(Onderstaand bericht is overgenomen uit Zakenreisnieuws van 03 januari 2020.)
De Duitse regering heeft de BTW op treinreizen van 50 kilometer of
langer per 1 januari verlaagd van 19 naar 7 procent. Zo moeten Duitsers
gestimuleerd worden om vaker de trein te nemen in plaats van het
vliegtuig of de auto. Vliegen wordt juist duurder.
Als gevolg van de BTW-verlaging kan Deutsche Bahn de prijzen voor
langeafstandsverkeer gemiddeld met 10 procent verlagen. Het
spoorwegbedrijf verwacht dat hierdoor jaarlijks vijf miljoen reizigers
extra de trein zullen pakken.
Ook Nederlanders profiteren: NS International verlaagt de prijzen van
treintickets naar Duitsland met 5 tot 6 procent. Het goedkoopste
ICE-ticket naar Frankfurt kost nu €37,90 in plaats van €40. Naar Keulen
daalt de prijs van €20 naar €18,90 en naar Berlijn van €39 naar €37,90.
Over het Nederlandse deel van de reis is de BTW vorig jaar verhoogd van 6 naar 9 procent.
Hogere vliegbelasting
Als onderdeel van de plannen om de CO2-uitstoot te verlagen, maakt
Duitsland vliegtickets juist duurder. Vanaf april gaat de taks op korte
vluchten omhoog met €5,53 naar €13,03, op middellange vluchten (2500 tot
6000km) met €9,58 naar €33,01 en op lange vluchten met €17,25 naar
€59,43.
Er heeft op donderdag 2 jan een groot interview met mij in het Eindhovens Dagblad
gestaan, van de hand van Bart-Jan van Rooij. Het is een goed interview met af
en toe wat dichterlijke vrijheid die wel grappig is. De journalist heeft er
zijn best op gedaan.
Ik wil er als een soort Ten Geleide wel wat kanttekeningen
bij maken.
Het Eindhovens Dagblad wilde terugblikken op een opmerkelijke gebeurtenis in 2019. Dat een vliegveld twee jaar niet groeit (en dat op termijn de sluitingstijd terug naar 23.00 uur gaat, en dat er biokerosine-streefcijfers vastgesteld zijn, maar dat staat er niet bij) is ongetwijfeld opmerkelijk. Daarom gaat het in het artikel vaak over het vliegveld. Maar ik zit bijvoorbeeld ook bij Milieudefensie en bij de BMF, en dat komt er in het artikel nauwelijks uit. Dit vloeit dus voort uit de gekozen insteek.
Het Eindhovens Dagblad, als onderdeel van de Algemeen Dagblad-groep,
maakt veel werk van Human Interest – verhalen. Daarom is het artikel op mijn
persoon gefocust, terwijl de prestaties groepsprestaties zijn. Ik heb dat een
paar keer benadrukt. Vergelijk het met de midvoor die er drie inschopt en bij Studio
Sport benadrukt dat het team wint en niet hij wint. Ik probeer teams beter te
laten draaien.
Ik heb twintig jaar voor de SP in de gemeenteraad gezeten en ben ook anderszins naar buiten getreden. Dat heeft mij een zekere reputatie bezorgd waaruit het Eindhovens Dagblad dankbaar put. Dat van die ‘nurkse tuinkabouter’ kende ik nog niet, maar dat is wel een goeie. Die houden we erin. Bij mijn weten kijk ik zo als ik mij op iets concentreer. Ik kijk nog steeds met genoegen en een zekere trots op deze episode terug. Deze periode is echter wel al weer negen jaar geleden. In die tijd is de SP veranderd en ben ik veranderd. Ik doe nog wel werk voor de lokale en provinciale SP, waaronder dat wat in het interview geschetst is. Maar de in het interview als bewijs opgevoerde klederdracht ten spijt, ben ik geen prototype SP-er. Men kan mijn meningen niet automatisch als die van de SP zien, en omgekeerd.
Op 20 december 2019 is de vergunning voor civiel medegebruik
van de militaire luchthaven Eindhoven verlengd voor de jaren 2020 en
2021. De oude vergunning loopt op 31 december 2019 af.
BVM2 heeft het volgende commentaar op deze ontwikkeling.
Met betrekking tot het aantal vliegbewegingen (maximaal 41.500) en het terugbrengen van het aantal vliegbewegingen na 23.00 uur naar nul (helaas pas in 2021) is de medegebruiksvergunning in lijn met het advies van Pieter van Geel. Zie Samenvatting eindadvies Proefcasus Eindhoven. De vergunde geluidsruimte (het aantal km2 binnen de 35Ke-contour) is echter een heel ander verhaal.
Men rekent stug door met de vliegtuiggegevens die ook werden gebruikt
bij de berekeningen voor het Luchthavenbesluit Eindhoven dat nu van
kracht is. Die staan in het Milieu Effect Rapport (MER)uit 2012.
Dit leverde destijds een berekende geluidszone op van 10.3 km2. Omdat de
toestellen nu rumoeriger zijn dan toen aangenomen werd (en de vlootmix
anders) is die 10,3 in feite aangegroeid tot 12.1 km2. Dit blijft buiten
beschouwing. Kennelijk wil men deze kwestie pas aan de orde stellen in
2021.
Ook binnen de gehanteerde methodiek is het echter inconsequent dat de
medegebruiksvergunning gebaseerd is op 41.500 vliegbewegingen, maar dat
de hiermee overeenkomende afname van ongeveer 3 % t.o.v. de 43.000
vliegbewegingen in de lopende vergunning niet terug te vinden is in een
afname van de geluidszone. Deze is nog steeds 10.3 km2. Ook het
verdwijnen van de geplande vliegbewegingen na 23.00 uur is niet in
rekening gebracht. Dit zou uiteindelijk leiden tot een extra afname van
het aantal “effectieve” vliegbewegingen met ongeveer 3 %.
Het was daarom consequent geweest het oppervlak binnen de civiele 35
Ke contour voor de periode 1 januari – 31 december 2020 te begrenzen op
ongeveer 10 km2 en voor de periode 1 januari – 31 december 2021 op 9.7
km2.
Het ongemoeid laten van de huidige 35 Ke zone, zoals in de
medegebruiksvergunning voor de jaren 2020 en 2021 gebeurt, is een
volkomen verkeerd signaal naar de omgeving. Het wekt de indruk dat de
directe afname van de hinder voor de omgeving niet serieus genomen
wordt, omdat er immers niet op zal worden gehandhaafd.
Tegen deze beschikking kan geen bezwaar worden gemaakt, noch beroep
worden ingesteld. De juridische redenen staan in de toelichting op de
beschikking.
Geluidscontouren in 2020_civ+mil_Luchthavenbesluit
Ook BVM2 heeft al enkele keren aandacht besteed aan de
effecten van luchtkwaliteit op en rond het Eindhovense vliegveld,
overigens niet alleen vanwege ultrafijn stof, maar ook vanwege een stof
als benzeen.
BVM2 is niet zelf in staat een apart Eindhovens meldpunt op te zetten. Grondpersoneel van Eindhoven Airport/Vliegbasis Eindhoven, dat zich zorgen maakt over zijn (/haar) gezondheid, kan het beste met het Schipholmeldpunt contact zoeken. Uiteindelijk is Eindhoven Airport van de Schiphol-groep.
Het meldpunt is te vinden op https://fnvschiphol.nl/ultrafijnstof , is ons vanuit FNV-kringen meegedeeld (zie het ingebrachte commentaar). Medewerkers in Eindhoven zullen actief op de hoogte worden gesteld.
De FNV heeft een meldpunt geopend waarop Schipholmedewerkers hun zorgen en klachten over ultrafijnstof op de luchthaven kunnen melden. Daar zijn in een week tijd bijna 400 reacties op binnengekomen.
Joost van Doesburg, FNV-campagneleider Schiphol: ‘Dat geeft wel aan dat de mensen die dagelijks in de ultrafijnstof moeten werken zich ernstige zorgen maken over hun gezondheid.’
Gezondheidsproblemen
FNV maakt zich al langer ernstig zorgen over de gezondheid van de medewerkers van Schiphol die op het platform van de luchthaven werken. In juni bleek uit onderzoek van het RIVM dat de uitstoot van ultrafijnstof door de luchtvaart voor gezondheidsproblemen zorgt bij omwonenden. De gevolgen voor werknemers in de luchtvaart zijn echter nooit onderzocht.
Motie
Van Doesburg: ‘Dat moet snel veranderen. De Tweede Kamer heeft in oktober een motie aangenomen waarin de minister wordt opgeroepen ook de platformmedewerkers bij het RIVM-onderzoek te betrekken. De minister moet die motie nu snel gaan uitvoeren.’
Niet wachten
FNV roept Schiphol op ondertussen niet te wachten op het onderzoek. Van Doesburg: ‘Schiphol is wat ons betreft ook aan zet. Het moet nu maatregelen doorvoeren die de uitstoot van ultrafijnstof verlaagt. Samen met onze leden gaan we de strijd aan om dat voor elkaar te krijgen.’
Minder roet bij inzet van GTL-brandstof als kerosine (een vorm van synthetische kerosine)
“We zitten midden in een klimaatcrisis, maar grote
vervuiler Schiphol krijgt ruim baan om door te groeien en nóg meer te
vervuilen.” Aldus Greenpeace.
Greenpeace eist een Klimaatplan van Schiphol, en dat moet inhouden:
Minder vluchten = minder CO2-uitstoot
Korte afstandsvluchten vervangen door treinen
Stop de opening van vliegveld Lelystad
Een eerlijke prijs voor vliegen
En gelijk hebben ze.
Tijdens de eerste dag van het festival zijn zo’n 200 mensen een tijd
lang in de grote hal (de Plaza, tevens toegang tot het station) van
Schiphol gaan zitten, arm in arm. Daar kwam de marechaussee ze weghalen,
wat hardhandiger dan nodig was.
Ook BVM2 is betrokken geweest bij de voorbereidingen van het Protestival. Helaas viel de eerste dag samen met de Knegsel-bijeenkomst van BVM2 (welke al afgesproken was voordat de datum van het Greenpeace-initiatief bekend was). Mensen van BVM2 zijn wel op zondag aanwezig geweest, waaronder ik zelf.
Ongetwijfeld gaat de klimaatstrijd rond het vliegen verder.
Protestival Schiphol zondag 15 dec 2019 (foto bgerard)
Ongeveer honderd mensen waren komen luisteren naar de nieuwe
directeur Hellemons van Eindhoven Airport, naar Michiel Visser die de
landelijke ontwikkelingen schetste, en naar Klaas Kopinga met de laatste
inzichten op geluidsgebied.
Roel Hellemons, directeur Eindhoven Airport
Allereerst kreeg Roel Hellemons, de nieuwe directeur van Eindhoven Airport, het woord. Het werd een beetje een charme-offensief met informatieve aspecten.
De openingstijden worden beperkter, maar pas na de zomer van 2020. Er waren al teveel verplichtingen aangegaan, met name door Transavia , om die meteen onder de tafel te kunnen schoffelen.
Groei is geen doel op zich meer en het aantal vliegbewegingen blijft in 2020 en 2021 op 41500 staan. Maar er blijven toch uitdagingen, zoals hoe het relatieve aandeel zakelijke reizigers omhoog kan.
Hij wil een betere band met de regio en meer een vliegveld van de regio zijn als een vliegveld tegenover de regio
Op zijn allerlaatste dia kwam de duurzaamheidsopgave aan de orde.
Hij verwacht het nodige van bio-brandstoffen synthetische brandstoffen en elektrisch vliegen. Hellemons kreeg een bescheiden applaus.
Landelijke besognes
BVM2-bestuurslid Michiel Visser is tevens voorzitter van de landelijek koepel LBBL (Landelijk BurgerBeraad Luchtvaart), waarbij ook BVM2 aangesloten is. Nu loopt bijvoorbeeld het Protestival van Greenpeace (dat door een ongelukkig toeval voor een deel samenviel met “Knegsel”. Maar er is ook overleg in de Klankbordgroep van het Ministerie over de komende Luchtvaartnota 2020-2050 . Ook wordt met de Groene Elf overlegd over bijvoorbeeld hun nieuwe luchtvaartnotitie. De tekst van Michiel Visser is hier tekst michiel visser te vinden. De presentatie van Michiel Visser is hier te vinden presentatie Michiel Knegsel 14 dec 2019 .
Klaas Kopinga (voorzitter BOW, een van de ondersteunende organisaties van BVM2) is inmiddels expert op geluidsgebied wiens mening landelijk gevraagd wordt. Hij sprak over berekenen, meten en beleven. Geluidshinder wordt steeds meer gezien als iets dat behalve objectieve, ook subjectieve aspecten heeft. Het objectieve deel kan worden vastgesteld door meting en berekening, het meer subjectieve is beleving (zoals de hoogte van de pieken en de verdeling over de dag). De presentatie van Kopinga is te vinden op Knegsel 14dec2019-vliegtuiggeluid meten-berekenen-beleven
Ter inleiding De KOEPEL VAN AMSTERDAMSE SCHIPHOLGROEPEN (KAS) heeft aan Walter Manshanden en Leo Bus gevraagd om een studie te maken over de gevolgen als Schiphol ‘onthubt’ en niet verder groeit. Met de ‘hubfunctie’ wordt de overstapfunctie bedoeld (de passagiers vliegen van X naar Schiphol en van Schiphol naar Y). Naast de hubfunctie faciliteert Schiphol ook nog een groot aantal vakantievluchten en (men zou het bijna vergeten) er zijn ook nog mensen in Nederland die regulier ergens naar toe moeten. Vooral deze laatste groep is economisch van belang.
Manshanden en Bus laten zien (zoals Manshanden dat ook al eens in een Knegsel-bijeenkomst gedaan heeft) dat de luchtvaart de economie volgt en niet leidt, en dat het economisch effect veel minder positief is dan men denkt.Zie Manshanden in Knegsel .
LBBL-bestuurslid Wouter Looman heeft de technische uitgave verzorgd.
De studie van Manshanden en Bus t.b.v. de KAS gaat specifiek over Schiphol en is niet zonder meer toepasbaar op Eindhoven Airport. Desalniettemin is het een interessant werkstuk. Ik druk hieronder de conclusies van de studie af. De hele studie is te vinden op www.vliegoverlast.nl/?pagina=actueel .
Conclusies
Het publieke belang van Schiphol is het ontwikkelen en handhaven van een kwalitatief hoogwaardig netwerk binnen de kaders van maatschappelijk verantwoord ondernemen. Er moet een evenwicht zijn tussen lusten en lasten. Hierover bestaan geen verschillen van inzicht tussen kabinet, Schiphol en bewonersorganisaties als de KAS.
De notie dat groei van Schiphol een noodzakelijk voorwaarde is voor de ontwikkeling van de economie wordt door het onderzoek gefalsificeerd en bevestigt eerdere bevindingen van het RLi en van CE Delft. Groei van Schiphol heeft slechts een zeer beperkte invloed op de groei van de economie en heeft een sterke invloed op het verscherpen van de lasten. Genoemde onderzoeken zijn ontmythologiserend voor de opinie dat voor Schiphol zou gelden dat stilstand achteruitgang betekent. De kwaliteitsimpuls die Schiphol voor de omgeving zou hebben wordt ondermijnd door een kwantiteitsimpuls: groei van de luchtvaart, een groei die omgeving niet langer aankan. Bij de voorbereiding van de luchtvaartnota en vernieuwing van beleid rond Schiphol is bewoners via enquêtes en huiskamerbijeenkomsten gevraagd naar hun mening over Schiphol. Tweederde zag groei van de luchtvaart en groei van Schiphol niet zitten. De beleidsmakers zijn nu aan zet om deze mening te onderkennen en in beleid om te zetten.
De notie dat Schiphol een kwalitatief hoogwaardig netwerk heeft ontwikkeld, blijkt onjuist. De groei van Schiphol is sinds het uitkomen van het Aldersakkoord ten gunste gekomen aan vakantiebestemmingen. Dit heeft de kwaliteit van het netwerk sterk aangetast. De opdracht die hier vanuit gaat is het aantal niet relevante bestemmingen terug te brengen. Deze reductie biedt ruimte om bestemmingen die wel relevant zijn voor de kwaliteit van het netwerk in dat netwerk toe te laten.
De lusten en lasten die samengaan met de ontwikkeling van Schiphol zijn in onbalans geraakt. Schiphol roept om beleid. Het bestuursmodel van de luchtvaart is echter buitengewoon ingewikkeld:
Kamer en kabinet zijn verantwoordelijk voor de wet- en regelgeving,
de NV Schiphol faciliteert,
de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), een publiekrechtelijk zelfstandig bestuursorgaan (ZBO) begeleidt de vluchten,
een slotcoördinator, een ZBO op privaatrechtelijke grondslag, coördineert de verkeersstroom,
decentrale overheden, ieder vanuit verschillende belangen, dragen
bij aan ruimtelijke, economische, veiligheids-, huisvestings-, milieu-
en welzijnsrandvoorwaarden,
luchtvaartmaatschappijen beconcurreren elkaar op Schiphol,
de ORS – waarin sector en alle andere betrokkenen elkaar treffen – adviseert.
De ultieme conclusie die zich onontkoombaar opdringt na
analyse van alle beschikbare data kan alleen maar zijn dat Schiphol
publieke belang pas bedient na onthubben. De kwaliteit van het netwerk
verbetert, de lasten voor de omgeving verminderen. In beleidstermen
wordt dit een win-win situatie genoemd.
Namens de KAS,
Lourens Burgers (lourens.burgers@tip.nl)
Een van de bepalingen in het Van Geel-advies is dat er nieuwe structuur moet komen, waarin de omgeving van het vliegveld vertegenwoordigd wordt (met een sjiek woord governance-structuur). Zie Samenvatting Proefcasusadvies .
De bepalingen in het advies – Van Geel over de governancestructuur
Het heeft even geduurd en er was nogal wat mist, maar sinds zeer kort zijn de namen bekend. Het zijn Peter Rademakers en Robert Claassen van het communicatie- en adviesbureau Happy Together met zijn zetel in de ‘blob’ op het 18 september-plein. Het bureau (https://happytogether.nl/ ) zegt op zijn website “Happy Together ondersteunt (semi)overheden met écht doelgroepgerichte communicatie bij het creëren van impact in maatschappelijke thema’s als gebiedsontwikkeling en omgevingsvisie, klimaat en energie en circulaire economie.”
De keuze van Happy Together kwam voor de omwonenden als een
verrassing. De Stuurgroep heeft ze aangesteld zonder raadpleging vooraf.
De introductie was een beetje rommelig en het is ook niet helemaal
duidelijk wie en wat op dit moment (post-Van Geel) de Stuurgroep is.
Inmiddels heeft er een gesprek plaatsgevonden tussen de
kwartiermakers enerzijds en vier omwonenden anderzijds (waarvan twee uit
het BVM2-bestuur). De kwartiermakers spraken diverse goede bedoelingen
uit. Op zich ging het gesprek wel goed.
Het gesprek ging over de website Samen op de Hoogte. Behalve dat die
technisch verouderd is, moet die ook inhoudelijk verbeterd worden. Op
klassieke wijze vrolijkten de post-its en de stickertjes de glazen
scheidingswand op.
De website combineert vooral een top down-voorlichting over bestuurlijke processen, een mogelijkheid tot het indienen van klachten , en voorlichting over geluid en vliegbewegingen. Op zich is er niets tegen een website die officiele standpunten en documenten brengt, als je niet meer pretendeert dan dat, en de bijbehorende archieffunctie is nuttig. Maar men pretendeert wel meer. Op de wijze van indienen van klachten, en nog meer over wat er daarna mee gebeurt, wordt luidkeels gekankerd en op de site zelf hoor je niets terug over de statistiek (daarvoor moet je naar de COVM-site ( www.covm.nl/de-covms/eindhoven ). De voorlichting over geluid en vliegbewegingen biedt allerlei speelgoed, maar niet dat waar je echt wat aan hebt: geluidsniveau’s in Lden en Ke per postcodegebied, en bijbehorende contouren (aldus ondergetekende). De meetstations in Best-zuid kunnen dat wel en het oude Bewoners Aanspreekpunt Schiphol kon dat ook en ook op de negen meetlocaties rond vliegveld Eindhoven kan het gewoon (de cijfers liggen bij wijze van spreken klaar), maar men verrekt het al jaren. Op deze wijze kun je niets controleren.
Locaties klachten over vliegtuigpassages in het 3de kwartaal 2019
De meningen zijn aanhoord, de post-its ingezameld en er is nog nagepraat. We zullen zien.
Op deze
wijze verwoordde ED-journalist Merlijn van Dijk de discussieavond. Het ene verhaal
ging over groei, het andere over minder vliegen. En het lastige: het ene
verhaal lijkt net zo waar als het andere.
Daarmee had de journalist de sfeer van de avond goed neergezet.
De gelegenheid en de sprekers De Vrienden van Eindhoven Airport (VVEA) bestaat als vereniging 35 jaar. Vandaar een publieksdebat over “Toekomstige ontwikkelingen in de luchtvaart”. Bij elkaar zaten er een kleine 60 mensen in de zaal van de terminal van het vliegveld. Het krimp-verhaal kwam van mij (namens BVM2 op uitwedstrijd gegaan) en het groeiverhaal van Tineke Bakker, CEO Benelux en Scandinavië voor Boeing. Het was een leerzaam contrast. Verder de Elsevierpublicist Simon Rozendaal, Mirjam van den Bogaard operationeel directeur van Eindhoven Airport, en Tom Berendsen, voor het CDA in het Europees Parlement (dus bij de EVP).
Wat ze zeiden (op volgorde) Van den Bogaard bracht het huidige gezicht van Eindhoven Airport dat ze er meer voor de omgeving willen zijn, een betere buur en dat alles conform Van Geel. Diverse praktische zaken passeerden de revue. Binnen de mogelijkheden probeert Eindhoven Airport zo goed mogelijk de tent te runnen.
Publiek en Van den Bogaard (EhvA)
Ik was gevraagd om over vliegen en milieu te praten. Dat betekent geluid, klimaat, luchtvervuiling en stikstofdepositie. Ik heb (iets te) omstandig bewezen dat de groei van het vliegen niet door kan gaan en dat zelfs krimp nodig is. Daar was niet iedereen in de zaal blij mee. De presentatie is te downloaden op :
Wie deze site regelmatig volgt, zal de meeste stellingen wel herkennen. Ik ga daar nu niet verder op in. Met één uitzondering, een citaat van de vorige EU-commissaris van Transport Violeta Bulc die op een congres van de IATA in 2019 in Seoul gezegd heeft 33 onderzochte vliegvelden in de EU samen jaarlijks goed waren voor €33 miljard aan maatschappelijke kosten, die niet in de ticketprijs verwerkt zaten (en die de ticketprijs zouden verdubbelen als ze er wel in zaten). Dat kon zo niet langer. Hieronder een gekopieerde afdruk uit haar rede, die integraal te vinden is op www.iata.org/events/agm/2019/Pages/program.aspx .
Tineke Bakker betoogde dat Boeing al 75 jaar probeert 20 jaar vooruit te kijken. Dat wordt verwerkt in de (openbare) Marketing Outlook ( www.boeing.com/commercial/market/commercial-market-outlook/ en www.boeing.com/commercial/market/services-market-outlook/ ). Het bedrijf schat de markt voor jets >30 zitplaatsen, vrachtvliegtuigen en diensten over 2018 – 2037 samen in op €15000 miljard, waarvan 42700 nieuwe vliegtuigen. De productiecapaciteit zit vol en de levertijd is zeven jaar. Bakker vermeldde dat nog maar 7% van de Chinezen een paspoort heeft en dat 80% van de wereldbevolking tot nu toe nooit vliegt. De jaarlijkse groei van het vliegen, gemiddeld over de hele wereld, is 2,8% . De verduurzaming volgt uit continue productverbetering en duurzame brandstof. Neste Oil ging binnenkort 1 miljoen ton biokerosine per jaar produceren (goed voor 43PJ).
Simon Rozendaal maakte van de gelegenheid gebruik om zijn boeken te promoten (laatste: “Warme aarde, koel hoofd”) . Hij beschouwde de aarde met brede blik en had eigenlijk weinig te melden over specifiek de toekomst van de luchtvaart, behalve dan dat er minder gevlogen moet worden en dat vliegen te goedkoop is (“even voor je bachelorparty op en neer naar Riga”). Rozendaal werkt velen in linkse kringen op de zenuwen, omdat hij lichtelijk provoceert. Hij benadrukt dat sommige grootheden (zoals de luchtvervuiling) drastisch verbeterd zijn (wat zo is) , maar dat bijvoorbeeld fijn stof nog lager moet. Verder is Rozendaal een voorstander van koploper kernenergie (wat overigens betrekkelijk weinig met de toekomst van het vliegen te maken heeft). Fossiel is het peloton en zon, wind en biomassa zijn de bezemwagen. “Wat werkt, willen we niet en wat we willen, werkt niet” aldus zijn samenvatting. Men kan hier gezellig over steggelen. Of je het er mee eens wilt zijn is een tweede, maar zijn standpunt over kernenergie is niet absurd. Zijn standpunt over biomassa is wel absurd.
Tom Berendsen mocht ‘in min twintig minuten’ zijn punten maken. Hij plaatste zich politiek vaardig in enerzijds-anderzijdspositie in het midden. De luchtvaart figureert in de Green Deal Klimaat, die Frans Timmermans nu aan het opstellen is. Liefst een Europese taks, aldus Berendsen en het ETS (Emission Trade System) wordt steeds meer van belang, maar nu krijgt de luchtvaart nog 82% van de rechten gratis. Er moeten alternatieven komen voor het vliegen , maar de internationale trein is nog knudde. Biokerosine heeft last van een kip-ei verhaal.
Daarna
volgde nog een paneldiscussie en was het afgelopen.
Op donderdag 14 november a.s. organiseert de Vereniging Vrienden Eindhoven Airport (VVEA) een lezing- en debat-avond over het thema “Toekomstige ontwikkelingen in de luchtvaart”. Hiervoor hebben wij de volgende sprekers uitgenodigd:
mw Mirjam van den Bogaard, operationeel directeur Eindhoven Airport. Zij gaat in op de ontwikkelingen van Eindhoven Airport.
mw Tineke Bakker, CEO Europe Boeing Aircraft Corporation. Over de vliegtuigen van de toekomst.
hr Tom Berendsen, Lid EVP Europees Parlement, woordvoerder luchtvaart en transport. Hoe gaat Brussel om met de veranderingen?
hr Simon Rozendaal. Publicist, journalist. Wat is de zin en/of onzin van de discussies?
hr Bernard Gerard, voorzitter van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2). Wat zijn de gevolgen voor milieu en klimaat?
De vereniging bestaat 35 jaar. Het bestuur heeft daarom
besloten om dit debat voor een breder publiek toegankelijk te maken. U kunt
zich tot en met 7 november aanmelden bij :
De beschikbare ruimte is beperkt, tijdig aanmelden is dus
geboden.
Het debat wordt gehouden op de 1ste verdieping van de terminal van Eindhoven Airport. Vanaf 18.30 uur ontvangen wij u met koffie/thee. Vanaf 19.00 uur geven alle sprekers hun visie. Na een korte pauze, waarin de vereniging u een drankje aanbiedt, krijgt u volop de gelegenheid om samen met de panelleden over dit onderwerp te discussiëren. We sluiten het debat om 22.00 uur af.
Eindhoven Airport is uitstekend met het
openbaar vervoer te bereiken. Komt u met eigen vervoer, dan zal u bij
reservering een eenmalige code worden gestuurd waarna u gratis kunt parkeren.
