gevaarlijks stoffen per spoor zal dus blijven groeien, waarbij overigens een troost is dat eerdere prognoses (uit 2007) een veel grotere groei voorspeld hadden. Dit hoort bij de VGS 2025-prognose in het hoge WLO-scenario van het PlanBureau voor de Leefomgeving voor categorie A-stoffen, als de boog van Meteren er ligt:
Prognose A-cat. stoffen in 2025 na voltooiing van de boog van Meteren
Verder betekent een “aanpak” van overwegen meestal dat het gevaar kleiner wordt, maar niet nul. Verbeterde spoorbomen en een andere inrichting tellen ook als aanpak. De “aanpak” leidt dus niet per definitie tot een ongelijkvloerse kruising. SP-Statenlid Willemieke Arts vindt dat als een grote spoorlijn als de Brabantlijn voor treinen moet worden wat de autosnelweg voor auto’s is, dat dan ook alle kruisingen ongelijkvloers moeten worden. Maar vooralsnog is dat dus nog niet zo.
Al met al is het bereikte akkoord vooral een tussenresultaat. Het is op zichzelf een verbetering en veel mensen zijn er blij mee, maar het staat vast dat de problematiek van de Brabantroute niet blijvend van tafel is.
Vraag is dan welke stip je op de horizon wilt zetten. Ik vind zelf dat als de Brabant-route in praktijk als serieuze vervanging van of aanvulling op de Betuweroute moet gaan functioneren, het na te streven veiligheidsniveau gelijk moet zijn aan dat van de Betuweroute. Die heeft ook geen gelijkvloerse overwegen. En ERTMS (European Rail Traffic Management System) op de Brabantroute invoeren.
Maar daar moeten echte deskundigen maar naar kijken. Daar hoor ik niet bij.
Ligging van de belangrijkste industriele complexen
