Twee onderzoeken naar luchtkwaliteit en gezondheid, en een brief van de longartsen

Het komt zo uit dat er in december 2017 twee onderzoeken gepubliceerd zijn, die allebei een negatief verband aantonen tussen luchtvervuiling en gezondheid.
Overigens zijn dit niet de eerste onderzoeken aan dit verband en het zullen ook niet de laatste zijn. Te hopen valt dat er behalve dat er steeds weer onderzoek plaatsvindt, er ook maatregelen tot verdere aanscherping van het beleid genomen worden. Meten is weten, maar handelen is nog weer iets anders.

Onderzoeken heb je in alle soorten en maten. Deze twee onderzoeken werken in zekere zin complementair.

Dosis-effectrelaties tussen PM2.5-concentraties en het relatieve risico (RR). Deze komen uit een eerdere Lancetpublicatie dd april 2017 . Eindhoven zit op 12 tot 14µgr/cm3 .

Het Harvard-onderzoek
Het Harvard-onderzoek is gepubliceerd in het prestigieuze JAMA (Journal of the American Medical Association), maar zit achter de betaalmuur.
De officiele “abstract” is te vinden op www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/29279932 , maar die is voor gewone mensen moeilijk te lezen.
Een beschrijving in meer alledaagse termen is te vinden op de website van de Harvard T.H. Chan School of Public Health op www.hsph.harvard.edu/news/press-releases/air-pollution-premature-death-u-s-seniors/ .

Het onderzoek baseert zich op de gegevens van Medicare, het Amerikaanse zorgprogramma  voor mensen van 65 jaar en ouder. Daarom zijn er veel medische data bekend. De hele Medicare-doelgroep is meegenomen, verspreid over 39182 postcode-gebieden (dat is 93% van alle postcodegebieden in de VS en exclusief Hawai).

Francesca Dominici, een van de auteurs van de Harvardstudie

Het kijkt mee met de doelgroep over de periode 01 januari 2000 t/m 31 december 2012. Van die doelgroep gingen er in de studieperiode ruim 22,4 miljoen mensen dood. Van die mensen zijn alleen enkele demografische gegevens geregistreerd en op welke dag ze doodgingen, niet waaraan. Het is dus de sterfte aan alle oorzaken samen.
De onderzoekers hebben op een 1*1km-grid gereconstrueerd wat van dag tot dag op allerlei plaatsen de blootstelling aan PM2.5 en ozon was. (PM2.5 is fijn stof met een diameter < 2,5µm).

Omdat zowel van de vervuiling als van de sterfte de datum bekend was, en omdat het zo’n vreselijk groot onderzoek was, kan (bij  mijn weten voor het eerst) statistisch significant vastgesteld worden in hoeverre luchtvervuiling onmiddellijk dodelijk is – onmiddellijk in de zin van de overlijdensdatum en de dag ervoor.

(De medische effecten van langdurige blootstelling aan luchtvervuiling zijn al langer met grote precisie bekend, ook in Europa, zie op deze site bijvoorbeeld Reusachtig Nederlands onderzoek naar luchtvervuiling en sterfte (maar na enig grasduinen vindt u er wel meer). Dezelfde Harvardschool als hierboven heeft in juni 2017 ook een dergelijk lange termijn-onderzoek gepubliceerd).

De effecten van het korte termijn-onderzoek kunnen als volgt samengevat worden:

  • De dosis-effectrelatie is lineair en begint gewoon in het punt (0,0). Er bestaat geen veilige dosis.
  • In de Medicare-doelgroep gaan, over het hele jaar gemiddeld, nu per dag en per miljoen 137,33 mensen dood. Als de PM2.5-concentratie 10µgr/m3 meer zou worden, gingen er per dag 1,05% meer mensen dood, oftewel 1,42 in absolute getallen. Er zouden dan dus 138,75 Medicare-mensen per miljoen per dag doodgaan.
  • In de Medicare-doelgroep gaan, gemiddeld over de maanden april t/m september, nu per dag en per miljoen 129,44 mensen dood. Als de ozon-concentratie 10 ppb meer zou worden, gingen er per dag 0,51% meer mensen dood, oftewel 0,66 in absolute getallen. Er zouden dan dus 130,10 Medicare-mensen per miljoen per dag doodgaan.
  • De nauwkeurigheid in deze cijfers is vanwege de enorme omvang van de studie zo groot, dat deze cijfers statistisch significant zijn.
  • Voor PM2.5 is vastgesteld dat bij wie arm was (gekwantificeerd als in aanmerking komend voor Medicaid), de extra sterfte ongeveer drie keer zo hoog was als genoemde 1,05%.
    Bij vrouwen en niet-blanken was de extra sterfte 25% meer was dan genoemde 1,05% (dus ongeveer 1,3%).

De EPA en de NAAQS
De EPA (Environmental Protection Agency) moet elke  vijf jaar de National Ambient Air Quality Standards (NAAQS) beoordelen (althans, dat moest tot aan Trump, ik weet niet of dat nu nog zo is).

De EPA-norm voor PM2.5 bedraagt nu jaargemiddeld 12 µgr/m3 , en etmaalgemiddeld 35 µgr/m3 .
De EPA-norm voor ozon bestaat jaargemiddeld niet, en is 8 uur-gemiddeld 70ppb = 150 µgr/m3 .

De Nederlandse (= de Europese) norm voor PM2.5 is dat die overal onder de 25 µgr/m3 moet zitten, en in stedelijk gebied liefst onder de 20 µgr/m3 .
De Nederlandse (= de Europese) norm voor ozon is vrijblijvend 120 µgr/m3 , maar men informeert het publiek pas bij 180 µgr/m3 .

De WHO (Wereld Gezondheids Organisatie) adviseert voor PM2.5 een maximum van 10 µgr/m3 .

De EPA is dus strenger dan Europa en iets soepeler dan de WHO. Benieuwd wat de EPA nu gaat doen.

Het onderzoek van Sinharay
Sinharay is een Britse longspecialist.

Hij zette met een stel collega’s een totaal ander onderzoek op, dat in eigen recht ook interessant is. Het is veel kleinschaliger, maar specifieker.
Het artikel is open access op The Lancet gezet (ook een zeer gerenommeerd tijdschrijft) en is te vinden op www.thelancet.com/journals/lancet/article/PIIS0140-6736(17)32643-0/fulltext .
Het onderzoek vond plaats van oktober 2012 t/m juni 2014.

Hij selecteerde 40 gezonde vrijwilligers, 40 mensen met COPD en 39 met een ischaemische hartziekte (= vernauwde kransslagaders). De patienten stonden niet op omvallen.
Alle deelnemers moesten 65 jaar of ouder zijn, minstens een jaar niet gerookt hebben en normaal hun medicijnen slikken.

Ze trokken lotjes en moesten, afhankelijk daarvan, twee uur in Oxford Street of in Hyde Park gaan wandelen. Het ene is druk en vier en het andere relatief schoon. Tijdens de wandeling werden de concentraties bepaald.

Alle deelnemers in Hyde Park knapten ervan op. Dat effect hield soms wel een etmaal aan.

De ongelukkige COPD-ers die door het tot een wandeling over Oxford Street veroordeeld waren, knapten er eerder door af. Ze gingen ten opzichte van hun gelukkige collega’s in Hyde Park twee keer meer kuchen, drie keer meer spugen, gingen vier keer zoveel piepen en kregen bijna twee keer zoveel ademnood. De voordelen van het lopen werden ongeveer weggewerkt door de nadelen van de vuile lucht.
Voor hartpatienten gold ongeveer dezelfde logica, met dien verstande dat ze tegen bepaalde negatieve aspecten beschermd werden door hun medicatie.
Ook bij hun gezonde leeftijdgenoten werkte de vuile lucht gedurende de verblijftijd op Oxford Street ongeveer de nuttige effecten van lichaamsbeweging tegen, maar daar bleef het bij.

(FEV = Forced Expiratory Volume in 1ste second, FVC = Forced Vital Capacity)

Sanhiray beveelt iedereen aan zo drukke winkelstraten met veel luchtvervuiling te mijden bij het lopen.

De verslechteringen blijken het beste te corresponderen met roet en ultrafijn stof, en minder met PM2.5 . Dat is in lijn met eerder onderzoek dat de geleerden gedaan hebben aan asthmapatienten.
Op de gekozen locatie zijn roet en ultrafijn stof vooral gelinkt aan dieselauto’s.

Als je voor de lichaamsbeweging een stukje wilt lopen, zoek dan schone lucht uit.
Let wel, zoals velen zeggen, dat een gebrek aan lichaamsbeweging een nog groter medisch probleem als de vuile lucht. Laat je dus niet verleiden tot thuis blijven zitten.

De relevantie voor Brabant cq Eindhoven
Iedereen kan op de Atlas voor de Leefomgeving voor zijn eigen woonplaats opzoeken hoe hoog de PM2.5 – concentraties zijn ( www.atlasleefomgeving.nl/ ). Dat zijn berekende gegevens en ik weet niet wat er precies in meegenomen wordt.

PM2.5 kaart Eindhoven 2015 (Atlas Leefomgeving)

Ik neem nu even mijn woonplaats Eindhoven.  Het gros van Eindhoven zat over 2015 voor PM2.5 op 12 tot 14 µgr/m3 , zeg 13.
Als de 10 µgr/m3 van het WHO-advies voor PM2.5 in Eindhoven de norm zou worden, zou dat dus 3 µgr/m3 schelen.
Als (volgens Harvard) 10µgr/m3 meer leidt tot 5% meer sterfte onder senioren, leidt 3µgr/m3 minder tot 1,5% minder sterfte.
Eindhoven heeft 225000 inwoners, waarvan 1/6de deel boven de 65, dus 37500 .
Neem je de Amerikaanse dagelijkse sterftecijfers over (127 per miljoen per dag) over en voer je dan in evenredigheid voor Eindhoven de berekening uit, dan kom je jaarlijks op een kleine 30 Eindhovense senioren uit, die bij de huidige concentratie PM2.5 van de ene dag op de andere overlijden, en die niet overleden zouden zijn (althans niet op deze wijze) als het WHO-advies leidend zou zijn geweest.
Let wel: dit is een natte vinger-schatting!

Nog iets over roet en ultrafijn stof.
Sanhiray noemt specifiek ultrafijn stof en roet als grootste bedreigingen in drukke winkelstraten. Als je gaat lopen of fietsen, kun je daar maar beter niet te lang rondhangen.
Een ultrafijn stof  kaart van Eindhoven bestaat niet, maar het RIVM heeft wel een roetkaart.

Roetkaart van Eindhoven 2015 (Atlas Leefomgeving)

Het gebied binnen de Ring is meestal flink belast met roet, meestal iets boven de 1 µgr/m3 . Dat haalt het overigens niet bij Oxford Street.
De Eindhovense detailhandel zou er goed aan doen om het advies van Sinhiray tot zich door te laten dringen en niet steeds te mekkeren als men de rol van de auto in de stad wil terugdringen. Voor je het weet ontstaat de reputatie dat het centrum van Eindhoven niet geschikt om te winkelen is voor hart- en longpatienten. Lijkt mij commercieel niet fijn.
Bekend is dat het aanscherpen van de milieuzone met oude bestelauto’s met name voor de hoeveelheid roet een zichtbaar effect zou hebben. Dat is voorgesteld, maar door de gemeente afgewezen. Het idee zou opnieuw overwogen moeten worden.

Verder blijkt uit de begeleidende tekst, dat deze roetkaart alleen gebaseerd is op het wegverkeer. De kaart is dus exclusief roet, dat van het vliegverkeer komt. En is dus een onderschatting (van onbekende omvang) van de situatie.
Ook dat zou de Eindhovense politiek mee moeten nemen bij de beraadslagingen over de toekomst van het vliegveld.

Longartsen en Longfonds sturen brandbrief naar Tweede Kamer
169 longartsen, gesteund door het Longfonds, hebben een brandbrief naar de Tweede Kamer gestuurd om iets te doen aan de luchtvervuiling. Daarover ging op 14 december een debat. Dit is een van de brieven. Ik zal hier te zijner tij een keer over schrijven.

Fijnstofuitstoot Eindhoven Airport kan gehalveerd worden!

Vliegen op aardgas (synthetische kerosine – 1)

Inleiding: dit verhaal gaat over toxische emissies door vliegtuigen
Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) organiseert de omwonenden van Eindhoven Airport. De eis is dat de hinder niet verder mag groeien, en dat het aantal vliegbewegingen alleen mag groeien als vliegtuigen schoner, zuiniger en stiller worden, en als het resultaat daarvan 50-50% verdeeld wordt tussen het vliegveld en de omgeving.
“Hinder” moet dus ruim opgevat worden.

“Schoner” betekent dat er minder giftige stoffen naar de omgeving geloosd worden. Daarvoor bestaat momenteel geen norm die er toe doet. De enige eis is dat de atmosferische concentraties in de wettelijke categorieën fijn stof (PM10 en PM2.5) en NO2, opgeteld over alle oorzaken, onder een jaargemiddelde norm blijven. In praktijk bindt dat het vliegveld niet omdat in deze categorieën andere bronnen veel meer invloed hebben (zoals bijvoorbeeld de Poot van Metz).
In de categorieën echter “ultra fijn stof (UFP)” en “roet” bestaan er geen normen. Juist daar heeft het vliegverkeer in verhouding veel invloed.
Er bestaat dus momenteel geen wettelijk middel om het vliegveld vast te prikken op een emissieplafond.

De stippen vlnr Oerle, Waterrijk-Noord en Zandrijk-Noord

Dat betekent dat de politiek, middels bestuurlijke instrumenten als een vergunning, een basis voor een dergelijke inperking moet creëren. Er komt misschien een nieuw Luchthavenbesluit, er komt in elk geval een nieuwe Gebruiksvergunning, en het kabinet wil een nieuwe Luchtvaartnota schrijven. Daarin zouden scherpere bepalingen kunnen worden opgenomen.

Die toxische emissies hebben drie ontstaanswijzen (zie ook Roet en zwavel uit straalmotoren: dat kan veel minder! ):

  • Gangbare brandstof bevat veel zwavel. Dat verbrandt tot zwaveloxide en dat reageert verder door en vormt uiteindelijk het merendeel van het UFP.
  • Gangbare brandstof bevat relatief veel benzeen (de eenvoudigste verbinding van een groep die aromaten genoemd wordt) en dat veroorzaakt veel roet
  • Door de hoge temperatuur reageert atmosferische zuurstof met atmosferische stikstof en stikstof in de brandstof tot stikstofoxides en die reageren uiteindelijk door tot een deel van het UFP, tot smoggassen en/of nitraatneerslag op de bodem. In deze categorie is het vliegveld geen grote bron tussen de vele andere bronnen (zoals bijvoorbeeld de Poot van Metz).

Er zijn twee hoofdroutes om de hoeveelheid toxische emissies terug te dringen:

  • door minder brandstof te verbranden (wat kan door minder vliegtuigen en/of minder brandstof per vliegtuig). Dit werkt op alle drie de ontstaanswijzen.
  • Door brandstof te verbranden die weinig of geen zwavel en aromaten bevat. Dus door schonere brandstof.

Het 50-50% verhaal van BVM2 geldt ook voor toxische emissies en de vraag is dus of het mogelijk is die hoeveelheid in absolute zin te verminderen.

Het antwoord is “ja”.
Moderne vliegtuigen zijn zuiniger (een Airbus320NEO is naar eigen zeggen 15% zuiniger dan een gewone A320).
Er bestaat goede vliegtuigkerosine met veel minder zwavel en aromaten, en die kan op twee manieren worden vervaardigd: uit aardgas of uit biomassa.

Het Pearl-complex in Qatar

Disclaimer
Er komen hier enkele onderwerpen voorbij, die op de emoties werken en politiek gevoelig liggen. Daarom eerst, om misverstanden te vermijden, een verklaring waar dit verhaal NIET over gaat, en hoe de onderwerpen waar het NIET over gaat op andere wijze aan de orde komen.

Dit verhaal gaat niet over geluid. Daarover is in deze kolommen al veel geschreven en dat hoeft niet opnieuw. Ik beperk me tot de vaststelling (als voorbeeld) dat de A320NEO, behalve zuiniger, ook (weer naar eigen zeggen) twee geluidsklassen stiller is dan de gewone A320.

Dit verhaal gaat niet over klimaat. Ook daarover is in deze kolommen al veel geschreven en ook dat hoeft niet opnieuw. Het is ten enenmale onmogelijk om de klimaateffecten van de  huidige explosieve groei van de luchtvaart, met welk middel dan ook, volledig te ondervangen. Technische middelen kunnen dat hooguit voor een deel. Financiele methodes kunnen ook iets bijdragen. Voor de rest moet het komen van minder en selectiever vliegen en dat vraagt om een forse culturele omslag en bijbehorende wetgeving

Ik hoop en ik verwacht dat er voor afstanden tot pakweg 1000km alternatieven zullen verschijnen en ik hoop dat er minder gevlogen wordt, maar ongetwijfeld zullen er voor afstanden boven de 1000km nog heel lang straalmotoren ingezet worden.

Dit verhaal gaat niet over biomassa. Ik deel de in milieukringen veel gehoorde mening niet dat biomassa per definitie van de duivel is, maar daar ga ik een apart verhaal over schrijven. Er staat overigens al het nodige op deze site.

Dit verhaal gaat over slechts één onderwerp, namelijk hoe er op Eindhoven Airport en andere luchthavens, bij gelijkblijvende overige omstandigheden, vuilere kerosine op basis van olie kan worden vervangen door schonere kerosine op basis van aardgas.
Voor de andere discussiepunten is dit onderdeel neutraal of indirect positief.

Schema van een Fischer-Tropsch project met als grondstof methaan

Hoe je van aardgas kerosine maakt
Dat gebeurt met het Fischer-Tropsch proces. De naam komt van twee Duitse chemici die dit procedé om vloeibare brandstoffen te maken voor het eerst ontwikkeld hebben in het Duitsland van tussen WOI en WOII. Zij gebruikten kolen als grondstof, maar allerlei ander organisch materiaal leent zich er ook voor, waaronder biomassa en aardgas.
Bij aardgas spreekt men van een Gas to Liquid-proces (GTL).

Eerst wordt het aardgas onvolledig verbrand tot syngas, bestaande vooral uit koolmonoxide en waterstof (lijkt een beetje op het vroegere stadsgas). Dat reageert tot een nieuw tussenproduct dat een beetje op was lijkt, en vervolgens wordt dat weer gecontroleerd gesplitst in allerlei gewenste eindproducten.
Voor wie een website van de Shell kan bezoeken zonder meteen gehinderd te worden door visoenen van zwarte figuurtjes met bokkepoten, hoorntjes en een staart, kan een mooi filmpje zien op www.shell.com/energy-and-innovation/natural-gas/gas-to-liquids.html , waar ook de nodige uitleg staat.

Beeld uit de Shell-film over het GTL-procédé. Zie met name de niet-ringvormige molekulen

Ik heb onder andere voor deze still uit het filmpje gekozen om te laten zien dat er geen ringvormige aromaten gevormd worden. In chemische vaktermen is het product bijna zuiver alifatisch.
En omdat aardgas makkelijk van zwavel te ontdoen is (dat gebeurt bij de aardgaswinning routinematig) bevat het eindproduct dus geen zwavel.

Kenmerken van FT GTL-brandstof. Dit is vóórdat die gemengd is met conventionele kerosine.

De Shell geeft aan dat de GTL-brandstof tot 50% gemengd kan worden met gewone kerosine uit olie. Het eindresultaat van die blend is gelijkwaardig aan standaard Jet Fuel. Het mengsel is dan dus bijna half zo vuil als de Jet Fuel die je anders gehad had.

Mogelijk komt het nog eens zover dat de mengverhouding richting 100% gaat.
De blend is proefondervindelijk bewezen: in 2009 vloog een A340-700 van Qatar Airways op een 50-50% mengsel van Londen naar Doha, met passagiers aan boord.

Twee firma’s beschikken over de techniek om dit te doen: de Shell en het Zuidafrikaanse Sasol. Beide hebben een joint venture met de regering van Qatar, resulterend in het bestaande Pearl- respectievelijk Oryx-complex en beide bouwen of plannen of licenseren ook elders installaties. Er is dus geen onoplosbaar capaciteitsprobleem.

Het is dus technisch mogelijk,  stante pede of hooguit na een zekere leveringstijd, om op Eindhoven Airport de vervuiling door ultrafijn stof en roet te sterk te verminderen. Halveren lukt niet meteen , omdat er ook landende vliegtuigen zijn die elders getankt hebben (later aangebrachte precisering).

Bestuurlijk en logistiek
Of het bestuur zich aan deze ontwikkelingsrichting wil committeren, moet blijken.  Dat zal ook van druk vanuit de bevolking, en vanuit de lokale politiek, afhangen.

Hoe dit logistiek moet, kan ik niet meteen beoordelen. Ik ga ervan uit dat Eindhoven Airport, gevestigd op een militair vliegveld, aan een ondergrondse pijpleiding hangt van de NATO. De volgende vraag is of de NATO de synthetische brandstof al als gelijkwaardig erkend heeft, en vervolgens of die per pijpleiding kan worden aangevoerd.
Zie http://blogs.platts.com/2014/02/21/gtl-military/ , maar dat is al een zowat vier jaar oude tekst. De huidige situatie is mij niet bekend.
Als hier een probleem ligt, moet dat maar worden opgelost.

Geld
Informatie over actuele Standaard Jet Fuel-prijzen is op Internet te vinden.
Directe informatie over de synthetische versie heb ik nog niet kunnen vinden.

Op basis van het hele verhaal krijg ik de indruk, dat de synthetische versie ongeveer concurrerend was met de standaardversie voordat de olieprijzen kelderden tot het huidige, lage niveau. Dat zou betekenen dat de GTL-blend nu duurder is dan de, overigens gelijkwaardige, standaardversie.
Dat moet dan maar. Gewoon de kerosineprijs omhoog voor schonere lucht!
Mocht er daardoor minder gevlogen worden op Eindhoven Airport, dan is dat mooi meegenomen voor de andere gewenste doelen, het geluid en het klimaat.

 

Wethouder Schreurs: 10% luchtvervuiling door vliegtuigen

In het Eindhovens Dagblad van 12 december 2017 stelde de Eindhovense wethouder Schreurs (D66) in een artikel “Stadslucht kost mensenlevens“, dat “De invloed van de luchthaven op de stad betrekkelijk gering is: zo’n 10% van de vervuiling komt van de vliegtuigen. En de gemeente heeft er geen directe invloed op.”.

Wethouder Schreurs

Zoals wel vaker bij wethouder Schreurs, blijft het een beetje schimmig wat ze precies bedoelt.

Zoals het er staat, spreekt wethouder Schreurs over de vervuilingsconcentraties. Dan is 10% erg veel. Het is niet gepast hierover badinerend te spreken.
Voor fijn stof is dat ongeveer het verschil tussen het Henri Dunantpark en het fietspad pal langs de Kennedylaan.
Of: het is ongeveer het effect van een paar jaar luchtkwaliteitsbeleid.
Of: het is 10% van gemiddeld twee jaar korter leven.

Mogelijk echter doelt wethouder Schreurs op 10% van de emissies binnen de gemeentegrenzen. Dan is het nog steeds veel.
Als er één onderneming in Eindhoven met slechts één activiteit verantwoordelijk zou zijn voor 10% van de lokale luchtvervuiling, zou Eindhoven te klein zijn vanwege alle ophef.
Blijkbaar worden vliegvelden anders behandeld dan andere ondernemingen.

Overigens heeft de gemeente Eindhoven, anders dan wethouder Schreurs stelt, wel degelijk veel invloed op het vliegveld.
De gemeente is aandeelhouder en heeft invloed op en via Brainport (de SP denkt hier even terug aan het opstellen van de Brainport Nationale Actieagenda en de passage over de groei van de geluidsruimte daarbinnen).
Bovendien is de gemeente Eindhoven in de Werkgroep Monitoring van de Uitvoeringstafel verantwoordelijk voor de onderwerpen Leefbaarheid en Hinderbeperking en voor Onderzoek en monitoring Luchtkwaliteit.
Hier is toch minstens sprake van uitgebreide mogelijkheden tot beleidsbeïnvloeding.
En toen de gemeente Eindhoven ten tijde van Alders een hartstochtelijk voorstander was van de verdere groei van het vliegveld, werd het argument van een slechts indirecte zeggenschap ook niet gebruikt.

BVM2 wil eigenlijk wel graag weten waar het getal “10% van de vervuiling” vandaan komt en wat er precies mee bedoeld wordt. Daarom is BVM2 met de Eindhovense SP overeengekomen dat deze gebruik maakt van het instrument van de ‘technische vraag’.

Namens de SP heeft Lydia van Oostenbrugge onderstaande technische vragen aan B&W ingediend.

In het Eindhovens Dagblad van 12 december 2017 stelde wethouder Schreurs in (een artikel), dat “De invloed van de luchthaven op de stad betrekkelijk gering is: zo’n 10% van de vervuiling komt van de vliegtuigen. En de gemeente heeft er geen directe invloed op.”. 

De SP zou graag de achtergronden willen weten van het door wethouder Schreurs genoemde getal. Waarop is dat getal eigenlijk gebaseerd?

1) Betreft het hier een jaargemiddelde cijfer, zoals gebruikelijk bij luchtkwaliteitsberekeningen?

2) Voor welk jaar geldt dit cijfer?

3) Betreft het “10% van de concentraties” of “10% van de emissies” binnen de gemeentegrenzen?

4) Aangenomen dat het om concentraties gaat: betreft het een gemiddelde over de hele gemeente Eindhoven, of betreft het een slechts de nabije omgeving van het vliegveld? 
Zo het een gemiddelde over de hele gemeente betreft, hoe is dat bepaald? 
Zo het om de nabije omgeving gaat, welke nabije omgeving?

5) Is dit cijfer gebaseerd op metingen of op modelberekeningen, of op een combinatie?

6) Voor welke categorieën luchtvervuiling geldt het cijfer 10%? PM10? PM2.5? Ultrafijn stof? Roet? NO2 ? Is het mogelijk de percentages per stof te geven?
Of betreft het een gewogen gemiddelde van meerdere vervuilende stoffen en zo ja, hoe is dat gemiddelde bepaald?

7) Mocht het aantal  vliegbewegingen ten opzichte van nu gaan verdubbelen, zoals de directeur van het vliegveld wil, verdubbelt dan ook het door wethouder Schreurs genoemde percentage?

Ryanair diep door de knieën en praat met de vakbond

De staart kwispelt met de hond, Wilders is gek op Marokkanen, de duivel zwemt in wijwater en O’Leary van Ryanair gaat met de vakbond praten.
Een massale pilotenstaking rond de Kerst (nadat er al veel weggelopen zijn) is zelfs voor Ryanair een te groot schrikbeeld. Hij heeft nog wel spatjes en stelt eisen aan wie er met hem mag onderhandelen.

Dat die piloten hem maar een flinke poot uitdraaien! Wordt het vliegen iets duurder en dat is uitstekend.

Onafhankelijk onderzoek naar voorstellen om vliegoverlast terug te dringen moet dringend worden uitgevoerd!!

Wim Scheffers en ik hebben namens het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) een opinieartikel aan het Eindhovens Dagblad aangeboden. Dat is begin december 2017 geplaatst. Zie www.ed.nl/eindhoven/hoog-tijd-voor-onderzoek .

Eindhoven Airport vanaf de Spottershill

Hierbij de tekst.
—————-

In haar brief van 19 oktober 2015 heeft de toenmalige staatssecretaris Mansveld het regeringsstandpunt over  het Aldersadvies voor de ontwikkeling van Eindhoven Airport tot 2020 uiteengezet aan de Tweede Kamer.  Om de omwonenden van de luchthaven (die niet met dit advies konden instemmen) enigszins tegemoet te komen, was de regering bereid tot een aantal additionele hinderbeperkende maatregelen bovenop het Aldersadvies.

(Ex-)staatssecretaris Mansveld

Een daarvan was letterlijk : “Het uitvoeren van een onafhankelijk onderzoek naar flankerende voorstellen om overlast in de regio verder terug te dringen”.

2 jaar later wordt nu de discussie rondom de ontwikkeling van Eindhoven Airport na 2020 langzaam opgestart.

Kaderstellend daarvoor is het zojuist bereikte regeringakkoord. Daarin zijn passages opgenomen die ook voor de toekomst van Eindhoven Airport  richtinggevend, zo niet bepalend zijn.

Als algemeen kernpunt wordt genoemd:

  • We pakken de uitdaging van de klimaatverandering aan. Nederland wordt duurzaam.

Dit werkt ook door in het hoofdstuk  Luchtvaart. De belangrijkste relevante passages daaruit zijn:

  • Het kabinet maakt een nieuwe Luchtvaartnota (2020-2040). Slim en duurzaam zijn de kernbegrippen. Door de focus te leggen op hinderbeperking in plaats van het aantal vliegbewegingen werken we aan een betere leefomgeving en luchtkwaliteit, terwijl de sector met slimmere en schonere vliegtuigen ruimte kan creëren voor groei van het aantal vluchten. Een veilige afhandeling van het vliegverkeer staat daarbij op één.
  • Het selectiviteitsbeleid moet beter. Op Schiphol geven we voorrang aan vluchten die het (inter)continentale netwerk versterken. Eindhoven Airport en Lelystad Airport zijn de belangrijkste luchthavens voor vakantievluchten.
  • De door de sector behaalde milieuwinst sinds het ingaan van het Aldersakkoord mag, conform de afspraken aan de Alderstafel, voor 50% worden benut voor groei van vliegverkeer. De overige 50% van de milieuwinst wordt gebruikt voor vermindering van de overlast voor omwonenden.

Allereerst is de inzet op Eindhoven Airport als vakantieluchthaven duidelijk, en moet dus de discussie rondom de ontwikkeling na 2020 in dat perspectief worden gevoerd.

Maar veel belangrijker is de conclusie dat de focus verschuift van sturing op aantal vliegbewegingen naar sturing op hinderbeperking, gericht op een betere leefomgeving en luchtkwaliteit. In combinatie met de daarna  geformuleerde 50 /50 regeling voor de verdeling van milieuwinst betekent dit ten eerste dat verdere groei na 2020 eigenlijk niet mogelijk is als dat nog meer hinder of overlast geeft.  En het betekent ook dat Eindhoven Airport zijn eigen groeiruimte moet verdienen door eerst de hinder en overlast terug te dringen, waarvan dan de helft  ten goede komt aan de omgeving en de andere helft in extra vliegbewegingen mag worden omgezet.

In dit licht krijgt het door Mansveld toegezegde onderzoek  “naar flankerende voorstellen om overlast in de regio verder terug te dringen” extra betekenis. Het is sowieso verbazingwekkend dat er na 2 jaar zelfs nog geen aanzet tot invulling van deze toezegging aan de tweede Kamer (en via hen aan de omwonenden van de luchthaven) is gegeven. Los daarvan is het dringend noodzakelijk dat  alsnog zo snel mogelijk duidelijk wordt welke mogelijkheden er zijn om overlast terug te dringen. Zodat zo snel mogelijk duidelijk wordt hoe een einde kan worden gemaakt aan de voor omwonenden nog steeds toenemende geluidshinder en voor ons aller kinderen en kleinkinderen aan de nog steeds toenemende milieuschade.  Maar ook zodat inzichtelijk wordt welke mogelijkheden er voor Eindhoven Airport zijn om haar verdere ontwikkelingsruimte  na 2020 door hinderbeperking te verdienen.

Daardoor wordt, in combinatie met de vaak genoemde brede maatschappelijke kosten-baten analyse (een brede inventarisatie en afweging van alle voor- en nadelen op de aspecten people-planet-profit),  een afgewogen besluit over de ontwikkeling van Eindhoven Airport  na 2020 mogelijk, en de randvoorwaarden waarbinnen deze ontwikkeling kan plaatsvinden.

Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) zal de Minister en de Tweede Kamer fracties dan ook vragen  om  dit  onderzoek met spoed alsnog uit te voeren. Objectief en onafhankelijk zijn sleutelbegrippen bij de uitvoering ervan, omdat zonder deze elk onderzoek bij voorbaat zijn waarde verliest.

Het Beraad roept ook de betrokken bestuurders van provincie, omringende gemeenten en Eindhoven Airport op om aan te dringen op het alsnog uitvoeren van dit onderzoek.

Het is vooral in het belang van de leefbaarheid van onze Brainport regio.  Maar het kan ook de basis zijn voor het ontwikkelen van een nieuwe sterkte van Brainport: innovatief denken en handelen in de natuurlijke spanning tussen economie en duurzaamheid bij de verdere ontwikkeling van de luchtvaart in Nederland.

 

Beraad Vlieghinder Moet Minder

www.bvm2.nl

Bernard Gerard

Wim Scheffers

 

Avond Dorpsvereniging Oerle over het vliegveld

De Dorpsvereniging Oerle (een wijk aan de rand van Veldhoven en dicht bij het vliegveld gelegen) organiseerde op 27 november 2017 voor ongeveer 100 mensen een openbare avond over heden en toekomst van het vliegveld.

Oerle 27 nov 2017 (Staand bij het scherm voorzitter Jonkers en zittend secretaris van Krieken)

Sprekers waren vliegvelddirecteur Joost Meijs, BOW-voorzitter Klaas Kopinga, GVNE-trekker Wim Scheffers en Bernard Gerard, BVM2-secretaris.

Meijs
Meijs vertelde ongeveer zijn vaste verhaal. Wat informatie eruit, soms nieuw:

  • het aantal passagiers is gestegen van 3,4 miljoen in 2013 naar 5,8 miljoen in 2017 en groeit waarschijnlijk door naar ca 6 miljoen in 2019
  • Er zijn 1500 personen, meestal indirect, voor hun baan afhankelijk van het vliegveld
  • Daarvan zit 50% in de categorie Toerisme/leisure, 18% in de categorie zakelijk, en 32% in de categorie VFR (hetgeen staat voor Visiting Friends and Relatives))
  • In 2016 waren er ca 36000 civiele vliegbewegingen en in 2019 zullen dat er 43000 zijn (een vliegbeweging is of één start of één landing).
    Het aantal militaire vliegbewegingen schommelt door de jaren heen tussen de 4000 en de 7000.
  • Meijs stelt dat hij de democratische besluitvorming volgt en dat er nog niets beslist is, maar dat hij voor zijn planning uitgaat van 10 miljoen passagiers in 2025, verdeeld over 70000 vliegbewegingen.
  • Meijs baseert zijn prognoses op het eenvoudig doortrekken van bestaande lijnen zonder trendbreuk. Meer vliegtuigen betekent simpelweg navenant meer herrie. Hij doet zijn best om dat zo weinig mogelijk te laten zijn en om het zo goed mogelijk te verdelen, maar bestuurders en politici, die groei accepteren, accepteren ook meer herrie.

    vlnr Meijs, Kopinga, Scheffers)

Kopinga
Kopinga legde uit hoe het met het geluid rond het vliegveld zit, en hoe het juridisch zit. Dat blijkt elke keer weer nodig.
“Doe alsof een vliegtuig, in plaats van geluid, fijn zand strooit, en dat de zandkraan ’s avonds en ‘s nachts verder open staat” aldus Kopinga. “Na een jaar heb je dan een soort langwerpige zandberg en de Kosten-eenheden zijn dan als het ware de hoogtelijnen. Je krijgt twee zandbergen: een voor civiel en een voor militair.”

De wettelijke bepalingen zijn een tweetrapsraket: het fundament is het Luchthavenbesluit, en daarbinnen is er een civiele medegebruiksvergunning.
Het Luchthavenbesluit bepaalt dat de oppervlakte binnen de civiele 35 Ke-sigaar (officieel ‘contour’) niet meer mag zijn dan een kleine 11km2, en noemt maximale openingstijden. Het Luchthavenbesluit heeft een onbepaalde looptijd.
De Medegebruiksvergunning perkt het Luchthavenbesluit verder in. Dat is mede het gevolg van acties door GVNE. Men landt planmatig niet later dan 23.30 uur, het aantal vroege vliegtuigen is wat ingeperkt, en de boeteregeling (die goed werkt) blijft gehandhaafd. De Medegebruiksvergunning loopt t/m 2019.
Het is nog niet duidelijk of er een nieuw Luchthavenbesluit zal komen en zo ja, of dat op 1 januari 2020 ingaat. Zo ja, dan moet er een nieuwe MER-procedure komen met alles erop en eraan.
Er moet in elk geval een nieuwe Medegebruiksvergunning komen.

Kopinga plaatste een kanttekening bij de alsmaar opgehemelde economische voordelen van het vliegveld. Een deel van de beweerde werkgelegenheid wordt uit belastinggelden betaald (bijv. de marechaussee).
Verder is er koopkrachtverlies: het toerisme is vooral uitgaand. Een natte vinger-schatting: binnenkort gaat het om 6 miljoen passagiers, waarvan de helft uitgaand, waarvan de helft toeristisch, geeft 1,5 miljoen mensen die hun geld elders uitgeven. Stel €200 per verblijf, dan een koopkrachtexport van 300 miljoen. Geld dat anders voor een flink deel binnen onze regio was uitgegeven (bijv. op het Stratumseind).

Vliegtuigbewegingen op de kaart. Let erop dat Eindhoven grotendeels buiten schot blijft.

Tenslotte noemde Kopinga nog eventjes de Eindhovense “Bermuda-driehoek” waarin geluid verdwijnt. Eindhoven heeft het zo geregeld dat het zelf in de luwte zit, maar dat de periferie de ellende draagt. Alleen de eigen wijken Acht en de Achtse Barrier worden opgeofferd.


De luchtvaartparagraaf uit het Regeerakkoord Rutte III

Scheffers
Wim Scheffers legde de stellingen van het BVM2-Manifest langs het nieuwe regeerakkoord. Wat saillante punten:

  • Tegenover de passage dat Eindhoven Airport een NUTS-bedrijf moet zijn, in balans met de regio, stelt het regeerakkoord: Het selectiviteitsbeleid moet beter. Op Schiphol geven we voorrang aan vluchten die het (inter)continentale netwerk versterken. Eindhoven Airport en Lelystad Airport zijn de belangrijkste luchthavens voor vakantievluchten.
  • Tegenover dat de hinder van 43000 vliegbewegingen het maximum mag zijn, stelt het Regeerakkoord Het kabinet maakt een nieuwe Luchtvaartnota (2020-2040). Slim en duurzaam zijn de kernbegrippen. Door de focus te leggen op hinderbeperking in plaats van het aantal vliegbewegingen werken we aan een betere leefomgeving en luchtkwaliteit, terwijl de sector met slimmere en schonere vliegtuigen ruimte kan creëren voor groei van het aantal vluchten. Een veilige afhandeling van het vliegverkeer staat daarbij op één.
  • Bij de passage in het Manifest dat milieuwinst (in ruime zin) voor 50% aan de omwonenden ten goede moet komen stelt het Regeerakkoord: De door de sector behaalde milieuwinst sinds het ingaan van het Aldersakkoord mag, conform de afspraken aan de Alderstafel, voor 50% worden benut voor groei van vliegverkeer. De overige 50% van de milieuwinst wordt gebruikt voor vermindering van de overlast voor omwonenden.
  • Bij ‘Geen geplande landingen na 23 uur en in het weekend geen vluchten voor 08 uur’ stelt het Regeerakkoord: Het kabinet maakt een nieuwe Luchtvaartnota (2020-2040). Slim en duurzaam zijn de kernbegrippen. Door de focus te leggen op hinderbeperking in plaats van het aantal vliegbewegingen werken we aan een betere leefomgeving en luchtkwaliteit, terwijl de sector met slimmere en schonere vliegtuigen ruimte kan creëren voor groei van het aantal vluchten. Een veilige afhandeling van het vliegverkeer staat daarbij op één.
  • Over het terugdringen van de luchtvervuiling en klimaateffecten en de zuivering en fiscalisering van vliegtuigbrandstoffen (Manifest): Op het terrein van klimaat is er op korte termijn winst te behalen met een meer gebruik van bio-kerosine.
    Nederland zet in Europees verband in op belastingen op luchtvaart in het kader van de voor 2019 geplande onderhandelingen over de klimaatdoelen van ‘Parijs’. Ook wordt bezien of een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen mogelijk is. Indien beide routes onvoldoende opleveren zal er per 2021 een vliegbelasting worden ingevoerd.
De stippen vlnr Oerle, Waterrijk-Noord en Zandrijk-Noord

Gerard
Behandelde vooral luchtkwaliteit, een onderwerp waarover in de wijken naast de baan veel mensen zich zorgen maken, en klimaat.

Het vliegveld onderscheidt zich van de omgeving vooral in het ultra fijn stof-gebied (UFS). Daarvan is veel nog niet bekend en er zijn geen normen voor. Het is ongeveer waar de wetenschap nu is. Ongeveer sinds 2013 bestaan er voor PM2.5 betrouwbare dosis-effectrelaties. Voor UFS en roet is het nog niet zover.

Rond het vliegveld zijn geen systematische metingen gedaan. Bij gebrek aan beter heeft de gemeente Bergeijk metingen laten doen rond de heropening van het vliegveld na het baanonderhoud (zie Bergeijk deed meting geluid en (ultra)fijn stof Eindhoven Airport).
De gemeente Eindhoven heeft er een computermodel op gezet, waarop (zie hierboven) Gerard de wijken Zandrijk-Noord, Waterrijk-Noord en Oerle heeft ingetekend. De groene kleur betekent dat de UFS-concentratie daar dubbel de achtergrond is (die in dit soort gebieden ergens rond de 8000 a 10000 deeltjes per cm3 ligt).

Verder, zei Gerard, is de mondiale vliegerij in staat om op zijn eentje het klimaatakkoord op te blazen. De recente publicatie van Peeters legt uit dat het hoe dan ook niet langer mogelijk is om het toerisme zo ongebreideld te laten groeien als nu gebeurt. De atmosfeer kan het niet langer trekken.

In zijn laatste sheet legde Gerard ideeën voor mogelijke verbeteringen neer:


De discussie na afloop:
In een korte discussie nadat de sprekers uitgesproken waren, zei Meijs nog dat de gehele milieu- en klimaatproblematiek meegenomen zou worden in het eerste ‘piketpaaltjesoverleg’, dat in 2018 zou plaatsvinden. Daar worden in beslotenheid (het begint goed!) de agenda en het tijdschema voor de komende discussie vastgesteld.

Een vraag was of je specifieke ziekten rond luchthavens vast kon stellen door vergelijking met andere regio’s. De GGD beweerde dat ze die niet zagen.
Antwoord van Gerard was dat zoiets alleen lukt met hele grote populaties die je langdurig volgt. Voor PM2.5 en andere stoffen is dat al wel gelukt, maar bij het UFS is men nog niet zo ver. De vraag valt dus niet te beantwoorden.
Ultrafijn stof is vast niet goed, maar welke  componenten precies hoe ongezond zijn, is  nog niet bekend.

Opbouw van een roetkorrel

De presentatie van Kopinga is te vinden (volgt spoedig)

De presentatie van Scheffers is te vinden BVM2 Infobijeenkomst Oerle 27-11-2017

De presentatie van Gerard is te vinden Oerle presentatie lucht_klimaat_kosten_27nov2017

Gesprek met de SP in de Tweede Kamer over vliegen en Eindhoven Airport

Bernard Gerard en Willemieke Arts hebben op 27 november 2017 in het gebouw van de Tweede Kamer een gesprek gehad met Dirk Uijl. Beide maken deel uit van het bestuur van BVM2 en van de SP-fractie in Provinciale Staten.
Dirk Uijl is medewerker van SP-Tweede Kamerlid Cem Lacin, die woordvoerder is in o.a. vervoer- en verkeersdossiers. Dirk Uijl is tevens gemeenteraadslid in Breda.

Dirk Uijl (medewerker SP Tweede Kamer)

Hoofdonderwerpen waren de komende MIRT-onderhandelingen en het vliegen in Nederland in het algemeen, op Eindhoven Airport in het bijzonder en het Regeerakkoord Rutte III.

MIRT
Bij de MIRT (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport) gaat het om de toekomst van de Brabantse wegen, kanalen en spoorlijnen. Daarover bij een andere gelegenheid.

Vliegen en vliegen op Eindhoven Airport

Konijneend

Eindhoven Airport is een “konijneend”. Beschouw je de rechterkant als voorkant, dan is het een konijn, begin je links met kijken, dan is hetzelfde ding een eend.
De beeldspraak wordt veel gebruikt bij constructies om belasting te ontduiken of te ontwijken. Dat past wel bij de vliegsector, die bestaat bij de gratie van de belastingontwijking.

Het konijn in de regeringsverklaring is “ Op Schiphol geven we voorrang aan vluchten die het (inter)continentale netwerk versterken. Eindhoven Airport en Lelystad Airport zijn de belangrijkste luchthavens voor vakantievluchten.”.
De canard is dat in de regio het vliegveld verkocht wordt als onmisbaar voor de economie en dat vooral het belang van de niet-vakantievluchten benadrukt wordt.

De SP staat hier rechtlijnig in.
Verdere groei van de luchtvaart in Nederland is niet mogelijk vanwege de milieu- en klimaateisen. De huidige getallen voor de diverse vliegvelden zijn daarom de harde norm. Verdere groei van de verplaatsingsbehoefte moet bijvoorbeeld met treinen worden opgevangen.
Lelystad is een ramp en moet niet heropend worden (Cem Lacin was bij de recente demonstratie aanwezig).
Als het mogelijk blijkt de bestaande klimaat- en milieubelasting terug te dringen, wordt dat geheel in mindering gebracht op de bestaande negatieve effecten.

Cem Lacin (SP Tweede Kamer)

In het Regeerakkoord staat de passage “Nederland zet in Europees verband in op belastingen op luchtvaart in het kader van de voor 2019 geplande onderhandelingen over de klimaatdoelen van ‘Parijs’. Ook wordt bezien of een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen mogelijk is. Indien beide routes onvoldoende opleveren zal er per 2021 een vliegbelasting worden ingevoerd.”
De SP beoordeelt deze passage als boterzacht. Hij is zo geschreven dat men het voornemen eenvoudig over deze kabinetsperiode heen kan tillen. Als het kabinet deze passage serieus neemt, zal het zelf concrete maatregelen moeten nemen.
We zullen zien.

Lelystadmanifestatie 11 nov 2017

AVAAZ-petitie voor parlementaire enquête luchtvaart

Mevrouw Figen Danisman is, als ernstig bezorgd burger, een petitie begonnen vanwege de wantoestanden in de luchtvaartsector. Dit nav de uitzending van Zembla vliegveld Nederland.
Zij woont zelf op de Veluwe, maar wil ook de vliegvelden Eindhoven en Lelystad in bescherming nemen.

Zij noemt de gangbare onderwerpen als rust- en slaapverstoring, verminderde leerprestaties bij kinderen, luchtvervuiling, stiltegebieden die aangetast worden, en het klimaat.
De volledige tekst van de (aan de Tweede en Eerste Kamer gerichte) petitie is te vinden op Tekst petitie parlementaire enquete luchtvaart_Figen Danisman_nov2017 .

Mevrouw Danisman wil dat er een parlementaire enquête komt naar de wantoestanden in de luchtvaartsector. Dat doel willen wij als BVM2 graag steunen.

Mevrouw Danisman heeft haar petitie ondergebracht bij de grote petitieorganisatie Avaaz en bij Facebook. Het bestuur van BVM2 raadt iedereen aan de petitie in te vullen.
Via AVAAZ is de petitie is te vinden op https://secure.avaaz.org/nl/petition/Aan_de_leden_van_de_Eerste_en_Tweede_Kamer_Stop_de_wantoestanden_in_de_luchtvaartsector/edit .
Via Facebook is de petitie te vinden op www.facebook.com/Stop-de-wantoestanden-in-de-luchtvaartsector-1724487141181160/ .

Derving van accijns, BTW en CO2-heffing bij kerosine: hoeveel is dat ongeveer?

Inleiding
Al in een eerder artikel werd gemeld dat de luchtvaart zwaar gesubsidieerd wordt (zie Luchtvaart zwaar gesubsidieerde sector ). De afleiding was daar indirect via de omweg van macrostatistiek (dus top-down), en berustte op uitspreken van een journalist van de Volkskrant. Ik vroeg me af of ik dat zelf ook kon, liefst bottom-up. Ja.

Berekening gederfde BTW en accijns per liter
Zoals wel vaker, zijn de berekeningen simpel, maar zit het probleem in het doen van zinvolle aannames en in het vinden van reëel bestaande data. Dat blijkt oplosbaar.

Stel dat het vliegtuig diesel zou tanken (diesel en kerosine is niet precies hetzelfde, maar het scheelt niet veel), en dat hij zou betalen als ware het een auto aan een pomp langs de weg, dan was de piloot op 17 november 2017 kwijt geweest €1,358 de liter.

Dat bedrag is als volgt opgebouwd: (zie www.unitedconsumers.com/tanken/informatie/opbouw-brandstofprijzen.asp )

Opbouw van de dieselprijs volgens United Consumers op 16nov 2017
  • 34 + 13 = 47% van het eindbedrag, zijnde €0,638 is opgebouwd uit productiekosten en marges.
  • €0,486 is de vaste accijns per liter.
  • Over beide samen wordt 21% BTW geheven, waardoor men op 1,21 *(0,638 + 0,486 ) = €1,36 uitkomt, zijnde bovenstaand bedrag.

Als de piloot zijn vliegtuig laat tanken als vliegtuig op het vliegveld, was hij op 13 november 2017 kwijt geweest

  • €0,71 aan productiekosten en marges en verder niets.

Had de piloot zijn vliegtuig laten tanken vanuit een pomp op het vliegveld die zich fiscaal zou gedragen als een pomp langs de weg, dan had hij betaald

  • €0,71 aan productiekosten en marges
  • de dieselaccijns van een auto, dan kwam je op €1,20 de liter.
  • met 21% BTW kwam je op 1,21*1.20 = € 1,45 de liter.

De luchtvaartmaatschappij geniet dus een voordeel van €1,45 – €0,71 = €0,74 de liter.

Bijna anderhalve ton accijns- en BTW-derving op retour Schiphol – New York – Schiphol
Een retourtje Schiphol – New York – Schiphol (bijna 2*6000km) in de nieuwste Boeing 747-8 kost ongeveer 180.000 liter brandstof.
De staat derft dus 180.000 * 0,74 = €133.000 op deze retour.
Omdat in deze Boeing 467 mensen kunnen, is dat ongeveer €285 per passagier.
Omdat vliegtuigen meestal niet helemaal vol zitten, is het bedrag per passagier hoger.

Dus: als de Boeing fiscaal behandeld was als een dieselauto, had genoemde retourvlucht de Staat der Nederlanden €133.000 aan accijns en BTW opgeleverd.

Ongeveer €7200 accijns- en BTW-derving op retour Eindhoven – Barcelona – Eindhoven
Eindhoven – Barcelona – Eindhoven is ongeveer 2400 km.
Deze retour vraagt in een Boeing 737-800 een kleine 9000 liter.
De staat derft dus 9000 * 0,74 = €6650 .
In zo’n vliegtuig kunnen 186 mensen.
Dus legt de Staat op elke retourticket €37 toe.

Hoeveel is dat op de totale ticketprijs?
Volgens Joost Meijs in het Parktheater zijn de kosten voor een luchtvaartmaatschappij grofweg 1:1:1 (1 brandstof, 1 bemanning en 1 de rest).
Als brandstof €0,71 de liter kost en als op en neer naar Barcelona 9000 liter vraagt, zou volgens deze vuistregel, bij een rationele bedrijfsvoering, een retourvlucht moeten kosten 3*0,71*9000 = €19200. Verdeeld over 180 passagiers levert dat tickets op van €106,50 .
Als daar BTW en accijns bij komt, en verder verandert er niks, kost de vlucht (0,74 + 3*0,71)*9000 = €25860 . Verdeeld over 180 passagiers leidt dat tot tickets van €143,70 .

Dit is een houtje-touwtje schatting, maar qua orde van grootte moet hij kloppen.

Economisch marginaal rendabel
Wie de prijzen volgt, ziet regelmatig veel lagere bedragen langs komen. Men vergelijkt dan de afgeprijsde opbrengst van een bezette stoel met de nul-opbrengst van een lege stoel, maar voor de totale kosten van de vlucht maakt dat natuurlijk geen verschil.
De luchtvaart is dan ook gemiddeld qua rentabiliteit een marginale bedrijfstak. De concurrentie is moordend en alleen de grootste boeven maken winst. Air Berlin in het intro-plaatje is een van de recente verliezers.

Een gezegde in de luchtvaart is dan ook: “Hoe maak je een klein fortuin in de luchtvaart? Simpel: begin met een groot fortuin.”

Het Verdrag van Chicago
Bovenstaande voorbeelden zijn in zoverre fictief, dat de Staat der Nederlanden genoemde bedragen niet mag heffen, ook al zou daartoe de politieke bereidheid bestaan. De brandstofvoorraden t.b.v. grensoverschrijdend lucht- en scheepvaartverkeer zijn per land ondergebracht in een z.g. ‘buffer’, die geen deel uitmaakt van de nationale energiebudgetten, en die niet onderhevig is aan de nationale belastingheffing.

Dit is afgesproken in het Verdrag van Chicago dd 07 december 1944 (zie https://zoek.officielebekendmakingen.nl/trb-2010-259.html ). In de Tweede Wereldoorlog had de militaire vliegtechniek zich spectaculair ontwikkeld. De autoriteiten wilden een raamwerk opbouwen, waardoor de civiele luchtvaart na de oorlog zich vanuit deze militaire luchtvaart vrijelijk kon ontwikkelen. Daarin is men glansrijk geslaagd. Zo glansrijk, dat het resultaat nu volledig uit de klauwen loopt.
In zekere zin kan men een vergelijking maken met het Europese landbouwbeleid van na de oorlog. Ook dat was bij de start politiek rationeel, maar is ergens daarna in zijn tegendeel omgeslagen en heeft een monster gebaard.

Wat loopt Nederland als geheel mis aan accijns en BTW?
Onlangs heeft het CBS cijfers uitgebracht over de bunkers. De vliegtuig-
cijfers kan men op deze site vinden onder Het Welschapse klimaatmonster .
In 2016 ging er vanuit de bunkers 3753 miljoen kg kerosine (zijnde ongeveer 4,7 miljard liter)  in de tanks van grensoverschrijdende vlieg-
tuigen.

Bij een gederfde BTW en accijns van €0,74 de liter, betekent deze hoe-
veelheid een derving van €3,5miljard over 2016. Daar zou je leuke dingen mee kunnen doen.

Overigens kan Nederland wel zelfstandig een tickettax invoeren, alleen mag dat niet op een BTW of een accijns lijken. Moeten ze doen.

CO2 – heffingen en wat die op kunnen brengen
De ‘emissiefactorenlijst’ van o.a.Milieucentraal en de Rijksoverheid (zie https://co2emissiefactoren.nl/lijst-emissiefactoren/#brandstoffen_voertuigen ) noemt.

Dus met 467 mensen Schiphol-New York-Schiphol geeft 467 * 2*5900 * 0,147 kg = 810 ton CO2 .
Zo ook geeft Eindhoven-Barcelona-Eindhoven 180*2*1200*0,200  kg = 86,4 ton CO2 .

Vliegtuigen in de EU vallen onder  het Emission Trade System (ETS). Dat stelt een soort boete op CO2. Voor vliegtuigen buiten, van en naar de EU geldt momenteel nog niets.

De huidige CO2 – prijs bedraagt €7 per ton CO2 en dat is een schijntje.
Op New York en terug zou dat dus virtueel betekenen een extra bedrag van €810*7 = 5670. Per kaartje is dat €12 extra bovenop de eerder uitgerekende virtuele opbrengst van BTW en accijns ter waarde van €285 . Realiter is er geen opslag, omdat deze vlucht niet binnen de EU plaatsvindt.
Op Barcelona en terug betekent dat een koolstofboete van 86,4  * 7 = €605 . Op 180 passagiers is dat per ticket €3,40 (bovenop de eerder uitgerekende virtuele opbrengst van €37 aan fiscale derving). Deze koolstofboete is er realiter wel, want de vlucht begint en eindigt in de EU.

Zou echter de CO2 – boete €30 per ton zijn (zoals onlangs het IMF voorstelde), dan worden de ETS-boetes ruim 4* zo groot (dus virtueel €61 per retourticket New York en reëel €14 per retourticket Barcelona).

Maar vooralsnog is het ETS effectief gesaboteerd door het grootkapitaal.

Een strijdpaard in de schouwburg

Het Eindhovens Dagblad organiseert met regelmaat  een Stadsdebat en dat van 13 november 2017 ging over de toekomst van Eindhoven Airport.
Daar spraken, aangevuurd door de journalisten Rob Schoonen en Chris Paulussen, vliegvelddirecteur Joost Meijs, de Eindhovense VVD-lijsttrekker Marcel Oosterveer en idem voor Groen Links, Rik Thijs, en ik voor het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2). Met 120 mensen zat de Kameleonzaal van het Eindhovense Parktheater goed vol.

Publik bij het Stadsdebat over EhvA op 13 nov 2017

Strijdpaard
Er staat een mooi verslag van deze forumdiscussie in het Eindhovens Dagblad van 14 november onder www.ed.nl/airport/pleidooi-in-debat-over-airport-dan-moet-het-vliegen-maar-duurder~a6d7e48b/ . De kleur van de bijgeleverde foto doet vermoeden dat de avond zich in een bordeel afspeelde, maar ik kan verzekeren dat dat niet het geval was.

En zo kon dit oude strijdpaard weer eens hinnekend het slagveld opdraven, in de aanval op Joost Meijs en de VVD. Dat was best lekker.

Oosterveer liep averij op en werd na afloop corrigerend door de ruim vertegenwoordigde achterban toegesproken. Hij had zich slecht voorbereid en vertrouwde, ten onrechte, op zijn routine, die bij de VVD op de consensus berust dat je tegen vliegvelden, asfalt en wat dies meer zij gewoon uit routine ja zegt, want het is altijd wel ergens goed voor de werkgelegenheid en de concurrentiepositie. Deze algemene geloofswaarheid hoeft van de VVD niet in specifieke situaties bewezen te worden.
Oosterveer bleek zijn eigen verkiezingsprogramma niet goed gelezen te hebben.
Verder was Oosterveer zo stom om er de ingestorte naaiateliers in Bangla Desh bij te halen en dat de consument toch altijd het goedkoopste kocht, wat zo ongeveer het beste voorbeeld is voor een krachtige ingreep van de overheid in de vrije markt dat men zich denken kan.

Ook Meijs heeft een enorme routine in dit soort optredens, maar die kent zijn zaken beter (zij het niet volledig). Schade liep hij daarom niet op, maar hij moest wel van zijn gebaande paden afwijken en af en toe zelfs nadenken.

Rik Thijs en zijn partij zijn van goede wil, maar werken puur parlementair en zijn daarom vooral afhankelijk van de kruimeltjes, die van achter de schermen op hun tafel in de raadszaal vallen. Rechtstreekse grip op het proces en informatie uit de eerste hand geeft dat niet.

Nieuwe feiten

  • De eerste bijeenkomst over de toekomst na 2020 heeft al plaatsgevonden. In beslotenheid, maar dat zou niet erg zijn, want er werd slechts over procedures gepraat. De piketpaaltjes zijn dus alvast zonder toezicht de grond ingeslagen.
  • Joost Meijs gaat in zijn planning uit van 10 miljoen passagiers, verdeeld over 70.000 vliegbewegingen, in een niet genoemd jaar, maar omkleedde dit met nogal wat wol (mits politieke goedkeuring en zo)
  • Op dit moment is 22% van de passagiers op Eindhoven Airport zakelijk.
  • Meijs acht het waarschijnlijk dat er een nieuw Luchthavenbesluit zal komen.

Die groei, die overkomt ons gewoon…..
Een groot deel van de discussie ging over de groei, hoe autonoom die was, en of je daarin mee moest gaan. Dat is een fundamentele politieke discussie. Daarbij stonden Meijs en de VVD aan de ene kant en Groen Links en ik (voor BVM2) aan de andere kant.

Vliegbewegingen en passagiers op EhvA door de jaren heen

Meijs en de VVD praten alsof de groei een natuurverschijnsel is: dat overkomt je gewoon en daar moet je gewoon in meegaan. Leve de vrije markt!

Maar die groei is helemaal niet autonoom, betoogden Rik Thijs en ik. Die wordt direct of indirect, gestimuleerd doordat vliegen zo belachelijk goedkoop gemaakt is. Op een retourtje Barcelona past de overheid €40 per ticket bij aan gederfde BTW en accijns, op een retourtje Schiphol – NewYork zo’n €300 per ticket (onder Derving van accijns, BTW en CO2-heffing bij kerosine: hoeveel is dat ongeveer? staat een schatting van het accijns- en BTW-voordeel en de ticketdoorwerking van een CO2-heffing).
Bovendien heeft Meijs, in navolging van zijn baas Schiphol, het vliegen actief met subsidies gestimuleerd. Voor nieuwe lijnen of frequentieverhoging op bestaande lijnen kreeg een luchtvaatmaatschappij tot en met 2016 per ticket €6 tot €10 (zie EhvA rates and conditions_1 april 2016 )
Zo kan ik het ook. De trein heeft het niet zo makkelijk.

Maar ook als die groei wel autonoom zou zijn, dan nog kan men daar niet in die omvang in meegaan. Het klimaat staat het simpelweg niet toe (bij de VVD niks over het klimaat). De mondiale luchtvaart moet in staat geacht worden (zei ik) om op zijn eentje de Parijse klimaatakkoorden op te blazen. Er is geen plek meer voor en de mensheid moet zijn vlieggedrag maar gaan aanpassen.

Meerdere soorten hinder, meerdere oplossingen, en de mogelijkheid om eisen te stellen
BVM2 hanteert een ruime definitie van het begrip ‘hinder’. Niet alleen de openingstijden en de geluidsoverlast, maar ook de klimaateffecten, de toxische emissies (ultrafijn stof) en de nadelige financiele aspecten.

Voor een eerste schets van wat er mogelijk lijkt, zie Hinderbeperkende maatregelen op vliegveld Eindhoven

Bij Meijs en de VVD is hinder alleen geluidshinder. Extra vliegen geeft uiteraard extra herrie, maar ze gaan hun best doen dat dat zo weinig mogelijk is, mits dat doel met bescheiden middelen gehaald kan worden (metertje meer naar links opstijgen en zo). De A320neo (en vergelijkbare toestellen) voorschrijven (die twee geluidsklassen stiller is en 15% minder loost), dat was nog niet overdacht. De luchtvaartmaatschappijen dit en de luchtvaartmaatschappijen dat…. En die vliegtuigen kwamen maar mondjesmaat en meer bla bla bla.

Maar veel mensen rond het vliegveld hebben meer schrik voor ultrafijn stof dan voor geluid (in Meerhoven bijvoorbeeld). Het probleem kan verminderd worden met betere, synthetische kerosine die weinig of geen zwavel of benzeen bevat. “Ja maar, die is tien keer zo duur” aldus Meijs voor wie dit idee een nieuw gezichtspunt leek. “Jammer dan, gewoon betalen. En als er dan minder gevlogen wordt, des te beter” (ik en in andere bewoordingen ook Rik Thijs).

Ultrafijn stof-verdeling rond het vliegveld, 2020, alleen civiel

En Meijs moet zich eens beter gaan inlezen waar het om hybride-elektrisch vliegen gaat (dus niet over elektrisch vliegen, want dat is wat anders).

Een impressie van de Zunum, een hybride elektrisch vliegtuig in ontwikkeling

En inlezen in de klimaatstandpunten van zijn eigen branche – voor wat die waard zijn. Synthetische kerosine scoort daar hoog – zelfs irreëel hoog.

Enerzijds kan Meijs, wat BVM2 betreft, een overgangsperiode krijgen. Hij kan Neste Oil opbellen en zeggen dat hij vanaf bijvoorbeeld 2020 0,5PJ synthetische kerosine wil, en dan bijvoorbeeld elke twee jaar 0,5PJ erbij (of zoiets). Dat geeft Neste Oil de kans om een productielijn op te zetten en om het product goedkoper te maken. (zie Kun je zwavelvrije kerosine kopen ? (vervolg) )
En voor hybride-elektrisch vliegen zou hij voor bepaalde bestemmingen kunnen mikken op bijvoorbeeld 2025.
Zo’n overgangsperiode heeft Meijs in 2010 ook gekregen aan de Alderstafel, waardoor in 2013 de herriebakken klasse D, E en F uitgefaseerd zijn. Dat zou herhaald kunnen worden met de geluidsklassen C en B.

Anderzijds moet Meijs niet zo mekkeren. Eindhoven is een gewild vliegveld, hij maakt flink winst, en hij kan best wel bij die boefachtige directeur van Ryan Air met de vuist op tafel slaan en gewoon zeggen hoe men het in Eindhoven eist. In plaats van O’Leary vele andere.

O’Leary

Brainport
Men roept in kapitalistische kringen met groot enthousiasme de wonderdoener Brainport aan in de veronderstelling dat de geur van heiligheid, die hier om heen hangt, bij eenieder als bij  toverslag de vraag naar een zakelijke, rationele argumentatie wegneemt. Brainport als opium van het volk.
Ik zou bijvoorbeeld wel eens een rationele analyse willen zien welke luchtvaartbestemmingen dan wel zo dringend door Brainport gewenst worden, en er nu niet zijn. En Düsseldorf, Brussel en Schiphol liggen dicht bij.

Nu is Brainport goede industriepolitiek en ongetwijfeld goed voor de winsten van ASML en de Automotive en zo, maar tot nu toe is Brainport in de toepassing van duurzaamheidsgedachten op het eigen grondgebied achterlijk. Eindhoven en Helmond horen beide tot de minst duurzame steden van Brabant.

Het Brainportvolk trommelt zich op de borst hoe slim men wel niet is, en juist bij de uitbreiding van het vliegveld leidt die gemakzucht en die denkluiheid ertoe dat men risico’s niet ziet die er wel zijn, zoals die door Nic Douben geformuleerd zijn “overbelast door de groei” waarna hij Eindhoven Airport op één hoop gooide met de landbouw (zie Econoom Douben noemt veeteelt en Eindhoven Airport als oorzaken voor overbelasting ZO Brabant ). Of het standpunt van de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur (RLI), bijvoorbeeld over de decarbonisatie en de zachte vestigingsfactoren (zie Wat voegt groei Airport nog toe aan Brainport? Meer vluchten kunnen vestigingsklimaat ook schaden ) .
Brainport ziet trouwens ook soms kansen niet die er wel zijn, zoals accu’s en brandstofcellen voor hybride-elektrische vliegtuigen.
Helaas kreeg uw strijdpaard van de journalisten niet de gelegenheid hier nog eens indringend over door te hinniken.

Het wordt tijd dat Brainport minder bluft en meer nadenkt.