Weblog Bernard Gerard – Page 75 – Milieu en duurzaamheid, wetenschap, politiek, actie

100.000 vliegbewegingen in 2030 op Eindhoven Airport?

Het langverwachte eerste salvo in de toekomstige oorlog over Eindhoven Airport vanaf 2020 is gelost. De globale richting had BVM2 al uit de wandelgangen vernomen. Dat was aanleiding voor een brief richting Den Haag. Daarover is in het persbericht Persbericht: Omwonenden willen stem in ontwikkeling Eindhoven Airport al verslag gedaan.

Het Ministerie dicteert dat het proces in vier fases moet gaan verlopen:

The Objective Joint Fact Finding, in goed Nederlands ook wel de analysefase geheten
Het consultatie- en wegingproces, waarin ‘de maatschappij’ geraadpleegd wordt
De besluitvorming (het politieke proces)
De procedurele vertaling (het wetgevende proces)

Als je dingen wilt vinden, maakt het uit wat er in de bak zit waarin je gaat zoeken. Het ministerie heeft de eigen zoekbak ten behoeve van de Fact Finding gevuld met de volgende ingredienten:

Een nulscenario (het aantal vliegbewegingen in 2030 is 43000, zijnde het aantal in 2020)
Een scenario met 55000 vliegbewegingen in 2030
Idem met 73000
Idem met 100000 .

Al eerder heeft vliegvelddirecteur Meijs gezegd dat hij met een interne planning van 70000 werkt.

De groeiscenario’s zouden gebaseerd zijn op de WLO-scenario’s van het CBS , een algemeen geaccepteerde statistisch instrument).

Verder heeft het ministerie er als mogelijke hinder beperkende maatregelen in gestopt beplanting van een niet genoemd deel van het terrein met olifantsgras, en de aanleg van een ribbelpark (zie Plantenschermen Airport ). Deze maatregelen werken echter alleen tegen grondgeluid.
Daarnaast zou de NADP2 (Noise Abatement Departure Procedure 2) ingevoerd worden. Dit zou zich bij andere vliegvelden bewezen hebben. Zie YouTube over NADP1 en NADP2 .

De regie is in handen van een Kerngroep met ministeriele ambtenaren, bijgestaan door werkgroepen op de thema’s Economische spin off; duurzaamheid, leefbaarheid en milieu; landzijdige bereikbaarheid; luchtzijdige bereikbaarheid; airport infrastructuur. In deze werkgroepen doen het vliegveld mee, gemeente- en provincieambtenaren, ministerieambtenaren en de Luchtverkeersleiding.

Ten behoeve van het onderzoek worden de bureau’s ingeschakeld To70, Royal Haskoning DHV, NACO, CE Delft, en Ecorys. Desgevraagd blijken deze onderzoekingen geheim te blijven “Het is concurrentiegevoelige informatie, dat is nu eenmaal de gewoonte” aldus mevrouw Dirkson van het Ministerie.

De CO₂-emissie van de luchthaven (eindbeeld 2019, perspectief ontwikkeling 2020-2030) zal worden onderzocht. Het resultaat wordt bekend gemaakt en kan worden meegenomen in de Eindhovense Klimaatbegroting.
Niet aangeduid is wat precies bedoeld wordt met ‘van de luchthaven’. Zijn dat alleen de grondprocessen? Wordt ook getankte kerosine in rekening gebracht en zo ja, tot bijv. 1000m hoogte of voor de hele vlucht?

Dit is een kaart van de mondiale verdeling van roet ten gevolge van het vliegen

Luchtvervuiling telt alleen voor zover deze wettelijk genormeerd is. Dus ultrafijn stof en roet worden niet apart meegenomen, maar alleen als ingredient van de categorie PM2.5 .

De bedoeling is dat dit proces tot “objectieve informatie” leidt, waarmee men de tweede fase, die van de interactie met omgeving en maatschappij, in gaat.

RIK Thijs (GrLinks, links) en Arnold Raaijmakers (PvdA)

De Eindhovense RIB en het eerste debat erover
B&W van Eindhoven hebben, naar aanleiding van een rondvraag (en vervolgvragen) van de raadsleden Rik Thijs (Groen Links) en Arnold Raaijmakers (PvdA) op 16 januari, 13 februari en 26 februari, informatie gegeven over het proces.
Thijs en Raaymakers hebben deze informatie politiek geagendeerd op 27 februari 2018.

Aanwezig waren, naast de betreffende raadscommissie, vliegvelddirecteur Joost Meijs, ministerieambtenaar Marijke Dirkson van I&W, en de ambtenaren Hans Verhoeven (milieu) en strategie (Neeltje Somers) namens Eindhoven. Thijs en Raaymakers konden ze een klein kruisverhoor afnemen.
Bernard Gerard zat op de publieke tribune voor BVM2 en Willem van den Brink voor het Buurt Initiatief Eindhoven Noord, een groep die BVM2 ondersteunt

Voor zover zaken als zakelijke verduidelijking werkten, zijn ze onder de eerste tussenkop ondergebracht.
Daarnaast bleven er enkele interessante passages over, (met commentaar van bgerard.)

De WLO als basis (Thijs).
Beweerd wordt dat de WLO-scenario’s van het CBS als basis gediend hebben. Maar zelfs het hoogste groeiscenario van het CBS gaat niet hoger dan 2%/y en het vliegen op Eindhoven Airport groeit veel harder. Hoe kan dat?
Dirkson: dat klopt inderdaad. Maar als wij met 2% werken, krijgen wij een veel te lage bandbreedte, rekent u maar na (10y * 2%/y *43000 = 8600 erbij bgerard). Daarom hebben wij ook maar hogere percentages toegelaten.
(commentaar van bgerard: men ziet hier Objective Fact Finding is optima gloria!)
De NADP2 (Meijs)
Vliegtuigen zouden na de start sneller gaan klimmen, en daardoor zou de herrie dicht bij het vliegveld groter worden en wat verder van het vliegveld kleiner (Meijs).
(commentaar van bgerard: De concrete gevolgen daarvan voor de geluidsbelasting van omwonenden werden niet toegelicht.
Op (www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_4_08/article_05_3.html en op www.b737mrg.net/downloads/b737mrg_noise.pdf ) staat toelichting bij het algemene beginsel.

Volgens Boeing spaart NADP2 meestal een paar % brandstof tov NADP1. Dat zou een klein voordeel zijn tegen de toxische emissies. Maar het is niet een argument voor groei. Als dit zin heeft, heeft het ook zin om de bestaande overlast bij het huidige aantal vliegbewegingen te verkleinen.).

(Thijs) waarom geeft Eindhoven Airport zo weinig dividend (4%), terwijl Schiphol wel 60% geeft? (Raaijmakers): het gaat over wel 200 a 300 miljoen. Waar gaat al dat geld dan naar toe?
Meijs: Er komt een enorme groeispurt aan voor Eindhoven Airport. We gaan veel geld nodig hebben voor grote infrastructurele kosten.
(commentaar van bgerard:!!)
Meijs wil niet aan een onderscheid zakelijk – toeristisch (algemeen ingeschat op 20-80%) . Beide hebben hun eigen economische spin-off en met alleen zakelijk krijgt hij zijn vliegtuigen niet vol. (‘zeg nou zelf, ik kan toch geen twee halfvolle vliegtuigen laten vliegen?).
(Commentaar van bgerard: waarom dan niet één helemaal vol?)
Het Leefbaarheidsfonds (Meijs op vragen van de raadsleden).
In het Leefbaarheidsfonds zit t/m 2019 0,88 miljoen.
Het vliegveld heeft voor 2018 en 2019 samen 0,4 miljoen op de begroting gereserveerd. Er is daarnaast 2 miljoen gereserveerd voor een niet gespecificeerd aantal jaren vanaf 2020. Deze bedragen zijn niet aan het Leefbaarheidsfonds toegevoegd en blijven vooralsnog onder de zeggenschap van het vliegveld. Meijs wil eerst zien hoe het loopt.
Er komt een nieuw GGD-belevingsonderzoek, met een kleinere set vragen en een grotere steekproef. De vergelijking met dat uit 2015 zou mogelijk blijven.
Meijs: het uitstel van Lelystad zal t/m 2019 geen gevolgen hebben voor Eindhoven Airport. Alles ligt vast.
Na 2019 ligt er geen afspraak. Hij verwachtte dat er ook dan niet veel invloed zou zijn, omdat Eindhoven Airport zijn eigen catchment area heeft.
(Commentaar van bgerard: dit moet nog blijken.)

Inspraakreacties
Nadat de raadsleden enerzijds en Meijs en aanhang anderzijds samen dik anderhalf uur opgemaakt hadden, mocht Bernard Gerard (BVM2) en Willem van den Brink (Buurt Initiatief Eindhoven Noord ) elk vijf minuten inspreken.

Beiden hekelden (in hun eigen bewoordingen) de volstrekt eenzijdige keuze tussen groei, groei en nog meer groei, die door het Ministerie gedicteerd is.
“Waarom geen scenario met minder vliegbewegingen” aldus Willem van den Brink en “BVM2 wil een scenario dat uitgaat van hinderbeperking” aldus Bernard Gerard “maar dat is al bij voorbaat buiten de orde verklaard. De omwonenden worden al tussen de piketpaaltjes Geschiphold”.

Cumulatieve geluidshinder Woensel-Noord (Eindhoven) over 2016

Verder wees Van den Brink nog op de onevenredige groei in de laatste jaren aan de noordoost-kant en pleitte hij voor zaken als woningisolatie en een vliegtax.
Hij benoemde artikel 21 van de Grondwet:

Artikel 21 van de Grondwet

Gerard wees op de brede hinder-definitie die BVM2 hanteert, en waarin ook luchtkwaliteit en klimaat meegenomen is. “Meer vliegbewegingen moet verdiend worden” en “binnenkort heeft Eindhoven airport een even grote klimaatimpact als de hele rest van de gemeente bij elkaar”.
Tenslotte wees hij de aanwezige raadsleden er nog op dat het medebezit van een vliegveld niet alleen maar economische voordelen biedt, maar ook nadelen in de zin van grondprijsderving, een aantasting van woon- en leefklimaat en uitgaande koopkracht”.
Op dat laatste ondervraagd legde hij uit, dat er een massieve uitgaande stroom horecaconsumptie was op basis van goedkope kaartjes naar Barcelona en Milaan. “geven ze daar het geld uit aan drank en vrouwen in plaats van in Eindhoven”. De daarop volgende hilariteit was een goed moment om de vergadering te stoppen.

De bijdrage van Willem van den Brink is Inspraak WvdBrink_27 Feb 2018_Agendering EHV Airport te vinden.

De bijdrage van Bernard Gerard is Inspraak ter gelegenheid van agenderingsverzoek GrLinks-PvdA 27feb2018 te vinden.

Ontmoeting regio-PvdA en BVM2

De Partij van de Arbeid had het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) uitgenodigd om tijdens een bijeenkomst van de regionale PvdA over Eindhoven Airport te praten. Daar zijn Klaas Kopinga, Wim Scheffers en Bernard Gerard graag op ingegaan.
Ook vliegvelddirecteur Joost Meijs was uitgenodigd, maar die kon niet of wou niet. Wel was er een apostel, dhr. De Breet van Vrienden van Eindhoven Airport.

BOW-voorzitter Klaas Kopinga heeft door de tijd min of meer constant verhaal over hoe het Luchthavenbesluit in elkaar zit, wat de Gebruiksvergunning daarbinnen doet, hoe geluidscontouren werken, en over de People-PLanet-Profit van het vliegveld. Dat moet altijd en overal weer opnieuw uitgelegd worden, want de kennis van publiek en politiek blijft tegenvallen. Kopinga voert deze taak met grote volharding en enig didactisch talent uit.

Het civiele en het militaire vliegen hebben sinds 2014 elk een eigen geluidsruimte. De civiele ruimte gaat ongetwijfeld richting 2020 opgebruikt worden, maar er zal nogal wat militaire geluidsruimte overblijven. Een van de vragen, die boven de markt hangt, is wat de plannen van Defensie zijn.
Dit alles is hier al vaker aan de orde geweest. Daarom nu geen verdere uitvoerige beschrijving.

Militaire, civiele en totale geluidsruimte ne diverse historische uitspraken

Wim Scheffers liep systematisch het BVM2-manifest door, en legde daar de relevante luchtvaartpassages uit het nieuwe Regeerakkoord naast. Die lopen een flink eind parallel. Dat is niet helemaal toevallig, want BVM2 heeft die opvattingen er in gesprekken met Tweede Kamerfracties ingebracht. We treden tot op zekere hoogte als het ware in ons eigen voetspoor.
Blijft de vraag wat het verband tussen theorie en praktijk zal zijn. De VVD is al druk bezig de stellingen anders te interpreteren dan ze bedoeld zijn.

(Voorbeeld van op elkaar lijkende passages in regeerakkoord en BVM2-manifest).

Scheffers gaf aan dat de discussie over Eindhoven Airport vanaf 2020 al opgestart is binnen het Ministerie , zonder daar iemand van de omwonenden bij te betrekken. In die discussie zijn al piketpaaltjes geslagen, bijvoorbeeld door alleen in termen van groei te blijven praten. Dit in 4 scenario’s (zie de afbeelding hieronder).
Een scenario waarin niet de groei, maar het beperken van de hinder tot leidraad verheven is, is überhaupt niet in beeld geweest.
Scheffers sprak terecht van een valse start.
Men zegt dat deze minister wat minder ijzeren heinig in vliegvelddossiers staat dan de vorige of dan haar bedrijfsblinde ambtenaren – zie haar besluit om Lelystad uit te stellen. We zullen zien.

De falende procesgang en de op het ministerie bekonkelde scenario’s

Gerard maakte een rondje langs de milieu- en klimaataspecten en besprak de moderne technische ontwikkelingen, die ruimte creëren om èn voor de omwonenden het leven te verbeteren èn een bescheiden groei van het aantal vliegbewegingen mogelijk te maken.
‘Verbeteren’ is hier bedoeld in de zin van èn geluid (en openingstijden) èn toxische emissies èn klimaat. Elders op deze site is daarover al veel geschreven.

De (nog kwalitatief geformuleerde) voorstellen van BVM2 voor verbetering van het vliegen op Eindhoven Airport

Eerste aanzet tot kwantitatief geformuleerde maatregelen (nog concept)

Ook interessant is wat men er binnen de PvdA van vond, een organisatie die in het verleden wel eens tot de voorstanders van het vliegveld behoorde.
Avondvoorzitter Jeroen Rooijakkers (fractievoorzitter en lijsttrekker van de PvdA in Veldhoven) , die ook een korte, introducerende presentatie had, projecteerde een handvol stellingen waarop de aanwezigen ja-nee-geen mening konden invullen. Een paar daarvan.

Geen geplande landingen na 23.00 uur: eens 94% oneens 0%
EhvA dient de schade aan milieu en klimaat te
compenseren: eens 94% oneens 6%
Meer rust in het weekend dan door de week: eens73% oneens 13%
De balans people-profit-planet is verdwenen: eens 83% oneens 8%
Doorgroei naar 73000 vliegbewegingen is ongewenst: eens 100% oneens 0%

De presentatie van Rooyakkers is te vinden hier
De presentatie van Kopinga is te vinden hier
De presentatie van Scheffers is te vinden hier
De presentatie van Gerard is te vinden hier

De PvdA heeft trouwens een aardige verkiezingsflyer over Eindhoven Airport “Zeker zijn – van een goede nachtrust”.

Omwonendengroepen van diverse Nederlandse vliegvelden ontmoeten elkaar

De lunch
Naar aanleiding van de volksbewegingen, die rond bijna elk Nederlands vliegveld actief zijn, had GroenLinks – Tweede Kamerlid Suzanne Kröger het plan opgevat om vertegenwoordigers van al die groepen bij elkaar te brengen. Ze deed dat middels een lunchbijeenkomst op 14 februari 2018 in het gebouw van de Tweede Kamer.
Haar meest directe doel was om te voorkomen dat de omwonendengroepen van de diverse vliegvelden tegen elkaar zouden worden uitgespeeld. Dat is heel verstandig.
Verder droeg ze het Groen Links-standpunt uit dat het vliegen eigenlijk überhaupt niet meer zou mogen groeien.

Lunchbijeenkomst in het Tweede Kamergebouw met vliegveldgroepen dd 14 februari 2018. Helemaal op het eind van de tafel (puntje van de U) Suzanne Kröger

Aanwezig waren o.a. vertegenwoordigers van organisaties rond Lelystad, Rotterdam en Eindhoven, en een bus vol actievoerders uit Maastricht die net bij een rechtszaak geweest waren over het gedogen van vrachtvluchten vanaf dat vliegveld.
Omwonenden van Schiphol waren met kennisgeving afwezig, omdat er op het laatst een of ander akkefietje rond dat vliegveld was. Wel was aanwezig Hans Buurma van de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL). De WTL had in januari al twee petities aangeboden, een dat de luchtvaat in de Klimaatwet moet komen, en een dat HSL-oplossingen meegenomen moeten worden in de nog op te stellen nieuwe Luchtvaartnota (zie Petitie Luchtvaart in Klimaatwet aangeboden en Petitie “Maak reizen in West-Europa klimaatvriendelijk” overhandigd aan Kamercommissie )
Voor het Eindhovense omwonendenplatform BVM2 waren aanwezig Bernard Gerard en Michiel Visser.

Naast Groen Links was er een vertegenwoordiger van de SP, 50+, en de Partij voor de Dieren.

De beperkte tijd werd gebruikt voor een korte presentatie van de stand van zaken rond elk vliegveld. Die verschilt nogal.
Zo is Eindhoven een militair vliegveld en de andere niet. En het uitplaatsingsproces van vakantievluchten vanaf Schiphol nadert (met 25000 vliegbewegingen) in Eindhoven zijn voltooiing eind 2019, terwijl die in Lelystad nog moet beginnen. De situatie in Rotterdam lijkt een beetje op die van Eindhoven, maar weer niet wat betreft laagvliegen.
Alle aanwezigen willen een dubbel slot op ‘hun’ luchthaven: niet alleen in de vorm van geluidsruimte, maar ook in de vorm van een expliciet aantal vliegbewegingen.
In Maastricht vond men ook nog iets van de AWACS op Geilenkirchen.

De tijd ontbrak om er dieper op in te gaan, maar er is druk in de wandelgangen gepraat. Afgesproken is dat de gedachte een keer in wat kleiner comité verder opgepakt wordt.

De moties
Dat waren er teveel om allemaal te vermelden. Het geheel is te lezen in het officiele verslag van die dag op www.tweedekamer.nl/kamerstukken/plenaire_verslagen/detail?vj=2017-2018&nr=52&version=2 , en dan even naar beneden scrollen).

Laçin (SP) wilde geen ontheffing voor vrachtvluchten op Maastricht, een expliciet maximeum van 45000 op Lelystad, en aandacht voor de arbeidsrechterlijke positie van het personeel (ZZP).
Van Raan (PvdD) wilde het hinderbegrip breder definieren en handhaving van de 500.000 limiet op Schiphol; wilde de klimaateffecten opgenomen zien in de MER; en wilde het aantal vliegbewegingen in Nederland terugbrengen tot 300.000 per jaar
Kröger (Groen Links) wilde onder meer dat de klimaatimpact van het vliegen meegenomen werd bij de onderhandelingen over het nieuwe Klimaatakkoord; wilde duidelijkheid over de aantallen op Lelystad; wilde dat de resterende slots op Schiphol niet aan de meestbiedende, maar aan de schoonste maatschappijen gegund werden; en dat de HSL een deel van het vliegen moest gaan vervangen.
Paternotte (D66) wil dat de regering zijn best gaat doen voor (hybride) elektrisch vliegen (volgens de Europese Commissie goed voor 75% minder CO2, 90% minder NOx en 65% minder geluidshinder )
Graus (PVV) wil stoppen met Lelystad en de vluchten toevoegen aan Schiphol
Bruins (CU) wilde de meest luidruchtige en smerigste vliegtuigen ontmoedigen met een heffing
Amhaouch had een motie over een gewenste nieuwe overlegstructuurMinister van Nieuwenhuizen sprak zo her en der begrip en zelfs sympathie uit, nam over wat geen kwaad kon en ontraadde (of schoof op de lange baan) alles wat werkelijk verschil zou maken, of schoof het op een collega af (bijv. Laçins motie over ZZPers).

Het getal “45000” legde de minister vast voor Lelystad en Schiphol mag echt niet over de 500.000 heen, want dan wordt er gehandhaafd.
De HSL wordt meegenomen in de Luchtvaartnota en op het verhaal van Paternotte was ze niet tegen.

Wat zou een belasting op het vliegverkeer opbrengen?

Onder de kop “Ending aviation’s tax holiday” heeft Transport & Environment (T&E) zich aan een schatting gewaagd van wat enkele vormen van belastingheffing op het vliegverkeer zou kunnen opbrengen. De tekst is te vinden op www.transportenvironment.org/newsroom/blog/ending-aviation’s-tax-holiday .

T&E is een lobby-club ten behoeve van de milieuorganisaties bij de EU. De berekeningen zijn dus gedaan in een EU-context (met enkele aanhangende niet-lid-landen, samen genaamd de EU-28).
T&E noteert dat de Brexit een gat zal slaan van €12 miljard in het EU-budget, en dat enkele nieuwe problemen ook om een bescheiden financiele bijdrage vragen (zoals migratie en veiligheid).
De EU-begroting voor 2018 bedraagt €160 miljard.

T&E noteert, ten eerste, dat de Duitse belasting op vliegtuigtickets (van korte afstandsvluchten) jaarlijks €1 miljard opbrengt – zijnde €7 per ticket. Ter vergelijking: de Maut voor vrachtauto’s brengt €4 miljard op, en de Duitse accijns op brandstof ca €35 miljard.

Maar dat is nog een koopje, aldus T&E, gezien de grote maatschappelijke problemen die de luchtvaart veroorzaakt. Vandaar dat T&E wat scenario’s doorgerekend heeft op basis van wat de voormalige Italiaanse premier Mario Monti eens “own resources” genoemd heeft: belastingen die in EU-verband geheven worden, waar de EU een deel van krijgt, en die verder aan de landen uitgekeerd worden.

Als alle EU-landen het eens zouden kunnen worden over een BTW van 15% op vliegtuigtickets, zou dat de EU en de afzonderlijke landen samen opleveren €11 miljard op vluchten binnen de EU (vertrek en aankomst in een EU-land)
Idem €17 miljard als of het vertrek of de aankomst in de EU plaatsvonden (de 11 miljard € is dan een deel van de €17miljard)
Een accijns van €0,10 per liter op vluchten binnen de EU zou €3miljard opbrengen
Een accijns van €0,33 per liter (de minimum dieselaccijns op auto’s in de EU) zou op vluchten binnen de EU 9,5 miljard opbrengen

Ter vergelijking: een koolstofheffing van €30 per ton CO₂ (ca €0,075 per liter) op motorbrandstoffen zou in de EU-28 jaarlijks €26 miljard opbrengen. (Op vliegtuigen op binnen-EU vluchten zou dat dus € 3 miljard*(7,5 gedeeld door 10) opbrengen, dus 2,3 miljard, maar dat staat niet in het verhaal van T&E bgerard).

Wat betekent dat nou voor de ticketprijs (een voorbeeld)
Vanaf hier wat eigen huisvlijt van Bernard Gerard namens BVM2, met de tarieven van T&E als uitgangspunt.
Wat betekent dat nu voor bovenstaande voorbeeldticket, overgenomen van vliegticket.nl ?

Daarvoor moet je dingen aannemen of opzoeken.

Het vliegtuig is een Boeing737-800.
Dat vliegtuig verbruikt ca 2200kg kerosine per uur bij 0,80kg/liter
Daar komt 100 kg bij voor het taxien en de Auxiliary Power Unit
Daar kunnen officieel 189 mensen in. Er zitten er 160 in.
Toegepast wordt 15% BTW op de ticket zonder toeslagen
Gekozen wordt voor een accijns van €0,33 en een koolstofheffing van €0,075, beide per liter

Dan is het verder simpel.

De 15% BTW bedraagt per ticket €9,75
Het vliegtuig verbruikt in bovengenoemde 3,00 uur 100+3*2200 = 6700 kg kerosine. Dat komt overeen met 8375 liter.
Daaraan wordt toegekend 0,33* 8375 = €2764 aan accijns en 0,075*8375 = €628 aan CO2-heffing, samen €3412
Die €3412 wordt omgeslagen over de 160 tickets, dus per ticket €21,33 .
Dus komt er all-in per ticket €31 bij

Dus een ticket van €65 (zonder toeslagen) gaat dan €96 (zonder toeslagen) kosten.
Dat scheelt, maar niet sensationeel. Op vliegtuigtickets zit, afhankelijk van diverse economische factoren, een flinke bandbreedte en die €96 zit ongeveer aan de bovenkant van de huidige bandbreedte. Het scheelt, zeg maar, in de huidige omstandigheden ongeveer of je wel of niet in het hoogseizoen gaat.

Als je nagaat tot welke problemen het vliegen leidt en zal gaan leiden, is dit bedrag eigenlijk niet genoeg. Maar goed, daar ging het artikel van T&E niet over.

Wethouder Schreurs heeft het mis over de luchtvervuiling door het vliegveld

Inleiding
In december 2017 stond in deze kolommen een artikel “Wethouder Schreurs: 10% luchtvervuiling door vliegtuigen”. Dat had de Eindhovense wethouder zich in een artikel in het ED van 12 december “Stadslucht kost mensenlevens” zich laten ontvallen.

Nu is wethouder Schreurs wel vaker een beetje wazig, dus het leek verstandig eerst eens precies te vragen wat ze bedoelde. Als het waar zou zijn, zou het namelijk best wel een grote sensatie zijn. Daarom is BVM2 met de Eindhovense SP overeengekomen dat die door mij namens BVM2 opgestelde technische vragen zou indienen. De vragen zijn in het eerdere artikel te vinden ( Wethouder Schreurs: 10% luchtvervuiling door vliegtuigen ).
Die vragen zijn onlangs beantwoord ( 11012018 Beantwoording technische vragen SP EA.doc )

Het antwoord
Het antwoord houdt, verkort weergegeven, in:

Het gaat om jaargemiddelde cijfers over 2010
Het gaat om een percentage van de concentratie in de atmosfeer (dus niet van de emissie)
Voor NO₂ is dat 10%, voor benzeen 20%, en voor PM10 bijna niks. Andere stoffen komen niet aan bod.
Het betreft de bijdrage aan een ruime, maar niet gespecificeerde omgeving van de luchthaven
Het gaat om een combinatie van metingen en modelberekeningen. Daarbij is het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit gebruikt van het RIVM.

Ter aanvullende informatie:

10% van de achtergrondconcentratie aan NO₂ betekent ongeveer 2µgr/m³. Dat is (volgens het antwoord) bij het aantal civiele vliegtuigen in 2010, zijnde 18600 plus nog een paar duizend militaire. Dat aantal is inmiddels toegenomen tot 36400 civiele vliegbewegingen in 2017, en de directeur van het vliegveld werkt met een interne planning van 70000 civiele vliegtuigen in ? (bijvoorbeeld 2030). Volgens Bartjens moet de achtergrond dus verrijkt zijn met 4µgr/m³ in 2018 en met 8µgr/m³ in (bijvoorbeeld) 2030.
De benzeenconcentraties in Eindhoven schommelen al jaren rond de 0,9 µgr/m³. In de wijde omgeving is dat 0,5 a 0,7 µgr/m³ . Het is geen fijn idee dat je in de open lucht benzeen kunt meten, want dat is geassocieerd met leukemie en ander leed, maar het is onder de norm (die 5 µgr/m³ is). In dit verhaal speelt dit echter verder geen rol.

Als het antwoord juist zou zijn, zou dat inderdaad sensationeel schokkend zijn, want dan liep onmiddellijk het verkeer in de Eindhovense binnenstad vast. Grote delen van die binnenstad zitten namelijk dicht onder of iets boven de wettelijke norm voor NO₂. Als de achtergrond opgetild wordt, schieten in het hele stationsgebied en op het grootste deel van de Kennedylaan buiten de Ring in de illegaliteit. Zo ook stukjes van de ring en de Poot van Metz nabij de Lievendaal. Men moet zich eens voorstellen dat die aangepakt werden als de Vestdijk….

Windroosanalyse door TNO op Spottershill in 2012

Maar het antwoord is onzin
Maar de Eindhovense automobilisten hebben geluk, want het antwoord blijkt onjuist.

Omdat grote claims grote bewijzen verdienen, heb ik de in het antwoord genoemde bron van herkomst van de gegevens erbij gepakt. Zodoende bivakkeerde ik uren lang in de MER bij het Luchthavenbesluit uit 2013 en in krochten van het archief van de COVM, de Commissie Overleg & Voorlichting Milieuhygiëne van de vliegbasis (zeg maar de officiële permanente inspraakcommissie van het vliegveld), op zoek naar een TNO-rapport. Wat er inderdaad te vinden was. Het TNO-rapport is een windroosonderzoek (dat kijkt wat je op een vast punt meet bij verschillende windrichtingen).

Nu volgt een leerzaam staaltje informatieverlies bij stapsgewijze overdracht van informatie. Dat werkt niet alleen op kinderpartijtjes, maar ook bij hooggeleerde of hoogverheven volwassenen.

De hoofdtekst van het TNO-rapport vertelt er braaf bij dat de 10 resp 20% horen bij het provinciale meetpunt, dat van 2010 t/m 2012 gefunctioneerd heeft op de Spottershill (de populaire uitkijkplek voor vliegtuigspotters). Het “Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit” (LML) blijkt één station Biest-Houtakker nabij Tilburg, dat als vergelijking dient.
In de samenvatting, die TNO in zijn eigen rapport geeft, is men de beperkende bepaling “op de meetlocatie” vergeten
Vervolgens leest een ambtenaar alleen de samenvatting
Vervangt “Biest-Houtakker” door “het LML” (wat zich landsbreed uitstrekt)
Verzint er bij, waarschijnlijk om in stijl te blijven, dat de uitspraak voor een wijde omgeving geldt (wat nergens in het TNO-rapport staat)
Vervangt 2010, 2011 en 2012 door “2010”
En vertelt dat aan de wethouder die er dan ook niet zoveel meer aan doen kan en die toch al niet van de meest precieze is (hoewel, ze heeft ooit scheikunde gestudeerd, dus misschien had ze toch onraad kunnen ruiken). Door het vliegveld veroorzaakte NO2 in 2014 in variant D. Dit plaatje komt uit een bijlage bij de MER van het Luchthavenbesluit 2013 .

De duidelijk verhoogde NO₂-concentraties (zeg maar van 1 tot 5 µgr/m³ ) zijn te vinden op het Platform en in het parkeergebied buiten de ingang. Bij langdurige blootstelling aan dit soort concentraties leidt dat tot een kleine, maar statistisch kwantificeerbare extra sterftekans. Dus vooral het personeel is de pineut, gevolgd door de vaste klanten.

En toch veroorzaakt het vliegveld luchtvervuiling
Dat het vliegveld op afstand geen grote NO₂ – luchtvervuiling veroorzaakt, wil niet zeggen dat het helemaal geen luchtvervuiling op zijn geweten heeft. Alleen, die zit niet in de door de provincie gemeten en door TNO onderzochte categorieën.

Ultrafijnstof cpncentraties rond het vliegveld (de stippen vlnr Oerle, Waterrijk-Noord en Zandrijk-Noord).
Computerschatting door de gemeente Eindhoven.

Het vliegveld is vooral een grote speler in de categorie ultrafijn stof (vooral vanwege de zwavel in de kerosine) en in de categorie roet (vooral vanwege de benzeen in de kerosine). Maar die kennis is van na 2010.

Het zou een voortreffelijk idee zijn als men daar eens systematisch op ging meten. Daar hoef je alleen maar een stel AiREAS-kastjes voor rond het vliegveld te zetten. Dat is al eens voorgesteld, maar directeur Meijs van het vliegveld had er geen zin in.

Zie ook Roet en zwavel uit straalmotoren: dat kan veel minder! en andere artikelen op deze site.

In gesprek in de Tweede Kamer over Eindhoven Airport en het vliegen met Groen Links en D66

Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) verblijft, naast vele andere activiteiten, ook regelmatig in het gebouw van de Tweede Kamer om over het vliegen in het algemeen en Eindhoven Airport in het bijzonder te praten. Aldus op bescheiden wijze tegengas gevend tegen de beroepslobbyisten vanuit de luchtvaartwereld.

Op 05 februari 2018 spraken voor BVM2 Klaas Kopinga, Wim Scheffers en Bernard Gerard met Suzanne Kröger van Groen Links (bijgestaan door fractiemedewerker Ivo Stumpe), en daarna met Jan Paternotte van D66 (bijgestaan door fractiemedewerker Bob van Dijk).

Men merkt dat er op een andere wijze over vliegen gesproken wordt dan tot voor een paar jaar geleden gebeurde. De groei van het vliegen is minder vanzelfsprekend geworden en er is meer aandacht voor de schaduwzijden. Hetgeen niet wegneemt dat de Tweede Kamerleden een volledig en helder zicht hebben op hoe het dan wel moet.

Groen Links wil eigenlijk het liefste dat het vliegen niet meer groeit. Aan beperkte maatregelen op lokale schaal zag men risico’s verbonden. Niet geheel ten onrechte trouwens.
je krijgt dan een verhaal over de microwerkelijkheid van een actiegroep als BVM2 op de kleine schaal en de korte termijn, en het academisch-politieke standpunt tegen de groei als zodanig op de lange termijn en de grote schaal.
Desalniettemin was de overeenstemming groot.

D66 staat er misschien wat minder principieel in, maar ook best wel kritisch. Men analyseert daar dat minister Van Nieuwenhuizen van de mede-regeringspartij VVD het goed bedoelt en op dit moment steun verdient.

Er zijn wat praktische afspreken gemaakt, o.a. over een bijeenkomst met omwonenden van verschillende vliegvelden, over de aanstaande Knegselbijeenkomst in maart, en over het onafhankelijke onderzoek naar hinderbeperking, dat nog door Mansveld toegezegd is, maar dat alsmaar heen en weer jojoot tussen het kastje ministerie en de muur Provinciale Uitvoeringstafel.

Landschap en/of duurzame energie?

Nieuwe natuur en zonneparken
De provincie Noord-Brabant heeft indertijd Essent verkocht en daaraan een heleboel geld overgehouden. Mede om die uit grijpgrage Haagse vingers te houden, is een deel van dat bedrag (ter grootte van €240 miljoen), alsmede ruim 2000 hectare grond, in een Groen Ontwikkel Fonds apart gezet, als een zelfstandige rechtspersoon met de provincie als enig aandeelhouder. De vroegere Eindhovense wethouder Mary Fiers (PvdA) geeft leiding aan dat fonds.
Het fonds is te vinden op www.groenontwikkelfondsbrabant.nl en de basale informatie onder de TAB “over ons”.

De taken van het fonds worden daar opgesomd:

De realisatie van 3100 ha. Natuurnetwerk Brabant (Provinciaal deel)
De realisatie van 2274 ha.Natuurnetwerk Brabant (Rijks deel)
De inrichting van 5648 ha. reeds verworven Natuurnetwerk Brabant (Rijks deel)
De realisatie van 700 kilometer Ecologische verbindingszone.

Het Natuurnetwerk Brabant is wat vroeger de Ecologische Hoofdstructuur heette.

Men ziet in het Provinciehuis het liefste, dat die fondsen revolverend zijn (hun investeringen terugverdienen), want dan kan hetzelfde startbedrag meer uitrichten. Bij een Groen Ontwikkel Fonds ligt dat uiteraard moeilijker, want een deel van de “opbrengsten” is in natura. Desalniettemin bestaat ook daar dezelfde logica dat terugverdiend geld opnieuw ingezet kan worden.

Bovendien hebben de Brabantse overheden een enorme duurzame energie-taak.

Fiers heeft op 01 februari 2018, op de Energietop van de Metropool Regio Eindhoven (MRE) een plan gelanceerd om de aanleg van nieuwe natuur te combineren met de aanleg van zonneparken. De informatie daarover staat op een aparte site (waar sommige afbeeldingen bij deze tekst vandaan komen). Zie http://noord-brabant.maps.arcgis.com/apps/MapJournal/index.html?appid=9737c550549c4b67aa98c94167ae4e00# . Aan het plan hebben meegewerkt het adviesbureau Over Morgen en het bekende landschapsarchitectenbureau H+N+S .

Bovenstaand voorbeeld is een gebied tussen Lennisheuvel en Spoordonk, dus tegen de Kampina aan. Op de website kan men hiermee interactief omgaan.

De 475.000kWh/ha*y uit het business plan, zijnde 0,17PJ/km²*y, is tamelijk relaxed. Het geeft ruimte om wat met de inrichting te spelen.
Het provinciale Posadplan gaat uit van 0,40PJ/km²*y .

Mijn mening is (en hier houdt de mening van Fiers dus op) dat

het een prima plan is
lang niet groot genoeg om de provinciale energiebehoefte op te vangen, maar wel een goed begin
het plan niet tijdelijk hoeft te zijn. Welke energetische wondertechniek verwacht men eigenlijk dat tussen nu en 15 jaar later, zonder groot oppervlakte- en volumebeslag, het duurzame energieprobleem oplost?

Jan Baan en Lars Koreman in de krant
Jan Baan is directeur van het Brabants Landschap en Lars Koreman ambassadeur van Noord-Brabant Natuurmonument. Ze hadden op 03 feb 2018 een gastopinie in het Eindhovens Dagblad met de titel “Het Brabants Landschap moet gekoesterd worden” (zie www.ed.nl/eindhoven/het-brabants-landschap-moet-worden-gekoesterd~adbe6367/ ).

In het artikel staan een heleboel verstandige woorden, maar de passage over duurzame energie roept bij mij enige twijfel op: “De energietransitie vraagt ook om een nauwkeurige afweging bij de locatiebepaling van windmolens. We hebben die op korte en middellange termijn nodig. Maar er moet ook gekozen worden waar niet: het Brabants Natuurnetwerk en cultuurhistorisch belangrijke landschappen.”
Op zich gaat dit nog, maar het standpunt maakt deel uit van een trend waarin verdergaande uitspraken gedaan worden. In september 2017 stuurden de Brabantse Milieu Federatie (BMF), Brabants Landschap, Natuurmonumenten en Brabants Particulier Grondbezit een brief aan de bij de BMF aangesloten groepen, bedoeld om in de lokale politiek in te brengen ten behoeve van de op te stellen gemeenteraadsprogramma’s, met de passage “In een duurzame energievoorziening besparen we fors op energie en is er geen (netto) uitstoot van broeikasgassen, doordat in onze totale energiebehoefte (elektra, warmte en brandstof) wordt voorzien door hernieuwbare energiebronnen als zon, wind, biomassa en aardwarmte. Duurzaamheid betekent daarbij ook dat de energievoorziening respect heeft voor de draagkracht van natuur en landschap, de gezondheid van de mens en andere soorten, en de sociaal-economische omstandigheden van de omgeving. Ook is het gebruik van ruimte en materialen in balans gebracht met andere maatschappelijke doeleinden, doordat we zuinig met energie omgaan en verstandige keuzes maken bij de inpassing van opwektechnieken.”
Het klinkt prachtig en is goedbedoeld, maar de begrippen zijn zo wazig dat de natuurorganisaties bijna een carte blanche eisen op ontwikkelingen rond duurzame energie. De passage bevat een wens in abstracto en al gauw het tegenwerken van de wens in concreto. Eenieder kan hierin lezen wat bij of zij wil, inclusief een heleboel handvatten om elk concreet voornemen in de pan te hakken. Wie wil dat windturbines onder de 75 meter blijven, zoals een medewerker van Natuurmonumenten tegen mij zei, wil in praktijk geen windenergie. Als “respect” betekent dat je vanuit geen enkel natuurgebied in Brabant een windmolen mag zien, blijft er weinig plaatsingsruimte over.
Ik heb niet aan de verspreiding van deze oproep meegewerkt.

De titel van het verhaal van Baan en Koreman is een echo van een eerder verhaal “Landschappen om te koesteren”. Dat stond in Trouw op 25 januari 2017 (na te lezen op www.landschappen.nl/nieuwsbericht/trouw-landschappen-om-te-koesteren ). Het ging erover dat in Nederland natuurgebieden wel beschermd worden, maar landschappen niet, terwijl Nederland in 2005 toch de Europese Landschapsconventie getekend heeft. In andere landen wordt er van die bescherming op een schaal, groter dan natuurgebieden, meer werk gemaakt.
Daarom heeft Natuurmonumenten op die dag een “aanvalsplan voor het Nederlandse landschap” bij (toen nog) staatssecretaris Van Dam op tafel gelegd. Zie www.natuurmonumenten.nl/landschap/aanvalsplan , waar het plan beschreven wordt maar een foutmelding verschijnt als je het aanklikt.
Hier dezelfde dubbelzinnigheid. Aan de ene kant zijn er veel ontwikkelingen die het landschap aantasten en waartegen terecht geageerd wordt (bijvoorbeeld het volbouwen van de kust), maar aan de andere kant is het een prima ondersteuning voor de achterban om mordicus actie te voeren tegen hoogspanningsleidingen en windturbines.
En wie geen hoogspanningsleidingen en geen windturbines wil, wil geen duurzame energie.

Maar zonneparken dan? Helaas heeft Natuurmonumenten hetzelfde afhoudende verhaal over zonneparken. Wie de analyse leest ( www.natuurmonumenten.nl/standpunten/zonne-energie ), leest vooral “afhouden”:

“Standpunt
Natuurmonumenten is voorstander van zonne-energie, maar pleit wel voor zorgvuldige inpassing in natuur en landschap. Wij zijn in de eerste plaats voor zonnepanelen op daken van woningen en bedrijven. Dit heeft weinig effecten op natuur en landschap en verdient maximale inzet. Volgens Zonatlas is er in Nederland nog 675 miljoen m² geschikt dakoppervlak op bestaande bebouwing om zonne-energie op te wekken.

Daarnaast zien we mogelijkheden in meervoudig ruimtegebruik, bijvoorbeeld opwekking van zonne-energie gecombineerd met andere functies (grootschalige infrastructuren of waterberging) mits natuur-, cultuurhistorische- en landschapswaarden niet in het geding komen. Verder ondersteunen wij in het algemeen altijd kleinschalige opwekking van zonne-energie.

Over grootschalige zonneparken zijn we kritisch. Die passen niet in natuurgebieden en waardevolle landschappen en kunnen leefgebieden van soorten nadelig beïnvloeden. Natuurmonumenten vindt dat bescherming van deze bijzondere gebieden voorop moet staan.”

Dat klinkt allemaal heel mooi, maar enig eenvoudig cijferwerk leert dat de opbrengst hiervan een orde van grootte te weinig is – zelfs als Nederland 30% zou besparen, waar het bepaald nog niet op lijkt. Er is gewoon te weinig dak en te weinig dijk en te weinig vuilnisbelt. Zie Duurzame energie kan zeer grote impact krijgen op het Brabants landschap .
Het moet ook op landbouwgrond en dat is des te beter, want de landbouw in Nederland is compleet dolgedraaid.

Natuurbescherming wil een doel bereiken, maar de middelen daartoe grotendeels blokkeren.
Benieuwd wat Natuurmonumenten van het plan van Fiers vindt.

Voor de goede orde: ik ben lid van Natuurmonumenten en lid van de BMF, maar ik vind hun standpunt inzake duurzame energie op zijn vriendelijkst wazig en tegenstrijdig, en op zijn slechtst schadelijk.

Zonnepark Bockelwitz-Polditz aan de Mulde (Dld) (foto bgerard)
(Dit park telt 14000 panelen, samen goed voor 3,15MW piek, en was daarmee in 2010 het 130ste park van Duitsland).Is de natuur er voor zichzelf of voor ons beleving?
Elke veldmuis en elke bodemschimmel en elke paardenbloem zou een gat in de lucht springen als hun leefgebied vol met windturbines en, nog beter, vol met zonnepanelen werd gezet. Minder stikstof in de lucht, geen mest meer uitrijden in het zonnepark, huizen blijven uit de buurt, geen zware landbouwmachines meer, enz. te mooi om waar te zien. Een paradijs op aarde als je een kievit bent of een wilde bij.
Je moet als vogel kijken waar je vliegt (niet tegen een windmolen aan), maar vogels zijn slim en passen sowieso al op waar ze vliegen.

Maar wij vinden het subjectief als mens niet mooi.

Tot nu toe was het zo dat de bescherming van onze natuurbeleving de bescherming van de natuur op zichzelf ondersteunde. Vaak is dat nog zo, bijvoorbeeld bij de bescherming van de kustlijn of bij de actie tegen de Ruit om Eindhoven.
Maar bij duurzame energie is het soms omgekeerd. Daar schaadt de bescherming van de subjectieve natuurbeleving het objectieve belang van de natuur waarvan men de bescherming zegt te beogen. Met als kolderiekste voorbeeld de hardnekkige strijd tegen de windturbines bij de Kabeljauwbeek, waar een leeg land uitzicht heeft op de Antwerpse haven (zie Windpark Kabeljauwbeek Ossendrecht aanvaardbaar plan – update ).

De natuurorganisaties zitten hier in een spagaat en daar gaan ze niet uitkomen, tenzij ze zich fundamenteel bezinnen op hun positie. Het is niet mogelijk duurzame energie te willen in de beoogde hoeveelheden in een landschap dat hetzelfde blijft.
En als de ijskap op Antarctica smelt, ligt een groot deel van het grondbezit van de natuurorganisaties onder water – maar dat is dan het kleinste probleem.

Veeleer dan zich vanuit een wankele positie defensief op te stellen tegen verandering, zouden de organisaties zich offensief moeten opstellen over de richting van de verandering. Niet behouden, maar herscheppen.

Fiers heeft er het beroemdste landschapsarchitectenbureau van Nederland bijgehaald, H+N+S. Dat was een zeer verstandig idee.

Gezondheidswinst door schonere lucht

Zo heet het advies dat de Gezondheidsraad op 23 januari 2018 uitgebracht heeft aan de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat.

De vraag van de staatssecretaris
De staatssecretaris, toen nog Sharon Dijksma, vroeg op 18 mei 2016 aan de Gezondheidsraad:

Wat is de huidige stand van wetenschap met betrekking tot de gezondheidseffecten die kunnen optreden als gevolg van luchtverontreiniging?
Kan de Gezondheidsraad daarbij aangeven wat momenteel nog de voornaamste bronnen van luchtverontreining zijn in Nederland? Welke bronnen zijn vanuit het perspectief van de gezondheid het meest relevant om aandacht aan te besteden?
Daarbij verzoek ik u in de advisering specifiek in te gaan op de eventuele meerwaarde om in het toekomstige luchtbeleid extra aandacht te besteden aan kwetsbare groepen.
Wat zouden de belangrijkste aangrijpingspunten voor het toekomstige luchtbeleid kunnen zijn? Zijn N0₂en fijnstof nog steeds het meest geschikt om het luchtkwaliteitsbeleid op te sturen of bieden andere stoffen of indicatoren betere aangrijpingspunten voor het bereiken van gezondheidswinst, en zo ja welke dan?

Daarnaast heeft het ministerie van EZ heeft, mede namens de ministeries van IenM en van VWS, de Gezondheidsraad om een advies gevraagd over de gezondheidrisico’s van het wonen in de buurt van veehouderijen.16 In het voorliggende advies heeft de commissie Luchtkwaliteit in hoofdstuk 3 de volgende deelvraag beantwoord over de blootstelling aan ‘secundair fijnstof’ ten gevolge van de emissie van ammoniak vanuit de veehouderij:

“Wat is bekend over de gezondheidsrisico’s van blootstelling [aan secundair fijnstof tengevolge van de emissie van ammoniak], over de veehouderij als bron van secundair fijnstof en over risicoreducerende maatregelen? Is vervolgonderzoek op dit gebied zinvol en zo ja, welk onderzoek verdient aanbeveling?”

Het antwoord op de vragen
De Gezondheidsraad bracht op 23 januari 2018 het gevraagde advies uit. Het bestaat uit een hoofdadvies met een aantal bijlagen.
Dit alles is te vinden (en downloaden) op https://www.gezondheidsraad.nl/organisatie/leefomgeving/documenten/adviezen/2018/01/23/gezondheidswinst-door-schonere-lucht ‘.

Het advies laat zich lezen als een overzicht van wat er op dit gebied bekend is, voor zover daar nu een academisch stempel op gezet kan worden. Dat laatste is zowel een voordeel als een nadeel. Wat er staat is met grote autoriteit waar, maar die autoriteit strekt zich niet uit tot wat nu in onderzoek is, zoals ultrafijn stof en vliegtuigen.

De volledige tekst van het antwoord op de vragen staat in het advies op blz 42 t/m 45 en wordt hier enigszins verkort en geordend per vraag overgenomen.

Luchtverontreiniging blijkt ook bij de huidige concentraties nog tot aanzienlijke nadelige effecten op de gezondheid te kunnen leiden. Zo wordt geschat dat blootstelling aan fijnstof, stikstofdioxide en ozon in ons land leidt tot ongeveer 12.000 vroegtijdige sterfgevallen per jaar. Ook bij concentraties onder de WHO-advieswaarden zijn nadelige effecten op de luchtwegen, longen, hart en bloedvaten waargenomen die leiden tot vervroegde sterfte. Met elke afname van luchtverontreiniging kan gezondheidswinst worden behaald.

Bronnen en sectoren die het meest bijdragen aan de gemiddelde blootstelling aan fijnstof (PM2,5) zijn de landbouw en het gemotoriseerde wegverkeer, zowel in binnen- als buitenland. Verontreinigde lucht vanuit het buitenland draagt voor bijna de helft bij aan de concentraties fijnstof die in ons land worden waargenomen. De belangrijkste bron van stikstofdioxide is het gemotoriseerde wegverkeer, vooral dieselvoertuigen. Ozon wordt in de lucht gevormd uit stikstofoxiden en koolwaterstoffen. De belangrijkste bronnen van koolwaterstoffen in Nederland zijn wegverkeer en methaanemissies uit de veehouderij. De commissie vindt het zorgwekkend dat de gemiddelde jaarconcentratie van ozon in Nederland niet verder daalt en dat er een stijgende trend is te verwachten, mede door de
klimaatverandering.
De commissie gebruikt de term ‘hoogrisicogroepen’ in plaats van ‘kwetsbare groepen’ en doelt daarmee op groepen binnen de bevolking die niet alleen een verhoogd risico lopen op gezondheidsschade vanwege verhoogde gevoeligheid (de ‘hooggevoelige’ groepen), maar ook vanwege verhoogde blootstelling aan luchtverontreiniging (de ‘hoogblootgestelde’ groepen).
Hooggevoelige groepen zijn vooral kinderen, ouderen en mensen met luchtwegaandoeningen. Mensen met aandoeningen van hart en bloedvaten, mensen die buiten actief zijn en mensen die minder vitamine C en E binnen krijgen, lopen een verhoogd risico op gezondheidsschade door specifieke componenten van luchtverontreiniging (zie figuur 3 in hoofdstuk 2).

Ter bescherming van hoogrisicogroepen is bovenop een generiek luchtkwaliteitsbeleid
extra gezondheidswinst te bereiken door aanvullend lokaal specifieke beleidsmaatregelen te nemen. Hoeveel gezondheidswinst dat precies oplevert, valt op basis van de huidige kennis niet goed vast te stellen. Autoluwe binnensteden, milieuzones, snelheidsbeperking en het stimuleren van elektrisch vervoer en van fietsen en wandelen, zijn voorbeelden van locatiespecifieke maatregelen om lokaal verhoogde blootstelling aan luchtverontreiniging aan te pakken. Daarnaast kan ter bescherming van hoogblootgestelde groepen die ook hoogegevoelig zijn gedacht worden aan een ‘gevoelige bestemmingenbeleid’. Dergelijk beleid houdt in dat voorkomen wordt dat voorzieningen voor kinderen, ouderen en andere hooggevoelige groepen liggen op locaties met verhoogde blootstelling aan (verkeersgerelateerde) luchtverontreiniging. Tot slot pleit de commissie ervoor om hooggevoelige groepen actiever gerichte gedragsadviezen te verstrekken, bijvoorbeeld om tijdens smogepisodes door ozon ’s middags buitenshuis geen zware inspanning te verrichten of binnen te blijven.

De commissie adviseert om uit te gaan van de jaargemiddelde blootstelling van de algemene bevolking aan fijnstof (PM2,5), stikstofdioxide en ozon als gezondheidskundig belangrijkste indicatoren voor luchtkwaliteit en beveelt generieke maatregelen aan om die gemiddelde blootstelling te verlagen. Het terugdringen van de ‘deken’ van fijnstof draagt het meeste bij aan die gezondheidswinst: met elke 5 microgram/m3 afname van de PM2,5-concentratie is gemiddeld ongeveer drie maanden levensduurverlenging te behalen voor de hele Nederlandse bevolking.

Uitstoot van ammoniak uit de veehouderij draagt bij aan de vorming van secundair fijnstof (ammoniumzouten) en levert daarmee een belangrijke bijdrage aan de totale concentratie fijnstof in Nederland en naburige landen. Omdat secundair fijnstof zich pas na enige tijd vormt en zich dan al over grotere afstanden heeft verspreid, is het niet te verwachten dat
concentraties secundair fijnstof op zeer lokale schaal, direct rond veehouderijen, significant hoger zijn dan op grotere afstand. Het is daarom niet aannemelijk dat de gezondheidsrisico’s als gevolg van secundair fijnstof voor omwonenden van veehouderijen significant afwijken van die van mensen die verder af wonen.

De commissie pleit voor onderzoeksprojecten die zich specifiek op brontoekenning richten en die de kennis over de vorming van secundair fijnstofdeeltjes verbeteren. Het blijkt namelijk dat geen van de Nederlandse en internationale modellen de herkomst van de gemeten concentraties fijnstof volledig kan verklaren.

Argumentatiemateriaal
In de aanloop naar de uiteindelijke beantwoordingdeed de Gezondheidsraad een aantal uitspraken.

Zo stelt de Gezondheidsraad dat de concentraties luchtvervuiling al jaren dalen (behalve misschien bij ozon). De concentraties blijven in Nederland bijna overal onder de wettelijke normen in de EU, behalve op bepaalde specifieke plekken in grote steden en rond intensieve veeteelt.
Maar de kennis over de schadelijke effecten neemt sneller toe dan dat die effecten zelf afnemen. Vandaar dat per saldo de ongerustheid stijgt.

De Gezondheidsraad signaleert dat de EU (en daarmee Nederland) een soepeler regelgeving heeft dan het advies van de World Health Organisation (WHO), maar anderzijds dat zelfs onder het WHO-advies al ziekteverschijnselen beginnen op te treden.

Het is niet mogelijk om luchtverontreiniging terug te dringen met alleen maar binnenlands beleid. Een groot deel van het PM2.5 komt uit het buitenland (vaak van industriele herkomst). Omgekeerd krijgt het buitenland ook het nodige uit Nederland mee. Alleen met een geïntegreerd Europees beleid krijgt men deze term omlaag. Dat geldt overigens ook voor andere vervuilingssoorten. De Gezondheidsraad noemt in dit verband bijvoorbeeld expliciet ozon.
Wat ook opvalt, is dat van een groot deel van de PM2.5 de herkomst niet bekend is.

Houtstook door particulieren als bron voor PM2.5 zit verwerkt in de term “ruimteverwarming”. Zo ook roet.
Er is echter nog veel onbekend over de statistiek van de kleinschalige houtstook. Het zou best kunnen (zegt een achtergronddocument bij het Gezondheidsraadadvies) dat een deel van de post “onbekend” uit houtrook door particulieren bestaat. (en een ander deel mogelijk uit barbecues en sigaretten).

Vliegtuigen
Er zijn aanwijzingen voor ultrafijn stof rond luchthavens, en de gezondheidskundige relevantie daarvan wordt momenteel onderzocht. Die deeltjes maken een relatief klein deel uit van de regionale PM2.5 – concentraties. (Dat zegt echter niet alles, want PM2.5 wordt op gewicht gemeten en ultrafijn stof-deeltjes op aantal. Die zijn zo klein – bij vliegtuigen ergens tussen de 10 en de 100nm – dat zelfs als er heel veel van aanwezig zijn, ze samen nog maar weinig wegen bgerard).

De Gezondheidsraad voegt hier weinig nieuwe informatie toe en verwijst naar twee onderzoeken (een rond Schiphol en een rond bijna alle luchthavens in de wereld), die al op deze site besproken zijn.

Petitie “Maak reizen in West-Europa klimaatvriendelijk” overhandigd aan Kamercommissie

De WTL – de Stichting Werkgroep Luchtvaart (waarmee BVM2 een goede werkrelatie heeft) – had een petitie uitgezet, waarvan het doel was om voor kortere afstanden het vliegtuig te vervangen door de trein, bij voorkeur een Hoge Snelheids Lijn.
Deze petitie is op 30 jan 2018 aangeboden aan de vaste Kamercommissie voor I&M. Aanwezig was voor BVM2 Bernard Gerard.

Op deze site heeft een oproep gestaan om aan deze petitie mee te doen. Zie Petitie over hoge snelheidstreinen in plaats van vliegtuigen binnen West-Europa
Dit was de te tekenen tekst:

Het begeleidende verhaal werd uitgesproken door Hans Buurma, voorzitter van de WTL.

De tussenkopjes in zijn verhaal geven een goede indruk van wat hij betoogde.

Verschuif uw huidige beleidsfocus op luchtvaart en internationaal spoorvervoer naar internationale mobiliteit. Dat sluit aan bij het Regeerakkoord. Leg dit vast in de komende Luchtvaartnota.
Verschuif uw beleid voor vervoer in Europa van luchtvaart naar hogesnelheidstreinen, met bijbehorende tijdgebonden doelstellingen. Zelfs al vóór 2030 maakt dat veel uit voor de energietransitie. Landen als Frankrijk, Duitsland, Spanje en Italie zijn al flink op streek met hun spoorwegnet.
Geef zo veel mogelijk steun aan de betere afstemming van de spoorsystemen. Blijf u sterk maken voor invoering van het hybride ERMTS. Dat zorgt voor een betere, snellere en goedkopere beveiliging op het spoor. Treinen kunnen daardoor veilig dicht achter elkaar rijden.
Pak het grote prijsverschil van tickets aan. Ook na internationale afstemming blijft er een aanzienlijk prijsverschil, oa omdat vliegmaatschappijen geen BTW en accijns betalen.
Laat snelle vermindering van de klimaatimpact van internationale mobiliteit in de Luchtvaartnota opnemen. Verbind er tijdgebonden doelstellingen en een financiele onderbouwing aan. De sterk groeiende luchtvaart bedreigt het Klimaatakkoord. De klimaatneutrale trein kan absoluut niet gemist worden.
Bestem de vrijkomende slots van vervangen vluchten uitsluitend voor de reductie van de klimaatimpact. Zo niet, dan gata het effect van de HSL-treinen op de CO₂– reductie geheel verloren.

De volledige tekst van de aanbiedingsrede va Buurma is binnenkort te vinden op www.toekomstluchtvaart.nl/ .
De aanbiedingstekst van de op 23 januari ingediende petitie “Vliegen in Klimaatwet” is daar al te vinden op https://petities.nl/petitions/neem-luchtvaart-op-in-de-klimaatwet/ .

Nationale Bijenstrategie, Bed & Breakfest for Bees!

Overeenkomst ondertekend
Tijdens de Conferentie Nationale Bijenstrategie hebben 43 partijen hun handtekening gezet onder een plan om de bijenpopulatie in Nederland te laten groeien. Het plan is vastgelegd in een rapport Nationale Bijenstrategie, Bed & Breakfest for Bees! , dat gedownloaded kan worden op www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/natuur-en-biodiversiteit/bijenstrategie . Het is een mooi stuk werk.
De naam stamt van de behoefte van alle wilde bijen: voedsel en nestgelegenheid.

De ondertekenaars vormen een bont gezelschap.
Het voorwoord is ondertekend door minister Schouten van Landbouw, Natuur en Voedsel, Marc Calon, voorzitter van LTO Nederland, en Marc van den Tweel, voorzitter van Natuurmonumenten.
In het voorwoord staat onder andere dat er “binnen enkele maanden overeenstemming bereikt is door uiteenlopende partijen als LTO, boerencoöperaties, imkerorganisaties, Natuur en Milieu, de Vlinderstichting, Natuurmonumenten, waterschappen, provincies, Staatsbosbeheer, Bayer, BASF, Syngenta en kennisinstellingen zoals Naturalis, Stichting EIS en Wageningen UR.” Voorwaar een opmerkelijk gezelschap.

Meer dan 75% van onze voedselgewassen, en meer dan 85% van de wilde planten in de natuur, zijn voor hun vruchtzetting afhankelijk van bestuiving door insecten. Dat kunnen honingbijen zijn, maar ok wilde bijen en bijv. zweefvliegen en vlinders. Het plan richt zich op alle bestuivers.

Het plan focust zich op drie thema’s:

Dit wordt verder uitgewerkt en in meetbare doelen gekwantificeerd. De nulmeting in in 2018 (met de methode Reemer, de stregie loopt tot 2030, en er komt een tussenstand in 2023.

Initiatieven
Naast de ‘usual suspects’ als Natuur en Milieu en het IVN ‘Nederland zoemt’ kom je ook minder voor de hand liggende projectideeën tegen, zoals

“Bedrijventerreinen voor wilde bijen” van Naturalis,
“wilde bijen en bestuiving bij Landal Green Parks”,
“Bollen voor Bijen” en “Aantoonbaar duurzame bloembollen” van de Koninklijke Algemeene Vereniging voor Bloembollencultuur,
“Ambitie plantgezondheid 2030” van LTO Nederland,
“Operation Polllinator” van Syngenta (wil bloeiend grasland-stroken inzaaien),
“Insecten kweken en verzorgen” van het Citaverde College,
“Uitbreiding natuurlijke selectie voor varroa-resistentie naar twee of meer nieuwe locaties” (geheel gefinancierd door Bayer Bee Care Center)
Fruit Quality Concept (Syngenta)

Brabant in dit geheel
Brabant en Limburg zitten er specifiek in via de provincie, de Unie van Waterschappen en Waterschap de Dommel expliciet genoemd. Gemeenten behoren niet als zodanig tot de ondertekenaars, maar er staan wel een paar gemeentelijke prrjecten tussen de initiatieven, zoals bijvoorbeeld van de gemeenten Oss en Venray.
Om er ook weer een paar als voorbeeld uit te lichten:

Herinrichting Buulder Aa (Waterschap De Dommel)

“Convenant bijengezondheid in Limburg” (Citaverde College en 21 Limburgse partners)
“Bee Deal Buulder Aa” (Brabant Water als hoofdaannemer, maar bijv. ook de gemeente Cranendonck en Waterschap De Dommel)
“Bloemrijke dijk” van Waterschap De Dommel
“Meerjarenprogramma Bijenimpuls voor Brabant”, provincie NBrabant
“Project Bijenimpuls in Limburg” van de provincie Limburg en de Plattelandscoöperatie
“ecologisch wegbermbeheer” van de provincie Limburg
“Schoon Water voor Brabant – verbreding, onderdeel bijen en spuitlicentie” van de provincie NBrabant
“Spuit- en mestvrije zones worden bloemenranden” (Waterschap Limburg)
“Bee Proof agrarisch Venray” (Vereniging Innovatief Platteland)

De lijst met voorbeelden is zeker niet uitputtend.

Wedstrijd meest bijenrijke gemeente van Nederland
Natuur & Milieu heeft een wedstrijd uitgeschreven voor de meest bijenrijke gemeente van Nederland. Er valt echter (nog?) niet te achterhalen op Internet hoe je je daarvoor moet aanmelden als gemeente.

De gemeente Eindhoven heeft, na een actie van Milieudefensie, al een goed eigen bijenbeleid ontwikkeld. Zie Bijenvoorstel Milieudefensie politiek overgenomen – tweede update 22 mei 2015 .