Stikstofadvies Remkes bemoeilijkt groei luchtvaart – geen onmiddellijke consequenties voor Eindhoven

Inleiding
Er is al veel geschreven over het stikstofrapport van Remkes over de luchtvaart. Dat wordt hier niet nog eens dunnetjes overgedaan.

Doel van dit artikel is om het advies in de Brabantse context  te plaatsen. Daarvoor moeten enkele zaken eerst worden uitgelegd.

Vanwaar het stikstofprobleem van de luchtvaart?
Stikstofoxides (NO en NO2) ontstaan bij elk verbrandingsproces dat bij hoge druk en temperatuur plaatsvindt, uit de zuurstof en stikstof die al in de atmosfeer zitten. Gegeven deze omstandigheden is daar weinig aan te doen, want een motor bij lagere druk en temperatuur laten werken verlaagt zijn rendement.
Bij een nieuwe dieselauto kan de hoeveelheid stikstofoxides drastisch door nabehandeling worden teruggedrongen door ureuminspuiting (AdBlue). Bij een straalmotor is dat niet mogelijk.
Ook de overgang op synthetische kerosine heeft, bij gelijkblijvende temperatuur en druk, geen effect (die overgang heeft wel effect op sommige andere vormen van luchtverontreiniging).

Het verschil tussen emissie, luchtvervuiling en depositie
Wat uit een motor komt heet emissie.
Wat in de neus komt heet immissie, in de volksmond luchtverontreiniging en in het jargon luchtkwaliteit.
Wat op of in de grond gaat heet depositie. De begrippen zijn niet identiek, maar hebben wel met elkaar te maken.

Dit onderscheid geldt voor alle bronnen van stokstofoxides, en dat zijn er heel veel. Binnen het totaal aan stikstofoxide-bronnen is de luchtvaart een kleine speler.

Voor alle drie geldt verschillende wetgeving.

De totale emissie van stoffen in Nederland wordt wettelijk begrensd door de National Emission Ceiling (NEC). Zie www.infomil.nl/onderwerpen/lucht-water/lucht/nec-stoffen/#Plafondsvoor2020 . In 2010 was de norm 260kton en de realiteit 276kton. In 2020 is de norm 202kton en de realiteit zou 184kton moeten zijn (wat ik nog moet zien).

Voor de luchtvervuiling geldt het NSL (Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit), dat aan NO2 de atmosferische concentratie 40µgr/m3 voorschrijft (dat is waar nu het Vestdijk-verhaal over gaat en waar de eerste afbeelding in dit artikel betrekking op heeft).
In het NSL zijn maatregelen opgenomen (bijv. elektrische bussen) om de lozing van stikstofoxides te beperken. Die input wordt via een rekenmodel omgezet in output. Die maatregelen resulteren inderdaad in een gemeten daling van de concentratie en de verwachting van een verdere daling. In het hierna volgende heet dat de autonome afname.
De maatregelen die de luchtkwaliteit verbeteren (wb stikstofoxides), verbeteren in deze categorie ook de depositie.

Voor de depositie geldt de Wet natuurbeheer (waarin een tijd lang de PAS opgenomen was), die bedoeld is om de grote overschrijding van de Kritische Depositiewaarden op Natura2000-gebieden te verkleinen en minstens niet te vergroten.
Die depositie is overal te hoog, maar alleen in Natura2000-gebieden is dat strafbaar (met dank aan de EU). Daar staat de situatie nu zo op scherp dat er gewoon helemaal niets meer bij mag (specifieke uitzonderingen daargelaten). De PAS was erop gericht de huidige geit en de toekomstige kool te sparen en daarop is de regeling afgeknapt. Bij een contemporaine kool en geit dat dat wellicht anders gelegen.

De Wet natuurbeheer werkt als toets in  situaties waarin om een toets gevraagd wordt, dus bij formele besluiten om vliegverkeer te doen groeien. Zo’n besluit is voorzien voor Schiphol en Lelystad, maar momenteel niet voor de andere vliegvelden in Nederland. Daarom concentreert Remkes zich op deze twee vliegvelden, evenals het commentaar.

Bij Eindhoven ligt er momenteel een formeel besluit om het aantal vliegbewegingen niet te doen groeien. Dat wil niet perse zeggen dat er niet meer stikstofoxides kunnen vrijkomen, namelijk als de vliegtuigen groter en zwaarder worden. Maar daar is geen besluit voor nodig (in de PAS zou het een autonome ontwikkeling geheten hebben).

Luchthavenbesluit 2014
De laatste keer dat er rond vliegveld Eindhoven een in dit kader relevant besluit genomen is, was bij het Luchthavenbesluit 2014 , gebaseerd op een MER dd juni 2013. Dat was vóór de PAS van kracht werd. Toen moest er een Passende Beoordeling gemaakt worden of de voorgenomen uitbreiding (in twee tranches) van 18000 naar 43000 vliegbewegingen tot een onaanvaardbare toename van de depositie zou leiden.
In bijlage B van die MER (waaruit de meeste afbeeldingen in dit artikel afkomstig zijn) werd geoordeeld dat de uitbreiding zo weinig toevoegde, dat het Natura2000-gebied niet onherstelbaar in gevaar kwam. BVM2 heeft daar toen wel geprobeerd een vinger achter te krijgen, maar dat lukte niet. Zie Eindhoven Airport en PAS

Lees dit als volgt.
Deze tabellen geven de geschatte deposities weer door het vliegverkeer op luchthaven Eindhovne (incl. het militaire), door het bijbehorende autoverkeer en door de grondoperaties.
De referentiesituatie is die van de Voorlopige Voorziening van de Raad van State en die gaat uit van een geluidzone die voor het militair luchtverkeer is berekend op het feitelijke gebruik in het jaar 2007 met een opslag van 5% en het gebruik van een squadron F-16 vliegtuigen gedurende zes maanden en voor het commerciele civiele luchtverkeer op het feitelijk gebruik in 2007 met een opslag van 12,5%.
De ene kolom geeft dus wat de depositie zou zijn als de referentiesituatie nog gold in 2014, en de andere idem in 2024. Het verschil is de veronderstelde autonome afname vanwege de maatregelen in o.a. het NSL.
De tweede tabel geeft aan wat het effect zou zijn van de voorgenomen uitbreiding van 18000 naar 43000 vliegbewegingen over 2019, als er geen autonome afname door het NSL zou zijn.

Om dit te plaatsen bovenstaande tabel.
De Kritische Depositie Waarde voor Kempenland-West hangt van het landschapstype af en staat in de 2de kolom, de feitelijke deposities in de derde kolom.

Vergunning nodig, ja of nee?
Vast staat dat Eindhoven Airport geen natuurvergunning heeft.
Johan Vollenbroek meent dat een dergelijke vergunning nodig is en eist van het ministerie van LNV handhaving van deze eisen middels reductie van het aantal vliegbewegingen tot het moment dat die vergunning, ten onrechte, niet aanwezig was – in concrete 11000 vliegbewegingen in december 2004.
De Minister meent dat de vergunning niet nodig is, omdat de MER laat zien dat er geen significante verslechtering is en de bescherming van soorten niet in het gedrang komt.
De tijd moet uitwijzen wie gelijk krijgt. BVM2 heeft een sympathie voor Vollenbroek.

Mocht een vergunning door LNV nodig zijn, dan is de volgende vraag wie die zou moeten ontvangen. Er zijn twee exploitanten op vliegbasis Eindhoven, te weten Defensie en civiel.

Remkes zegt in zijn rapport niets over het onderwerp ‘vergunningen’.

Biotopen binnen de 20Ke-contour

Hoog vliegen en laag vliegen
Bij de luchtvaart worden de emissies, concentraties en deposities van stikstofoxides tot nu toe berekend over de Landing and Take-Off (LTO)-cyclus, een formeel gedefinieerde reeks handelingen onder de 300 voet (914m). Zo ook de schattingen in de MER 2013 .
Dat gebeurt omdat dan via een voorgeschreven rekenmodel de individuele bron (oorzaak) toegerekend kan worden aan een specifiek effect op tijd t en plaats x (gevolg). Als plaats x  in Natura2000-gebied ligt, kan dat strafbaar zijn.

Uiteraard stoot een straalmotor ook stikstofoxides uit boven de 914m hoogte, en uiteraard komt een deel daarvan op Natura2000-gebieden terecht. Maar het gebruikte model kan dat niet meer als een causaal verband uitrekenen.

Een verdienste van Remkes is dat hij dit probleem in kaart heeft laten brengen, dit mede omdat de Tweede Kamer erom gevraagd had. RIVM en TNO hebben andere modellen gebruikt, en op een grotere schaal gerekend, en komen er op uit dat de NOx – depositie, gemiddeld over heel Nederland van onder de 3000 voet 4,1Mol/ha*jaar is, en van boven de 3000 voet 8 tot 15Mol/ha*jaar is (Een Mol N is 14 gr.)

Men gaat er dan van uit dat de stikstofoxideverdeling boven de 3000 voet een tamelijk structuurloze wolk is die overal ongeveer hetzelfde is. Met andere woorden, op alle Natura2000gebieden slaat 8 tot 15Mol/ha*jaar meer neer dan tot nu toe uitgerekend wordt.

Gemiddeld over heel Nederland is de stikstofdepositie uit alle bronnen samen ongeveer 1600Mol/ha*jaar). Vandaar de conclusie van Remkes dat de luchtvaart, gemiddeld over heel Nederland, goed is voor ongeveer 1% van de stikstofdepositie.


(In deze afbeelding zit een fout die ook elders verschijnt. De aanduiding in Mol/ha*jaar is juist, maar de aanduiding kg N/ha*jaar niet. Dit moet zijn kg NO2/ha*jaar. De N-fractie hierbinnen is het 14/46ste deel. Omdat de gangbare aanduiding die in Mol is, heeft deze slordigheidsfout verder geen gevolgen.)

Schiphol en Lelystad, ‘evenwichtig’ en het afschuifsysteem
Voor Schiphol en Lelystad heeft het advies van Remkes wel gevolgen omdat

  • er een formeel besluit genomen moet worden dat met het stikstofargument aangevochten kan worden
  • in die hoek de LTO-depositie uiteraard groter is dan de landelijk gemiddelde 1% van alle stikstof
  • in de huidige omstandigheden ok een kleine toename al teveel is

 Zonder nadere maatregelen is de uitbreiding van Schiphol en de opening van Lelystad kansloos (de door BVM2 gewenste uitkomst). Maar de VVD-er Remkes wil dat eigenlijk niet.
Het advies bevat twee sluiproutes waar het kabinet en de luchtvaartsector wat aan hebben.

Op de eerste plaats gebruikt Remkes het woord ‘evenwichtig’ en niet het kwantitatief meer verplichtende woord ‘evenredig’. Dat biedt ruimte aan een subjectieve, zo men wil politieke, besluitvorming. De minister mag iets ‘redelijk’ vinden.

Op de tweede plaats kiest Remkes een erg ruime definitie van ‘luchtvaartsector’. Daaronder vallen niet alleen de eigenlijke vliegtuigoperaties, maar ook alles wat er in ruime zin logistiek en economisch mee samenhangt. Relevant is nu de passage uit het advies op het eind “Dit betekent dat groei ten opzichte van de huidige situatie alleen kan worden toegestaan, wanneer de huidige hoeveelheid aan NOx-emissies (gerelateerd aan de luchtvaartsector als geheel) wordt gereduceerd.”.
Daarmee wil Remkes een stikstofreductie te verschuiven van binnen naar buiten de sector, waarbij de vraag is hoe dat kwantitatief uitpakt. Gaat 100% van de bereikte NOx-reductie naar het vliegen? 80%? 50% ?

Maar op zichzelf heeft de ontvangende sector (bijvoorbeeld het personenvervoer) ook een verduurzamingstaakstelling. De ten behoeve van de vliegerij ingeboekte verduurzaming mag niet dubbel geteld worden, en dus wordt de verduurzamingstaakstelling van het overige personenvervoer zwaarder – er moeten evenveel elektrische auto’s zijn op een kleinere vloot.

Het vliegen wil zijn problemen afschuiven op andere sectoren. Daarover is op deze site al eerder geschreven, zie Hoe het PBL de luchtvaart Parijs binnen praat

Vliegtuiggeluid: Meten, rekenen en beleven

Opstijgend vliegtuig aan de ZW-kant van vliegveld Eindhoven

Inleiding
Te verwachten valt dat de Luchtvaartnota 2020-2050 binnen niet al te lange tijd uitkomt. Hij is al eens vertraagd, maar momenteel wordt eind januari 2020 genoemd. We staan er als BVM2 niet voor in.
Hoe dan ook zal BVM2 snel met een eerste reactie op deze nota komen.

In de aanloop naar de Luchtvaartnota 2020-2050 laat de minister veel onderzoek uitvoeren en spreekt zij met allerlei mensen en groepen ‘in het veld’. Ook met het Landelijk Burger Beraad Luchtvaart (LBBL), de landelijke koepel die mede door BVM2 opgericht is. BVM2-bestuurder Michiel Visser zit regelmatig bij klankbordoverleggen en Klaas Kopinga heeft expertise aangeleverd, waarover hij tijdens de recente Knegselbijeenkomst een presentatie gehouden heeft.In december 2019 heeft de minister een brief aan de Tweede Kamer gestuurd over onderzoeken, voor zover deze betrekking hebben op het meten, berekenen en beleven van vliegtuiggeluid. Bij de brief horen bijlagen:

  • Nadere uitwerking beleidsreactie op adviesrapport vliegtuiggeluid-meten-rekenen-en-beleven namens de hand van de minister.
  • Vliegtuiggeluid: Meten, rekenen en beleven van het RIVM, KNMI, NLR
  • Geluidhinder rond Nederlandse luchthavens (RIVM)
  • Kennisscan hinder door luchtvaartgeluid: effecten van woningisolatie en niet akoestische factoren (RIVM)

De brief van de minister aan de Tweede Kamer, met genoemde bijlagen, is te vinden op www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2019/12/18/kamerbrief-over-meten-en-monitoren-vliegtuiggeluid .

Inmiddels heeft Seyno Sluyterman, fysicus en bestuurslid van de BOW, kritiek geformuleerd op de producties. Die is te vinden op

Hierna worden geprobeerd een korte samenvatting te geven.

Webtrack op 12 jan 2020

Meten, berekenen en beleven
Het is niet mogelijk om vliegtuiglawaai alleen maar te meten. Als dat fijnmazig zou moeten, zou het kapitalen kosten en bovendien weer zijn eigen fouten kennen: onbetrouwbare of kapotte meters, maar ook bijvoorbeeld onweer.
Evenmin is het mogelijk om vliegtuiggeluid alleen maar te berekenen, o.a. omdat berekeningen op aannames berusten die niet (meer)  kloppen. Men veronderstelt dat piloten een bocht zus nemen en ze nemen hem zo. Of men rekent nu nog met vliegtuigen van vroeger.

Maar ook als een combinatie van meten en berekenen tot perfecte uitkomsten zou leiden, dan nog is het probleem niet opgelost. De Lden bijvoorbeeld, de voorgeschreven Europese geluidsmaat, is jaargemiddeld. Veel mensen storen zich echter niet aan het gemiddelde, maar aan de pieken.
Rond de militaire vliegbasis Eindhoven wordt nog met de oude ‘Kosteneenheid’ (Ke) gerekend, maar die gaat eruit ten gunste van de Lden . Ook de Ke is jaargemiddeld, maar werkt volgens sommigen iets gunstiger voor omwonenden.

En dan nog leidt precies hetzelfde waargenomen geluid bij verschillende mensen tot verschillende reacties. Geluid is niet alleen een objectief probleem, maar ook een subjectief vraagstuk. Geluid zit niet alleen in de oren, maar ook ertussen. Tissen beide bestaat een statistisch verband, maar geen individueel verband. Dit is de essentie van de kritiek van Sluyterman.

Vaak wordt dit gegeven in de handelende vorm gezet door te eisen dat het Lden – systeem aangevuld moet worden met een of ander systeem dat iets doet met pieken. Het huidige voorschrift dat, naast de geluidscontour, ook grenzen stelt aan het aantal vliegbewegingen is daarvan een eenvoudig voorbeeld.

Vliegtuigpassage op de meetstations in Best-Zuid (systeem Sensornet)

Vaak wordt dit gegeven in de handelende vorm gezet door te eisen dat het Lden – systeem aangevuld moet worden met een of ander systeem dat iets doet met pieken. Het huidige voorschrift dat, naast de geluidscontour, ook grenzen stelt aan het aantal vliegbewegingen is daarvan een eenvoudig voorbeeld.

Het RIVM (plus KNMI en NLR) heeft er zijn best op gedaan om de diverse mogelijkheden om geluid anders te meten in kaart te brengen. Hieronder een overzichtje als voorbeeld. Het jargon is voor normale mensen niet te volgen, maar voor Jip en Janneke als volgt: je hebt een heleboel decibelpieken gemeten. Daar kan men op 54 verschillende manieren naar kijken. Bij de ene methode hebben de geleerden gekeken naar het hardste geluid, bij andere naar hoe lang het duurde, dan weer hoeveel het gemiddeld boven een getal zat (NA, Number Above), en weer andere volgens de Ke- en Lden– systematiek. In alle gevallen is er gemiddeld over een jaar.
Bij dezelfde situaties hebben een heleboel mensen in een enquête gezegd hoe ernstig ze de bijbehorende hinder vonden (op een schaal van 1 tot 10).
Zodoende ontstond per methode een puntenwolk. Daar kan men dan een trendlijn doorheen trekken. Uiteraard gaat die niet door alle punten en de afwijking wordt vertaald in een score, het Akaike Information Criterion (AIC; Akaike was een bekende Japanse statisticus). Hoe lager het AIC, hoe beter. Die score is berekend voor alle 54 methodes en dat is in een diagram gezet. De gangbare Lden is in rood aangegeven, en de Ke staat er ook in.
Let wel: het AIC zegt alleen wat statistisch de beste trendlijn is, niet hoe die in praktijk loopt.De Lden doet het niet zo slecht en is dus een relatief goede maat voor ernstige hinder.
Het zou kunnen (blz 65) dat een combinatie van de Lden en NA65 of NA70 het iets beter doet (NA65 betekent het aantal vliegtuigpassages in een nader te definieren tijdinterval met een piek boven de 65dB(A).

In de studie worden de technische aspecten van het berekenen en meten van geluidniveaus, en van het combineren van beide, uitvoerig uitgelegd. Ook civil science-projecten krijgen veel aandacht. Voor dit artikel voert dat te ver.

Het RIVM (cs) besteedt veel aandacht aan de psychologische, sociologische en politieke aspecten van de relatie tussen de overheid en de bevolking, die vaak spreekt via actiegroepen. Het RIVM is prijzend over actiegroepen:” Vaak zijn het de meest kundige, capabele burgers die het initiatief nemen in het protest. Zij vormen protestbewegingen en actiegroepen. Als het gaat om het verbeteren van besluitvormingsprocedures en het creëren van vertrouwen, zijn dit vaak de mensen waarmee je in gesprek moet gaan. Zij zullen in staat zijn om betekenisvolle input op het proces te geven. Dat wil niet zeggen dat het altijd eenvoudig is om een dergelijk proces vorm te geven.”  (blz 55). Zo wordt gesteld dat velen het gevoel hebben dat Schiphol boven de wet staat (“Schiphollen”). En “Daarnaast geldt dat er in vrijwel alle gepresenteerde burgerperspectieven op Nederlandse luchthavens een gebrek is aan vertrouwen in de verantwoordelijke overheden. Vaak heeft dat te maken met gepercipieerde oprechtheid en eerlijkheid en met het idee dat de overheid te weinig zorg draagt voor de belangen van de burgers.” (blz 67)

Het RIVM (NLR, KNMI) heeft geconcludeerd  “dat het wel degelijk mogelijk is om de bepaling van geluidniveaus en geluidbelasting door een gecombineerd gebruik van metingen en berekeningen te verbeteren”  en dat dat bovendien hard nodig is. “Vanwege de maatschappelijke, bestuurlijke en technische complexiteit van dit thema vergt dit wel een aanzienlijke inspanning.”

Daartoe wordt een uit drie delen bestaande structuur voorgesteld: een operationele poot, een onderzoekspoot en daar tussen in een onafhankelijke, wetenschappelijke aansturing.

Wat betreft de operationele poot:
Rond elke luchthaven van nationale betekenis is sprake van een operationeel systeem voor het meten en berekenen van vliegtuiggeluid, het leveren van informatie over de resultaten en het vormgeven aan de interactie hierover met de omgeving. Dat vraagt het volgende (ingekort):

  • Uitvoeren van metingen
    Rond elke regio ligt een meetnet voor het monitoren van vliegtuiggeluid, waarbij helder onderscheid gemaakt wordt tussen meetlocaties voor modelvalidatie en meetlocaties voor andere doeleinden, zoals het bieden van informatie aan omwonenden. Meetlocaties voor modelvalidatie moeten aan strenge technische eisen voldoen, voor andere locaties zijn die eisen minder zwaar. Omwille van harmonisatie en beschikbaarheid worden alle geluiddata, samen met de bijbehorende meteo- en vluchtgegevens, volgens een landelijk geldend format ingevoerd in een nationale database. De inhoud van deze database is openbaar. ….
  • Uitvoeren van berekeningen
    Voor meerdere doeleinden is het noodzakelijk of wenselijk om het geluid van vliegtuigen te berekenen. Het gaat daarbij om geluidniveaus van individuele vliegbewegingen en om de geluidbelasting ten gevolge van meerdere vliegbewegingen, maar ook om berekeningen voor het verleden (realisatie), het heden (actueel) en de toekomst (prognose). Voor dit soort berekeningen bestaan verschillende modellen, of ze kunnen daarvoor ontwikkeld worden. Uit oogpunt van kosteneffectiviteit en harmonisatie ligt het voor de hand om voor iedere luchthaven hetzelfde model te gebruiken. Dat geldt in ieder geval voor handhavingsdoeleinden. Wel kan per luchthaven sprake kan zijn van specifieke invoergegevens. …..
    Het is duidelijk dat de modelering van vliegtuiggeluid op onderdelen verbeterd kan worden. We bevelen daarbij aan om, in ieder geval op de korte termijn, het accent te leggen op verbeteringen binnen Doc29.
  • Analyse van de verschillen tussen meten en rekenen
    Rond elke luchthaven wordt volgens een vastgelegde methode het verschil in kaart gebracht tussen metingen en berekeningen … . In eerste instantie ligt het accent op het vergelijken van de gemeten en berekende geluidbelasting (Lden) over een langere periode. Met die analyse kan overigens al gestart worden op basis van bestaande meetreeksen die (redelijk) goed voldoen aan de technische eisen. Uit de analyse volgt hoe goed of slecht de meet- en rekenresultaten overeenkomen, waarbij wordt aanbevolen om criteria op te stellen op basis waarvan bepaald kan worden wanneer nader onderzoek gewenst is om de bepaling van de geluidbelasting te verbeteren.
    Als de vergelijking van de gemeten en berekende geluidbelasting (…) goed uitvalt kan de aandacht verlegd worden naar de vergelijking van meten en rekenen voor individuele vliegtuigpassages en modellen die geschikt zijn voor deze vergelijking (zie paragraaf 6.3). Door de toegepaste systematiek van continue verbetering zal de kwaliteit van de geluidinformatie met de jaren toenemen. ….
  • Communicatie met betrokkenen
    Voor de meeste luchthavens van nationale betekenis is momenteel al een informatie-systeem voor burgers (website) aanwezig. Op deze sites wordt veel informatie aangeboden, maar in sommige gevallen ontbreekt het aan informatie die omwonenden (…) belangrijk vinden. Ook is wel aanwezige informatie soms moeilijk te vinden en de beschikbare informatie is niet altijd geproduceerd met publiekscommunicatie als doelstelling. ….
    Een van de kernpunten van de communicatie met betrokkenen is het leveren van heldere informatie over de opgetreden en te verwachten geluidniveaus en/of geluidbelasting. …..
  • Interactie met de omgeving
    Een hoogwaardig informatiesysteem voorziet in een brede behoefte, maar interactie is meer dan het leveren van publieksinformatie in één richting. In de afgelopen jaren is al veel ervaring opgedaan met publieksconsultatie en participatie, bijvoorbeeld bij de ‘proefcasus Eindhoven’. Vanuit die proefcasus wordt aanbevolen om de opzet van een meetprogramma rondom vliegveld Eindhoven en de ligging van meetlocaties in overleg met de omgeving plaats te laten vinden…….
    Met hierin een vaste plaats voor ‘Het periodiek in de regio monitoren van de hinderbeleving … en het periodiek in de regio ophalen van verbeterwensen met betrekking tot inhoud en vorm van de aangeboden informatie. Deze wensenlijst vormt, samen met de bevindingen die door professionals zijn vastgesteld, de basis voor nader onderzoek binnen het onderzoeksprogramma vliegtuiggeluid”

Voorstel uitvoeringsstructuur ‘Vliegtuiggeluid: meten, berekenen en beleven’.

Wat betreft de onderzoekspoot:
Parallel aan de uitvoering van structurele taken vindt (…) onderzoek plaats, met als uitdrukkelijk doel het (op termijn) verbeteren van de kwaliteit van de operationele taakuitvoering.

  • Onderzoek meten en rekenen
    Het onderzoeksprogramma bevat technologische thema’s, gericht op het verkleinen van de verschillen tussen meten en rekenen …..
  • Onderzoek beleving, hinder en gezondheid
    Het programma biedt ook ruimte aan thema’s uit het maatschappelijke domein. Voorbeelden van onderzoek in deze categorie zijn: onderzoek naar de bruikbaarheid van aanvullende geluidmaten naast Lden, onderzoek naar nieuwe mogelijkheden voor aanlevering van hinderdata, onderzoek naar de regio- en tijdafhankelijkheid van de dosis-effectrelaties en onderzoek naar de regio-afhankelijke invloed van niet-akoestische factoren en hoe daarmee om te gaan.

Wat betreft wetenschappelijke aansturing als verbindende schakel:
Innovatief onderzoek en de uitvoering van structurele taken moeten op een goede manier met elkaar verbonden worden. Voor dat doel wordt de instelling van een wetenschappelijke adviesgroep voorgesteld. Er zijn meerdere manieren om gestalte te geven aan de wijze van wetenschappelijke aansturing. In deze sectie wordt een specifiek voorbeeld uitgewerkt, waarbij de adviesgroep een sterk sturende rol heeft op zowel de uitvoering van structurele taken (meten, rekenen, data-analyse, informatievoorziening, interactie met de omgeving) als op het verbeterprogramma (opzet, aansturing en beoordeling nationaal onderzoeksprogramma)….

Dit alles wordt verder uitgebreid toegelicht. Deze toelichting wordt hier kortheidshalve niet gegeven.
De voorgestelde opzet eist het een en ander van het Rijk.

Als de rijksoverheid ervoor kiest om dit systeemconcept geheel of gedeeltelijk in te voeren, dan zal zij over de volgende punten een besluit moeten nemen:

  • Budget beschikbaar stellen, of op een andere wijze financiering regelen voor een meerjarig onderzoeksprogramma ‘Vliegtuiggeluid: meten, berekenen en beleven’;
  • Instellen van een onafhankelijke en vakdeskundige adviesgroep, waarbij keuzes gemaakt moeten worden over het takenpakket en het mandaat van deze groep;
  • Het faciliteren van de uitwerking van een nationale meetstrategie en de inrichting van een geharmoniseerde decentrale meetnetinfrastructuur (meetlocaties, data-acquisitie, nationale database);
  • Mensen en/of middelen leveren voor de uitvoering van structurele meet- en rekentaken, als onderdeel van het operationele beheer van de regionale meet- en rekensystemen.
  • Mensen en/of middelen leveren voor verbetering, harmonisatie en beheer van de informatievoorziening, voor zover het algemene (dat wil zeggen niet zuiver regionale) aspecten betreft, bijvoorbeeld door een ‘nationale landingspagina’ te laten ontwikkelen.
  • Bijdragen aan de verdere uitwerking van regionale proefcasussen, gericht op het verbeteren van de interactie met de omgeving.

De auteurs vertalen hun systeemconcept (zie hierboven) in een reeks aanbevelingen. Die worden hier summier vermeld, waarbij de vaak uitgebreide argumentatie kortheidshalve wegvalt:

  • Ontwikkel en implementeer een nationale meetstrategie.
  • Ontwikkel een methodiek die een signaalfunctie vervult. Deze methodiek heeft als doel om op basis van meetgegevens te controleren of de resultaten van geluidberekeningen van de gewenste kwaliteit zijn.
  • Leg voor verschillende doeleinden de criteria vast waaraan modelberekeningen moeten voldoen. Start een structureel en langjarig modelvalidatieprogramma, met focus op Doc29.
  • Verbeter de publiekscommunicatie over meten, rekenen, beleven en regelgeving van vliegtuiggeluid. Bied algemene informatie gecoördineerd aan, vanuit één goed vindbare weblocatie. Zorg ervoor dat de mogelijkheden en beperkingen van het meten en berekenen van vliegtuiggeluid helder uitgelegd worden en geef aan voor welke doeleinden beide methoden worden ingezet.
  • Implementeer het systematisch monitoren van geluidhinder en slaapverstoring rond luchthavens en zorg ervoor dat het monitoren van hinder en slaapverstoring wetenschappelijk verantwoord en volgens een standaard methode gebeurt. Gebruik deze gegevens om te onderzoeken of er aanvullende geluidindicatoren zijn die, naast Lden en Lnight, beter aansluiten bij de manier waarop omwonenden de effecten van vliegtuiggeluid ervaren.
  • Betrek de omgeving met ‘citizen science’ op een gestructureerde manier bij het opzetten van een aanvullend meetprogramma. Faciliteer citizen science-projecten voor specifieke groepen.
  • Zorg rond vliegtuiggeluid voor onafhankelijke deskundigheid om (1) de kwaliteit en juistheid van de uitvoering van structurele werkzaamheden, en (2) de kwaliteit en voortgang van het verbetertraject te toetsen en te borgen. Organiseer dit structureel en transparant, zodat er bij alle partijen inzicht en vertrouwen is in de uitvoeringspraktijk en in de daaruit voortvloeiende resultaten.

Geluidhinder rond Nederlandse luchthavens
Een andere bijlage bij de brief van de minister aan de Tweede kamer is het rapport (ook van het RIVM) Geluidhinder rond Nederlandse luchthavens – Monitoring, enquêtes en blootstelling-responsrelaties. Dit rapport is vooral beschrijvend en daarmee beperkter van opzet.

De objectieve geluidsniveau’s rond luchthavens leiden tot hinder, waarbij als regel de ‘ernstige hinder’ als probleem opgevoerd wordt. Die hinder heeft een objectieve en een subjectieve component.

Gevoelde ernstige hinder kan in een bestaande situatie gemeten worden met enquêtes (zoals in Eindhoven de GGD een paar maal gedaan heeft). In een nieuwe situatie (nieuwe vliegbewegingen bij een bestaande wijk of een nieuwe wijk bij bestaande vliegbewegingen) kan dat uiteraard niet.
Daarnaast kan gevoelde ernstige hinder uit de objectieve geluidsniveaus berekend worden met z.g. ‘dosis-effect relaties’ of ‘blootstellings-respons (BR)-relatie’.

De landelijke GGD heeft een landelijke Gezondheidsmonitor 2016 . De regionale GGD heeft enkele malen een onderzoek, specifiek naar en rond het vliegveld gedaan. Omdat aan het regionale onderzoek waarschijnlijk meer mensen meegedaan hebben, is het regionale onderzoek waarschijnlijk betrouwbaarder.
Wat hierna volgt is (tenzij anders vermeld) echter gebaseerd op de landelijke Gezondheidsmonitor van de GGD, want de landelijke resultaten zijn aan de minister aangeboden. Dit artikel beperkt zich tot de regio-Eindhoven.

De landelijke monitoring 2016 leidt tot twee categorieën interessante inzichten, namelijk op het blak van de BR-relaties en op het vlak van de geografie van de hinder.

BR-relaties blijken moeilijk voorspelbaar en veranderen met de tijd. Blijkbaar is men in de regio Eindhoven gevoeliger voor geluid dan in de regio-Schiphol. Waarom dat zo is, is onbekend.
De diverse metingen rond vliegveld Eindhoven, zowel de landelijke als de regionale, zijn onderling wel redelijk consistent.
Let wel dat de percentages gemiddeld zijn over de hele gemeente. Omdat het overgrote deel van de gemeente Eindhoven buiten de invloedssfeer van het vliegveld ligt, zegt het lage percentage niets.

“Schiphol 2002” is de basis voor wettelijke berekeningen.
Het RIVM beveelt aan om te onderzoeken of deze wettelijke basis nog wel voldoet.
de andere aanbevelingen richten zich op helderder definities van het begrip ’ernstige hinder’ en op betere standaardisatie van de onderzoeksmethode.

De landelijke monitoring leidt tot een interessant geografisch plaatje, dat men desgewenst op www.volksgezondheidenzorg.info op via de Atlas Leefomgeving tot op wijkniveau kan uitspitten:

Opgesplitst tot op het niveau van gemeenten in Zuidoost-Brabant ziet het plaatje er als volgt uit:

De gevoeliger BR-grafiek in de regio-Eindhoven leidt logischerwijs tot hogere percentages ernstige hinder per gemeente dan wanneer de BR-grafiek van Schiphol gebruikt was. De Eindhovense uitkomsten zijn gebaseerd op een regionale meting in 2014 en een landelijke in 2016, maar die verschillen onderling weinig.

Minister Cora van Nieuwenhuizen

Kennisscan hinder door luchtvaartgeluid: Effecten van woningisolatie en niet-akoestische factoren
Het isoleren van woningen brengt, als dat goed gebeurt, het aantal decibellen binnen de woning terug. De tevredenheid daarmee gaat niet altijd gelijk op met de objectieve winst en deze publicatie heeft onderzocht hoe dat komt.
Omdat er rond vliegveld Eindhoven al geruime tijd geen woningen meer geïsoleerd worden en er op dit moment geen zicht is dat dat wel gaat gebeuren, wordt deze publicatie hier niet behandeld.

En wat vindt de minister ervan?
De minister herhaalt voor de Tweede Kamer kort en puntsgewijs wat er in de vele pagina’s advies staat. Dat is gebruikelijk en verdient verder geen toelichting.

Over de Lden en eventuele aanvullende meeteenheden zegt ze “Het consortium bevestigt dat de tot nu toe gehanteerde eenheid Lden, voor de jaarlijkse gemiddelde belasting door omgevingsgeluid, een goede maat is om geluidbelasting in uit te drukken en de relatie met ernstige hinder te beschrijven. Er zijn aanwijzingen dat aanvullende geluidindicatoren naast Lden toegevoegde waarde kunnen hebben om beter inzicht te krijgen in de daadwerkelijk ervaren hinder. Zo zijn er indicaties dat voor bepaalde groepen, vooral dichterbij de luchthaven, bij dezelfde of zelfs afnemende geluidbelasting Lden de ervaren hinder toeneemt, terwijl deze voor andere groepen juist afneemt. Daarom wil ik de resultaten van de programmatische aanpak benutten voor een verkenning van een toekomstige geluidsystematiek die zo goed mogelijk aansluit bij de hinderbeleving van mensen en die de reeds ingezette koers om op hinderbeperking te sturen versterkt. De realisatie hiervan is een intensief proces dat meerdere jaren van onderzoek, uitwerking en implementatie zal vergen.”
Ze wil ook naar ‘overvliegfrequenties en rustmomenten’ kijken.
Er komt een landelijke website met toegankelijke geluidsinformatie, met een bijbehorende dbase.
En “Ik onderschrijf de aanbeveling om onafhankelijke deskundigheid in te zetten bij het borgen en toetsen van de kwaliteit en juistheid van de uitvoering van de voorgestelde activiteiten voor meten, rekenen en beleven.”

Met woorden als ‘aanwijzingen’ en ‘verkenning’ (terwijl er zojuist al een verkenning aangeleverd is) en ‘zo goed mogelijk’ en ‘meerdere jaren’ houdt ze in praktijk alle mogelijkheden open – ook de goede, zou de optimist zeggen. Hetzelfde wat betreft de passage over meten en rekenen. Het begrip springt uit haar mond en ondertussen kan ze alles blijven doen wat ze wil.

De minister “zal de komende periode met de betrokken partijen in gesprek gaan over mijn beleidsvoornemen en de rol die de verschillende partijen bij de verdere uitwerking hebben. Met de luchthavens en luchtvaartmaatschappijen ga ik specifiek in gesprek over de bekostiging van de voorgenomen uitvoering van de programmatische aanpak. Ik vind het daarbij van belang dat de veroorzaker van  geluidhinder een belangrijke bijdrage aan de financiering van de voorgenomen activiteiten levert.”

Het is afwachten en druk blijven uitoefenen.

Interview in het Eindhovens Dagblad

Er heeft op donderdag 2 jan een groot  interview met mij in het Eindhovens Dagblad gestaan, van de hand van Bart-Jan van Rooij. Het is een goed interview met af en toe wat dichterlijke vrijheid die wel grappig is. De journalist heeft er zijn best op gedaan.

Het is te vinden op https://www.ed.nl/eindhoven/bernard-gerard-van-sp-eindhoven-een-beter-milieu-eindigt-bij-jezelf~a033e2aa/ .

Ik wil er als een soort Ten Geleide wel wat kanttekeningen bij maken.

Het Eindhovens Dagblad wilde terugblikken op een opmerkelijke gebeurtenis  in 2019. Dat een vliegveld twee jaar niet groeit (en dat op termijn de sluitingstijd terug naar 23.00 uur gaat, en dat er biokerosine-streefcijfers vastgesteld zijn, maar dat staat er niet bij) is ongetwijfeld opmerkelijk. Daarom gaat het in het artikel vaak over het vliegveld.
Maar ik zit bijvoorbeeld ook bij Milieudefensie en bij de BMF, en dat komt er in het artikel nauwelijks uit. Dit vloeit dus voort uit de gekozen insteek.

Het Eindhovens Dagblad, als onderdeel van de Algemeen Dagblad-groep, maakt veel werk van Human Interest – verhalen. Daarom is het artikel op mijn persoon gefocust, terwijl de prestaties groepsprestaties zijn. Ik heb dat een paar keer benadrukt. Vergelijk het met de midvoor die er drie inschopt en bij Studio Sport benadrukt dat het team wint en niet hij wint. Ik probeer teams beter te laten draaien.

Ik heb  twintig jaar voor de SP in de gemeenteraad gezeten en ben ook anderszins naar buiten getreden. Dat heeft mij een zekere reputatie bezorgd waaruit het Eindhovens Dagblad dankbaar put. Dat van die ‘nurkse tuinkabouter’ kende ik nog niet, maar dat is wel een goeie. Die houden we erin. Bij mijn weten kijk ik zo als ik mij op iets concentreer.
Ik kijk nog steeds met genoegen en een zekere trots op deze episode terug.
Deze periode is echter wel al weer negen jaar geleden. In die tijd is de SP veranderd en ben ik veranderd. Ik doe nog wel werk voor de lokale en provinciale SP, waaronder dat wat in het interview geschetst is. Maar de in het interview  als bewijs opgevoerde  klederdracht ten spijt, ben ik geen prototype SP-er. Men kan mijn meningen niet automatisch als die van de SP zien, en omgekeerd.  

Ik wens iedereen veel leesplezier. Ik adviseer tevens lezing van het interview met Johan Vollenbroek in hetzelfde nummer van dezelfde krant. Zie https://www.ad.nl/binnenland/dit-is-de-man-die-heel-nederland-op-zijn-kop-zette-met-zijn-strijd-tegen-stikstof~a0a52607/ . Ik heb respect voor de kennis en inzet van Vollenbroek en ik ben het niet altijd, maar meestal wel, met hem eens.

Nieuwe medegebruiksvergunning Eindhoven Airport uit __ BVM2-commentaar

Op 20 december 2019 is de vergunning voor civiel medegebruik van de militaire luchthaven Eindhoven verlengd voor de jaren 2020 en 2021. De oude vergunning loopt op 31 december 2019 af.

De nieuwe medegebruiksvergunning is te vinden op

Een brief van de minister aan de Tweede Kamer over deze nieuwe vergunning is te vinden op

BVM2 heeft het volgende commentaar op deze ontwikkeling.

Met betrekking tot het aantal vliegbewegingen (maximaal 41.500) en het terugbrengen van het aantal vliegbewegingen na 23.00 uur naar nul (helaas pas in 2021) is de medegebruiksvergunning in lijn met het advies van Pieter van Geel. Zie Samenvatting eindadvies Proefcasus Eindhoven. De vergunde geluidsruimte (het aantal km2 binnen de 35Ke-contour) is echter een heel ander verhaal.

Men rekent stug door met de vliegtuiggegevens die ook werden gebruikt bij de berekeningen voor het Luchthavenbesluit Eindhoven dat nu van kracht is. Die staan in het Milieu Effect Rapport (MER)uit 2012.
Dit leverde destijds een berekende geluidszone op van 10.3 km2. Omdat de toestellen nu rumoeriger zijn dan toen aangenomen werd (en de vlootmix anders) is die 10,3 in feite aangegroeid tot 12.1 km2. Dit blijft buiten beschouwing. Kennelijk wil men deze kwestie pas aan de orde stellen in 2021.

Ook binnen de gehanteerde methodiek is het echter inconsequent dat de medegebruiksvergunning gebaseerd is op 41.500 vliegbewegingen, maar dat de hiermee overeenkomende afname van ongeveer 3 % t.o.v. de 43.000 vliegbewegingen in de lopende vergunning niet terug te vinden is in een afname van de geluidszone. Deze is nog steeds 10.3 km2. Ook het verdwijnen van de geplande vliegbewegingen na 23.00 uur is niet in rekening gebracht. Dit zou uiteindelijk leiden tot een extra afname van het aantal “effectieve” vliegbewegingen met ongeveer 3 %.

Het was daarom consequent geweest het oppervlak binnen de civiele 35 Ke contour voor de periode 1 januari – 31 december 2020 te begrenzen op ongeveer 10 km2 en voor de periode 1 januari – 31 december 2021 op 9.7 km2.

Het ongemoeid laten van de huidige 35 Ke zone, zoals in de medegebruiksvergunning voor de jaren 2020 en 2021 gebeurt, is een volkomen verkeerd signaal naar de omgeving. Het wekt de indruk dat de directe afname van de hinder voor de omgeving niet serieus genomen wordt, omdat er immers niet op zal worden gehandhaafd.

Tegen deze beschikking kan geen bezwaar worden gemaakt, noch beroep worden ingesteld. De juridische redenen staan in de toelichting op de beschikking.

Geluidscontouren in 2020_civ+mil_Luchthavenbesluit

Honderden klachten van grondpersoneel Schiphol over hart- en longproblemen door ultrafijn stof

Op de website van de FNV staat onderstaand bericht. Zie www.fnv.nl/nieuwsbericht/sectornieuws/schiphol/2019/12/honderden-reacties-schipholmedewerkers-meldpunt .

ACI-studie Ultrafine Particles at Airports, 2012

Ook BVM2 heeft al enkele keren aandacht besteed aan de effecten van luchtkwaliteit op en rond het Eindhovense vliegveld, overigens niet alleen vanwege ultrafijn stof, maar ook vanwege een stof als benzeen.

De twee regionale afdelingen van de FNV in de regio rond het vliegveld zijn ondersteuner van BVM2. BVM2 heeft al enkele keren met de FNV gesproken. Zie Gesprek met het FNV over de toekomst van het vliegen

BVM2 is niet zelf in staat een apart Eindhovens meldpunt op te zetten.
Grondpersoneel van Eindhoven Airport/Vliegbasis Eindhoven, dat zich zorgen maakt over zijn (/haar) gezondheid, kan het beste met het Schipholmeldpunt contact zoeken. Uiteindelijk is Eindhoven Airport van de Schiphol-groep.

Het meldpunt is te vinden op https://fnvschiphol.nl/ultrafijnstof , is ons vanuit FNV-kringen meegedeeld (zie het ingebrachte commentaar).
Medewerkers in Eindhoven zullen actief op de hoogte worden gesteld.

Overigens komen bij de verbranding van synthetische kerosine sommige soorten luchtvervuiling minder voor. Zie Luchtvervuiling rond vliegvelden en synthetische kerosine en Roet en zwavel uit straalmotoren: dat kan veel minder! en Bachelor Milieukunde aan de Open Universiteit gehaald .



Honderden reacties Schipholmedewerkers bij meldpunt ultrafijnstof

Door Casper Schrijver 16 december 2019

De FNV heeft een meldpunt geopend waarop Schipholmedewerkers hun zorgen en klachten over ultrafijnstof op de luchthaven kunnen melden. Daar zijn in een week tijd bijna 400 reacties op binnengekomen.

Joost van Doesburg, FNV-campagneleider Schiphol: ‘Dat geeft wel aan dat de mensen die dagelijks in de ultrafijnstof moeten werken zich ernstige zorgen maken over hun gezondheid.’

Gezondheidsproblemen

FNV maakt zich al langer ernstig zorgen over de gezondheid van de medewerkers van Schiphol die op het platform van de luchthaven werken. In juni bleek uit onderzoek van het RIVM dat de uitstoot van ultrafijnstof door de luchtvaart voor gezondheidsproblemen zorgt bij omwonenden. De gevolgen voor werknemers in de luchtvaart zijn echter nooit onderzocht.

Motie

Van Doesburg: ‘Dat moet snel veranderen. De Tweede Kamer heeft in oktober een motie aangenomen waarin de minister wordt opgeroepen ook de platformmedewerkers bij het RIVM-onderzoek te betrekken. De minister moet die motie nu snel gaan uitvoeren.’

Niet wachten

FNV roept Schiphol op ondertussen niet te wachten op het onderzoek. Van Doesburg: ‘Schiphol is wat ons betreft ook aan zet. Het moet nu maatregelen doorvoeren die de uitstoot van ultrafijnstof verlaagt. Samen met onze leden gaan we de strijd aan om dat voor elkaar te krijgen.’

Minder roet bij inzet van GTL-brandstof als kerosine (een vorm van synthetische kerosine)

Knegselbijeenkomst dd 14 december 2019

Ongeveer honderd mensen waren komen luisteren naar de nieuwe directeur Hellemons van Eindhoven Airport, naar Michiel Visser die de landelijke ontwikkelingen schetste, en naar Klaas Kopinga met de laatste inzichten op geluidsgebied.

Roel Hellemons, directeur Eindhoven Airport

Allereerst kreeg Roel Hellemons, de nieuwe directeur van Eindhoven Airport, het woord. Het werd een beetje een charme-offensief met informatieve aspecten.

  • De openingstijden worden beperkter, maar pas na de zomer van 2020. Er waren al teveel verplichtingen aangegaan, met name door Transavia , om die meteen onder de tafel te kunnen schoffelen.
  • Groei is geen doel op zich meer en het aantal vliegbewegingen blijft in 2020 en 2021 op 41500 staan. Maar er blijven toch uitdagingen, zoals hoe het relatieve aandeel zakelijke reizigers omhoog kan.
  • Hij wil een betere band met de regio en meer een vliegveld van de regio zijn als een vliegveld tegenover de regio
  • Op zijn allerlaatste dia kwam de duurzaamheidsopgave aan de orde.

Hij verwacht het nodige van bio-brandstoffen synthetische brandstoffen en elektrisch vliegen.
Hellemons kreeg een bescheiden applaus.

Landelijke besognes

BVM2-bestuurslid Michiel Visser is tevens voorzitter van de landelijek koepel LBBL (Landelijk BurgerBeraad Luchtvaart), waarbij ook BVM2 aangesloten is.
Nu loopt bijvoorbeeld het Protestival van Greenpeace (dat door een ongelukkig toeval voor een deel samenviel met “Knegsel”. Maar er is ook overleg in de Klankbordgroep van het Ministerie over de komende Luchtvaartnota 2020-2050 .
Ook wordt met de Groene Elf overlegd over bijvoorbeeld hun nieuwe luchtvaartnotitie.
De tekst van Michiel Visser is hier  tekst michiel visser te vinden.
De presentatie van Michiel Visser is hier te vinden presentatie Michiel Knegsel 14 dec 2019 .

Klaas Kopinga (voorzitter BOW, een van de ondersteunende organisaties van BVM2) is inmiddels expert op geluidsgebied wiens mening landelijk gevraagd wordt.
Hij sprak over berekenen, meten en beleven.
Geluidshinder wordt steeds meer gezien als iets dat behalve objectieve, ook subjectieve aspecten heeft. Het objectieve deel kan worden vastgesteld door meting en berekening, het meer subjectieve is beleving (zoals de hoogte van de pieken en de verdeling over de dag).
De presentatie van Kopinga is te vinden op Knegsel 14dec2019-vliegtuiggeluid meten-berekenen-beleven

Kwartiermakers nieuwe governancestructuur Eindhoven Airport bekend

Een van de bepalingen in het Van Geel-advies is dat er nieuwe structuur moet komen, waarin de omgeving van het vliegveld vertegenwoordigd wordt (met een sjiek woord governance-structuur).
Zie Samenvatting Proefcasusadvies .

De bepalingen in het advies – Van Geel over de governancestructuur

Het heeft even geduurd en er was nogal wat mist, maar sinds zeer kort zijn de namen bekend. Het zijn Peter Rademakers en Robert Claassen van het communicatie- en adviesbureau Happy Together met zijn zetel in de ‘blob’ op het 18 september-plein. Het bureau (https://happytogether.nl/ ) zegt op zijn website “Happy Together ondersteunt (semi)overheden met écht doelgroepgerichte communicatie bij het creëren van impact in maatschappelijke thema’s als gebiedsontwikkeling en omgevingsvisie, klimaat en energie en circulaire economie.”

De keuze van Happy Together kwam voor de omwonenden als een verrassing. De Stuurgroep heeft ze aangesteld zonder raadpleging vooraf. De introductie was een beetje rommelig en het is ook niet helemaal duidelijk wie en wat op dit moment (post-Van Geel) de Stuurgroep is.

Inmiddels heeft er een gesprek plaatsgevonden tussen de kwartiermakers enerzijds en vier omwonenden anderzijds (waarvan twee uit het BVM2-bestuur). De kwartiermakers spraken diverse goede bedoelingen uit. Op zich ging het gesprek wel goed.

Het gesprek ging over de website Samen op de Hoogte. Behalve dat die technisch verouderd is, moet die ook inhoudelijk verbeterd worden. Op klassieke wijze vrolijkten de post-its en de stickertjes de glazen scheidingswand op.

De website combineert vooral een top down-voorlichting over bestuurlijke processen, een mogelijkheid tot het indienen van klachten , en voorlichting over geluid en vliegbewegingen.
Op zich is er niets tegen een website die officiele standpunten en documenten brengt, als je niet meer pretendeert dan dat,  en de bijbehorende archieffunctie is nuttig. Maar men pretendeert wel meer.
Op de wijze van indienen van klachten, en nog meer over wat er daarna mee gebeurt, wordt luidkeels gekankerd en op de site zelf hoor je niets terug over de statistiek (daarvoor moet je naar de COVM-site ( www.covm.nl/de-covms/eindhoven ).
De voorlichting over geluid en vliegbewegingen biedt allerlei speelgoed, maar niet dat waar je echt wat aan hebt: geluidsniveau’s in Lden en Ke per postcodegebied, en bijbehorende contouren (aldus ondergetekende). De meetstations in Best-zuid kunnen dat wel en het oude Bewoners Aanspreekpunt Schiphol kon dat ook en ook op de negen meetlocaties rond vliegveld Eindhoven kan het gewoon (de cijfers liggen bij wijze van spreken klaar), maar men verrekt het al jaren. Op deze wijze kun je niets controleren.

Locaties klachten over vliegtuigpassages in het 3de kwartaal 2019

De meningen zijn aanhoord, de post-its ingezameld en er is nog nagepraat.
We zullen zien.

Twee totaal tegenovergestelde verhalen over de toekomst van de luchtvaart

Op deze wijze verwoordde ED-journalist Merlijn van Dijk de discussieavond. Het ene verhaal ging over groei, het andere over minder vliegen. En het lastige: het ene verhaal lijkt net zo waar als het andere.
Daarmee had de journalist de sfeer van de avond goed neergezet.

De gelegenheid en de sprekers
De Vrienden van Eindhoven Airport (VVEA) bestaat als vereniging 35 jaar. Vandaar een publieksdebat over “Toekomstige ontwikkelingen in de luchtvaart”. Bij elkaar zaten er een kleine 60 mensen in de zaal van de terminal van het vliegveld.
Het krimp-verhaal kwam van mij (namens BVM2 op uitwedstrijd gegaan) en het groeiverhaal van Tineke Bakker, CEO  Benelux en Scandinavië voor Boeing. Het was een leerzaam contrast.
Verder de Elsevierpublicist Simon Rozendaal, Mirjam van den Bogaard  operationeel directeur van Eindhoven Airport, en Tom Berendsen, voor het CDA in het Europees Parlement (dus bij de EVP).

Wat ze zeiden (op volgorde)
Van den Bogaard bracht het huidige gezicht van Eindhoven Airport dat ze er meer voor de omgeving willen zijn, een betere buur en dat alles conform Van Geel. Diverse praktische zaken passeerden de revue. Binnen de mogelijkheden probeert Eindhoven Airport zo goed mogelijk de tent te runnen.

Publiek en Van den Bogaard (EhvA)

Ik was gevraagd om over vliegen en  milieu te praten. Dat betekent geluid, klimaat, luchtvervuiling en stikstofdepositie. Ik heb (iets te) omstandig bewezen dat de groei van het vliegen niet door kan gaan en dat zelfs krimp nodig is. Daar was niet iedereen in de zaal blij mee.
De presentatie is te downloaden op :

Wie deze site regelmatig volgt, zal de meeste stellingen wel herkennen. Ik ga daar nu niet verder op in. Met één uitzondering, een citaat van de vorige EU-commissaris van Transport Violeta Bulc die op een congres van de IATA in 2019 in Seoul gezegd heeft 33 onderzochte vliegvelden in de EU samen jaarlijks goed waren voor €33 miljard aan maatschappelijke kosten, die niet in de ticketprijs verwerkt zaten (en die de ticketprijs zouden verdubbelen als ze er wel in zaten). Dat kon zo niet langer.
Hieronder een gekopieerde afdruk uit haar rede, die integraal te vinden is op www.iata.org/events/agm/2019/Pages/program.aspx .

Tineke Bakker betoogde dat Boeing al 75 jaar probeert 20 jaar vooruit te kijken. Dat wordt verwerkt in de (openbare) Marketing Outlook ( www.boeing.com/commercial/market/commercial-market-outlook/ en www.boeing.com/commercial/market/services-market-outlook/ ). Het bedrijf schat de markt voor jets >30 zitplaatsen, vrachtvliegtuigen en diensten over 2018 – 2037 samen in op €15000 miljard, waarvan 42700 nieuwe vliegtuigen. De productiecapaciteit zit vol en de levertijd is zeven jaar.
Bakker vermeldde dat nog maar 7% van de Chinezen een paspoort heeft en dat 80% van de wereldbevolking tot nu toe nooit vliegt.
De jaarlijkse groei van het vliegen, gemiddeld over de hele wereld, is 2,8% .
De verduurzaming volgt uit continue productverbetering en duurzame brandstof. Neste Oil ging binnenkort 1 miljoen ton biokerosine per jaar produceren (goed voor 43PJ).

Simon Rozendaal maakte van de gelegenheid gebruik om zijn boeken te promoten (laatste: “Warme aarde, koel hoofd”) . Hij beschouwde de aarde met brede blik en had eigenlijk weinig te melden over specifiek de toekomst van de luchtvaart, behalve dan dat er minder gevlogen moet worden en dat vliegen te goedkoop is (“even voor je bachelorparty op en neer naar Riga”).
Rozendaal werkt velen in linkse kringen op de zenuwen, omdat hij lichtelijk provoceert. Hij benadrukt dat sommige grootheden (zoals de luchtvervuiling) drastisch verbeterd zijn (wat zo is) , maar dat bijvoorbeeld fijn stof nog lager moet.
Verder is Rozendaal een voorstander van koploper kernenergie (wat overigens betrekkelijk weinig met de toekomst van het vliegen te maken heeft). Fossiel is het peloton en zon, wind en biomassa zijn de bezemwagen. “Wat werkt, willen we niet en wat we willen, werkt niet” aldus zijn samenvatting.
Men kan hier gezellig over steggelen. Of je het er mee eens wilt zijn is een tweede, maar zijn standpunt over kernenergie is niet absurd. Zijn standpunt over biomassa is wel absurd.

Tom Berendsen mocht ‘in min twintig minuten’ zijn punten maken. Hij plaatste zich politiek vaardig in enerzijds-anderzijdspositie in het midden.
De luchtvaart figureert in de Green Deal  Klimaat, die Frans Timmermans nu aan het opstellen is.
Liefst een Europese taks, aldus Berendsen en het ETS (Emission Trade System) wordt steeds meer van belang, maar nu krijgt de luchtvaart nog 82% van de rechten gratis.
Er moeten alternatieven komen voor het vliegen , maar de internationale trein is nog knudde.
Biokerosine heeft last van een kip-ei verhaal.

Daarna volgde nog een paneldiscussie en was het afgelopen.

Hoe het PBL de Nederlandse luchtvaart ‘Parijs’ binnenpraat

Ter inleiding
Een wijdverbreid gevoelen is dat het klimaatakkoord van Parijs harde beperkingen oplegt aan de luchtvaart. Die is nu direct goed voor 2 a 3% van de opwarming van de aarde, en indirect (via effecten op grote hoogte) nog eens voor een bedrag in dezelfde orde van grootte.
Om de temperatuurstijging onder de 2°C te houden, de CO2 – emissies moeten worden beperkt tot 90 a 100% van die in 1990 . De IATA (organisatie van luchtvaartmaatschappijen) doet het voor veel minder: een CO2 -neutrale groei na 2020 en 50% minder in 2050. Zie hierboven.

In 2017 stootte Nederland als geheel 163Mton CO2 uit (193 als je ook de andere broeikasgassen meetelt). De grafiek van Nederland als geheel zou dus van ergens ver boven de rand van het beeldscherm in 2017 naar bijna 0 in 2050 lopen, en daarbij de dalende lijn van de luchtvaart ergens in 2040 snijden. Vanaf dat moment bestaat alle emissie in Nederland uit luchtvaartemissies.

Het trof me dan ook als merkwaardig dat het Plan Bureau voor de Leefomgeving (PBL) in mei 2019 met een notitie kwam dat de Nederlandse luchtvaart best nog wel zou kunnen groeien en toch binnen Parijs blijven. De notitie “Parijsakkoord en Luchtvaart” is te vinden op www.pbl.nl/publicaties/parijsakkoord-en-luchtvaart .

Ik ben de notitie maar eens gaan lezen.

In de notitie wordt verwezen naar de op te stellen Luchtvaartnota 2020-2050 van de regering.
De notitie vermeldt niet of er aan de notitie een regeringsopdracht ten grondslag ligt, of dat het een eigen, ‘vrij’ werkstuk is. In elk geval is de ingebouwde reflectie op de eigen modeluitkomsten zo ruim, dat men dit bijna als het in twijfel trekken van de eigen uitkomsten kan lezen.

Aannames
Dit soort bespiegelingen kunnen niet anders zijn dan gebaseerd op rekenmodellen, die zich voeden met aannames, heel veel aannames. Zo ook deze notitie.

Eerst zijn er aannames van het PBL zelf. Soms geef ik daar in Italic commentaar bij.

  • De ambitie is om de temperatuurstijging onder de 2°C te houden (niet 1,5°C)
    Zwak.
  • Alleen CO2 wordt meegenomen, geen niet CO2 -effecten op grote hoogte
    Ik beschouw dit als een ernstige nalatigheid. Er is genoeg van bekend om op zijn minst het voorzorgsbeginsel van toepassing te verklaren met als insteek dat het een effect is in dezelfde orde van grootte. Bovendien zitten er fouten in de bijlage, die over dit onderwerp gaat.
  • Er komt een mondiale versie van een emissiehandelssysteem (zoiets als het huidige ETS)
  • De luchtvaart is onderdeel van een wereldwijd economisch systeem dat in zijn geheel ‘Parijs’ moet halen.
    Beide samen betekent, dat CO2– verplichtingen verschoven kunnen worden naar buiten de luchtvaart. De luchtvaart dekt zich dan met CO2– rechten die elders goedkoper zijn
  • Landen gaan samenwerken om aan het Parijsakkoord te voldoen, en doen dat op korte termijn.
    Moet blijken.
  • Het basisjaar van het PBL is 2017, en de horizon is 2050. Over de tussentijd wordt weinig gezegd.
  • Het PBL kijkt alleen naar passagiers, niet naar vracht. Vracht is goed voor ca 1/3de van de getankte brandstof (zie www.pbl.nl/publicaties/ontwikkeling-luchtvaart-en-co2-emissies-in-nederland ).
    Ik vind dit een ernstige nalatigheid die onvoldoende onderbouwd wordt met het argument van de onzekere economische toekomst.
  • Synthetische kerosine wordt impliciet in de berekeningen verwerkt
  • Om een beeld te krijgen van de toekomst, wordt het WLO-scenario Hoog of Laag gebruikt
  • Voor de modelberekeningen wordt het model Aeolus van het Ministerie van I&W gebruikt.
    Ik vind het ongelukkig dat het model van een direct belanghebbende instelling gebruikt wordt.
  • Er worden twee basisscenario’s doorgerekend (met WLO Hoog en Laag). Daarin wordt als het ware gedaan of ‘Parijs’ niet bestaat. Ook dan zou er klimaatbeleid plaatsgevonden hebben, maar minder intensief. WHO Hoog zou tot een mondiale temperatuurstijging in 2050 van 1,5 a 3°C geleid hebben, WHO Laag tot 3,5 a 4°C .
  • Er worden vijf scenario’s doorgerekend met ‘Parijs’, met als variabelen WLO  Laag en Hoog, de CO2-prijs in 2050, en de gemiddelde jaarlijkse efficiency verbetering. Zie tabel verderop.
    Een efficiencyverbetering van 1% (voor alle factoren samen) per jaar is optimistisch.

Volgen de aannames die in het kader van de WLO gemaakt worden. Dat pakket is op zijn eentje al bijna een kantje A4.

Tenslotte nog de aannames die het Aeolusmodel voeden.

  • Het model kan gestuurd worden met het Bruto Binnenlands Product per hoofd van bevolking en met de wereldhandel
  • De attitude van de bevolking verandert niet
  • De luchtvaartsector bepaalt zelf zijn strategische beslissingen. Er is geen politieke sturing.
    Die politieke sturing moet er wel zijn.
  • De CO2-prijs en de brandstofprijs worden verwerkt in de ticketprijs
  • Modernisering van nieuwe vliegtuigen en het tempo, waarin deze in de vlootmix doordringen
  • Er bestaat een reeks met name genoemde limiterende factoren. Zie hieronder.
    Waar hieronder ‘vluchten’ staat, moet overigens ‘vliegbewegingen’ gelezen worden. Eén vlucht = één start + één landing = twee vliegbewegingen.

Bij de drukste scenario’s gaan deze limiterende factoren een rol spelen. Vluchten worden dan via een ander vliegveld of via een ander vervoersmiddel geleid. In onderstaande tabel heet dat ‘na restrictie’. Als de restrictie van toepassing is geweest, is voor restrictie > na restrictie, anders voor = na.

Resultaten voor Nederland als geheel
Dit alles aangenomen zijnde, spuugt het model er de volgende resultaten uit:

(Het percentage vrachtvliegbewegingen (ruim 3% van het totale aantal vliegbewegingen) is kleiner dan het aandeel in de getankte brandstof (33%) , omdat een groot deel van de vracht niet met aparte vluchten gaat, maar met reguliere passagierstoestellen mee. Het PBL heeft dat voor de ORS berekend op basis van evenredige gewichtsverhoudingen).

Regionale luchthavens
Het PBL heeft alleen in de twee basisscenario’s uitgerekend hoe het totale aantal vliegbewegingen en passagiers verdeeld wordt over Schiphol en de rest. Dit is hieronder in tabel gezet. (ook hier weer ‘vliegbewegingen’ ipv ‘vluchten’).
De indexgetallen bij de onderste twee regels van de tabel zijn dus dezelfde als die bij de basisscenario’s staan in bovenstaande tabel.
Als voorbeeld: het aantal vliegbewegingen van passagiersvluchten vanaf alle NL-vliegvelden samen in 2017 is 556.000 – 19.000 = 537.000. Dit * de index 1,71 geeft 916.000 .

In het basisscenario WLO Hoog wordt het aantal passagiersvluchten (193.000) als volgt ingeschat:

  • Lelystad          45000
  • Eindhoven      98000
  • Rotterdam      37000
  • De rest            13000


De moraal
Men kan het PBL-werkstuk langs twee routes aanvliegen.

De ene is de aanvliegroute ‘Zie je wel, als je maar genoeg je best doet, staat het klimaat een groei van het vliegen toe’.
De andere is de aanvliegroute ‘Moet je eens kijken wat voor onwaarschijnlijke set aannames je moet doen om een stukje groei van het vliegen misschien binnen ‘Parijs’ te praten.’

Welke aanvliegroute het PBL in zijn achterhoofd heeft, blijkt eigenlijk niet uit de notitie. Dat brengt droog de conclusies van de studie en zegt dat je er heel voorzichtig mee moet zijn.

Mijn aanvliegroute is de tweede. Ik vind de set aannames onwaarschijnlijk en bijna partijdig. Alle aannames vallen in het voordeel van de luchtvaart uit (< 2 en niet <1.5°C; geen vracht; geen niet CO2– effecten; een onwaarschijnlijke internationale samenwerking met een mondiaal ETS); verruiming van de operationele limieten.)

MOB wil minder stikstofemissies van alle Nederlandse luchthavens – minister reageert . Ook parkeergarage P5 aangevallen.

Inmiddels heeft minister van Nieuwenhuizen op onderstaande handhavingseis gereageerd.
Er zijn een heleboel vragen gesteld over vliegen en stikstof, waaronder vragen over de regionale vliegvelden. Het verzamelantwoord staat op www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/luchtvaart/documenten .
Omdat de (nu zeer verse) antwoorden mogelijk weggedrukt worden door nieuwe documenten, hier staat het antwoord op de specifieke vragen over de regionale luchthavens www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/luchtvaart/documenten/kamerstukken/2019/10/15/beantwoording-kamervragen-over-het-bericht-schiphol-is-niet-de-enige-ook-5-andere-nederlandse-vliegvelden-missen-natuurvergunning .
Om het de lezer makkelijk te maken staat dit specifieke antwoord hieronder ook als file.

De minister zegt:

  • dat Eindhoven Airport cq Defensie geen Natuurvergunning hebben
  • dat het vigerende Luchthavenbesluit van 2014 is (en de MER van 2012); na de inwerkingtreding van de Natura2000-wetgeving dd 7 dec 2004, maar vóór de PAS
  • dat in de MER bij het Luchthavenbesluit een passende Natuurbeoordeling is gemaakt, erop uitdraaiend dat er een beperkte toename van de stikstofdepositie is op Natura2000-gebieden nabij het vliegveld, maar dat dat de instandhoudingsdoelen niet aantast
  • dat de minister van Landbouw etc over het handhavingsverzoek gaat

Ik waag mij op dit moment niet aan een oordeel, en wacht af hoe de zaken verder lopen.

Hieronder het eerste verhaal over het handhavingsverzoek van Vollenbroek.

De eis
De milieuactiegroep Mobilisation for the Environment (MOB) heeft bij het ministerie van I&W en van LNV een verzoek tot handhaving ingediend van overtreding van de stikstofregelgeving.
Er was al eerder een verzoek tot handhaving ingediend betreffende Schiphol, maar nu zijn daar de vijf regionale luchthavens aan toegevoegd. De tekst van het handhavingsverzoek is te vinden op http://mobilisation.nl/nl/  .

MOB-voorzitter Johan Vollenbroek (bekend van de PAS-zaak bij de Raad van State) stelt dat de luchthavens niet over een vergunning ex de Wet natuurbeheer beschikken en dat dat wel moet. Daarom eist hij concreet dat het aantal vliegbewegingen op Eindhoven Airport teruggebracht wordt tot het aantal, zoals dat bestond ten tijde van de datum die de Raad van State als referentiedatum geeft, namelijk 7 december 2004. Mogelijk zelfs tot de datum 07 juni 1994, maar dat maakt voor Eindhoven Airport weinig verschil want de grote groei van het aantal civiele vliegbewegingen op het Eindhovense vliegveld dateert pas van na 2010.

Vollenbroek baseert zich op de stikstofdepositie, die vliegtuigen op nabijgelegen Natura2000- gebieden veroorzaken, en die (ongeacht hun omvang) de bestaande overschrijding nog groter maken. Verder noemt hij de door vliegtuigen veroorzaakte luchtvervuiling.

Overzichtskaart PAS-gebieden 2017

Reactie BVM2
Bestuursleden van BVM2 hebben contact gehad met Vollenbroek. De genoemde actie echter is een zelfstandig besluit van MOB.

Het bestuur van BVM2 heeft al eerder aandacht besteed aan de stikstofdepositie op Natura2000-gebieden rond het vliegveld.
Dit ten tijde van de MER bij het Luchthavenbesluit 2014 (toen de PAS-regeling nog niet bestond). In deze MER stond een passage over stikstof.
En eveneens in 2018, toen BVM2 zich voorbereidde op het aflopen van de Medegebruiksvergunning dd 31 december 2019. Toen bestond de PAS al/nog wel en diende als manusje van alles-antwoord op stikstofvragen.
In beide gevallen kon het bestuur van BVM2 er juridisch niets mee afdwingen.
BVM2-bestuurder Willemieke Arts heeft er (namens de SP vragen over gesteld in Provinciale Staten. Ook hier leidde het antwoord niet tot een vinger achter het probleem (zie www.bjmgerard.nl/?p=1287 )

BVM2 adviseert MOB om in elk geval alsnog ook het Ministerie van Defensie aan te schrijven, want dat is bevoegd gezag op vliegbasis Eindhoven. De vliegbasis Eindhoven is het vliegveld cq de inrichting, Eindhoven Airport is niet meer dan een civiele onderneming die diensten verleent aan luchtvaartmaatschappijen.

Vooralsnog lijkt het er op, dat Vollenbroeks in zijn argumentatie, waar hij zich baseert op de stikstofdepositie op Natura2000-gebieden, op zijn minst een punt heeft als er inderdaad geen vergunning ex de Wet natuurbeheer zou bestaan.
De luchtvervuilingsargumenten lijken als juridisch dwingend argument minder sterk, omdat er of geen norm bestaat (ultrafijn stof en roet), of dat een wel bestaande norm niet overschreden wordt.

De eis van Vollenbroek roept, hoe dan ook, interessante juridische vragen op.

Vollenbroek is van huis uit natuurwetenschapper en een gevreesde jurist.
BVM2 zal met interesse het verdere verloop van de gebeurtenissen volgen.

Parkeergarage P5

In een andere rechtsgang dan het handhavingsverzoek van Vollenbroek heeft het bureau ‘Het Groene Schild’ uit Wageningen bezwaar tegen de bouw van de nieuwe parkeergarage P5, die een heel groot gevaarte zou moeten worden voor minstens 4200 auto’s, die in de plaats komt van de huidige onoverdekte P5. (Let wel dat dit niet de ingestorte en heropgebouwde garage is, maar alweer de volgende parkeergarage).
Het Groene Schild (bij monde van Ir Ton van Hoof) treedt op namens een aantal clienten, waarvan de BOW en de BMF bij ons bekend zijn, alsmede namens Vollenbroek van MOB, inmiddels ook niet meer onbekend.
Voor een ED-artikel zie www.ed.nl/airport/eindhoven-airport-wil-enorme-nieuwe-parkeertoren-met-tien-verdiepingen~a47cd8cb/ .

In een zienswijze verzoekt hij de gemeenteraad van Eindhoven om het bestemmingsplan, dat ten grondslag ligt aan parkeergarage P5, niet vast te stellen.

Van Hoof volgt de redenering van Vollenbroek dat het vliegverkeer, voor zover dat in aantal boven het in dec 2004 bestaande aantal vliegbewegingen uitkomt (ergens rond de 18000), illegaal is. Parkeergarage P5 wordt dus, in zijn visie, beargumenteerd met een noodzaak die uit een illegale grondslag voortvloeit, en zou dus niet in een bestemmingsplan vergund mogen worden.
Daarnaast heeft hij bezwaar tegen de ruimtelijke verantwoording van het plan, en tegen het gegeven dat de in de doorrekening van bureau Tauw (niet zijnde een MER) uitgegaan is van 4500 auto’s, welk aantal in het concept-bestemmingsplan niet terug keert.

Evenals Vollenbroek stelt van Hoof, dat het sterk gegroeide aantal vluchten tot een sterk gegroeid stikstofdepositie op Natura2000-gebieden geleid moet hebben. Dit onderbouwt hij niet.
De minister zegt dat de depositie niet sterk gegroeid is (dat blijkt inderdaad uit het MER).
Het verschil van inzicht wordt voor een (groot?) deel veroorzaakt door wat men meetelt. Vollenbroek (en Van Hoof) gaan uit van alle stikstof, die tijdens de vlucht geëmitteerd wordt, terwijl het gangbare rekenmodel alleen de stikstof meeneemt die onder de 3000 voet (ruim 900m) geëmitteerd wordt.

Merkwaardig genoeg baseert Van Hoof zich niet op de toename van het aantal autobewegingen op de grond als gevolg van P5. Deze toename is een nieuw feit (anders dan de principiële discussie of er in het verleden een Natuurvergunning had moeten zijn). Het is zeer wel denkbaar dat dit groeiende aantal auto’s (welke auto’s nog steeds onder de 900m hoogte rijden) extra stikstof deponeert die reden kan zijn om de stikstofwetgeving van toepassing te verklaren op dezelfde wijze als dat bij talloze andere projecten gebeurt.
Bij de vliegbewegingen is deze mogeljkheid niet aanwezig, aangezien Eindhoven Airport voorlopig niet van plan is om te groeien.

De termijn voor het indienen van een zienswijze is inmiddels voorbij.