Drukbezochte Proefcasusbijeenkomst EhvA in PSV-stadion

De Proefcasus
Op initiatief van de lagere overheden in de regio van Eindhoven Airport heeft de minister een onconventioneel traject gestart, de Proefcasus Eindhoven Airport. Het is een soort consultatietraject zonder juridische status, dat erop gericht is om een toekomstmodel te ontwikkelen met draagvlak in de omgeving. Er is daarom veel aandacht voor de communicatiekant.
De Proefcasus eindigt met een advies van de trekker van het geheel, Pieter van Geel. Dit advies is niet meer dan een advies, maar het kan wel een belangrijke rol gaan spelen. Geen formele rol, want die is voor het kabinet weggelegd, en dan komt er ook nog een formele inspraakprocedure.

Van Geel in het PSV-stadion op 29 nov 2018

Naar de vorm lijkt de proefcasus oppervlakkig op de Alderstafel van tienjaar geleden, maar de toon is geheel anders. Waar Alders indertijd binnenkwam met het verhaal: ”Uitbreiding moet, en nu gaan we kijken hoe we dat doen” is het nu meer: ”Groei staat niet bij voorbaat vast”. Toen was het  vooral kwantitatief, nu is de kwaliteit van het vliegen en de omgeving van belang.

Zegt men allemaal. De toon is inderdaad anders, maar in hoeverre dat resulteert in een advies met draagvlak, en nog meer of de minister zich daar straks wat van aantrekt, moet blijken. Vooralsnog staat BVM2 er gereserveerd, maar niet bij voorbaat onwelwillend in.
BVM2 heeft het Manifest, op basis waarvan het opereert, geactualiseerd (zie BVM2 actualiseert zijn inzichten ten behoeve van de Proefcasus ) en aan de staf van Van Geel aangeboden.

Er wordt een soort klankbordgroep opgericht, de Challenge Group. Daarin van omwonendenzijde de BOW, BVM2, en enkele kleinere bewonersorganisaties.

Het traject moet in april 2019 afgelopen zijn. Dat is in de tijd erg krap. Het advies wordt input in de Luchtvaartnota.

Publieksbijeenkomst PSV-stadion – van Geel
Pieter van Geel organiseert publieksbijeenkomsten. De eerste was in het Evoluon (zie Veel tegenwind voor het vliegen in het Evoluon.) en de tweede op 29 november in het PSV-stadion. Ook daar was het met ca 250 mensen weer erg druk.

Uiteraard sprak Van Geel zelf. Die adviseerde de regio “Zorg dat je weet wat je wilt, want anders zorgen ze daar elders voor”. Daar valt inderdaad niets tegen in te brengen.
Van Geel benadrukte de ten opzichte van vroeger veranderde toon. Zoals vroeger de besluiten opgelegd werden, wil hij niet meer.
Van Geel kondigde aan dat er ook (naast de scenario’s met 43000; 55000; 73000 en 100000 vliegbewegingen, die al uitgevoerd zijn, zie 100.000 vliegbewegingen in 2030 op Eindhoven Airport? en Voorlopige verklaring van BVM2 over de ministeriele onderzoeken ) ook een krimpscenario van 30000 vliegbewegingen onderzocht gaat worden.
Verder komt er een nieuw belevingsonderzoek van de GGD.

Publieksbijeenkomst PSV-stadion – de omwonenden
Als sprekers traden op Klaas Kopinga (BOW en BVM2-bestuur), Bernard Gerard (BVM2), Dick Veenstra (Bewonersplatform Woensel Noord), Leojan Velthoven (Wintelre) en Cees Beemer (die op verzoek van B&W een klankbordgroep opzet in de gemeente Eersel).
Verder sprak namens VNO/NCW de vaste asfaltlobbyist Jan van Mourik.

Bernard Gerard voor BVM2 tijdens de bijeenkomst in het PSV-stadion (29 nov 2018)

Bernard Gerard legde namens BVM2 (“veruit de grootste en breedst gedragen organisatie in de hele regio, met de meeste kennis”) het Manifest uit en de actualisatie daarvan. Dat leidt tot de ondergrens-eis dat in de hele regio het geluid 3dB Lden minder moet, openingstijden van 07-23 uur en in het weekend van 08-23 uur, 50% synthetische kerosine in 2030 (tegen de luchtvervuiling), en 10% minder CO2 , horend bij op Eindhoven Airport getankte brandstof. Als er binnen die randvoorwaarden groei mogelijk is, valt er over te praten. Verder steunt BVM2 landelijke eisen als accijns en BTW op kerosine en een grotere rol voor de trein.
Klaas Kopinga sprak namens de BOW vergelijkbare woorden.

De andere bewonersvertegenwoordigers spraken zich in ongeveer vergelijkbare bewoordingen uit, met als belangrijkste nieuwigheid dat de man uit Wintelre terug wilde naar 30000 vliegbewegingen. De wens tot krimp hoort men in den lande de laatste tijd vaker.

De telefoon-raadpleging
De  mening van het publiek werd gepeild via de mobiele telefoon. Daaruit twee opnames.

  

Provinciale motie tegen arbeidsomstandigheden Ryanair

Bij de behandeling van de provinciale begroting op 09 nov 2018 hebben Groen Links en de ChristenUnie-SGP een motie ingediend waarin geconstateerd werd dat Ryanair het Nederlandse arbeidsrecht aan zijn laars lapt en zich niets aantrekt van gerechtelijke vonnissen. De provincie is aandeelhouder, zo wordt overwogen, en mag niet zwichten voor de druk van vliegtuigmaatschappijen die de in Nederland geldende arbeidsvoorwaarden niet willen respecteren.

Daarom moet de provincie “als aandeelhouder van Eindhoven Airport in de vergadering van aandeelhouders het voorstel in brengen om aanvullende sociale (vestigings)eisen te stellen aan vliegtuigmaatschappijen die Eindhoven Airport als base willen gebruiken”.

Voor de volledige tekst zie motie ryanair begroting provincie 09nov2018

De motie is met brede steun aangenomen.

Ryanairpersoneel bij de vergadering in het Evoluon op 10 oktober 2018

Goedkope pretvluchten dragen bij aan einde camping “De Zwarte Bergen”

Soms krijg je op een andere manier gelijk dan je verwacht.

BVM2 heeft altijd als een van de argumenten tegen de ongebreidelde groei van Eindhoven Airport gebruikt, dat er veel toeristische koopkracht de regio uitgaat. Het toerisme op Eindhoven Airport is immers sterk asymmetrisch. Veel Eindhovenaren gaan een avondje stappen in Barcelona, maar niet veel Barcelonezen doen hetzelfde in Eindhoven.
De goedkope vliegtickets doen de horeca-inkomsten hier dalen en daar stijgen.

BVM2 heeft dit al eens aangekaart bij het Stratumseind. Wel plussen, niet minnen van Eindhoven Airport

Nu stond op 26 november in het Eindhovens Dagblad, dat het “Doek valt voor de Zwarte Bergen”. Dat is een bekende camping in Luyksgestel. Het was jaren een van de toeristische aanjagers in de gemeente Bergeijk, waar Luyksgestel onder valt.

De camping is verkocht aan Paul van Os, directeur-eigenaar van Werkconsult Beheer uit Ommel. De vijf personeelsleden zijn op de hoogte gesteld en de 291 stacaravans krijgen te horen dat ze (na soms decennia) binnen drie jaar weg moeten. Die termijn is overigens nog coulant.
Er komt tijdelijke huisvesting van arbeidsmigranten. Daarmee wordt ook voorzien in een dringende behoefte van deze doelgroep. De gemeente staat deze huisvesting voor maximaal 200 tot 300 arbeidsmigranten toe voor een periode van maximaal 3 jaar.

Een derde van de campings in het land verkeert in zwaar weer” aldus het Eindhovens Dagblad “de sector lijdt onder de goedkope vakantievluchten”. Paul van Os is ondernemer in de reïntegratiesector en wil een rol spelen  bij het omvormingsproces.

Ook de provincie noemt het getal een derde. Die is bezorgd over de toekomst van het buitengebied. Zie www.omroepbrabant.nl/nieuws/2870983/Brabant-heeft-er-een-probleem-bij-een-op-drie-vakantieparken-dreigt-te-verloederen .

Geen duidelijk verschil bij klimprofielenproef

Defensie heeft in een een persbericht gezegd, dat de kllimprofielenproef uiteindelijk weinig heeft opgeleverd. Die pilot vond plaats van 20 t/m 26 augustus 2018.
Vliegtuigen van Ryanair vlogen op verzoek volgens een van twee verschillende klimprofielen uit, NADP1 en NADP2. Van de 175 start gingen er 172 naar het zuidwesten. Dat heeft tot 775 bruikbare reacties geleid uit een groot aantal postcodegebieden, waarvan 101 NADP1.
Men verwachtte dat NADP1 het geluid wat verder zou weg leggen en NADP2 juist dichterbij. Voor zover er überhaupt iets bleek, is dat als een vliegtuig 5,5 tot 13,5km langs zijn grondpad heeft afgelegd, NADP1 daar iets minder geluid produceert (het zit 200m hoger), maar iets langer.
Er blijkt ook invloed van toevallige factoren als wind, temperatuur en startgewicht.

De subjectieve indruk van de reagerende mensen dat er geen duidelijk verschil is, wordt ondersteund door vijf gelijktijdige geluidmeetposten.

De uitkomst verbaast mij niet.

De luchtverkeersleiding gaat niet een specifiek opstijgprofiel verplicht stellen.

Voor het volledige persbericht zie Resultaten pilot klimprofielen luchthaven Eindhoven bekend_16nov2018

Zie eerder op deze site De opstijgproef van Defensie

BVM2 aanwezig bij Luchtvaartgesprek over nieuwe Luchtvaartnota

De regering is bezig met het opstellen van de nieuwe Luchtvaartnota 2020 – 2040 of 2020 -2050. Een merkwaardig lange looptijd nu er zoveel verandert in de luchtvaart.

Het Rijk heeft daartoe een ronde consultatiegesprekken georganiseerd. Dat gebeurde  via de provincie. Voor BVM2 relevant was het luchtvaartgesprek op 6 november in Den Bosch.

Hoewel het gesprek niet direct over de nabije toekomst van Eindhoven Airport ging (uiteraard wel indirect) was er een flinke delegatie uit het bestuur en achterban van BVM2 aanwezig.

De bijeenkomst was verdeeld over een aantal tafels. De informatie, die daar van af kwam, zal verzameld worden en tzt gepubliceerd. Men hoort er dan van.

Het gezelschap was aan mijn tafel zeer divers en dat was af en toe lastig,want partijen hadden soms weinig raakvlakken. BVM2 heeft niets met de Cesna’s en de zweefvliegtuigen en helikopters kunnen zeer irritant zijn, maar het is de vraag of ze in de Luchtvaartnota komen.

De gespreksleidster stelde veel verdelende vragen. Of je boven de stad moest vliegen of boven Natura2000 – gebieden? Of je moest concentreren binnen Nederland of juist spreiden? Of het geluid erger was of het klimaat?
Daar kun je vanuit BVM2 niet veel mee. BVM2 is er voor de hele regio en niet voor afzonderlijke doelgroepen. Dit standpunt viel wel uit te leggen.
Het is me niet duidelijk of deze insteek persoonlijk initiatief was van de gespreksleidster, of dat het een van bovenaf opgelegde gespreksrichtlijn was (dat laatste, bleek naderhand).

Maar ook de wandelgang na afloop was interessant.
Ik heb met iemand van Defensie staan praten die veel wist van de luchtverkeersleiding en de informatie in het eerdere artikel Routering en verkeersleiding op vliegbasis Eindhoven en de Masterclass kon aanvullen.
En met een capabele mevrouw, die het cabinepersoneel namens het FNV vertegenwoordigde en met wie ik een interessant gesprek had over de cabineziekte, de acties bij Ryanmair (veel succes gewenst) en roet op de werkplek.
En met iemand die alles wist van stikstofdepositie en de PAS – dat stond de dag er op groot in de pers vanwege de uitsprak van het Europees Gerechtshof dat het strenger moet. Contact is gelegd.

Geslaagde voorlichtingsavond in Riethoven/Walik over vliegveld

Enkele actieve medewerkers van BVM2 hebben op 31 oktober 2018 in Riethoven/Walik (gemeente Bergeijk) een voorlichtingsavond belegd over het vliegveld. Dat hebben ze prima gedaan. Er stond een stukje in de dorpskrant, het hele dorp is geflyerd en de Stichting Kernraad Riethoven (SKR)  deed ook mee. Dat resulteerde in ruim 60 mensen.
Een grote uitgaande route loopt precies over het dorp heen.
Hieronder de agenda.
De presentaties kunnen op het eind van dit artikel worden gedownload.

Na de opening door Noud van Poppel van de SKR (Stichting Kernraad Riethoven) kreeg eerst de Bergeijkse wethouder Stef Luijten het woord (CDA).

Luijten is een van de regionale bestuurders, die aan de Uitvoeringstafel zit. Hij is voorzitter van de Werkgroep Monitoring van de Uitvoeringstafel.
Hij vertelde over enkele resultaten als de Masterclass verkeersleiding, de monitoring, het onderzoek naar of er een ribbelpark kan en moet komen, de helikopterroute van Defensie en over de evaluatie van vliegroute 1b bij Wintelre. Hij keek ook al vooruit naar de komende Proefcasus.
Bergeijk heeft zelf al eens geluid- en fijn stofonderzoek laten doen, rond het moment dat de baan voor onderhoud dichtzat en weer open ging. Dat kon toen maar heel kort. De meting heeft dus geen enkele juridische status, maar gaf toch wel een intrigerende indicatie. Zie Bergeijk deed meting geluid en (ultra)fijn stof Eindhoven Airport  .
Luijten zei dat de gemeente Bergeijk opnieuw onderzoek wilde doen naar het geluid en de luchtkwaliteit. Daarvoor staat 10 mille op de gemeentebegroting.
Het mooiste zou zijn als dat in een groter regionaal geheel kon.

Twee beelden uit het rapport over de Ultrafijn Stof-meting in Riethoven

Wim Scheffers legde het bekende verhaal uit wat BVM2 is, wat de visie is, wat er in het Manifest staat. BVM2 is niet perse tegen het vliegen, maar wel tegen de hinder van het vliegen. Aan die hinder (in de zin van geluid en openingstijden, toxische emissies en klimaat) valt best wel het een en ander te doen.
Dat is echter geenszins een gelopen race. Tegenover berichten die mogelijk op goede bedoelingen wijzen, staan ook berichten dat de luchtvaartwereld nog steeds een ongekende groei wil. Scheffers zei dan ook dat BVM2 ‘terughoudend positief’ ten opzichte van de Proefcasus stond. Hij wil zo snel mogelijk met de nieuwe voorzitter, Pieter van Geel, aan tafel.


Bernard Gerard op de maatregelen in, waarmee iets aan die hinder te doen viel. Daarvoor moest zij eerst de achterliggende techniek uitleggen (met een zoutpotje om het begrip ‘geluidscontour’ begrijpelijk te maken). Er bestaan stillere vliegtuigen en die moeten de oude variant in 2030 voor 100% vervangen hebben; aan luchtvervuiling valt onder andere iets te doen met synthetische kerosine; en sommige soorten synthetische kerosine zijn ook goed voor het klimaat. Maar tegen de ongebreidelde groei van het vliegen is geen kruid gewassen.

Riethoven, vliegveld, 31 okt 2018

Op het einde praatte Willemieke Arts (lid van het BVM2-bestuur en van Provinciale Staten voor de SP) de laatste gaatjes dicht, en vertelde wat de provincie wel en niet kon op luchtvaartgebied.

De presentatie van Stef Luijten is te downloaden op Informatieavond vliegverkeer 31 oktober Riethoven_presentatie Stef Luijten
De presentatie van Wim Scheffers is te downloaden op Presentatie WScheffers BVM2 Infobijeenkomst Riethoven 31-10-2018
De presentatie van Bernard Gerard (vanwege de omvang in tweeën gesplitst) is te downloaden op Presentatie BGerard_319kt2018_geluid_routering en Presentatie BGerard_31okt2018_luchtvervuiling-klimaat .

Op de officiele website Samen op de hoogte is
algemene informatie te vinden op www.samenopdehoogte.nl

en specifieke informatie over de proefcasus op
http://samenopdehoogte.nl/proefcasus/proefcasus-en-participatie

De BVM2 – site is te vinden op www.bvm2.nl .
Onder de TAB ondersteuning/support kan men ondersteuner van BVM2 worden (eventueel ook financieel, maar dat is niet verplicht)

 

Nieuwe WHO-richtlijnen voor geluid in Europa

Het nieuwe advies
De Wereld Gezondheids Organisatie (WHO) heeft 10 oktober 2018 nieuwe geluidsrichtlijnen uitgebracht voor de regio-Europa. Die  zijn strenger (beoordelen teveel geluid dus als schadelijker) dan vroeger.
De vorige keer dat de WHO geluidsaanbevelingen voor Europa deed, was in 2009. Die gingen alleen over nachtelijk geluid.

DE WHO heeft zijn taak uiterst serieus opgevat. Er zijn epidemiologische studies verzameld van over de hele wereld (dat waren er nogal wat, waaronder uit Nederland). Die zijn door twee teams onafhankelijk van elkaar bewerkt onder strikte peer review (controle door niet bij het onderzoek betrokken deskundigen).

De onderzoeken zijn bereikbaar op www.euro.who.int/en/media-centre/sections/press-releases/2018/press-information-note-on-the-launch-of-the-who-environmental-noise-guidelines-for-the-european-region .

De getalwaarden worden geteld aan de meest blootgestelde gevel.

De WHO doet overigens niet aan ‘totaalgeluid’: alle bronnen opgeteld.

De WHO heeft niet naar de laagste geluidswaarde gekeken waarbij een effect optrad. In plaats daarvan heeft ze drempelwaarden gekozen die men relevant vond. Die staan in bovenstaand staatje, dat tevens laat zien naar welke mogelijke nadelige gezondheidseffecten men gekeken heeft.
IHD betekent Ischaemisch Heart Disease (Angina pectoris of hartaanval); Hypertensie is Hoge Bloeddruk; HA = Ernstige Hinder; HSD = ernstige slaapverstoring.
DW = ‘Disability weight’, een term die in gezondheidsstatistiek gebruikt wordt.

Een voorbeeld van een oorzaak-gevolgrelatie:

Lees dit als: elke 10 dB meer verhoogt de kans op een IHD met 4 tot 9%.

Mogelijke consequenties
Als men de aanbevelingen van de WHO zo serieus neemt als ze bedoeld zijn, betekent dat nogal wat. Zoveel zelfs, dat je dat niet meteen in kaart gebracht krijgt. Vooralsnog alleen wat voorbeelden.

Eindhoven Airport/vliegbasis Eindhoven en de woningbouw.
Hierboven de ernstige hinder tegen de dB Lden. Er zijn een heleboel studies op een hoop gegooid en de getrokken zwarte lijn is wat de WHO er uiteindelijk zelf van vindt.

Een probleem is dat het vlieglawaai rond militaire vliegvelden in Nederland nog in Kosten-eenheden gemeten wordt (Ke, naar de Delftse hoogleraar die zo heette). Die zijn officieel niet om te rekenen, maar in praktijk doet de overheid alsof 35Ke = 56 dB Lden, en 20Ke = 48 dB Lden.

De Ke is ooit ontworpen zodanig dat het aantal Ke – 10 het percentage ernstige hinder was. Of dat nu nog zo is, is een ander verhaal. Maar goed, de op de 20Ke – contour heeft dus statistisch 10% van de mensen ernstige hinder.
Men heeft aan de Alderstafel in 2010 bestuurlijk afgesproken, dat er binnen de 20Ke – zone geen nieuwe woonwijken gebouwd worden (dat is dus geen wettelijke verplichting). Dat is dus een ernstige gebruiksbeperking van de ruimte. Daarom liggen alle geplande nieuwe woonwijken, op Sonniuspark na, net buiten de 20Ke / 48 dB Lden- zone. Kijk maar:

Woningbouwlocaties nabij de nieuwe 20 Ke-contour

Nu wil het toeval dat de drempel voor ernstige hinder, die de WHO aanlegt, ook 10% is en bij de WHO hoort dat bij 45dB Lden.
Dezelfde bestuurlijke logica, die de bestuurders er in 2010 toe gebracht heeft om niet binnen de 20Ke/48 dB Lden te bouwen, zou ze er dus nu toe moeten brengen dat ze niet binnen de 45 dB Lden-zone bouwen.

Maar 20Ke/48 dB Lden en 45 dB Lden, dat scheelt nogal een lap grond.

In het Luchthavenbesluit 2014 (Geluidsbijlage bij het MER), staan heel veel contouren in allerlei soorten en maten, maar allemaal in Ke (want die tellen). Er staat er voor de gekozen toekomstvariant maar eentje die dB Lden geeft:

Lden-contour variant D8 civ+mil_2020

De ‘sigaar’ met wat bultjes (de getrokken zwarte lijn, de derde van buiten) is de 48 – contour. De buitenste wapperlijn is de 40 – contour. Ergens tussen beide in (waar precies, dat kan alleen het NLR berekenen) ligt de 45 dB Lden-contour.
Het zou dus best wel eens kunnen dat straks heel Son en Breugel binnen de 45 dB Lden-contour ligt (om maar eens wat te noemen!). En ook alle, of de meeste, geplande woningbouwlocaties.

Tja, en daar sta je dan als wethouder. Indertijd vonden je voorgangers dat je geen nieuwbouw moest doen in gebieden waar volgens de oude telling 10% of meer ernstige hinder had van het vliegveld en kozen ze locaties die net onder de 10% zaten. En nu  zegt de WHO dat je daar toch boven de de 10% ernstige hinder uitkomt, en dat je woningbouwproject opnieuw moet opschuiven.
Wettelijk kunnen ze je niet dwingen, maar als je bestuurlijk consequent wil zijn, heb je een probleem.
Moeten ze het maar eens over gaan hebben in de MRE.

Best-Zuid
Om een concreet beeld van een wijk te geven, pak Best-Zuid. De enige meetstations, die in rond het vliegveld dB Lden afscheiden, staan in Best Zuid in opdracht van de gemeente en worden gerund door de onafhankelijke organisatie Sensornet. De andere meetstations worden gerund door het vliegveld en scheiden geen Ke of Lden af.
Over  2016-2017  komt Best-Villawijk, volgens Sensornet, door alleen vliegtuiglawaai, op 50dB Lden en Batadorp op 45 idem. Daarnaast zit Best-Villawijk door het wegverkeerlawaai op 52,5 dB Lden en Batadorp op 55 idem.

Geluidskaarten worden altijd op basis van ene model berekend. Dat er toevallig ook meetpalen staan, zodat men berekening en meting kan combineren, is zeldzaam maar in best-Zuid kan dat dus.  De overeenkomst is heel behoorlijk.

De berekende geluidskaart voor het wegverkeer ziet er uit als onder (hij komt uit het rapport van Sensornet). De bovenste stip is het meetstation in Villawijk, de meest linkse stip die in Batadorp.

Als voor het wegverkeer 53dB Lden de gevarengrens is, naderen delen van Villawijk en nog meer Batadorp die – alleen dus vanwege het wegverkeer. Daar komt het vliegverkeer bij.
Tijd voor stil asfalt op de Boschdijk of een geluidswal?

De provincie en het Actieplan Geluid
De SP heeft bij de begroting van 2017 druk uitgeoefend op gedeputeerde Van de Maat om de toegestane geluidsniveau’s langs provinciale wegen verder te beperken dan tot dan de 65 dB Lden, die tot dan toe de bedoeling was. Van de Maat toonde zich niet de beroerdste en zei in april 2018 toe, dat hij zich er niet op wilde laten vastprikken, maar  dat hij zou proberen langs provinciale wegen een eind richting de 60dB Lden te gaan. Daar was zelfs wat geld voor.

Maar als boven de 53 dB Lden al gezondheidsschade kan ontstaan die de WHO relevant vindt, dan is bovenstaand gebaar een goede stap, maar niet ver genoeg.

De rijkswegen bij Den Bosch
Rijkswaterstaat heeft nette geluidskaarten. Hieronder die van de rijkswegen rond Den Bosch in 2016 (het zijn berekende kaarten).

Ook hier weer de verontrustende gedachte dat de gezondheidsschade, volgens de WHO, dis eigenlijk al buiten het buitenste geel begint.

Geluidskaart van de rijkswegen rond Den Bosch

Het WHO-advies geeft stof tot nadenken.

Bijgemengde biokerosine halveert de deeltjesuitstoot

Inleiding
In het Manifest van BVM2 wordt geëist dat voor 2030 de helft van de op Eindhoven Airport getankte kerosine van synthetische herkomst is ( zie Het Manifest van BVM2 en de uitwerking daarvan ). BVM2 zegt dat die zuiverder verbrandt, waardoor de belasting van omwonenden met ultrafijn stof (voor zover die door vliegtuigen veroorzaakt wordt) vermindert. Het kan geen kwaad om zo’n bewering eens een keer te bewijzen.

Synthetische brandstof kan drie soorten herkomst hebben: uit aardgas, uit biomassa en uit CO2 uit de lucht. Voor het eindproduct maakt de herkomst niet uit.
Afhankelijk van de herkomst kan deze brandstof volgens de geldende standaardisatievoorschriften voor 30% tot (meestal) 50% bijgemengd worden, en dus conventionele kerosine vervangen. Gemakshalve noemen we deze brandstof synthetische kerosine (of Jet  fuel).
Synthetische kerosine uit aardgas is al heel lang te koop. De Shell heeft in Qatar (waar het gas voor het LNG-programma werd afgefakkeld omdat ze geen idee hadden wat ze er mee moesten) een grote vestiging waar van gas brandstof wordt gemaakt. Die is nog steeds fossiel.
Synthetische kerosine uit biomassa had al jaren gemaakt kunnen zijn, maar omdat die twee tot vier keer zo duur is als conventionele kerosine, willen de luchtvaartmaatschappijen er, ondanks vele grote woorden, niet aan.
Synthetische kerosine uit CO2 bestaat (onlangs heeft Branson er een vliegtuig op laten vliegen), maar verkeert nog in een ontwikkelstadium.

Behalve een effect op de luchtkwaliteit, heeft synthetische kerosine ook een effect op het klimaat. Die zijn onder te verdelen in gangbare effecten die alle vormen van CO2 hebben, en speciale niet-CO2 -effecten die vliegen op 10 km hoogte heeft. Dat laatste is een complex verhaal, waarvan de vorming van contrails (de strepen die je achter vliegtuigen ziet) en cirrusbewolking (die na verloop van tijd uit die strepen kan ontstaan) een onderdeel zijn. Netto hebben die strepen en cirruswolken een opwarmend effect op het klimaat.

Die contrails ontstaan omdat waterdamp uit de straalmotoren condenseert tot druppels, en dat druppelspoor zie je. Die condensatie gebeurt bij voorkeur rond condensatiekernen en de deeltjes, die uit de straalmotoren komen als bijvoorbeeld roet, leveren die kernen.
Als synthetische kerosine minder deeltjes uitstoot, zo is de gedachte, krijg je ook minder strepen.

In de afgelopen jaren is de interesse voor de klimaataspecten van het vliegen explosief gegroeid. Onderzoek aan de emissies van straalmotoren aan de grond is al vaker vertoond – dat is vooral van belang voor de luchtkwaliteit in de omgeving.
Onderzoek aan de emissies van straalmotoren op 10 km hoogte, waar het -40°C is, is een ander verhaal. Dat heeft vorm gekregen door een DC8 (met vier oude motoren) zodanig uit te rusten dat  de ene binnenmotor op conventionele Jet A draaide, en de andere binnenmotor op een mengsel van 50% Jet A en 50% synthetische kerosine uit Camelina-olie (dat is een plant uit de koolfamilie). Deze biokerosine (technisch aangeduid als HEFA) bevat nagenoeg geen zwavel en aromatische verbindingen.
De Jet A was er in een medium- en low-zwavel smaak, en de motoren konden zachtjes, standaard of extra hard gezet worden.

Aan het onderzoek deden geleerden mee van de NASA, van het Duitse DLR en het Canadese NRC. Het onderzoek is gepubliceerd in een Letter aan Nature en die is op 15 maart 2017 afgedrukt.

De DC8 steeg dus op naar 10km hoogte en de onderzoekers gingen er met een Falcon van de NASA vlak achter vliegen (30 tot 150m, moet aardig geschud hebben). Zodoende konden ze luchtmonsters nemen uit elke uitlaat zonder dat die zich al gemengd hadden.
De proef is gedaan in omstandigheden, waarin zich normaliter geen strepen vormen. De interactie tussen ijsdeeltjes en uitlaatgassen zou de metingen verstoren.

 

De meetresultaten
Men moet de meetwaardentabel als volgt lezen.
Elke kg brandstof brengt bij medium zwavel-Jet A (de linkse kolom Emissie Index) 6,51*1014 deeltjes in de lucht met een diameter boven de 10nm (elders in de studie blijkt dat het grootste deel onder de 100nm zit, en daarmee wordt dit bij ons gecategoriseerd als “Ultra Fijn Stof “). Uiteraard zit daar onzekerheid in: wat geleerden de standaard-deviatie noemen, zit tussen 1,14 maal zoveel als dit getal en 1,14 maal zo weinig.
Bij een mengsel van Camelina en zwavelarme JetA staat in de rechtse kolom Emissie Index op de vergelijkbare plaats 3,36*1014 . Dat is 0,52* zoveel. “Ratio” betekent dus de rechtse Emissie Indexkolom (of eventueel de middelste), gedeeld door de linkse.

Het aantal sterretjes geeft aan hoe statistisch significant het antwoord is. De meest gebruikte significantie begint vanaf twee **.

‘Black Carbon’ is in de volksmond ‘roet’. Je kunt dus statistisch zeer verantwoord zeggen dat 50% camelina-olie bijmengen betekent dat zich grofweg 60% minder roet vormt.

Deze meetresultaten zijn  verkregen op 10km hoogte. Ze zijn niet noodzakelijk ook waar op de grond. Maar daar is al eerder onderzoek gedaan, en dat vertelt een vergelijkbaar verhaal.

Dit onderzoek bevestigt dus de bewering van BVM2.

 

 

BVM2 actualiseert zijn inzichten ten behoeve van de Proefcasus

Zoals bekend, is de Proefcasus Eindhoven Airport onder Pieter van Geel van start gegaan. Dat moet een uniek raadplegingstraject worden, dat geen  wettelijke status heeft, maar mogelijk wel invloed gaat krijgen. Het zou tot april 2019 lopen. Vooralsnog stelt BVM2 zich constructief, maar sceptisch op. We zullen zien.
Zie voor een eerder artikel op deze site Proefcasus voor Eindhoven Airport?

BVM2 heeft zijn eigen gedachten ontwikkeld over het bestrijden van aan het vliegen op Eindhoven Airport verbonden negatieve effecten. Die zijn vastgelegd in het BVM2-manifest en in daarop volgende uitwerkingsstappen.
Zie Het Manifest van BVM2 en de uitwerking daarvan .

Er heeft een gesprek plaatsgevonden tussen BVM2 en Pieter van Geel. Daarin is BVM2 uitgenodigd zijn gedachten over het beperken van negatieve effecten in te dienen.
Hiertoe is BVM2 zijn eerdere standpunten nog eens langs gelopen en bevonden, dat die in essentie nog steeds goed zijn. Er is een actualisatie gemaakt en die is aangeboden.
De aangeboden tekst is hier te vinden Actualisatie Inventarisatie BVM2 mogelijkheden tot terugdringen van de hinder op Eindhoven Airport 28-10-2018 .

Vliegbewegingen tussen landen van de ‘grote’ EU in kaart gebracht

Veel tegenwind voor het vliegen in het Evoluon

Er waren zo’n 300 mensen bijeen in de theaterzaal van het Evoluon, op 10 oktober 2018, om enige plechtigheden rondom het vliegveld bij te wonen. Het overgrote deel daarvan bestond uit bewoners, het overgrote deel daarvan was boos en vertrouwde het allemaal voor geen meter, en een flink deel van de bewoners was daar door BVM2 naar toe gedirigeerd. Dagvoorzitter Karin Bruers had er de handen vol aan ‘Maar, we moesten het allemaal positief blijven zien!”.

Er waren vier plechtigheden na elkaar gepland:

  • het verslag van de Uitvoeringstafel van Pieter van Geel,
  • het verslag van de analysefase (de onderzoeken die op 03 september uitgebracht zijn volgens het 43000 t/m 100000 – scenario
  • doel en aanpak van de Proefcasus, onder leiding van dezelfde Pieter van Geel
  • nabespreking aan een aantal tafels per thema

Daarnaast drong zich een plechtigheid op die niet gepland was, nl een optreden van actievoerend personeel van Ryanair. Zie Ryanairpersoneel met actieboodschap bij vliegveldbijeenkomst .

De uitvoeringstafel
Die is najaar 2016  ingesteld om de wetgeving, die is ingesteld om het dictaat van Alders juridisch te maken, in de praktijk te begeleiden. Hij viel bestuurlijk onder de provincie. Pieter van Geel uit Helmond (o.a. ex-gedeputeerde in Brabant voor milieu en ex-staatssecretaris, CDA) was er de baas van.
De Uitvoeringstafel moest het hebben over de lopende zaken in de huidige vliegveldperiode t/m 2019. Nadenken over vanaf 2020 was verboden, al kwam er steeds meer rek in dat verbod.
Pieter van Geel moest het doen met een zeer bescheiden budget en kon dan ook slechts zeer kleinschalige resultaten bereiken, zoals de piloten op route 1b bij Wintelre beter disciplineren en wat onderzoek aan olifantsgras en een ribbelpark tegen grondgeluid. Ook de Masterclass van Defensie kwam er uit voort.
Dit miereneukgepeuter kwam in de plaats van het door ex-staatssecretaris Mansveld toegezegde onafhankelijk onderzoek, waarvoor zij en de Tweede kamer nooit de middelen ter beschikking heeft gesteld. Maar daar kon Pieter van Geel niets aan doen.
BVM2 had een goede verstandhouding met Van Geel.

Verbeteringen aan vliegroute 1b bij Wintelre_Evoluon 10 okr 2018

Het verslag van de vier scenario-onderzoeken
Het kabinet had een handvol onderzoeken verordonneerd op basis van vier scenario’s. Die vertrokken allemaal van het aantal 43000 over 2019, en eindigden met resp. 43000; 55000; 73000 en 100000 in 2030. De onderzoeken zijn op 03 september 2018 gepresenteerd en ruim twee weken later kwam daar nog een stikstofdepositieverhaal achteraan en een uitbreiding van een eerder verhaal over het brandstofverbruik van Eindhoven Airport.

De zaal was niet gecharmeerd, en evenmin overtuigd van de volstrekte onafhankelijkheid van de onderzoeken en onderzoekers, en liet dat op uiterst spontane wijze blijken.
Wat had je nou aan een onderzoek als je bewust alleen maar de economische voordelen onderzocht en niet de economische nadelen? Dan krijg je toch altijd een gewenste uitkomst?
Stond die groei soms nu al vast? En waarom was er geen onderzoek gedaan naar krimp?
Paul van Gurp van het Ministerie en Jos de Lange van Royal HaskoningDHV hadden het er moeilijk mee. Met name voor de meneer van RHDHV was dat een beetje moeilijk, want die sprak niet namens de opdrachtgever, maar namens de opdrachtuitvoerder.

Begeleid door vermaningen van de dagvoorzitter haalde men op levendige wijze het eind van deze plechtigheid.

Marc van Schuppen (wethouder in Best) staat er voor de regionale overheid. Paul van Gurp en Petrouschka Werther zijn van het ministerie van I&M. Van Geel gaat de proefcasus doen.

De proefcasus
Met ‘nieuwe manieren van betrokkenheid van omwonenden en andere partijen bij de besluitvorming’ wil de overheid ‘invulling geven aan de transitie naar een slimmere en duurzamere, en meer op kwaliteit gestuurde luchtvaart- en luchthavenontwikkeling’. Zo omschrijft de minister in een brief aan Pieter van Geel wat zijn taak is. ‘Groei is daarbij geen uitgangspunt, maar één van de ontwerpvariabelen’.

(Het staat nog te bezien of het prioritair verklaren van Eindhoven Airport veel mogelijkheden biedt)
Mogelijk. Niet iedereen was bij voorbaat van de goede bedoelingen overtuigd.
Met name meldde Bernard Gerard namens BVM2 dat in de omschrijving zijdens het ministerie elk klimaataspect ontbrak. Maatstafgevend zijn ‘de kwaliteit van de participatie, van de leefomgeving, van de gebiedsontwikkeling en van de luchthaven.’ Klimaat is iets heel anders als leefomgeving.
Dit lijkt systematische VVD-politiek. De minister is VVD, de gedeputeerde is VVD, de burgemeester van Eindhoven VVD, en de verantwoordelijke Eindhovense wethouder ook. En bijv. in een groot opinieartikel van Gedeputeerde Van de Maat in het ED ontbrak elke verwijzing naar het klimaat.

Maar, van Geel ‘Het bestaat niet dat hier straks een verhaal ligt dat niet over het klimaat gaat’ en ‘groei is niet het uitgangspunt’ en ‘als wij nu die onderzoeken zouden uitvoeren, zouden we ook naar de effecten van krimp hebben laten kijken. Als een krimponderzoek nodig blijkt, gaan we dat in de komende tijd gewoon doen.’

Een en ander kan worden nagelezen op www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2018/10/03/proefcasus-eindhoven-airport .

De Proefcasus moet een half jaar gaan duren. De eerste gespreksafspraken zijn al gemaakt.

De gesprekstafels
Daarvan kan geen samenhangend verslag gemaakt worden. Het waren veel , aparte tafels met mensen namens officiele partijen erbij.
Er is het nodige afgepraat, met die officiele mensen en met het publiek.

BVM2 gaat het geheel constructief, maar uiterst waakzaam, volgen.

Publiek Evoluon 10 okt 2018