Proefdraaien straalmotoren kan mogelijk stiller

Van Maastrichtse contacten binnen onze landelijke vliegveldkoepel LBBL kwam de vraag binnen of het proefdraaien van straalmotoren stiller kon als men bij het proefdraaien onder druk water in de uitlaatgassen spuit. Zij beweerden dat dat bij een F16 kon en leverden een foto bij.

Waterinspuiting in een proefdraaiende F16

Nu heeft Maastricht Aachen Airport (MAA) (zoals het met de nodige grootspraak heet) geen F16’s, maar wel een firma Samco die civiele motoren van Airbussen en Boeing 737’s wil laten proefdraaien. Dat vraagt om een nieuwe vergunning, want tot nu toe mag Samco alleen turboprops testen en geen turbofans (het type dat in straalverkeersvliegtuigen zit en trouwens ook in F16’s). Vanwege de nieuwe vergunning dus de vraag of die waterinjectie niet ook op de Airbusmotoren (enzovoort) kon. Nee, dat kon niet, zei Samco.
Daar moeten de omwonenden rond MAA maar eens goed over door sakkeren.

De vraag is ook voor Eindhoven interessant, waar veel meer gevlogen wordt dan op MAA en waar bovendien ook af en toe F16’s langs komen. En waar dus ook regelmatig wordt proefgedraaid.

Defensie zelf heeft een Youtubefilmpje uitgebracht op https://www.youtube.com/watch?v=J1GXdMFoGII , gemaakt op vliegbasis Leeuwarden. Daarin zegt Defensie zelf dat het met een F16 zou moeten kunnen, en dat het een paar dB zou moeten schelen. Onderstaande foto komt uit dat filmpje.

F16-uitlaat met installatie om water in te spuiten

De installatie is verplaatsbaar, ziet er niet erg high tech uit en evenmin buitensporig duur, en lijkt met niet al te veel moeite op maat te maken zijn ook voor andere straalmotoren dan van een F16. Met andere woorden:

  • Defensie moet maar eens verslag doen van de proef
  • Defensie wordt vriendelijk uitgenodigd de constructie ook op vliegbasis Eindhoven neer te zetten, als hij werkt. Overigens schijnt de nieuwe proefdraaiplaats nog niet gebruikt te worden
  • misschien is er een versie te vervaardigen voor de nieuwe tankvliegtuigen

Overigens spoot men vroeger, in de beginjaren van de straalmotor, ook wel water in in de motor van vliegende vliegtuigen. Eventjes, waar hoog vermogen nodig was zoals bij de start, want je kunt uiteraard geen complete tanks met water meenemen. De straalstroom gaat iets langzamer maar krijgt meer massa, en de turbinebladen worden even gekoeld (de bottleneck van straalmotoren).
De turbines zijn verbeterd en daarom is de techniek bij vliegende vliegtuigen in onbruik geraakt.
Bij opstellingen op de grond (zoals bij het proefdraaien) speelt het gewichtsargument geen rol.

Er is wetenschappelijk onderzoek gedaan naar waterinspuiting in de motor zelf (dus niet in de uitlaat), ook om andere doelen dan prestatieverbetering.
Het ene doel was geluidsreductie. Dat levert wel wat reductie op, maar bij turbofanmotoren niet schokkend.

Het andere doel was reductie van de hoeveelheid stikstofoxiden. De gedachte is dat waterinjectie de turbinebladen koelt, maar ook de vlam. Bij een lagere verbrandingstemperatuur krijg je inderdaad flink minder stikstofoxiden, maar ook veel meer on- en halfverbrande brandstof, en dat geeft spectaculaire strepen achter de motoren. Hieronder een KC-135 tankvliegtuig van Boeing, dat een ‘natte’ start maakt.

KC-135 tijdens een ‘natte’ start.

Brabantse SP stelt vragen over woningbouw, vliegvelden en geluid

Aan de nieuwe Omgevingswet worden stapsgewijze hoofdstukken toegevoegd. Momenteel wordt het geluidsbeleid overgezet.
Dat gaat (met oplopende detaillering) via de trits Wet, Besluit en Regeling. De Aanvullingsregeling geluid Omgevingswet heeft ter consultatie gelegen en dat veroorzaakte rond Schiphol grote onrust.

De luchtvaart is niet de enige, maar wel de belangrijkste oorzaak.
Luchtvaartgeluid komt niet rechtstreeks in de Omgevingswet, maar belandt daar (binnen de 20Ke-zone) via de geluidscumulatieregeling. Als weg-, spoor- of industrielawaai op een gevel boven de bijbehorende standaardwaarde komt, moet een gemeente zo’n cumulatieberekening maken.
In de (nu geldende) Wetten geluidshinder en milieubeheer wordt de hinder door de luchtvaart beschreven met een sterk verouderde dosis-effect relatie. In de Wet Luchtvaart wordt gewerkt met een minder sterk verouderde en strengere relatie. De Omgevingswet wil die overnemen. Die van de GGD overigens rond Eindhoven Airport was nog strenger, maar die is niet tot Wet verheven.

De uitkomst van een cumulatieberekening wordt in zeven klassen ingedeeld, lopend van ‘zeer goed’ tot ‘zeer slecht’.
De combinatie van oorzaken zadelt nu grote gebieden rond Schiphol op met de kwalificatie ‘tamelijk slecht’, ‘slecht’ of ‘zeer slecht’. Woningbouw is daar op papier nog mogelijk, maar in de praktijk moeilijk. Dit mede omdat de Raad van State erg kritisch blijkt op gezondheidsschade, ook door geluid.
In deze gebieden is dus de keuze óf minder lawaai door bronbeleid, òf geen of duurdere nieuwe woonwijken, òf leven met permanente gezondheidsschade.

De nieuwe wet gaat ook gelden voor Noord-Brabant met zijn vijf militaire vliegvelden, waarvan er één (Eindhoven) tevens de tweede civiele luchthaven is van Nederland.

De SP-fractie in Provinciale Staten vraagt zich af of zich rond Brabantse luchthavens vergelijkbare problemen als rond Schiphol kunnen voordoen.
De fractie heeft daarom vragen gesteld (de tekst is van mij) aan het College van GS met een inventariserend karakter. Omdat dat een hele klus is, beperkt de SP zich voorlopig vier voorbeeldgemeenten: Best, Uden, Veghel en Gilze-Rijen. Ook wordt gevraagd of een en ander gevolgen heeft voor de provinciale woningbouwambities.
Verder is de vraag of het College van GS een inbreng geleverd heeft in de landelijke consultatie.
Tenslotte wil de SP dat het College van GS druk op het rijk uitoefent zodat er stiller en minder gevlogen wordt. Bronbeleid dus.

Voor de volledige tekst van de vragen zie

Chinook (Gilze Rijen)

Zienswijze LBBL en BVM2 op concept-Luchtvaartnota

Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) werkt samen met organisaties rond andere vliegvelden in de koepelorganisatie Landelijk Burgerberaad Luchtvaart (LBBL) .

BVM2 en het LBBL hebben de taak om op de onlangs uitgebrachte ontwerp-Luchtvaartnota 2020 – 2050 “Verantwoord vliegen naar 2050” te reageren afgestemd. Het LBBL is bezig met een formele zienswijze op het overkoepelende niveau, BVM2 spreekt voor het regionale niveau.
In de BVM2-zienswijze wordt voor zaken met een niet-regionale strekking verwezen naar de LBBL-zienswijze.

BVM2 heeft inmiddels zijn zienswijze af. Deze is te vinden op

Bij BVM2 aangesloten organisaties kunnen deze zienswijze vrijelijk gebruiken om eventueel hun eigen zienswijze als organisatie op te bouwen.
De aangesloten iindividuele ondersteuners en organisaties krijgen binnenkort een Nieuwbrief met nadere gegevens.



De zienswijze van het LBBL bestaat uit 41, kort geformuleerde, punten .
Bij dit hoofddocument horen twee bijlagen.
Bijlage 1 geeft nadere informatie over de klimaatopgave voor de luchtvaart.
Bijlage 2 geeft nadere informatie over de luchtvaart en de kwaliteit van de leefomgeving.

Vliegvelden willen van WHO-geluidsadvies af

Het TO70-rapport – hoe kregen we het?
Schipholwatch stuurde het ons via het LBBL door: de studie Impactanalyse nieuwe WHO ‘Environmental Noise guidelines’ van het bekende luchtvaartkennisbureau TO70 – wel vaker in beeld. Het rapport was al af in september 2019, maar de minister bood het vrijdagmiddag 05 juni, om kwart voor vijf, aan de Tweede Kamer aan. Een tactisch moment voor een slecht  nieuws-boodschap.
Wie het rapport wil lezen, kan bij Schipholwatch terecht op https://schipholwatch.nl/2020/06/06/rapport-to70-schiphol-moet-verhuizen/?utm_source=dlvr.it&utm_medium=facebook  – komt u daar ook eens. Het is ook regulier te vinden op www.tweedekamer.nl/kamerstukken/detail?id=2020D22248&did=2020D22248 .

Wat staat aan feiten erin?
TO70 is nagegaan wat er zou gebeuren als het WHO-advies dat vliegtuiggeluid onder de 45dB Lden zou moeten blijven, rond Schiphol zou worden ingevoerd. Idem 40 dB Lnight.  Dat hebben ze ook gedaan voor Lelystad en Maastricht-Aachen Airport (MAA).
Kortheidshalve wordt hier alleen Schiphol behandeld en MAA even genoemd.

Voor Eindhoven is zo’n oefening al eerder gedaan door het NLR. Zie het kaartje op het eind.

De binnenste (stippel)lijn is de 48dB Lden contour die nu geldt, de getrokken lijn is de 45 45dB Lden -contour die het volgens de WHO moet zijn (48dB Lden is wat bij ons ongeveer 20Ke is).  De oppervlakte is twee keer zo groot en er wonen in dat gebied ruim twee keer zoveel mensen.
Schiphol heeft in zoverre nog geluk dat de dosis-effectrelatie van de WHO voor de Lden iets minder streng is dan de vigerende. Voor Schiphol betekent dat een beetje geluk bij veel ellende. De Lnight – relatie vabn de WHO is onder de 48 dB strenger en daarboven iets soepeler.

EGH = Ernstig GeHinderden

Het resultaat (je moet de getallen hebben met de stip ervoor): het aantal Ernstig GeHinderden wordt anderhalf keer zo groot.

Voor Ernstig Slaap Verstoorden gold al de 40 dB Lnight en dat blijft zo. Vanwege de dosis-effect-relatie neemt het aantal Ernstig Slaap Verstoorden toe va  18500 naar 23000.

Overgaan op het WHO-advies (Lden )brengt het aantal Ernstig GeHinderden rond MAA van 6500 op 9000 .

Wat zou dat betekenen?
Er zijn de gebruikelijke clichées: bij Schiphol een Actieplan Omgevingslawaai maken (waar, gezien de voorgeschiedenis, weinig van te verwachten valt) en hopen op stillere vliegtuigen, waarbij het reguliere Europese beleid is dat je geluidsklasse E en D mag weren – wat al grotendeels gebeurt.

Dit doet geen pijn want dit doet niets. Daarna wordt het pijnlijker.

Als men rond Schiphol de WHO-richtlijn zou overnemen:

  • Drastisch het geluid terugdringen zou betekenen dat “de luchthavens in Nederland (en de luchtvaartmaatschappijen) niet meer rendabel kunnen opereren.”. Het kan bijvoorbeeld betekenen dat Schiphol de Buitenveldertbaan sluit of beperkt, of dat de openingstijden ingeperkt worden.
  • Je zou het natuurlijk ook nog eens extra aan de omgeving kunnen uitleggen
  • Buiten de 45 dB Lden blijven met nieuwe woningen “is mogelijk maar lijkt, zeker gezien de woningbouwopgave in de Randstad, op het eerste gezicht  niet heel kansrijk”. Enigszins eufemistisch.
  • De 660.000 bestaande woningen binnen de 45 dB Lden – contour na-isoleren zou (bij ca 25 tot 30 mille per woning) ergens tussen de 16 en 20 miljard kosten.

De WHO onder vuur
De ACI Europe (Airport Council International) volgt een en ander uiteraard nauwlettend.

Deze ACI is ‘bezorgd’ dat ‘overheden, luchthavens en belangenorganisaties bewust niet geconsulteerd zijn bij de totstandkoming’ van het WHO-rapport. Dat deed de WHO om belangenverstrengeling te voorkomen.

Inhoudelijk is het grootste bezwaar” aldus de ACI “voor de meeste (internationale) partijen de ‘strong recommendation’ om van nieuwe (lagere) advieswaarden gebruik te maken. Ondanks dat het ‘slechts’ een aanbeveling betreft kunnen de advieswaarden leiden tot onrealistische verwachtingen bij omwonenden.” 
De WHO heeft aangegeven dat ze dit nog een keer zal verduidelijken – wat niets nieuws is, want het stond er al in. De WHO heeft geen directe wetgevende macht in afzonderlijke landen, wat door de Coronacrisis nog eens bevestigd is.

Verder “heeft ACI, mede namens haar leden, richting de WHO aangegeven dat de kwaliteit van het onderzoek om tot de aanbevelingen te komen ondermaats is, zeker aangezien het hier ‘strong recommendations’ betreft”.
“De WHO heeft bevestigd dat een uitgebreide kosten/baten analyse van de aanbevelingen niet binnen de scope van haar onderzoek hoorde. Zij geeft aan dat dit lokaal of regionaal, als onderdeel van de implementatie, nog wel zal moeten worden uitgevoerd door de relevante beleidsmakers.”

Kortom, de ACI is als de dood dat omwonenden denken dat ze rechten kunnen ontlenen aan het WHO-advies. Dat is niet zo en dat heeft de WHO ook nooit beweerd, maar het advies is wel een belangrijke politieke kracht richting de “relevante politieke beleidsmakers”. De ACI hoopt dat die relevante politieke beleidsmakers er een hoop communicatie (lees propaganda) tegen aan gooien om alsnog het onheil af te wenden. Zo staat het er uiteraard niet, maar het komt er wel op neer.

Kortom, of de WHO alsnog wil verklaren dat het allemaal niet zo bedoeld was.
Moet de WHO niet doen.
Een artikel bij dit kaartje is te vinden op WHO-geluidsadvies heeft grote gevolgen voor woningbouwlocaties rond vliegveld .

De gele lijn is de 48 dB Lden – contour, de blauwe die van 45. De rode vlekken zijn beoogde nieuwbouwlocaties voor woningen

SP stelt Statenvragen over opvatting VNO-NCW voorman over Eindhoven Airport

Persbericht                                                                                    Eindhoven, 08 juni 2020

In een uitgebreid interview in het Eindhovens Dagblad van 30 mei jl gaf de voorman van VNO-NCW in Brabant en Zeeland, Eric van Schagen (tevens CEO van het ICT-bedrijf Simac uit Veldhoven), een beschouwing over het leven na Corona. Enkele passages daaruit gingen over het transport in het algemeen en Eindhoven Airport in het bijzonder. Hij relativeerde de noodzaak om te vliegen, deels vanuit een persoonlijke motivatie maar mede ook omdat hij verwachtte dat bedrijfsmodellen gingen veranderen.

Daar waar Eindhoven Airport in het advies-Van Geel gepositioneerd wordt als een vliegveld voor vooral Brainport, roept de opinie van de CEO van een typisch Brainportbedrijf als Simac de vraag op of Eindhoven Airport in het post-Coronatijdperk niet zou moeten kiezen voor een bescheidener bedrijfsopzet met minder klimaatschade en overlast voor de omgeving. Dit temeer daar goedkoop massatoerisme voor de regio Eindhoven-Helmond economisch eerder nadeel dan voordeel heeft.

De provincie Noord-Brabant is aandeelhouder van Eindhoven Airport.

De Statenfractie van de Socialistische Partij, bij monde van mobiliteitswoordvoerder Willemieke Arts, heeft daarom aan het College van Gedeputeerde Staten vragen over dit onderwerp gesteld.

De SP-fractie in de gemeenteraad van Eindhoven (ook aandeelhouder van Eindhoven Airport) heeft bij monde van woordvoerder Jannie Visscher vergelijkbare vragen gesteld aan B&W van Eindhoven.

Een eerder bericht over dit onderwerp is te vinden op Werkgeversvoorman Eric van Schagen verwacht minder vliegen .

De volledige tekst van de Statenvragen is in de bijlage te vinden.

Werkgeversvoorman Eric van Schagen verwacht minder vliegen

Eric van Schagen is topman van het Veldhovense ICT-bedrijf Simac (een typisch Brainportbedrijf) en voorzitter van de werkgeversorganistie VNO-NCW in Noord-Brabant en Zeeland (zeg maar van alles wat 25 man of meer in dienst heeft).
In een interview over drie pagina’s in het Eindhovens Dagblad van 30 mei 2020 geeft hij een brede beschouwing over de Coronacrisis en hoe het verder moet met de wereld. Het is een lezenswaardig verhaal. Het staat op www.ed.nl/eindhoven/afkicken-van-onze-verslavingen-wat-we-moeten-leren-van-de-coronacrisis~a62f0fc8/ (als u er aan kunt, want het is premium).

Eric van Schagen, CEO Simac (Veldhoven)

Voor een actiegroep als het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), waarvan ik secretaris ben, is dat deel van het verhaal relevant dat over het vliegen gaat. Hieronder de drie alinea’s waarin dat aan de orde komt.

Corona heeft bij u blijkbaar de alarmbellen doen rinkelen. Wat moet er veranderen?
,,Veel bedrijven moeten op een andere manier waarde gaan creëren, zich op andere sectoren concentreren. Zorg, voeding, duurzaamheid, sociale sectoren hebben veel minder last van de coronacrisis dan andere vluchtige sectoren. Van heel veel zaken kun je je afvragen of die moeten blijven zoals ze waren. Neem de luchtvaart: die moeten nadenken of ze gewoon blijven vliegen. Stappen we straks nog in de auto naar het werk nu we uitstekend blijken te functioneren met videobellen? De werkgelegenheid gaat structureel veranderen. Veel mensen die nu in sectoren zoals de luchtvaart, toerisme en automotive werken zullen de omschakeling moeten maken naar duurzaamheid of zorg.”

Zelf deed hij het ook, met de auto rijden naar een afspraak op de vestiging in pakweg Oosterhout. Kostte alles bij elkaar gauw een uur of drie. Hij pakte regelmatig het vliegtuig om ergens in de wereld een opera te bezoeken en vloog daarnaast vier keer per jaar naar Praag voor besprekingen op zijn bedrijf, zonder zich daarbij te realiseren voor hoeveel vliegkilometers je als bedrijf dan verantwoordelijk bent. Eens in de drie weken een videobel-gesprek met Praag levert een beter contact op, heeft de coronacrisis hem geleerd. 

Van Schagen heeft de opgave van de leasemaatschappij voor het wagenpark van Simac voor de maand april in zijn geheugen gegrift. ,,We hebben 600.000 kilometer minder gereden, in Nederland alleen al. Daarmee hebben we 10.000 uren bespaard, en 70.000 euro aan brandstofkosten. Kijk wat dat scheelt aan CO2-uitstoot.” Simac is al bezig om reistijden voor medewerkers te bekorten door op verschillende locaties kleine kantoren te huren. Het zijn eerste voorbeelden van structurele veranderingen die zichtbaar zullen worden, denkt de ondernemer.

Door Corona is het vliegverkeer op Eindhoven Airport dramatisch ingezakt.
De regering gaat er in de recente Luchtvaartnota van uit dat Corona op de lange termijn niet meer dan een dip is, en dat de luchtvaart vroeg of laat terugkeert naar Business as Usual. Mogelijk is de wens bij deze VVD-minister de vader van de gedachte.

In diezelfde Luchtvaartnota zegt de minister ook, dat regionale luchthavens er op de eerste plaats zijn voor hun eigen regio. (In hoeverre ze dat meent, is een tweede.)
Nu geeft de voorzitter van de VNO-NCW in Brabant en Zeeland (welke provincies het grootste deel van het voedingsgebied van Eindhoven Airport bedekken) expliciet aan dat de luchtvaart moet gaan nadenken of ze gewoon blijven vliegen, dat eens in de drie weken een videogesprek met Praag een beter contact oplevert dan vier keer per jaar op en neer, en dat je met kleine kantoortjes op verschillende locaties beter af bent.

Als Eindhoven Airport het vliegveld van de Brainportregio wil zijn, en als een belangrijk man met een voorbeeldfunctie als Van Schagen expliciet aangeeft minder vaak te willen vliegen, zou men in het kantoor op de Luchthavenweg, en ten burele van de aandeelhouders Schiphol, de gemeente Eindhoven en provincie kunnen gaan nadenken over een beperkter bedrijfsmodel van het vliegveld.

Immers, ook aan het toerisme heeft onze regio geen snars. Ruim 90%  is uitgaand toerisme waar de regionale horeca alleen maar verlies door ondervindt. En het inkomend toerisme reist per omgaande door naar Amsterdam, waar ze al tot hun nek toe in de toeristen zitten.

Misschien is 30.000 vliegbewegingen per jaar als eindsituatie helemaal zo’n gek getal nog niet.

Kantoor van Simac (Veldhoven)

Bewonersplatform eist: Na Corona 30.000 vliegbewegingen per jaar op Eindhoven Airport

Eindhoven Airport vanaf de Spottershill

Het bij BVM2 aangesloten Bewonersplatform Woensel Noord heeft een brief gestuurd aan het College van B&W van Eindhoven, waarin gemeld wordt hoe positief het sterk gereduceerde aantal vliegbewegingen als gevolg van de Coronacrisis uitwerkt op de leefomgeving. Het Platform brengt ook een recente motie van het Europees Parlement in herinnering om juist nu over te stappen op een groene economie.

Het Platform vindt dat het geen zin heeft om de sterk vervuilende vliegsector kunstmatig overeind te houden en om deze na Corona weer op te schalen naar de huidige 41.500 vliegbewegingen. Het is beter om Brainport verder te vergronen.
In lijn met het Van Geel-advies spreekt het Platform over een blijvende reductie van het aantal vliegbewegingen met 30% tot ongeveer 30.000 per jaar.

De gemeente Eindhoven kan niet zelfstandig besluiten tot het door het Platform Woensel Noord genoemde aantal. Maar de gemeente is aandeelhouder in het vliegveld en ook anderszins een invloedrijke speler.

Het Beraad Vlieghinder Moet Minder ondersteunt de brief van het Bewonersplatform Woensel Noord.

De brief is hieronder afgedrukt.


Inmiddels is de brief van Woensel Noord ook ondersteund door de Eindhovense afdeling van Extinction Rebellion. Zie hieronder de tekst.

Follow the Money: Luchtvaart creëert veel minder banen dan gedacht

Schiphol_(Shirley de Jong op Wikipedia)

Inleiding
KLM-topman Elbers vertelde op 27 maart 2020 in het CNN-programma Quest Means Business dat de KLM, en de luchtvaart in het algemeen, een enorme impact op de economie hebben. De eigen onmisbaarheid zou aangetoond worden met de bewering dat de luchtvaart in (heel) Nederland goed was voor 370.000 banen . Dit getal zingt alsmaar rond, ook in de politiek.

Ties Joosten van Follow the Money heeft uitgezocht waar dat getal vandaan komt, en wat er van waar was. Joosten heeft ook gekeken hoe goed die banen waren. Follow the Money heeft dat op 09 april gepubliceerd.

Het overal rondzingende getal blijkt terug te voeren op één bron, een studie uit 2015 van luchtvaartadviesbureau Intervistas in opdracht van ACI Europe (Airports Council International), geheten Economic Impact of European Airports.
Wij van WC-eend vinden WC-eend heel belangrijk.

Methodiek en uitkomsten
FtheM hanteert twee redeneerlijnen.
De ene lijn is vergelijking met een recent, vergelijkbaar onderzoek van Decisio (2018). De andere is een analyse van de onderzoeksopzet van Intervistas.

Aan het onderzoek van Decisio is in deze kolommen eerder aandacht besteed, zie Scenariostudie rekent met 100.000 vliegbewegingen op Eindhoven .

Directe werkgelegenheid bestaat uit personen die bij de luchtvaart werken of bij de directe toeleveranciers (t/m de Burger King op Schiphol Plaza).
Intervistas heeft aan Schiphol gevraagd hoeveel directe werkgelegenheid het verzorgt, en dat voor de gezamenlijke regionale luchthavens zelf uitgerekend. Zodoende komt Intervistas op 81000 directe banen in 2013.
Decisio komt voor 2013 op een totaal aantal banen (full- en parttime) van 65700 op Schiphol en 4800 op de gezamenlijke regionale luchthavens. Samen dus 70500.
Scheelt een beetje.

Bij de indirecte banen kijkt men via input-outputmatrixen naar effecten van de ene bedrijfstak voor de andere. De kerosine houdt Shellmedewerkers in de raffinaderijen bezig en boeren voor de Whoppers op Schiphol Plaza, enzovoort. Zo komt Decisio op 47600 indirecte banen in 2018.
Intervistas komt hier op 115700 banen. Het verschil komt ervan dat Intervistas als het ware het begrip ‘indirect’ kwadrateert (‘geïnduceerde werkgelegenheid’). De Shellmedewerker koopt ook brood en zodoende zit de bakker ook in het complot. En dat mag economisch niet. Zonder deze kwadraat-truc waren er van die 115700 banen overgebleven 60300 stuks.

De juiste uitkomst (zo men wil range aan uitkomsten) is dus voor direct+indirect bij Decisio ca 118000 en bij Intervistas op  ongeveer 141000.

Decisio heeft in de (hierboven genoemde) scenario’s ook de werkgelegenheid meegenomen. Elk scenario leidt voor 2050 tot een toename van de werkgelegenheid, en geen scenario tot een dramatische groei daarvan.

Werkgelegenheidstabel bij Decisio (2018)

Decisio stopt hier.
Intervistas gaat hier verder met ‘katalytische werkgelegenheid’. Vliegvelden zouden voor meer investeringen zorgen, meer handel, meer toerisme en meer ‘algemene arbeidsproductiviteit’. Er is een soort vuistregel dat 10% meer connectiviteit zorgt voor 0,5% meer BBP per capita. Zodoende komt Intervistas op 173800 banen uit. Die worden opgeteld bij de 81000 + 115700 die er bij Intervistas al stonden, en daar komt die 370.000 vandaan.

Maar dat is om twee redenen onzin, stelt FtheM.
Bij het toerisme is uitgaand toerisme niet meegeteld, en het inkomend toerisme wordt ten onrechte alleen aan het vliegveld toegerekend. Maar mensen komen naar Amsterdam om het Rijksmuseum te zien, en niet om Schiphol te zien.
Bovendien is de de Intervistas-methode principieel onzin. De ‘katalytische methode’ is bedoeld als alternatief voor de direct-indirect methode en niet als aanvulling erop. Het is dus of 81000+115700 (wat ook al te hoog is), of het is 173800, maar niet beide. Het aantal berust dus voor een groot deel op dubbeltellingen.
“Het is alsof twee mensen elk door een eigen telescoop naar de maan kijken’ aldus Joosten ‘en daarna concluderen dat er twee manen zijn’.

Om een reactie gevraagd, gaf Intervistas een slap antwoord.

Grondpersoneel op Eindhoven Airport

Waardeloze banen
Behalve dat er minder zijn dan beweerd, zijn de banen ook slecht.
Uit een FNV-onderzoek uit 2017 bleek dat de catering en de bagage-afhandeling het moeten doen met een tientje per uur. Een grondstewardess moet liefst drie talen spreken, MBO hebben, minder dan een uur van Schiphol wonen en vier dagen pr week flexibel beschikbaar zijn tussen 04.30 en 23.00 uur, vooe €12 per uur. Van gemiddeld 16 uur per week moet ze dan rondkomen.
Schiphol is de goedkoopste luchthaven van Europa en dat wordt betaald met het extra uitzuigen van het personeel.
Er is al eveneens een hoog verloop onder de beveiligers, wat tot veiligheidsrisico’s leidt.
Om al die reden is de FNV al enige jaren tegen verdere groei van de luchtvaart. Waarom zou je blij zijn met meer van dit soort banen?

Voorpagina van De Mainport voorbij

Het RLI-advies
Follow the Money is niet de eerste instantie, die zich kritisch uitspreekt over het economisch model van de luchtvaart. De Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur (RLI) gaf in het kritische advies “De Mainport voorbij” ook al aan dat er eigenlijk geen reden meer is om Schiphol en de Rotterdamse Haven als speciaal begunstigde bedrijven te handhaven. Het leidde tot gehuil van woede in 010 en 020.
Zie Wat voegt groei Airport nog toe aan Brainport? Meer vluchten kunnen vestigingsklimaat ook schaden .

Eindhoven Airport
De publicatie van FtheM neemt de regionale luchthavens in het voorbijgaan mee, maar richt zich er niet specifiek op.
Dat is echter wel bij andere gelegenheden door andere bureau’s gebeurd, bijvoorbeeld in de rapporten dd sept 2018, die vooraf gingen aan de Proefcasus. Hierover is geschreven op Wel de plussen, niet de minnen . De “economische spinoff” was gevraagd, met welke term bedoeld wordt dat de voordelen wel meegeteld moeten worden en de nadelen niet.
Toerisme in Eindhoven bijvoorbeeld is een zwaar negatieve term. Bijna alle toerisme is uitgaand en brengt koopkracht het land uit – dit ten nadele o.a.van de regionale horeca.
Ook de negatieve waardering, voortvloeiend uit de waardedaling van woningen, het minder bruikbaar zijn van grote oppervlakten, en de gemonitariseerde effecten van geluid en milieuvervuiling worden niet meegeteld.

Brief aan Kamercommissie van I&W
Een aantal actiegroepen in den lande heeft met een brief (dd 09 april 2020) de publicatie van Follow the Money onder de aandacht gebracht van de vaste Kamercommissie I&W.
BVM2 heeft deze brief ook ondertekend. Hieronder is hij te vinden.

Uitstel Lelystad Airport – Corona en stikstof

Uitstel Lelystad Airport
Minister van Nieuwenhuizen van I&W liet op 31 maart 2020 weten, dat de opening van Lelystad Airport weer wordt uitgesteld, nu naar november 2021. De brief met een stikstofstudie als bijlage is te vinden op www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2020/03/31/besluitvorming-over-lelystad-airport .

De minister geeft in haar brief aan de Tweede Kamer een dubbele argumentatie.

Enerzijds zegt ze dat de luchtvaart nu zo druk bezig is met overleven – dat ze überhaupt nog kunnen vliegen – dat het hoofd op de korte termijn niet naar Lelystad Airport staat. De luchtvaart is een marginale sector die heel weinig reserves heeft en veel vaste lasten. Zie Luchtvaartsector als eerste aan het Corona-geldinfuus .
Het gebruikelijke kanongebulder van Schiphol en de KLM blijft deze keer uit.
Men kan moeilijk ontkennen dat de minister hier een punt heeft.

Vliegveld Lelystad

Anderzijds heeft de minister een fors probleem met stikstof, specifiek op Lelystad, maar ook algemeen op de andere luchthavens. De minister wil nog steeds dat Lelystad open gaat en schrijft over de oplosbaarheid van het stikstofprobleem in optimistische termen, maar dat kon wel eens tegenvallen. In elk geval geeft ze de aanleiding van de stikstofdiscussie, het advies van de Commissie MER, slechts weer voor zover dat over Lelystad gaat. Maar het advies gaat indirect ook over andere luchthavens.

Zie voor het vervolg ook Stikstofadvies Remkes bemoeilijkt groei luchtvaart – geen onmiddellijke consequenties voor Eindhoven .

Het stikstofadvies van de Commissie MER wb Lelystad
In zijn strijd tegen de opening van Lelystad Airport heeft de omwonendenorganisatie SATL (Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen), bij monde van Leon Adegeest, eigen berekeningen opgesteld over het effect van vlieg- en autobewegingen van en naar Lelystad Airport. SATL meent dat de berekeningen in de laatste Lelystad-MER (die van 2018) een te laag beeld geven. Specifiek noemde SATL drie punten van kritiek:

  • Er is alleen gerekend met emissies onder de 3000 voet (914m), de Landing and Take Off – fase (LTO)
  • De berekeningen waren ten onrechte niet uitgevoerd met de warmte-inhoud van de uitstromende gassen nul
  • Het deel van het wegennet rond de luchthaven, dat in de MER meegenomen was, was te klein.

SATL kreeg zoveel bijval, dat de minister de Commissie MER (een gerespecteerde, onafhankelijke commissie die normaliter kanttekeningen maakt bij Milieu Effect Rapporten) vroeg om terug te kijken op de stikstofberekeningen rond Lelystad, en om vooruit te kijken naar toekomstige stikstofberekeningen t.b.v. andere MER-ren betreffende de luchtvaart.

Wat betreft het eerste kritiekpunt krijgt SATL ongelijk. De Cie MER meent dat er inderdaad wel veel meer stikstof boven de 914m wordt uitgestoten dan eronder, maar dat de depositie binnen Nederland van boven de 914m hooguit 10% is van die onder de 914m. Bovendien moet voor een MER er een causaal verband aan te tonen zijn tussen een specifieke oorzaak en de depositie op een specifiek Natura2000 – gebied. Boven de LTO-fase bestaat hiervoor geen methode.
De stikstofoxiden van boven de LTO-fase komen vroeg of laat wel weer aan de grond, maar zijn inmiddels uitgedijd tot een ongedifferentieerde wolk waarmee geen specifieke oorzaak-gevolg relatie meer geconstrueerd kan worden.
De Cie-MER geeft hier de minister gelijk.

Wat betreft het tweede kritiekpunt.
Het ‘warmte-inhoud’ verhaal is nogal technisch. Een poging tot uitleg.
Het stikstofmodel Aerius maakt gebruik van een module OPS. Dit verspreidingsmodel is eigenlijk ontwikkeld voor stationaire bronnen (bijvoorbeeld een schoorsteen). Vaak komt er warme lucht uit die schoorsteen die, vanwege zijn temperatuur, opstijgt tot een grotere hoogte dan de schoorsteen (pluimstijging – tot de hoogte waarbij de pluim is afgekoeld tot de omgevingstemperatuur ter plekke). Hoe hoger die pluim komt, hoe verder hij wegwaait en hoe minder de nabije omgeving er van mee krijgt.
Een vliegtuig is zoiets als een horizontale schoorsteen die met grote snelheid beweegt. De straal beweegt naar achteren (en schuin omlaag bij het stijgen en dalen – vanwege de flappen). Bij een vliegend vliegtuig is er geen pluimstijging. Je kunt dit gegeven via een technische omweg in Aerius/OPS ingebouwd krijgen door in te vullen dat de warmteinhoud van de uitlaatgassen nul is – contra-intuïtief, maar het werkt wel. Het gevolg is dat de stikstofoxiden niet doorstijgen naar grotere hoogte, maar blijven hangen op vlieghoogte. Daardoor komen ze dichter bij de grond neer. De concentraties dichtbij het vliegveld nemen toe in vergelijking met gangbare schoorsteenachtige berekeningen, en ver weg relatief af.
Nu blijkt dit een merkwaardig rommeltje. TNO en RIVM adviseren om met een warmteinhoud nul te werken, maar dat staat nergens formeel voorgeschreven. De opsteller van een MER mag zelf kiezen wat hij doet en bij Lelystad koos men meestal, en in de MER 2018, voor een warmteinhoud van 43MW (een kenmerkende waarde voor een vliegtuigmotor).

Stikstofdepositie door Lelystad Airport, op de correcte wijze uitgerekend

In praktijk betekende dat bijvoorbeeld dat op de nabije Veluwe met warmte-inhoud nul 1,18 Mol N /ha*y terecht komt en met warmte-inhoud 43MW de eerder berekende 0,59 Mol N/ha*y. Toen de PAS nog gold, betekende de overschrijding van de waarde 1 dat er een vergunning ex de Wet Natuurbeheer (Wnb) nodig werd.
Hoewel de eigen berekeningen van SATL niet juist waren, legden ze de vinger op de juiste plek.

Wat betreft het derde kritiekpunt: de begrenzing van het wegennet.
Onomstreden is dat bij de effecten van een vliegveld ook de effecten van het wegverkeer van en naar het vliegveld moeten worden meegeteld. De vraag is alleen hoe dat moet.
De PAS gebruikt(e)  het criterium ‘opgaan in het heersend verkeersbeeld’. Als het verkeer met vliegveld er niet wezenlijk anders uitziet dan met vliegveld, telt het niet meer mee. Het studiegebied was hierbij de Flevopolder. Dit was het gebruikte criterium.
De Aeriushandleiding biedt veel ruimte tot interpretatie. SATL voerde aan (en krijgt daar van de Cie MER gelijk in) dat op sommige wegen buiten de Flevopolder het verkeer t.b.v. het vliegveld zodanig was, dat daardoor in eigen recht stikstofdeposities ontstonden in de Natura2000-gebieden Veluwe en Naardermeer van boven de 1 Mol N/ha*y – die dus zelf in de PAS weer vergunningplichtig waren.

Vliegveld Lelystad

Gevolgen van de inzichten van de Cie MER voor Lelystad Airport
De PAS (Programmatische Aanpak Stikstof) is van kracht geweest van 1 juli 2015 tot 29 mei 2019. De MER2018 viel dus binnen de PAS-periode, de kritiek van SATL was van na de periode.

Als de PAS nu nog bestaan had, zou de kritiek van SATL geen praktische gevolgen gehad hebben. Lelystad Airport, en het verkeer van en naar, waren als ‘prioritair project’ gereserveerd en wel zo ruim, dat ook de hogere waardes waar de Commissie MER op uitkomt, er nog binnen gepast zouden hebben. De Cie MER zou dus de MER2018 niet afgekeurd hebben.

Nu de PAS niet meer bestaat, komt de uitbreiding van Lelystad Airport terecht in hetzelfde ‘uncharted territory’ als alle andere stikstofproducerende projecten van nu.
Overigens zegt de Europese wetgeving, waarvan de Nederlandse Natura2000-wetgeving afgeleid is, slechts dat de staat van deze gebieden niet achteruit mag gaan en dat er zicht moet blijven op vooruitgang. Stikstofdepositie is slechts één van de factoren die deze ‘staat’ bepalen. In theorie had men in de PAS een beheersplan kunnen maken om (bij wijze van spreken) elke drie jaar de hele Veluwe af te plaggen. Interessante vraag is wie dat zou moeten betalen.
Dat ‘uncharted territory’ bestaat voort, omdat onze regering (mede vanwege met tractoren opgesierde boerendreigementen) er alsmaar niet in slaagt een goed stikstofbeleid te maken. Daardoor heeft de nul-limiet op dit moment de kracht van wet gekregen als allesblokkeerder.

Feitelijk is een vliegveld verhoudingsgewijze een kleine bron van stikstofdepositie (ergens rond een procent of zo van alle stikstofdepositie), maar omdat er door het wanbeleid niets kan, is zelfs dat kleine beetje extra teveel.

Standaardisatie
De wijze waarop stikstofdepositie van vliegtuigen berekend moet worden, en ook hoe wegen rond vliegvelden daarin meegenomen worden, is dus niet gestandaardiseerd en dat leidt tot een rommeltje. In de tabel hieronder, met commentaar overgenomen uit het CieMER-rapport, geeft vijf uitkomsten aan voor dezelfde stikstofemissies in ton per jaar op Lelystad Airport.
De rare uitschieter in 2014 krijg je,als je met Boeings 737 gaat vliegen alsof het sportvliegtuigjes zijn. Zelfs dan is het nog moeilijk te snappen.

De Cie MER vindt dat eraan elke berekenigswijze wel iets niet deugt en heeft er zelf een controleberekening tegen aan gegooid. Die komt, alleen voor vliegtuigen, uit op 416 ton per jaar. Gegeven de onzekerheden in dit soort berekeningen past dit goed bij de laatste kolom (die incl. verkeer is).

Tekstvak:

Dat de minister de wens heeft om vooruitblikkend tot standaardisatie van de stikstofberekeningen rond luchthavens te komen, valt te begrijpen. De Cie MER doet hiertoe een aanbeveling (in paragraaf 4.2), die in lijn ligt met het antwoord van de Cie MER op de kritiek van SATL.

Gevolgen van de inzichten van de Cie MER voor Eindhoven Airport
Het advies van de Cie MER bevat passages, die een wijdere strekking hebben dan alleen Lelystad. Naast de voorgestelde standaardisatie betreft dat ook het ontbreken van een vergunning ex de Wet Natuurbeheer (Wnb) bij alle grote Nederlandse vliegvelden – dus ook bij Eindhoven Airport.

De Cie MER neemt in zijn paragraaf 4.4 over de ‘referentie-situatie’ hier dezelfde positie in als Johan Vollenbroek in zijn handhavingsverzoek aan de minister. Voor projecten die gerealiseerd of gewijzigd zijn na de Europese referentiedata, en die nu nog geen Wnb-vergunning hebben, geldt wat ten tijde van die referentiedatum vergund was.
De referentiedatum voor de Habitatrichtlijn is (in principe) 07 december 2004 en voor de Vogelrichtlijn (in principe) 10 juni 1994. In 2004 ging het om 13488 feitelijke civiele vliegbewegingen binnen een vergunde ruimte van 18000 vliegbewegingen.

Als er na die data regelgeving gepasseerd is die tot lagere vergunde emissies leidde, tellen die lagere emissies.
In 2009 beperkte de Raad van State de geluidszones tot die van 2007 met een opslag van 12,5% voor het civiele verkeer en ook een opslag voor het militaire verkeer. In 2007 ging het om 16774 feitelijke vliegbewegingen binnen een toegestane 18000.  
Onduidelijk is in welke mate een aanwijzing, die gebaseerd is op de geluidszones, ook gevolgen heeft voor de vergunde emissies – waarschijnlijk bleef het die, horend bij 18000 vliegbewegingen.

De grote groei van Eindhoven Airport begon pas na de Alderstafel in 2010 en werd uiteindelijk neergelegd in een MER dd juni 2013 als onderdeel van een Luchthavenbesluit dat in 2014 van kracht werd. Voor deze MER was de uitspraak van de Raad van State 2009 de referentie ten opzichte waarvan de groei werd bepaald.


In de MER staan berekeningen over de stikstofdepositie. Men moet bovenstaande twee tabellen als volgt lezen:
In de referentiesituatie (zijnde de aanwijzing van de Raad van State dd 2009) zouden ongeveer 18000 vliegbewegingen en de bijbehorende autobewegingen  op het Grootmeer in Kempenland-West (op 2,3km afstand het dichtstbijzijnde object) 18,4 molN/ha*y dumpen. Omdat het landelijke anti-stikstofbeleid geacht werd een succes te worden, zou ditzelfde pakket in 2024 9,7 mol N/ha*y dumpen. Dus een autonome daling.
Tegelijk zou het dumpen van stikstof groeien vanwege de toename van het aantal vliegbewegingen van 18000 naar (toen nog) 43000  in 2019 (planscenario D).
De som van beide tegengestelde effecten zou per saldo leiden tot een lichte toename. Het Grootmeer in Kempenland West (code 135) zou per saldo besprenkeld worden met 0,515molN/ha*y extra t.o.v. de referentiesituatie.

Kleinmeer tussen Wintelre en Vessem
Display

Hierbij lijdt de MER aan hetzelfde euvel als de PAS, namelijk dat zekere ontwikkelingen in de nabije toekomst worden weggestreept tegen veronderstelde en nog niet gerealiseerde stikstofdalingen in de toekomst.

De opstellers van de MER vonden effecten van deze orde van grootte t.o.v. de totale depositie (voor Kempenland-West in de orde van grootte van 2000 mol N/ha*y zo gering, dat men het in goede staat voortbestaan van Kempenland-West als vanzelfsprekend beschouwde, en dat men de toegenomen depositie zonder verdere maatregelen aanvaardbaar vond.
Tot zover de destijds gemaakte passende beoordeling. In het huidige stikstofbewustzijn zou dat nu niet meer kunnen.

Men kan zich voorstellen dat het kabinet meer redenen heeft om een stikstofdiscussie uit te stellen als alleen Corona.
Overigens roept ook het handhavingsverzoek van Vollenbroek vragen op die ik aan Vollenbroek gesteld heb, maar waarop nooit een bevredigend antwoord is gekomen.:

  • Het was alleen gericht aan de minister van LNV en I&W, en niet aan Defensie (vliegbasis Eindhoven is een militaire basis met civiel medegebruik). Had dat ook niet gemoeten?
  • Wie moet precies een Nbw-vergunning krijgen?
    Defensie voert kerosine aan met een brandstofleiding en pompt die van daaruit in vliegtuigen. Je zou dus denken dat in elk geval Defensie een Nbw-verguning zou moeten hebben. Dat had Vollenbroek niet geëist.
    Bij het civiele vliegen moet er ergens een Nbw-vergunning terecht komen, maar niet meteen duidelijk is bij wie. Eindhoven Airport is niet meer dan een pand met een bedrijfshal en een middelgroot kantoor. De levering van brandstof aan verkeersvliegtuigen vindt vanuit tankauto’s plaats in rechtstreekse transacties tussen Shell en Total enerzijds en de luchtvaartmaatschappijen anderzijds. Eindhoven Airport zit daar niet tussen en heeft er dan ook weinig of geen zeggenschap over.
    Wie moet dan de Nbw-vergunning hebben? Eindhoven Airport vanwege een soort abstracte eindverantwoordelijkheid? Shell en Total als brandstofleverancier? Wizzair en Transavia etc als feitelijke verbranders? Het is niet meteen duidelijk.

Laatste nieuws
Terwijl dit artikel geschreven werd (03 april 2020), publiceerde het Eindhovens Dagblad een antwoord namens het kabinet op het handhavingsverzoek van Vollenbroek (MOB). Minister Schouten van LNV (die over de Wet Natuurbeheer gaat) zei dat Eindhoven Airport inderdaad geen natuurvergunning heeft en die wel moet aanvragen, vóór 1 oktober. De minister hanteert 2007 als vertekpunten 41.500 vliegbewegingen als eindpunt. Ze wil dat Eindhoven Airport in kaart brengt wat het stikstofverschil is tussen begin- en eindpunt.
Ondertussen hoeft Eindhoven Airport niet te stoppen met vliegen.
Vollenbroek/MOB heeft stante pede bezwaar aangekondigd.

De insteek van de Cie MER bij Lelystad roept bij Eindhoven Airport de vraag op of de getallen van  destijds op de wijze berekend zijn die TNO en RIVM, en ook de Cie MER, adviseren. Dat vraagt enig zoekwerk naar waar de gehanteerde methodiek staat, maar uiteindelijk is die te vinden in de bijlage  NLR-CR-2013-044 “Luchtkwaliteit rond de luchthaven Eindhoven”, en dan weer in de bijlage Appendix B. Zoiets als een bijlage bij een bijlage bij een bijlage.

Gebruikt wordt het algemene verspreidingsmodel KEMA STACKS (versie 2012.2), dat ontwikkeld is vanuit de luchtvervuiling door industrie en wegen, en dat toen een luchtvaartmodule had die nog niet wetenschappelijk geborgd was maar al wel in praktijk goedgekeurd.
In dit model wordt de warmte-inhoud van uitlaatgassen van vliegtuigen genoemd bij vliegtuigen die taxiën en die op de startbaan versnellen. In die situatie gaat het model van pluimstijging uit. Als het vliegtuig eenmaal in de lucht is (en dus een snelheid heeft groter dan de startsnelheid), maakt het STACKS-model geen gewag meer van pluimstijging.
Als de bijlage  NLR-CR-2013-044 “Luchtkwaliteit rond de luchthaven Eindhoven” het model juist en volledig weergeeft, is, doet STACKS hetzelfde wat TNO adviseert en wat de Cie MER doet. Er is dus geen reden om aan te nemen dat de verdeling van de stikstofdepositie over de regio wezenlijk anders is dan de Eindhovense MER uit 2013 zegt.

Luchtvaartsector als eerste aan het Corona-geldinfuus

“Nog voor de scholen en de kroegen dicht moesten” aldus Follow The Money op 21 maart “vroeg de KLM bij minister Cora van Nieuwenhuizen om overheidssteun”. Waarna de onderneming meteen 1500 tot 2000 mensen op straat zette (www.nrc.nl/nieuws/2020/03/13/klm-schrapt-1-500-tot-2000-banen-vanwege-coronacrisis-a3993770 )
Schiphol vroeg enkele dagen later om steun.
De IATA (International Air Transport Association) wil mondiaal 150 tot 200 miljard dollar voor de sector.

Update dd 07 april 2020
DEN HAAG – KLM-CEO Pieter Elbers heeft in een gesprek met leden van de Nederlandse regering aangegeven dat KLM de regels van de Noodmaatregel Overbrugging Werkgelegenheid (NOW) zal naleven. Dat houdt in dat KLM geen bedrijfseconomisch ontslag aanvraagt voor personeel.

Dat schreven de ministers Koolmees en Hoekstra maandag in een brief aan de kamer.

Follow the Money analyseert dat de gebreken van de sector structureel zijn en legt in zes pijnpunten uit hoe dat komt.

Luchtfoto van Schiphol (Fyodor Borisov op Wikipedia)

De luchtvaart is niet crisisbestendig
Ook na de aanslagen op het WTC (2001), tijdens de economische crisis (2008) en na de Ijslandse vulkaan (Eyjafjallajökull, 2010) ging het handje van de sector in de bedelstand bij de belastingbetaler. Vliegtuigen zijn duur en de vaste lasten lopen door. De sector is niet verzekerd en bouwt ook geen reserves op die doorberekend worden in de ticketprijs.

De hyperconcurrerende markt heeft een prijs
De liberalisering van de Europese vliegmarkt (waarop de EU heel trots is) heeft alle concurrentieremmen losgegooid. De concurrentie middels de dynamische beprijzing met algorithmes leiden tot een permanente race to the bottom. De overgrote meerderheid van de luchtvaartmaatschappijen maakt nauwelijks winst of zelfs verlies. Volgens de IATA maakten in 2019 slechts 30 maatschappijen winst.
Omdat Schiphol inmiddels de goedkoopste luchthaven van Europa is, is de KLM relatief goed af. De vermeden uitgaven worden gebruikt om de tickets goedkoper te maken.

Luchtvaartmaatschappijen kochten eigen aandelen op
Amerikaanse maatschappijen hebben (volgens Bloomberg) over de periode 2010-2019 96% van hun winst gestoken in het terugkopen van eigen aandelen. Ergens staan dus magnaten lachend met luchtvaartwinst in hun zakken, terwijl het aandelenbezit van de maatschappijen eerst meer waard werd, maar nu, door Corona, veel minder.
Anders was dat geld reservekapitaal geweest.

De mentaliteit is dat luchtvaartmaatschappijen risico’s nemen. Levert dat winst op, dan is die voor hen, levert het verlies op, dan is dat voor de belastingbetaler.

Werknemers incasseren de eerste klappen
Dat de KLM op stel en sprong zoveel mensen op straat kan zetten, bewijst dat er een enorme flexibele schil omheen zit. Die wordt slecht betaald en draagt voor het minste geld de meeste risico’s.

Ook de belastingbetaler draagt complexe risico’s
Die vangt de klappen op. Inmiddels betaalt de Nederlandse Staat het leeuwendeel van wat er nog aan salariskosten over is bij de KLM.

Maar ook in “normale” tijden betaalt de sector geen BTW en accijns, draait de belastingbetaler op voor het grootste deel van de kosten om Schiphol veilig en bereikbaar te houden, subsidieren  regionale overheden vliegvelden als Eelde en Maastricht, betaalt Europa voor de inrichting van het luchtruim en vangen vliegtuigbouwers honderden miljoenen aan staatssteun.

En de Staat heeft voor 750 miljoen 14% van de aandelen Air France-KLM gekocht. Die zijn nu nog maar een derde van dat bedrag waard.

De geldstroom gaat van niet-vliegers naar vliegers en van arm naar rijk
Vliegen is inkomensgebonden. 8% van de bevolking vliegt 40% van de kilometers en die 8% is rijk. Via de belastingconnectie betekent dat statistisch een geldverplaatsing van arm naar rijk.

Die verplaatsing komt voor een groot deel buiten Nederland terecht. Ruim tweederde van de passagiers van de KLM zijn transferreizigers die helemaal niet in Nederland hoeven te zijn, maar via Schiphol vliegen omdat Schiphol goedkoop gehouden wordt.

Hoe nu verder?
Follow The Money vindt dat de overheid de luchtvaartmaatschappijen moet dwingen grotere reservebuffers op te bouwen. Dat kan bijvoorbeeld door

  • Een sectorbreed gebod om zich te verzekeren
  • Cashreserves of andere liquide middelen zoals staatsobligaties
  • Een heffing per vliegticket om een ‘oorlogskas’ te creëren bij de overheid zelf

Uiteraard staat Air France – KLM te jammeren dat het omgekeerde moet. Die marginale ticketbelasting van€7 moet worden utgesteld.

De luchtvaartsector moet de verantwoordelijkheid voor haar voortbestaan op eigen kracht nemen. Als dat niet gebeurt, moet de overheid dat afdwingen.


Er staat een petitie online die de regering verzoekt om voorwaarden te stellen aan de staatssteun die de luchtvaartsector binnenkort gaat ontvangen. De overheid moet strenge eisen stellen aan die steun. Krimp van de zeer vervuilende en sterk overlastgevende luchtvaart is keiharde noodzaak voor mens, dier en klimaat.
Het initiatief is gisteren door SchipholWatch genomen. 

De petitie is te vinden en te ondertekenen op https://petities.nl/petitions/stel-voorwaarden-aan-staatssteun-luchtvaart/