Vanwege het belang neem ik dit persbericht van Netbeheer Nederland over.
In een brief aan informateur Mariëtte Hamer (dd 21 mei 2021) vraagt Netbeheer Nederland deze week aandacht voor vijf belangrijke randvoorwaarden om een tijdige realisatie van een klimaatneutraal energiesysteem mogelijk te maken. In de brief doen de gezamenlijke netbeheerders een appèl op de formerende partijen en het volgende kabinet om in het Regeerakkoord om snel een aantal politieke keuzes te maken. Alleen dan, zo stellen de netbeheerders, blijft de klimaatopgave voor 2030 en 2050 maakbaar en betaalbaar.
De energietransitie brengt voor het energiesysteem een enorme opgave met zich mee. De huidige energie-infrastructuur moet worden omgevormd tot een integraal, klimaatneutraal energiesysteem. Dat betekent een verdubbeling van het elektriciteitsnet, het gasnet geschikt maken voor duurzame gassen, de aanleg van duurzame warmtenetten en het integreren van een grote hoeveelheid flexibele middelen, zoals opslag, conversie en duurzame gascentrales. Dit is allemaal nodig om de leveringszekerheid binnen het toekomstige klimaatneutrale energiesysteem te kunnen garanderen. De netbeheerders zijn daar – waar het kan – al volop mee bezig, maar om de totale ombouw te kunnen realiseren, zijn op heel korte termijn politieke keuzes nodig. In de brief vraagt Netbeheer Nederland daarom rekening te houden met vijf prioriteiten:
Een regierol voor het Rijk, gemeenten en provincies. Regie is doorslaggevend om te komen tot een integraal ontwerp voor het energiesysteem, inclusief ruimtelijke keuzes en reserveringen. Richt hiervoor een Nationaal Programma Energiesysteem in en versnel waar mogelijk de besluitvormingsprocedures.
Aanpassing van wet- en regelgeving zodat hetelektriciteitsnet betaalbaar en betrouwbaar blijft. Het gaat hier met name om wet- en regelgeving die de afstemming van vraag en aanbod van energie stimuleert. Bijvoorbeeld door flexibele middelen (zoals opslag, conversie en vraagsturing) te stimuleren, flexibele energietarieven in te voeren, en een verdeling van de kosten tussen afnemers en aanbieders van energie die de energietransitie stimuleert.
De mogelijkheid om bestaande gasinfrastructuur in te zetten voor de energietransitie. Zo wordt de de opschaling van inzet van duurzame gassen als waterstof en groen gas gestimuleerd;
Innovatieve opschaling van warmtenetten door te kiezen voor een open model dat innovatie stimuleert en aanbieders en gebruikers maximale keuzevrijheid biedt en de integraliteit van het energiesysteem van de toekomst faciliteert;
Voldoende financieringsruimte voor alle noodzakelijke investeringen. De netbeheerders investeren tot 2050 in totaal ca. 102 miljard euro in de elektriciteitsnetten en regionale gasnetten om voorbereid te zijn op de uitdagingen van de nabije toekomst.
Aanleg warmtenet Terheijden
Netbeheer Nederland benadrukt dat 2050 wellicht ver weg lijkt, maar voor netbeheerders in feite al volgende week is. Om de doelstellingen te kunnen realiseren, moeten belangrijke beslissingen nu genomen worden, zoals keuzes voor locaties voor de opwek van elektriciteit uit wind en zon, voor ‘aanlanding’ van grote hoeveelheden windenergie van de Noordzee, de inzet van flexibele middelen om altijd te kunnen voldoen aan de vraag naar (duurzame) elektriciteit en voor de aanleg van een waterstofbackbone. Daarnaast wijzen de netbeheerders er op dat de indrukwekkende verandering van onze energiehuishouding op korte termijn een relevante bijdrage kan leveren aan het groen herstel van Nederland na Corona, alleen al door de vele mensen die nodig zijn voor al het werk.
De brief van de gezamenlijke netbeheerders aan de informateur is hier te lezen.
Milieudefensie heeft op 26 mei 2021 de klimaatzaak tegen de Shell gewonnen. Hieronder de eerste reactie van Milieudefensie.
Jaaaa! Milieudefensie wint revolutionaire rechtszaak – Shell moet vergroenen
We snakken met zijn allen naar goed nieuws over het klimaat. Naar een doorbraak. Zodat we weten dat het goed komt met de toekomst van onze kinderen. En vandaag is die doorbraak er!
Vandaag schrijven we geschiedenis. Samen met 17.000 mede-eisers. De rechter veroordeelt Shell. De grootste vervuiler van Nederland moet meer doen om gevaarlijke klimaatverandering te voorkomen. Het is voor het eerst dat een bedrijf zijn beleid in lijn moet brengen met het Klimaatakkoord van Parijs. Dat is een mega-doorbraak die wereldwijd gevolgen gaat hebben.
Wat concludeerde de rechter?
De rechter heeft ons op heel veel punten gelijk gegeven! In het kort: de rechter beveelt Shell in 2030 zijn CO2-uitstoot met netto 45% terug te hebben gebracht (ten opzichte van 2019). Ook moet Shell zich verplicht inspannen om de CO2-uitstoot van de toeleveranciers en afnemers te verminderen met 45% netto (2030). En dat moet Shell doen via het bedrijfsbeleid. Daarvoor moet Shell nieuw beleid schrijven.
Triomfantelijk uit de rechtszaal na het klimaatproces tegen de Shell_26mei2021
Ook stelde de rechter vast dat bedrijven verantwoordelijk zijn voor het beschermen van mensenrechten in de hele keten, door de CO2-uitstoot te beperken, inclusief die van zakelijke relaties en afnemers.
Deze uitspraak gaat de wereld veranderen
Er worden over de hele wereld klimaatzaken gevoerd. Maar deze is uniek, want het ging niet over geld. Het ging erom de plannen van Shell te veranderen, om gevaarlijke opwarming van de aarde te voorkomen.
Roger Cox, de advocaat van Milieudefensie: “Deze uitspraak gaat de wereld veranderen. Wereldwijd staan mensen in de startblokken om oliemaatschappijen in hun eigen land aan te klagen naar ons voorbeeld. En dat niet alleen. Oliemaatschappijen zullen veel terughoudender worden met investeringen in fossiele, vervuilende brandstoffen. Het klimaat heeft vandaag gewonnen.“
Tranen van geluk
Wij verlieten niet alleen juichend de rechtbank, er waren ook tranen van geluk. Donald Pols, directeur van Milieudefensie: ““Dit is echt geweldig nieuws en een gigantische overwinning voor de aarde onze kinderen en voor ons allemaal. De rechter laat er geen twijfel over bestaan: Shell veroorzaakt gevaarlijke klimaatverandering en moet daar nu snel mee stoppen.”
Actie om steun voor het Shell-proces te werven in Eindhoven (2018)
(Dit artikel is vervolg op eerdere artikelen. Wat onder de tussenkopjes “Dagvaarding Shell” en “De brief van Milieudefensie en de zaak tegen de Shell” staat is de oude inhoud. Deze is nog steeds correct.
Dagvaarding Shell
Inmiddels heeft de Shell de hieronder gevraagde medeverantwoordelijkheid afgewezen. Reden voor Milieudefensie om de Shell te dagvaarden. Eind november heeft Shell 272 volgepende kantjes ingeleverd als reactie op de dagvaarding. Ze wijzen de verantwoordelijkheid af.
Dagvaarding Shell 05 april 2019
Dat gebeurde demonstratief op vrijdag 05 april 2019 in Den Haag. Ik kon helaas zelf niet mee, maar enkele andere leden van onze Eindhovense Milieudefensiegroep zijn wel mee geweest
Het proces wordt ondersteund door 17.379 mede-eisers. Ik ben er daar één van.
De brief van Milieudefensie en de zaak tegen de Shell
Milieudefensie landelijk heeft de Shell een brief gestuurd, waarin de Shell medeverantwoordelijk gesteld wordt voor het veroorzaken van een gevaarlijke klimaatverandering. De brief is gedateerd op 04 april 2018 en geeft Shell acht weken de tijd om aan de eisen te voldoen.
Die eisen zijn: Shell brengt zijn beleid en investeringen in lijn met de klimaatdoelen van Parijs;
Shell bouwt zijn olie- en gasproductie af en brengt zijn uitstoot terug naar nul in 2050;
Shell maakt afspraken met Milieudefensie over de invulling, tussendoelen en openbare verantwoording.
Als het tot een rechtszaak komt (wat aannemelijk is), zal Roger Cox hem voeren. Dat is dezelfde advocaat die het succesvolle klimaatproces van Urgenda gevoerd heeft. Cox heeft daar het “Kelderluik-arrest” ingezet, inhoudend dat het veroorzaken van ernstig gevaar voor mensen in zichzelf al verwijtbaar is, zelfs al is de handeling die daaraan ten grondslag ligt op zichzelf niet strafbaar (in het Kelderlijkarrest het open laten staan van een luik in de grond naar een kelder zonder daar beschermende maatregelen omheen te bouwen, waardoor een ernstig ongeval veroorzaakt werd).
Shell kan aansprakelijk gesteld worden, omdat het hoofdkantoor van Shell in Nederland staat en daar het beleid bepaald wordt.
Het was even stil rondom de Klimaatzaak, maar we hebben zeker niet stil gezeten. Hoog tijd dus voor een update.
Sinds de Klimaattop in Glasgow, waar we onze internationale handleiding How we defeated Shell presenteerden, is er veel gebeurd.
Op 13 december zaten we namelijk opnieuw in de rechtbank met Shell. Daar hadden we een belangrijke meeting over de planning en randvoorwaarden van het hoger beroep van de Klimaatzaak.
Kort samengevat ziet de planning er zo uit:
22 maart 2022: grieven Royal Dutch Shell. In de grieven legt Shell uit wat hun bezwaren zijn tegen de uitspraak van de rechter.
18 oktober 2022: memorie van antwoord Milieudefensie. Hierin geven wij onze reactie op de bezwaren.
voorjaar 2023 of begin 2024: hoorzittingen van het hoger beroep. De uitspraak vindt ongeveer 5 maanden later plaats.
Leuk detail: de rechter heeft aangegeven dat, hoewel ze er tot nu toe erg van heeft genoten, ze het fijn zou vinden als beide partijen hun schrijfsels korter kunnen houden dan 250 pagina’s. Een uitdaging ?.
Milieudefensie-directeur Pols tijdens het hoger beroep in april 2024
Update dd 25 juli 2024
Op 2, 3, 4 en 12 april 2024 waren de zittingsdagen van het hoger beroep in de Klimaatzaak tegen Shell. Tijdens deze zittingsdagen werden de standpunten van beide partijen aan de rechter gepresenteerd. Het scijnt (zegt de NRC op 03 mei 2024) ) dat er 16.500 pagina’s uitgediscussieerd worden. Beide partijen hebben zich heel goed voorbereid.
Het hoger beroep heeft nationaal en mondiaal een gigantische publiciteit opgeleverd.
Men kan de bijbehorende uitleg en documenten, die vooraf gingen aan de zittingsdagen, vinden via
Het zit erop! 4 lange en spannende zittingsdagen van het hoger beroep in de Shell Klimaatzaak. Verrassingen in Shell’s argumenten waren er niet. Gevoel voor drama had het bedrijf wel. Dit zijn de 5 meest opvallende momenten tijdens het hoger beroep.
1: Shell denkt roetzwarte uitstoot wel groen te kunnen praten
Shell kleurde een groen plaatje, op de eerste zittingsdag. Zo zou het bedrijf het meeste geld van Nederland uitgeven aan “duurzame energie”. Nou, echt duurzaam is het niet, want ze hebben er bijvoorbeeld ook gas tussen gezet. Ondertussen weten wij wel beter: Shell steekt jaarlijks gigantische bedragen in olie en gas. Die paar euro’s die Shell in groene energie steekt stellen niks voor.
Sterker nog, Shell besteedt steeds minder aan zon en windenergie! En ze hebben meer dan 800 nieuwe olie- en gasprojecten gepland. Shell gaf tijdens de tweede zittingsdag ook nog eens toe dat hun plannen ook kunnen leiden tot meer (in plaats van minder) CO2-uitstoot. Best brutaal, toch?
2: Shell verstopt zich achter de overheid
Shell vindt dat juist de overheid haar best moet doen voor het klimaat en niet Shell. Maar de overheid kan het bedrijf niet controleren. En Shell gaat niet uit zichzelf minder olie en gas verkopen. Dus vinden wij dat de rechter wél moet ingrijpen. Ander blijft Shell zich achter de overheid verstoppen. Het bedrijf ontwijkt zijn verantwoordelijkheid voor het verergeren van de klimaatcrisis, en de mensenlevens die het daarmee bedreigt.
3: Shell verstopt zich achter de klant
Wij zijn erachter gekomen dat de CO2-uitstoot van Shell 8 keer groter is dan dat van alle huishoudens in Nederland samen. Er werd in de rechtbank veel gesproken over die CO2-uitstoot. Maar hoe zit dat nou eigenlijk? De uitstoot van Shell kan je in 3 categorieën verdelen. Scope 1, scope 2, en scope 3. Scope 1 en 2 zijn de eigen uitstoot van het bedrijf. Dus de CO2 die vrij komt wanneer Shell nieuwe producten maakt.
Denk bijvoorbeeld aan alle broeikasgassen die vrijkomen wanneer Shell een boorplatform bouwt én in gebruik neemt. Scope 3 is de uitstoot van de klanten van Shell. Dus alle benzine, kerosine, diesel en aardgas die mensen van Shell kopen, en daarmee ook uitstoten.
En die uitstoot van klanten, daar kunnen wij echt niets aan doen, vindt Shell. Dat moeten deze mensen zelf maar doen. Makkelijk gezegd, vinden wij. Want maar liefst 95% van Shell’s CO2-uitstoot zit in scope 3.
4: Klimaatakkoord van Parijs geldt voor iedereen (ook voor Shell dus!)
Om gevaarlijke klimaatverandering te voorkomen moeten alle vervuilende bedrijven zich houden aan de het klimaatakkoord van Parijs. En dat betekent dat ook Shell zijn uitstoot met 45% moet verminderen. De totale uitstoot, dus met scope 3 meegeteld, zoals hierboven uitgelegd. Een goed klimaatplan moet eerlijk en duidelijk zijn. We gaan gevaarlijke klimaatverandering niet voorkomen als Shell de verantwoordelijkheid van zijn CO2-uitstoot bij anderen neerlegt.
5: Zwitserse klimaatouderen winnen
Halverwege de zittingsdagen was de uitspraak van ‘die andere’ historische Klimaatzaak. De Zwitserse Klimaatouderen wonnen. De hoogste rechters van Europa stelden de Zwitserse Klimaatouderen in het gelijk: de klimaatcrisis brengt mensenrechten in gevaar. Dit is ook wat wij zeggen in de Klimaatzaak tegen Shell.
Hittegolven bedreigen de gezondheid van ouderen. En daarmee houdt de Zwitserse overheid zich niet aan het beschermen van mensenrechten, vinden de klimaatouderen. Goed punt!
Rechters hebben een belangrijke rol in het tegengaan van gevaarlijke klimaatverandering, zeiden de Europese rechters. De klimaatcrisis is het meest dringende probleem van onze tijd.
Uitspraak op 12 november
Op 12 november horen we de uitspraak. Dan laat de rechter ons weten of het vonnis van 2021 blijft staan, of niet. Dit is wat onze advocaat Roger Cox erover zegt:
“Wij hebben de afgelopen 4 dagen laten zien dat er ontzettend veel bewijs is om het vonnis uit 2021 te bekrachtigen. We hebben er vertrouwen in dat rechters die afweging goed kunnen maken, omdat onze feitenbasis alleen maar sterker is geworden sinds het vonnis in eerste aanleg.”
Update dd 05 december 2024
De uitspraak in hoger beroep is verlies op het eerste gezicht en winst op het tweede gezicht. De concrete 45%-eis is afgewezen, maar de onderliggende argumentatie biedt vervolgkansen. Hetzij in deze zaak (dan cassatie, maar dat moet dd dit artikel nog blijken), hetzij in nieuwe zaken.
Inmiddels is Milieudefensie een tweede zaak tegen Shell begonnen, gericht tegen het ontwikkelen van nieuwe olie- en gasvelden. Deze ontwikkeling moet nog in deze kolommen verwerkt worden.
Het idee Rioolwater dat de woning nog niet verlaten heeft, heeft gemiddeld een temperatuur van 27°C. Je zou de warmte, die in dat water zit, terug kunnen winnen door die warmte er via een warmtepomp aan te onttrekken, zodat het uitgaande water nog maar 2 a 5 °C is.
Op zich is dat een oud idee. Zwembaden doen zoiets bijvoorbeeld al, maar dan is de installatie uiteraard heel groot. De Delftse startup DeWarmte BV heeft een systeem gebouwd, waarin dit proces in een woning kan worden ingebouwd, mits de vuilwaterafvoer naar de straat binnenshuis toegankelijk is en mits daar een installatie omheen gebouwd kan worden. Soms kan dat bijvoorbeeld in de kruipruimte, als die er is, soms in een kelder. Het systeem heet Heatcycle. Ze wonnen er de ASN Bank Wereldprijs 2020 mee.
Op de website van DeWarmte BV wordt het idee gespecificeerd. ( www.dewarmte.nl en www.dewarmte.nl/product-heatcycle ). Het zou 40% van de warmtevraag (equivalent met 650m3 gas) moeten kunnen vervangen.
Schema van een warmtepomp
Kunnen de beweringen kloppen? De natuurkunde is eenvoudig . Een gemiddeld huishouden van 4 personen verbruikt ongeveer 190.000 kg water per jaar (de warmtebron in bovenstaande afbeelding). Gegeven de soortelijke warmte van water en het temperatuurverschil tussen 27 en 2°C (je rekt dan de specificaties maximaal op) kan dat rioolwater ongeveer 20GJ afgeven. De warmtepomp haalt, volgens DeWarmte, een COP van 4,5 . Dat betekent dat om die 20GJ vanuit het riool naar elders te verplaatsen 20/4,5 = 4,4 GJ extra stroom nodig is. Afgeleverd wordt dus ruim 24GJ.
Praktisch, kun je het al kopen en wat kost het? De vakwebsite https://installateurszaken.nl/the-heatcycle/ stelt dat het systeem zonder grote problemen te installeren is, als je op een fatsoenlijke manier bij de afvoerbuis kunt en als daar voldoende ruimte is. Het systeem is combineerbaar met andere vormen van warmteterugwinning en met een zonneboiler. De installatie vraagt in principe niet om extra training, omdat het koudemiddel afgeschermd zit en omdat de installatie niet op het huis gedimensioneerd hoeft te worden. De warmtepomp levert water van 55 a 65 °C , en 65 °C kan ook in oudere huizen genoeg zijn. De website stelt dat het een standaardsysteem is dat relatief eenvoudig te installeren is en geen speciaal getrainde installateurs vraagt.
Ten tijde van het artikel in Installateurszaken (dd februari 2020) was het systeem nog in ontwikkeling. De website van DeWarmte dd 22 mei 2021 stelt dat inmiddels de eerste 100 installaties verkocht zijn voor een tijdelijke prijs van €3500 (incl. ISDE subsidie en installatie). Waarschijnlijk wordt dat minder bij grotere oplagen. Volgens DeWarmte zou dit in normaliter 5 a 7 jaar terugverdiend kunnen worden.
Terugwininstallatie voor warmte in rioolwater_DeWarmte_Heatcycle
Kritisch commentaar mijnerzijds
er moet een werkbare kruipruimte of kelder zijn
Installateurszaken meldt dat het systeem niet speciaal onderhoudsgevoelig is. Dat zou je in een langdurige praktijkproef bevestigd willen zien met reëel bestaande huishoudens die reëel bestaande stommiteiten uithalen
Er gaan buizen van je kelder naar je zolder lopen, als daar een zonneboiler staat.
De installatie is vergelijkbaar groot als andere verwarmingsinstallaties, en dat is mogelijk een probleem omdat je meestal ook een andere installatie nodig hebt
Dik €3000 is nog steeds veel incidenteel geld, ook al verdient het zichzelf terug. Veel huishoudens hebben dat geld niet. Daar moet dan iets op geregeld worden.
Het afgevoerde water gaat dus in principe onder 2 °C de buitenwereld in, en wel het hele jaar. Je zou denken dat dat de grond rond de afvoer dan ook afkoelt tot dicht bij die waarde. Mijn vraag is of in een strenge winter het riool dan makkelijker bevriest.
Criteria, wie ze definieert, en hoe De Brabantse Milieu Federatie (BMF) heeft de ingediende RES-plannen (Regionale Energie Strategie) van de vier Brabantse RES-regio’s bestudeerd en beoordeeld. Dat doet ze op basis van een gemeenschappelijke visie van de BMF, Natuurmonumenten en Brabants Landschap, en ook op basis van een consultatie van ruim 100 Brabanders tijdens verschillende bijeenkomsten. De visie heet Energieopgaven en het Brabantse landschap en bevat zeven paragrafen. Deze visie is hieronder als bijlage toegevoegd.
Maatschappelijk draagvlak i) Lokaal eigendom j) Procesparticipatie k) Maatschappelijke kosten en baten l) Borging in beleid
Het geheel resulteert uiteindelijk in een ‘stoplicht-beoordeling’ per brokje, en die samen in een rapportcijfer. In het hierna volgende neem ik per RES-gebied de infographic over. Bij mij is die statisch, maar in de bijgevoegde link staat de dynamische versie. De infographic bevat ook de goede en slechte punten van het RES-plan in kwestie.
Verder per infographic een link naar een artikel van mijzelf op deze site over de betreffende RES. Mijn artikelen zijn geschreven op basis van de (toen juist aangeleverde) concept-RESsen 1.0.
Van de RES-regio West-Brabant, Hart van Brabant, en Noordoost-Brabant is de versie 1.0 inmiddels aangeleverd. De zelfbenoemde slimste regio van Nederland, het MRE-gebied, is nog niet verder dan een tweede concept van de RES 1.0. Daar hebben ze tot 1 juli 2021 de tijd voor, wat lastig is omdat de inspraak voor de bijbehorende PlanMER loopt t/m 10 juni.
Mijn mening Ik ben lid van de BMF en Natuurmonumenten, ik waardeer over het algemeen de mening van de BMF en in mindere mate die van Natuurmonumenten. De meningen van Het Brabants Landschap ken ik niet goed genoeg. Ik vind bovenstaande systematiek alleszins verantwoord opgezet. Desalniettemin zijn genoemde natuurorganisaties belangenbehartigers in een complex krachtenveld waarin hun opinies, in mijn optiek, zwaar maar niet oneindig zwaar wegen. De som van alle inspanningen moet er wel toe leiden dat Nederland over 50 jaar niet voor een groot deel onder water staat, want dat is ook niet best voor de natuur (althans, voor de boven water-natuur). En uiteraard zijn er ook economische en politieke en maatschappelijke belangen.
In elk geval moet, naar mijn mening, de lopende RES-operatie in 2030 geheel afgerond zijn met op zijn minst (pakweg) een zeven voor de BMF-beoordeling.
De kanttekening is: “Door in de RES 1.0 sterk in te zetten op zon-op-dak en vooral bestaande windparken te vernieuwen en uit te breiden blijft de impact op natuur en landschap beperkt. Onze kanttekening betreft met name de ontwikkeling van windlocaties in de zuidelijke gebieden ná 2030. Wat ons betreft zijn andere locaties voor windturbines in West-Brabant logischer en meer geschikt.”
Commentaar: Voor een deel wordt de onvoldoende bepaald doordat er nog veel onduidelijk is en nader uitgewerkt moet worden. Zo is de verdeling van de totale opgave van 2 TWh naar zon-op-dak, zon-op-land, en wind-op-land nog niet gemaakt. Ook is de verdeling naar gemeenten nog onbekend. De reden ligt deels in het volgen van een plan milieueffectrapportage (plan m.e.r.) procedure, waarvan de uitkomsten de komende maanden worden meegenomen in de definitieve RES 1.0.
Initiatieven op de TU/e voor buitenstaanders De Eindhovense TU/e heeft interessante presentaties, die gratis zijn en ook voor buitenstaanders toegankelijk. Af en toe pik er een stukje bijscholing op.
Groeiend rendement zonnepanelen Op 12 maart 2021 heb ik (digitaal) een lunchlezing bijgewoond van Prof. Dr. Steve Albrecht van het Helmholtz-Zentrum Berlin & Technische Universität Berlin . In een half uur knalde hij er een heleboel sheets uit, waarvan ik er de meest gebruikersgerichte eruit haal.
Perovskite is in zijn oorspronkelijke vorm een dieptegesteente (CaTiO3). Daarom is het van nature in de omstandigheden aan de aardoppervlakte niet stabiel. De research komt er op neer om a) stabiel te verpakken en b) de basisformule te veralgemeniseren tot de vorm ABX3 , door welke verruiming men op allerlei manieren met het materiaal kan spelen. Het kristalrooster heeft de vorm van diamant.
Kort door de bocht komt het verhaal er op neer dat je een laag silicium en een laag perovskiet tegen elkaar monteert (vandaar het woord ‘tandem’), en dat dan de twee materialen elk een stuk van het zonnespectrum in energie omzetten dat de ander niet gebruikt. Het zonnespectrum wordt dus efficienter gebruikt. In beginsel is dit uitbreidbaar naar meer lagen, maar daar kwam de lunchlezing niet aan toe.
Het record van het Helmholtz stond in december 2020 op iets boven de 29%, maar de meeste constructies halen momenteel rond de 25%. Let wel dat dit allemaal nog laboratoriumschaal is, en nog maar betrekkelijk kort getest. Er is nog geen massaproductie.
Rendement in overheidsdocumenten stijgt De “vier scenario-studie” dd 2020 van Kalavasta en Berenschot, die van 2030 tot 2050 loopt, hanteert een PV-rendement van 24% (zie www.bjmgerard.nl/?p=15387 ). In het recente (april 2021) rapport “Ruimtelijk potentieel van zonnestroom in Nederland”, waarover ik hoop binnenkort een artikel te kunnen schrijven, wordt gewerkt met 23%.
Ter vergelijking: toen ik in maart 2014 een paar zonnepanelen heb laten plaatsen, was het rendement nog 16% .
Het voornemen In een persbericht liet Eindhoven Airport weten dat de luchthaven, samen met die van Rotterdam en Eelde, een proef wil gaan doen met (hybride) elektrisch vliegen (zie EhvA start samen met luchthavens in nederland proef met elektrisch vliegen ). De proef wordt landelijk ondersteund door moederbedrijf Schiphol en het NLR (Nationaal Lucht- en Ruimtevaart Laboratorium), en regionaal door de Brabantse Ontwikkelings Maatschappij (BOM) en Brainport Development.
(Hybride) elektrisch vliegen is volgens de luchthavens een techniek die zich snel ontwikkelt. Blijkens een onderzoek van M3 Consultancy moet het mogelijk zijn binnen vijf jaar te vliegen met 4- tot 9-zitters op afstanden tot 500km, met potentie tot 1000km.
Vooralsnog gaat het om proefnemingen, gericht op de inzet te zijner tijd voor lijnvluchten. Een studiedoel is bijvoorbeeld een verzameling van procedures hoe men met een (hybride) elektrisch vliegtuig op de grond moet omgaan.
De ontwikkeling biedt industriepolitieke kansen aan de regio, bijvoorbeeld op het gebied van batterijtechnologie, elektrische vliegtuigmotoren en laadsystemen en mogelijkheden op het gebied van waterstoftechnologie en -infrastructuur.
Commentaar van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) op de techniek BVM2 (waarvan ik secretaris ben) heeft geen standpunt dat zich principieel tegen het vliegen als zodanig richt. Het BVM2 richt zich tegen de negatieve gevolgen van het vliegen.
Het elektrisch vliegen kan bepaalde milieuvoordelen bereiken. Als alle vliegtuigen op de accu zouden opstijgen (ook hybride-elektrische, dat zou dan wel gegarandeerd moeten zijn), maakt dat een eind aan een heleboel luchtvervuiling. (Hybride-)elektrisch vliegen is nog voor lange, onbepaalde tijd propellervliegen. Ook propellers maken geluid, zelfs als ze op een accu draaien. De verwachting is dat deze wijze van opstijgen en landen minder herrie maakt dan het opstijgen van een straalvliegtuig, maar als BVM2 hebben we dat nog nergens geconcretiseerd gezien. Het valt in elk geval meteen op, dat in het persbericht geen enkele doelstelling geformuleerd wordt m.b.t. de leefomgeving van de omwonenden. Het is “ons” project, slechts gericht op “ons” belang (met “ons” de luchthavens en Brainport).
Ook het woord “klimaat” wordt, zoals bij Brainport gebruikelijk, slechts in combinatie met het voorvoegsel “vestigings” gebruikt. Mogelijk verschuift het gebruik van Eindhoven Airport een stukje richting zakelijk gebruik, daar waar het vliegveld nu, ook volgens de directeur zelf, vooral een vakantievliegveld is. Het moet blijken hoe dat gaat lopen.
Over het fysieke klimaat (dus dat het warmer wordt op aarde met alle gevolgen van dien) zegt het persbericht niets. De eerste vraag is of het beoogde (hybride) elektrische vervoer toegevoegd wordt aan of in de plaats komt van straalverkeersvliegtuigen. In het eerste geval zijn er slechts klimaatnadelen. In het tweede geval hangt het ervan af hoeveel meer er (hybride)elektrisch gevlogen wordt en hoeveel minder er op kerosine gevlogen wordt. Vervolgens is van belang hoe de elektriciteit geproduceerd wordt voor de accu’s, en eventueel (bij hybride elektrisch op brandstofcellen) hoe de waterstof geproduceerd wordt. Dat kan in principe op duurzame wijze, maar dan vreet het duurzame stroom, en dan ontstaat er een link met het totaalplaatje van de verduurzaming van de regio en van Nederland als geheel. Het is een probleem dat het persbericht op dit vlak geen enkel doel formuleert.
In mei 2018 is het erste hybride-elektrische vliegtuig (van Zunum Aero) verkocht. Het is een tienzitter.
Commentaar van BVM2 in wantrouwen-context BVM2 heeft al heel lang opvattingen over de verduurzaming van de luchtvaart. De voorgestelde elektrificatie van het vliegen kan daaraan bijdragen, mits mits . Het zou bij dat “mits” helpen als er vertrouwen was in de goede bedoelingen en dat er naar meedenken geluisterd wordt.
Het probleem is echter dat de gang van zaken rond de geluidscontour en het Van Geel-advies veel wantrouwen zaait. In het Luchthavenbesluit staat een 35Ke – contour met een oppervlakte van 10,3km2 . Dat hoort bij 43000 vliegbewegingen van types zoals die ten tijde van de MER gebruikelijk waren (2012). Inmiddels worden de ingezette vliegtuigen steeds zwaarder, waardoor hetzelfde aantal bij veel meer km2 hoort. Hierover zijn in het overleg LEO nog gesprekken gaande onder de titel “referentiescenario”. Die zijn nog niet afgelopen. In de zienswijze echter van de BOW op de voorgestelde Natuurvergunning van het vliegveld stelde de BOW dat in 2019 de feitelijke gevlogen oppervlak 13,8km2 bedroeg (en dat met nog niet eens 43000 vliegbewegingen) . Zie BVM2 levert zienswijze in over natuurvergunning Eindhoven Airport , laatste bladzijde). Ook uit de, ten behoeve van deze Natuurvergunning, aan het verkeersmodel van Goudappel-Coffeng aangeleverde verkeersgegevens blijkt, dat het vliegveld rekent met 43000 (eventueel 41500) vliegbewegingen met zware toestellen waar gemiddeld 161 mensen in zitten. Met andere woorden: de schending van de geluidscontour wordt hier tot uitgangspunt verheven. Zie Goudappel-Coffeng bewijst: regionale binding EhvA beperkt .
Met andere woorden: kort door de bocht bestaat het gevoel dat de luchtvaartwereld eerst probeert aan de toegestane ruimte ruim 30% bij aan te praten, om vervolgens de 30% van Van Geel er van af te doen. Het Van Geel-advies wordt gesaboteerd. Deze gang van zaken illustreert de bij luchtvaartactivisten wijd verspreide overtuiging dat de luchtvaartwereld per definitie te kwader trouw is.
In deze context verschijnt nu het persbericht over de elektrificatie van de luchtvaart waarin alleen het belang van de luchtvaartsector benoemd wordt. En waarin, zonder enige poging tot specificatie, hoe dan ook nieuwe geluidsregimes aangezegd worden.
Eindhoven Airport moet er niet raar van staan te kijken dat zelfs een mogelijk verdienstelijk plan nu met argwaan bekeken wordt.
Voorafgaand Half januari heeft het Rijk de Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening 2020 uitgebracht. Die wil het Nederlandse luchtruim herindelen. Oefengebieden verschuiven, routes worden verplaatst, daalprofielen worden efficienter gemaakt, enzovoort. Dit kan zowel positief uitwerken (als de voordelen aan de burger wordt toegerekend) als nadelig (als er alleen maar meer vliegtuigen in de nieuwe corridors gestopt worden. Voor Brabant is de herindeling mede van belang, omdat hier vijf militaire bases liggen.
Het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage De Commissie voor de milieueffectrapportage (Cie MER) is een onafhankelijke commissie met als taak de zwaardere milieueffectrapportages van commentaar te voorzien. Het is een adviescommissie (het advies heeft geen rechtstreekse doorzettingsmacht) , maar het advies is wel invloedrijk.
De Commissie is erg kritisch. Ze gelooft wel dat de vliegroutes korter worden en dat de daalprocedures verbeteren. Maar de Cie MER vindt ook dat veel essentiële informatie ontbreekt. In het kort:
“De Commissie signaleert bij de toetsing van het MER dat de volgende essentiële informatie ontbreekt om het milieubelang volwaardig te kunnen meewegen bij de Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening:
Samenhang tussen lucht- en landzijdige opgaven en besluiten De mogelijke consequenties voor de luchtruimherziening van besluiten over andere luchtvaartgerelateerde plannen en projecten – zoals de Luchtvaartnota, het nieuwe normen en handhavingsstelsel Schiphol en Lelystad Airport – zijn niet aangegeven. Ook ontbreekt zicht op hoe de luchtruimherziening zich verhoudt tot landzijdige opgaven, bijvoorbeeld het verbeteren van de leefomgevingskwaliteit, het beschermen van de natuur en het realiseren van woningbouw (paragraaf 2.1).
Nadere onderbouwing keuze hoofdstructuur De stelling dat de meest optimale hoofdstructuur als uitgangspunt voor de herziening van het luchtruim is gekozen, en daarvoor geen realistische alternatieven bestaan, is onvoldoende onderbouwd. De nu gekozen hoofdstructuur resulteert in een vermindering van de emissies. Een hoofdstructuur primair gericht op het maximaal verminderen van de geluidhinder lijkt niet onderzocht, althans de mogelijkheden en consequenties daarvan zijn niet beschreven (paragraaf 2.2).
Regionale verdeling van milieugevolgen Alleen de gemiddelde milieugevolgen van de luchtruimherziening zijn aangegeven. Geen inzicht is gegeven in de regionale verdeling van de milieugevolgen. De regionale verschillen in milieugevolgen over Nederland kunnen echter naar verwachting zo omvangrijk zijn dat, mede gezien de andere ruimtelijke opgaven, bepaalde keuzes en -uitgangspunten voor de luchtruimherziening onwenselijk of in de praktijk mogelijk zelfs onhaalbaar zijn (paragraaf 2.3).”
Waarna de commissie tien specifieke aanbevelingen doet waarvan het uitvoeren essentieel is om het milieubelang volwaardig mee te wegen. Eigenlijk staat er in nette termen dat dePLanMER herschreven moet worden. Hierna enkele van deze adviezen behandeld, voor zover die relevant zijn voor Zuidoost Brabant.
In de NOVI (Nationale Omgevings Visie) staan het bevorderen van een gezonde en veilige fysieke leefomgeving, het bevorderen van sterke en gezonde steden en regio’s, het zorgdragen voor een woningvoorraad die aansluit op de woonbehoefte, en het verbeteren en beschermen van biodiversiteit en natuurlijke kwaliteiten. In het MER ontbreekt een overzicht van de nationale en regionale opgaven en hoe de luchtruimherziening zich daartoe verhoudt. De Cie MER wil dat het Rijk beschrijft hoe het hiermee om wenst te gaan.
De geluidswinst die bereikt kan worden zonder de Luchtruimherziening moet benoemd worden en vergeleken met die welke bereikt kan worden met herziening. Ook leefomgeving, woningbouw en natuur moeten meegenomen worden.
De PlanMER geeft effecten die gemiddeld zijn over Nederland. Die kunnen per saldo positief zijn. De Commissie MER wil dat de regionale verschillen al in de PLanMER zichtbaar gemaakt moeten worden en niet, zoals het Kabinet wil, pas in de uitwerkingsfase. Wat de Cie MER betreft, dient die uitwerkingsfase voor lokale vraagstukken. “De regionale effecten kunnen namelijk naar verwachting zo omvangrijk zijn dat bepaalde routekeuzes en -uitgangspunten minder wenselijk zijn of misschien zelfs onhaalbaar”
De Cie MER wil de onzekerheden in de techniek van continu dalen beter uitgewerkt zien. Er is nog veel onzeker en de belangen op de grond kunnen tegengesteld zijn.
De Cie MER wil dat “de gemiddelde en piekgeluidbelasting van de F-35 bij de start, landing en fly-over op minimale en gemiddelde vlieghoogte inzichtelijk gemaakt wrdt. Relateer deze belastingen aan die van een F-16, en aan de geluidniveaus waarop geluidhinder en/of gehoorschade is te verwachten.” Hierna volgen passages over Noord- en Oost-Nederland. Over Zuidoost Brabant: “geef inzicht in het cumulatieve effect op de geluidhinder van de introductie van de vierde naderingsroute met bestaande militaire activiteiten in Zuid en Midden-Nederland, bijvoorbeeld voor gebieden waar nu al frequent gevlogen wordt met legerhelikopters en rondom militair Vliegveld De Peel.”
De Cie MER heeft ernstige twijfels of de Natuurvergunning haalbaar is. Mogelijk gaan gemiddeld over Nederland geluid en stikstofemissie omlaag, maar bij een regionale benadering hoeft dat niet per afzonderlijk Natura2000-gebied te gebeuren. De Cie MER vindt ook stikstofoxidenemissie boven de 3000 voet van belang. Mogelijk is hier het voorzorgsbeginsel op zijn plaats en dat betekent dat er ook een worst-case benadering moet plaatsvinden “De Commissie adviseert in een aanvulling op het MER, op basis een worst-case scenario, de haalbaarheid van een ADC-toets op de aspecten stikstofdepositie en geluidsverstoring te onderzoeken. Tevens adviseert de Commissie om een studie te initiëren naar de vraag wat emissies boven de 3.000 voet betekenen voor stikstofdeposities in specifieke door stikstofdepositie overbelaste Natura 2000-gebieden.”
De PlanMER houdt alleen rekening met de grote civiele en de militaire luchtvaart. Maar boven de 6000 voet, waar militaire en civiele piloten zelf hun route mogen kiezen, vliegt nog van alles aan general aviation, parachutistenafgooiers, sportvliegtuigen en helikopters in allerlei soorten en maten. Bijvoorbeeld vanaf kleine vliegvelden als Seppe en Budel. “De Commissie adviseert in een aanvulling op het MER aan te geven wat de gevolgen zijn voor het gebruik van het luchtruim voor general aviation, luchtsporten en helikopterverkeer, en wat de gevolgen zijn voor kleine luchthavens.”
Rechtsgevolgen van het advies? Zoals gezegd, is de Cie MER een adviescommissie, zij het een belangrijke.
In hoeverre het kabinet zich wat aantrekt van het advies, en in hoeverre het mogelijk is om eventueel juridisch tegen een definitieve versie van de Luchtruimherziening op te treden, moet blijken.
Natuur & Milieu heeft uitgerekend wat het Klimaatakkoord van Parijs betekent voor de luchtvaart. Aan de hand van een koolstofbudget laten wij zien hoeveel CO2 de sector de komende jaren nog uit mag stoten. Deze tekst is integraal overgenomen.
15 december 2020
De Luchtvaartnota die minister Van Nieuwenhuizen dit voorjaar presenteerde, stuurt aan op een forse overtreding van het Klimaatakkoord van Parijs. Dat blijkt uit onderzoek van Natuur & Milieu naar de beschikbare koolstofruimte voor de luchtvaart. In dit onderzoek heeft Natuur & Milieu het Klimaatakkoord van Parijs vertaald naar een koolstofbudget voor de luchtvaart. In 2038 is dit koolstofbudget opgebruikt, in 2050 met 90 Megaton overschreden. Om dit te voorkomen is een CO2-plafond voor de Nederlandse luchthavens nodig dat ervoor zorgt dat de uitstoot van de sector ieder jaar met 5,2% daalt, concludeert de milieuorganisatie op basis van het onderzoek.
Marjolein Demmers, directeur van Natuur & Milieu, licht toe: ‘Met dit rapport laten we het kabinet zien wat er moet gebeuren om ook de Nederlandse luchtvaart aan het Klimaatakkoord van Parijs te laten voldoen. Met de huidige aanvliegroute van het kabinet redden we dat nooit. Technologische innovatie levert de komende dertig jaar bij lange na niet voldoende CO2-reductie op. Een forse vermindering van het aantal vluchten is onvermijdelijk.’
De milieuorganisatie presenteert het onderzoek in aanloop naar het luchtvaartdebat op 16 december in de Tweede Kamer waar ook de Luchtvaartnota op de agenda staat. ‘Wij roepen de minister op: neem onze studie ter harte en formuleer doeltreffend klimaatbeleid’, aldus Demmers.
Koolstofbudget De milieuorganisatie heeft een model ontwikkeld om het mondiale koolstofbudget te vertalen naar een koolstofbudget voor de Nederlandse luchtvaart. Tot 2050 is er voor de Nederlandse luchtvaart 172 megaton CO2 beschikbaar. Een koolstofbudget geeft weer hoeveel broeikasgassen maximaal kunnen worden uitgestoten om opwarming van de aarde te beperken. Het Nederlandse Klimaatakkoord, dat voor andere sectoren in Nederland geldt, is gebaseerd op een koolstofbudget dat opwarming binnen de 2 graden houdt. Dit uitgangspunt hanteert Natuur & Milieu daarom ook bij het bepalen van het maximale koolstofbudget voor de luchtvaart. Onderzoeksbureau CE Delft heeft het model gevalideerd.
CO2-plafond Natuur & Milieu heeft drie scenario’s onderzocht. Het eerste scenario gaat uit van het huidige luchtvaartbeleid. In dat geval heeft de sector haar budget in 2036 opgebruikt. Omdat de luchtvaart ook daarna nog CO2 zal uitstoten, betekent dat dat andere sectoren extra maatregelen moeten nemen om de klimaatdoelen van Parijs te halen. Het tweede scenario gaat ervan uit dat de sector zich houdt aan de klimaatdoelen uit de Luchtvaartnota, maar ook dan is het budget al in 2038 uitgeput. In het derde scenario is gekeken wat er nodig is om binnen het klimaatverdrag van Parijs te blijven. Dat lukt, wanneer de uitstoot van de luchtvaart ieder jaar met 5,2% daalt (vanaf 2023).
Techniek niet voldoende Uit het onderzoek blijkt bovendien dat de benodigde CO2-reductie niet te behalen is met technologische innovatie, zoals duurzame brandstoffen, elektrisch vliegen of een grotere efficiëntie van vliegtuigen. De cijfers tonen aan dat zelfs wanneer de overheid vol inzet op innovatie, de CO2-uitstoot veel te hoog blijft. Vermindering van het aantal vluchten is noodzakelijk om binnen het koolstofbudget te blijven. Bij een constant aantal vluchten is binnen het koolstofbudget ruimte voor circa 300.000 tot 360.000 vluchten per jaar tot 2050.
‘Blind vertrouwen op techniek is gevaarlijk. De meest doeltreffende maatregel is een jaarlijks dalend CO2-plafond voor de Nederlandse luchthavens. Dat geeft de sector een helder toekomstperspectief en zorgt voor groen herstel na de Coronacrisis. En het geeft burgers de garantie dat ook de luchtvaart haar verantwoordelijkheid neemt in het tegengaan van klimaatverandering’, aldus Demmers.
Ter intro Natuur&Milieu is uiterst kritisch op biobrandstoffen, maar steunt een Europees initiatief om tot duurzame brandstoffen voor de luchtvaart te komen, mits aan voorwaarden voldaan is. Hieronder de tekst van de oproep en de link naar de Natuur&Milieusite, waar deze tekst te vinden is. Ik vind het juist dat Natuur&Milieu kritisch is en ik deel hun vier eisen, maar de organisatie is hier echter niet erg precies. En ik zou ook wel eens een gesprek met ze willen over wat er precies wel en niet deugt aan de RED II – richtlijn. Overigens vindt ook fabrikant SkyNRG de RED II – richtlijn niet sterk genoeg ( https://skynrg.com/sustainability/our-sustainability-approach/ )
Er is sprake van duurzame (vooralsnog bio-)kerosine op Eindhoven Airport. Daar hoort, wat mij betreft, een duidelijk protocol bij.
Op de Natuur&Milieupagina wordt doorverwezen naar twee andere locaties.
De eerste doorverwijzing staat halverwege en spreekt over frituurvet als biobrandstof. Ik vind dat badinerend, omdat er wel meer bronnen zijn voor UCOAF-brandstoffen (Used Cooking Oil and Animal Fat) dan alleen fritesvet, en omdat er nog veel meer bronnen zijn voor biobrandstoffen dan alleen de UCOAF-sector.
Diverse grondstoffen en productierooutes voor biokerosine
Een ander bezwaar tegen deze pagina is dat de lezer op het verkeerde been wordt gezet. De fritesvet-pagina gaat over biobrandstoffen in hun algemeenheid (dus bijvoorbeeld ook, en zelfs vooral, voor auto’s), terwijl het hier beschreven Europese initiatief specifiek over biobrandstoffen voor de luchtvaart gaat. Dat is nogal een verschil. Omdat deze doorverwijzingspagina niet specifiek over de luchtvaart gaat, heb ik hem op deze plaats niet afgedrukt, maar wel de link er naar toe laten staan. Ik vind overigens dat bijmenging van biobrandstof in personenauto’s moet worden afgeschaft, omdat daarvoor goede alternatieven bestaan. Wat er mogelijk is op biobrandstofgebied, moet naar doelen gaan als de luchtvaart waar geen andere alternatieven bestaan dan bio- of synthetische kerosine. Naast biobrandstoffen zullen er op termijn ook elektrofuels op de markt komen (ook weer met grote bijbehorende problemen), maar die zullen er waarschijnlijk niet in grote hoeveelheden zijn in het jaar 2030, dat Natuur&Milieu noemt.
De tweede doorverwijzing staat op het einde van het Natuur&Milieuartikel, en gaat naar de tekst van het Europese initiatief waarover het Natuur&Milieuartikel gaat. Omdat dit initiatief specifiek over de luchtvaart gaat, heb ik dit wel integraal afgedrukt.
De Europese Unie staat op het punt om nieuwe doelstellingen bekend te maken voor duurzame luchtvaartbrandstoffen voor 2021. Natuur & Milieu roept daarom samen met een coalitie van luchtvaartmaatschappijen (zoals AirFrance-KLM en EasyJet) en Europese milieuorganisaties op om strenge voorwaarden te stellen aan de inzet van deze brandstoffen.
Duurzame biobrandstoffen kunnen als een van de weinige oplossingen al in 2030 de emissies van luchtvaart verlagen. Alleen gemaakt uit rest – en afvalstromen is biobrandstof duurzaam. Maar de grondstoffen zijn schaars en ook in de toekomst zal het aanbod niet veel toenemen. Een te hoge bijmengverplichting zet teveel druk op de brandstoffensector en zal het risico op het gebruik van niet-duurzame brandstoffen doen toenemen. Natuur & Milieu riep daarom het kabinet op om de plannen voor de inzet van biobrandstoffen aan te passen en niet teveel te leunen op bijvoorbeeld het gebruik van frituurvetten. Bekijk onze zienswijze en infographic over frituurvetten als biobrandstoffen.
Aanbevelingen criteria
Om ervoor te zorgen dat de luchtvaart alleen duurzame brandstoffen gebruikt, moet het opschalen van deze brandstoffen op de juiste manier gebeuren. Daarmee kunnen grote negatieve gevolgen voor mens en natuur worden voorkomen. De huidige Europese richtlijn, de Renewable Energy Directive (RED II), biedt onvoldoende zekerheid dat brandstoffen in de EU aan de gewenste duurzame criteria voldoen.
Concrete aanbevelingen van onze coalitie zijn:
Geef voorrang aan e-fuels en fuels uit reststromen
Sluit biobrandstoffen uit voedselgewassen uit
Analyseer de impact van biobrandstoffen op het milieu
Ondersteun verschillende technologische transitiepaden
Wat gaat onze coalitie nu doen? Er wordt onderzocht welke vereisten er verder zijn om ervoor te zorgen dat Sustainable Aviation Fuels in de juiste hoeveelheden en voor de juiste prijs beschikbaar zijn voor bedrijven.
Wil je meer weten over onze gezamenlijke oproep, klik hier.
Aviation sector and NGOs agree on sustainability of future fuels
Transport | 13 jan 2021
Given that EU leaders have committed to achieving a net-zero-carbon economy by 2050, there is a growing focus on how to accelerate the transition towards climate-neutral aviation.
As the European Union is about to unveil new targets for sustainable aviation fuel in 2021, a group of major European aviation companies – including KLM, Easyjet, Air France, International Airlines Group – as well as research organisations and environmental groups are calling for a more stringent policy approach to sustainability and the sector’s climate impact.
In a statement, the group provides recommendations on the sustainability aspects of the EU’s policy design to support Sustainable Aviation Fuels (SAF).
Parties endorsing the Fuelling Flight Initiative share the vision that ramping up SAF in Europe can only be done once and therefore must be done in the right manner. One of the key elements is a regulatory framework that guarantees future-proof sustainability requirements. This cornerstone is needed to build-up production capacity and organise feedstock value chains while avoiding investments that either fail to deliver emission reductions or cause unintended environmental impacts.
The Fuelling Flight initiative was convened by the European Climate Foundation (ECF) and ClimateWorks Foundation (CWF) to provide recommendations on the sustainability aspects of the EU’s policy design to support Sustainable Aviation Fuels (SAF). Technical advice was provided by the International Council on Clean Transportation (ICCT).
Europe must ensure that future policies only promote the most sustainable fuels for reducing the climate impact of aviation, and the EU needs to avoid repeating the mistakes of the past. The current Renewable Energy Directive does not ensure that fuels used in Europe meet the sustainability standards desired by civil society nor of leading airlines. In the Fueling Flight initiative, aviation companies, research organisations and environmental groups have now reached agreement on this important topic, and we propose shared guidelines on how to minimise environmental impacts. Policymakers should take this into consideration when defining a policy framework that is fair, affordable and meets the highest sustainability standards without compromise.” “ Pete Harrison, Executive Director for EU Policy at the European Climate Foundation
Inleiding In het Klimaatakkoord is afgesproken dat ““Gasunie en TenneT samen met de regionale netbeheerders in 2019 het initiatief nemen om een integrale infrastructuurverkenning 2030-2050 op te stellen waarin inzichten vanuit de energiesector, vraagontwikkeling in de industrie en bevindingen vanuit de regionale energiestrategieën (RES’en) worden meegenomen. …. . Deze infrastructuurverkenning 2030-2050 dient als leidraad voor onder andere de investeringsplannen van de netbeheerders en voor investeringen door marktpartijen. De verkenning is gereed in 2021.” Dit gebeuren heet inmiddels in de volksmond II3050. Dit project verondersteld dat de afspraken in het Klimaatakkoord voor 2030 afgewerkt zijn, en meer specifiek dat de Regionale Energie Strategieën (RES-sen) hun doel bereikt hebben.
Het proces II3050 is in drie etappes verlopen, waarvan fase 1 en fase 3 tot een openbaar rapport geleid hebben. Het rapport na fase 1 is van Berenschot en Kalavasta en heet “Klimaatneutrale energiescenario’s 2050”. Tegelijk met fase 1 is er, ook op 31 maart 2020, een rapport uitgebracht, in lijn met het eerdergenoemde, door PosadMaxwan en Generation Energy “Ruimtelijke uitwerking Energiescenario’s”. Je zou dat, met een beetje goede wil, fase 1A kunnen noemen. Beide rapporten zijn te vinden op www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2020/04/15/kamerbrief-klimaatneutrale-energiescenarios-2050 . Het rapport na fase 3 is van de Gasunie, TenneT en de regionale netbeheerders (in Brabant Enexis). Het is gedateerd 29 apr 2021 en heet “Het energiesysteem van de toekomst”. Het is een fors rapport en zelfs de samenvatting is nog fors. Het is te vinden op www.tweedekamer.nl/kamerstukken/brieven_regering/detail?id=2021Z07126&did=2021D15759 of op de site van de Gasunie www.gasunie.nl/energietransitie/energiesysteem-van-de-toekomst .
Dit artikel gaat over alle drie tegelijk.
Zienswijzeprocedure ‘Het energiesysteem van de toekomst’ Tegelijk met het verschijnen van ‘Het energiesysteem van de toekomst’ start het Rijk met een grote procedure, het “Programma Energiehoofdstructuur”. Op 20 mei 2020 gaf (toen nog) minister Wiebes in een Kamerbrief aan wat hem daarbij voor ogen stond. De brief en de Startnotitie voor dit programma zijn te vinden op www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2020/05/20/kamerbrief-over-afbakening-programma-energiehoofdstructuur . Inmiddels is de Notitie Reikwijdte en Detailniveau bij dit Programma Energiehoofdstructuur uit, waarop men een zienswijze kan indienen van 30 april t/m 10 juni 2021. De formaliteiten, alsmede toegang tot deze NRD-notitie, kan op www.rvo.nl/onderwerpen/bureau-energieprojecten/lopende-projecten/overige-projecten/programma-energiehoofdstructuur . Ik raad iedereen aan om alvast van zich te laten horen. Dat houdt ook mogelijkheden open voor de toekomst.
De hier besproken documenten over de energiescenario’s, alsmede de recente publicatie van het PBL over het toekomstig ruimtegebruik in Nederland ( www.bjmgerard.nl/?p=15349 ), kan men zien als een soort onderlegger voor deze zienswijze op de NRD.
De vier scenario’s en ga er niet niet alleen op het gevoel mee om Berenschot en Kalavasta hebben er voor gekozen om vier scenario’s te ontwikkelen, die zich onderscheiden door wie er de belangrijkste zeggenschap heeft: de regio, de Nederlandse Staat, de EU of de wereldmarkt. De scenario’s zijn bedoeld als denkexercities. Je hoeft niet voor een van de vier te kiezen. Zie ze als cornervlaggen bij een voetbalveld: ze markeren de uiterste posities, maar ertussen in speelt zich het spel af. Combinaties zijn mogelijk.
Bij elk scenario hoort een set kenmerken, waarvan hierna een overzicht.
Alle scenario’s bevatten slechts zakelijk-energetische kenmerken als Watt-en, Watt-en per km2 , omzettingsrendementen, kunstmestproductie, kosten en dergelijke. Voor veel mensen zijn uiteraard ook niet-energetische argumenten van belang als de objectieve staat van de natuur en de menselijke beleving daarvan (dat zijn twee verschillende dingen), windmolenherrie en slagschaduwen, recreatiemogelijkheden, het landschap, niet-energetische toepassingen als mais en koeien. Dat geeft spanningsvelden die momenteel uitvoerig naar voren komen.
De scenario’s zelf zijn niet politiek of ideologisch – het is alleen maar een gedachtenoefening. Maar de mensen die er iets van vinden, kunnen wel een politieke of ideologische achtergrond hebben. Ik denk dat de gemiddelde Milieudefensie- of Greenpeace-aanhanger mentaal dichtbij scenario Regionale Sturing zit, en dat scenario Internationale Sturing aantrekkelijk is voor mensen die een groene versie van een neoliberale energiemarktaanpak zoeken. Maar de gemiddelde Milieudefensie-activist heeft, behalve interesse in energie en klimaat, vaak ook interesse in het landschap en dat botst, want het Regionale Sturingscenario heeft ook de meeste wind- en zonneparken. Waartegen over staat dat in dit scenario de kringlooplandbouw verondersteld wordt, en daarmee dat de kunstmest grotendeels afgeschaft wordt.
Ik kan dus lezers dezes uit milieu-activistische kring slechts aanraden de primaire politieke reflexen even te onderdrukken, en serieus na te denken of toch niet een grotere import van stroom of stroom, verpakt in waterstof, aanvaardbaar is. En of je toch niet, nolens volens, na moet denken over onderwerpen die minder ruimtebeslag vragen als biomassa uit reststromen. En ik zou deze lezer willen aanraden de reflex te onderdrukken dat klein altijd fijn is, en dat elk bedrijf even verwerpelijk is, en dat CO2 onder de grond per definitie van de duivel is. De lezer heeft minder keus dan hij wellicht denkt.
Persoonlijk denk ik dat de toekomst zit in een mix van het meeste regionaal, met ambitie en organisatie van nationaal en zekere importmogelijkheden uit de EU (en het ETS als stok achter de deur). En persoonlijk zou ik politieke oordelen vellen over de wenselijkheid van sommige activiteiten, zoals de verkoop van de halve opbrengst van een wind op zee-park aan Amazon ( https://nos.nl/artikel/2367804-amazon-koopt-halve-stroomproductie-nederlands-windpark ) of hoe ver de wenselijkheid van datacenters gaat en wie daar de baas over is (weinig dingen zo slecht voor het energiebudget als Netflixen), en of wij inderdaad onze windmolens op zee voor 30% moeten inzetten om synthetische kerosine voor Schiphol te maken.
Dit gaat niet over de scenario’s zelf (die zijn redelijk objectief), maar over de omgang ermee. Ik pleit hier voor een doordachte, rationele en geïnformeerde omgang die verder gaat dan alleen maar gevoelens van diverse aard.
Sankeydiagrammen Het werkstuk van de netbeheerders geeft een presentatietechniek, die Berenschot en Kalavasta niet geven, namelijk Sankeydiagrammen. Die zijn erg fijn om dingen uit te leggen.
De diagrammen geven de energiestromen inclusief de energie die in producten verwerkt zit (bijvoorbeeld in plastic of kunstmest), en inclusief dat deel van de synthetische brandstof voor scheep- en luchtvaart dat binnen Nederland gemaakt wordt. De cijfers zijn voor 2050. Links komt de energie het systeem binnen, naar onderen lopen de omzettingsverliezen, en rechts komt de energie het systeem weer uit. Het systeem is het Nederlandse energiebudget.
Wat betekenen de energiescenario’s in hectares op de grond? Voor als iemand wil rekenen wat een TWh of een PJ betekent hebben PosadMaxwan en Generation Energy vuistregels gegeven.
(Bij zon moet kW als kWpiek gelezen worden. In Nederland komt 1 kWpiek –> 950kWh/y redelijk uit. Bij wind op land komt 1kW –> 2500kWh redelijk uit, maar dat wisselt hoever men van zee woont en naargelang de omgeving. Op zee komt 1kW –> 4500kWh redelijk uit. Als er bij wind op land staat 4MW/km2 , moet men dat in gedachten lezen dat één forse turbine van 4MW op een cirkel staat van 564m. )( Dit schema is vanwege de leesbaarheid incompleet. De cijfers bij de twee niet-getoonde scenario’s zijn echter een stuk lager. Het is van Posad en dus zitten er slordigheidsfouten in dit schema. Lees dit als volgt: panelen op het dak halen 195MWpiek per km2 (dat is netto). Op bestaande gebouwen is in theorie 1250km2 dak beschikbaar, maar in praktijk 26% daarvan dus 325km2, genoeg voor 63MWpiek. In het Regionale Sturing – scenario wordt 42MWpiek gewenst. Dus deze wens past op 66% van de realiter beschikbare dakoppervlak. Zonneparken brengen per km2 minder op, omdat daar een deel niet bebouwd is (bruto). Enz.)
Brabant spreekt in de gezamenlijke RES-sen 7,0TWh (25PJ) af aan wind en grootschalige zon. Een aannemelijke invulling zou zijn 1,2TWh wind (volledige uitvoering van het Brabantse deel van de 470,5MW uit de Structuurvisie Wind op Land) en 5,8TWh grootschalige zon (in de wei en op het dak alleen als dat dak groot genoeg is). Aan wind zou dat vragen in Brabant ca 160 turbines van 3MW. Aan zon vraagt dat om ongeveer 6000MWpiek en dus om 100km2 als de opstelling geheel extensief in de wei is, om 40km2 als de opstelling geheel intensief in de wei is, en 30km2 als de opstelling geheel op grootschalig dak zou staan. Waarschijnlijk wordt het combi. Brabant is ruim 5000km2 , dus een dergelijke invulling zou 1 a 2% van de oppervlakte vragen – een typische waarde in de RES-sen. Extensieve zonneparken zijn zeer wel met andere functies te combineren.
Men moet het leed niet overdrijven.
De industrie Hier treden soms interessante effecten op. Grofweg wordt die geacht jaarlijks te groeien met -1, 0, 1,1 % per respectievelijk scenario. Bij industrieën waar niets speciaals mee gebeurt, zoals aluminium en voeding, leidt dat tot bovenstaande percentages. Raffinage neemt sterk af. Bij de twee laagste scenario’s verdwijnt alle ruwe olie uit de circulatie en wordt vervangen door pyrolyse van afvalplastic (waarvoor waarschijnlijk import nodig is), en bij de twee hoogste scenario’s blijft fossiele olie in gebruik als feedstock voor producten, maar dat is wel fors minder. Kunstmest duikelt in de laagste twee scenario’s omdat de landbouwpraktijk geacht wordt circulair te worden, waardoor veel minder nodig is.
In het regionaliseringshoofdstuk zijn er de vijf belangrijkste clusters apart uitgelicht. Dat betreft in mijn deel van de wereld Rotterdam-Moerdijk, maar dat valt niet uit te splitsen naar alleen Moerdijk, en Chemelot bij Geleen (wat men vroeger het DSM-terrein noemde). Chemelot is een bedrijfsterrein met een heleboel bedrijven erop, die een onderlinge wisselwerking hebben. Het is een beetje geforceerd om die in categorieën op te splitsen die handig zijn in de indeling van Berenschot en Kalavasta, maar als je dat toch doet, geeft dat interessante energiecijfers.
De verschillen tussen de vier scenario’s zijn niet gering.
Vliegtuigen en schepen In Nederland getankte brandstof voor grensoverschrijdende vliegtuigen en schepen (de zogenaamde “bunkers”) valt niet onder het Nederlandse energiebudget en is daarmee extraterritoriaal. Dat is een van de redenen waarom er niet gewoon BTW en accijns voor betaald wordt. Omdat de Rotterdamse haven en Schiphol erg groot zijn, gaat het om veel energie : in 2015 160PJ voor de luchtvaart en 510PJ voor de scheepvaart. In 2019 was het 714PJ (ter vergeljking: het totale primaire energiegebruik in Nederland in 2019, zonder lucht- en scheepvaart, was 3047PJ (CBS)) Berenschot en Kalavasta wagen zich niet aan de politieke vraag waarom Nederland zou moeten opdraaien voor het verduurzamen van een extraterritoriale energie waarvoor geen belasting betaald wordt. Evenmin stellen ze vragen bij de groeipercentages van (opnieuw) -1, 0, +1, +1% in de respectievelijke scenario’s voor de scheepvaart en -1, 0, +1 en +2% voor de luchtvaart.
Ze benaderen het probleem slechts technisch:”zijn wij in staat dit budget binnen Nederland te verduurzamen?”. Hun antwoord is “grotendeels niet” en voor het deel wat niet lukt, is extra import nodig en die heeft geen gevolgen voor Nederlands handelen.
Het deel wat wel lukt, komt tamelijk arbitrair tot stand. In het scenario Nationale Sturing staat de Noordzee ingeboekt voor 51,5PJ wind en het Klimaatakkoord staat 72PJ toe. Men kent nu het verschil van 21,5PJ (40% van 51,5) geheel aan synthetische brandstoffen voor lucht- en scheepvaart toe. Vervolgens wordt die 40% ook (arbitrair) aan de andere scenario’s toegerekend. Uit het gehanteerde voorbeeld voor 2019 blijkt dat Kalavasta rekent met een omzettingsrendement van stroom in waterstof van 66%, en van stroom in brandstof van 52% . Er zijn mensen die dat optimistisch vinden, maar Kalavasta geldt hier wel als een authoriteit. TNO hanteert in andere studies vergelijkbare percentages.
Vervoer Wat plaatjes die voor zichzelf spreken.
Verbruik totale mobiliteit in absolute getallen.De verdeling van het personenvervoer (boven) en vrachtvervoer (onder) over categorieën)
Huishoudens Huishoudens gebruiken elektriciteit voor apparaten, elektriciteit voor warmte (via, al dan niet hybride met groen gas of waterstof, warmtepompen), en warmte uit andere bronnen. Onderstaand diagram bevat al deze posten.
Deze afbeelding vraagt enige uitleg. De posten zonder streepjeslijn erom heen zijn individueel, die met een streepjeslijn erom heen komen via een warmtenet. Ongestreept lichtgrijs is een individuele gasketel, gestreept lichtgrijs is warmte via een gasgestookt warmtenet. Geothermie, AVI en restwarmte zijn altijd warmte en altijd via een warmtenet. Zonthermie is in praktijk individueel, maar het kan ook een warmtenet voeden. Warmtepompen verplaatsen vooral warmte. Met bijvoorbeeld 1GJ stroom kan een warmtepomp 4GJ warmte een huis binnenbrengen. De resterende 3GJ komen uit de omgeving (atmosfeer, oppervlaktewater of bodem). Die verplaatste warmte wordt voorgesteld door witte omstreepte hokjes.
Onderstaande tabel geeft de aannames, die ten grondslag liggen aan bovenstaand diagram.
