Eindhovense Rekenkamer inventariseert luchtkwaliteitsbeleid onkritisch

Inleiding
De gemeente Eindhoven heeft haar Rekenkamercommissie gevraagd om de opgaven, de stand van zaken, de doelmatigheid en doeltreffendheid van het Eindhovense luchtkwaliteitsbeleid in kaart te brengen en om aanbevelingen te doen over mogelijke verbeteringen.
De commissie heeft aan de combinatie Decisio (vooral een economisch bureau) en Sweco (een groot ingenieursbureau) gevraagd daartoe het nodige onderzoek te doen. Daartoe zijn interviews afgenomen (onder andere met mij, namens Milieudefensie) en zijn heel veel documenten gelezen.
De Rekenkamercommissie heeft een verhaal toegevoegd aan het onderzoek van Decisio/Sweco en beide samen, onder de naam “Luchtkwaliteit: de lucht geklaard?” uitgebracht in april 2021.
Het rapport is te vinden op https://eindhoven.parlaeus.nl/user/agenda/action=view/id=1298 .

CE Delft heeft in opdracht van de gemeente Eindhoven een verdiepend onderzoek naar de sociale kosten in Eindhoven als gevolg van luchtvervuiling verricht. De toelichting hierop is een bijlage bij de verderop genoemde raadsinformatiebrief van 09 april 2021.

Samenvatting van het rapport
Decisio/Sweco schetsen de historie en de kaders van het Eindhovense luchtkwaliteitsbeleid, te beginnen met het Programma Luchtkwaliteit en Mobiliteit uit 2007, via het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL, inmiddels twee maal verlengd in afwachting van de Omgevingswet) dat nog steeds de wettelijke basis is, via de nog steeds leidende verkeersvisie  Eindhoven op Weg uit 2013, via het coalitieakkoord uit 2018, via het advies-Van Geel over het vliegveld, via het bestuurlijke Schone Lucht Akkoord dd 13 jan 2020 (waar Eindhoven zich later bij aansloot, zie www.bjmgerard.nl/?p=11747 ), via het Stappenplan Nul-emissiezone binnen de Ring dd juni 2020 tot de begroting 2021.
In dit lijstje is het nodige weggelaten. In elk geval biedt het Rekenkamerrapport een handzaam overzicht over  het beleid.

Het geld komt of uit de eigen gemeentelijke begroting of van de NSL-subsidies va het Rijk.

Die zijn uitgegeven, waarbij vooral de post-Vestdijk in deze kolommen veel aandacht gehad heeft):

Het blijkt moeilijk om de effectiviteit en doelmatigheid van afzonderlijke maatregelen te becijferen (zei TNO, toen de Knip-Vestdijk speelde). Het autonome schoner worden van het wagenpark en de daling van de meer grootschalige achtergrondconcentraties zijn de dominante factor. In Eindhoven is het verkeer de dominante lokale factor – daarom is luchtkwaliteitsbeleid in Eindhoven vooral verkeersbeleid.
Hieronder de daling in de achtergrondconcentraties (in de eerste figuur hieronder de gele en oranje rechthoek samen).

Vast staat dat er een verbetering te zien is, vast staat dat die vooral van de achtergrond komt, onduidelijk is in hoeverre het Eindhovense beleid invloed heeft op de Eindhovense achtergrond, en voor verbeteringen per straat (dus de bobbel en de piekjes in het geel-oranje-rode diagram) moet men te rade bij de Monitor van het NSL.
Het Rekenkamerrapport bepaalt zich tot het weergeven van de bewering van de gemeente Eindhoven dat in 2019 voor NO2 nergens meer de WHO-waarde, tevens EU-norm, van 40µgr/m3 overschreden werd.

Totaliter, zegt de gezondheidsindicator van het RIVM, is het aantal maanden levensduurverkorting in Eindhoven teruggelopen van 9,3 maand in 2015 naar 8,2 maand in 2019.

Kaarten en metingen
De dalende grafiekenset van 2010 t/m 2019 (hierboven) is nog bepaald met ouderwetse Palmesbuisjes op 35 plaatsen in Eindhoven.

Samen Meten-intropagina RIVM dd 10 april 2021, 16.00 uur, voor PM2.5

Het oude Aireas-netwerk Innovatief Lucht Meetnet (ILM1.0) is per april 2020 uit de lucht gehaald. Het wordt doorontwikkeld naar een regionaal meetnet (ILM 2.0) .
Dat is inmiddels te raadplegen op https://samenmeten.rivm.nl/dataportaal/ . OP deze site kan men op de gebruikelijke wijze zoeken, vergroten en kiezen. Decisio/Sweco noemen deze site wel, maar plaatsen er geen materiaal van. Daarom als voorbeeld hieronder een schermbeeld voor 10 april 2021, 16.00 uur, voor PM2.5 .

Een alarmerend ogende kaart staat op bladzijde 21 van Decisio/Sweco.

Het Rekenkamerrapport geeft bij deze kaart te weinig informatie.
Het Milieu Gezondheids Risico (MGR) is een door het RIVM ontwikkelde index voor gebruik in ruimtelijke plannen. Zie www.atlasleefomgeving.nl/meer-weten/ruimte , waar de kaart te vinden is en (niet onbelangrijk) de legenda, en op www.atlasleefomgeving.nl/milieugezondheidsrisico , waar het begrip uitgelegd wordt. Ook www.atlasleefomgeving.nl/nieuws/milieugezondheidsrisicos-mgr-van-overijssel-tot-eindhoven is interessant. OP www.atlasleefomgeving.nl/kaarten?config=3ef897de-127f-471a-959b-93b7597de188&gm-b=1544180834512%2Ctrue%2C1%3B1553093826514%2Ctrue%2C0.8%3B&gm-x=150000&gm-y=455000&gm-z=3 valt de kaart te schuiven en te vergroten.
In de index worden de milieufactoren PM10, NO2 , en geluid van rail, vliegtuig, weg en industrie gecombineerd. Andere milieufactoren worden homogeen over Nederland verdeeld verondersteld. (Men kende in Nederland al de Gezondheidseffectscreening (GES) van de GGD, die net zoiets doet, maar dan met meer variabelen meegenomen).
De kaart in kwestie dateert uit 2016.
Op dat moment hing men de Volksgezondheid Toekomst Verkenning (VTV) van 2014 aan, die stelde dat 5 a 6% van alle ziekte en sterfte in ons land wordt veroorzaakt door milieufactoren. Bij het VTV 2018 is dat teruggebracht tot 4%.
Het (kleurgecodeerde) percentage geeft dus aan hoeveel % van alle ziekte en sterfte in het betreffende gebied wordt of zou worden veroorzaakt door milieufactoren. Men moet zich daarbij wel realiseren dat in een groot deel van het rood gearceerde gebied niemand woont.

De provisorische Knip Vestdijk toen hij er nog was

Wat ik er van vind
Ik vind dat het Eindhovense beleid de goede kant op werkt (moet wel, want het is wettelijk verplicht), maar ik vind het sloom.

  • Ik heb aan de Rekenkamer de benchmarkstudie van Natuur&Milieu aaangeleverd, die in de studie genoemd is, maar die daar slechts kort uitgewerkt is (zie bij mij www.bjmgerard.nl/?p=6545 ). Daar staat, opgeteld over een aantal criteria, over 2017 Eindhoven 27ste van 42 onderzochte gemeenten. Op de keper beschouwd is dus Eindhoven niet de voorhoede.
  • Eindhoven haalde de NSL-doelen in 2019, waar dat in 2015 had moeten zijn.
  • Eindhoven was niet bij de eerste ondertekenaars van het Schone Lucht Akkoord (januari 2020).
  • eindhoven heeft relatief veel autoverkeer.
  • En Eindhoven moest nog beginnen met een Zero Emission Distributie-systeem toen veel andere steden daar al mee op weg waren ((zie www.bjmgerard.nl/?p=12903 ).
Het “Glazen huis” t.b.v. de “Longen van de Stad”

Eindhoven gelooft te veel in zijn eigen Brainportpropaganda. Men zou alles het liefste oplossen met shiny techniek op kosten van Den Haag en/of de provincie, maar op de keper beschouwd valt het resultaat tegen.

  • Van het “de longen van de stad-project” in de parkeergarage op het Stadhuisplein is nooit meer wat vernomen.
  • De emissieloze zelfrijdende bus die een miljard moet kosten lijkt eerder een oplossing op zoek naar een probleem (emissieloos zijn de bussen al en waarom in druk stedelijk gebied zelfrijdend?). Het Politbureau van het Wopke-Wiebes fonds, waarin nota bene Wennink van ASML en Smits van de TU/e, maakte er gehakt van (zie www.ed.nl/eindhoven/investering-van-1-miljard-weegt-niet-op-tegen-voordeel-plan-voor-zelfrijdende-bussen-brainportlijn-veel-te-rooskleurig~a6e51c7c/ )
  • Het meetsysteem ILM1.0 was bij de start innovatief (met dank aan de tomeloze inzet van Jean-Paul Close), maar inmiddels is de techniek overal gevorderd en nu is het gewone, goede standaardtechniek – zie de RIVM-kaart van Samen Meten, er wordt overal Samen geMeten.

Kijk je dan waar de feitelijke winst mee geboekt wordt (voor zover die lokaal gerealiseerd wordt), dan is dat met gangbaar werk als de herinrichting van de Vestdijk en andere straten, met emissieloze bussen en met een fiets- en voetgangerspolitiek.

Het Rekenkamerrapport gaat aan dit soort spanningsvelden voorbij en is daarom nogal clichéematig. Er spreekt niet echt een diepergaande en kritische analyse uit.
En dat is niet omdat ik het er in mijn interview niet over gehad heb.

Het Rekenkamerrapport geeft, per definitie, een terugblik. Zeer kort na het verschijnen van het Rekenkamerrapport verscheen een RaadsInformatieBrief met een vooruitbliek, met als bijlage een andere analyse van de gezondheidskosten en een Bidbook. De vooruitblik is in zekere zin een trendbreuk in positieve richting. Daarover een volgend artikel.

Luchtwachtersactie 15 feb 2018 Mauritsstraat

Goudappel-Coffeng bewijst: regionale binding EhvA beperkt

Nog eens het stikstofgesjoemel en wat Goudappel-Coffeng daarmee te maken heeft
In een recent artikel op deze site is uiteengezet dat men probeert de Natuurvergunning van Eindhoven Airport er door heen te drukken met een oneigenlijke vergelijking. Zie BVM2 levert zienswijze in over natuurvergunning Eindhoven Airport

Kort samengevat mag de vergunning van de minister verleend worden als de actuele situatie tot minder stikstofuitstoot leidt dan de situatie, die tot dan toe toegestaan was. Door nu deze laatste op te fokken tot ver buiten de grenzen die het Luchthavenbesluit 2014 toestaat, lijkt het net of de nieuwe situatie gunstiger is dan de (opgefokte) oude situatie.
Dezelfde opfoktechnieken die de referentie-stikstofuitstoot hoger voorstellen dan die in werkelijkheid zou mogen zijn, hebben ook gevolgen voor het geluid. Maar omdat het geluid in het Luchthavenbesluit wettelijk kwantitatief beperkt is tot een contouroppervlak ( de ‘sigaar”) van 10,3 km2 , leidt het opfokken er toe dat de feitelijk gevlogen oppervlakte in 2019 13,82 km2 is. De vliegtuigen zijn groter en zwaarder geworden en om binnen de contour te blijven, zouden er een stuk minder dan de 43000 vliegtuigen mogen vliegen die in het Luchthavenbesluit 2014 toegestaan zijn.
De bestaande situatie berust dus voor geluid op het overschrijden van de referentiesituatie die juridisch toegestaan is, en is dus een wetsoverschrijding (want daar bestaat een norm).
De situatie die men wenst te vergunnen voor stikstof overschrijdt wat de referentiesituatie toestaat, maar omdat de referentiesituatie geen expliciet aantal tonnen stikstof noemt is dit wel bedrieglijk, maar geen wetsoverschrijding. Dat er überhaupt geen Natuurvergunning is, is wel een wetsoverschrijding, maar die probeert men op de boven geschetste bedriegelijke manier op te lossen.

(18904 = 6,9 miljoen passagiers/365 dagen)

Voor de stikstofemissies moeten ook de emissies worden meegeteld van auto’s, die passagiers halen en brengen op Eindhoven Airport. Alleen auto’s, omdat de bus naar Eindhoven Airport elektrisch is en dus emissieloos.
Om  de passagiers op Eindhoven Airport om te bouwen tot autobewegingen rond Eindhoven Airport (waarvan de stikstofemissies dan weer berekend worden met Aerius), is een rekenmodel nodig (het verkeersmodel Zuidoost-Brabant, versie S107A, onderdeel van de BrabantBrede ModelAanpak). Dat model staat goed bekend.
Men vroeg het bekende verkeersbureau Goudappel-Coffeng om deze taak uit te voeren.

Zoals met vele goede modellen, zit de zwakke plek bij de input. Men gaf Goudappel-Coffeng mee dat er 43000 vliegbewegingen mogelijk zijn met een gemiddelde bezetting van 161,4 inzittenden per vliegtuig. Dat levert de 6,9 miljoen passagiers die voor 2020 begroot waren (6,7 miljoen feitelijk in 2019, gedeeld door de 41438 vliegbewegingen in 2019 * 43000 vliegbewegingen in 2020).
Hiermee is de illegale situatie gecodeerd, want binnen de wettelijke grenzen is deze combinatie niet mogelijk.

Men  moet hierbij bedenken dat een “passagier” eigenlijk een “passagiersbeweging” is. Een aspergesteker die in de zomervakantie naar zijn lief in Polen vliegt en een paar weken later weer terugkeert, telt dus voor twee passagiers.

Het is de vraag of Goudappel-Coffeng wist dat het bureau voor een illegaal doel gebruikt werd.

Interessante uitkomsten
De foute codering leidde tot een technisch goed rapport op een verkeerde grondslag.
Voor die verkeerde grondslag valt echter eenvoudig te corrigeren. Het afsprakenpakket dat ten grondslag ligt aan het Luchthavenbesluit 2014 (contour, oppervlakte, <43000 passagiers) staat in 2020 4,7 miljoen passagiers toe. Door in de studie van Goudappel-Coffeng alle uitkomsten met 4,7/6,9 te vermenigvuldigen (gemakshalve tweederde), en door alle percentages ongewijzigd te laten, heeft men een aardige indruk van wat er uit had moeten komen als Goudappel-Coffeng met de juiste cijfers gevoed was.
En dat bevat interessante uitkomsten die ook  *2/3de bruikbaar blijven.

In het hierna volgende is alles naar 2020 geëxtrapoleerd alsof er geen Corona was geweest.

Van alle 18904 dagelijkse passagiers komt slechts ongeveer 1/3de uit wat het logische verzorgingsgebied van Eindhoven Airport is (Midden- en Oost-Brabant en het noordelijk deel van Limburg, plus een stukje Belgie.
De regionale binding is dus zeer beperkt.

  • Van de Nederlandse 14718 per dag kwam 71% op enigerlei wijze met de auto. De categorie ‘Overige landen” is voor 100% gemodelleerd als Duitsers in een auto, en aangenomen mag worden (gegeven de droevige staat van het grensoverschrijdend OV) dat ook alle Belgen met de auto kwamen. Bij elkaar arriveert zodoende ongeveer 78% van de 18904 reizigers per dag op het vliegveld op enigerlei wijze per auto, 20% per OV en 1,5% anders (fiets?)
  • Bij elkaar komt Goudappel-Coffeng aan ongeveer 12000 autobewegingen (dus 6000 heen en 6000 terug).
    Dat is op twee manieren gebeurd: door aannames te doen over het aantal inzittenden per auto en het aantal ritten per passagier(sbeweging, dus gebracht worden is twee ritten), en door naar de slagboomgegevens van Eindhoven Airport te kijken. Die methodes komen aardig overeen.
  • Ongeveer een op de zes parkeerbewegingen vindt niet op Eindhoven Airport plaats. Er zijn bijna 4800 geregistreerde parkeerbewegingen per dag, en dus grofweg 950 ongeregistreerde. Een klein deel daarvan is huurauto.
    Waar die ongeregistreerde automobilisten hun kar laten, wordt niet vermeld. Een deel parkeert in de woonwijk Meerhoven en gaat dan het laatste stukje met de bus. Onduidelijk is hoe dat meetelt.
  • Na enig cijferwerk levert dat bovenstaande tabel. Dit zijn alleen autobewegingen.
    Ook hier weer dat Zuidoost-, Midden- en Noordoost-Brabant, een deel van Limburg en een stukje Belgie goed zijn voor ruim  1/3de van het aantal autobewegingen.
    Dat relativeert het regiogebonden karakter van Eindhoven Airport opnieuw.
  • Per saldo levert dit alles een schatting van het aantal autobewegingen op de diverse grotere wegen (bovenste afbeelding).
    Lees dit als: Van Duisburg naar Venlo rijden dagelijks 500 auto’s met doorgaande bestemming Eindhoven Airport, en 500 auto’s de andere kant op.
    Alle  ingaande verkeer direct bij Eindhoven Airport telt op tot 5400 en dat *2 geeft bijna de 12000 autobewegingen totaliter (als er minder dan 500 auto’s op een weg zitten, zijn die niet afgedrukt).
    Deze afbeelding (in tabelvorm) wordt gebruikt voor de stikstofdepositieberekening.
    Het onderste plaatje geeft het Eindhoven Airport-gebonden wegverkeer als percentage van alle verkeer (dus op het traject Duisburg-Venlo vv heeft 2% van de auto’s een relatie met Eindhoven Airport.

BVM2 levert zienswijze in over natuurvergunning Eindhoven Airport

Kleinmeer in Kempenland-West, het Natura2000-gebied het dichtst bij het vliegveld

Zoals bekend, is er in Nederland veel maatschappelijke beroering over de stikstofproblematiek.  
Er zijn vele veroorzakers van die problematiek (de landbouw, het wegverkeer ) en vele slachtoffers (de natuur, de woningbouw, zinvolle industriele ontwikkelingen).

Ook de vliegtuigen op Eindhoven Airport/vliegbasis Eindhoven, de grondgebouwen en grondoperaties van het vliegveld, en het vliegtuiggebonden wegverkeer produceren stikstofverbindingen.

De natuur wordt door meer zaken bedreigd dan alleen door stikstof, maar in praktijk draait het daar op dit moment vaak om. Alle natuur wordt bedreigd door teveel stikstof, maar in Natura2000 – gebieden is dat als het ware strafbaar.
De stikstofuitstoot hoort daarom onder een vergunning te vallen ex de Wet natuurbescherming. Dit soort vergunningen worden verstrekt door het ministerie van Landbouw, natuur en voedselkwaliteit.

Eindhoven Airport en Defensie hebben op dit moment geen vergunning ex de Wet natuurbescherming. De milieuactivist Vollenbroek heeft handhaving van deze wetsovertreding geëist. De minister heeft dat afgewezen, maar wel tegen Eindhoven Airport gezegd dat ze met ingang van 01 okt 2020 een vergunning moesten aanvragen. Met enige vertraging is dat gebeurd en het Ontwerp-besluit op deze aanvraag ligt nu ter inzage. De minister wil de vergunning afgeven.

BVM2 heeft de documenten bij de aanvraag en het Ontwerp-besluit geanalyseerd en heeft vandaag (23 maart 2021) een zienswijze ingediend. Deze treft u hieronder als bijlage aan.

Het is technisch ingewikkelde materie. Men moet alles meermalen en met de nodige achterdocht en daarom heel precies lezen.

Ontdaan van alle subtiliteiten komt het op het volgende neer:

  1. de natuurvergunning kan volgens de minister verleend worden als de actuele, feitelijke situatie onder die ligt welke vanuit een referentie berekend is
  2. als referentie is gekozen het Luchthavenbesluit 2014, geëxtrapoleerd naar 2020. Dit heeft BVM2 bestreden. Referentie moet zijn een eerdere situatie (aanwijzing Raad van State 2009 of Habitatrichtlijn 2009, wetgeving onder de Natura2000-gebieden). Omdat echter de keuze niet vrij is, redeneert BVM2 noodgedwongen vanuit het Luchthavenbesluit.
    De actuele situatie bevat de cijfers over 2019, geëxtrapoleerd naar 2020 (het jaarverslag 2020 van Eindhoven Airport over 2020  is nog niet uit en bovendien was er in 2020 Corona)
    De minister beweert dat de actuele situatie minder stikstof uitstoot dan de referentie, en dat de vergunning daarom verleend mag worden
  3. BVM2 beweert dat de referentie vanuit 2014 onjuist geëxtrapoleerd is naar 2020, omdat zij ingevuld is met vlootmixen en passagieraantallen die niet in het Luchthavenbesluit staan. Zowel de landzijdige als de luchtzijdige stikstofemissies die het Luchthavenbesluit 2014, naar men beweert, toe zou staan worden (naar het zich laat aanzien bewust) opgepimpt. Voor de landzijdige emissies valt dit oppimpen te schatten, voor de luchtzijdige emissies is die berekening niet te doen
  4. omdat er gerede kans is dat de vanuit 2014 afgeleide stikstofemissies, als deze extrapolatie correct uitgevoerd zou zijn, lager zijn dan de actuele emissies en niet hoger zoals de minister beweert, mag de vergunning van BVM2 niet worden verleend en moeten de op 2014 gebaseerde emissies volledig opnieuw worden uitgerekend. Vindt BVM2.
  5. de oppimp-discussie over de stikstof vertoont gelijkenis met de oppimp-discussie over de geluidscontouren, waarover nu ook veel te doen is.
  6. Het is merkwaardig dat er voor de militaire luchtvaart een aparte vergunning zou moeten komen, terwijl de civiele en de militaire luchtvaart in het Luchthavenbesluit samen behandeld worden.

De volledige zienswijze is hier te lezen –>

Ook Johan Vollenbroek heeft een zienswijze op de voorgenomen natuurvergunning van Eindhoven Airport ingediend. De algemene lijn is dezelfde als hierboven geschetst, alleen uitvoeriger en juridisch grondiger uitgewerkt, en met een groter assortiment aan oppimpptechnieken.Zie


(In deze afbeelding uit het stikstofrapport van Remkes zit een fout die ook elders verschijnt. De aanduiding in Mol/hajaar is juist, maar de aanduiding kg N/hajaar niet. Dit moet zijn kg NO2/ha*jaar. De N-fractie hierbinnen is het 14/46ste deel. Omdat de gangbare aanduiding die in Mol is, heeft deze slordigheidsfout verder geen gevolgen.)

Gebruik de Luchtruimherziening voor minder geluid en een beter milieu en klimaat!

Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), waarvan ik secretaris ben, heeft een zienswijze ingediend over de Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening . Via dat project streeft men met efficiëntere routes en procedures naar een herindeling van het luchtruim.
De Luchtruimherziening kan zowel positief als negatief uitpakken, maar de voortekenen wijzen op vooral capaciteitsvergroting. Sowieso zijn de voordelen te groot ingeschat.

Voor Brabant met zijn vijf militaire luchthavens is de herziening, hoe dan ook, van groot belang.

Hieronder een persbericht van BVM2 over de zienswijze op de Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening.
Tot en met 25 februari 2021 kan iedereen zelf ook een zienswijze indienen.


Gebruik de Luchtruimherziening voor minder geluid en een beter milieu en klimaat!

Dat is de belangrijkste eis van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) in zijn recente zienswijze op de ‘Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening 2020’.

De Luchtruimherziening is een langlopend project om het Nederlandse luchtruim beter in te delen. Efficiëntere routes en procedures kunnen er toe leiden dat het schoner en stiller in de lucht wordt, maar ook dat er in dezelfde ruimte en tijd meer vliegtuigen gepropt worden.
BVM2 kiest dus voor de eerste optie.

De voordelen worden te hoog ingeschat omdat de Luchtruimherziening een te hoog referentiescenario hanteert. De Voorkeursbeslissing doet alsof Lelystad al open is, Schiphol al gegroeid, alsof de Luchtvaartnota aangenomen is en De Peel al een operationele basis – zaken die nog lang niet vast staan.
Bij een gelijkblijvend aantal vliegtuigen bespaart bijvoorbeeld de Luchtruimherziening naar alle waarschijnlijkheid brandstof (dus minder klimaatschade en fijn stof), maar niet zoveel als beweerd. Idem geluid.

De herziening integreert het civiele en militaire luchtverkeer en heeft dan ook gevolgen voor Brabant met zijn vijf luchtmachtbases. Het beeld is gemengd.

Enerzijds wordt er niet meer geoefend met nu F16’s en straks F-35’s (JSF). Anderzijds blijven die vliegtuigen wel gewoon in de regio gestationneerd, en passeren er, vanwege de vrijgekomen ruimte, meer civiele vliegtuigen op ruim 3 km hoogte. En de belangrijkste overlast, die van laagvliegende helikopters en rondjes rond de Welschapse kerk vliegende tankvliegtuigen, wordt ten onrechte niet benoemd.

Enerzijds kan de omgeving van luchthavens (bij een gelijk blijvend aantal vliegtuigen) schoner en stiller worden door de vaste en optimaal gekromde in- en uitvliegbuizen (bijvoorbeeld de bocht bij Wintelre of bij Son in het weekend). Anderzijds ontstaat er meer overlast onder de nieuwe banen. BVM2 wil hiervoor mogelijkheden tot financiële compensatie.

Speciale aandacht verdient het voornemen om de ‘naderingsluchtruimen’ van Eindhoven, Volkel en De Peel samen te voegen. Dat kan betekenen dat de uitvliegbuis van bijvoorbeeld de F35’s op plaatsen terecht komt waar men deze nu niet verwacht. De Voorkeursbeslissing is hier onduidelijk over en verwijst naar de latere Planfase.

Tenslotte vindt BVM2 het vreemd dat er wel samenwerking is met Duitsland, maar niet met België. Nog steeds blokkeren de oefengebieden meteen over de grens het rechtdoor vliegen op lagere hoogtes. Dit maakt de handelingsvrijheid om optimaal routes te plannen kleiner. BVM2 wil hier aandacht voor.

De  Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening 2020 is te vinden op www.luchtvaartindetoekomst.nl/herziening-luchtruim/documenten+herziening+luchtruim/default.aspx . Daar staat een pakket met de Voorkeursbeslissing, de bijbehorende PlanMER, een Passende Beoordeling (vanwege de Natura2000-gebieden), een achtergronddocument en fact sheets.

Tot en met donderdag 25 februari kunnen er zienswijzen ingediend worden op de Luchtruimherziening op www.platformparticipatie.nl/luchtruimherziening/luchtruimherziening_/default.aspx .
Nadere informatie bij Bernard, Gerard, bjmgerard@gmail.com .

Voor een eerder bericht over dit onderwerp zie Luchtruimherziening: voordelen niet opvreten met meer vliegen en Zienswijze van BVM2 (en van anderen) over Luchtruimherziening beantwoord .

De zienswijze van BVM2 is hieronder bijgevoegd.

Vliegpaden 2019 (met dank aan de BOW)

Luchtruimherziening: voordelen niet opvreten met meer vliegen

Inleiding
De luchtvaart is sterk gegroeid. Zowel in de lucht als in de effecten op de grond loopt de sector steeds meer tegen zijn grenzen aan. Daarnaast komen er ook drones en onbemande systemen, en F35’s bij de krijgsmacht.
Verder wil de EU het Single European Sky (SES)-project doorvoeren.

In het relatief steeds krappere luchtruim worden het civiele en met militaire vliegen steeds meer tegen elkaar gedrukt. Bij de verkeersleiding resulteert dat al in samenwerking.

Daarom hebben regering en parlement besloten tot een herindeling van het luchtruim, het Programma Luchtruimherziening. De centrale gedachte daarvan is dat men door het efficienter indelen van het luchtruim, bij gelijkblijvende overige omstandigheden, efficiencyvoordelen kan behalen op het gebied van geluid, brandstof en de daarmee gepaard gaande emissies, en vliegafstanden en – tijden.

De hamvraag is in hoeverre de omstandigheden gelijk blijven. Formeel doel van de operatie is het mogelijk maken van capaciteitsvergroting, welke capaciteitsvergroting echter elders in de politiek geparkeerd wordt. Het Programma Luchtruimherziening presenteert zichzelf in deze als neutraal ‘wij maken het slechts mogelijk’.

De operatie wordt georganiseerd volgens de systematiek die gebruikelijk is bij grote infrastructurele werken, namelijk het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT).  
De operatie is gestart met een Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) waarin vastgelegd wordt wat er wel en niet meegenomen wordt en hoe diep men daarbij gaat. BVM2 heeft hierop een zienswijze ingediend en dat bleek er één van de 180 unieke zienswijzen. Het probleem leeft sterk en bij het besluitvormingsproces gaan alle registers van de inspraak open.
Een artikel over BVM2 en de NRD is te vinden op Zienswijze van BVM2 (en van anderen) over Luchtruimherziening beantwoord

Op 13 januari 2021 zijn de volgende producten aangeboden aan de Tweede Kamer, namelijk een kabinetsbrief, met als bijlagen het eigenlijke document Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening, een PlanMER (die overigens niet verplicht was maar wel gemaakt), een Passende Beoordeling (vanwege de Natura2000-gebieden), een achtergronddocument en fact sheets. Het pakket is te vinden op www.luchtvaartindetoekomst.nl/herziening-luchtruim/documenten+herziening+luchtruim/default.aspx .

De Ontwerp-Voorkeursbeslissing is nog half-abstract.
Het gehele proces is gestart met een onderzoeksfase, gevolgd door een verkenningsfase waarvan deze Ontwerp-Voorkeursbeslissing het eindpunt is. Hierna volgt de Planuitwerkingsfase, waarin verdere concretisering plaatsvindt, en tenslotte de realisatie.

Er zijn drie hoofdcategorieën uitspraken:

  • De hoofdstructuur, in praktijk door wie er waar gevlogen wordt
  • Het operationeel concept (volgens welke procedures er gevlogen wordt)
  • Over de Planuitwerkingsfase

Het woord ‘Voorkeursbeslissing’ is in zoverre misleidend dat er eigenlijk (volgens het document) maar één mogelijke aanpak bestaat.
Dit is soms erg technische materie. In hoeverre beweringen al dan niet waar zijn valt voor buitenstaanders soms moeilijk te volgen. Men probeert wel om zaken uit te leggen en vaak oogt dat aannemelijk. In het hierna volgende wordt, waar het gaat om technische beweringen, uitgegaan van  vertrouwen, tenzij het tegendeel vermeld wordt.  

De Ontwerp-Voorkeursbeslissing zet dus één, nog half abstract, keuzepakket af tegen een referentiescenario (zie volgend hoofdstuk).

Dit artikel is geschreven vanuit het perspectief van omwonenden van vliegbasis Eindhoven/ Eindhoven Airport en vanuit dat van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2).

Het referentiescenario
Er is een referentiescenario voor het zichtjaar 2025 (in welk jaar de hoofdstructuur geacht wordt grofweg gerealiseerd te zijn) en het jaar 2035 (waarin naast de hoofdstructuur ook het operationale concept grofweg gerealiseerd zou moeten zijn).

Het referentiescenario wordt in de Ontwerp-Voorkeursbeslissing veelvuldig aangeroepen, maar niet expliciet gedefinieerd. Hoewel daarnaar niet verwezen wordt, staan er teksten in de NRD die als referentie bedoeld zijn (deze zijn hieronder als bijlage toegevoegd).

Voor bijvoorbeeld het civiele en militaire verkeersvolume staat er “Voor die toekomstige verkeersvolumes zijn de meest recente prognoses van EUROCONTROL/STATFOR overgenomen. Voor toekomstige volumes militair, GA en droneverkeer wordt uitgegaan van onafhankelijke prognoses en van schattingen van experts waar die prognoses nog ontbreken. “.  Kortom, volledig ontoegankelijke technocratie.
De enige plek waar men een concreet getal tegen komt is op blz 8 van de PlanMER, in een voetnoot in hele kleine lettertjes “De referentiesituatie 2035 gaat uit 635.000 vliegbewegingen per jaar, waarvan 538.000 op Schiphol” . Hoe men aan die getallen komt, wordt niet uitgelegd. De context suggereert dat het om civiele vliegbewegingen gaat, in welk geval niet goed te volgen is hoe de na Schiphol overblijvende rest van 97000 over de andere vliegvelden verdeeld is. Dus ook niet van welk volume aan civiel en militair luchtverkeer men in Eindhoven uitgaat.

Normaliter gaat men in een referentiesituatie uit van voltooid beleid. De referentiesituatie van de Ontwerp-Voorkeursbeslissing echter veronderstelt dat de Luchtvaartnota van kracht is (die onlangs nog controversieel verklaard is door de Tweede Kamer), dat het Luchthavenbesluit Lelystad van kracht is (idem) en dus dat Schiphol mag groeien (wat ook niet vastgesteld is).
Het referentiescenario houdt geen rekening met een vliegveld in zee.

Voor de rest staan er in het referentiescenario vooral voor de hand liggende dingen zoals dat de vliegvelden en de startbanen blijven wat en waar ze zijn, dat de Nederlandse landsgrenzen dezelfde blijven, dat de krijgsmacht moet kunnen oefenen, dat de omslaggrens tussen overheerserd belang van geluid en overheersend belang van klimaat bij 6000 voet gelegd wordt (ruim 1,8km), en dat klimaat slechts meegenomen wordt met CO2 .

Geluid wordt Ontwerp-Voorkeursbeslissing alleen in de jaargemiddelde maat Lden aangeduid. De Luchtvaartnota zegt hieraan een tweede criterium toe te willen voegen.

Het tot stand komen van het referentiescenario is bediscussieerbaar, maar de Ontwerp-Voorkeursbeslissing stelt in een robuustheidsschatting dat zijn voordelen ook bij een krimp van de luchtvaart – en dus ook bij een om andere redenen lager referentiescenario – in stand blijven. Dat zou waar kunnen zijn.

Gevolgen van de hoofdstructuur voor vliegbasis Eindhoven/ Eindhoven Airport
De belangrijkste wijziging voor onze regio is dat het oefengebied Zuidoost-Nederland vervalt.  Dit wordt opgevangen door de oefengebieden in Noord- en oost-Nederland te vergroten.
Daardoor worden civiele vliegbewegingen in Zuidoostelijke richting niet langer gehinderd door de aanwezigheid van militair oefengebied, en aangezien het merendeel van Europa ten Zuidoosten van Nederland ligt, komt dat goed uit. Er komen dan dus meer doorgaande civiele vliegtuigen op hoogtes, groter dan 3km, over gevlogen.

Voorbarig gejuich moet achterwege blijven.

De Ontwerp-Voorkeursbeslissing definieert namelijk niet wat  men precies met ‘oefening’ bedoelt. De context suggereert dat hiermee vooral de F16’s bedoeld worden. Nu vindt ongeveer 10% van de op deze wijze bedoelde oefeningen in het gebied Zuidoost plaats.
Daarnaast vinden er ook oefeningen met helikopters plaats, bijvoorbeeld die soldaten dumpen en oppikken op de Oirschotse Heide.
Zo ook het rondjes vliegen met de nieuwe tankvliegtuigen rond de Welschapse kerk.
De Ontwerp-Voorkeursbeslissing doet hierover geen expliciete uitspraken, maar de context suggereert dat hier niets verandert.

Er verandert niets aan de stationering van vliegtuigen, want daar gaat de Luchtruimherziening niet over. De F35’s stijgen nog steeds op op Volkel (mogelijk de Peel) en vliegen dan naar de Waddenzee – door de Luchtruimherziening doen ze daar dan wat korter over).

Omdat de routes rechter worden, zou de totale uitgestoten hoeveelheid stikstof kleiner moeten worden. Maar de routes verschuiven soms ook, waardoor ook de stikstofdepositie kan verschuiven. Het valt niet a priori uit te sluiten dat op enig Natura2000-gebied meer stikstof terecht komt. De Ontwerp-Voorkeursbeslissing noemt geen oplossing.

De Bocht bij Son is te specifiek om nu in Ontwerp-Voorkeursbeslissing aan de orde te komen (hopelijk in de Planuitwerkingsfase).
Die bocht wordt nu krap genomen om uit de buurt van Volkel te blijven. Maar Volkel fungeert als regel alleen tijdens kantooruren, en dat betekent dat een deel van de tijd de bocht ruimer zou kunnen worden genomen, waardoor hij boven dunbevolkt gebied komt te liggen).
Dit is echter een voorbeeld van een algemene categorie, die in de Ontwerp-Voorkeursbeslissing de “Conditionele routes door actief militair gebied’ genoemd worden. De categorie als geheel kan beperkte voordelen bieden, maar is niet nu al in de Ontwerp-Voorkeursbeslissing opgenomen maar doorgeschoven naar de Planuitwerkingsfase.

Belgische luchtmachtoefengebieden, hogere luchtlagen, Belgisch Ministerie van Defensie www.mil.be/nl/agenda/militaire-oefeningen/ .

Een soms gehoorde vraag is waarom men bij de grens niet gewoon rechtdoor kan vliegen naar het Zuiden. Meteen na de Belgische grens echter verzeilt het luchtverkeer in oefengebieden van de Belgische luchtmacht. De Ontwerp-Voorkeursbeslissing zegt hier niets over en beperkt zich tot Nederlands grondgebied (afgezien van overleg met Duitsland over het gemeenschappelijk oefengebied in Oost-Nederland).
Zo te zien verandert hier voorlopig  niets.

Het nieuw operationeel concept
Het verhaal start met twee belangrijke principevragen: wil je vaste of flexibele routes in het naderingsluchtruim (onder de 2 a 3km hoogte), en wil je dat de naderingsluchtruimten van dicht bij elkaar gelegen vliegvelden wel of niet worden samengevoegd?
De Ontwerp-Voorkeursbeslissing zegt dat er overtuigende argumentatie is dat vaste routes het op het gebied van geluid, emissies, natuur en capaciteit het beter doen dan routes die pas van moment tot moment vastgesteld worden als het vliegtuig al in de lucht is. Met deze keuze werkt Ontwerp-Voorkeursbeslissing verder door. De flexibele routering wordt verworpen.
Met een zwakkere argumentatie wordt gesteld dat het samenvoegen van de naderingsluchtruimen van nabij elkaar gelegen vliegvelden voor het geluid iets beter is dan die naderingsluchtruimen apart houden. In Zuidoost-Brabant wordt gedacht aan Eindhoven, Volkel en De Peel. De Ontwerp-Voorkeursbeslissing werkt verder met de keuze ‘Samen’, maar onduidelijk is hoe essentieel dat is.

Daarna worden het principebesluit ‘Vast + Samen’ allerlei technische bouwstenen toegevoegd (de kleine lettertjes in de schets hierboven). Belangrijke bouwstenen zijn onder andere procedures om gelijkmatig te dalen (wat in Eindhoven al eerder overeengekomen is), en betere navigatieapparatuur om tot kort voor of kort na de baan met gekromde banen te kunnen starten of landen. Over gelijkmatig opstijgen is de Ontwerp-Voorkeursbeslissing niet consequent. Soms wordt continu stijgen voorgestaan en soms de gangbare, trapsgewijze NADP2 – methode.
Het geheel aan keuzes resulteert in vaste ‘buizen’ langs welke een vliegtuig binnenkomt of vertrekt. Die lopen tot ongeveer 6000 voet (1,8km) hoogte. In het Tussenliggend Luchtruim daarboven krijgt de piloot, meer dan tot nu toe, de gelegenheid zelf de kortste route te kiezen.
Zie ook Routering en verkeersleiding op vliegbasis Eindhoven en de Masterclass .
Onder de grofweg 6000 voet bepaalt het geluidsoptimum de koers, boven de 6000 voet de emissies (evenredig met de brandstof).

Precieze geografische gevolgen kunnen nog niet gegeven worden. De Ontwerp-Voorkeursbeslissing duidt wel globaal aan waar rond vliegvelden de verschillen optreden (waarschijnlijk zijn die afstanden voor Eindhoven, met alleen narrow body-vliegtuigen, een overschatting). Het gaat dus vooralsnog meer om een orde van grootte dan om de precieze getallen, de Planuitwerkingsfase moet het uitwijzen.
Vliegbasis Eindhoven heeft nog een oud ILS1 – systeem en niet voor niets wil de directeur van Eindhoven Airport dat moderniseren. Maar daar gaat Defensie over en die moet dat eerst prioriteren en er geld voor vinden.

  • Tot 7,5km van de baan verandert er niets. De vliegtuigen moeten uiteindelijk recht voor de baan uitkomen. Die afstand is tot nu toe meestal  ca 15 km en wordt dus teruggebracht.
  • Van 7,5 tot 30 km van de baan ontstaat er meer beleidsvrijheid. Routes kunnen, meer dan tot nu toe, met gekromde banen om bevolkingsconcentraties en natuurgebieden heen geleid worden.
  • Van 30 tot 60 km zouden idealiter gemiddeld de grootste voordelen moeten optreden, omdat de vliegtuigen door de nieuwe start- en landingstrajecten  daar gemiddeld hoger zitten.
  • Verder dan 60km is weinig effect meer te verwachten.

Met vaste, gekromde banen kan de geluidsbelasting van veel mensen verbeterd worden, maar dat gaat ten koste van een kleinere groep mensen onder die vaste banen die er op achteruit gaat. Dat is een ethisch probleem dat, mocht het er van komen, een goede oplossing verdient waar geld bij hoort.
Een vergelijkbaar probleem heeft zich overigens rond vliegbasis Eindhoven voorgedaan toen in 1983 de startbaan gedraaid werd (van O-W naar NO-ZW). Dat heeft tot veel compensatiebedragen geleid.

De milieuwinst niet opvreten
De Ontwerp-Voorkeursbeslissing kan met enig recht zeggen dat bij gelijkblijvende omstandigheden (evenveel vliegtuigen) er klimaat- en milieuwinst optreedt, al is die waarschijnlijk minder groot dan beweerd omdat hij tegen een te hoog referentiescenario is afgezet.
Eveneens kan de Ontwerp-Voorkeursbeslissing zeggen dat bij gelijkblijvende omstandigheden (evenveel milieu- en klimaatnadelen) meer capaciteit mogelijk is.
Maar de Ontwerp-Voorkeursbeslissing kan geen mooi weer spelen en doen of beide tegelijk in volle omvang mogelijk is. De hamvraag is voor welk doel de luchtruimherziening ingezet wordt.

BVM2 gaat voor minder milieu- en klimaatschade. Dat past bij het Van Geel-advies dat de oppervlakte van de 35Ke – contour met 30% verminderd moet worden.

Luchtvaartnota: wens tot voortgezette groei duidelijk, rest nogal vaag en wollig

Wat er aan vooraf ging
Bij de regering en parlement bestaat al lang de wens om over een langere periode naar de toekomst van de luchtvaart te kijken.

In 2020 verscheen de Ontwerp-Luchtvaartnota. In de aanbiedingsbrief dd 15 mei 2020 zei de minister, dat “kwaliteit centraal moet komen te staan en dat van ongeclausuleerde groei niet langer sprake meer kan zijn”.
En “De Luchtvaartnota 2020-2050 is opgebouwd rond vier publieke belangen. Het geformuleerde beleid draagt bij aan de borging van:

  • Nederland veilig in de lucht en op de grond.
  • Nederland goed verbinden.
  • Aantrekkelijke en gezonde leefomgeving.
  • Nederland duurzaam.

De Rijksoverheid gaat sturen via heldere randvoorwaarden voor groei vanuit de voorgenoemde publieke belangen. De capaciteit in de lucht en op de grond is de uitkomst daarvan.”.

Op zich is deze publieke belangen-insteek met randvoorwaarden goed.

Bij lezing echter van de Ontwerp-Luchtvaartnota bleek de werkelijkheid minder mooi. De clausules zijn zo wazig dat ze in praktijk bijna niet bestaan, waardoor feitelijk de groei door kan gaan. En uit alles blijkt dat dat precies de bedoeling is.

Het Landelijk Burger Beraad Luchtvaart (LBBL, de koepel waarvan BVM2 lid is) en BVM2 hebben elk een zienswijze ingediend. Daarover is eerdere op deze site geschreven onder Zienswijze LBBL en BVM2 op concept-Luchtvaartnota .

Na verwerking van alle zienswijzen (434 verschillende – de Nota van Antwoord telt 204 pagina’s) en na het opvragen van extra deskundigeninfornatie verscheen uiteindelijk op 20 november de definitieve Luchtvaartnota.

De definitieve Luchtvaartnota – algemeen
Dat is een pakket, bestaande uit een aanbiedingsbrief aan de Tweede Kamer, de Luchtvaartnota 2020 – 2050 zelf, de Uitvoeringsagenda, de Nota van Antwoord, een Kabinetsreactie op enkele deskundigencommissies als de Commissie MER en de Luchtverkeersleiders, een korte “Onderbouwing en evaluatie van het voorstel’ op basis van de Comptabiliteitswet, en een opinieonderzoek “Luchtvaart in Nederland” (zie hiervoor Luchtvaart minder populair onder Nederlanders ).
In het kader van de Luchtvaartnota, maar als apart document, verscheen het rapport van de commissie-Cohen over participatie en governance in  de luchtvaart ( zie Governance en participatie in de luchtvaart – een onmogelijk mengsel ).
Tevens maakt de minister het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart officieel. Dat is een product van een subtafel van de tafel Mobiliteit bij het opstellen van het Klimaatakkoord. Dit Ontwerpakkoord (nu dus Akkoord) gaat op zijn beurt terug tot het sectorvoorstel ( zie CO2 – actieplan luchtvaartsector: bruikbare maatregelen, te optimistisch ingeschat, te onzeker en geen rechtvaardiging voor groei ).

Het indrukwekkende pak papier roept niet een indrukwekkend vertrouwen op. En dat komt omdat de gebreken van de ontwerpnota niet verholpen zijn.

Er wordt bijvoorbeeld geen keuze gemaakt om de netwerkkwaliteit af te schalen – dat is het aantal bestemmingen in het netwerk. Dat is vooral een Schipholkwestie. Schiphol is een waterhoofd op het kind Nederland en tevens de prijsvechter onder de luchthavens (vandaar o.a. de slechte arbeidsvoorwaarden). Tegen elke prijs probeert Schiphol een omvangrijk lijnennetwerk in stand te houden met veel bestemmingen, waar de Nederlandse economie weinig aan heeft. Daartoe probeert Schiphol overstappers aan te trekken (transferpassagiers) , die helemaal niet in Nederland hoeven te zijn, maar die bijvoorbeeld van Finland over Schiphol  naar Madrid vliegen. De keerzijde is dat Schiphol daar een heel dure bagageafhandeling voor nodig heeft en dat omwonenden opgezadeld worden met veel geluidsoverlast waar Nederland verder nauwelijks wat aan heeft. De Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL, ook lid van het LBBL) heeft becijferd dat als men dat beginsel los laat, en als men goedkope prijsvechters afremt, men op Schiphol van 500.000 naar ca 400.000 vliegbewegingen zou kunnen.
Een dergelijke strategische keuze wordt niet besproken. Het kabinet gaat niet verder dan ‘dat het een beleidskader gaat ontwikkelen voor de netwerkkwaliteit’.
Dit is symptomatisch voor de Nota. Het strategische besluit (namelijk om niet te krimpen) is in praktijk al genomen, maar het bijbehorende beleid moet nog uitgevonden worden.

Zo gaat het op veel andere gebieden ook:
De Luchtvaartnota citeert bijvoorbeeld het bijbehorende PlanMER (blz 72) dat als aan genoemde randvoorwaarden voldaan zou zijn, het aantal vliegbewegingen in heel Nederland zou kunnen groeien van 565000 nu naar 650.000 in 2030 naar 800.000 in 2050. Een groeiverdienmodel heet zoiets.
Alleen, bij die voorwaarden hoort bijvoorbeeld ook een afname van de geluidsoverlast. Veel mensen hebben behoefte aan een tweede geluidsmaat naast de Lden, die als manco heeft dat het een jaargemiddelde maat is. Je moet aanvullende normen hanteren voor het aantal pieken en de verdeling daarvan, maar “Welke aanvullende normering, eventueel variërend per burgerluchthaven, vanuit het publieke belang ‘gezonde en aantrekkelijke leefomgeving’ geborgd moet worden, wordt nader onderzocht. Dit kost tijd.” (blz49).  
Idem dito waar het gaat om normen voor ultrafijn stof en roet, die er nog niet zijn. “Het Rijk is in overleg met andere partijen over toekomstig beleid voor ultrafijn stof” (blz 54).

Nog een voorbeeld.
Het kabinet neemt, zoals gezegd, het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart over. Daarmee accepteert het een uitzonderingspositie voor de luchtvaart.
Waar de rest van Nederland in 2050 95% minder broeikassen mag uitstoten dan in 1990, hoeft de luchtvaart in 2050 maar 50% minder uit te stoten dan in 2005. Hiermee wordt de luchtvaart als bedrijfstak zeer fors bevoordeeld. De ambitie is veel te laag om het Klimaatakkoord van Parijs te halen.

De witte strepen waren contrails en worden cirrus. De gewone wolk hoort daar niet bij.


Verder heeft de luchtvaart een specifiek klimaatprobleem dat andere sectoren niet hebben, namelijk dat emissies op 10 km hoogte tot extra klimaateffecten leiden die niet aan koolstof gebonden zijn. In de Luchtvaartnota worden alleen de CO2 – effecten meegenomen, terwijl onlangs nog de Europese Commissie in een rapoprt stelde dat de niet-CO2 – effecten van de Luchtvaart twee keer zo groot zijn als de CO2 – effecten. Zie EC_niet CO2 – klimaateffecten vliegen dubbele van CO2 – effect (update) .
En de CO2 – effecten denkt de minister aan te kunnen pakken met alleen maar technische maatregelen, zoals bio- en synthetische kerosine. De Commissie MER vraagt hoe ze dat denkt te doen en wat daarvan de gevolgen elders zijn (Kabinetsreactie deskundigen-commissies blz 5). Het antwoord is een algemeen verhaal zonder de gevraagde informatie.

Samengevat: de minister wil de luchtvaart laten groeien en wil carte blanche waar het om de effecten op omgeving en klimaat gaat. Dus feitelijk Business As Usual met een welwillend sausje.

De definitieve Luchtvaartnota – Eindhoven
Wat er algemeen gezegd is, geldt grosso modo ook voor Eindhoven.

Daarnaast zijn er enkele specifieke zaken.

De minister speelt graag mooi weer met de Proefcasus Eindhoven Airport, waaruit het advies van Pieter van Geel voortkwam. Maar de meest essentiële aanbeveling van Ven Geel, nl dat de oppervlakte binnen de 35Ke-geluidscontour in 2030 met 30% verminderd moet zijn, heeft ze tot nu toe consequent geweigerd over te nemen.
Ze heeft Van Geel gevraagd om nog eens naar zijn advies te kijken – dit met de Coronacrisis als argument. Maar het tweede advies van van Geel is gelijk een het eerste (plus een tussentijdse evaluatie). Zie https://bvm2.nl/van-geel-houdt-vast-aan-1e-advies-30-geluidsreductie-voor-eindhoven-airport-blijft-intact/ . In de aanbiedingsbrief van dit nadere advies naar de Tweede kamer wordt vooral die tussentijdse evaluatie in 2026 genoemd en de mogelijkheid om dan die 30% alsnog bij te stellen. Daarmee wordt feitelijk de deur open gezet om onder die verlaging uit te kruipen.

Marc van Schuppen (wethouder in Best) staat er voor de regionale overheid. Paul van Gurp en Petrouschka Werther zijn van het ministerie van I&M. Van Geel gaat de proefcasus doen.

Verder wil de minister de regionale participatie (ook weer zo’n vaag woord) van omwonenden het liefste kanaliseren via de CRO’s (wat bij de militaire vliegbasis Eindhoven de COVM heet). En het liefste zag ze die CRO’s ook nog eens benoemd door de lokale politiek. Waar dat toe kan leiden bewijst Maastricht, waar de CRO geheel bemenst wordt door leden van of namens de provincie, die tegelijk bevoegd gezag, subsidient, vergunningverlener en vergunningshandhaver is.
(Ook de provincie Noord-Brabant zit met meerdere petten op als enerzijds verantwoordelijk voor hoofdlijnen van de ruimtelijke ordening, en (als het aan de minister ligt) met een taak t.a.v. Eindhoven Airport en tegelijk aandeelhouder. Op dit probleem gaat de Luchtvaartnota niet in.)
Bij Eindhoven is de door Van Geel voorgestelde structuur Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO), die binnenkort van start gaat, anders. De (wettelijk verplichte) COVM is ingebed in een groter geheel. In dat grotere geheel worden de omwonendenvertegenwoordigers niet door de lokale politiek aangewezen.
De Luchtvaartnota beschrijft deze situatie zonder een uitspraak te doen hoe zich die verhoudt tot het CRO-ideaal.

De passage dat “Regionale luchthavens moeten zich ontwikkelen voor de regio’s waarin ze liggen.” (blz40) is mooi. Maar ook daar wat toevoegingen die aandacht verdienen. Zoals dat de minister streeft naar “gestandaardiseerde gebruiksregelingen voor alle regionale luchthavens “ (blz 52) – onduidelijk wat daarvan de gevolgen zijn.
En ook de zin ´Het Rijk wil meer regie voeren op regionale luchthavens zodat ze meer aanvullend op elkaar benut worden.” (blz71) en “De regionale luchthavens willen samen met Schiphol intensiever samenwerken en pleiten voor een systeembenadering. Het Rijk is daarvan voorstander en wil meer regie voeren op deze samenwerking en onderlinge kennisdeling” (blz 80)” klinkt niet helemaal lekker. Zeker niet omdat Schiphol 51% van de aandelen van Eindhoven Airport heeft.
Wim Scheffers en Klaas Kopinga hebben daarover namens BVM2 een brief aan de vaste Kamercommissie van I&W geschreven. Zie

Het is te hopen dat de Tweede Kamer een heleboel aan de Luchtvaartnota verbete

Limburgse toerisme-organisaties tegen ontwikkeling van regionale luchthaven – Limburg beter af zonder luchthaven, zegt MKBA (update dd 19 dec 2020)

“Voor het eerst heeft zich een toeristische organisatie uitgesproken tegen de ontwikkeling van een regionale luchthaven” aldus de bekende duurzaam toerisme-professor  Paul Peeters van Breda University of Applied Sciences, Centre for Sustainability, Tourism and Transport,  in een mail aan BVM2-secretaris Bernard Gerard. Mede-auteurs zijn Eke Eijgelaar MA , Ivar Neelis MSc en Cheryl van Adrichem BA

Opdrachtgevers voor de studie “De impact van luchtvaartgeluid op toerisme en verblijfsrecreatie” zijn Koninklijke Horeca Nederland, Hiswa-Recron  en Visit Zuid-Limburg, en de luchthaven waar het over gaat is de (met enig gevoel voor grootheidswaanzin betitelde) luchthaven Maastricht-Aachen-Airport (MAA).

De afsluitende conclusie is “Kortom, ons onderzoek laat zien dat de rustzoekende verblijfstoerist langzaam dreigt af te haken vooral door het afnemen van herhaalbezoek. Dat levert niet alleen direct jaarlijks significante omzetverliezen op die in de vele tientallen miljoenen kunnen lopen, maar raakt mogelijk ook direct een deel van het groeimechanisme van het toerisme in deze streek. Dat kan een kettingreactie veroorzaken in afname herhaalbezoek, afname draagvlak voor voorzieningen inclusief monumenten, natuurgebieden, toeristische infrastructuur en daardoor ene verder afnemen van de aantrekkelijkheid van het gebied als bestemming voor de rustzoekende toerist. Dit kan dan ook de leefbaarheid voor de bewoners aantasten omdat het financiële draagvlak afneemt voor voorzieningen in de kernen, de participatie in verenigingen en de belastinginkomsten van lokale overheden, waar weer tal van niet-toeristische voorzieningen voor burgers mee worden gefinancierd.”

Maatschappelijke aandacht
Wij Limburg schrijft bijvoorbeeld (zie www.wijlimburg.nl/nieuws-overzicht/alarmerende-conclusie-wetenschappers-teloorgang-toerisme-dreigt-bij-groei-maa/ ): “De zorgwekkende uitkomsten zijn voor de drie toeristische organisaties aanleiding om met Provincie Limburg(eigenaar MAA), gemeenten en maatschappelijke organisaties het gesprek aan te gaan over de toekomst van de toeristische bedrijfstak in relatie tot de groeiambities van MAA. Immers, het toerisme in Zuid-Limburg is met 22.000 directe arbeidsplaatsen en met een directe omzet van 2,2 miljard euro een van de belangrijkste economische motoren van Zuid-Limburg.
Dit wordt ook erkend door het Rijk, dat Zuid-Limburg recentelijk benoemde tot NOVI gebied, mede vanwege de kwetsbaarheid van het 5-sterrenlandschap en de belangrijke positie van de vrijetijdseconomie in Zuid-Limburg. De toeristische organisaties pleiten voor een kleine en innovatieve luchthaven. Dit type luchthaven past namelijk beter bij de fijnmazige structuur van het dichtbevolkte Zuid-Limburgen biedt ruimte voorbeide sectoren om duurzaam naast elkaar te bestaan
. “

Kleinmeer in Kempenland-West, het Natura2000-gebied het dichtst bij het vliegveld

Relevantie voor de omgeving van Eindhoven
De regio Eindhoven staat, anders dan Zuid-Limburg, niet bekend om zijn uitbundige landschapstoerisme van buiten. Aan de andere kant heeft ook onze regio mooie gebieden die onder invloed staan van de vliegtuigherrie, zoals de Oirschotse Heide, Kempenland-West en ook nog wel bijvoorbeeld de Cartierheide, en aan de andere kant rustige en mooie plattelandsgebieden bij Best en Boskant, en vinden er op Eindhoven Airport en op de militaire vliegbasis veel meer vliegbewegingen plaats dan op MAA.
De toeristische factor is ook rond Eindhoven dus niet irrelevant.

BVM2 drukt hieronder de samenvatting van het Limburgse onderzoek af. De volledige tekst is te vinden hieronder

Cartierheide bij Eersel (boven)
Gebied bij Best en Boskant (Meierijstad) (rechts)


Samenvatting

Het doel van dit onderzoek was om de mogelijke invloed van luchtvaartgeluid op toerisme en verblijfsrecreatie te verkennen in opdracht van Visit Zuid-Limburg, Koninklijke Horeca Nederland en Hiswa/Recron. Positieve effecten – in de vorm van extra bereikbaarheid – van de luchthaven MAA zijn, specifiek voor recreatie en toerisme in het Zuid-Limburgse heuvelland niet te verwachten omdat de huidige markt verreweg voor het grootste deel bestaat uit mensen uit nabije markten en omdat de luchthaven niet op voor die markten relevante bestemmingen vliegt. De hoofdvraag in dit onderzoek is of het toenemende luchtverkeer vanaf de regionale luchthaven MAA over het Zuid-Limburgse heuvelland van invloed is op de aantrekkelijkheid van dat gebied voor dag- en verblijfsrecreanten en in hoeverre een afname van deze aantrekkelijkheid een negatief economisch effect op de toerisme- en recreatiesector kan hebben. Het gaat nadrukkelijk om een verkennende studie en we zullen bij de conclusies aangeven wat de onzekerheid daarbij is.

Om antwoord te kunnen geven op bovengenoemde vragen hebben we allereerst een situatieschets van het heuvelland en het toerisme gegeven (hoofdstuk 2). Vervolgens hebben we in de wetenschappelijke en professionele literatuur gezocht naar dosis-effect relaties tussen luchtvaartgeluid en hinder voor dag- en verblijfsrecreanten. Daarbij trad een probleem op. Er worden veel dosis-effectrelaties beschreven voor bewoners maar geen voor recreanten of toeristen. Wel zijn er diverse studies die aangeven dat recreanten, en met name op natuur, landschap en rust gerichte recreanten en toeristen – de groep die bij uitstek het Zuid-Limburgse heuvelland bezoekt, beduidend gevoeliger zijn voor luchtvaartgeluid en al snel hinder of afbreuk van de kwaliteit van het bezochte gebied ervaren. Wij beschouwen daarom de hinderpercentages van bewoners als minimum aantal gehinderden.

Het Limburgse heuvelland

Om het effect op de toeristische sector in te schatten is vervolgens nodig te weten hoe een dag- of verblijfsrecreant op hinder reageert. Om daar zicht op te krijgen is een enquête uitgezet onder een representatieve steekproef uit de Nederlandse bevolking met belangstelling voor een dag- of verblijfsbezoek aan een gebied als het Zuid-Limburgse heuvelland. Daarbij hebben we naast enkele sociaal-demografische parameters gevraagd naar de rol die diverse vormen van geluidhinder spelen bij de keuze voor een dergelijke bestemming en hoe men zou reageren als hinder door deze geluidsbronnen zou worden ondervonden (zie hoofdstuk 3). De resultaten van dat laatste leverde gecombineerd met dosis-effectrelaties uit de literatuurstudie een grove inschatting van het economisch effect.

Naast deze directe effecten op de toeristische sector (aantallen bezoekers en overnachtingen) is er nog een meer algemeen effect: het huidige heuvelland behoort tot een select aantal gebieden waar natuur, landschap en rust nog overheersen. Andere gebieden zijn de duinstrook, delen van de Waddeneilanden en delen van de Veluwe. In het Zuid-Limburgse heuvelland bevinden zich een achttal stiltegebieden die echter, als werkelijk stiltegebied, verloren zullen gaan bij verdere groei van het aantal vliegtuigen van en naar MAA over het gebied. Deze teloorgang van de laatste grote rustige gebieden kan gevolgen hebben voor de gezondheid van de Limburgse én Nederlandse bevolking, die in hoge mate in een lawaaiige omgeving woont. Luchtvaartgeluid veroorzaakt in de privé/huisomgeving aanzienlijke overlast. Ontsnappen aan deze overlast, stadsgeluiden en andere stressfactoren door middel van een vakantie of een dagje uit is daarom voor velen de kans om rust en stilte te ervaren. Natuur en rustgebieden bieden deze mogelijkheden tot rust en bezinning. Het behouden van deze rust is dus van groot belang voor Zuid-Limburg. De gemiddelde bezoeker van een (gebied als het) Zuid-Limburgse heuvelland komt voor de natuur- en landschapsbeleving en is behoorlijk gevoelig voor geluidhinder. Het belang van een goede nachtrust speelt hierbij ook een grote rol: luchtvaargeluid ’s nachts wordt als hinderlijker gezien dan overdag. Een kleine minderheid zal na het ervaren van hinder een negatieve beoordeling schrijven of het op sociale media zetten. Desalniettemin, als er wel klachten over geluidhinder zijn op deze platformen, is dat voor velen een reden om een accommodatie niet te boeken.

Kortom, ons onderzoek laat zien dat de rustzoekende verblijfstoerist langzaam dreigt af te haken vooral door het afnemen van herhaalbezoek. Dat levert niet alleen direct jaarlijks significante omzetverliezen op die in de vele tientallen miljoenen kunnen lopen, maar raakt mogelijk ook direct een deel van het groeimechanisme van het toerisme in deze streek. Dat kan een kettingreactie veroorzaken in afname herhaalbezoek, afname draagvlak voor voorzieningen inclusief monumenten, natuurgebieden, toeristische infrastructuur en daardoor een verder afnemen van de aantrekkelijkheid van het gebied als bestemming voor de rustzoekende toerist. Dit kan dan ook de leefbaarheid voor de bewoners aantasten omdat het financiële draagvlak afneemt voor voorzieningen in de kernen, de participatie in verenigingen en de belastinginkomsten van lokale overheden, waar weer tal van niet-toeristische voorzieningen voor burgers mee worden gefinancierd.

Bij Vijlen

MKBA zegt: Limburg beter af zonder eigen luchthaven

Parallel aan het onderzoek van duurzaam toerisme-professor Paul Peeters van Breda University of Applied Sciences, Centre for Sustainability, Tourism and Transport in opdracht van de Limburgse toeristische sector (waarover bovenstaand verhaal gaat), is er ook een Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse (MKBA) gemaakt die is uitgevoerd door Walter Manshanden van Neo Observatory en Leo Bus uit Rotterdam. Opdrachtgever was de Alliantie tegen Uitbreiding van MAA – dat is rond Maastricht Aachen Airport ongeveer wat BVM2 is rond Eindhoven Airport. Collega’s dus.
De Alliantie moest zelf wel de opdracht geven, omdat de provincie Limburg dat niet wilde. De Alliantie heeft het benodigde geld met crowdfunding bijeen gebracht.

MAA is een overbodige luchthaven die alleen met veel gemeenschapsgeld draaiende wordt gehouden. Binnen een paar uur rijden liggen er acht andere vliegvelden, waaronder een groot vrachtvliegveld op spuugafstand bij Luik.

Doorgaan als klein verkeersvliegveld, vergroot de welvaart in Limburg met maximaal 331 miljoen euro over de periode 2025-2050.
Nog beter voor de welvaart in Limburg is sluiting van de luchthaven en herontwikkeling van het 200 ha grote MAA-terrein, als daarbij wordt aangesloten op de echte pijlers van de Limburgse economie: industrie, kenniseconomie en toerisme, historische en landschappelijke kwaliteit.

Zie

Zuid-Limburg verdient beter,
brochure van de Alliantie
met daarin een samenvatting van het MKBA-rapport
https://stopgroeimaa.nl/wp-content/uploads/MKBA-samenvatting-dec-2020.pdf

Eindrapport van de MKBA over MAA
https://stopgroeimaa.nl/wp-content/uploads/MKBA-MAA-Alliantie-dec-20.pdf

Luchtvaart minder populair onder Nederlanders

In deze kolommen is al uitgebreid aandacht besteed aan de Ontwerp-Luchtvaartnota 2020 – 2050. BVM2 heeft op dit document een zienswijze ingediend, afgestemd met onze landelijke koepel, het Landelijk Bewoners Beraad Luchtvaart (LBBL).

Onlangs is de definitieve Luchtvaartnota 2020-2050 uitgekomen.
De definitieve Luchtvaartnota 2020 – 2050 is een pakket van documenten dat te downloaden is op www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2020/11/20/definitieve-luchtvaartnota .
Uiteraard zal BVM2 daaraan op deze website ook aandacht besteden.

In het pakket zitten de resultaten van een opinieonderzoek van Motivaction naar de houding van Nederlanders t.o.v. de luchtvaart. In dit artikel wordt aandacht besteed aan dit Motivaction-onderzoek “Luchtvaart in Nederland”.  De rest komt later.

Het Motivactiononderzoek is een herhaal-meting. Het eerst opinieonderzoek vond plaats in 2018. In 2019 is het herhaald (zie ook Publieksbijeenkomst Proefcasus 28 februari Evoluon ) en in 2020 nog eens. De looptijd van het onderzoek lag in de Corona-periode, en daarom is er, naast de eerdere vragen, nog een vraag aan toegevoegd die betrekking heeft op Corona.
Dit leidt tot vijf hoofdvragen:

  • Wat is de opinie van Nederlanders over en het draagvlak voor (de ontwikkeling van) de luchtvaart in Nederland?
  • Hoe is hun eigen vlieggedrag en houding ten aanzien van maatregelen met betrekking tot de luchtvaart?
  • In hoeverre kenmerken omwonenden van de luchthavens van Amsterdam, Rotterdam, Eindhoven en Lelystad zich door andere opvattingen en gedrag dan niet-omwonenden?
  • Hoe ontwikkelen opinies, houding en gedrag zich in de periode 2018-2020?
  • Hoe kijken Nederlanders aan tegen de luchtvaart tijdens en na de coronacrisis?

Het onderzoek is te groot om hier goed te kunnen bespreken. Daarom is hier eerst de (uit het rapport overgenomen) samenvatting afgedrukt, waarna er nog een aparte paar resultaten uit gelicht zijn.

Samenvatting en conclusies

Sinds 2018 onderzoeken we jaarlijks in augustus het draagvlak voor luchtvaart in Nederland. De derde meting vond plaats tijdens de coronapandemie, een periode waarin veel minder gevlogen werd dan de voorgaande jaren.

Uit deze meting – onder een representatieve steekproef van 1.746 Nederlanders (18-75 jaar) – komt naar voren dat de bevolking in 2020 iets negatiever staat tegenover luchtvaart in Nederland dan in 2018 en 2019. Verder is het draagvlak voor krimp van de luchtvaart sterk toegenomen. Nederlanders vinden nu veel vaker dan in 2018 en 2019 dat het aantal vluchten in Nederland – als de coronacrisis eenmaal voorbij is – moet afnemen ten opzichte van het niveau van voor de coronacrisis. Toekomstige metingen zullen moeten uitwijzen of het draagvlak voor krimp zo groot blijft na de coronacrisis.
Veiligheid, gezondheid en ecologie zien Nederlanders als topprioriteiten voor de luchtvaart. Economie en werkgelegenheid krijgen minder prioriteit, maar worden dit jaar wel iets urgenter gevonden. Het draagvlak voor maatregelen om luchtvaart duurzamer te maken blijft groot, vooral als niet direct duidelijk is of zij consumenten in hun portemonnee raken. Het draagvlak voor het invoeren van een vliegtaks is kleiner, maar neemt sinds 2018 wel gestaag toe.

Een derde van de vliegreizigers verwacht na de coronacrisis minder te gaan vliegen dan ze daarvoor gewend waren. Daarbij spelen verschillende motieven een rol, zoals het besef dat vliegen schadelijk is voor het milieu, dat we ook wel met minder vluchten afkunnen en dat er goede alternatieven zijn voor vliegen. Terwijl een derde van de vliegreizigers ‘verwacht’ post-corona minder te gaan vliegen, geven vier op de tien aan daar ook toe ‘bereid’ te zijn.

Het is belangrijk kanttekeningen te plaatsen bij de mate waarin deze inzichten voorspellend zijn voor het daadwerkelijke gedrag in de toekomst. De bereidheid om post-corona minder te gaan vliegen dan men gewend was, is niet gestegen ten opzichte van de bereidheid pre-corona (metingen 2018 en 2019). Bij elke meting is er een even grote groep (van vier op de tien vliegreizigers) die aangeeft bereid te zijn minder te gaan vliegen. En de groep die daartoe in 2018 bereid was, lijkt in 2019 vervolgens niet ook echt minder vaak het vliegtuig te hebben gepakt, gezien de stabiliteit in hun zelfgerapporteerde vliegfrequentie (meting 2019) en gezien de verdere groei in 2019 van het totaal aantal vluchten in Nederland (CBS.nl). Het is dan ook twijfelachtig of de huidige bereidheid (en verwachting) van vliegreizigers om post-corona minder te gaan vliegen, daadwerkelijk tot een trendbreuk zal leiden in de vliegfrequentie.

De bereidheid om post-corona extra te gaan betalen voor vliegreizen door een belasting op vliegtickets of kerosine is overigens wel gestegen, evenals de bereidheid om post-corona vakanties vaker in eigen land dan in het buitenland te houden. Ook op deze punten zal moeten blijken hoe zich dit na de coronacrisis ontwikkelt en in hoeverre vliegreizigers hun gedrag daadwerkelijk gaan aanpassen.

Nog enkele observaties

Van de 1746 bevraagde Nederlanders kwam 57% van rond Schiphol, en 43% van rond de resterende regionale luchthavens samen. De regionale respondenten zijn verder als groep behandeld en niet verder opgesplitst . Er is dus geen apart resultaat van rond Eindhoven Airport.

40-45-48dB Lden contour rond Eindhoven Airport

‘Rond’ betekent bij de regionale luchthavens ‘binnen de 40 dB Lden-contour’. Die is bij Eindhoven Airport heel groot: aan de westkant tot over Goirle. Het begrip ‘rond’ heeft zo niet veel betekenis meer. Waarschijnlijk kan dit niet anders dan zo, om aan voldoende statistisch materiaal te komen.
Bij een groter opgezet onderzoek (waarbij men bijvoorbeeld binnen de 45 dB Lden-contour voldoende statistiek had kunnen doen) waren de meningen in de ‘rond-groep’ mogelijk afwijkender van het gemiddelde geweest dan ze nu zijn.

Verder steunt het onderzoek de gedachte dat een kleine groep veel vliegt en een grote groep weinig. In de drie jaar voorafgaand aan Corona vloog van de ondervraagden:

  • 39%     0* (niet-vliegers)
  • 35%     1* (incidentele privévliegers)
  • 15%     2* (frequente privévliegers)
  • 8%       >= 3* (hoogfrequente privévliegers)
  • 13%     >= 1* zakelijk. Omdat deze groep als regel ook privé vliegt, overschrijdt de percentagesom de 100%.

De opinies volgen in grote lijn de vliegfrequentie: hoe vaker men vliegt, hoe meer belang men aan de luchtvaart hecht, en hoe minder klimaat en ecologie wegen. OP onderstaande draagvlakbalken zitten ze aan de rechterkant.

Het aantal ondervraagden dat vóór krimp van de luchtvaart is (zegt te zijn als men een beetje cynisch van aard is) is zichtbaar gestegen.

De hoofdreden waarom mensen vóór krimp zijn is de milieuvervuiling, niet het geluid.
Daarbij moet worden aangetekend dat de doelgroep “het aantal vluchten moet afnemen” over heel Nederland genomen is. Als men binnen deze deelgroep een nieuwe deelgroep zo vormen van mensen die nabij een luchthaven wonen, zou dat anders kunnen uitpakken.
Ook moet worden aangetekend dat de vraagstelling, of de verslaglegging ervan, onhelder is. In de gangbare zin van het woord is milieuvervuiling en luchtvervuiling bij vliegen hetzelfde. Daar staat tegenover dat het woord “klimaat” niet als zelfstandige categorie voorkomt. De vraagstelling “Waarom krimp…..?“ bood aan de ondervraagden een vrij tekstveld aan. De tegenstrijdige indeling is dus in de nabewerking ontstaan.

Wie meer wil weten, moet de studie maar bij het Ministerie gaan ophalen.

Governance en participatie in de luchtvaart – een onmogelijk mengsel

Het rapport van de commissie-Cohen

In een bekende parafrase van Gary Lineker over het Duitse voetbalelftal kan men zeggen dat de luchtvaart een ingewikkeld spel is voor meerdere partijen, en op het eind wint Schiphol.
En dan heb je bij het voetballen nog een scheidsrechter die iets te zeggen heeft en dat ook doet, terwijl in de luchtvaart de handhaving meestal ontbreekt.

De commissie-Cohen en het rapport “Sturen in een volatiel domein”.
Op een neventoneel van de Ontwerp-Luchtvaartnota 2020-2050 is aan Job Cohen (de voormalige burgemeester van Amsterdam en PvdA-partijleider) gevraagd om een rapport op te stellen over governance en participatie in de luchtvaart.
Het rapport is te vinden op de overheidspagina www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2020/10/01/bijlage-1-rapport-ofl-sturen-in-een-volatiel-domein-governance-en-participatie-in-de-luchtvaart , waar ook de bijbehorende Kamerbrief te vinden is.

Door Partij van de Arbeid from Amsterdam, Nederland – Job Cohen, CC BY 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=44844017

Schiphol
Een groot deel van het rapport gaat logischerwijs over Schiphol. Terugkijkend ziet Cohen een golfbeweging: ooit dicteerde het Rijk wat er moest, in de jaren negentig werd de decentrale besluitvorming opgetuigd met bijbehorende governance, en in de Ontwerp-Luchtvaartnota wil het kabinet dat nu weer terugdraaien. Het Rijk wil de centrale regie weer terug.

Inspraak is mooi, maar groei moet er komen. Dat was het spanningsveld rond Schiphol. In 2008 bereikte Alders met de partijen aldaar (met uitzondering van een deel van de bewoners) een tot 2020 lopend akkoord, inhoudend groei tot 510.000 vliegbewegingen, een pakket aan omgevingsafspraken en uitplaatsing van 70.000 vliegbewegingen naar Eindhoven en Lelystad – die diezelfde Alders er in 2010 bij Eindhoven 25000 binnendrukte.
Na Alders zijn de CROS (dat is bij Schiphol wat de COPVM bij ons is) en de Alderstafel gefuseerd tot de Omgevings Raad Schiphol. Betrokken partijen zijn overheden, de luchtvaartsector, bewoners en brancheorganisaties. De bewonersafgevaardigden zijn kiesmannen.

De combinatie van macht bij Schiphol en de KLM, en onmacht bij de omgeving, en het consequent niet naleven van afspraken verzuurden de relatie met de bewoners in de omgeving met Schiphol en met het lokale bestuur steeds meer. Zodanig, dat zelfs Van Geel (de opvolger van Alders als interim-voorzitter) er niet uitkwam.
De minister wil nu in de Ontwerp-Luchtvaartnota van de ORS af.

BVM2 spreekt zijn steun uit aan de bewonersafvaardiging binnen de ORS, die probeert de belangen van de omwonenden te dienen.
Maar deze website gaat over Eindhoven. Vandaar dat dit verhaal gaat over de communicatie in onze regio; tussen de regio en het Rijk; en op rijksniveau.

De Ontwerp-Luchtvaartnota over governance en participatie
Vooropgesteld zij dat de ontwerp-Luchtvaartnota vaak onduidelijk is . Hij suggereert veel maar vult weinig in. Je kunt op drie manieren kijken, beschrijft Cohen (in h.1).

Je kunt naar de vier genoemde publieke belangen kijken.

  • Bij het verbindingennetwerk is het Rijk de baas en krijgt de participatie plaats in de Nationale Klankbordgroep Luchtvarat (NKL)
  • Bij de leefbaarheid zegt de minister als kaders (dus top-down) nationale grenswaarden en normen voor geluid en toxische emissies vast te gaan stellen. Hierover wordt gesproken binnen de NKL.
  • Bij de luchtvaartveiligheid is geen participatie uitgewerkt
  • Bij de duurzaamheid beslissen de sectorpartijen en de kennisinstellingen mee. IN praktijk betekent dat het bestaande rapport Slim en Duurzaam
Organisaties die hebben meegewerkt aan Slim en Duurzaam – Actieplan Nederlandse luchtvaart

Je kunt naar de nationale structuur van de participatie kijken (de ‘gelaagdheid’ bij Cohen).

  • De NKL gaat informatie en advies uitstrooien (zowel ‘horizontaal’ op landelijk  niveau als ‘vertikaal’ naar de regio’s
  • Er komen thematafels waar ‘geselecteerde partijen’ mee mogen denken en, in het geval van partijen met een publieke verantwoordelijkheid als de Schiphol Groep, de Luchtverkeersleiders (LVNL) en de slotcoördinator ACNL mee mogen beslissen. ‘Partijen met een belang’, zoals de luchtvaartmaatschappijen, worden met aandacht aanhoord. Wie precies als ‘partij met een belang’ uigenodigd wordt, en waarover die mogen meepraten, blijft onduidelijk.

Je kunt naar de scheiding tussen nationaal en regio kijken.

  • De regio’s worden kaderstellend top-down aangestuurd en mogen terug adviseren en vorm geven.
  • Het kabinet denkt aan een structuur als door Van Geel aangezwengelde Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) en/of een opgewaardeerde CRO2.0 (in Eindhoven de COVM).
  • Daarnaast is er ook het Bestuurlijk Overleg Luchtvaart tussen Rijk, provincie en gemeenten

Cohen ziet risico’s.
Het lijkt erop dat de invul-participatie in de regio mogelijk toeneemt, maar dat de participatie op landelijk niveau juist afneemt. Dat kan verkeerd lopen.
in een apart kader (box3) noemt hij de duurzaamheidsafspraken als voorbeeld. De afspraken in “Slim en duurzaam, Actieplan Luchtvaart Nederland, 35% minder CO2 in 2030” zijn geheel door belanghebbenden en hun wetenschappelijke bureau’s bedacht en niet beïnvloed door inbreng van buiten de eigen kring.
Cohen noemt bijvoorbeeld vragen als ‘Hoe neemt het Rijk regie in de nationale kaderstelling voor de reductiedoelen in de luchtvaart?’; ‘Welke partijen kiest het Rijk?’; ‘Hebben die alleen een adviserende rol of ook een meebeslissende rol? ‘
Dit mede omdat, zoals Cohen in de afsluitende aanbevelingen zegt, er geen strategische langetermijn-visie is waarin de vier publieke belangen onderling worden afgewogen.

De ervaring in de aanloop naar de Proefcasus Eindhoven Airport was kenmerkend. In de opdrachtomschrijving van de minister aan Van Geel kwam precies nul keer het woord ‘klimaat’ voor. Alleen omdat BVM2 daarop aandrong, en omdat Van Geel dat zelf ook vond, is het begrip in het eindadvies terecht gekomen.

Cohen vraagt aandacht voor wie er participeert. Betreft dat een geselecteerde groep en zo ja, hoe geselecteerd? Vertegenwoordigt de groep ook andere burgers en zo ja, wie en hoe? Is de groep divers en inclusief? Met andere woorden, hoe representatief zijn de participanten?
Vragen overigens die voor LEO in Eindhoven ook nog niet beantwoord zijn.
En die voor de CRO’s/COVM nog dringender zijn. Hun samenstelling hangt van toeval af en representativiteit en verantwoording naar de bevolking is onontgonnen terrein. In de COVM van Eindhoven zitten ook BVM2-bestuurders en de COVM leidt niet tot woede. Maar bijvoorbeeld de CRO van Maastricht-Aachen Airport is één bolwerk van Limburgse vriendjespolitiek. Tenslotte nog de box in het rapport-Cohen over Eindhoven en de CRO/COVM.

Tenslotte nog de box in het rapport-Cohen over Eindhoven en de CRO/COVM.

Proefdraaien straalmotoren kan mogelijk stiller

Van Maastrichtse contacten binnen onze landelijke vliegveldkoepel LBBL kwam de vraag binnen of het proefdraaien van straalmotoren stiller kon als men bij het proefdraaien onder druk water in de uitlaatgassen spuit. Zij beweerden dat dat bij een F16 kon en leverden een foto bij.

Waterinspuiting in een proefdraaiende F16

Nu heeft Maastricht Aachen Airport (MAA) (zoals het met de nodige grootspraak heet) geen F16’s, maar wel een firma Samco die civiele motoren van Airbussen en Boeing 737’s wil laten proefdraaien. Dat vraagt om een nieuwe vergunning, want tot nu toe mag Samco alleen turboprops testen en geen turbofans (het type dat in straalverkeersvliegtuigen zit en trouwens ook in F16’s). Vanwege de nieuwe vergunning dus de vraag of die waterinjectie niet ook op de Airbusmotoren (enzovoort) kon. Nee, dat kon niet, zei Samco.
Daar moeten de omwonenden rond MAA maar eens goed over door sakkeren.

De vraag is ook voor Eindhoven interessant, waar veel meer gevlogen wordt dan op MAA en waar bovendien ook af en toe F16’s langs komen. En waar dus ook regelmatig wordt proefgedraaid.

Defensie zelf heeft een Youtubefilmpje uitgebracht op https://www.youtube.com/watch?v=J1GXdMFoGII , gemaakt op vliegbasis Leeuwarden. Daarin zegt Defensie zelf dat het met een F16 zou moeten kunnen, en dat het een paar dB zou moeten schelen. Onderstaande foto komt uit dat filmpje.

F16-uitlaat met installatie om water in te spuiten

De installatie is verplaatsbaar, ziet er niet erg high tech uit en evenmin buitensporig duur, en lijkt met niet al te veel moeite op maat te maken zijn ook voor andere straalmotoren dan van een F16. Met andere woorden:

  • Defensie moet maar eens verslag doen van de proef
  • Defensie wordt vriendelijk uitgenodigd de constructie ook op vliegbasis Eindhoven neer te zetten, als hij werkt. Overigens schijnt de nieuwe proefdraaiplaats nog niet gebruikt te worden
  • misschien is er een versie te vervaardigen voor de nieuwe tankvliegtuigen

Overigens spoot men vroeger, in de beginjaren van de straalmotor, ook wel water in in de motor van vliegende vliegtuigen. Eventjes, waar hoog vermogen nodig was zoals bij de start, want je kunt uiteraard geen complete tanks met water meenemen. De straalstroom gaat iets langzamer maar krijgt meer massa, en de turbinebladen worden even gekoeld (de bottleneck van straalmotoren).
De turbines zijn verbeterd en daarom is de techniek bij vliegende vliegtuigen in onbruik geraakt.
Bij opstellingen op de grond (zoals bij het proefdraaien) speelt het gewichtsargument geen rol.

Er is wetenschappelijk onderzoek gedaan naar waterinspuiting in de motor zelf (dus niet in de uitlaat), ook om andere doelen dan prestatieverbetering.
Het ene doel was geluidsreductie. Dat levert wel wat reductie op, maar bij turbofanmotoren niet schokkend.

Het andere doel was reductie van de hoeveelheid stikstofoxiden. De gedachte is dat waterinjectie de turbinebladen koelt, maar ook de vlam. Bij een lagere verbrandingstemperatuur krijg je inderdaad flink minder stikstofoxiden, maar ook veel meer on- en halfverbrande brandstof, en dat geeft spectaculaire strepen achter de motoren. Hieronder een KC-135 tankvliegtuig van Boeing, dat een ‘natte’ start maakt.

KC-135 tijdens een ‘natte’ start.