Weblog Bernard Gerard – Page 76 – Milieu en duurzaamheid, wetenschap, politiek, actie

Hernieuwbare kerosine: wat je er wel en niet van moet verwachten

Inleiding – twee doelen: klimaat en luchtvervuiling
Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) zet in op synthetische kerosine in de verwachting dat die bij de verbranding veel minder luchtvervuiling met zich meebrengt.

In elk geval is dat voor synthetische brandstof die uit aardgas gemaakt wordt aannemelijk (afbeelding linksonder). Maar die is niet duurzaam en of de synthetische variant meer of minder duurzaam is dan de fossiele, valt niet meteen te zeggen.

Daarnaast zet BVM2 in op 7,5% minder CO₂ in 2030 dan in 2020. Zuiniger motoren kunnen helpen, maar misschien ook weer synthetische brandstof, maar dan niet uit aardgas gemaakt. Wat die klimaatvriendelijke synthetische brandstof met de luchtvervuiling doet, staat niet a priori vast.

Maar dat kon wel eens meevallen.
Neste Oil, op dit gebied de grootste onderneming, heeft in elk geval een zwavel- en aromatenvrije dieselolie in de aanbieding (www.neste.nl/voor-klanten/hierneuwbare-producten/nexbtl-hernieuwbare-diesel/voordelen-van-nexbtl-hernieuwbare-diesel ).
Naar eigen zeggen is hun Renewable Jet Fuel aromatenvrij en zwavelarmer (zie www.nordicenergy.org/wp-content/uploads/2016/09/Neste-Renewable-Jet-Fuel-Virpi-Kroger.pdf ).
Het gaat hier om reclameuitingen van Neste Oil zelf, die mogelijk waar zijn.

BVM2 blijft verder over dit onderwerp nadenken.

Een vorm van synthetische kerosine is biokerosine.

De discussie over biokerosine beweegt zich tussen twee extreme karikaturen.

De ene karikatuur is die van de KLM, die doet alsof men op afgewerkt fritesvet de wereld kan veroveren (fritesvet en -olie bevatten geen zwavel, geen benzeen en aanverwant en wel lineaire onverzadigde verbindingen, dus je zou verwachten dat je weinig ultrafijn stof hebt en een gematigde roetproductie – maar dat is met de natte vinger. Dat soort zaken hoopt BVM2 nog ut te zoeken).
De in de ICAO verenigde luchtvaartwereld hoopt met biokerosine een deel van het klimaatprobleem op te lossen (afbeelding rechtsboven, het bruine deel).

De andere karikatuur is die van de milieuwereld, die alleen maar over illegaal gekapte oerwouden begint vol met zielige orang oetans. Nu staat vast dat je niet illegaal bos moet kappen voor palmolie, maar lang niet alle palmolie is illegaal en bovendien speelt palmolie maar een ondergeschikte rol bij biobrandstof.

Herkomst van RJF van Neste Oil naar eigen zeggen (zie *www.nordicenergy.org/wp-content/uploads/2016/09/Neste-Renewable-Jet-Fuel-Virpi-Kroger.pdf* )

Wat moet je nou als je bij de extremen weg wilt blijven en als je gewoon zakelijk naar de cijfers wilt kijken? Dan moet je het artikel lezen “Renewable jet fuel supply (RJF) scenario’s in the EUin 2012-2030 in the context of proposed biofuel policy and competing biomass demand”, Dat staat in GCB Bioenergy van Wiley van mei 2018. Het is open access en te downloaden op https://onlinelibrary.wiley.com/doi/abs/10.1111/gcbb.12525 . De eerste auteur is Sierk de Jong en daarnaast doen er nog een stel andere bekende Nederlandse geleerden aan mee.
Het verhaal gaat alleen over klimaat en niet over luchtkwaliteit.

Het onderzoek van Sierk de Jong e.a.
Het onderzoek gaat uit van kaders:

Het onderzoek gaat over de EU.
Het overgrote deel van de biomassa wordt in de EU geteeld en een klein deel wordt geïmporteerd.

De kerosinevraag is die van de EU.

Biomass supply in the EU, incl import (de bovenste drie hokjes)

‘Primair” betekent zoiets als bruto. Bij omzettingen ontstaan verliezen en wat er dan overblijft is netto (“final”).
Import speelt sowieso slechts een bescheiden rol.

De EU-richtlijn RED-II is maatstaf. Die ligt bij de Europese Commissie, maar nog niet bij het Europees Parlement. RED-II moet RED-I gaan opvolgen. RED-II is ambitieuzer t.a.v. duurzame energie, maar voorzichtiger t.a.v. biomassa die voedsel beconcurreert of anderszins van dubieuwe herkomst is.
Het rapport rekent aan non-food bronnen (UCOAF = Used Cooking Oil and Animal Fat), dus de categorie fritesvet.

Gevolgd wordt het RESolve-Biomass model van ECN , dat alle biomassavraag en -aanbod met elkaar in verband brengt en oordeelt op basis van prijs.
Er is een High- en Low-aanbod scenario, en idem vraag. Daar horen precieze omschrijvingen bij, maar dat voert hier te ver.

Er zijn een paar technieken van belang om Renewable Jet Fuel (RJF) te maken. Onderstaande tabel geeft dat deel van een groter assortiment aan fabricagewijzen weer, dat specifiek in RJF resulteert (welke erg veel op dieselolie lijkt).

De laatste kolom betekent dat driekwart of meer van de CO₂ – emissie weer teruggevangen wordt. Een vlucht die CO₂ uitzendt, horend bij 200GJ brandstof, vangt daar CO₂ voor terug, horend bij bijv. 160GJ brandstof.

Het onderzoek rekent met de volgende prijzen van fossiele brandstof
Gehanteerde prijzen van fossiele brandstof

Op deze wijze zijn alle begincondities in de week gezet. Het lijkt allemaal veel preciezer dan het werkelijk is, en het rapport doet geen moeite om alle onzekerheden te verbergen.

En wat komt er nou uit? Op het volgende plaatje;

Afhankelijk van het scenario komt het verhaal er op uit, dat de EU

In 2021 nagenoeg niets levert
In 2025 ergens rond de 25PJ RJF kan produceren
In 2030 rond de 210PJ RJF kan leveren +- 50 (hierboven links)
Hernieuwbare vliegtuigbrandstof deel uitmaakt van een groter pakket, waarin ook scheepvaart en wegverkeer zitten
Als de luchtvaartsector zelf zou opdraaien voor de meerkosten van RJF, zou dat per vertrekkende passagier €1,00 tot €1,40 extra kosten op een vlucht binnen de EU (dat is us alleen vanwege de RJF, niet vanwege andere oorzaken van prijsverhoging)

Hoe plaats je dit in context?
Aan losse getallen heeft men weinig. Ze moeten ter vergelijking ergens tegen afgezet worden.
Daarbij is het van belang welke vraag men stelt.

Nederland verbruikte in 2016 ongeveer 165PJ voor de grensoverschrijdende luchtvaart.
Overigens telt dit niet mee voor het Nederlandse energiebudget, dat (zonder lucht- en scheepvaart) primair ongeveer 3200PJ bedraagt.
De Europese productie van RJF op non-food basis is dus wat meer dan de Nederlandse vraag.
De EU verbruikte in 2015 ongeveer 2100PJ aan vliegtuigbrandstof en dat zal, naar verwachting, in 2030 ongeveer 2800 a 2900PJ zijn. Europese RJF vangt dus slechts een beperkt deel van de Europese groei op en vangt 6 tot 9% van de totale Europese vraag naar vliegtuigbrandstof op. Onbelemmerde groei kan niet met fritesvet en houtsnippers beargumenteerd worden.
Alle vormen van non-food biofuel samen zijn goed voor ca 300 tot 600PJ op een Europese energiebegroting die in 2016 ongeveer 32000PJ was. Dat is dus 1 a 2% van de totale energiebegroting
Alle vormen van biomassa samen (er is veel meer biomassa die voor andere zaken als biofuel gebruikt wordt) zijn, zonder import, zijn in principe goed voor zo’n 11000 tot 14000PJ. De totale categorie biomassa kan dus een flink deel van de totale primaire energievraag afdekken.
Vroeg of laat komen er electrofuels. Nu is dat nog laboratoriumtechniek. Hoeveel PJ daaruit te halen valt, moet blijken.

Verantwoorde Europese RJF kan dus slechts in beperkte mate de klimaateffecten van het Europese vliegen opvangen. Dat is op zich geen diskwalificatie, want geen enkele techniek kan op zijn eentje het hele klimaatprobleem oplossen. Het zal blijken dat elke oplossing een mozaiek is van een heleboel deel-oplossingen.

Wat kan men politiek en bestuurlijk het beste doen met Renewable Jet Fuel?
Als die RJF, al dan niet na een daarop gerichte tussenbewerking bij de fabricage, schoon verbrandt (wat een bedrijf als Neste Oil van zichzelf beweert), zou men hem politiek kunnen toedelen aan drukke luchthavens in zwaar belaste stedelijke gebieden.
Daar zou de RJF, naast een bescheiden ondersteuning van de lokale klimaatambities, ook de lokale luchtkwaliteit verbeteren.

Met Schiphol, Eindhoven en Rotterdam zou men een goede start maken.

Afstuderen in de milieukunde aan de Open Universiteit

Ik heb al mijn modules van mijn studie Milieukunde aan de Open Universiteit gehaald, of ik heb er vrijstelling voor. Ik kan dus nu gaan afstuderen.

De Open Universiteit organiseert dat via een Virtueel Milieuadviesburo. De OU krijgt opdrachten binnen en daar gaat een groep studenten aan werken.
In mijn geval heeft het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) een onderzoeksvoorstel ingediend naar demlieu- en klimaataspecten van synthetische kerosine. Prof. dr. Klaas Kopinga (emeritus) is namens BVM2 contactpersoon met de OU.

Schema van de productie van synthetische kerosine uit CO2 en electra

Na een intro wat BVM2 is en waarom BVM2 dit wil, luidt de ingebrachte opdrachtomschrijving:

Stel een literatuurstudie op, waarin

In kaart wordt gebracht welke bestaande en toekomstige productiewijzen van synthetische kerosine er bestaan, en op welke schaal deze nu of in de toekomst kunnen leveren
Onderzocht wordt of, en zo ja welke, aanpassing van vliegtuigmotoren deze vereisen en welke aanpassing van de installaties en procedures op vliegvelden
Onderzocht wordt of er een indicatieve prijs per eenheid van brandstof en energie aangegeven kan worden
Wordt geformuleerd welke toxische emissies de bestaande fossiele kerosine heeft en welke de diverse synthetische kerosines hebben of zouden kunnen hebben bij verbranding in de motor. Dit per eenheid van brandstof en per eenheid van energie.
Wordt geformuleerd welke klimaateffecten deze fossiele en synthetische kerosines hebben of zouden kunnen hebben, waarbij de klimaateffecten in de productiefase meegeteld worden. Dit ook weer per eenheid van brandstof en per eenheid van energie.
Indicatief in kaart wordt gebracht welke maatschappelijke effecten de productie van synthetische kerosine heeft, anders dan de hierboven genoemde. Te denken valt aan zaken als landgebruik, voedselproductie, waterverbruik en milieuaantasting elders. Deze lijst is bedoeld als voorbeeld en niet limitatief.

Waarbij het de bedoeling is dat de opdracht zich beperkt tot voortstuwingsbrandstoffen die zich ongeveer gedragen als kerosine en daarmee eventueel mengbaar zijn zonder grote aanpassing van de motoren. De opdracht gaat bijvoorbeeld niet over waterstof.

Voorlopige verklaring van BVM2 over de ministeriele onderzoeken

Inleiding
Op 31 december 2019 loopt de Medegebruiksvergunning van Eindhoven Airport af. Deze vergunning functioneert binnen het grotere kader van het Luchthavenbesluit en brengt daarop nadere inperkingen aan, o.a. waar het om de openingstijden en het aantal vliegbewegingen gaat (het getal van 43000 vliegbewegingen staat in de Medegebruiksvergunning). Het Luchthavenbesluit werkt voor onbepaalde duur.
Er moet, hoe dan ook, een besluit genomen worden over een Medegebruiksvergunning vanaf 01 januari 2020 en er moet misschien een besluit genomen worden over een nieuw Luchthavenbesluit.

De regio heeft het initiatief voor het proces om de toekomst van Eindhoven Airport vorm te geven bij het Ministerie neergelegd.

Het ministerie had, en mogelijk heeft, inzake de luchtvaart een clichématig standpunt. De wens van de vliegsector is heilig, groei staat bij voorbaat vast,

geluid telt mee,
wb toxische emissies tellen alleen NOx en PM10, en dat alleen in de Landing and Take Off-fase (LTO), en PM2.5, ultrafijn stof en benzeen niet
het klimaat alleen via CO2 en alleen in de LTO-fase,

en de geen groei – scenario’s zijn er alleen voor de Bühne, omdat dat nu eenmaal moet.

Zodoende heeft het ministerie, op de hem vertrouwde wijze, onderzoeken uitgezet naar drie groeiscenario’s in de periode 2020 – 2030: van 43000 naar 55000; van 43000 naar 73000; en van 43000 naar 100.000 . Voor de vorm staat er ook een nulscenario bij.
Dit heet officieel de “analysefase”.
Aan deze scenario’s is op deze website al eerder aandacht besteed (zie Scenariostudie rekent met 100.000 vliegbewegingen op Eindhoven )

Op 03 september 2018, overigens veel later dan beloofd zijn deze onderzoeken, zijn de onderzoeken gepubliceerd op de officiele website Samen op de Hoogte. Ze zijn te vinden op http://samenopdehoogte.nl/over-ons/nieuws .

Intussen is de toon, waarop in onze regio gepraat wordt over de toekomst van Eindhoven Airport, drastisch veranderd. In de Proefcasus Eindhoven Airport (zie Proefcasus voor Eindhoven Airport? ) staat de regio veel meer centraal. Groei van het aantal vliegbewegingen is niet langer een vooropgezet doel en ook zaken als leefbaarheid en luchtkwaliteit moeten meespelen. Het bijbehorende persbericht spreekt over ‘pionierswerk’.
In hoeverre deze intenties daadwerkelijk in de praktijk vorm krijgen, moet blijken. Tijdens de afgelopen Knegselbijeenkomst verklaarde Wim Scheffers, namens BVM2, ‘voorzichtig positief’ te zijn. Het kan nog alle kanten op, ook de goede.

Geluidscontouren in 2030 bij de verschillende scenario’s

Verklaring
BVM2 is niet betrokken geweest bij de vormgeving van de analysefase en zou zelf de analysefase geheel anders opgezet hebben.

Het standpunt van BVM2 is dat de negatieve effecten van het vliegen op Eindhoven Airport niet mogen toenemen. Het gaat dan om geluid en openingstijden, toxische emissies en klimaat, en om een aantal hier niet genoemde zaken. Het aantal vliegbewegingen op Eindhoven Airport mag alleen toenemen, als de bijbehorende hinder op alle drie de onderdelen afneemt, van welke afname de helft aan de omgeving ten goede komt. Dit alles staat in het Manifest (zie Het Manifest van BVM2 en de uitwerking daarvan ).

BVM2 heeft dus een wezenlijk andere insteek. Omdat het ministerie deze vier onderzoeken geheel geordend heeft volgens het gangbare denkpatroon dat niet langer voldoet, heeft BVM2 er geen boodschap aan.
En omdat in de regio inmiddels een ander geluid klinkt, is het nog maar de vraag in hoeverre de onderzoeken niet al achterhaald zijn op het moment dat ze verschenen.

De eerste bepaling in het Manifest is dat “Eindhoven Airport zich moet gedragen als een Nutsbedrijf ten dienste van de ontwikkeling van de regio in brede zin. Groei en economisch resultaat zijn daarbij geen doel in zichzelf, maar dienen altijd in balans te worden gebracht met de leefomgeving waarin de luchthaven opereert.”
Dat betekent dat de omgeving leidend is en het vliegveld volgend.

BVM2 gaat dus bijvoorbeeld niet mee in de logica dat de vliegmaatschappijen zelf besluiten dat ze in 2030 maar 60% van de vloot uit stillere vliegtuigen laten bestaan En hoeveel stiller? BVM2 wil dat de regio gewoon eist dat 100% van de vliegtuigen twee geluidsklassen stiller is, en dat de minister dat overneemt. Dat kan door in de Rates and Conditions van het vliegveld een paar woorden te veranderen.

BVM2 gaat er bijvoorbeeld ook niet in mee dat er niet over de kwaliteit van de brandstof gepraat wordt. De uitstoot van roet en fijn stof hangt, behalve van de totale hoeveelheid brandstof, ook van de samenstelling af. BVM2 wil dat in 2030 de hoeveelheid luchtvervuiling sterk teruggedrongen is door voor 50% zwavel- en benzeenvrije brandstof bij te mengen (dus synthetische brandstof). Dat kan met de bestaande technische middelen. Een ticket kost dan iets meer, en dat moet dan maar.

En BVM2 vindt dat het klimaat leidend moet zijn. Zoals het nu gaat, blazen de straalmotoren het Klimaatakkoord van Parijs aan stukken. Ook hier geldt dat de atmosfeer leidend is en het vliegen volgend. En als dat betekent dat het niet langer mogelijk is om de vraag te volgen, dan moet dat maar. Dan maar minder vaak goedkoop op vliegvakantie en/of minder ver weg en/of vaker met de trein – ook als dat langer dan 6 uur duurt. Het zij zo, de wereld gaat veranderen. Niet alles kan meer.

De regio moet zijn knopen gaan tellen en er over gaan nadenken wat er voor Brainport echt toe doet. En dat zijn niet de vakantiegangers uit Assen die vanaf Eindhoven voor drie tientjes naar Barcelona vliegen, en voor de vervuiling waarvan onze clean rooms harder moeten werken.

Nadere studie zal plaatsvinden
Het geheel aan studies omvat heel wat MB. En hoewel BVM2 het achterliggende denkpatroon niet volgt, zal BVM2 de onderzoeken gaan bestuderen en er zijn voordeel mee doen, waar dat kan.

Nader nieuws volgt.

Klimaatverandering dreunt door in het voetbal

Ik organiseer als vrijwilliger oefenwedstrijden voor Unitas’59, de grootste Eindhovense amateurvereniging met onwaarschijnlijk veel jeugdteams (en in het bezit van één kunstgrasveld). Ik ben daarom lid van de KNVB en ik krijg tegenwoordig met enige regelmaat columns binnen van Jan Dirk van der Zee, directeur amateurvoetbal van de KNVB. Die schrijft over het algemeen trouwens verstandige taal.

De column die ik op 04 september 2018 binnenkreeg, past in de thematiek van deze site. Hij gaat namelijk over de langdurige droogte en de gevolgen daarvan voor de velden, en de gevolgen daar weer van voor de competitie.”In een aantal regio’s zakt het grondwaterpeil zo snel, dat het verboden is om te sproeien en iedere dag kondigen er wel een paar gemeenten aan, dat er vanwege de droogte niet meer gevoetbald mag worden. Op de velden waar men wel kan beregenen, probeert een leger vrijwilligers in de nachtelijke uren de schade zo beperkt mogelijk te houden en de velden van water te voorzien. Gemeenten die de beregening van hun accommodatie aan clubs overlaten, blijken hen te weinig haspels en water te verstrekken.” schrijft Van der Zee.

Door die enorme inzet en omdat de clubs zich uiterst flexibel opstellen, hoeft de competitie niet in zijn geheel te worden uitgesteld, meldt de column.
Verder wordt geobserveerd dat de grasvelden op het platteland er beter bij liggen dan in de stedelijke gebieden. Het Urban Heat Effect?

Eind augustus mailt Patrick Balemans, grasspecialist en accommodatie-adviseur bij de KNVB, “ … pleit voor bewustwording van de gevolgen van de klimaatverandering voor het voetbal en legt mij uit, dat wetenschappers voor de komende vier jaar nog meer ongewone warmte voorspellen, extreme koude en heftige regenbuien. Die ontwikkeling vergt specialistische kennis en een andere benadering van het onderhoud aan de velden. Daarnaast is versneld onderzoek nodig naar een mix van kunst- en natuurgrasvelden. Want één ding is zeker; het weer hebben we niet in de hand, maar we kunnen er wel op voorbereid zijn.”.

De volledige tekst van de column is te vinden op http://knvb.m3.mailplus.nl/genericservice/code/servlet/React?encId=Hqhwr6YEvyaXYkT&actId=365652&command=openhtml .

Energy storage in Europe increases by 49% in one year

Ik vond dit artikel via Facebook. En ik vond het de moeite waard om hier even te melden.
Ik heb overigens niet zelf gecontroleerd of de beweringen waar zijn. Ik ga er nu even van uit dat dat zo is.

Zie ook op deze site Het Nationaal Actieplan Energieopslag

Het grijze blok is de behuizing van de wijkaccu De Keen in Etten-Leur (zie Stroomopslagexperimenten Enexis worden uitgebreid )

– – – – – –

4 July 2018

Energy storage in Europe increases by 49% in one year

New industry data has highlighted the strong growth in electrical storage in Europe over the past year.

The European Energy Storage Association and consultants Delta-ee released the figures, which are pooled from the trade body’s member companies and other leading players in the industry.

It shows a booming market for storage technologies in key European regions, fuelled by the growth in renewable energy and the attending cost reductions.

Since 2015 the market has almost doubled each year and 2017 was no exception with a 49 percent rise in installed capacity. By the end of the year 1.6 gigawatt hours (GWh) were online across the continent, up from 0.6 GWh within two years.

Germany and the UK are the two most important markets for storage, which is dominated by lithium-ion batteries. Italy is also emerging as “a rapidly growing market” in the residential sector, according to the report.

Valts Grintals, Senior Analyst at Delta-ee, said: “While market growth was strong in 2017, actually a number of important grid scale projects were delayed from 2017 into 2018. But this was compensated by unexpectedly strong growth in the residential sector – meaning that the overall European growth rate was maintained.”

Analysts expect the strong trend to continue, with 2018 forecast to see a further 45 percent growth rate.

“Over the first half of 2018, many of the delayed projects have gone live and we expect many new grid scale projects to be commissioned over the second half of the year. Additionally, behind-the-meter batteries in the C&I (commercial & industrial) sector will emerge as an important market as key players are overcoming initial barriers for this market. Overall the outlook is very positive,” he added.

Battery storage projects in the UK have taken off in recent years, many of which are co-located at wind and solar farms. 200 megawatts of new capacity was procured by the National Grid in 2016 and the system operator estimates electrical storage could grow to 6 gigawatts by 2020.

Actieberaad gaswinning Waalwijk

De Socialistische Partij (SP) heeft op 16 juni 2018 zienswijzen opgehaald tegen de uitbreiding van de gaswinning onder Waalwijk. Met een hele grote ploeg haalde de SP maar liefst 303 zienswijzen op. Voor een verslag zie SP haalt 303 zienswijzen tegen uitbreiding gaswinning in Waalwijk op.

Ook nadien is er contact geweest met bezwaarmakers in de regio. Niet alleen in Waalwijk, maar ook in nabijgelegen locaties zoals Loon op Zand en Tilburg (die een eigen tijdschema hebben).

Reden voor de PS-fractie van de SP om een actieberaad te beleggen over hoe nu verder. Dat vond plaats in het NH-hotel in Sprang-Capelle. Aanwezig SP-fractievoorzitter in PS Maarten Everling en SP-Tweede Kamerlid Sandra Beckerman (woordvoerder energie).

Sandra Beckerman vertelde over haar actie-ervaringen in Groningen, over de (voorlopig) succesvolle strijd indertijd tegen het schaliegas (100 gemeenten tegen) en over de gemeente Krimpenerwaard die bij de Raad van State met succes een proefboring van Vermilion Energy tegengehouden had. Ze prees de rol van Milieudefensie bij deze acties en de rol van de Groninger Bodem Beweging.
Ze hamerde op de noodzaak van duurzame energie en vond het een schandaal dat Nederland het op dat gebied het een na slechtste deed van Europa.

In dialoog met de zaal werden een aantal actie-ideeën ontwikkeld.

Maarten Everling knoopte een en ander organisatorisch aan elkaar om de toekomstige acties handen en voeten te geven. De SP blijft steun verlenen.

Dresden

Mijn partner en ik maken altijd trektochten per fiets in de vakantie. In augustus 2017 zijn we in een aantal etappes van Dresden naar Paderborn gefietst, langs al die oude cultuursteden in dat gebied.

Dresden heeft 300 veelbewogen jaren achter de rug. August der Stärke voerde een avonturistische en militaristische buitenlandse politiek, met meer geld en passie dan met verstand, maar hij bouwde Dresden tot een prachtige stad (daar had hij meer verstand van). Driehonderd jaar geleden vonden een geleerde en een alchemist er het porselein uit, het ‘witte goud’ – en technische keramiek is nog steeds researchonderwerp. En Dresden is weer een high tech – stad.

In 1945 werd die prachtige stad geheel in puin gegooid, en daarna voor een groot deel weer opgebouwd. Velen vinden dat een oorlogsmisdaad en ook in Groot-Britannie leidde het eigen bombardement tot discussies. Het was in elk geval het laatste tapijtbombardement van WO II.
En dan te bedenken dat wat in 1945 nog meerdere aanvalsgolven vroeg met honderden bommenwerpers, tegenwoordig met één klein kernwapen gerealiseerd kan worden.

De stad is nu weer prachtig, als je de bijna patserig getoonde macht en rijkdom van vroeger (met name in de Fürstenzug en het Residenzschloss) uit je gedachten bant.

De oude DDR is nu een complex mengsel van mooi en lelijk. Lelijk is bijvoorbeeld dat in Dresden de Pegida uitgevonden is, een afkorting van een lange Duitse term dat ze iets tegen islamieten hebben. En dat in het nabij gelegen Chemnitz neonazi’s op buitenlanderklopjacht gaan.

De haatzaaierij van extreem-rechts staat me niet aan, en de internationale situatie die aan deze haatzaaierij een voedingsbodem biedt nog veel minder. Af en toe verbeeld ik mij dat in de mand, waarin de dogs of war liggen te slapen, een oog langzaam opengaat wat er allemaal nu weer gebeurt. In ons deel van de wereld dan, elders zijn ze al wakker.

Het leek mij gepast om op deze site drie afbeeldingen van de Frauenkirche in Dresden te laten zien. Dit voor het geval er weer mensen opstaan die een oorlog in Europa een goed idee vinden.
De eerste zoals de kerk en zijn omgeving er uit zag in 1750, op een schilderij van Canaletto.
De tweede zoals de kerk eruit zag van 1945 tot begin jaren ’90 (onbekende fotograaf)
De derde zoals de kerk er nu uitziet. De kerk is na de val van De Muur in oude luister hersteld (eigen foto).

Oproep: teken de internetconsultatie voor de tickettax

De termijn van deze consultatie is verlopen.

De regering wil een tickettax invoeren. Die moet de schatkist €200 miljoen opbrengen. Daartoe hoeft de regering per vlucht slechts een onwaarschijnlijk laag tarief te rekenen (een paar Euro). Aan de andere kant overschrijdt de invoering, hoe laag ook, een politiek-psychologische drempel, reden waarom de luchtvaartwereld er tegen is.
De regering heeft een internetconsultatie voor deze tickettax opgezet.

U kunt daar als individuele persoon, en namens een eventuele groep, t/m 5 september aan mee doen en dat is wat ik u namens BVM2 vragen.

Inmiddels zijn er (dd 29 augustus) meer dan 1000 reacties binnen, en daarvan zijn er heel veel van Schiphol en aanverwant. Het is goed als er ook van voorstanders veel reacties binnenkomen, hoe onbenullig het bedrag ook is. Het gaat in dit geval ook om het principe.
De gegevens over deze belasting vindt u op www.internetconsultatie.nl/luchtvaartbelasting .

Het is een bezoeking om de hele consultatie in te vullen, hoewel ik dit voorrecht aan niemand wil ontzeggen. Het gaat om 13 moeilijke vragen met een invulhokje.
Om het makkelijk te maken heeft Hans Buurma, voorzitter van het LBBL (de landelijke koepel waarbij ook BVM2 aangesloten is) een short cut gemaakt. Die hoeft u niet te gebruiken, maar het mag wel. Die tekst (hieronder in groen) is bedoeld als antwoord op vraag 1, waarna de andere vragen niet ingevuld hoeven te worden. Dat scheelt een zee aan tijd.

Volgens het regeerakkoord 2017-2021 zet Nederland in Europees verband in op belastingen op luchtvaart in het kader van de voor 2019 geplande onderhandelingen over de klimaatdoelen van ‘Parijs’. Ik roep het kabinet op zich binnen en buiten de EU met kracht daartoe in te zetten. De vervuiler moet betalen en de ticketprijzen moeten eerlijker worden. Het ontbreken van belastingheffing binnen de luchtvaartsector zorgt zowel op nationaal als op Europees niveau voor een groot verlies aan algemene middelen, die anders juist ingezet zouden kunnen worden voor de klimaattransitie en andere maatschappelijke doelen in plaats van voor het subsidiëren van een minderheid van de Nederlandse bevolking die veel vliegt.

Echter, er is in dit Europese onderhandelingstraject een reëel risico dat Nederland er niet of slechts gedeeltelijk in slaagt de gewenste belasting op luchtvaart te bereiken. Daarom zegt het regeerakkoord: “Indien dit onvoldoende oplevert zal er per 2021 een vliegbelasting worden ingevoerd.” Verder suggereert de toelichting (1. Achtergrond) dat de belasting het prijsverschil met grondvervoer zodanig zou verkleinen dat reizigers gemakkelijker een alternatief klimaatvriendelijker vervoermiddel zouden kiezen. Met een vliegtax van 3 tot 7 euro binnen Europa kiest niemand voor de trein, zeker als de Europese belastingen niet of slechts voor een klein deel tot stand zouden komen. Desondanks ben ik voorstander van het invoeren van de voorgestelde tickettax.

Het regeerakkoord sluit niet uit dat de tickettax eerder dan 2021 ingevoerd wordt. Nederland moet niet wachten op Europa en nu de aansluiting zoeken bij buurlanden door ook zelf belastingmaatregelen in te voeren. De lidstaten met de grootste luchtvaartsector (Duitsland, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk) heffen momenteel al een vliegbelasting. Nederland kan niet achterblijven. Een ticketbelasting conform het Duitse model sluit aan bij de afspraken in het regeerakkoord en is de meest simpele en effectieve manier om belasting te heffen. De tarieven moeten voldoende hoog zijn om vervanging van vluchten tot 1000 km door grondvervoer geloofwaardig te maken. Bovendien moeten effecten op het milieu leidend zijn, uiteraard met in achtneming van de maatschappelijke kosteneffectiviteit. Uit het onderzoek van CE Delft blijkt dat het positieve effect op milieu en economie groter is bij een hogere belasting.

Als u mee wilt doen (wat ik dus aanraad!), doe dan het volgende:
– Ga naar www.internetconsultatie.nl/luchtvaartbelasting/reageren/ .
– U komt vanzelf bij vraag 1
– Vul daar uw eigen antwoord in of kopieer bovenstaande groene tekst in het hokje
– Vul desgewenst de andere vragen in
– Eindig op pagina 5, waar de formaliteiten staan. Vul die in. Een emailadres kan maar één keer gebruikt worden.
– Verzend de reactie. U krijgt een bevestigingslink op het opgegeven emailadres en daar moet u even op drukken. Dan is het af.

Als u het zo doet, is het in een paar minuten bekeken.

Kennisdag landelijke luchtvaartgroepen LBBL en Eerlijk Over Vliegen op 06 oktober 2018

Bewonersorganisaties rond de zes Nederlandse luchthavens hebben het Landelijk Bewonersberaad Luchtvaart (LBBL) opgericht. Eerlijk over Vliegen ondersteunt dit initiatief en stelt u graag op de hoogte van de bijeenkomst ‘Samen de luchtvaartgroei stoppen’ op zaterdag 6 oktober georganiseerd door LBBL.

LBBL nodigt u uit om samen te werken aan een duurzame en gezonde luchtvaart in Nederland. De negatieve gevolgen van luchtvaart voor klimaat, mens en milieu moeten drastisch verminderen. Als er geen ander beleid komt, zal de luchtvaart blijven groeien.

Op zaterdag 6 oktober gaan we als bewoners uit het hele land de krachten bundelen en kijken hoe u zich kunt inzetten voor een duurzame en betere luchtvaart. We beginnen ‘s ochtends met de landelijke ontwikkelingen rond de luchtvaart en de rol van het LBBL. Daarna vertellen bewonersgroepen rond de zes luchthavens kort iets over hun ervaringen en waarom samenwerken zo belangrijk is.

Na de lunch houden we zes workshops, waarvan u er aan twee kunt deelnemen. U kunt uw voorkeuren op het aanmeldformulier opgeven.

Meten is weten (Citizen Science)
We willen een onafhankelijk meetnetwerk van bewoners op het gebied van geluid en fijnstof. De vraag is of u mee wilt doen om de luchtvaartsector en overheid te laten zien wat de daadwerkelijke overlast is.
Organiseren van lokale acties
We gaan nadenken over verschillende acties die we landelijk en lokaal kunnen uitvoeren. Bent u helemaal klaar met de vliegtuigen boven uw hoofd en wilt u iets actiefs doen? Mooi, dan bent u hier op de goede plek.
Beïnvloeden van politiek en pers
Het afgelopen jaar is er toenemende aandacht in de pers geweest voor de nadelige gevolgen van vliegverkeer. Hoe houden we dit momentum vast en bevorderen we een verdere kanteling richting politiek?
Jeugd, onderwijs en toerisme
De stijgende welvaart en de dalende prijzen van vliegtickets zorgen voor een golf aan vakantievluchten. Hoe gaan we naar een duurzamere vorm van reizen toe? Wat is de toekomst van toerisme met jongeren die uitvliegen?
De zin en onzin van klimaatcompensatie
Hoezo compenseren van uw vliegreis? Het kost alleen wat muisklikken en een paar tientjes. Lost dat iets op of is het slechts een illusie?
Duurzame brandstoffen?
Wat we kunnen verwachten van meer duurzame brandstoffen als bio-kerosine en synthetische varianten?

Resultaten van de dag

We wisselen kennis uit om nog betere argumenten te geven tegen de groei van de luchtvaart en voor alternatieven.
Het wordt duidelijk hoe u praktisch kunt bijdragen aan een meer duurzame luchtvaart.
We komen tot persklare uitspraken per workshop.
Uit de workshops komen werkgroepen voort om de thema’s met de deelnemers verder uit te werken.

Wilt u erbij zijn? Schrijf u dan hier in!

Programma

10.30 – 11.00	Inloop met koffie en thee
11.00 – 11.45	Landelijke ontwikkelingen rond luchtvaart en de rol van het LBBL
11.45 – 12.15	Presentatie van bewonersgroepen rond de zes luchthavens
12.15 – 13.00	Lunch
13.00 – 13.15	Peptalk Loesje
13.15 – 14.15	Werkgroepen ronde 1
14.15 – 14.30	Wisselen met thee en koffie
14.30 – 15.30	Werkgroepen ronde 2
15.30 – 16.00	Afsluiting met conclusies om verder te gaan
16.00	Borrel met gedachtewisseling

Plaats en tijd

Zaterdag 6 oktober, 11.00 – 16.00 uur

Greenpeace

NDSM-Plein 32

1033 WB Amsterdam Noord

Bij 120 aanmeldingen zullen we de inschrijving moeten stoppen. In dat geval zullen we een tweede bijeenkomst overwegen.

Persberichtaanbieding LBBL aan Tweede Kamer op 15 mei 2018

Antwoord op SP-vragen over IBT-onderzoek externe veiligheidsmaatregelen langs het spoor

De provincie heeft eind 2017 onderzoek gedaan naar de uitvoering van het Externe Veiligheid-beleid (EV-beleid) in de spoorzones van 11 Brabantse gemeenten waar een spoorlijn doorheen loopt. Dat is gedaan door het Team IBT Omgevingsrecht. Dat had per gemeente twee bestemmingsplannen (BP) uit de spoorzone opgevraagd en een bezoek gebracht.
Er bleek uit dat het veiligheidsbeleid ruimtelijk niet altijd goed was afgedekt. Het veiligheidsbeleid was dan bijvoorbeeld niet of niet goed in een BP verankerd.
Over deze uitkomsten is op deze site al eerder gerapporteerd, zie Provinciaal onderzoek naar realisatie veiligheid in spoorzones .
Het is een goed onderzoek.

De elf in het IBT-onderzoek meegenomen gemeenten

Naar aanleiding van het onderzoek heeft SP-woordvoerder Willemieke Arts aanvullende vragen aan Gedeputeerde Staten (GS) gesteld. Die zijn op 21 augustus 2018 beantwoord. Het volledige antwoord is te downloaden op Beantwoording schriftelijke vragen Statenfractie SP van 16 juli 2018 . Wat erin staat:

Er zijn maar elf van de 29 gemeenten langs een Brabantse spoorlijn ondervraagd, omdat in die gemeentes het risico het grootst is. Als het groepsrisico toeneemt met meer dan 0,3* de orientatiewaarde, is de gemeente in het onderzoek meegenomen. In alledaagse termen: het zijn dus de 11 gevaarlijkste gemeenten.
Alle 29 gemeenten krijgen het Brabantbrede rapport
De elf gemeenten zijn bekend, maar er is niet bekend welke misstand bij welke gemeente hoort. Dat wil GS niet openbaar maken.
Wel heeft GS aan de Colleges van B&W van de elf gemeenten verzocht het IBT-rapport aan de gemeenteraad aan te bieden, zowel het Brabantbrede, geanonimiseerde rapport als het individuele rapport van die gemeente. Omdat raadsstukken openbaar zijn, kunnen geïnteresseerden langs die route kennis nemen van de individuele inspectierapporten.
De provincie neemt de verantwoordelijkheid van de gemeenten en hun bijbehorende Veiligheidsregio niet over. Wel gaat de provincie een bijeenkomst organiseren waar alle spoorgemeentes en Veiligheidsregio’s voor worden uitgenodigd. Daar worden de conclusies en aanbevelingen uit het rapport besproken en Best Practices met elkaar gedeeld, ook op het gebied van actieve risicocommunicatie.