Brainport gaat energiehubs voor bedrijventerreinen ontwikkelen (en woonwijken en scholen ook?)

Ter inleiding
Voor de energiebesparing op bedrijventerreinen is de netwerkcongestie een blessing in disguise. Nog nooit is er in zo korte tijd zoveel energie bespaard als nu bedrijven op stroomaansluiting moeten wachten. Soms jaren.

Bedrijven moeten aan klimaatmaatregelen gaan doen en een van de belangrijkste manieren is door te elektrificeren. Daardoor groeit de elektriciteitsvraag explosief, terwijl de totale energievraag licht pas vanaf 2022 licht daalt.
Het Ministerie van EZK verwachtte in 2022 dat er in 2030 bijna het dubbele aan elektriciteit nodig zou zijn als dan nodig was in 2019, het jaar van het Klimaatakkoord. Bovendien wordt die elektriciteit steeds vaker decentraal geleverd. De combinatie van alle oorzaken veroorzaakt de stroomnetverstopping van nu (en voorlopig ook straks).

Wat hoogspanningsnetbeheerder TenneT verwacht voor de stroomvraag ( https://www.tennet.eu/nl/over-tennet/publicaties/rapport-monitoring-leveringszekerheid ) .

Energy Hubs en de nieuwe Energiewet
Bedrijven hebben fors last van die stroomnetverstopping, zowel aan de zendende (eigen opwekking) als aan de ontvangende kant. Als ze in een business as usual-mode zich individueel aanmelden, komen ze meestal op een wachtlijst en dat kan jaren duren.
In februari 2024 stonden er in den lande ongeveer 9.400 ondernemers op een wachtlijst voor een aansluiting voor afname, en 10.000 bedrijven voor een aansluiting voor teruglevering.
In januari 2024 lagen er in NBrabant 1893 aanvragen voor afname, en 2630 aanvragen voor teruglevering.

Soms kan er aan ondernemingen die op een bedrijventerrein gevestigd zijn verlichting geboden worden door zelforganisatie. Vooral op oudere bedrijventerreinen was dat tot voor kort een moeizaam traject (vrijblijvendheid en uiteenlopende belangen). Maar de nood is hoog en dat dwingt tot energiebesparing en samenwerking. Er zijn zelfs ondernemers die voor veel geld een buurpand kopen met als enig doel de meterkast.

Die samenwerking krijgt de vorm van een ‘Energy hub’ (en als er extra toeters en bellen aanhangen, een Smart Energy hub). Ondernemingen op hetzelfde bedrijventerrein vormen één rechtspersoon en die gaat a) onderlinge energieuitwisseling faciliteren en b) onderlinge exploitatieafspraken maken, bijvoorbeeld over timing van bedrijfsactiviteiten en c) zelf duurzame energie opwekken en d) samen een opslagsysteem runnen en e) namens allen zaken doen met de beheerder van het midden- en laagspanningsnet, in Brabant Enexis (dat heet een groepscapaciteitsovereenkomst).

Energiehubconcept Kempisch Bedrijvenpark Hapert

Als dit allemaal lukt is iedereen blij. De bedrijven kunnen verder en Enexis krijgt te maken met een regelmatiger stroofafnamepatroon, waardoor het net efficiënter gebruikt kan worden (immers, de piekbelastingen zijn de primaire bottleneck).
Energy Hubs maken de verzwaring van het elektriciteitsnet niet overbodig, maar wel iets beter behapbaar en minder urgent.

Toch mocht het tot voor kort in principe niet, omdat de wetgeving nog afgestemd was op de ouderwetse centrale productie van energie. Je was òf elektriciteitsproducent òf afnemer, maar niet beide en als je stroom deelde met je buurbedrijf, was je officieel leverancier en moest je een vergunning hebben.
Bovendien is er politiek een Chinese muur aangebracht  tussen energieproductie en energietransport, waardoor enerzijds Enexis bijvoorbeeld niet zelf een opslagbedrijf mag runnen omdat dat commercieel is, en anderzijds geen commerciële partij het wil of kan doen omdat het te moeilijk en te onzeker is.
Een batterijopslag, die per definitie zowel levert als ontvangt, had dus een probleem. De Chinese muur loopt er dwars door heen.

Dit werd al lang als onbevredigend gevoeld, maar de wetgeving draait traag. Om toch verder te kunnen, werd bij wijze van uitzondering ontheffing van de beperkingen toegestaan voor ‘pilots’. Een bekende pilot is die met Stedin op Tholen ( https://www.kenter.nu/nieuws/kenter-maakt-unieke-energiesamenwerking-mogelijk-op-tholen/ ) waar de eerste groepscapaciteitsovereenkomst is getekend, en de eerste pilot in Zuidoost Brabant is het Kempisch bedrijvenpark ( KBp) in Hapert. Naast deze pilot heeft Enexis nog twee andere pilots.
De buurtbatterij in Etten-Leur indertijd draaide ook op basis van zo’n ontheffing ( https://www.bjmgerard.nl/stroomopslagexperimenten-enexis-worden-uitgebreid/ )

Het grijze blok is de behuizing van de wijkaccu De Keen

Het KBp is een relatief nieuw bedrijventerrein met een regionale invulling en verplicht lidmaatschap van de ondernemersvereniging – beide kenmerken maken zelforganisatie makkelijker. Over het KBp zie https://www.bjmgerard.nl/statenfractie-sp-brengt-werkbezoek-aan-kempisch-bedrijvenpark/ .

Brainport en de Energy Hubs
Maar op 04 juni 2024 is de nieuwe Energiewet in de Tweede Kamer aangenomen en dat is een goede zaak. Daardoor werd het veel eenvoudiger om oplossingen te bieden aan decentrale energieproblematieken.
Het concept Energy Hub komt nu veel vaker in beeld en er staat niet meer het woordje ‘pilot’ bij.

Op 17 september 2024 publiceerde Brainport dat er een gezamenlijke aanpak zou komen voor energiehubs in de regio ( https://brainporteindhoven.com/nl/nieuws/gezamenlijke-aanpak-voor-energiehubs ).

De gemeenten Best, Deurne, Eindhoven, Geldrop-Mierlo, Gemert-Bakel, Helmond, Laarbeek, Nuenen, Son & Breugel, Someren en Veldhoven doen mee aan het initiatief (een consortium), en daarbinnen nemen Veldhoven, Son en Breugel en Nuenen samen een energiehubregisseur in dienst. Afgelopen september zijn er kennisdelingssubsidies gestart. Het consortium heet EnergyHub Brainport ( https://energyhubbrainport.nl/ ).
Een beetje op zijn Brainports (dat gewend is aan het vertrouwensmantra Wat Brainport doet is welgedaan) vermeldt  de website veel hooggestemde algemeenheden (‘Change’) en weinig specifieke activiteiten.
Kniesoor die daar op let.

Zelf maar wat uitzoekwerk gedaan op dokter Google, op welke bedrijventerreinen in de regio (naast het Kempisch Bedrijven park) er Energy Hub-initiatieven lopen. Dat zoekwerk levert wat bedrijventerreinen op (geen claim dat dit volledig is).
De Metropool Regio Eindhoven (MRE) wil 29 bedrijven in Zuisoost Brabant verduurzamen en heeft daravoor €900.000 van het Rijk gekregen. Via het provinciale Grote Oogst-project zit er ook provinciegeld in.

Bedrijventerrein De Hurk Eindhoven

Maar alles dat geen bedrijventerrein is?
Mooi dat er gestreefd wordt naar het verduurzamen van bedrijventerreinen.

Maar ook nieuwe woonwijken, scholen en dienstverleningsgebouwen lopen steeds vaker tegen beperkingen vanwege het stroomnet aan.
De gloednieuwe Brede School Zilverackers in Veldhoven (met twee basisscholen en een kinderopvang) krijgt voorlopig niet op reguliere wijze elektriciteit. De draad ligt er wel, maar de stroom uit het net is nog jaren het probleem. De school is toch open op houtje-touwtje basis. Er liggen 600 zonnepanelen op het dak en er is een accu, maar bij piekbelasting slaat er alsnog een aggregaat aan op (duurzame) diesel. ( https://www.ed.nl/veldhoven/schoolpand-in-veldhoven-langer-aangewezen-op-noodstroom-definitieve-oplossing-nog-niet-in-zicht~a860c164/ ).

En de regio wil iets van honderdduizend huizen bouwen, stel eens zes groepen van 16A, dus  maximaal 23kW per stuk (driefasenstroom en snelladers niet meegeteld). Maal honderdduizend, geeft 2300MW maximaal. Uiteraard in praktijk een stuk minder, maar toch heel wat elektronen.

Het zou fijn zijn als Brainport zich ook over de rest van de maatschappij boog. Ook zonnepanelen van huizen hebben een onregelmatig etmaalritme, en ook het verbruik piekt als iedereen rond 18 uur zijn inductieplaat aanzet.

Milieudefensie Eindhoven heeft voorgesteld om voor al die bouwplannen (en ook voor grote renovatieplannen) een gestandaardiseerde wijkopslag te bouwen per nader vast te stellen aantal huizen (bijvoorbeeld honderd), deze bij voorkeur te bouwen door de regionale industrie. Dat zou tot dermate grote schaal- en leereffecten kunnen leiden dat de prijs, zoals bij alle elektronica, erdoor daalt. Die standaardisatie, en een niet op winst gerichte exploitatie, moet door publiek beheer gewaarborgd worden.
Voor het hele  voorstel, zie https://www.bjmgerard.nl/voorstel-tot-campagne-energieopslag-in-mre-gebied/ .
Een kritisch, maar (mits aan voorwaarden voldaan wordt) in congestiegebieden niet afwijzend rapport van CE Delft op https://ce.nl/publicaties/thuis-en-buurtbatterijen/ .

Buurtbatterij voor een complex in 2018  gerenoveerde woningen, zie https://alfen.com/nl/referenties/buurtbatterij-alfen-helpt-slimme-energiewijk-woerden .

PFAS gevonden in recreatieplas De Landsard  

 Ik heb dit artikel geschreven voor de site van het Beraad Vlieghinder Moet MInder (BVM2), maar het verdient bredere publicatie. Bij deze ook hier.


Vooraf
Waterschap De Dommel heeft bij de gemeente en de vliegbasis gemeld dat in de nabij het vliegveld gelegen recreatieplas De Landsard PFAS is gevonden. Dat stond in het Eindhovens Dagblad van 28 aug 2024 ( https://www.ed.nl/eindhoven/pfas-gemeten-in-recreatieplas-bij-vliegbasis-eindhoven-gemeente-geeft-negatief-zwemadvies~a597acc8/ ).
De Landsard is officieel geen zwemwater, maar er wordt in praktijk wel gezwommen.

Het Waterschap onderzoekt actief de omgeving van het vliegveld op PFAS, omdat dit bij andere vliegvelden in den lande een probleem is gebleken. De PFAS zat o.a. in blusschuim van de diverse vliegveldbrandweren. In hoeverre er op en rond vliegbasis Eindhoven een PFAS-probleem is, en in hoeverre het vliegveld daaraan schuldig is, is nog in onderzoek.

PFAS is een verzamelnaam voor vele duizenden verbindingen die in de meest onverwachte producten zitten of bij de productie daarvan vrijkomen. Het eindproduct is dan vaak Teflon. Het betekent Per (en Poly) Fluor Alkyd Substances.

Blusschuim bevat vaak PFAS-stoffen omdat die het blusschuim beter doen werken. Met name bij felle vloeistofbranden is het moeilijk een alternatief te vinden (hoewel het vervangingsproces inmiddels al wel in gang is). De inzet van PFAS-houdend blusschuim is vanuit brandweerstandpunt dan ook logisch. ( https://www.brandweernederland.nl/schuiminzet-en-alternatieven-als-bronbestrijding-bij-brand-en-ibgs/ )

De twee meest voorkomende stoffen uit de PFAS-familie zijn PFOS en PFOA (waarbij O voor Oktaan staat, een keten met acht koolstofatomen).
Voor deze twee stoffen bestaat inmiddels een normering.

De enige fabrikant van brandblussers in Nederland is de firma Saval. Documentatie van Saval leert het volgende m.b.t. blusschuim ( www.saval.nl/kennisplatform/tijdlijn-fluorhoudend-blusschuim ):

Tot 2011 gebruikte de brandweer PFOS. In dat jaar werd de stof verboden.
Daarna werd overgestapt op PFOA. Die stof verkeert inmiddels ook in een verbodstraject dat dd 04 juli 2025 in een algemeen verbod uit zal monden.
Alternatieve PFAS-soorten (met name die met 6 C-atomen) zitten in een traject dat op langere termijn tot een verbod of sterke beperking gaat leiden. Voor dit artikel zijn deze stoffen niet van belang.

De meting
Het Waterschap heeft het nemen van monsters neergelegd bij waterschapslaboratorium Aquon, dat op zijn beurt de analyse van de monsters neergelegd heeft bij de Vrije Universiteit (VU) in Amsterdam, omdat die lage detectiegrenzen kan bereiken.

Aquon beschrijft het systeem als volgt.
Ten westen van het vliegveld (op de kaart gemakkelijk te herkennen aan de ZW-NO startbaan) stroomt het beekje Ekkersrijt. Ten westen van dat beekje ligt de oude zandafgraving Landsard. De Ekkersrijt loopt uiteindelijk langs de Noordrand van Eindhoven en komt in de Dommel uit (en die weer in de Maas).
Vanaf het westen stroomt er een stroompje uit landbouwgebied ER29, en aan de noordkant een stroompje ER32 dat vanaf het vliegveld komt.
De Landsard-plas ontvangt via een pijpleiding hemelwater van de banen van het vliegveld. Vanuit de plas wordt via een duiker water uitgelaten op de Ekkersrijt.

Aquon heeft (bij nat weer) zeven monsters genomen: één in de plas (aan de kant van het vliegveld), en in de Ekkersrijt één bovenstrooms van het systeem, een ter plekke van het landbouwstroompje ER29, een ter plekke van waar het water uit De Landsardplas instroomt, een ter plekke waar het vliegveldstroompje ER32 instroomt, en twee benedenstrooms in Eindhoven (Parijslaan en waterpartij Achtse Barrier).

De resultaten voor het oppervlaktewater:


Wat extra toelichting hierop

  • Normen en richtwaarden staan in de onderste drie regels
  • GenX is een code voor een stof met een ingewikkelde naam, die in praktijk alleen maar als grondstof in een nieuw Teflonprocedé  in de chemische industrie gebruikt wordt. Dit is hier niet relevant.
  • Alle getallen zijn in ng/l (nanogram per liter)
  • De PEQ is een voorlopige constructie van het RIVM om in mengsels van PFAS-stoffen alles om te rekenen naar alsof het PFOA is. Men kan dit het beste voor kennisgeving aannemen
  • Het RIVM analyseert PFAS-concentraties in oppervlaktewater voor enkele gebruiksdoelen van dat water, waaronder de genoemde. Overigens mag men in De Landsard officieel niet zwemmen, en de Ekkersrijt zelf wordt voor geen enkel doel gebruikt. Je moet er niet vissen, maar bij ons weten doet niemand dat.
  • Paradijslaan moet Parijslaan zijn
  • De Ekkersrijt voedt de waterpartij Achtse Barrier
  • Het getal 177 (PFOS  Landard) betekent dat de norm 177/0.65 = 275 * overschreden is
  • Bijna alle metingen betreffen eenmalige momentopnames bij nat weer. De meting bij de Parijslaan is op een ander moment, en dus in andere omstandigheden, gedaan. De waterpartij Achtse Barrier is twee maal gemeten
  • Water dat niet via genoemde stroompjes in de Ekkersrijt komt, is niet in beeld (bijvoorbeeld als de Ekkersrijt grondwater draineert)
De Ekkersrijt (foto Waterschap De Dommel)

Wat analyses.

  • Bij PFOA ziet men geen schokkende dingen (uiteraard is elke nanogram  teveel). Typisch is dat de concentratie bovenstrooms van het vliegveld het grootste is.
  • De problematiek betreft ten duidelijkste PFOS
    — Het hele systeem is verziekt met PFOS
    — PFOS is bovenstrooms van het vliegveld het laagste
    — Eerst voegt de landbouw PFOS toe, dan de duiker uit Landsard, en dan het vliegveld
    — De concentratie in De Landsard-plas is een orde van grootte meer dan die van het systeem als geheel.

Bij de genoemde zes Ekkersrijtpunten, alsmede een extra punt nabij de uitstroom van de vliegveldstroom, zijn ook waterbodemmonsters genomen (vijf per punt).
Dat leidt voor PFOA niet tot sensationele uitkomsten (rond de detectiegrens).
PFOS wordt in goed meetbare concentraties gemeten in concentraties die ruwweg een orde van grootte hoger liggen dan die van PFOA.  Met name de waterbodem na de duiker uit De Landsard, en in mindere mate bij en na de uitstroom van de vliegveldstroom E32, zou na eventueel uitbaggeren niet zomaar voor iets anders gebruikt kunnen worden, of zou zelfs moeten worden afgevoerd.

De schuldvraag
Het meetrapport beperkt zich puur tot een weergave van feiten en doet geen uitspraak over de onderliggende dynamiek. Verder: zoals gezegd, is het een momentmeting.
Voorzichtigheid is gepast en nader onderzoek is nodig.

Een onderzoeksvraag is waarom er zo’n opvallend verschil in gedrag is tussen PFOA en PFOS.

Een conclusie lijkt te zijn, dat PFOS een systeemprobleem is met de achtergrond, de landbouw, de Landsard en het vliegveld als actieve oorzaken. In het geval van het vliegveld zou dat oud blusschuim kunnen zijn. Het is feitelijk eerder gebeurd dat er vervuiling van de startbaan in de Ekkersrijt terecht gekomen is, namelijk de-icing vloeistof ( https://bvm2.nl/ehvairport-wordt-niet-strafrechterlijk-vervolgd-na-lozing-de-icing-vloeistof/   
Dit verdient een nader onderzoek.

Karten op De Landsard

Men zou verwachten dat als er voortdurend water De Landsard instroomt en uitstroomt, er op de lange duur grofweg een evenwicht zou moeten bestaan tussen de inkomende, de aanwezige en de uitstromende concentraties. Dat is ten duidelijkste niet het geval.

De Landsard is een herriesportterrein met motorcross, jetski en karting. Wat zou kunnen is dat De Landsard een vervuilingsbron in eigen recht is. Bijvoorbeeld in smeerolie zitten PFAS-stoffen ( https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S2352186420307240  en https://www.researchgate.net/publication/341817346_A_pilot_study_of_per-_and_polyfluoroalkyl_substances_in_automotive_lubricant_oils_from_the_United_States en https://www.nature.com/articles/s41545-023-00274-6 en https://www.chemours.com/en/-/media/files/corporate/pfas/fluoropolymers-automotive-fact-sheet.pdf?rev=9de3d4743af441618675ddc90f7f8f8b&hash=F27A561A2EE81D466F5FA5C98AC2C3CA ).

Een vervolgstudie naar herriesportterrein De Landsard als bron van PFAS-stoffen, met name PFOS, verdient nadrukkelijk de aandacht.

Het Eindhovense vliegveld opheffen?

Ik plaats hier na lichte bewerking een artikel, dat ik geschreven heb voor de site van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) in de regio Eindhoven.  Het is een iets groter publiek waard.

Eindhoven Airport vanaf de Spottershill

Wat er in de krant kwam
Het Eindhovens Dagblad publiceerde op 26 september 2024 over twee volle pagina’s het artikel ‘Sluit Eindhoven Airport en bouw daar woningen’ (zie ondernemers-willen-tijdelijke-sluiting-airport-omzetten-in-definitieve-brainport-krijgt-hier-een-eenmalige-kans) . Het idee was afkomstig uit ondernemerskringen. Men noteerde als ondersteuner o.a. Tiny Sanders, ex-directeur van de Campina en van PSV; Leon van de Kerkhof van Kero Vastgoedontwikkeling; Geert Hurks van de Hurks Groep.
Het idee is dat het vliegveld in 2027 toch dicht moet voor baanwerkzaamheden, en de gedachte is dat je er dan net zo goed meteen mee kunt stoppen. Met name de bouwbedrijven, maar ook bijvoorbeeld iemand als ex-Trudodirecteur Thom Aussems, keken verlekkerd naar de enorme woningbouwmogelijkheden als het vliegveld geen vliegveld meer zou zijn. Enige tienduizenden woningen zou zomaar moeten kunnen.

Uiteraard werkte het idee als knuppel in het hoenderhok. Een dag later stond er driekwart pagina reacties ( Eindhoven Airport sluiten? Een krankzinnig idee), waaronder een reactie van mij in mijn rol  als BVM2-secretaris, en van BOW-voorzitter en BVM2-medebestuurder Klaas Kopinga.

De reacties van anderen
Men kan enkele typen reacties onderscheiden.

Eerst was er een poll op het eind van het eerste artikel “Moet Eindhoven Airport sluiten om plaats te maken voor woningbouw?”. Die eindigde na 2243 stemmen in 49% nee, 48% ja en 3% geen mening. Dus opmerkelijk weinig mensen die het niet interesseert en meer animo dan tegen het vliegveld  dan ooit tevoren.

Dan zijn er reacties die niet zozeer tegen het idee zijn, maar die op de onhaalbaarheid focussen, zoals die van Eric van Schagen, voorzitter VNO-NCW Brabant en Zeeland.  Het is opmerkelijk hoe lauw in regionale ondernemerskringen het belang van het vliegveld gewaardeerd wordt. Zelfs een relatieve tegenstander van opheffing, zoals Ferdinand Gremmen van SDK Vastgoed, ziet ook de voordelen.
Johan Martens, voorzitter van het Ondernemers Kontakt Eindhoven Airport, noemt de economische betekenis van het vliegveld voor de regio beperkt – dat geldt overigens ook voor zijn eigen bedrijventerrein, waarvan de luchtvaartgebondenheid bepaald niet in het oog springt.
Ook in het Luchthaven Eindhoven Overleg schitteren de ondernemers, al dan niet Brainportachtig, meestal door  afwezigheid.

Verder zijn er de institutionele tegenstanders van opheffing waarvan men het standpunt bij voorbaat uittekenen kan, zoals Schiphol (voor 51% eigenaar van de civiele onderneming Eindhoven Airport)  en Defensie – staatssecretaris Tuinman laat weten eerder meer dan minder Defensieruimte nodig te hebben. En aangezien deze beide instanties de baas zijn op het vliegveld, is de opheffing van het vliegveld zeer onwaarschijnlijk.

Een curiosum is de mening van het Eindhovense VVD-gemeenteraadslid Lex Janssen, tevens fractievoorzitter. Die meent (ten onrechte) dat er met grotere, stillere en schonere toestellen meer kan worden gevlogen. Verder stelt hij en passant voor om op het vliegveld civiele vrachtvluchten toe te staan (die er nu niet zijn), want de machines van ASML (enorme, maar kwetsbare, bakbeesten waarvoor ongetwijfeld grote en complexe constructies nodig zijn) moeten op Eindhoven worden ingeladen en niet  op Schiphol. Waarom dat moet, wordt niet uitgelegd.
In elk geval op Schiphol voldoen vrachtvluchten aan twee kenmerken: dat gebeurt in oude vliegtuigen en die vliegen ’s nachts. Wil de VVD herrievluchten in de nacht?
Overigens zitten in het pakket van Eindhoven Airport geen voor ASML  relevante intercontinentale bestemmingen als Taiwan en de USA.


De reactie van BVM2
Het artikel in het Eindhovens Dagblad was niet, zoals half  voor de grap gezegd werd, zoiets als een briljant complot van BVM2. Integendeel, BVM2 wist van niets en slechts bij toeval hoorde ik een dag van tevoren dat dit er aan zat te komen. Was er tenminste nog enig intern overleg mogelijk voor journalist Lucas van Houtert belde.

BVM2 had, en heeft, geen mening  klaarliggen over het opheffen van het vliegveld. Dat is een zo weinig realistisch scenario (civiel en, meer nog, militair) dat het niet loonde om daar je energie in te steken. Dus kon ik de bellende journalist niet zomaar even namens BVM2 een pasklaar antwoord ja of nee geven.

BVM2 heeft altijd gesteld dat het vliegveld economisch weinig voordelen voor de regio heeft. De recente reizigersmonitor ( https://bvm2.nl/onduidelijke-reizigersmonitor-levert-toch-paar-essentiele-inzichten-op/ ) bevestigt dat. Ruim de helft van de passagiers bestaat uit vakantiegangers, en daarvan is het overgrote deel ‘outbound’ (geeft het geld elders uit), en komt minder dan de helft uit Brabant, en nog minder dan die helft uit Zuidoost-Brabant.
Zie desgewenst ook https://bvm2.nl/manshanden-het-nederlandse-luchtvaartbeleid-zou-zin-hebben-in-congo/ .

Ook de werkgelegenheid is geen groot punt.
Als het militaire Eindhovense vliegveld zou sluiten (wat niet zal gebeuren), verplaatst de bijbehorende werkgelegenheid zich gewoon naar elders. Defensie heeft een schreeuwende behoefte aan personeel.
De civiele werkgelegenheid haalt bij lange na de 1500 niet die het Eindhovens Dagblad noemt. Eindhoven Airport is geen economische motor. Eind 2023 werkte er bij Eindhoven Airport 73,8fte en bij het hotel 10,5 fte ( https://jaarverslag.eindhovenairport.nl/medewerkers/ons-team ).
Bijvoorbeeld het Marechaussee-personeel moet niet meegeteld worden, want die werken sowieso ergens. Het personeel  van de luchtvaartmaatschappijen is ook niet erg regiogebonden.
En de luchtvaartgebondenheid bij de bedrijventerreinen is niet afwezig, maar ook niet heel groot. Sowieso floreren de bedrijventerreinen Eindhoven Airport en Flight Forum niet bovenmate ( https://bvm2.nl/gebiedsvisie-eindhoven-airport-district/ ).

Flght Forum

In het theoretische geval dat Eindhoven Airport niet zou bestaan, zou de economie van de regio daar nauwelijks onder lijden. De meest existentiële hinder zou er zijn voor de arbeidsmigratie uit Oost-Europa.
Waarschijnlijk zou de extra bouwgrond eventuele nadelen meer dan goed maken.

De beperkingen van het woningbouwmogelijkheden in de regio vanwege het vliegveld komen bij BVM2 wel op een andere manier aan de orde, legde ik aan de journalist uit.
De oppervlakte van het vliegveld zelf zit ergens rond de 3,5 a 4 km2 (bij bijvoorbeeld 25 woningen per hectare goed voor 9000 woningen).
Maar ten tijde van de Alderstafel (advies 2010) hebben de wethouders in de regio afgesproken (zonder dat dat in een formele wet is vastgelegd) dat er geen grootschalige nieuwbouw komt binnen de z.g. 20Ke-zone, ruwweg een sigaar op de kaart van Zuid-Veghel tot Duizel. Die sigaar heeft een oppervlakte van rond de 100km2. Het advies-Van Geel ( https://bvm2.nl/samenvatting-eindrapport-proefcasus-eindhoven-airport/ ) wil dat de wettelijke 35Ke-geluidscontour 30% kleiner wordt, hetgeen betekent dat de daarbuiten liggende 20Ke-geluidscontour ook 30% kleiner wordt. Dus uitvoering van Van Geel zou grofweg het opheffen van 30km2 bouwverbod betekenen. Kunnen de bouwondernemingen niet op het vliegveld zelf bouwen, maar wel (veel meer zelfs) in bijvoorbeeld Meierijstad. Zie https://bvm2.nl/who-geluidsadvies-heeft-grote-gevolgen-voor-woningbouwlocaties-rond-vliegveld/  en https://bvm2.nl/bvm2-verbaasd-over-woningbouw-op-het-kantorencluster-van-bedrijventerrein-flight-forum/ .
Ook de recente, meer realistische, afspraak van BVM2 met zijn achterban, om toe te werken naar 25.000 a 30.000 fossiele vliegbewegingen per jaar zou een woningbouweffect in die orde van grootte hebben.

Woningbouwlocaties vlak buiten de 20Ke-contour

Civiel en militair zijn twee geheel verschillende verhalen, meldde Bernard Gerard bij de journalist.
Civiel gaat niet om leven en dood. Als er minder gevlogen wordt, kunnen minder mensen minder vaak op vakantie naar Malaga. Dat is vervelend voor die mensen, maar ook niet meer dan dat. Bovendien zal toch het klimaat steeds verder doorwerken in de omvang van de luchtvaart. Er komt bijvoorbeeld een CO2 – cap op regionale luchthavens ( https://bvm2.nl/5218-2/ ), en daar valt niet met alleen technische middelen aan te voldoen. Er moet gewoon minder gevlogen worden.
Militair vliegen gaat wel om leven en dood. BVM2 is geen politieke organisatie en accepteert hier de democratisch vastgestelde defensietaak. Er valt te mopperen over de uitvoering daarvan, zoals te laag vliegen of over woonbebouwing, of zinloze rondjes, maar niet over de basistaken.

BVM2 ziet graag de steun van het bedrijfsleven voor een forse krimp van het aantal vliegbewegingen.

DAF Trucks en Milieudefensie spreken over het klimaat

De voorgeschiedenis
Milieudefensie landelijk heeft, in de nasleep van het Shellvonnis, 29 bedrijven in den lande aangeschreven dat deze een klimaatplan moesten maken.
Milieudefensie Eindhoven heeft in diezelfde geest een brief gestuurd naar een handvol bedrijven in de regio, waaronder DAF Trucks N.V. (onderdeel van PACCAR)  Daarin werd DAF Trucks N.V. gevraagd om tot dezelfde emissiebeperking te komen als gevraagd aan de 29 bedrijven, namelijk een broeikasgasemissie die in 2030 45% lager is dan in 2019. Verder werd om een klimaat- en milieujaarverslag gevraagd. 

Er volgde een constructief antwoord. Er bestond bij DAF Trucks meer beleid dan naar de buitenwereld (bijvoorbeeld via de site) bleek. Het bedrijfsdoel was om in 2030 45% minder uit te stoten dan in 2019, 64% minder in 2035 en 90% minder in 2040. Dit voor scope 1,2 en 3.
Verder werkt DAF Trucks aan de (Europees verplichte) ESG-rapportage.

Overigens heeft niet alleen Milieudefensie op duurzaamheidsgebied wensen. Ook de Europese Unie heeft reductiedoelen voor nieuwe vrachtauto’s, te weten 43% in 2030 en genoemde percentages in latere jaren.

Twee maand na het antwoord van DAF Trucks lag het beloofde Sustainability Report 2023 op tafel, vergezeld van een gespreksuitnodiging. 

Het Sustainability Report 2023
Het is in meerdere opzichten een interessant jaarverslag.

DAF Trucks maakte in Eindhoven en in het Belgische Westerlo samen in 2023 69.800 nieuwe trucks, 59.500 motoren, 58.464 cabines en 139.000 assen.

De scope -1 en -2 emissies van dit productieproces in alleen de Eindhovense fabriek bedroegen samen 73.941 ton CO2 .
Dat is (volgens het jaarverslag) ongeveer een half % van alle emissies.
De rest is scope-3. Het overgrote deel van die scope-3 emissies (ca 95%) komt uit uitlaten van nu rondrijdende vrachtauto’s, waarvoor als ‘educated guess’ op basis van modellen en kengetallen grofweg 30 ton per vrachtauto wordt aangehouden, op basis van 100.000 km per jaar en 1,6 miljoen km over de levensduur van de truck. Het resterende deel van de scope-3 emissies zit bij toeleveranciers en daar heeft DAF Trucks ook verduurzamingsafspraken mee.  
Mede op basis van het erop volgende gesprek moet de totale broeikasgasemissie van DAF op circa 8 tot 15Megaton CO2 geschat worden (op welk getal dus 45% bespaard zou moeten worden).
In dit erop volgende gesprek is gezegd dat er aan gewerkt wordt om de emissiegetallen verder in kaart te brengen, en er in het volgende jaarverslag op terug te komen.

Verder verschijnen er in het jaarverslag sterke initiatieven op het gebied van circulariteit, en bevat het ook passages over sociaal beleid.

Het gesprek
Het beloofde gesprek heeft op 23 september 2024 plaatsgevonden, ten kantore van DAF Trucks.
Aanwezig waren voor DAF Trucks Jos Habets (Director Operations) en Eri van de Laar (Sustainability Manager), voor Milieudefensie landelijk staflid Niels Hazekamp, en voor Milieudefensie eindhoven Bernard Gerard, Tom Edelbroek en Wen Spelbrink.

Het was een goed gesprek.

De gesprekspartners waren het eens over de wenselijkheid van het reductiedoel.
Daarna kwam aan de orde hoe dit doel praktisch bereikt kon worden.
DAF Trucks benadrukte dat er heel veel verschillende vrachtauto’s zijn qua gewicht, actieradius, techniek en bedrijfsdoel (een vuilniswagen stelt andere eisen dan een zware langeafstandstruck of een brandweerauto of een vrachtauto voor stadsdistributie).
DAF Trucks sluit geen enkele verduurzamingstechniek a priori uit, maar werkt in praktijk momenteel nog met de modernste dieselmotoren (die ook op biobrandstof kunnen rijden) en met elektrische of hybride-elektrische motoren. Waterstof en e-fuels zitten nog in de experimentele fase – niet zozeer omdat het technisch niet kan, maar vooral vanwege de toeleveringslogistiek.

De gesprekspartners verschilden van mening over de dwingendheid van de wetgeving, in combinatie met het invoeringstempo.
Milieudefensie benadrukte het acute karakter van de klimaatcrisis en ziet de reductiecijfers als taakstellend. Als ze niet met alleen maar technische middelen gehaald kunnen worden, moet ook gedacht worden aan minder gesleep met goederen en met andere transportmiddelen.
DAF Trucks stelt dat dit soort maatschappelijke verschuivingen buiten zijn beïnvloedingsmogelijkheden ligt, en dat het bedrijf produceert voor een markt met smalle marges. De nieuwe vrachtauto’s moeten wel verkocht worden.
De afweging van klanten die de aanschaf van een elektrische truck overwegen wordt sterk beïnvloed door de kWh-prijs en door de kwaliteit van de laadinfrastructuur die (anders dan bij personenwagens) nog grotendeels ontwikkeld moet worden en die veel hogere eisen stelt dan de eisen die bij personenwagens gesteld worden.
Deze behoeften liggen deels op politiek terrein. DAF Trucks kan zijn invloed uitoefenen, maar kan hier niet wat afdwingen.

Hoewel Milieudefensie en DAF Trucks inzake de problematiek rond de praktische vormgeving andere afwegingen maken, kan Milieudefensie begrip opbrengen voor de positie van DAF Trucks.

Afgesproken is dat er een vervolggesprek komt. Het Sustainability Report 2024 zou hiervoor een goede kapstok kunnen zijn.

V.l.n.r. dhr. Spelbrink, Edelbroek, mevr. Van de Laar, dhr Gerard, Hazekamp en Habets

Voor een voorafgaand artikel zie DAF Trucks brengt ‘Sustainability Report 2023’ uit – soms goede plannen (update dd 29 sept 2024) .

Goedbezocht Eindhovens Klimaatcafé met Donald Pols

De Eindhovense groep van Milieudefensie heeft, in samenwerking met Milieudefensie landelijk, een Klimaatcafé georganiseerd op donderdag 19 september 2024. Het was tevens de eerste vormgeving van wat een nieuw format zou kunnen worden.

Deze eerste test is iedereen goed bevallen. Met bijna 60 mensen uit de regio zat de zaal van LAB-1 goed vol.

Tessa Hagen interviewde Donald Pols. Hij schetste waarom Milieudefensie de grote bedrijven in het algemeen, en Shell en daarna 29 bedrijven in het bijzonder, is gaan aanpakken. Die zenden, elk apart of samen, direct of indirect, onevenredig veel broeikasgassen de atmosfeer in. Geen van de bedrijven heeft een klimaatplan dat standhoudt in het licht van het Klimaatakkoord van Parijs, al zijn er binnen dat ‘onvoldoende’ gradaties. Vijf bedrijven hebben toegezegd dat ze een plan gaan maken dat er wel aan voldoet.
De meeste bedrijven proberen staande te houden dat het Klimaatakkoord alleen landen bindt, en geen bedrijven. Milieudefensie vindt dat bedrijven wel gebonden zijn. Dat is een uiterst principiële strijd.

Fossiele partijen hebben veel te verliezen en lobbyen zich suf. Onder andere om €40 miljard fossiele subdidies in stand te houden.

De bank ING is  het volgende juridische doelwit. Net op de dag van het Klimaatcafé maakte ING in zijn Climate Progress Update  zijn eerste kleine stapje bekend. De eerste analyse leert dat ING, direct of indirect, 250 Megaton broeikasgas uitstoot in plaats  van de eerder bekende 50 Mton. Milieudefensie vindt dat te weinig ( https://milieudefensie.nl/actueel/nieuwe-klimaatrapport-ing-klinkt-groen-blijkt-toch-weer-vies ) en op deze basis gaat het proces door.

Donald Pols zei dat hij er teleurgesteld in was, dat bij Prinsjesdag de politiek er niet in geslaagd was om het debat ook over klimaat te laten gaan.

Tenslotte deed hij een dringend beroep op iedereen in de zaal, voor zo ver dat nog nodig was, om de milieu- en klimaatorganisaties te steunen met lidmaatschap en activiteit. Of dat nou Milieudefensie werd, of XR, of Greenpeace of Natuur en Milieu.

Op een vraag in die richting maakte Donald ook melding van de vele internationale contacten van Milieudefensie.

Tessa Hagen interviewt Donald Pols

Hierna interviewde Tessa de actieve leden van de lokale afdeling in Eindhoven van Milieudefensie, te weten Bernard Gerard en Dorry Elshout.
De eerste boodschap is dat de lokale afdeling uiteraard de landelijke aanpak steunt (o.a. met een oproep aan religieuze organisaties in de regio om ondersteuner te worden van het ING-proces (zie https://eindhoven.milieudefensie.nl/religieuze-organisaties-2525-2/ ). Verder heeft de afdeling zelf ook, op een lager niveau, een handvol lokale bedrijven aangeschreven, wat o.a. resulteert in een aanstaand gesprek met DAF Trucks (dat inmiddels plaatsgevonden heeft). Milieudefensie Eindhoven participeert in de koepel van anti-vliegveldorganisaties Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), wat in deze relevant is omdat Eindhoven Airport dochteronderneming is van Schiphol. Tenslotte heeft de afdeling interesse in elk goed idee dat zich aandient, waaronder de kwaliteit van het oppervlaktewater. Dat laatste leverde al meteen twee mogelijke contacten op.

De laatst geïnterviewde persoon was een van Eindhovens Klimaatburgemeesters, Judith Lammers. Judith werkt vooral in de context van de lokale politiek en noemde bijvoorbeeld de unieke Eindhovense Klimaatverordening.
In de regio lopen veel knappe koppen rond, maar de politiek is niet navenant knap. Er gaat nog teveel geld naar kleine of onhandige beslissingen.
Ook werkt Judith veel op educatief terrein.

Daarna vond de pre-première plaats van de documentaire Once You Care. Die gaat over een bezoek van activisten (waaronder acteur en schrijver Gaite Jansen) aan de afgelopen aandeelhoudersvergadering van Unilever. Binnenkort is de (inmiddels uitverkochte) echte première. De trailer is te vinden op https://milieudefensie.nl/actueel/once-you-care .

Na afloop van de avond werd er nog een tijdje nagepraat en zijn er enkele veelbelovende contacten gelegd.

De Open Monumentendag in de radiotelescoop in Dwingeloo

De 37000ste tik op mijn gezicht
Er komt heel wat volk langs op deze website. Een deel daarvan tikt op de homepage met mijn portret. Dat wordt geteld (overigens op basis van volstrekte anonimiteit) en al weer een tijdje geleden was dat voor de 37000ste keer gebeurd.
Na elke 1000 tikken een artikel dat enigermate afwijkt van het gebruikelijke stramien, en wat persoonlijker is. Vandaag over de radiotelescoop in Dwingelo.

Overigens hijgt de 38000ste tik al weer in mijn nek.


Het familiefeest
Ik moest voor een familiefeest in een horecagelegenheid nabij Dwingeloo zijn. Mijn partner en ik hadden er wat extra dagen aan vast geplakt in een vakantiehuisje, deels ingevuld met fietstochten want het Dwingelderveld is een heel mooi gebied (Nationaal Park en Natura2000).
Het feest was op 15 september en het toeval wilde dat dat ook Open Monumentendag was en de radiotelescoop deed daaraan mee. Het toeval wilde ook dat de telescoop, de horecagelegenheid en het vakantiehuisje vlakbij elkaar liggen.
Geïnteresseerden konden dus een bezoek aan het monument brengen. Je moest ervoor reserveren, want het was druk.

Instrumentenpaneel, deels nog origineel

De radiotelescopie en de telescoop in Dwingeloo in zijn wetenschappelijke tijd
Wie interesse heeft in de geschiedenis vna het onderwerp, kan terecht op de UNESCO-site https://web.astronomicalheritage.net/show-theme?idtheme=18 .
In 1932 ontdekte Jansky dat er radiostraling om ons heen zat. Dat was in eerste instantie vervelend, want Jansky werkte bij Bell Labs en de ruis stoorde de communicatie. Jansky vermoedde al dat een deel van die straling uit de Melkweg kwam.

De eerste die de straling niet als hinder, maar juist als kans zag, was de Amerikaanse ingenieur Grote Reber (elektronica en antennetheorie was zijn vak). Hij knutselde in zijn achtertuin de eerste schoteltelescoop in elkaar en maakte daarmee de eerste ruwe kaart van de Melkweg. Bij wijze van uitzondering viel hem de grote eer te beurt dat hij als niet-astronoom in een astronomisch tijdschrift mocht publiceren. De telescoop van Reber staat nu in National Radio Astronomy Observatory in Green Bank, West Virginia, USA .
Reber verordonneerde in zijn testament dat zijn as ingebouwd moest worden in de, inmiddels her en der uit de grond geschoten, telescopen. Een deel van zijn as ligt achter een teksttegel in het fundament van de telescoop in Dwingeloo.

Mede door de ontwikkeling van de radar werd er steeds meer bekend over radiogolven uit de ruimte. In 1944 ontdekte Oort een specifieke straling die wetenschappelijk van groot nut zou worden, de z.g. 21 cm-lijn. Die wordt uitgezonden door neutrale waterstofatomen (code H1) en wordt veroorzaakt door de magnetische wisselwerking tussen de spin van het proton en die van het elektron – die kunnen met elkaar mee of tegen elkaar in staan.
Op zich is de uitzending van een foton in deze categorie uiterst zeldzaam, maar omdat er vreselijk veel neutrale waterstofatomen in het heelal zijn, komt er toch een heel goed detecteerbaar signaal binnen.
De lijn is scherp. Dat maakt het mogelijk het Dopplereffectte meten waarmee, behalve de positie, ook de snelheid van een neutrale waterstofwolk gemeten kan worden.

Geschiedenisdisplay bij de telescoop

Na de oorlog gingen overal in Europa geleerden eerst aan de slag met oude Duitse radarschotels van 7,5m, in Nederland in Radio Kootwijk.
Maar een schotel van 7,5m ziet niet scherp genoeg. Vandaar dat de voorloper van de organisatie die nu Astron/JIVE heet een 25m -telescoop mocht bouwen, die dus in Dwingeloo kwam (aan de rand van de grote stille heide). Ook radio-stil. Er staan nog bordjes dat je je telefoon uit moet zetten, maar daarop wordt niet meer gehandhaafd.
De telescoop werd in 1956 geopend door professor Oort en koningin Juliana.

De Dwingeloo-telescoop was even de grootste van de wereld, en is nog steeds beroemd. Nederland heeft er zijn vooraanstaande positie in de radiotelescopie mee veroverd, en die is er nog steeds.

Het beroemdste product van de telescoop is de kaart van het heelal op basis van de 21cm – lijn. In de werkruimte van de telescoop staat onderstaande trotse poster . De bijbehorende publicatie (uit 1994) is nog steeds te downloaden , bijvoorbeeld op Harvard-artikel over 21cm-lijn .

De originele afbeelding uit de wetenschappelijke publicatie

De wetenschap  van de radiotelescopie heeft grote stappen vooruit gezet. Daardoor raakte het Dwingeloo-concept achterhaald. In 1998 eindigde het wetenschappelijke gebruik .

Die betere telescopen staan overigens ook in Nederland. In Westerbork staat sinds 1970  de Westerbork Synthese Radio Telescope (14 schotels op een rechte lijn van 3km lang, zie https://nl.wikipedia.org/wiki/Westerbork_Synthese_Radio_Telescoop ). Deze telescoop werkt nog steeds.
De uitbreiding daar weer van is LOFAR dd 2010, ook in Drenthe ( https://nl.wikipedia.org/wiki/LOFAR ).

De telescoop in Westerbork

De huidige rijksmonument-fase
Waarna de vraag rees wat men met de constructie aan moest. Zakelijk gezien kon hij worden afgebroken, maar er waren sentimenten.
Er gebeurde dus een tijd niets. De telescoop werd plat op zijn sokkel gelegd (minste windeffect) en de 40 ton staal begon te roesten. Er vielen zelfs stukken uit.

Uiteindelijk is de Dwingeloo-telescoop tot nationaal monument verklaard.

En omdat elk monument het beste gedijt bij voortgezet gebruik dat past bij waar het voor bedoeld  was, wordt de Dwingeloo-telescoop vanaf 2007 door eigenaar Astron verhuurd aan de Stichting CAMRAS. De vrijwilligers van CAMRAS (nu ca 70 personen) hebben de telescoop in de jaren 2012-2014 grondig gerenoveerd (en dat was wel nodig).

CAMRAS draait er nu wetenschap op secundair niveau en educatieve activiteiten (bijv. een profielwerkstuk). Zie https://www.camras.nl/ .

Het  was dus CAMRAS die de presentatie bij de Open Monmentendag verzorgde. Was wel leuk in het bedieningshuis, dat op de telescoop gemonteerd zit en dus om de vertikale as meedraait.

De Chinezen hadden blijkbaar een raket over en een satelliet, die ze toen maar in een baan om de maan geschoten hebben (de Longjiang-2). Op Dwingeloo observatietijd wilde inruimen? China was even tricky, extra aandacht voor transparatie, maar de data waren volstrekt onschuldig en dat resulteerde uiteindelijk in een mooie foto van de aarde, gemaakt vlak langs het maanoppervlak. Wie in de ronde zwarte vlek links onder zit, ziet een zonsverduistering en vanaf de maan gezien is het een aardverduistering.

Om 15.02 uur kwam er een satelliet over.

Je kunt een pulsar zien (op een registratiescherm) en horen pok -pok – pok – pok met een periode van 0,7 sec. Een pulsar is een ingestorte ster met een heel sterk magneetveld, die razend snel rondtolt en daarbij een soort vuurtorenbundel aan straling rondstuurt. Als de aarde toevallig in de bundel ligt, krijg je een korte puls.

Men kan een radiosignaal naar de maan sturen, het daar laten terugkaatsen, en (sterk verzwakt) weer opvangen. Gekozen werd voor een fragment van Vader Jacob. Klonk apart
Radioamateurs gebruiken die terugkaatsingstechniek soms om wereldwijze verbindingen te maken.

Ruwe signalen van de Japanse maanlander LEV-1 . CAMRAS kon die beter waarnemen dan de Japanners zelf.

Wie nog eens in de gelegenheid is om de telescoop in Dwingeloo te bezoeken, moet dat niet laten. Hij is niet standaard open, maar wel soms en eventueel op aanvraag.

Klimaatmaatregelen – hoe weet je wat werkt?

Inleiding
Heel veel landen nemen bij elkaar heel veel klimaatmaatregelen. Die werken soms wel en soms niet, en soms een beetje.
Gegeven de grote financiële en inhoudelijke belangen zou het goed zijn, als er een methode bestond om op systematische wijze te analyseren wat in welke mate werkt. Tot voor kort kon dat niet. Er werd van alles beweerd met een hoog subjectief, willekeurig  of god zegene de greep – gehalte.

Een internationale groep onderzoekers, meest uit Berlijn (even kortheidshalve de Potsdam-groep), heeft in Science van 23 augustus 2024 een analytisch raamwerk geproduceerd dat een forse stap vooruit zet bij het oplossen van dit evaluatieprobleem. De studie is te vinden op https://www.science.org/doi/10.1126/science.adl6547 . Het is een Open Access-tekst, waarbij een uitgebreid pakket ondersteunend materiaal hoort.

In de studie worden 1500 beleidsmaatregelen onderzocht, gericht op CO2-vermindering, die in totaal van 1998 t/m 2022 door 41 landen op zes continenten doorgevoerd zijn. De ca 1500 maatregelen zijn ingedeeld in 48 benamingen, waarvan er 39 hieronder afgedrukt staan.
Van de 41 landen zijn er 20 lid van de EU. Collectieve stappen van de EU worden daarom apart vermeld.
Dit bestand van 41 landen is eenzijdig samengesteld. Afrika, het Nabije Oosten en centraal Azië zijn zwaar ondervertegenwoordigd. Dit is geen opzet, maar een gevolg van datagebrek. Enige behoedzaamheid is op zijn plaats.


De methode
Als economen quasi-experimenteel willen werken, gebruiken ze de Difference in Difference – methode (DiD). Het lijkt in de verte een beetje op hoe ze nieuwe medicijnen testen: je probeert een groep te vinden waar een maatregel op moment t1 wel genomen is, en een vergelijkbare groep waar dat niet gebeurd is, en op basis daarvan probeer je na een eindmoment t2 tot verstandige uitspraken te komen.
Dat is nog een stuk gecompliceerder dan bij de ontwikkeling van een nieuw medicijn, en daarom lopen er in vakkringen uitvoerige discussies.
Om zichzelf groot leed te besparen in de vorm van uit de hand lopende omvang van doelgroepen, universitaire budgetten en computerrekenkracht, beperkt het gemiddelde economische veldwerk zich tot een aantal oorzaken en gevolgen dat niet al te ver boven de één ligt.

Hier heb je nu dus ca 1500 beleidsmaatregelen van allerlei aard, ingedeeld in 48 benamingen, verspreid over 41 landen, elk met hun eigen t1 en meestal geen t2 (vaak dus overlappend werkend), waarbij één gevolg onderzocht wordt, namelijk welke daling van de CO2 – emissie die leidt. Dit liefst per maatregel of combinatie van maatregelen.

Daarvoor heeft de Potsdamgroep een methode ontwikkeld en die werkt met machineleren. Dat leidt tot statistische teksten die voor mij te hoog gegrepen zijn, maar die diverse controlerende wat als?-vragen overleven en die door de peer review van Science zijn gekomen, dus ik ga er maar van uit dat de resultaten kloppen en robuust genoeg zijn.

Eerstens worden de 41 landen ondergebracht in de categorie ‘developed economies’ (27 landen) of ‘developing economies’ of ‘transitional economies’ (14 landen).

In elk geval wordt de conventionele stap gezet om elk land te schematiseren tot vier maatschappelijke werkterreinen: gebouwde omgeving, industrie, elektriciteitsopwekking en transport. Per werkterrein blijken een dozijn of minder soorten maatregelgroepen werkelijk relevant (zie boven).

Verder worden de 48 maatregelbenamingen ingedikt tot vier beleidsmatige categorieën: beprijzen, reguleren, subsidiëren en informeren. Hierboven bijvoorbeeld (gebouwde omgeving) is de benaming ‘building code’ reguleren, de benaming ‘label’ informeren, ‘performance standard’ reguleren, ‘adoption subsidy’ subsidiëren en ‘carbon tax’ beprijzen.


Het machinelerende algoritme gaat op zoek naar ‘doorbraken’.
Iets heet een ‘doorbraak’ als de CO2-emissie daalt met minstens het minimumpercentage dat het algoritme kan ontdekken. Wat dat minimum is, hangt er van af welke zekerheid men wil en op welke termijn men vanaf t1 vooruit kijkt.
Als men genoegen neemt met 99% zekerheid (p=0.01), en als men of heel kort vooruit kijkt of heel lang (1 jaar resp. 22 jaar) is de detectiegrens ruim 10% afname. Kijkt men dan middellang vooruit (pakweg tussen de 6 en de 17 jaar), dan is de detectiegrens een afname van 4,5%.
Men betaalt voor meer zekerheid (p=0.001) de prijs van minder ontdekkingen.
Vaak blijken de emissiereducties ver boven de detectiegrens te liggen.

Bij de OECD (Organisation for Economic Coöperation and Development) ligt, sinds kort, een bestand waarin alle beleidsmaatregelen worden bijgehouden.
Versimpeld stelt de Potsdamgroep nu dat als de maatregel uit het OECD-bestand binnen twee jaar van de doorbraak ligt (hetzij ervoor hetzij erna) de maatregel oorzaak is en de doorbraak gevolg.

Als voorbeeld van hoe het werkt de elektriciteitsopwekking in het United Kingdom en de industrie in Frankrijk van 1998 t/m 2022.

Steeds is de zwarte lijn wat feitelijk gebeurd is, de blauwe lijn de voorspelling van het model, de rode lijn wat er volgens het model gebeurd zou zijn als de maatregel, waaruit de doorbraak volgde, niet doorgevoerd was. Boven de horizontale as staan beleidsmaatregelen in het bijbehorende jaar. EU-maatregelen staan apart vermeld, de rest is nationaal.
Gearceerde breedtes duiden onzekerheidsgebieden aan, CI betekent Confidence Interval.

Resultaten
Op deze manier vindt de Potsdamgroep binnen de ca 1500 maatregelen 69 doorbraken (48 in developed en 21 in developing economies; 24 in de gebouwde omgeving, 19 bij het transport, 16 in de industrie en 10 in de elektriciteitsproductie – waarschijnlijk zit hier een rekenfoutje en moet dit 22-19-16-12 zijn).
Van die 69 zijn er 63 aan een aanwijsbare oorzaak te koppelen (volgens mij 22-15-14-12).

Die 63 succesvolle maatregelen hebben de atmosfeer 0,6 tot 1,8Gton CO2 bespaard (een Gton is 1000 miljard kg). Waarschijnlijk wordt hier ‘per jaar bedoeld’, maar dat staat er niet bij.
Gegeven overigens de omvang van het probleem, is dat nog lang niet genoeg. Er moet tot 2030 minstens jaarlijks 15Gton af om onder de 2°C te blijven

Uit het onderzoek zijn enkele, algemeen geformuleerde, wijsheden af te leiden.

  • Effectief beleid hangt af van het ontwikkelingsniveau van de economie (voor de hand liggend, maar nu ook feitelijk bewezen)
  • Goede combinaties van beleidsmaatregelen (een goede ‘mix’) werken beter dan afzonderlijke maatregelen.
    Het afgedrukte voorbeeld van het UK in de jaren 2015 en 2016 laat dat zien. Daar staan heel veel hokjes. Er was de aankondiging van het uitfaseren van kolen (een regulerende ‘ban’), er was een bodemprijs in het ETS dus een aanvullende energiebelasting (dubbele ‘pricing’), er waren plannen om hernieuwbare energie uit te breiden (‘regulation’) en er kwamen duurzame energie-subsidies (‘subsidy)).
    In Noorwegen wordt de verbrandingsmotor uitgefaseerd in combinatie met een subsidie op elektrische auto’s.
  • De optimale mix is sectorafhankelijk – ziet er voor de bouw anders uit dan voor de industrie. Zie bijvoorbeeld de B in de bovenste afbeelding
  • Goed kllimaatbeleid moet gepaard gaan met goed sociaal beleid. Daaraan valt nog veel te onderzoeken
  • ‘Pricing’ is in ontwikkelde economieën het krachtigste individuele instrument, en een bijna onmisbare aanvulling op meer populaire instrumenten als subsidie, regulering en informeren.
    Voor zich ontwikkelende economieën geldt dit niet of veel minder.

Deze tabel heeft betrekking op ontwikkelde economieën.
De linkerkolom geeft de beleidscategorie, hetzij alleen, hetzij in combinatie, De regels sluiten elkaar uit (dus ‘pricing’ zit niet in ‘pricing and regulation and subsidy).
De tweede kolom geeft aan hoeveel de categorie, of combinatie van categorieën, procentueel bespaart aan CO2  – emissie. Dus de categorie ‘alleen pricing’ bespaart bij doorbraken in de gebouwde omgeving gemiddeld 22.64% CO2.
De derde kolom geeft aan in hoeveel % van de doorbraken in het betreffende maatschappelijk werkterrein op deze regel thuishoort. Dus van de succesvolle 63 doorbraken zitten er 22 in de gebouwde omgeving, waarvan er 2 uitsluitend in de categorie ‘pricing’ horen, 4 in de categorie ‘pricing and regulation and subsidy;, enzovoort. (Betekent overigens dat er ergens een rekenfoutje in de tekst zit).
De vierde kolom wijst zichzelf.

De vier regels m.b.t. de industrie zijn hieronder voor de duidelijkheid gevisualiseerd met cirkeldiagrammen.

Lees dit als: in ontwikkelde economieën bevat 42,9% van de succesvolle case studies alleen een pricing-element (bijvoorbeeld het ETS of een aanscherping daarvan, een koolstofbelasting, of het afschaffen van fossiele subsidies). De overblijvende maatregelen zitten in de categorie regulering, combi van regulering en subsidie, of alleen subsidie,
In zich ontwikkelende economieën wordt pricing slechts in combinatie ingezet.

NATUUR&MILIEU onderzoekt de warmtetransitie

De Transitie Visie Warmte en het gemeentelijke warmteprogramma
In het Klimaatakkoord is afgesproken dat de CO2-emissie van de gebouwde omgeving voor 2050 nul moet zijn, en voor 2030 49% minder dan in 1990. Een uitvoeringsdoel is dat in 2030 1,5 miljoen huizen aardgasvrij moet zijn, dat is ongeveer 20% van de toenmalige voorraad.
Dat doel kan deels met maatregelen van individuele huishoudens bereikt worden, en deels met maatregelen waar de gemeente invloed op heeft. Een belangrijke post waar de gemeente via een omweg invloed op heeft betreft de woningen van woningbouwcorporaties. Met hun landelijke koepel Aedes is afgesproken dat in 2028 al hun woningen label D of beter zijn ( https://aedes.nl/verduurzaming/hoe-zit-het-met-woningen-met-e-f-en-g-labels ).

Voor hun deel hebben alle gemeentes een ‘Transitie Visie Warmte’ moeten maken (TVW). Het PlanBureau voor de Leefomgeving heeft al die TVW’s verzameld en daaraan een overzicht gewijd, dat te vinden is op https://www.pbl.nl/nieuws/2023/gemeentelijke-warmteplannen-vragen-concretisering .

NATUUR&MILIEU (N&M) heeft het PBL-pakket gebruikt als basis voor een rapport, waarin N&M dit pakket door inperking en visualisatie en combinatie met andere bronnen behapbaar wil  maken voor het publiek, en waarin beleidsvoorstellen gedaan worden. Dat rapport is in augustus 2024 uitgekomen en heet ‘De warmtetransitie in beeld: op weg naar een succesvol warmteprogramma’. Het is te vinden op https://natuurenmilieu.nl/publicatie/transitievisies-warmte/ . Men kan de tekst op die pagina tevens zien als een hele korte samenvatting.

Verduurzaming met PVT-panelen en een lokaal warmtenet ( https://www.bjmgerard.nl/verduurzaming-ramplaankwartier-haarlem-interessant-voorbeeldproject/ )

Beleid, programma en wet
De Transitie Visie Warmte is beleid. De tekst bindtde gemeenteraad en het College van B&W politiek, maar niet juridisch. Vanuit de neoliberale vrijheid-blijheidideologie van de achtereenvolgende kabinetten (zo men wil: “het over de schutting gooien”) hebben de gemeenten weinig richtlijnen en ondersteuning meegekregen en het resultaat is dan ook een nogal bonte verscheidenheid aan teksten.

Het vervolg hangt af van enkele wetten die momenteel in procedure zijn. Voor dit verhaal is de belangrijkste wet de Wet gemeentelijke instrumenten warmtetransitie (Wgiw) . Deze wet moet nog door de Eerste Kamer heen. Als dat lukt, treedt hij in 2025 in werking.
Omdat N&M een goede samenvatting van die wet geeft, naam ik deze onder dankzegging over.

In 2025 treedt mogelijk de Wet gemeentelijke instrumenten warmtetransitie (WGIW) in werking.  Daarmee krijgen gemeenten de nodige bevoegdheden om regie te voeren in de wijk- of gebiedsgerichte aanpak van de warmtetransitie. Het belangrijkste onderdeel hiervan is de realisatie van de warmteprogramma’s. Met de invoering van de WGIW worden gemeenten verplicht om per 1 januari 2026 de TVW te actualiseren in een warmteprogramma, dat vervolgens elke vijf jaar geactualiseerd moet worden. Het belangrijkste verschil tussen een transitievisie warmte en een warmteprogramma is dat het warmteprogramma de juridische opvolger is van de TVW, en dat een warmteprogramma enkele verplichte onderdelen bevat. Waar een TVW een beleidsdocument is zonder wettelijke verankering, wordt een warmteprogramma juridisch verankerd als programma in de Omgevingswet. Ook biedt de WGIW (mogelijk) gemeenten aanwijsbevoegdheid. Daarbij kan een gemeente in het omgevingsplan gebieden aanwijzen die overgaan op een duurzame warmtevoorziening, waardoor het aardgastransport daar op termijn zal eindigen. Dit middel mag een gemeente inzetten als bijvoorbeeld bewezen is dat het alternatief goedkoper is dan verwarming op aardgas.

In warmteprogramma’s moeten gemeenten ook bepaalde verplichte onderdelen meenemen die niet in de TVW verplicht waren. Dit moet alleen voor gebieden waarin de gemeente de aanwijsbevoegdheid wil inzetten. In theorie is het dus mogelijk dat een gemeente deze punten niet meeneemt als zij deze bevoegdheid niet inzet. De belangrijkste vereisten om mee te nemen die relevant zijn voor dit onderzoek zijn:

  1. Gebieden die van het aardgas af gaan: gemeenten moeten vastleggen welke specifieke gebieden de komende tien jaar van het aardgas worden afgekoppeld;
  2. Wijze van aardgasvrij maken: er moet worden beschreven hoe deze gebieden aardgasvrij worden gemaakt;
  3. Tijdlijn: het warmteprogramma moet een planning bevatten voor de periode tot 2035, wat een uitbreiding is ten opzichte van de eerdere transitievisie warmte die tot 2030 liep.

In het kielzog van de Wciw ligt de Wet collectieve warmte (Wcw). Die gaat over warmtenetten. Deze wet is ook nog niet door het parlement. Ik behandel deze wet niet hier, maar verwijs naar het eerdere artikel op deze site https://www.bjmgerard.nl/onderweg-naar-een-provinciaal-warmtebedrijf/ .

( www.nvde.nl/warmtenetten-voor-dichtbevolkte-wijken-dertig-procent-goedkoper-dan-warmtepompen/ )

De methode van Natuur&Milieu
N&M heeft uit de 342 Nederlandse gemeenten er 40 geselecteerd, en wel als volgt.
Eerst zijn de G4 geselecteerd: Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Utrecht.
Vervolgens zijn er in elk van de twaalf provincies een kleine, middelgrote en grote gemeente geselecteerd, waarbij, als er een keus is, in principe de gemeente met de meeste oude woningen geselecteerd is (oud betekent uit 1975 of ouder). Als regel pakt dat op ongeveer 50% uit.
De keuze voor woningleeftijd als keuzefactor is omdat oude woningen de grootste verduurzamingsopgave hebben.

De 40 gemeenten worden langs een pakket van criteria gelegd: twee criteria die gaan over hoe concreet de plannen van een gemeente zijn, en zeven over hoe haalbaar en ambitieus ze zijn.
Elk criterium leidt tot een stoplichtkleur, die gekoppeld is aan een bepaalde omschrijving. Zie onderstaande tabel, waarvan de afzonderlijke items in de tekst van het rapport nader worden toegelicht. Voor dit artikel is een nadere bespreking van deze toelichting niet nodig.

De resultaten
De analyse van N&M leidt tot een tabel, waarin voor elke gemeente en voor elk van de negen criteria een stoplichtkleur wordt weergegeven met bovenstaande betekenis.
Omdat deze weblog focust op Noord-Brabant, heb ik uit deze tabel met 40 gemeenten de drie gemeenten in  Brabant afgedrukt, alsmede die van de G4. Dit laatste om met G5-stad Eindhoven te vergelijken.

Eerstens meldt N&M dat een gunstige of ongunstige uitkomst niet als een waardeoordeel over die gemeente gezien moet worden. Een gemeente kan goede, en soms buiten de gemeente liggende, redenen hebben om achter te blijven op het ideaalbeeld.

Vervolgens kunnen enkele algemene observaties gedaan worden.

  • Kleine gemeentes hebben meer moeite dan grote gemeenten om tot goed beleid te komen en dit uit te voeren
  • Het 2050-doel is een stuk populairder dan het 2030-doel
  • Gemeenten  waar men al met uitvoering bezig is, zijn in de minderheid, ook bij grote steden
  • Een aantal gemeenten vertrouwt op groen gas of waterstof om de bestaande structuur voort te  zetten. Er is geen zicht op of die gassen straks voldoende voorradig zijn. Ik  vind het een vlucht vooruit.
  • Gemeenten formuleren nogal wat voorwaarden  waaraan voldaan moet worden, wil het beleid uitvoerbaar zijn.  Bijna altijd zijn dat financiële voorwaarden of dat nieuwe maatregelen meegekoppeld kunnen worden met bestaande verplichtingen. Daarnaast vaak ook bijvoorbeeld aanpassing van wet- en regelgeving en invulling van de regierol van de gemeente.

Bij mijn stad Eindhoven valt op dat de vijfde stad het, in vergelijking met de G4, niet zo vreselijk goed doet.

Nieuw beleid

  • Het Rijk moet een duidelijker regiefunctie pakken.
    Expliciteer de aardgasvrijdoelen voor 2030 en ook  voor 2035 en elke vijf jaar verder.
    Zet een grote informatiecampagne op om de mensen mee te krijgen in de noodzakelijke verandering.
  • Vertaal het rijksbeleid naar de provincies en via de provincies naar de RES-regio’s, en via de RES-regio’s naar de gemeenten. Dit kan kleine gemeenten steunen, mede omdat de RES-regio’s al een bestaand samenwerkingsverband zijn
  • Geld. Genoeg geld, toegankelijk geld, langdurig geld en structureel zeker geld
  • Hulp bij het opstellen van de juridisch bindende warmteprogramma’s, bijvoorbeeld met praktische zaken als standaardformats, kennis over de woningvoorraad, ondersteuning van bottom-up initiatieven, rekentools en isolatiegidsen
  • Een betere kennisuitwisseling tussen gemeenten onderling (en met de provicie), meer kennis in eigen huis en minder leunen op externe bureau’s.
  • Betrek de netbeheerders erbij
  • Een toegankelijke website met dit alles voor gemeenten en bewoners

N&M vertaalt zijn beleidsaanbevelingen in een infographic. Zie hieronder.

Onderweg naar een provinciaal warmtebedrijf?

Brabant wil naar sterke publieke rol in warmtetransitie
In het bestuursakkoord 2023 van de provincie Noord-Brabant is opgenomen dat de provincie een belangrijke stimulerende kracht wordt in de energietransitie, zonder dat er met zoveel woorden staat dat er een eigen energiebedrijf moet komen. Zie https://www.bjmgerard.nl/goed-bestuursakkoord-in-noord-brabant/ .
Maar ook in de landelijke politiek is de trend, waar het gaat om warmtenetten, dat deze in publieke handen moeten zijn en dat de tot stand koming van warmtenetten bevorderd moet worden. Dat staat in de wetsvoorstellen Wcw (Wet collectieve warmte die geldt voor netten met >1500 aansluitingen) en Wgiw (Wet gemeentelijke instrumenten warmtetransitie) en is de motivatie voor het fonds WIS (Warmtenetten Investerings Subsidie). De ontwerpwetten zijn uitgedacht door de vorige regering en zijn een eind in procedure, maar nog niet in het parlement behandeld. Met deze regering weet je maar nooit, dus veiligheidshalve zet ik maar een vraagteken achter de titel.

Het Brabantse College van GS kiest er nu voor om de oprichting van een publiek warmtebedrijf te verkennen. Ik vind dat een goed idee. Verantwoordelijk gedeputeerde is Bas Maes (SP).

Het is ingewikkelde materie, waarover bij erg veel mensen erg weinig kennis bestaat. Ik kies hier dus voor een uitleggend artikel.

Schema van de Ennatuurlijkambitie om in 204 energieneutraal te zijn

Even voor de duidelijkheid waar dit NIET over gaat.
Het gaat NIET over een provinciaal Energiebedrijf in algemene zin. Op zich zou ik het zelf een goede zaak vinden als de provincie leiding zou gaan geven aan de opbouw van windmolens en zonneparken en de levering van daarmee opgebouwde elektrische energie, maar dat is enkele bruggen te ver (ook landelijk).
Het gaat ook NIET over warmtelevering in zijn algemeenheid. Enexis schat in dat ruwweg voor een derde van de gebouwde omgeving een collectief warmtenet maatschappelijk de beste optie is. Tweederde is dus aangewezen op individuele oplossingen.
Dit verhaal  gaat alleen over die éénderde, dus over warmtenetten. Dat ligt politiek-ideologisch bij veel partijen relatief simpel, omdat warmtenetten van nature een monopolie zijn. Een privaat monopolie van een maatschappelijk onmisbare grootheid is een erg slecht idee.
Gemeentes verschillen onderling sterk. Een vuistregel is dat vooral gemeenten met een dichte stedelijke bebouwing, met vaak oudere huizen, baat hebben bij een collectieve oplossing.

Waarom eigenlijk juist wel of juist geen warmtenet?
Warmtenetten zijn omstreden.

Enerzijds hebben warmtenetten onmisbare voordelen.
De winning van warmte met technieken als geothermie, aquathermie, biomassa, benutting van restwarmte en grootschalige opslag in de zomer voor de winter kunnen alleen met warmtenetten gerealiseerd worden. Verder kunnen veel oude (en goedkope) huizen soms niet dermate goed geïsoleerd worden dat een warmtepomp een goede oplossing is.
In dichtbevolkte stedelijke gebieden zijn warmtenetten 30% goedkoper, als alle kosten worden meegeteld. Zie https://www.nvde.nl/warmtenetten-voor-dichtbevolkte-wijken-dertig-procent-goedkoper-dan-warmtepompen/ .

Bovendien vergroten individuele, all electric -oplossingen de stroomvraag, een bekende bottleneck.

Anderzijds zijn warmtenetten een inherent monopolie, en dat is een even inherent gevaar op misbruik. De afdekking van te hoge tarieven was gebaseerd op een koppeling aan de gasprijs en toen die omhoog schoot, waren de rapen gaar.
Nadeel is ook dat vooral de aanleg van warmtenetten erg duur is en dat daar tot voor kort geen of nauwelijks subsidie voor was (wel als je met dat net iets duurzaams deed, niet het net zelf). Dit argument is tot op zekere hoogte vervallen met de nieuwe subsidieregeling WIS.

Een goede pagina met informatie is die van het Economisch Instituut voor de Bouw (EIB) op https://www.eib.nl/publicaties/risicoanalyse-wijkuitvoeringsplan-warmtenetten/ .

Voor mij wegen de voordelen van warmtenetten zwaar en moeten de nadelen worden ondervangen met betere wetgeving.

De provincie heeft al enkele jaren een atlas klaarliggen met potentiële bronnen van duurzame warmte. Een van de taken van de provincie is om verdelende rechtvaardigheid toe te passen als een bron bijvoorbeeld bij twee gemeentes hoort.
Zie https://www.bjmgerard.nl/warmtebronnenregister-noord-brabant/ en bijvoorbeeld https://www.bjmgerard.nl/warmte-uit-het-afwateringskanaal-en-de-piushaven/ .

In Denemarken (hier werkzaamheden in de stad Lemvig) zijn warmtenetten de norm en individueel de uitzondering. In kleinere steden opereren ze op coöperatieve basis, in grotere steden zijn ze gemeentelijk. Zie https://www.bjmgerard.nl/energiecooperaties-willen-rol-bij-warmtenetten/ .
Foto 22 juni 2024, www.bjmgerard.nl .

De provinciale warmtedialogen
De provincie is zijn verkenning begonnen met heel veel praten met gemeenten, landelijke overheidsorganisaties, een partij als Enexis die in Brabant de bestaande distributienetten voor stroom en gas beheert, en zakelijke organisaties waarvan vooral Ennatuurlijk van belang is, omdat Ennatuurlijk in Brabant een aantal grote stadsverwarmingsnetten exploiteert. (Ennatuurlijk is inmiddels voor 100% eigendom van het pensioenfonds PGGM).

Dat vele praten heeft de poëtische naam gekregen ‘Warmtedialogen’ en daarvan heeft de provincie in juni 2024 de eerste doorkijk uitgebracht. Men kan het persbericht vinden op https://www.brabant.nl/actueel/nieuws/warmtedialogen-eerste-doorkijk  en vandaar af doorlinken naar de Eerste doorkijk en naar verdere informatie erover.
De term ‘eerste doorkijk’ geeft al aan dat de gesprekken nog lopen en dat dit werkstuk NIET het definitieve politieke document is. Gedeputeerde Maes hoopt in het najaar een volledig beeld te kunnen geven en eind 2024 tot politieke besluitvorming in Provinciale Staten te komen.. De uitspraken in de doorkijk zijn serieus en geverifieerd, maar nog ambtelijk.

‘Door de oogharen kijken’ zegt de Eerste doorkijk, zie je vijf situaties:

  • De koploper Eindhoven, die al een eind op weg is met een gemeentelijk warmtebedrijd en niet wil wachten op de provincie, Is geen probleem, zegt de provincie, integendeel.
  • De andere grote steden, die nog in de onderzoeksfase zitten
  • Gemeenten met een minder stedelijk karakter, die echter wel onderzoeken hebben lopen naar collectieve oplossingen
  • Plattelandsgemeenten die nog niet duidelijk pro of contra collectief zijn
  • Plattelandsgemeenten die geen heil zien in collectieve oplossingen, maar vooral individueel all-electric denken
Aanleg coöperatiefwarmtenet Terheijden bij Breda

Naast deze grote lijn worden er in de Eerste doorkijk ook meer specifieke kwesties genoemd. Wat met netten < 1500 aansluitingen (die niet onder de WCW vallen)? Wie is de baas van welke leidingen? Wat te doen met de Amernet-crisis en de warmtebuis van Moerdijk naar het Amernet?
(De Amernetcrisis is ontstaan doordat RWE, na jaren subsidie ontvangen te hebben, over enkele jaren de stadsverwarming van de Amer9-centrale af wil gooien. Dat is een schandaal en als de SP iets wil nationaliseren, laten ze dan maar met RWE beginnen  Zie https://www.bjmgerard.nl/rwe-stopt-warmtelevering-aan-amer-warmtenet-wat-nu/ ).
De ruimte ontbreekt om uitvoerig op deze zaken in te gaan.

Wie is wie bij het voorgestelde provinciale warmtenet?

(uit de analyse van Stantec, zie hieronder)

  • EZK is het ministerie van Economische Zaken en Klimaat
  • EBN is Energie Beheer Nederland. Het is een 100% staats-BV, via welk vehikel de rijksoverheid energiezaken afwikkelt (bijvoorbeeld het aardgas)
  • Invest.nl en de BOM zijn een private constructies die geheel met overheidsgeld werken (resp. de Staat en de provincie). Ze zijn op afstand gezet zodat ze onafhankelijk kunnen handelen.
  • Gasunie is een 100% staats-NV die tot nu toe vooral het ‘grote’ oftewel primaire gasnet beheert. Nu het aardgas langzaam op zijn eind loopt, ontwikkelt de Gasunie ook andere transportinteresses.
  • Enexis is in Brabant en enkele andere provincies de beheerder van het midden- en laagspanningsstroomnet en van het ‘kleine’ oftewel secundaire gasnet. Enexis is een NV die voor 100% eigendom is van provincies en gemeenten
  • Provincie en gemeente is duidelijk
  • Marktpartij is in Brabant in praktijk bijna synoniem met Ennatuurlijk, en Ennatuurlijk is voor 100% van pensioenfonds PGGM (overigens met als hoogste gezag een coöperatie). Of men Ennatuurlijk ‘markt’ of ‘semi-publiek’ of ‘publiek’ wil noemen, is een kwestie van welke politieke denkwijze  men aanhangt.
    De politieke hoofdvraag is wat men met Ennatuurlijk wil.

Het Stantec-advies
De Eerste doorkijk eindigt met een uiterst nuttige laatste bladzijde, waarop een afkortingenlijst en twaalf doorschakellinks staan, met de studie waarvan men vele artikelen zou kunnen schrijven.

Ik kies voor link 11, het onderzoek door het mondiaal opererende ingenieursbureau Stantec BV dd 14 nov 2023 ‘Verkenning publieke rol warmtenetten Noord-Brabant’. Het kan ook op https://www.brabant.nl/@10938/onderzoek-stantec-verkenning-provincie/ .  Het is een heel informatief advies en het voordeel is bovendien dat het, hoe dan ook, definitief is. Het probleem als geheel is dat nog niet.

Ook Stantec heeft een heleboel gekletst (onduidelijk is of de Stantec-gesprekspartners bij die van de provincie meegenomen zijn). De wijsheid uit al deze gesprekken wordt door Stantec neergelegd in zes wezenlijke ontwerpprincipes.

  1. Een integraal warmtebedrijf: productie (bij voorkeur uit meerdere bronnen), distributie en levering zitten in één hand (dus anders dan bijvoorbeeld bij Prorail en de NS)
  2. Het transportnet (het primaire net) zit bij de Gasunie (die om die reden zelf niet in het bedrijf mag participeren) en het distributienet zit bij het integrale warmtebedrijf
  3. Op welk niveau participeren de gemeentes (lokaal of provinciaal)?
  4. Is het warmtebedrijf voor 100% publiek of is het >51% publiek, <49% privaat (dus een PPS-constructie)?
  5. Als marktpartijen mogen participeren, dan op welk niveau? (lokaal of provinciaal)
  6. Als marktpartijen niet mogen participeren, in welke vorm kan er dan mee samengewerkt worden? Dit blijkt in praktijk geen keuze, maar is altijd opdrachtgever-opdrachtnemer (een dienstverleningsovereenkmst)

Door met de ontwerpprincipe te spelen, komt Stantec tot vijf denkbare scenario’s. De eerste twee ontwerpprincipes zijn zo algemeen aanvaard, of wettelijk verplicht, dat ze in alle vijf de scenario’s zitten.
Ik druk hieronder twee van de vijf scenario’s af, nr 2 en nr 4,

Stantec meent dat organisatiemodel 2 het dichtst komt bij wat men van een publiek provinciaal warmtebedrijf zou verwachten. De kern bestaat geheel uit publieke of publiek aangestuurde organisaties en het intellectuele zwaartepunt ligt bij de provincie (liever dan bij elke gemeente afzonderlijk). Gemeenten worden ontzorgd.
Nadeel is dat een financieel sterke en zeer capabele organisatie als Ennatuurlijk er bij hangt.

In organisatiemodel 4 kan Ennatuurlijk/PGGM als grote minderheidspartner financiëel deelnemen. Ik denk dat dit de constructie is die Ennatuurlijk/PGGM het liefste zou zien en, eerlijk gezegd, ikzelf ook.
Ennatuurlijk wil bovendien dat de politiek zich ver houdt van de dagelijkse bedrijfsvoering. Daarmee vraagt Ennatuurlijk ongeveer hetzelfde wat nu de praktijk is bij Tennet of de Gasunie.

Er is nog veel werk te doen en er moeten nog veel knopen worden doorgehakt.
Dit is de tijdlijn die Stantec voorstelt.

Update dd 18 okt 2024

Op 15 okt 2024 is er een provinciale vervolgbrief over dit onderwerp uitgekomen. Zie https://www.brabant.nl/actueel/nieuws/provincie-ebn-enexis-groep-verkennen/ .

Het Kopenhaagse fietsbeleid

Verblijf in Kopenhagen
Onze jaarlijkse fietsvakantie ging in 2024 door Denemarken, met zes nachten verblijf in Kopenhagen. Mooie vakantie, Denemarken is een goed fietsland, zeker voor ouden van dagen als wij. Tijdens de vakantie zes nachten Kopenhagen in een nieuwbouwappartement in het nieuw ontwikkelde oude havengebied Islands Brygge. Mooie stedebouw daar..
Ik heb eerder beloofd dat ik er voor deze site een paar Deense leermomenten uit zou lichten. Na een (overigens zeer goed gelezen) artikel over het Deense statiegeldsysteem nu een verhaal over het Kopenhaagse fietsbeleid


Cykelslangen (de fietsslang). Wij zijn er ook overheen gefietst.

Fietshoofdstad van de wereld?
Het wemelt van de schoonheidswedstrijden en zoiets is er ook rond de meest fietsvriendelijke stad ter wereld. Het antwoord hangt er van af aan wie je het vraagt, wat hij of zij in de vergelijking meeneemt en in welk jaar je het vraagt, maar Kopenhagen eindigt altijd hoog en vaak op één. Vroeger na een spannende strijd met Amsterdam, maar die stad is een beetje weggezakt en wordt soms zelfs gepasseerd door Utrecht. Amsterdam wordt volgens een van de schoonheidsbeoordelaars te druk.

De best uitgewerkte, meerjarige, index is https://copenhagenizeindex.eu/the-index/ (de autoriteiten achter dit ontwerpbureau bezweren dat ze niet partijdig zijn).
Die rangorde heeft zijn beperkingen. Alleen steden in de wereld  met >600.000 inwoners, waar betrouwbaar >2% van de verplaatsingen per fiets wordt afgelegd, doen mee (wie het wil nalezen, zoek op de site de TAB About us en Methodology), en alleen de beste twintig worden afgedrukt. Münster is een hele goede fietsstad, maar helaas <600.000 inwoners en ook Drachten heeft een hele mooie fietsbrug, maar idem.
Eindhoven stond in 2013 en 2015 ook in de index-top tien, hetgeen doet vermoeden dat in de index het grootstedelijke gebied en niet de stad geteld wordt. Wat logisch is.

top-10-cities-cyclists-ian-kabimba zet incidenteel over 2022 als 1-2-3-4-5 Utrecht-Münster-Antwerpen-Kopenhagen-Amsterdam. De methodiek is niet goed omschreven.
Lonely PLanet zette in 2017 1-2-3-4-5 Kopenhagen-Utrecht-Amsterdam-Straatsburg-Malmö .

Toen Kopenhagen Amsterdam passeerde schreef de NRC er op 12 jan 2017 een doorwrocht-analyserend artikel over ( fietsstad-kopenhagen-verslaat-amsterdam ). De NRC baseert zich op een lijst van Wired die overgenomen blijkt van bovengenoemde index. “De Nederlandse hoofdstad wil de status quo behouden, in plaats van te verbeteren en te moderniseren”, schreef Wired. Over Kopenhagen merkte het blad op dat er “continu wordt geïnvesteerd in slimme infrastructuur”. In andere bewoordingen zei de toenmalige directeur van de Fietsersbond, Saskia Kluit, ongeveer hetzelfde. Er moeten in Amsterdam teveel fietsen over een te krappe infrastructuur, hetgeen maakt dat vier op de tien Amsterdammers met stress op de fiets zitten , volgens de onlangs bekendgemaakte Thermometer van de Bereikbaarheid, een rapport van de gemeente over mobiliteit .
De reporter van de NRC ging zelf een stukje fietsen en ging een babbeltje maken met de directeur van het Cyclistforbundet Klaus Bondam, die ook wethouden van Techniek en Milieu is geweest. Over het algemeen is de fietsinfrastructuur  in Kopenhagen ruimer opgezet, consequent gescheiden van het autoverkeer, en wat ook helpt is dat Denen zich minder anarchistisch gedragen in het verkeer. Ze rijden achter elkaar, gemiddeld harder dan in Amsterdam, en socializen niet onder het fietsen (‘fiets hard of fiets rechts’).
Aan de andere kant was Bondam jaloers op de moderne Nederlandse fietsparkeren (zoals in Utrecht). De rivaliteit bleef constructief en men vocht elkaar niet de tent uit.
Een en ander nog steeds volgens de NRC .

(Een van de vele nieuwe fietsbruggen, met aanloopstuk, aan de rand van Islands Brygge)

Het Deense fietsbeleid
Maar ondanks alle nuanceringen moet gesteld worden dat men in Kopenhagen wel degelijk radicalere en consequentere keuzes gemaakt heeft dan in Nederland. De prijzende woorden van Wired zijn terecht.

Kopenhagers en Amsterdammers fietsen al als vanouds, hoewel de bewering dat hun baby’s de baarmoeder uitfietsen overdreven zijn. In beide steden drukte na de oorlog de auto de fiets relatief terug, en in beide steden keerde dat, mede door fietsbeleid, na enkele decennia weer om.

Diverse steden hebben een beleid ten gunste van de fiets gevoerd, maar ik beperk me hier tot Kopenhagen. Bondam zei (NRC) dat hij en zijn toenmalige fietsvriendelijke burgemeester daarmee halverwege ’90 mee begonnen waren, mede omdat in 2009 in Kopenhagen de Klimaattop zou plaatsvinden. Men wilde het goede voorbeeld geven.

De politieke  opvatting kreeg vorm in het ‘Kopenhagens Fietsbeleidplan 2002-2012’ met meetbare doelen als

  • Het woon-werkverkeer per fiets moet toenemen van 35 tot 50%
  • De kans op ernstige ongevallen moet gehalveerd worden
  • 80% van de fietsers moet zich veilig voelen in plaats van de huidige 57%
  • De gemiddelde snelheid over 5km moet 10% omhoog
  • Niet meer dan 5% van het wegdek van fietspaden mag onvoldoende zijn.

Dit met elke twee jaar een monitoring en met aanhangende miljoenenbudgetten (na omrekening naar Euro’s).

De opvolger is het vigerende ‘Goed, beter, Best – Fietsstrategie 2011-2025 van de Stad Kopenhagen’. Dit document is te vinden via een uitgebreide Wikipediapagina https://en.wikipedia.org/wiki/Cycling_in_Copenhagen. Voetnoot 32 leidt via een gemeentelijke tussenpagina met relevante informatie tot Good, Better, Best – The City of Copenhagen’s Bicycle Strategy 2011-2025  . Mevrouw de wethouder zegt in haar inleiding dat het fietsen geen doel in zich is, maar een middel om Kopenhagen in 2025 CO2-neutraal te maken en om tot een leefbaarder stad te komen met meer ruimte, minder herrie, schonere lucht, gezondere burgers en een betere economie. Er schijnt weinig politieke kinnesinne om deze algemeen voordeel-benadering heen te hangen. De argumenten zijn meer praktisch dan ideologisch en de inhoud van het beleid is vooral dat het,  met extra maatregelen, voortbouwt op het bestaande.

De website Visit Copenhagen benoemt op https://www.visitcopenhagen.com/copenhagen/activities/what-makes-copenhagen-worlds-most-bicycle-friendly-capital de drie sleutelfactoren: infrastructuur, infrastructuur en infrastructuur. Die moet eenvoudig zijn, veilig en verbonden. Er is Deense design op losgelaten en die heeft het zo simpel gehouden dat iedereen het vanzelf snapt (‘als er een verkeersbord nodig is, heeft de design gefaald’). Misschien moet de Eindhovense Design Academy zich ook eens met verkeerszaken bezig gaan houden.
Er zijn vier typologieën: 20- of 30km/h – zones in woongebieden die ook als zodanig zijn ingericht, langs drukkere straten aparte fietspaden (aan beide kanten één richting), altijd in een steunkleur of, waar mogelijk verhoogd met een stoeprand zodat auto’s aan de straatkant van het fietspad parkeren, en fietspaden die überhaupt niet meer langs een voor auto’s toegankelijke weg liggen maar door een park of door het havengebied.

Er is apart aandacht besteed aan kruispunten.
Bij rustige woonstraten loopt het trottoir door.
Bij drukkere kruisingen krijgen fietsers een paar seconden eerder groen licht, en ligt de stopstreep voor de auto’s een paar meter achter die van de fietsen. En, bij drukke stoplichten staat een fietsrailing waar je je hand of voet op kunt zetten – ben je bij groen iets eerder weg en, vanwege het comfort, rijden fietsers iets minder snel door rood. .  
Bij rechtsafslaand verkeer met een dode hoek kunnen dit soort details veel uitmaken.
Zie ook https://cyclingsolutions.info/signal-controlled-intersections-cycle-friendly-solutions/ .

Fietsrailing                                               Fietsen in de S-trein

Uiteraard kent Nederland dit allemaal meestal ook wel, maar in Kopenhagen is het systematischer en uniformer.
Daardoor is het Kopenhaagse systeem objectief veilig (één ernstig ongeluk per 5,7 miljoen fietskilometers) en, wat niet hetzelfde is en minstens zo belangrijk, het voelt veilig. In Nederland (gemiddeld over het hele land) is dat één dode of ernstig gewonde per 2,7 miljoen fietskilometer (leert het CBS). En bepaald niet iedereen voelt zich in Nederland op het fietspad veilig.

Bryggebroen

Tenslotte: de kwaliteit van het netwerk is goed. Je kunt van overal naar overal fietsen. Omdat er veel water in Kopenhagen is, zijn er daartoe veel nieuwe bruggen gebouwd. Hierboven Bryggebroen uit 2006, de eerste van de serie. De brug is voor fietsers en voetgangers.
De ronde constructie achter de brug is een van de twee, tot wooncomplexen omgebouwde, silo’s uit de vroegere haventijd. Ons appartement lag achter die ronde constructies.

Tenslotte heeft Kopenhagen een goed OV-systeem.
Er is één gewone  trein Roskilde-Kopenhagen-Helsingör . Er zijn een aantal S-trein tracé’s waarin de fiets riant, gratis en zonder reservering mee kan, en daarnaast zijn er nog vier metrolijnen en een aantal buslijnen. Op de geone trein, op de metro en op sommige bussen kan de fiets tegen betaling mee.
Wat fijn is, is dat het systeem in één organisatorische hand is. Alles sluit op elkaar aan en er is één tarief.
Maar omdat dit verhaal over het fietsbeleid gaat, verder geen analyse van het OV-systeem.

Op https://cyclingsolutions.info/cycling-embassy/ is de Cycle Embassy of Denmark te  vinden, een up to date vraagbaak over het Deense fietsbeleid. Het Kopenhaagse fietsbeleid is daarvan een onderdeel. Let wel dat het fietsbeleid voor Denemarken als geheel minder succesvol is dan dat voor Kopenhagen. Hieronder een bescheiden greep uit de mogelijkheden.

Op https://cyclingsolutions.info/wp-content/uploads//2020/12/CPH-Bicycle-Account-2018.pdf bijvoorbeeld de tweejaarlijkse monitoring over 2018.
Op https://cyclingsolutions.info/wp-content/uploads//2021/01/RoadTechnical-Solutions.pdf een publicatie over veiligheid voor fietsers.
Op https://cyclingsolutions.info/wp-content/uploads//2020/12/Cycle-superhighways_2018.pdf een publicatie over de superhighways voor fietsers, bedoeld voor het woon-werk verkeer (zoiets als onze snelfietsroutes). Voor meer info, zie https://cyclingsolutions.info/cycle-superhighways/ .
Op https://cyclingsolutions.info/wp-content/uploads//2020/12/CPH-2025-Climate-Plan_Short-version.pdf het klimaatplan voor een CO2 – neutraal Kopenhagen.
Op https://cyclingsolutions.info/category/designing-cycling-infrastructure/ een webpagina over het ontwerpen van fietspaden.

Er valt heel wat in te grasduinen. Uit de Monitoring 2018 bijvoorbeeld, ter afsluiting: