De Eindhovense wethouder Schreurs had op 03 april 2018 een voorlichtingsbijeenkomst belegd op het Eindhovense Stadhuis over het vliegveld. Er waren ruim 40 mensen (de officials niet meegeteld). Daarvan nogal wat zijdens de bij BVM2 aangesloten organisaties.
Een mevrouw merkte op dat het tijdstip van de bijeenkomst (van 16-17 uur) merkwaardig was. Veel uitgenodigde betrokken inwoners moeten dan nog werken. Schreurs beloofde dat de bijeenkomst ’s avonds en in de buurt van het vliegveld herhaald zal worden.
Het bevoegd gezag over het vliegveld zit bij het Rijk en niet bij ons, aldus Schreurs (wat inderdaad waar is). De gemeente Eindhoven mag en moet er wat van vinden en heeft politieke invloed, maar niet het laatste woord. Het aandeelhouderschap van de civiele onderneming Eindhoven airport verandert daar niet wat aan.
Wethouder Schreurs over tot nu toe
“Niemand was echt gelukkig met hoe het aan de Alderstafel gegaan is” aldus wethouder Schreurs (“behalve Eindhoven Airport” vanuit de zaal). “nu willen we het aan de voorkant zo goed mogelijk regelen. Het vliegveld is geen doel, maar een middel.”
De regionale overheden hadden een brief naar het kabinet (toen demissionair) met het verzoek een transparant proces op te starten. Dat werd het in deze kolommen al vaker besproken minsteriele scenario groei, nog meer groei en nog nog meer groei (dat laatste 100.000 vliegbewegingen).
Er lopen nu onderzoeken en daarvan zou in mei uitslag komen. Er werd nog over nagedacht hoe die aan den volke getoond zouden worden.
Tot nu toe had de gemeente Eindhoven geen standpunt (maar de in de Brainport-agendagesmokkelde groeipassage werd vanuit de zaal nog wel gememoreerd – dat was inderdaad uiterst ongelukkig, aldus Schreurs).
Er is al wel ambtelijk overleg met het ministerie geweest, maar nog geen bestuurlijk overleg. Dat zal plaatsvinden op 19 april 2018.
Dit alles in de aanloop naar de nieuwe Luchtvaartnota 2020 – 2030 die eigenlijk Mobiliteitsnota zou moeten heten. Schreurs:”De vraag is: hoe kun je de mobiliteit regelen? En niet: hoe kun je zoveel mogelijk vliegen?”.
Vanuit de zaal
Willem van den Brink van het Buurt Initiatief Eindhoven Noord haalde aan dat er maar verrot weinig bestemmingen waren die het bedrijfsleven als zakelijk zou aanmerken, en dat het een Brainportvliegveld en geen vakantievliegveld moest zijn. Neeltje Somers, de strategisch adviseur van wethouder Schreurs, zei dat daarover veel gepraat was.
Klaas Kopinga van de BOW adviseerde de regio nadrukkelijk om richting Rijk met één mond te spreken: provincie, gemeente Eindhoven, en de ‘eerste’ en ‘tweede lijn – randgemeenten’. Dat had de regio in 2010 opgebroken aan de Alderstafel.
Verder wilde Kopinga dat de onderzoeken niet alleen de baten, maar ook de kosten van het vliegveld in rekening brachten “je kunt natuurlijk heel erg blij zijn dat 30% ingaand toerisme ons baten brengt. Maar logischerwijs is dus 70% van het toerisme uitgaand. Als ik dat op de achterkant van een bierviltje uitreken, zit ik al gauw op 300 miljoen in het buitenland uitgegeven bestedingen.”
Ik vroeg nog over of het mogelijk was om slots uit te geven op basis van milieukenmerken? Volgens een luchtvaartadvokaat moet dat kunnen. “Dat was inderdaad een interessante vraag, aldus Schreurs “daar zat zij ook aan te denken”.
Informatiebijeenkomst Stadhuis Eindhoven dd 03 april 2018.
We moesten er allemaal samen uitkomen, aldus Schreurs. Dat ging vast wel lukken. Een mening waarvan het realisme zo hier en daar in de zaal in twijfel werd getrokken. Ik gromde nog iets over “maatschappelijke strijd waar niks mis mee was”. Wethouder Schreurs leek hier iets anders over te denken.
Ik riep de aanwezigen op om ook maar eens op de site van BVM2 te kijken. De bobo-site Samen op de Hoogte was niet het enige heil.
Vliegtuigen worden ge-“de-iced” met een glycol mengsel en warm water, hetzij om ze voor vertrek ijs- en sneeuwvrij te maken, hetzij om ze gedurende wat langere tijd ijsvrij te houden. Het is van groot belang dat vliegtuigen tijdens de vlucht ijsvrij blijven, omdat anders de luchtstroom, en daarmee de draagkracht van de vleugel, aangetast kan worden.
Wie er wat meer van wil weten, zie https://en.wikipedia.org/wiki/Deicing_fluidofhttps://pubs.acs.org/cen/whatstuff/stuff/7901scit5.html .
Verloop van de beek Ekkersrijt. Na het passeren van de waterpartij in de Achtse Barrier komt bij in de Grote Beek uit en die stroomt langs Blixembosch naar De Dommel.
Het verhaal in de krant (Eindhovens Dagblad 27 maart 2018) was, dat afvalwater op Eindhoven Airport normaliter opgevangen wordt in een put, maar dat door de combinatie van veel de-icen en veel regen de put overstroomd was, waarna het water het beekje Ekkersrijt binnenstroomde.
Hemelsbreed 11 kilometer verder (en langs de oever lopend nog heel wat meer) stroomt die beek door de vijver in de Achtse Barrier (een wijk in Noord-Eindhoven). Die vijver werd ernstig vervuild, ging stinken en de vissen dreven er dood in. Woedende omwonenden benaderden eerst de gemeente en toen het waterschap, dat verantwoordelijk is voor al dan niet legale lozingen op het oppervlaktewater. In dit geval was het illegaal, want Eindhoven Airport heeft er geen vergunning voor.
Het Waterschap stuurde een brief terug, waarin de boze omwonenden op een formeel toontje werden afgepoeierd. In deze brief wordt overigens alleen gesproken over “het de-icing-middel”, zonder dat uitspraken gedaan worden over de samenstelling.
Men zegt wel eens dat Eindhoven Airport als geen ander bedrijf zijn rotzooi over de schutting dumpt. In dit geval er dus onder door.
Bij nader onderzoek blijkt dat de-icing vloeistof iets ingewikkelder in elkaar zit dan het woord “glycol” dat in de pers genoemd wordt (zie ook het Wikipedia-artikel). Het gaat om een mengsel. (Glycol zit ook in antivries van auto’s).
Er zijn twee soorten glycol, ethyleenglycol en propyleenglycol. Beide zijn biologisch afbreekbaar, maar dat proces vraagt veel zuurstof en die werd dus ontnomen aan de vissen in de Achtse Barrier.
Daarnaast echter is ethyleenglycol ook van zichzelf giftig.
Verder bevat het mengsel soms additieven waarbij men zich ook vragen kan stellen. De CEN-website (zie hierboven) stelt:
Apart from safety, environmental protection is an important aspect of deicing. Besides the mammalian toxicity of ethylene glycol, there is concern about aquatic toxicity of the glycols because they can deplete dissolved oxygen in streams or lakes as they biodegrade. There also is concern over the toxicity of urea and the additives, particularly tolyltriazoles used as corrosion inhibitors and flame retardants. The Environmental Protection Agency requires airports to monitor storm water runoff, which is usually controlled by local discharge permits. Depending on permits and economics, airports may contain and treat storm water on-site, send it to a municipal wastewater treatment facility, have it hauled away by a contractor to be treated or recycled, or discharge it untreated.
Stricter regulations probably will force a reduction in the amount of chemicals used for deicing/anti-icing in the coming years. A few airports are beginning to use deicing fluid recovery systems to recycle the glycols and capture the additives. Others are looking to chemical-free alternatives for deicing, such as using infrared light or hot air, installing electrically heated panels in aircraft wings, or using cameras to detect which sections of an airplane need to be treated.
In het tweede deel van het citaat staan enkele interessante ideeën, waar Eindhoven Airport zijn voordeel mee zou kunnen doen. Misschien iets voor het volgende COVM-overleg?
De eerste reacties op de giflozing kwamen van het Buurt Initiatief Eindhoven Noord en van het Leefbaarheidsteam Achtse Barrier, twee organisaties die BVM2 ondersteunen. Dat was prima.
BVM2 stuurt een brief naar het Waterschap of de complexe chemische samenstelling van het mengsel meegenomen wordt in het lopende onderzoek, of dat alleen naar het zuurstofverbruik door glycol gekeken wordt.
Er gaat ook een brief naar het bevoegd gezag voor de Omgevingsvergunning van het vliegveld, of er niet eens gekeken kan worden naar modernere methoden bij het de-icen.
De Ekkersrijt (foto Waterschap De Dommel)
– – – – – – – – – – –
Brief van BVM2 aan het Waterschap dd 02 april 2018
De lozing van de-icing middel door Eindhoven Airport op het oppervlaktewater in maart 2018
In de reactie dd 27 maart 2018 door dhr Fons Hermsen op vragen van dhr Koenen en anderen uit de Eindhovense wijk Achtse Barrier wordt slechts melding gemaakt van één mogelijke oorzaak van de stank en de dode vissen in de waterpartij van de Achtse Barrier, namelijk het zuurstofverbruik door de biologische afbraak van het gebruikte de-icingmiddel. De tekst van de reactie spreekt niet over de chemische samenstelling van het middel.
Nu kunnen de-icing middelen ook, anders dan door hun zuurstofverbruik, schadelijk zijn. De bulk van de vloeistof bestaat uit ethyleenglycol, propyleenglycol en water. Ethyleenglycol heeft, naast het zuurstofverbruik, ook een intrinsieke giftigheid.
Daarnaast worden aan veel de-icing vloeistoffen additieven toegevoegd, die ook hun eigen intrinsieke giftigheid kunnen hebben.
Based on chemical analysis, the U.S. Environmental Protection Agency has identified five main classes of additives widely used among manufacturers:
Benzotriazole and methyl-substituted benzotriazole, used as corrosion inhibitor/flame retardants to reduce flammability resulting from the corrosion of metal components carrying a direct current.
Alkylphenol and alkylphenol ethoxylates, nonionic surfactants used to reduce surface tension.
Triethanolamine, used as a pH buffer.
High molecular weight, nonlinear polymers, used to increase viscoelasticity.
Colored dyes, such as azo, xanthene, triphenyl methane, and anthroquinone, used to aid in identification.
Een andere bron (https://pubs.acs.org/cen/whatstuff/stuff/7901scit5.html) benoemt met name de potentiele giftigheid van de triazolen. Mijn eerste vraag is of u, behalve het zuurstofverbruik door de afbraak van glycolen, ook de intrinsieke giftigheid van additieven en van ethyleenglycol in uw onderzoek meeneemt?
Mijn tweede vraag is: het Ekkersrijt-Grote Beeksysteem is lang (ergens rond de 20 km). De waterpartij in de Achtse Barrier is hiervan slechts een klein onderdeel. Hebben zich ook ecologische problemen voorgedaan in andere delen van dit beeksysteem?
Gaarne zou ik van u antwoord op deze vragen ontvangen.
Met vriendelijke groeten
Bernard Gerard secretaris Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) 040-2454879 bjmgerard@gmail.com www.bvm2.nl
Tijdelijke dam in de Ekkersrijt (foto Waterschap de Dommel)
De Eindhovense Luchtwachterscampagne heeft naar aanleiding van de plannen, die Staatssecretaris Van Veldhoven gepubliceerd heeft, een persbericht uitgegeven met een oordeel over die plannen. In elk geval het Eindhovens Dagblad heeft dat nog niet gepubliceerd.
Hieronder het persbericht op deze site.
– – – – – – –
Persbericht Eindhoven, 29 maart 2018
Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, Stientje van Veldhoven, publiceerde op 27 maart 2018 nieuwe plannen om de luchtvervuiling aan te pakken. Volgens Luchtwachters Eindhoven en Milieudefensie is het een eerste aanzet, maar is hiermee bepaald niet verzekerd dat op de kortst mogelijke termijn alle knelpunten in Eindhoven worden opgelost.
De rechter oordeelde in september 2017 in een kort geding, aangespannen door Milieudefensie, dat het Rijk met een nieuw luchtkwaliteitsplan moest komen. Dat plan moest ervoor zorgen dat de wettelijke normen zo snel mogelijk worden gehaald. Van Veldhovens plannen dienen om dit vonnis uit te voeren.
Eindhoven Luchtwachters in zeven steden controleren of hun gemeente voldoende maatregelen neemt om de Europese normen te halen. Ook in Eindhoven wordt nog niet overal aan die normen voldaan. Meetpunt 32336 op de Vestdijk was in 2016 het op vier na vuilste traject van Nederland. Daarom moet de gemeente maatregelen nemen (zie https://milieudefensie.nl/luchtkwaliteit/probleem-en-oplossing/rechtszaak-voor-gezonde-lucht ). Van Veldhoven noemt voor Eindhoven in haar plannen bijvoorbeeld de praktijkopstelling op de Vestdijk en de bijbehorende plannen om het verkeer anders te organiseren; een betere doorstroming op de Ring; fietspadenpolitiek; een milieuzone voor bestelauto’s; de stofhapper in de parkeergarage op het Stadhuisplein; en een stedelijk distributiesysteem.
Namens de Luchtwachters Eindhoven reageert Bernard Gerard dat het hier uitsluitend om reeds bestaande gemeentelijke voornemens gaat. Van Veldhoven voegt nauwelijks iets nieuws toe. De Luchtwachters zijn pas echt blij als Van Veldhoven er geld bij legt. Nu worden de gemeentelijke plannen niet of traag uitgevoerd. Dat moet anders, bijvoorbeeld: De Eindhovense milieuzone heeft een slap toelatingsbeleid en er wordt nauwelijks gecontroleerd. Andere steden lopen inmiddels ver voor op Eindhoven. De technische eisen moeten scherper, ze moeten ook voor bestelauto’s gaan gelden en er moet echte controle komen. Het Eindhovense stedelijke distributiesysteem is onlangs van de oneindig lange baan op de heel erg lange baan geschoven (na 2026, de branche zelf is progressiever). En de stofhapper op het Stadhuisplein is niet op deugdelijk vooronderzoek gebaseerd en het is een gok wat die uit gaat halen.
De stofhapper op het Stadhuisplein
Meer ambitie nodig
“Het is mooi dat er nu een eerste stap wordt gezet en dat de staatssecretaris het belang van gezonde lucht inziet. Maar er zal nog een tandje bij moeten om de overschrijdingen van de Europese luchtkwaliteitsnormen echt snel op te lossen, zoals de rechter heeft opgedragen”, zegt Anne Knol, campagneleider duurzaam verkeer Milieudefensie. Belangrijke maatregelen, zoals bijvoorbeeld de maximumsnelheid van 130 kilometer per uur terugdraaien en stoppen met de aanleg van allerlei nieuwe snelwegen, staan niet in de plannen.
Juist op plekken waar de knelpunten heel hardnekkig zijn, is onduidelijk of de maatregelen voldoende zijn om de grote verkeersdrukte terug te dringen. “Het ministerie erkent in de plannen ook dat de knelpunten daar zeer hardnekkig zijn. Ook weten we dat de Europese normen niet streng genoeg zijn om de gezondheid te beschermen. Dat betekent dus dat er meer ambitie nodig is”, zegt Anne Knol. “Zowel vanwege de rechtszaak, maar -vooral- vanwege het belang van gezonde lucht voor omwonenden.”
Natuur en Milieu Noord-Holland (NMH) belegde op 23 maart 2018 in Utrecht een symposium “Eerlijk over vliegen”. Daarvoor waren bewonersorganisaties rond alle vliegvelden in Nederland uitgenodigd, en die waren er ook.
Voor BVM2 waren aanwezig Michiel Visser en Bernard Gerard.
Het was een dagvullend programma met ’s morgens en ’s middags workshops, en met een lezing van Paul Peeters van de NHTV over toerisme en vliegen, Joris Melkert van de TU Delft over vliegtuigtechniek en (op verzoek) over een eventueel vliegveld in de Noordzee, en Leon Adegeest van de actiegroep hoog Overijssel, die de MER van Lelystad onderuit gehaald had.
De presentaties van de drie inleiders zouden op deze site komen, maar stonden er op het moment dat dit artikel geschreven wordt nog niet op.
Maar geïnteresseerden kunnen ook op Zeer druk bezochte Knegselbijeenkomst brengt wetenschappelijke verdieping en actuele informatie kijken . Daar staan in elk geval al wel presentaties van Peeters en Melkert en in Knegsel vertelden ze ongeveer hetzelfde verhaal als in Utrecht.
Adegeest had een goed verhaal, dat aangeeft dat men deskundigen en hun MER-verhalen niet zonder meer moet geloven. Het was echter zo specifiek over geluid en over Lelystad, dat we er hier geen link naar toe zetten. Als het goed is, komt de presentatie op de eerlijkovervliegen-site te staan.
Michiel was voorzitter bij de workshop van Mat Poelmans (Schiphol), waaruit vooral een onvrede over de huidige wetenschappelijke en juridische omgang met geluid naar voren kwam, zonder dat er een definitieve uitkomst bereikt is.
Prof. Heerkens op het mnh-symposium op 23 mrt 2018
Luchtvaarteconoom prof. Heerkens (geen Powerpoint) legde de mechanismen uit waarom de luchtvaart zo groot geworden is, met Bernard in het gehoor. Hij nthield zich van een publiek uitgesproken inhoudelijk oordeel.
Hij begon met de anecdote dat in 1920 een retourtje Schiphol-Londen 250 gulden kostte en nu (als je zou terugrekenen naar guldens) nog steeds ongeveer 250 gulden. Ondertussen is de wereld erom heen 25* zo duur geworden.
Vroeger werd de luchtvaart in bilaterale verdragen tussen regeringen geregeld. Nu is het geliberaliseerd, waardoor er enkel nog niet al te stringente algemene remmen op zitten. Als er slots zijn en de veiligheid geregeld is, mag er gevlogen worden. Mondiaal groeit de luchtvaart nu met 5% per jaar, in de EU en de VS wat minder (maar op EhvA de laatste jaren meer! bg).
De oorzaken zijn systemisch en bijten in hun eigen staart.
Grote vliegtuigen zijn per passagierkm goedkoper als ze vol zitten, en er worden goedkope kaartjes verkocht om ze vol te krijgen.
Vanwege de groei worden nieuwe vliegtuigen altijd te groot gekocht (dus weer goedkope opvulkaartjes). Pas halverwege hun bestaan klopt de grootte bij de vraag en daarna worden ze op secundaire lijnen ingezet.
Hubs (overstapluchthavens als Schiphol) zijn des te aantrekkelijker naarmate ze meer bestemmingen hebben en dat concentreert de hinder. (en vandaar Schiphol, en ook EhvA,met prijzen stunt om meer bestemmingen te ontwikkelen! bg).
Dit alles de groei van de luchtvaart tot een zichzelf versterkend effect. Economisch is het een race to the bottom: de sector is nauwelijks nog rendabel. (Zie ook de presentatie van Peeters in Knegsel).
In de discussie zei Heerkens nog, desgevraagd, dat de prognoses altijd te optimistisch zijn. Ze vragen de BZW of ze een vliegveld willen en daar zeggen ze natuurlijk ja op, want dat doen ze altijd. Maar op een reële vraag met niet alleen sprookjes, maar ook kosten, zou het antwoord anders geweest zijn.
De luchtvaart beweert het vestigingsklimaat te versterken, maar de praktijk is dat de luchtvaart zich daar vestigt waar economie is. Het heeft dus iets van een kip-ei verhaal.
In Belgie en Denemarken heb je geen vliegvelden met een grote home carrier en de economie draait daar niet wezenlijk beter of slechter.
Michiel tijdens de Eindhovense workshop
Michiel en Bernard hielden samen een presentatie “Lessen uit Eindhoven Airport”. De belangrijkste leermomenten voor anderen zijn de goed doordachte organisatiewijze, en de manier waarop BVM2 vorm probeert te geven aan de 50-50 regel voor geluid, toxische emissies en klimaat, zoals dat in het Manifest afgesproken is. Dat gaat via een kwalitatieve lijst, die al eerder op deze site gepubliceerd is (zie de bijlage bij Persbericht: Omwonenden willen stem in ontwikkeling Eindhoven Airport . BVM2 is nu bezig de kwalitatieve lijst om te bouwen tot een kwantitatieve met harde kengetallen in 2030 tov 2020. Die kwantitatieve lijst is in concept al klaar, maar nog niet officieel in ons bestuur vastgesteld.
(Toevoeging: inmiddels is dit rond. Zie Het Manifest van BVM2 en de uitwerking daarvan .
De uitnodiging aan alle politieke partijen voor het symposium had er drie op de been gebracht.
vlnr NMH-directeur Sijas Akkerman, Lammert van Raan (Partij voor de Dieren), Corrie van Brenk (50+) en Suzanne Kröger (Groen Links). Verder nog Joris Melkert (TU Delft)
Inleiding Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) organiseert met regelmaat informatiebijeenkomsten in de “Knegsel-serie”, in de Leenhoef in Knegsel.
Die van 10 maart 2018 stond in het teken van “De toekomst van de luchtvaart in relatie tot de ontwikkeling van Eindhoven Airport na 2020”. Een hele mondvol, die er in praktijk op neer kwam dat er twee geleerden en drie politici een verhaal vertelden, BVM2-bestuurder Scheffers een tiental discussiestellingen presenteerde, waarna een korte afsluiting door Wim Scheffers en mede-BVM2-bestuurder Klaas Kopinga.
Er waren ruim 200 mensen (een record voor BVM2). Daaronder veel nieuwe mensen van buiten wat (tot nu toe) de eigen kring is. Uiteraard zijn de recent gepubliceerde groeiscenario’s, die lopen tot 100.000 vliegbewegingen, daar mede oorzaak van.
Hoofdsprekers waren:
Lector Dr. Ing. Paul Peeters (Centre for Sustainability, Transport & Tourism (CSTT), NHTV Breda) over Grenzen aan de groei van de (recreatieve) luchtvaartsector, in het licht van het klimaatakkoord van Parijs?
Joris Melkert ( docent bij de faculteit Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek van de Technische Universiteit Delft) over Een realistische blik op de technische ontwikkelingen in de luchtvaartsector.
Suzanne Kröger (Tweede Kamer-lid Groen Links) de landelijke ontwikkelingen rondom Lelystad, Schiphol en de andere regionale luchthavens in relatie tot de recente regeringsverklaring en wat dit mogelijk kan betekenen voor de ontwikkeling van Eindhoven Airport
Liesbeth Sjouw (wethouder Eersel, D66) en Marc van Schuppen (wethouder Best, Best open) over de stand van zaken aan de Uitvoeringstafel van Eindhoven Airport en het lopende proces over de toekomst van Eindhoven Airport na 2020.
BVM2 stelt de bereidwilligheid van de sprekers zeer op prijs.
Peeters Peeters is onlangs gepromoveerd op de impact van massatoerisme op het klimaat. Hij is inmiddels een veelgevraagd spreker over dit onderwerp.
Zijn centrale boodschap is dat de mondiale groei van het vliegen met wiskundige zekerheid het klimaatakkoord van Parijs zal opblazen, dat de groei van de Nederlandse luchtvaart’bunkers’ bij ongewijzigd beleid in 2050 het Nederlandse klimaatbeleid zal opblazen, en dat een 50-50 regel op die ‘bunkers’ het klimaatprobleem enerzijds verkleint en uitstelt, anderzijds limieten oplegt aan de groei van het aantal vliegbewegingen. (‘Luchtvaartbunkers’ betekent hoeveel kerosine er in Nederland getankt wordt).
Hierover gaat onderstaand plaatje.
De consequentie is dat er veel minder gevlogen kan worden voor toeristische doeleinden.
Op mondiale schaal leidt dat tot een ‘groen reisscenario’. In onderstaand plaatje stelt de rode (bovenste) lijn de mondiale CO2– emissies voor bij ongewijzigd beleid, de blauwe wat er gebeurt als het ICAO-beleid wordt doorgevoerd (De ICAO is de VN-organisatie voor de civiele luchtvaart), de oranje lijn is het verloop als je daarnaast ook technische vooruitgang doorvoert, de paarse lijn wat maximaal zou kunnen en de groene lijn het ‘groene reisscenario’.
De dalende lijn is wat de mondiale CO2 -emissies zouden moeten doen om onder de 2°C temperatuurstijging te blijven (de – niet getekende – lijn van 1,5 °C ligt een jaar of twintig naar links).
Groen reiscenario (Peeters)
Een ‘groen reisscenario’, zegt Peeters, leidt tot hetzelfde aantal reizen en tot dezelfde inkomsten daaruit als het huidige ‘grijze reisscenario’. Alleen kan de gemiddelde afstand niet verder groeien, kan de luchtvaart na 2100 niet verder groeien, en moeten er veel meer korte – en middenafstanden per goed ontwikkeld spoorvervoer afgelegd worden.
Peeters had daar nog dit illustratieve plaatje over:
Mogelijke snelheden Eindhoven-internationaal bij optimale bediening (Peeters)
Melkert (Waarom Melkert?
BVM2 vindt dat de hinder niet moet toenemen en vindt dat het aantal vliegbewegingen slechts mag toenemen als er èn op geluidsgebied, en bij toxische emissies, en op klimaatgebied verbeteringen gerealiseerd worden. Die mooie woorden moeten vertaald worden in praktische handelingen. Daarvoor moet je als BVM2 zelf iets van vliegtuigtechniek weten, want anders word je als club het olifantengras in gestuurd.
Nu heeft BVM2 al het nodige uitgezocht op dit gebied, zoals elders op deze site te vinden is. Maar Melkert is de toonaangevende expert op het gebied van vliegtuigtechniek in Nederland. Daarom had BVM2 hem gevraagd.
Het EHBO-uitzoekwerk van BVM2 bleek heel aardig op één lijn te liggen met het verhaal van specialist Melkert. Een geruststellend idee.)
Eerstens benadrukte Melkert dat de luchtvaartindustrie grote verbeteringen gerealiseerd heeft. In 50 jaar is bijvoorbeeld het geluid 25dB gedaald. Een vergelijkbare curve geldt ook de brandstofefficiency. Alleen, die curves vlakken af en het groeiende aantal vliegtuigen overtreft de technische vooruitgang per vliegtuig.
De industrie (alleen nog Airbus en Boeing) heeft zijn orderportefeuille voor 6 a 7 jaar vol. De luchtvaartmaatschappijen hebben elkaar in hun moordende concurrentie tot de rand van de afgrond gebracht. De winst op een ticket is marginaal. Er zijn niet voor niets zoveel arbeidsconflicten en faillissementen.
Geen van beide voelt dus op dit moment een dwingend belang in fundamentele research.
Netto winst op een ticket per werelddeel
Het woord “realisme” in de titel staat er dus niet voor niets. Er bestaat geen silver bullet die in een keer alles oplost.
Volledig elektrische vliegtuigen zullen er pas over twee generaties komen.
Het eerste wat men zal zien (mogelijk rond 2030 de eerste prototypes) zijn kleine elektrische vliegtuigen en hybride elektrische vliegtuigen. (Zie op deze site Ook Boeing bezig met hybride-elektrisch vliegen )
Allerlei exotische nieuwe ontwerpen zijn nog moeilijk beoordeelbaar en in elk geval nog ver weg. Voor een ongeoefend oog is er geen groot verschil tussen een verkeersvliegtuig uit 1967, 1987 en 2017.
MJ per kg en MJ per m3 voor diverse energiebronnen
Voor brandstoffen blijft men vooralsnog aangewezen op de gangbare Jet-A of op synthetische biodiesel en “F-T kerosine”. Zie op deze site Het kweken van biobrandstof en Fijnstofuitstoot Eindhoven Airport kan gehalveerd worden . “F-T “ staat voor een algemeen procedé dat kan werken op allerlei substraten, zoals kolen, biomassa of gas. Indien op gas, dan heet het Gas-to-Liquid (GTL). In Qatar staat een complex van de Shell en van Sasol, die GTL-brandstof maken. Die kunnen voor een fors deel worden bijgemengd in gewone kerosine.
Voor het klimaat maakt dat weinig uit, maar GTL-brandstof verbrandt wel veel schoner.
Minder roet bij inzet van GTL-brandstof
Uiteindelijk, concludeerde Melkert: meer onderzoek en ontwikkeling; oude vliegtuigen sneller vervangen; kijk naar alternatieve ‘drop-in’ fuels; single European Sky; compenseren (ETS, CORSIA, ea); sterkere stimulansen (wetgeving en maatschappelijek druk); en de groei, bij voorkeur snel, reduceren.
Kröger Tot nu toe, is haar ervaring als Kamerlid, hoor je overal verhalen maar die staan nog los van elkaar. Er zou één verhaal moeten komen en de nieuwe Luchtvaartnota 2020 – 2040 zou als kristallisatiekern kunnen werken. Eigenlijk zou die nota (vanwege de gewenste grotere rol van de trein) beter een Internationale Bereikbaarheids nota kunnen heten. Er gaan bijvoorbeeld 60 vluchten per dag Schiphol-Londen en dat kan met heel wat minder treinen.
Er is steeds meer verzet tegen de klakkeloze groei van het vliegen. Het beeld begint te kantelen.
Technische innovatie zal veel tijd vragen. Ondertussen lokt die belofte veel Tweede Kamerleden weg van hun verantwoordelijkheid.
Ze signaleerde een groot veiligheidsprobleem bij Schiphol, dat over het land kan gaan uitwaaieren als de regionale luchthavens gaan groeien. Op zijn minst is er eerst een herindeling van het luchtruim nodig.
Schiphol is lang niet de motor van de economie, die uit de eigen zelfpromotie naar voren komt. Zie het RLI-rapport.
Er moet een inhoudelijke sturing komen op slots (een tijdgebonden vergunning om op te stijgen of te landen). Milieugebonden criteria moeten de doorslag geven.
Sjouw en Van Schuppen Liesbeth Sjouw is voorzitter van de Werkgroep Monitoring, die onder de Uitvoeringstafel hangt. De uitvoeringstafel is bedoeld om de uitvoering van afspraken t/m 2019 te begeleiden, zoals het onderzoek van de GGD, de evaluatie van vliegroute 1b bij Wintelre, en of Eindhoven Airport zich aan de afspraken houdt (wat ze doen).
De Werkgroep is door een gebrek aan geld en kennis niet in staat om het onafhankelijk onderzoek naar hinderbeperkende maatregelen uit te voeren, zoals dat door ex-staatssecretaris Mansveld is toegezegd (en de Tweede Kamer wil het niet bg).
Er zijn inmiddels drie maatregelen genoemd: olifantengras, ribbels in het landschap en een nieuwe startprocedure NADP2. Er werd niet gemeld waar deze maatregelen vandaan kwamen en wat het veronderstelde effect was (we komen hierop in een apart artikel terug bg).
Van Schuppen had indertijd bij de Alderstafel gezeten en keek niet blij op terug.
Hij vond dat er een overkoepelende visie moest komen op de Nederlandse luchtvaart, en dat plaatsen niet tegen elkaar moesten worden uitgespeeld.
De regionale bestuurders hadden een tijd geleden het kabinet verzocht de regie te nemen, zodat die regie lag bij wie feitelijk de baas was.
Van wat het ministerie nu afscheidt, neemt Van Schuppen afstand. En niet alleen hij, maar ook gedeputeerde Christof Van de Maat (VVD) vinden dat het proces niet goed loopt.
Het probleem is niet zozeer een indeling in vier fasen. Maar wel, dat in de eerste fase al keuzen gemaakt zijn waar de omwonenden buiten gehouden zijn, en dat ten ministerie al onderzoeken uitgezet zijn zonder dat de omgeving op enige wijze bij die onderzoeken betrokken is.
Van Schuppen nodigde de aanwezigen, voor zover relevant, uit om via de eigen partijpolitieke kanalen hun volksvertegenwoordigers aan te spreken.
Scheffers Scheffers benadrukte nog eens dat de aanpak door het Ministerie een valse start was.
Hij liet met een rekensommetje zien dat als de regering zijn eigen regeerakkoord-passage (die met de 50% erin) serieus zou nemen, je met geen mogelijkheid zelfs maar aan het laagste groeiscenario van 55000 zou kunnen komen.
Daarna presenteerde Scheffers tien stellingen met de Mentimeter. Vragen en antwoorden kunnen hieronder worden ingezien.
Op de website van het RIVM staat een persbericht over een onderzoek naar de effecten van ultrafijn stof van Schiphol op basisschoolkinderen.|
In de hieronder staande tekst is het persbericht van het RIVM overgenomen.
In december 2017 is een onderzoek gestart naar de effecten van ultrafijn stof op kinderen van scholen in de buurt van Schiphol. De vraag is welke effecten ultrafijn stof heeft op de longen van kinderen na inademing. Tweehonderd kinderen tussen 7 en 11 jaar in de omgeving van Schiphol doen aan dit onderzoek mee.
Studie onder basisschoolkinderen
De lucht in een gebied van enkele kilometers rond Schiphol is vervuild, net als in andere stedelijk gebieden. Dit komt vooral door de uitstoot van wegverkeer, vliegverkeer en industrie. Het gaat daarbij onder andere om hele kleine stofdeeltjes die in de lucht terecht komen: ultrafijn stof. In de wetenschap is nog weinig bekend over wat de invloed is van ultrafijn stof op de gezondheid van de longen.
In deze studie wordt onderzocht wat de korte termijn-effecten zijn van het inademen van ultrafijn stof op de gezondheid van de longen bij kinderen. Kinderen zijn gevoeliger, omdat hun longen klein zijn en ze vaak buiten actiever zijn dan volwassenen. Als er negatieve gevolgen zijn van luchtverontreiniging, dan zullen die gevolgen eerder te zien zijn in kinderen dan in volwassenen.
Onderzoekers
Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) heeft aan het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) gevraagd om de gezondheidseffecten van ultrafijn stof in de regio Schiphol te onderzoeken. Het onderzoek bestaat uit studies naar de korte- en lange termijn-effecten. De studie onder schoolkinderen wordt uitgevoerd door onderzoekers van het Institute for Risk Assessment Sciences (IRAS) van de Universiteit van Utrecht, in samenwerking met het Energiecentrum Nederland (ECN), de GGD Kennemerland en de GGD Amsterdam.
Wat gebeurt er in deze studie?
Er doen twee scholen tegelijkertijd mee aan het onderzoek. Deze scholen staan aan weerzijden van Schiphol, zodat bij verschillende windrichtingen steeds de lucht bij de ene school wel en de andere school niet in aanraking komt met ultrafijn stof van vliegtuigen. Het onderzoek startte november 2017. De luchtverontreiniging wordt tijdens het schooljaar bij de scholen gemeten.
Onderzoek naar UFS door Schiphol op een nabijgelegen basisschool (foto NH Nieuws)
Op de deelnemende scholen is een informatieavond voor ouders door onderzoekers georganiseerd. Ook ontvangen alle kinderen uit groep 6 en 7 een informatiebrief over het onderzoek, voor henzelf en hun ouders. Met deze informatie kunnen kinderen samen met hun ouders beslissen of ze mee willen doen aan het onderzoek. Ieder kind doet voor een periode van ongeveer 3 maanden mee aan het onderzoek. Er doet 3 keer een andere groep kinderen gedurende 3 maanden mee, wat de totale duur dus 9 maanden maakt.
Naast de studie op scholen worden 50 kinderen tussen 7 en 11 jaar die astma hebben en in de buurt van Schiphol wonen, geworven voor het onderzoek. Dit is om de effecten op ademhalingsklachten en medicijngebruik te kunnen bestuderen.
Wat moeten de kinderen die deelnemen doen?
De kinderen doen zelf thuis blaastests en houden een dagboekje bij op de laptop, tablet of telefoon, waarin ze vragen over hun gezondheid beantwoorden. Op de scholen wordt wekelijks bij ieder kind wat uitgebreider een meting van de longfunctie uitgevoerd door de onderzoekers. Er wordt geen bloed of urine afgenomen.
Het GOEB is het Gezamenlijk Overleg Erkende Buurtverenigingen in Best (een voorstad van Eindhoven). Zie https://goeb.nl/ .
Het GOEB is een vereniging met als leden vertegenwoordigers van 14
wijkorganisaties uit Best (die zelf allemaal stichtingen zijn).
Het GOEB vroeg mij om op de jaarvergadering van 8 maart 2018 een verhaal te vertellen over de luchtkwaliteit in Best. Dat heb ik gedaan. Naast de 14 vertegenwoordigers zaten er ook twee externe mensen. Het was een goede bijeenkomst.
De luchtkwaliteit in Best wordt in hoofdzaak bepaald door de algemene achtergrond, en daarnaast door de snelwegen A58 en A2, en voor een onbekend deel door het ultrafijn stof en de roet van het vliegveld. Dat passeerde uiteraard de revue.
Inleiding Er gaan steeds meer mensen in de stad wonen, en die mensen willen steeds meer pakjes bezorgd hebben, daar hoort steeds meer horeca bij en winkels die bevoorraad moeten worden, en er is ook steeds meer afval. En de bouwauto’s racen van hot naar her.
Dit goederenverkeer vindt plaats tegen de achtergrond van het personenvervoer in de stad.
Dat alles kan een probleem worden als het niet goed wordt aangepakt. Een derde van alle CO2-lozing in het vrachtvervoer betreft de stadsdistributie (zie http://factor6.topsectorlogistiek.nl/2/ ). Op landelijke schaal vindt 40% van alle vrachtvervoer in de stad plaats. In een stad als Rotterdam zijn de busjes en trucks van het vrachtvervoer goed voor 34% van de CO2-uitstoot en voor 62% van de NOx-uitstoot (TNO, Rotterdam City Centre, 2015).
De brochure van Logistiek en ABN AMRO “Zero emissie stadsdistributie is toch van ons allemaal?!” begint met een apocalyptisch beeld van de moderne binnenstad en een paradijselijk beeld, welke laatste situatie bij goede wil en politieke daadkracht en meewerkende ondernemers in 2025 haalbaar zou zijn. Klinkt niet onmogelijk.
De belangen van beide organisaties? Logistiek is hèt vakblad van de branche, dus dat is duidelijk. Van ABN AMRO verschijnt meneer Jochem de Klein in beeld, die de Lease doet – een navolgbare gedachte.
Enquete De twee organisaties hebben een enquête “het veld” ingestuurd over hoe men denkt over wat er kan en hoe het moet. 188 mensen hebben de enquête ingevuld, de meesten uit de branche, wat IT-mensen (er zit nogal wat data crunching in de modellen), en de rest overheid en overigen.
Er bestaat veel draagvlak voor een beter goederenvervoer. Bijna iedereen vindt dat het goederenvervoer in de stad schoner en slimmer moet, en 94% is het (gedeeltelijk” eens met de stelling dat de steden (politiek) zelf een actievere houding moeten innemen.
Let op de monsterscore bij data sharing en de doorontwikkeling van alternatieve brandstoffen. Desgevraagd staat in die alternatieve aandrijvingen elektrisch op 1, waterstof op 2, hybride op 3 en bio-LNG en -CNG op 4 en 5.
Kansen om de transitie te versnellen liggen volgens de respondenten (hier alleen geciteerd als de instemming met de stelling boven de 80% ligt): “De politiek moet een betrouwbare partner worden: beleid wordt te vaak tussentijds gewijzigd en aangepast” en “er moet een gedeelde intentie zijn tussen verlader, dienstverlener en steden over de aanpak van de transitie naar schonere stadsdistributie”.
Er staat nog een heleboel meer verstandige taal in de brochure, maar die moet men zelf maar lezen.
Hoe staan de Brabantse steden hierin? Ik pleit in Eindhoven al jaren voor een goed systeem van stedelijke distributie (zie bijv Werkbezoek aan Eindhovens op- en overslagbedrijf City Box en Hoe groen is de laatste mijl?). In de Strategische Mobiliteitsagenda 2012-2015 en in de vigerende bijbel Eindhoven op Weg (2013) komt het woord “stadsdistributie” niet voor (en komt de achterliggende gedachte slechts in abstract geformuleerde goede bedoelingen ter sprake). Ook Milieudefensie heeft al voorgesteld (maart 2014, na een handtekeningenactie met 3500 ondersteuners), weer vergeefs.
In de Raadsinformatiebrief Beter Benutten van 30 mrt 2015 staat wat prietpraat over een onderzoek naar goederenstromen, maar de kans op een door het Rijk gesteunde pilot is niet gegrepen.
Zo hobbelt het dadenloos door, maar Parijs komt steeds dichter bij en het Eindhovense klimaatbeleid lijkt teveel op een luchtkasteel.
Vandaar weer nieuw beleid en dat leidde tot de “AGENDA EMISSIEVRIJE MOBILITEIT EINDHOVEN” van 5 okt 2017 . Zie Agenda_Emissievrije_Mobiliteit
“Emissie” is bedoeld in de zin van CO2-emissie, maar in praktijk werken maatregelen ten gunste van het klimaat vaak ook een heel eind ten gunste van de schone lucht.
Het grote plan werd verbijzonderd tot een Stappenplan Emissievrije Zone binnen de Ring in 2030, en daarover hadden PvdA en GroenLinks een A-avond aangevraagd, wat in dit verband het beste vertaald kan worden als Animeer-avond.
In de eerste lijn spraken verkeersambtenaar Jan-Willem Hommes ven de gemeente, Bram van Liere van Milieudefensie landelijk, Jeroen Bol van de vereniging Evofenedex (logistieke en exporterende bedrijven), en Michiel de Voogd van de gemeente Tilburg (welke gemeente in veel opzichten een betere milieupraktijk heeft dan Eindhoven). Ik was uitgenodigd voor de tweede lijn.
Jan-Willem Hommes stelde dat de ambitie er tot nu toe uit bestond te ondersteunen wat zich voordeed en kansen te grijpen. De lat moest omhoog. De Brabantse steden hadden het Convenant Zero Emission Stadsdistributie (ZES) nog niet ondertekend, maar gingen dat binnenkort wel doen. De Agenda hoopt in 2022 wat winst te boeken door efficiencymaatregelen, in 2026 het kernwinkelgebied emissievrij te bevoorraden (dat is het centraalste stukje centrum) en na 2026 een volledig pakket stadsdistributie.
Dit komt er in praktijk op neer dat de stadsdistributie van de onbepaalde termijn op de lange termijn geschoven wordt. Op zich is dat al een vooruitgang.
Bram van Liere bracht het Milieudefensiestandpunt, dat elders op deze site al in extenso gebracht is. Hij vond de maatregelen in de Agenda en het Stappenplan op zich goed, alleen duurde het veel te lang voor ze uitgevoerd zouden worden.
Jeroen Bol verwachtte dat ZES gerealiseerd kon zijn ergens rond 2025 a 2030, bij voorkeur door een uniforme aanpak in Nederland. De Eindhovense plannen zijn goed, maar fiets en voetganger moeten niet teveel extra ruimte krijgen.
Ondernemers kunnen failliet gaan als ze te snel hun oude dieselbestelbus moeten omruilen. Dus niet al te veel tempo, svp.
De Voogd van de gemeente Tilburg is een practicus. Dieselbusjes moeten weg, want die staan om de haverklap stil en de motor komt nooit op een fatsoenlijke werktemperatuur.
Hij praatte veel met bezorgdiensten en fietskoeriers.
Zijn advies voor taxi’s (veelrijders met een korte afschrijftermijn): ga van Euro 4 meteen naar elektrisch. Elektrische taxi’s zouden voorrang moete krijgen.
Tilburg zou in 2022 alleen nog Euro6 vrachtauto’s moeten toelaten, en het bestelverkeer in 2025 Zero Emission.
De aanwezigen in de tweede lijn mochten ook nog wat zeggen.
Ik heb wat gezegd over oude bestelauto’s die eruit moesten.
Pieter Nuiten van de Fietsersbond vond dat de scooters van het fietspad af moesten. Dan stonken die op wat grotere afstand. De meningen over scooters liepen uiteen.
Milieudefensie krijgt in Eindhoven steeds vaker gelijk in verkeerszaken. Alleen, het duurt allemaal veel te lang.
In Treinreiziger.nl stond op 27 februari een lezenswaardig interview met Barth Donners en Wijnand Veeneman over de onderlinge verhouding van trein en vliegtuig. Barth Donners is aan de TU Delft afgestudeerd op de potentie van internationale treinen, Wijnand Veeneman is daar universitair hoofddocent.
Sindsdien werkt Donners bij Royal HaskoningDHV .
Het volledige interview is te vinden op www.treinreiziger.nl/15-treinen-kunnen-lelystad-airport-overbodig-maken/ .
Als je Lelystad zou aanleggen, aldus Donners, praat je bij 45000 vliegbewegingen over pakweg 50 tot 60 vluchten per dag – ongeveer zoveel als Eindhoven Airport nu. Met 45000 vliegbewegingen (let wel: 22500 vluchten) kun je ongeveer 4,5 miljoen passagiers verplaatsen (200 per vlucht).
Als alle vluchten vanuit Nederland op Brussel, Berlijn, Düsseldorf, Hannover, Frankfurt Hamburg en Parijs geschrapt zouden worden, becijfert Donners, zou dat 50 tot 60 vluchten per dag kunnen vervangen door de trein. Pak je Londen, München, Stuttgart, Bremen en Basel erbij, dan zou dat nog eens 75 vluchten per dag schelen (bij elkaar dus 130).
En voor dat alles, benadrukt Donners, heb je nauwelijks of geen nieuwe infrastructuur nodig.
Vliegveld Lelystad
Tussen droom en daad staan echter wetten in de weg en praktische problemen. Donners spreekt niet voor niets over “potentie”.
De prijs is een van de praktische problemen, maar niet de enige. En daarbinnen is het accijns-BTW-verhaal wel waar, maar niet de hele waarheid, aldus Donners. Er zijn ook kosten die vliegtuigmaatschappijen wel maken en treinmaatschappijen niet, zoals voor de verkeersleiding en de luchthaventarieven. Het is goedkoper om naar München te treinen dan te vliegen, stelt hij, en toch is er geen rechtstreekse treinverbinding met München.
Veeneman zegt in hetzelfde interview dat het vliegtuig vaak goedkoper is, en vaak nog goedkoper lijkt, omdat het publiek de kosten om van en naar de luchthaven te reizen niet meetelt – en vaak kosten die meer dan de ticket zelf.
Voor een deel is het gewenning, en voor een deel begint die er al te komen. “Tussen Brussel en Londen heeft de Eurostar al een marktaandeel van 80 a 90%” (Donners). De Eurostar biedt plaats aan 900 passagiers.Maar ook, zegt Donners, “lijkt het erop dat spoorwegmaatschappijen inefficient zijn”. Of moeten zijn, omdat ze bijvoorbeeld een uurdienst moeten aanhouden zonder dat daar voldoende vraag naar is.
Donners en Veeneman vinden het een politieke zaak om de internationale trein beter te benutten. “Wel of geen uitbreiding van Lelystad Airport is een beleidskeuze. Vanuit milieuperspectief is de uitbreiding van Lelystad niet de beste keuze, maar vliegen is wel de manier hoe mensen nu het liefste reizen”.
Consumentenbelang of milieubelang voorop? Even een stukje commentaar tussendoor (dat dus niet in het interview staat).
De vraag bij de hele transitie is in hoeverre de consument daar leidend of volgend in is.
Donners kiest de consumentenvrijheid als vertrekpunt en kijkt wat er binnen die randvoorwaarden zou kunnen. Dan gaat het halfslachtig, want de vliegconsument wordt gematst met accijns- en BTW-vrijstelling en het ontbreken van een koolstofprijs die iets voorstelt. De vliegtuigmaatschappijen mogen de atmosfeer kapot vliegen en eisen hooghartig dat ze daar toch vooral ongehinderd mee door kunnen gaan.
De NS rijdt helemaal groen, staat in het recente jaarverslag.
Men kan er ook drang of dwang opzetten. Voor auto’s, industrieën, de landbouw hebben we een, soms harde, milieu- en klimaatwetgeving en dat vindt iedereen normaal. Bij het vliegen vindt iedereen de afwezigheid (iets vriendelijker uitgedrukt de laksheid) van een dergelijke wetgeving geheel normaal.
Zelfs de topmannen van Schiphol en de KLM zeggen dat ze “niet op vluchten van 500km zitten te wachten” en “zelf de trein nemen als ze in Parijs moeten zijn”. Zie https://fd.nl/economie-politiek/1236882/neem-toch-de-trein-zeggen-ook-topmannen-uit-de-luchtvaart . Alleen, zij bedoelen dat ze evenveel willen blijven vliegen en dat het publiek op de voor hen minder interessante afstanden de trein wordt ingeduwd. Dat lost voor het klimaat niets op.
Een echte vooruitgang zou zijn als de treinreizen in plaats van de vliegreizen kwamen. De ruimte, die de treinen creëren, wordt dan niet opgevuld.
De omslag van de thesis “Erasing Borders” over internationaal treinverkeer van Donners
De MSc – thesis van Donners De reden waarom Donners geïnterviewd is, is dat hij een autoriteit is op het gebied van internationale treinen. Zoals gezegd, is hij daarop afgestudeerd (aug. 2016, op basis van data uit 2015). Zijn afstudeerwerk Erasing Borders refereert niet aan het vliegen, maar onderzoekt slechts het treinsysteem binnen zijn eigen mogelijkheden.
De centrale boodschap is dat als je het gat ziet tussen wat er in theorie zou kunnen en wat er in praktijk gerealiseerd wordt, de treinbazen iets niet goed doen.
Een andere centrale boodschap is dat de treinwereld niet Europees genoeg denkt. Vandaar het “Erasing Borders” in de titel.
Wie het wat simpeler wil (en Engels kan) kan op www.train2eu.org/passenger-rail-potential.html kijken. Train2EU is een soort denktank binnen de spoorwereld, op zoek naar nieuwe ideeën. De tekst van de webpagina laat zich lezen als een samenvatting en de thesis zelf is er ook te vinden.
Je kon voor een samenvatting ook op de site van HaskoningDHV terecht, maar die is inmiddels verdwenen.
Gemakshalve jat ik de samenvatting van HaskoningDHV.
Het aantal (internationale) treinreizen binnen Europa zou 20% hoger kunnen zijn dan het nu is
Het marktaandeel van internationale treinen zou nu 25% kunnen zijn in plaats van de huidige 6%, en in 2030 zou dat nog meer kunnen zijn
Je mist op internationale treinen nu 59 miljoen passagiers die je wel zou kunnen krijgen
De huidige exploitanten missen 240miljoen lange afstands-reisen
En van dezelfde site, uit de mond van Geertje Hegeman, Associate Director Duurzame mobiliteit bij HaskoningDHV :
“De internationale treinexploitanten zeggen wel dat ze precies weten wat hun passagiers willen, en dat de passagiers tevreden zijn over de geboden dienstverlening, maar de grote kloof tussen het werkelijke en het mogelijke aantal reizen kunnen ze niet uitleggen.
Dit onderzoek (van Donners bg) toont aan dat er een enorm reizigerspotentieel is als technische, informatie- en dienstverlenende beperkingen binnen de Europese railmarkt zouden wegvallen.
….. Met betere dienstverlening aan internationale reizigers, zoals transparante boekingssystemen en open reisinformatie, kunnen we dit potentieel gaan benutten.”
Modal split in 2015 en bij diverse scenario’s (Donners)
De modal split-kansen Alle toekomstvoorspellers gebruiken scenario’s, in dit geval voor 2030. Donners gebruikt er drie
“”Divergent” . Dan loopt de EU in de soep, worden er geen problemen opgelost en treedt er een sfeer van verval in.
“Status quo”: er verandert niet echt iets, noch ten kwade, noch ten goede. Het blijft pappen en nathouden.
“Integration” : de EU gaat een stralende toekomst tegemoet. Problemen worden opgelost, het klimaat wordt aangepakt en visionaire leiders lossen problemen op.
(de woordkeus is van bgerard, niet van Donners, maar men kan het nalezen op blz 22,23 en 24).
Daarnaast is de feitelijke toestand in 2015 weergegeven.
Hierboven eerst de modal split voor 2015 en voor de drie scenario’s in 2030. De Modal Split is hoe de verplaatsingsbehoefte procentueel verdeeld wordt over de verschillende transportmogelijkheden (in dit geval dus op de lange afstand).
Lees:
in 2015 (de dunne lijnen) is het marktaandeel van het vliegtuig boven de 500km hoger dan dat van de trein (omslagpunt is 42%).
In 2030, in het Int-scenario (dikke lijn met ruitjes) ligt dat omslagpunt bij 750km en 50%.
Enzovoort.
Daaronder de belasting van het netwerk in 2015 en 2030, in het Int-scenario.
Hieronder een vergelijkbaar plaatje voor 2015, waarin ook een splitsing wordt gemaakt tussen gewone en HSL-treinen. Merk op dat de HSL op afstanden tot 1000km nu al een niet te verwaarlozen marktaandeel heeft.
Modal split inclusief gewone treinen (Donners)Hierboven de modal split, opgeteld over het hele Europese netwerk.
Donners heeft ook zitten rekenen hoe de modal split per stad is. Hieronder voor een aantal steden de modal split, in 2015, voor reizen over 400 tot 500 km van en naar die betreffende stad. Afgedrukt zijn de 25 steden met het hoogste treinaandeel.
Je krijgt dan dit:
Afwikkeling van het verkeer over 400-500km per stad
Lees dit als:
Van de mensen, die in 2015 over 400 tot 500 km afstand naar of van Rotterdam reisden, komt 9% met de auto, 0% met de bus, 54% met de trein en 37% met het vliegtuig.
Als laatste plaatje nog even het huidige net van langs afstands-spoorverbindingen.
Het langverwachte eerste salvo in de toekomstige oorlog over Eindhoven Airport vanaf 2020 is gelost. De globale richting had BVM2 al uit de wandelgangen vernomen. Dat was aanleiding voor een brief richting Den Haag. Daarover is in het persbericht Persbericht: Omwonenden willen stem in ontwikkeling Eindhoven Airport al verslag gedaan.
Het Ministerie dicteert dat het proces in vier fases moet gaan verlopen:
The Objective Joint Fact Finding, in goed Nederlands ook wel de analysefase geheten
Het consultatie- en wegingproces, waarin ‘de maatschappij’ geraadpleegd wordt
De besluitvorming (het politieke proces)
De procedurele vertaling (het wetgevende proces)
Als je dingen wilt vinden, maakt het uit wat er in de bak zit waarin je gaat zoeken. Het ministerie heeft de eigen zoekbak ten behoeve van de Fact Finding gevuld met de volgende ingredienten:
Een nulscenario (het aantal vliegbewegingen in 2030 is 43000, zijnde het aantal in 2020)
Een scenario met 55000 vliegbewegingen in 2030
Idem met 73000
Idem met 100000 .
Al eerder heeft vliegvelddirecteur Meijs gezegd dat hij met een interne planning van 70000 werkt.
De groeiscenario’s zouden gebaseerd zijn op de WLO-scenario’s van het CBS , een algemeen geaccepteerde statistisch instrument).
Verder heeft het ministerie er als mogelijke hinder beperkende maatregelen in gestopt beplanting van een niet genoemd deel van het terrein met olifantsgras, en de aanleg van een ribbelpark (zie Plantenschermen Airport ). Deze maatregelen werken echter alleen tegen grondgeluid.
Daarnaast zou de NADP2 (Noise Abatement Departure Procedure 2) ingevoerd worden. Dit zou zich bij andere vliegvelden bewezen hebben. Zie YouTube over NADP1 en NADP2 .
De startprocedures NADP1 en NADP2
De regie is in handen van een Kerngroep met ministeriele ambtenaren, bijgestaan door werkgroepen op de thema’s Economische spin off; duurzaamheid, leefbaarheid en milieu; landzijdige bereikbaarheid; luchtzijdige bereikbaarheid; airport infrastructuur. In deze werkgroepen doen het vliegveld mee, gemeente- en provincieambtenaren, ministerieambtenaren en de Luchtverkeersleiding.
Ten behoeve van het onderzoek worden de bureau’s ingeschakeld To70, Royal Haskoning DHV, NACO, CE Delft, en Ecorys. Desgevraagd blijken deze onderzoekingen geheim te blijven “Het is concurrentiegevoelige informatie, dat is nu eenmaal de gewoonte” aldus mevrouw Dirkson van het Ministerie.
De CO2-emissie van de luchthaven (eindbeeld 2019, perspectief ontwikkeling 2020-2030) zal worden onderzocht. Het resultaat wordt bekend gemaakt en kan worden meegenomen in de Eindhovense Klimaatbegroting.
Niet aangeduid is wat precies bedoeld wordt met ‘van de luchthaven’. Zijn dat alleen de grondprocessen? Wordt ook getankte kerosine in rekening gebracht en zo ja, tot bijv. 1000m hoogte of voor de hele vlucht?
Dit is een kaart van de mondiale verdeling van roet ten gevolge van het vliegen
Luchtvervuiling telt alleen voor zover deze wettelijk genormeerd is. Dus ultrafijn stof en roet worden niet apart meegenomen, maar alleen als ingredient van de categorie PM2.5 .
De bedoeling is dat dit proces tot “objectieve informatie” leidt, waarmee men de tweede fase, die van de interactie met omgeving en maatschappij, in gaat.
RIK Thijs (GrLinks, links) en Arnold Raaijmakers (PvdA)
De Eindhovense RIB en het eerste debat erover B&W van Eindhoven hebben, naar aanleiding van een rondvraag (en vervolgvragen) van de raadsleden Rik Thijs (Groen Links) en Arnold Raaijmakers (PvdA) op 16 januari, 13 februari en 26 februari, informatie gegeven over het proces.
Thijs en Raaymakers hebben deze informatie politiek geagendeerd op 27 februari 2018.
Aanwezig waren, naast de betreffende raadscommissie, vliegvelddirecteur Joost Meijs, ministerieambtenaar Marijke Dirkson van I&W, en de ambtenaren Hans Verhoeven (milieu) en strategie (Neeltje Somers) namens Eindhoven. Thijs en Raaymakers konden ze een klein kruisverhoor afnemen.
Bernard Gerard zat op de publieke tribune voor BVM2 en Willem van den Brink voor het Buurt Initiatief Eindhoven Noord, een groep die BVM2 ondersteunt
Voor zover zaken als zakelijke verduidelijking werkten, zijn ze onder de eerste tussenkop ondergebracht.
Daarnaast bleven er enkele interessante passages over, (met commentaar van bgerard.)
De WLO als basis (Thijs).
Beweerd wordt dat de WLO-scenario’s van het CBS als basis gediend hebben. Maar zelfs het hoogste groeiscenario van het CBS gaat niet hoger dan 2%/y en het vliegen op Eindhoven Airport groeit veel harder. Hoe kan dat?
Dirkson: dat klopt inderdaad. Maar als wij met 2% werken, krijgen wij een veel te lage bandbreedte, rekent u maar na (10y * 2%/y *43000 = 8600 erbij bgerard). Daarom hebben wij ook maar hogere percentages toegelaten.
(commentaar van bgerard: men ziet hier Objective Fact Finding is optima gloria!)
De NADP2 (Meijs)
Vliegtuigen zouden na de start sneller gaan klimmen, en daardoor zou de herrie dicht bij het vliegveld groter worden en wat verder van het vliegveld kleiner (Meijs).
(commentaar van bgerard: De concrete gevolgen daarvan voor de geluidsbelasting van omwonenden werden niet toegelicht.
Op (www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_4_08/article_05_3.html en op www.b737mrg.net/downloads/b737mrg_noise.pdf ) staat toelichting bij het algemene beginsel.
Volgens Boeing spaart NADP2 meestal een paar % brandstof tov NADP1. Dat zou een klein voordeel zijn tegen de toxische emissies. Maar het is niet een argument voor groei. Als dit zin heeft, heeft het ook zin om de bestaande overlast bij het huidige aantal vliegbewegingen te verkleinen.).
(Thijs) waarom geeft Eindhoven Airport zo weinig dividend (4%), terwijl Schiphol wel 60% geeft? (Raaijmakers): het gaat over wel 200 a 300 miljoen. Waar gaat al dat geld dan naar toe?
Meijs: Er komt een enorme groeispurt aan voor Eindhoven Airport. We gaan veel geld nodig hebben voor grote infrastructurele kosten.
(commentaar van bgerard:!!)
Meijs wil niet aan een onderscheid zakelijk – toeristisch (algemeen ingeschat op 20-80%) . Beide hebben hun eigen economische spin-off en met alleen zakelijk krijgt hij zijn vliegtuigen niet vol. (‘zeg nou zelf, ik kan toch geen twee halfvolle vliegtuigen laten vliegen?). (Commentaar van bgerard: waarom dan niet één helemaal vol?)
Het Leefbaarheidsfonds (Meijs op vragen van de raadsleden).
In het Leefbaarheidsfonds zit t/m 2019 0,88 miljoen.
Het vliegveld heeft voor 2018 en 2019 samen 0,4 miljoen op de begroting gereserveerd. Er is daarnaast 2 miljoen gereserveerd voor een niet gespecificeerd aantal jaren vanaf 2020. Deze bedragen zijn niet aan het Leefbaarheidsfonds toegevoegd en blijven vooralsnog onder de zeggenschap van het vliegveld. Meijs wil eerst zien hoe het loopt.
Er komt een nieuw GGD-belevingsonderzoek, met een kleinere set vragen en een grotere steekproef. De vergelijking met dat uit 2015 zou mogelijk blijven.
Meijs: het uitstel van Lelystad zal t/m 2019 geen gevolgen hebben voor Eindhoven Airport. Alles ligt vast.
Na 2019 ligt er geen afspraak. Hij verwachtte dat er ook dan niet veel invloed zou zijn, omdat Eindhoven Airport zijn eigen catchment area heeft.
(Commentaar van bgerard: dit moet nog blijken.)
Inspraakreacties Nadat de raadsleden enerzijds en Meijs en aanhang anderzijds samen dik anderhalf uur opgemaakt hadden, mocht Bernard Gerard (BVM2) en Willem van den Brink (Buurt Initiatief Eindhoven Noord ) elk vijf minuten inspreken.
Beiden hekelden (in hun eigen bewoordingen) de volstrekt eenzijdige keuze tussen groei, groei en nog meer groei, die door het Ministerie gedicteerd is.
“Waarom geen scenario met minder vliegbewegingen” aldus Willem van den Brink en “BVM2 wil een scenario dat uitgaat van hinderbeperking” aldus Bernard Gerard “maar dat is al bij voorbaat buiten de orde verklaard. De omwonenden worden al tussen de piketpaaltjes Geschiphold”.
Cumulatieve geluidshinder Woensel-Noord (Eindhoven) over 2016
Verder wees Van den Brink nog op de onevenredige groei in de laatste jaren aan de noordoost-kant en pleitte hij voor zaken als woningisolatie en een vliegtax.
Hij benoemde artikel 21 van de Grondwet:
Artikel 21 van de Grondwet
Gerard wees op de brede hinder-definitie die BVM2 hanteert, en waarin ook luchtkwaliteit en klimaat meegenomen is. “Meer vliegbewegingen moet verdiend worden” en “binnenkort heeft Eindhoven airport een even grote klimaatimpact als de hele rest van de gemeente bij elkaar”.
Tenslotte wees hij de aanwezige raadsleden er nog op dat het medebezit van een vliegveld niet alleen maar economische voordelen biedt, maar ook nadelen in de zin van grondprijsderving, een aantasting van woon- en leefklimaat en uitgaande koopkracht”.
Op dat laatste ondervraagd legde hij uit, dat er een massieve uitgaande stroom horecaconsumptie was op basis van goedkope kaartjes naar Barcelona en Milaan. “geven ze daar het geld uit aan drank en vrouwen in plaats van in Eindhoven”. De daarop volgende hilariteit was een goed moment om de vergadering te stoppen.
