Ik organiseer als vrijwilliger oefenwedstrijden voor Unitas’59, de grootste Eindhovense amateurvereniging met onwaarschijnlijk veel jeugdteams (en in het bezit van één kunstgrasveld). Ik ben daarom lid van de KNVB en ik krijg tegenwoordig met enige regelmaat columns binnen van Jan Dirk van der Zee, directeur amateurvoetbal van de KNVB. Die schrijft over het algemeen trouwens verstandige taal.
De column die ik op 04 september 2018 binnenkreeg, past in de thematiek van deze site. Hij gaat namelijk over de langdurige droogte en de gevolgen daarvan voor de velden, en de gevolgen daar weer van voor de competitie.”In een aantal regio’s zakt het grondwaterpeil zo snel, dat het verboden is om te sproeien en iedere dag kondigen er wel een paar gemeenten aan, dat er vanwege de droogte niet meer gevoetbald mag worden. Op de velden waar men wel kan beregenen, probeert een leger vrijwilligers in de nachtelijke uren de schade zo beperkt mogelijk te houden en de velden van water te voorzien. Gemeenten die de beregening van hun accommodatie aan clubs overlaten, blijken hen te weinig haspels en water te verstrekken.” schrijft Van der Zee.
Door die enorme inzet en omdat de clubs zich uiterst flexibel opstellen, hoeft de competitie niet in zijn geheel te worden uitgesteld, meldt de column.
Verder wordt geobserveerd dat de grasvelden op het platteland er beter bij liggen dan in de stedelijke gebieden. Het Urban Heat Effect?
Eind augustus mailt Patrick Balemans, grasspecialist en accommodatie-adviseur bij de KNVB, “ … pleit voor bewustwording van de gevolgen van de klimaatverandering voor het voetbal en legt mij uit, dat wetenschappers voor de komende vier jaar nog meer ongewone warmte voorspellen, extreme koude en heftige regenbuien. Die ontwikkeling vergt specialistische kennis en een andere benadering van het onderhoud aan de velden. Daarnaast is versneld onderzoek nodig naar een mix van kunst- en natuurgrasvelden. Want één ding is zeker; het weer hebben we niet in de hand, maar we kunnen er wel op voorbereid zijn.”.
Ik vond dit artikel via Facebook. En ik vond het de moeite waard om hier even te melden. Ik heb overigens niet zelf gecontroleerd of de beweringen waar zijn. Ik ga er nu even van uit dat dat zo is.
Energy storage in Europe increases by 49% in one year
New industry data has highlighted the strong growth in electrical storage in Europe over the past year.
The European Energy Storage Association and consultants Delta-ee released the figures, which are pooled from the trade body’s member companies and other leading players in the industry.
It shows a booming market for storage technologies in key European regions, fuelled by the growth in renewable energy and the attending cost reductions.
Since 2015 the market has almost doubled each year and 2017 was no exception with a 49 percent rise in installed capacity. By the end of the year 1.6 gigawatt hours (GWh) were online across the continent, up from 0.6 GWh within two years.
Germany and the UK are the two most important markets for storage, which is dominated by lithium-ion batteries. Italy is also emerging as “a rapidly growing market” in the residential sector, according to the report.
Valts Grintals, Senior Analyst at Delta-ee, said: “While market growth was strong in 2017, actually a number of important grid scale projects were delayed from 2017 into 2018. But this was compensated by unexpectedly strong growth in the residential sector – meaning that the overall European growth rate was maintained.”
Analysts expect the strong trend to continue, with 2018 forecast to see a further 45 percent growth rate.
“Over the first half of 2018, many of the delayed projects have gone live and we expect many new grid scale projects to be commissioned over the second half of the year. Additionally, behind-the-meter batteries in the C&I (commercial & industrial) sector will emerge as an important market as key players are overcoming initial barriers for this market. Overall the outlook is very positive,” he added.
Battery storage projects in the UK have taken off in recent years, many of which are co-located at wind and solar farms. 200 megawatts of new capacity was procured by the National Grid in 2016 and the system operator estimates electrical storage could grow to 6 gigawatts by 2020.
De Socialistische Partij (SP) heeft op 16 juni 2018 zienswijzen opgehaald tegen de uitbreiding van de gaswinning onder Waalwijk. Met een hele grote ploeg haalde de SP maar liefst 303 zienswijzen op. Voor een verslag zie SP haalt 303 zienswijzen tegen uitbreiding gaswinning in Waalwijk op.
Ook nadien is er contact geweest met bezwaarmakers in de regio. Niet alleen in Waalwijk, maar ook in nabijgelegen locaties zoals Loon op Zand en Tilburg (die een eigen tijdschema hebben).
Reden voor de PS-fractie van de SP om een actieberaad te beleggen over hoe nu verder. Dat vond plaats in het NH-hotel in Sprang-Capelle. Aanwezig SP-fractievoorzitter in PS Maarten Everling en SP-Tweede Kamerlid Sandra Beckerman (woordvoerder energie).
Sandra Beckerman vertelde over haar actie-ervaringen in Groningen, over de (voorlopig) succesvolle strijd indertijd tegen het schaliegas (100 gemeenten tegen) en over de gemeente Krimpenerwaard die bij de Raad van State met succes een proefboring van Vermilion Energy tegengehouden had. Ze prees de rol van Milieudefensie bij deze acties en de rol van de Groninger Bodem Beweging.
Ze hamerde op de noodzaak van duurzame energie en vond het een schandaal dat Nederland het op dat gebied het een na slechtste deed van Europa.
In dialoog met de zaal werden een aantal actie-ideeën ontwikkeld.
Maarten Everling knoopte een en ander organisatorisch aan elkaar om de toekomstige acties handen en voeten te geven. De SP blijft steun verlenen.
Mijn partner en ik maken altijd trektochten per fiets in de vakantie. In augustus 2017 zijn we in een aantal etappes van Dresden naar Paderborn gefietst, langs al die oude cultuursteden in dat gebied.
Dresden heeft 300 veelbewogen jaren achter de rug. August der Stärke voerde een avonturistische en militaristische buitenlandse politiek, met meer geld en passie dan met verstand, maar hij bouwde Dresden tot een prachtige stad (daar had hij meer verstand van). Driehonderd jaar geleden vonden een geleerde en een alchemist er het porselein uit, het ‘witte goud’ – en technische keramiek is nog steeds researchonderwerp. En Dresden is weer een high tech – stad.
In 1945 werd die prachtige stad geheel in puin gegooid, en daarna voor een groot deel weer opgebouwd. Velen vinden dat een oorlogsmisdaad en ook in Groot-Britannie leidde het eigen bombardement tot discussies. Het was in elk geval het laatste tapijtbombardement van WO II.
En dan te bedenken dat wat in 1945 nog meerdere aanvalsgolven vroeg met honderden bommenwerpers, tegenwoordig met één klein kernwapen gerealiseerd kan worden.
De stad is nu weer prachtig, als je de bijna patserig getoonde macht en rijkdom van vroeger (met name in de Fürstenzug en het Residenzschloss) uit je gedachten bant.
De oude DDR is nu een complex mengsel van mooi en lelijk. Lelijk is bijvoorbeeld dat in Dresden de Pegida uitgevonden is, een afkorting van een lange Duitse term dat ze iets tegen islamieten hebben. En dat in het nabij gelegen Chemnitz neonazi’s op buitenlanderklopjacht gaan.
De haatzaaierij van extreem-rechts staat me niet aan, en de internationale situatie die aan deze haatzaaierij een voedingsbodem biedt nog veel minder. Af en toe verbeeld ik mij dat in de mand, waarin de dogs of war liggen te slapen, een oog langzaam opengaat wat er allemaal nu weer gebeurt. In ons deel van de wereld dan, elders zijn ze al wakker.
Het leek mij gepast om op deze site drie afbeeldingen van de Frauenkirche in Dresden te laten zien. Dit voor het geval er weer mensen opstaan die een oorlog in Europa een goed idee vinden.
De eerste zoals de kerk en zijn omgeving er uit zag in 1750, op een schilderij van Canaletto.
De tweede zoals de kerk eruit zag van 1945 tot begin jaren ’90 (onbekende fotograaf)
De derde zoals de kerk er nu uitziet. De kerk is na de val van De Muur in oude luister hersteld (eigen foto).
De regering wil een tickettax invoeren. Die moet de schatkist €200 miljoen opbrengen. Daartoe hoeft de regering per vlucht slechts een onwaarschijnlijk laag tarief te rekenen (een paar Euro). Aan de andere kant overschrijdt de invoering, hoe laag ook, een politiek-psychologische drempel, reden waarom de luchtvaartwereld er tegen is.
De regering heeft een internetconsultatie voor deze tickettax opgezet.
U kunt daar als individuele persoon, en namens een eventuele groep, t/m 5 september aan mee doen en dat is wat ik u namens BVM2 vragen.
Inmiddels zijn er (dd 29 augustus) meer dan 1000 reacties binnen, en daarvan zijn er heel veel van Schiphol en aanverwant. Het is goed als er ook van voorstanders veel reacties binnenkomen, hoe onbenullig het bedrag ook is. Het gaat in dit geval ook om het principe.
De gegevens over deze belasting vindt u op www.internetconsultatie.nl/luchtvaartbelasting .
Het is een bezoeking om de hele consultatie in te vullen, hoewel ik dit voorrecht aan niemand wil ontzeggen. Het gaat om 13 moeilijke vragen met een invulhokje.
Om het makkelijk te maken heeft Hans Buurma, voorzitter van het LBBL (de landelijke koepel waarbij ook BVM2 aangesloten is) een short cut gemaakt. Die hoeft u niet te gebruiken, maar het mag wel. Die tekst (hieronder in groen) is bedoeld als antwoord op vraag 1, waarna de andere vragen niet ingevuld hoeven te worden. Dat scheelt een zee aan tijd.
Volgens het regeerakkoord 2017-2021 zet Nederland in Europees verband in op belastingen op luchtvaart in het kader van de voor 2019 geplande onderhandelingen over de klimaatdoelen van ‘Parijs’. Ik roep het kabinet op zich binnen en buiten de EU met kracht daartoe in te zetten. De vervuiler moet betalen en de ticketprijzen moeten eerlijker worden.Het ontbreken van belastingheffing binnen de luchtvaartsector zorgt zowel op nationaal als op Europees niveau voor een groot verlies aan algemene middelen, die anders juist ingezet zouden kunnen worden voor de klimaattransitie en andere maatschappelijke doelen in plaats van voor het subsidiëren van een minderheid van de Nederlandse bevolking die veel vliegt.
Echter, er is in dit Europese onderhandelingstraject een reëel risico dat Nederland er niet of slechts gedeeltelijk in slaagt de gewenste belasting op luchtvaart te bereiken. Daarom zegt het regeerakkoord: “Indien dit onvoldoende oplevert zal er per 2021 een vliegbelasting worden ingevoerd.” Verder suggereert de toelichting (1. Achtergrond) dat de belasting het prijsverschil met grondvervoer zodanig zou verkleinen dat reizigers gemakkelijker een alternatief klimaatvriendelijker vervoermiddel zouden kiezen. Met een vliegtax van 3 tot 7 euro binnen Europa kiest niemand voor de trein, zeker als de Europese belastingen niet of slechts voor een klein deel tot stand zouden komen. Desondanks ben ik voorstander van het invoeren van de voorgestelde tickettax.
Het regeerakkoord sluit niet uit dat de tickettax eerder dan 2021 ingevoerd wordt. Nederland moet niet wachten op Europa en nu de aansluiting zoeken bij buurlanden door ook zelf belastingmaatregelen in te voeren. De lidstaten met de grootste luchtvaartsector (Duitsland, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk) heffen momenteel al een vliegbelasting. Nederland kan niet achterblijven. Een ticketbelasting conform het Duitse model sluit aan bij de afspraken in het regeerakkoord en is de meest simpele en effectieve manier om belasting te heffen. De tarieven moeten voldoende hoog zijn om vervanging van vluchten tot 1000 km door grondvervoer geloofwaardig te maken. Bovendien moeten effecten op het milieu leidend zijn, uiteraard met in achtneming van de maatschappelijke kosteneffectiviteit. Uit het onderzoek van CE Delft blijkt dat het positieve effect op milieu en economie groter is bij een hogere belasting.
Als u mee wilt doen (wat ik dus aanraad!), doe dan het volgende:
– Ga naar www.internetconsultatie.nl/luchtvaartbelasting/reageren/ .
– U komt vanzelf bij vraag 1
– Vul daar uw eigen antwoord in of kopieer bovenstaande groene tekst in het hokje
– Vul desgewenst de andere vragen in
– Eindig op pagina 5, waar de formaliteiten staan. Vul die in. Een emailadres kan maar één keer gebruikt worden.
– Verzend de reactie. U krijgt een bevestigingslink op het opgegeven emailadres en daar moet u even op drukken. Dan is het af.
Als u het zo doet, is het in een paar minuten bekeken.
Bewonersorganisaties rond de zes Nederlandse luchthavens hebben het Landelijk Bewonersberaad Luchtvaart (LBBL) opgericht. Eerlijk over Vliegen ondersteunt dit initiatief en stelt u graag op de hoogte van de bijeenkomst ‘Samen de luchtvaartgroei stoppen’ op zaterdag 6 oktober georganiseerd door LBBL.
LBBL nodigt u uit om samen te werken aan een duurzame en gezonde luchtvaart in Nederland. De negatieve gevolgen van luchtvaart voor klimaat, mens en milieu moeten drastisch verminderen. Als er geen ander beleid komt, zal de luchtvaart blijven groeien.
Op zaterdag 6 oktober gaan we als bewoners uit het hele land de krachten bundelen en kijken hoe u zich kunt inzetten voor een duurzame en betere luchtvaart. We beginnen ‘s ochtends met de landelijke ontwikkelingen rond de luchtvaart en de rol van het LBBL. Daarna vertellen bewonersgroepen rond de zes luchthavens kort iets over hun ervaringen en waarom samenwerken zo belangrijk is.
Na de lunch houden we zes workshops, waarvan u er aan twee kunt deelnemen. U kunt uw voorkeuren op het aanmeldformulier opgeven.
Meten is weten (Citizen Science)
We willen een onafhankelijk meetnetwerk van bewoners op het gebied van geluid en fijnstof. De vraag is of u mee wilt doen om de luchtvaartsector en overheid te laten zien wat de daadwerkelijke overlast is.
Organiseren van lokale acties
We gaan nadenken over verschillende acties die we landelijk en lokaal kunnen uitvoeren. Bent u helemaal klaar met de vliegtuigen boven uw hoofd en wilt u iets actiefs doen? Mooi, dan bent u hier op de goede plek.
Beïnvloeden van politiek en pers
Het afgelopen jaar is er toenemende aandacht in de pers geweest voor de nadelige gevolgen van vliegverkeer. Hoe houden we dit momentum vast en bevorderen we een verdere kanteling richting politiek?
Jeugd, onderwijs en toerisme
De stijgende welvaart en de dalende prijzen van vliegtickets zorgen voor een golf aan vakantievluchten. Hoe gaan we naar een duurzamere vorm van reizen toe? Wat is de toekomst van toerisme met jongeren die uitvliegen?
De zin en onzin van klimaatcompensatie
Hoezo compenseren van uw vliegreis? Het kost alleen wat muisklikken en een paar tientjes. Lost dat iets op of is het slechts een illusie?
Duurzame brandstoffen?
Wat we kunnen verwachten van meer duurzame brandstoffen als bio-kerosine en synthetische varianten?
Resultaten van de dag
We wisselen kennis uit om nog betere argumenten te geven tegen de groei van de luchtvaart en voor alternatieven.
Het wordt duidelijk hoe u praktisch kunt bijdragen aan een meer duurzame luchtvaart.
We komen tot persklare uitspraken per workshop.
Uit de workshops komen werkgroepen voort om de thema’s met de deelnemers verder uit te werken.
De provincie heeft eind 2017 onderzoek gedaan naar de uitvoering van het Externe Veiligheid-beleid (EV-beleid) in de spoorzones van 11 Brabantse gemeenten waar een spoorlijn doorheen loopt. Dat is gedaan door het Team IBT Omgevingsrecht. Dat had per gemeente twee bestemmingsplannen (BP) uit de spoorzone opgevraagd en een bezoek gebracht.
Er bleek uit dat het veiligheidsbeleid ruimtelijk niet altijd goed was afgedekt. Het veiligheidsbeleid was dan bijvoorbeeld niet of niet goed in een BP verankerd.
Over deze uitkomsten is op deze site al eerder gerapporteerd, zie Provinciaal onderzoek naar realisatie veiligheid in spoorzones .
Het is een goed onderzoek.
De elf in het IBT-onderzoek meegenomen gemeenten
Naar aanleiding van het onderzoek heeft SP-woordvoerder Willemieke Arts aanvullende vragen aan Gedeputeerde Staten (GS) gesteld. Die zijn op 21 augustus 2018 beantwoord. Het volledige antwoord is te downloaden op Beantwoording schriftelijke vragen Statenfractie SP van 16 juli 2018 . Wat erin staat:
Er zijn maar elf van de 29 gemeenten langs een Brabantse spoorlijn ondervraagd, omdat in die gemeentes het risico het grootst is. Als het groepsrisico toeneemt met meer dan 0,3* de orientatiewaarde, is de gemeente in het onderzoek meegenomen. In alledaagse termen: het zijn dus de 11 gevaarlijkste gemeenten.
Alle 29 gemeenten krijgen het Brabantbrede rapport
De elf gemeenten zijn bekend, maar er is niet bekend welke misstand bij welke gemeente hoort. Dat wil GS niet openbaar maken.
Wel heeft GS aan de Colleges van B&W van de elf gemeenten verzocht het IBT-rapport aan de gemeenteraad aan te bieden, zowel het Brabantbrede, geanonimiseerde rapport als het individuele rapport van die gemeente. Omdat raadsstukken openbaar zijn, kunnen geïnteresseerden langs die route kennis nemen van de individuele inspectierapporten.
De provincie neemt de verantwoordelijkheid van de gemeenten en hun bijbehorende Veiligheidsregio niet over. Wel gaat de provincie een bijeenkomst organiseren waar alle spoorgemeentes en Veiligheidsregio’s voor worden uitgenodigd. Daar worden de conclusies en aanbevelingen uit het rapport besproken en Best Practices met elkaar gedeeld, ook op het gebied van actieve risicocommunicatie.
De huizen staan in Tilburg dicht op het spoor (rapport OVV n.a.v. treinongeluk Tilburg)
Er zaten ca 160 mensen in de zaal van de Leenhoef op zaterdag 25 augustus bij de negende informatiebijeenkomst van het Beraad Vlieghinder Moet Minder en de voorganger, de 10 Geboden voor Eindhoven Airport.
Ze kwamen luisteren naar de Bestse wethouder Marc van Schuppen (Best Open), naar Wim Scheffers van BVM2 en naar de landelijk bekende econoom Walter Manshanden.
Van Schuppen Marc van Schuppen is een van de bestuurders die in Den Haag namens de regio overlegt. Het voorstel voor de “proefcasus Eindhoven Airport” komt uit onze regio voort.
De regio wilde niet een proces dat vanaf het begin in beton gegoten was, en waarin betrokkenheid van de omgeving mogelijk was. Verdere groei van het vliegen op Eindhoven Airport moest niet al bij voorbaat voorop staan.
De eerste reacties van het ministerie klonken niet slecht, maar concrete informatie ontbreekt nog.
Wim Scheffers Reden voor Wim Scheffers om zijn verhaal te beginnen met dat “BVM2 voorzichtig positief” was over de proefcasus. Voorzichtig omdat er in het verleden te veel gebeurd was, positief omdat het proces ook de goede kant op kan gaan. Zie ook Onderzoek naar de toekomst van Schiphol .
Prijs- en productiviteitsontwikkeling
Verder schetste Scheffers de contouren van het BVM2-standpunt, dat al eerder op deze site gestaan heeft, en dat primair neerkomt op een meervoudige 50-50-50 %-regel.
Primair kunnen vliegtuigen grofweg 6dB per stuk stiller, waarvan 3dB als een geluidsafname naar de omgeving: kan op termijn alle kerosine zwavel-en benzeenloos zijn, waardoor minder luchtvervuiling- en dus 50% synthetische kerosine in 2030; en kan er tov 2018 per vliegtuig bijna 20% minder CO2 uitgestoten worden – dus 10% eraf in 2030. Dit op basis van èn èn èn en op basis van minstens.
Voor de presentatie van Scheffers zie BVM2 Infobijeenkomst Knegsel 9 25-08-2018 .
Voor eerdere artikelen op deze site zie Het Manifest van BVM2 en de uitwerking daarvan .
Walter Manshanden Dat is een landelijk bekend regionaal econoom. Hij heeft bij SEO en TNO gewerkt en runt nu zijn eigen bureau NEO (Netherlands Economic Observatory).
Manshanden heeft meegewerkt aan de bekende studie “De mainports voorbij”, waar Schiphol en zijn zetbazen op het ministerie zeer boos over waren, en heeft kritische artikelen geschreven over de groeistrategie van Schiphol. Zijn laatste wapenfeit is dat hij de MKBA in opdracht van Rotterdam-Den Haag Airport (‘Zestienhoven’) onderuit gehaald heeft. Zie oa Onderzoek naar de toekomst van Schiphol .
Prijs- en productiviteitsontwikkeling
Door de productiviteitsgroei is de luchtvaart absurd goedkoop geworden, maar de bodem is nu wel zo’n beetje bereikt. Vandaar dat er heel veel goedkoop vakantieverkeer bij gekomen is, wat er weer toe leidt dat bepaalde toeristische bestemmingen geheel uit hun krachten groeien.
Omdat het zo goedkoop is (iedereen kan wel een vliegveld aanleggen), is het moeilijk om je in de vliegsector nog te onderscheiden. Dat geldt ook meer algemeen voor de hele transportsector. Nederland zou beter andere sectoren kunnen zoeken om zich te onderscheiden. Manshanden noemde als voorbeeld ICT, media, machines (vooral ASML), metaalproductie en chemie.
Aandeel van Nederland in de Europese luchtvaart
Nederland leeft als het ware op vlieggebied boven zijn stand. Dat komt door de KLM, die een enorm netwerk in de lucht probeert te houden met veel transfer-passagiers, die op Schiphol alleen maar overstappen en niets in Nederland te zoeken hebben. Dit berijfsmodel is op termijn onhoudbaar.
De strijd om de slots op Schiphol leidt er toe dat het bulk-vakantievervoer steeds meer op kleinere luchthavens wordt afgeschoven – en daarbinnen op Eindhoven en Rotterdam, omdat die van Schiphol zijn.
Landsbreed heffen de economische effecten van ingaand en uitgaand toerisme elkaar op, maar per regio hoeft dat niet zo te zijn. Als Amsterdam onevenredig veel inkomend toerisme heeft, zou het inderdaad (zoals Kopinga van BVM2 al langer betoogt) dat de balans specifiek in Eindhoven negatief is.
Door de moordende concurrentie brengt de vliegsector in verhouding weinig nieuwe banen met zich mee. Een ander beleid zou meer kunnen betekenen voor de werkgelegenheid.
Ook doen zich ruimtelijke beperkingen gelden. Manshanden noemde als voorbeeld dat Amsterdam vanwege de beperkende geluidscontouren van Schiphol nu in het havengebied bouwt – waarmee de ene mainport de andere verdringt.
Al met al levert de verdere groei van het vliegen nauwelijks nog voordelen op, maar wel veel nadelen – behalve de genoemde ook luchtvervuiling, vermindering van de woningwaarde, klimaatschade.
Manshanden formuleerde dat in de volgende twee sheets.
Men kan hier wisselend over denken en het hangt natuurlijk van allerlei dingen af (waarvan de afstand de belangrijkste is), maar het is in elk geval een onderhoudend artikel. De voorbeelden komen uit Groot Brittanië, maar men kan zich hier zonder veel moeite andere afstanden tot pakweg 700km voorstellen.
Security op een vliegveld
Behalve de gebruikelijke duurzaamheidsargumenten (ondanks wat Karel Knip beweert, is een Hoge Snelheids Lijn als de Eurostar wel degelijk per passagier-kilometer zuiniger dan een vliegtuig, en is elektrische energietoevoer mogelijk), zijn er ook argumenten als de beenruimte, dat treinen meestal van stadscentrum naar stadscentrum rijden, dat je veel minder tijd kwijt bent aan de security en dat ze kindvriendelijker zijn.
Beenruimte in verschillende vervoersmiddelen
De blog beweert dat met de Eurostar van Londen naar Parijs gaan 90% minder CO2 uitstoot dan idem met het vliegtuig. Dit is overigens gebaseerd op onafhankelijk onderzoek in opdracht van Eurostar zelf.
De blog in de aanhef neemt deze bewering over, maar bewijst hem niet en verwijst indirect naar oud materiaal. Google-en levert een site als www.seat61.com/CO2flights.htm , die dezelfde bewering doet, alsmede ook een aantal andere korte of middellange afstandstrajecten benoemt.
Die tweede blog noemt een derde website www.ecopassenger.org/ waarop je alles zelf kunt narekenen. Er staat een nette methodologie bij, ontwikkeld samen met de IFEU in Heidelberg, gebaseerd op een nette LCA die geheel nagelezen kan worden.
Dit levert het volgende plaatje op voor vervoer van londen naar Amsterdam (de auto is een Euro4 – diesel)
Willemieke en ik gaan altijd fietsen op vakantie. De trein is handiger om je fiets mee te nemen. Dit jaar zijn we met de trein naar Bolzano gegaan, vandaar langs de Adige en het Gardameer, via Verona en Padua naar Venetië gefietst, en toen weer met de trein terug (met een tussenverblijf in Innsbruck).
Op zich werkt dat,maar de ervaring leert dat er aan het treinwezen in Europa nog veel te verbeteren valt. Zie “Vijftien treinen kunnen Lelystad Airport overbodig maken” .
Ed Nijpels (VVD) is voorzitter van het Klimaatberaad. Hij keert zich in een interview met Eenvandaag_avrotros tegen nog meer uitzonderingen voor Schiphol: 500.000 blijft 500.000. De uitdrukking “we worden geschiphold” komt van mede-VVDer Winsemius.
Nijpels ontkent dat vliegen een wezenlijk menselijk recht is. Hij vergelijkt het veeleer met benzine voor je auto kopen of met sigaretten. “De burger moet kunnen vliegen, maar moet er gewoon veel meer voor gaan betalen. Een kleuter kan uitrekenen dat er iets niet klopt als je voor €28 naar Barcelona kunt vliegen.”.
Verder toont Nijpels zich optimistisch over het welslagen van de energietransitie in algemene zin.
4 July 2018
