Openbaar Ministerie onderzoekt glycol-lozing vliegveld

Er komt een onafhankelijk onderzoek door het Openbaar Ministerie, uitgevoerd door de politie Oost-Brabant team milieu.” Dat is een van de passages in het antwoord dat Waterschap De Dommel geeft in antwoord op de brief, die Bernard Gerard namens het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) op 2 april 2018 aan het Waterschap gestuurd heeft. “Dit soort onderzoeken richten zich overigens op mogelijke verwijtbaarheid, niet op de schade die is aangericht aan het waterleven” aldus het Waterschap.

De eerdere brief zelf is te lezen in het eerdere artikel, dat op deze site over de glycollozingen gepubliceerd is (zie Glycoldumping door Eindhoven Airport ).
Het volledige antwoord van het Waterschap is hier –> antwoord Waterschap op glycolbrief_23april2018.docx te lezen.

Het Waterschap geeft slechts antwoord op vragen, die betrekking hebben op het oppervlaktewater. Vragen over de samenstelling van de gebruikte mengsels en over voorzieningen op het terrein moeten, zegt het Waterschap, niet aan hem gesteld worden. Het waterschap is geen bevoegd gezag op het vliegveldterrein.

Ook binnen de grenzen van zijn jurisdictie echter is de beantwoording door het Waterschap niet helemaal volledig.

Zo zegt het Waterschap “Aangezien glycol biologisch goed afbreekbaar is, is de stof (en daarmee de intrinsieke giftigheid) uit het water verdwenen.”. Dit is een enigszins ontwijkend antwoord, want het Waterschap maakt hier geen onderscheid tussen het giftige ethyleenglycol (“anti-vries) en het niet of veel minder giftige propyleenglycol. Ook blijft de vraag onbeantwoord of de intrinsieke giftigheid van ethyleenglycol (“anti-vries”) een probleem is geweest voordat die stof biologisch afgebroken was.
De woordkeus suggereert dat het intrinsiek giftige ethyleenglycol in de sloot terecht gekomen is, zonder dat met zoveel woorden te zeggen.

Over het beekdal van de Ekkersrijt-Grote Beek zegt het Waterschap niet veel nieuws. Er staat in wat je kunt verwachten.

tolyltriazole

Het Waterschap geeft aan dat het de waterkwaliteit blijft monitoren, behalve op glycol ook op triazolen. Dat is een groep stoffen die soms als additief aan de-icing mengsels wordt toegevoegd. Dit lijkt een erkenning van de vraagtekens die men bij deze groep stoffen kan plaatsen.
Tolyltriazole is niet panisch gevaarlijk, maar ook niet onschuldig. Het voert te ver om daar uitgebreid op in te gaan, maar wie dat zelf wil doen, kan kijken op www.chemicalbook.com/ChemicalProductProperty_EN_CB2492203.htm .
Er wordt hier overigens slechts gezegd, op gezag van Internet, dat er de-icing mengsels zijn waarin deze stof voorkomt – er wordt niet gezegd dat de stof in het specifieke mengsel zat dat op Eindhoven Airport gebruikt is.

“Tri-azolen” zoals het Waterschap zelf zegt (dus zonder tolyl- erbij) zijn een grotere groep van verbindingen waarvan het tolylazole er één is. Veel triazolen worden als bestrijdingsmiddel tegen schimmels gebruikt. Daartegen zijn sommige schimmels inmiddels immuun geworden. Zie https://nl.wikipedia.org/wiki/Triazool .

Het is niet precies duidelijk wat het Waterschap hier monitort.

Misschien doet het bevoegd gezag er goed aan om eens te kijken wat er van de vergunning wel en niet in de gebruikte mengsels mag zitten.

 

Kabinet, weeg milieu volledig mee in uitbreidingsplannen luchtvaart

Een aantal organisaties in den lande proberen momenteel om tot een gezamenlijke bundeling van krachten te komen. Het gaat om organisaties van omwonenden, landelijke milieuverenigingen en betrokken academici.

Onderstaande oproep moet in dit licht bezien worden. Ook BVM2 heeft deze brief ondertekend.

Op dit moment loopt er geen MER-procedure rond Eindhoven Airport/vliegbasis Eindhoven. Het is niet duidelijk of die er zal komen.
Maar BVM2 wil nu al vast afbakenen dat in alle MER-procedures rond luchthavens de volledige breedte van de milieu- en klimaatimpact moet worden meegenomen.

Hal van Eindhoven Airport
  •  –  –  –  –  –  –  –  –

Gezamenlijke oproep:
Kabinet, weeg milieu volledig mee in uitbreidingsplannen luchtvaart

Wij, wetenschappers, milieu- en gezondheidsorganisaties, juristen, omwonenden en bezorgde burgers, roepen het kabinet op om de volledige milieu-impact te laten doorrekenen in de milieueffectrapportages die worden uitgevoerd voor de uitbreidingsplannen voor alle luchthavens, te beginnen bij Lelystad. 

Het lijkt zo logisch. Een Milieueffectrapportage (MER) brengt de gevolgen van plannen voor het milieu in kaart. Daarmee kunnen overheden een weloverwogen beslissing nemen om het project wel, niet of in gewijzigde vorm door te laten gaan. In Nederland is een MER dan ook verplicht voor de uitbreiding van Schiphol, voor toekomstig vliegveld Lelystad én voor de uitbreiding van andere Nederlandse luchthavens.

Maar de werkelijkheid blijkt anders: in de milieueffectrapportages voor deze plannen wordt slechts een heel klein stukje van de milieu-impact meegenomen. De rekenaars kijken met name naar geluidsoverlast. De totale klimaat- en gezondheidsschade van de luchtvaartemissies worden niet berekend en kunnen daardoor niet goed worden meegewogen in de beslissing over uitbreiding van de luchtvaart.

Meest in het oog springt de onvolledige berekening van de klimaatschade. Zo’n 90% van de uitstoot van broeikasgassen blijft buiten de berekening. De MER berekent alleen de CO2-uitstoot die wordt veroorzaakt op de luchthaven en bij starten en landen. De uitstoot tijdens de rest van de vlucht wordt niet meegerekend, terwijl die juist de meeste klimaatschade veroorzaakt. Daardoor geven de rapportages nauwelijks inzicht in de klimaatimpact van de groeiende luchtvaart in Nederland. Dit terwijl de klimaatschade van de vluchten vanaf Nederlandse luchthavens nu al 17 Mton CO2 per jaar bedraagt: vrijwel evenveel als alle Nederlandse auto’s jaarlijks samen uitstoten.

Ook de concentraties ultrafijnstof worden in de MER niet gerapporteerd. Echter, onderzoek van TNO laat een hogere concentratie ultrafijnstof zien rondom 555.000 woningen bij Schiphol, veroorzaakt door de luchtvaart. Gezondheidswetenschappers geven aan dat juist ultrafijnstof bijzonder schadelijk kan zijn: de deeltjes kunnen diep in de longen, bloedbaan, het hart en de hersenen terechtkomen. Als de mogelijke gezondheidsschade niet helder terug te vinden is in de milieueffectrapportages, is ook niet duidelijk welke risico’s omwonenden van een luchthaven lopen.

De komende maanden en jaren wordt besloten over de toekomst van de luchtvaart: mogen de luchthavens verder groeien? Welke voorwaarden gelden er voor de vluchten? En welke maatregelen moeten en kunnen partijen nemen om de geluidshinder, veiligheidsrisico’s, gezondheidsschade van (ultra)fijnstof en klimaatschade te verminderen? Allemaal beslissingen die om een weloverwogen afweging vragen, met alle feiten op tafel.

Vandaar onze oproep: Kabinet, laat de volledige milieu-impact van de luchtvaartplannen doorrekenen, te beginnen bij de MER Lelystad. Dus neem de volledige klimaatimpact en gezondheidsschade mee. Alleen zo kan er een goed debat en weloverwogen politiek besluit van de voor- en de nadelen van de luchtvaartplannen plaatsvinden.

Was getekend,

Natuur & Milieu
Greenpeace
Het Groene Brein
Longfonds
Milieudefensie
MVO Nederland
Natuur en Milieufederatie Noord-Holland
De Natuur en Milieufederaties
Natuurmonumenten
Stichting Geen Uitbreiding Vliegveld Beek
Stichting HoogOverijssel en Actiegroep HoogOverijssel
Stichting Red de Veluwe
Urgenda
Werkgroep Toekomst Luchtvaart
Bewoners Omgeving Schiphol
Bewoners tegen Vliegtuigoverlast Rotterdam
Beraad Vlieghinder Moet Minder Eindhoven
Dr. ir. Niels Agatz,  universitair hoofddocent transport en logistiek, Erasmus Universiteit Rotterdam
Prof. Dr. Chris Backes, hoogleraar Omgevingsrecht Universiteit Utrecht
Prof. Dr. Kees Bastmeijer, hoogleraar Tilburg Law School
Mr. Phon van den Biesen, advocaat bij Van den Biesen Kloostra Advocaten
Mr. Roger Cox, advocaat bij Paulussen Advocaten
Prof. Mr. Dr. Leo Damen, emeritus hoogleraar Bestuursrecht Rijksuniversiteit Groningen
Mr. Bondine Kloostra, advocaat bij Van den Biesen Kloostra Advocaten
Prof. Dr. Bert van Wee, TU Delft transportbeleid
Dr. Ing. Paul Peeters, NHTV internationaal hoger onderwijs Breda

Voorlichtingsbijeenkomst op Eindhovens stadhuis over het vliegveld

De Eindhovense wethouder Schreurs had op 03 april 2018 een voorlichtingsbijeenkomst belegd op het Eindhovense Stadhuis over het vliegveld. Er waren ruim 40 mensen (de officials niet meegeteld). Daarvan nogal wat zijdens de bij BVM2 aangesloten organisaties.
Een mevrouw merkte op dat het tijdstip van de bijeenkomst (van 16-17 uur) merkwaardig was. Veel uitgenodigde betrokken inwoners moeten dan nog werken. Schreurs beloofde dat de bijeenkomst ’s avonds en in de buurt van het vliegveld herhaald zal worden.

Het bevoegd gezag over het vliegveld zit bij het Rijk en niet bij ons, aldus Schreurs (wat inderdaad waar is). De gemeente Eindhoven mag en moet er wat van vinden en  heeft politieke invloed, maar niet het laatste woord. Het aandeelhouderschap van de civiele onderneming Eindhoven airport verandert daar niet wat aan.

Wethouder Schreurs over tot nu toe
Niemand was echt gelukkig met hoe het aan de Alderstafel gegaan is” aldus wethouder Schreurs (“behalve Eindhoven Airport” vanuit de zaal). “nu willen we het aan de voorkant zo goed mogelijk regelen. Het vliegveld is geen doel, maar een middel.”

De regionale overheden hadden een brief naar het kabinet (toen demissionair) met het verzoek een transparant proces op te starten. Dat werd het in deze kolommen al vaker besproken minsteriele scenario groei, nog meer groei en nog nog meer groei (dat laatste 100.000 vliegbewegingen).
Er lopen nu onderzoeken en daarvan zou in mei uitslag komen. Er werd nog over nagedacht hoe die aan den volke getoond zouden worden.
Tot nu toe had de gemeente Eindhoven geen standpunt (maar de in de Brainport-agendagesmokkelde groeipassage werd vanuit de zaal nog wel gememoreerd – dat was inderdaad uiterst ongelukkig, aldus Schreurs).
Er is al wel ambtelijk overleg met het ministerie geweest, maar nog geen bestuurlijk overleg. Dat zal  plaatsvinden op 19 april 2018.

Dit alles in de aanloop naar de nieuwe Luchtvaartnota 2020 – 2030 die eigenlijk Mobiliteitsnota zou moeten heten. Schreurs:”De vraag is: hoe kun je de mobiliteit regelen? En niet: hoe kun je zoveel mogelijk vliegen?”.

Vanuit de zaal
Willem van den Brink van het Buurt Initiatief Eindhoven Noord haalde aan dat er maar verrot weinig bestemmingen waren die het bedrijfsleven als zakelijk zou aanmerken, en dat het een Brainportvliegveld en geen vakantievliegveld moest zijn. Neeltje Somers, de strategisch adviseur van wethouder Schreurs, zei dat daarover veel gepraat was.

Klaas Kopinga van de BOW adviseerde de regio nadrukkelijk om richting Rijk met één mond te spreken: provincie, gemeente Eindhoven, en de ‘eerste’ en ‘tweede lijn – randgemeenten’. Dat had de regio  in 2010 opgebroken aan de Alderstafel.

Verder wilde Kopinga dat de onderzoeken niet alleen de baten, maar ook de kosten van het vliegveld in rekening brachten “je kunt natuurlijk heel erg blij zijn dat 30% ingaand toerisme ons baten brengt. Maar logischerwijs is dus 70% van het toerisme uitgaand. Als ik dat op de achterkant van een bierviltje uitreken, zit ik al gauw op 300 miljoen in het buitenland uitgegeven bestedingen.

Ik vroeg nog over of het mogelijk was om slots uit te geven op basis van milieukenmerken? Volgens een luchtvaartadvokaat moet dat kunnen. “Dat was inderdaad een interessante vraag, aldus  Schreurs “daar zat zij ook aan te denken”.

Informatiebijeenkomst Stadhuis Eindhoven dd 03 april 2018.

We moesten er allemaal samen uitkomen, aldus Schreurs. Dat ging vast wel lukken. Een mening waarvan het realisme zo hier en daar in de zaal in twijfel werd getrokken. Ik gromde nog iets over “maatschappelijke strijd waar niks mis mee was”. Wethouder Schreurs leek hier  iets anders over te denken.

Ik riep de aanwezigen op om ook maar eens op de site van BVM2 te kijken. De bobo-site Samen  op de Hoogte was niet het enige heil.

Glycoldumping door Eindhoven Airport (en ander spul…)

Vliegtuigen worden ge-“de-iced” met een glycol mengsel en warm water, hetzij om ze voor vertrek ijs- en sneeuwvrij te maken, hetzij om ze gedurende wat langere tijd ijsvrij te houden. Het is van groot belang dat vliegtuigen tijdens de vlucht ijsvrij blijven, omdat anders de luchtstroom, en daarmee de draagkracht van de vleugel, aangetast kan worden.
Wie er wat meer van wil weten, zie https://en.wikipedia.org/wiki/Deicing_fluid of https://pubs.acs.org/cen/whatstuff/stuff/7901scit5.html .

Verloop van de beek Ekkersrijt. Na het passeren van de waterpartij in de Achtse Barrier komt bij in de Grote Beek uit en die stroomt langs Blixembosch naar De Dommel.

Het verhaal in de krant (Eindhovens Dagblad 27 maart 2018) was, dat afvalwater op Eindhoven Airport normaliter opgevangen wordt in een put, maar dat door de combinatie van veel de-icen en veel regen de put overstroomd was, waarna het water het beekje Ekkersrijt binnenstroomde.
Hemelsbreed 11 kilometer verder (en langs de oever lopend nog heel wat meer) stroomt die beek door de vijver in de Achtse Barrier (een wijk in Noord-Eindhoven). Die vijver werd ernstig vervuild, ging stinken en de vissen dreven er dood in. Woedende omwonenden benaderden eerst de gemeente en toen het waterschap, dat verantwoordelijk is voor al dan niet legale lozingen op het oppervlaktewater. In dit geval was het illegaal, want Eindhoven Airport  heeft er geen vergunning voor.
Het Waterschap stuurde een brief terug, waarin de boze omwonenden op een formeel toontje werden afgepoeierd. In deze brief wordt overigens alleen gesproken over “het de-icing-middel”, zonder dat uitspraken gedaan worden over de samenstelling.

Men zegt wel eens dat Eindhoven Airport als geen ander bedrijf zijn rotzooi over de schutting dumpt. In dit geval er dus onder door.

http://dwdavies.com/product/aircraft-de-icing-fluids

Bij nader onderzoek blijkt dat de-icing vloeistof iets ingewikkelder in elkaar zit dan het woord “glycol” dat in de pers genoemd wordt (zie ook het Wikipedia-artikel). Het gaat om een mengsel. (Glycol zit ook in antivries van auto’s).
Er zijn twee soorten glycol, ethyleenglycol en propyleenglycol. Beide zijn biologisch afbreekbaar, maar dat proces vraagt veel zuurstof en die werd dus ontnomen aan de vissen in de Achtse Barrier.
Daarnaast echter is ethyleenglycol ook van zichzelf giftig.
Verder bevat het mengsel soms additieven waarbij men zich ook vragen kan stellen. De CEN-website (zie hierboven) stelt:

Apart from safety, environmental protection is an important aspect of deicing. Besides the mammalian toxicity of ethylene glycol, there is concern about aquatic toxicity of the glycols because they can deplete dissolved oxygen in streams or lakes as they biodegrade. There also is concern over the toxicity of urea and the additives, particularly tolyltriazoles used as corrosion inhibitors and flame retardants. The Environmental Protection Agency requires airports to monitor storm water runoff, which is usually controlled by local discharge permits. Depending on permits and economics, airports may contain and treat storm water on-site, send it to a municipal wastewater treatment facility, have it hauled away by a contractor to be treated or recycled, or discharge it untreated.

Stricter regulations probably will force a reduction in the amount of chemicals used for deicing/anti-icing in the coming years. A few airports are beginning to use deicing fluid recovery systems to recycle the glycols and capture the additives. Others are looking to chemical-free alternatives for deicing, such as using infrared light or hot air, installing electrically heated panels in aircraft wings, or using cameras to detect which sections of an airplane need to be treated.

In het tweede deel van het citaat staan enkele interessante ideeën, waar Eindhoven Airport zijn voordeel mee zou kunnen doen. Misschien iets voor het volgende COVM-overleg?

De eerste reacties op de giflozing kwamen van het Buurt Initiatief Eindhoven Noord en van het Leefbaarheidsteam Achtse Barrier, twee organisaties die BVM2 ondersteunen. Dat was prima.
BVM2 stuurt een brief naar het Waterschap of de complexe chemische samenstelling van het mengsel meegenomen wordt in het lopende onderzoek, of dat alleen naar het zuurstofverbruik door glycol gekeken wordt.
Er gaat ook een brief naar het bevoegd gezag voor de Omgevingsvergunning van het vliegveld, of er niet eens gekeken kan worden naar modernere methoden bij het de-icen.

De Ekkersrijt (foto Waterschap De Dommel)

–  –  –  –  – –  –  –  –  – –

Brief van BVM2 aan het Waterschap dd 02 april 2018

De lozing van de-icing middel door Eindhoven Airport op het oppervlaktewater in maart 2018

In de reactie dd 27 maart 2018 door dhr Fons Hermsen op vragen van dhr Koenen en anderen uit de Eindhovense wijk Achtse Barrier wordt slechts melding gemaakt van één mogelijke oorzaak van de stank en de dode vissen in de waterpartij van de Achtse Barrier, namelijk het zuurstofverbruik door de biologische afbraak van het gebruikte de-icingmiddel. De tekst van de reactie spreekt niet over de chemische samenstelling van het middel.

Nu kunnen de-icing middelen ook, anders dan door hun zuurstofverbruik, schadelijk zijn. De bulk van de vloeistof bestaat uit ethyleenglycol, propyleenglycol en water. Ethyleenglycol heeft, naast  het zuurstofverbruik, ook een intrinsieke giftigheid.

Daarnaast worden aan veel de-icing vloeistoffen additieven toegevoegd, die ook hun eigen intrinsieke giftigheid kunnen hebben.

De EPA onderscheidt hier ( https://en.wikipedia.org/wiki/Deicing_fluid )

Based on chemical analysis, the U.S. Environmental Protection Agency has identified five main classes of additives widely used among manufacturers:

  • Benzotriazole and methyl-substituted benzotriazole, used as corrosion inhibitor/flame retardants to reduce flammability resulting from the corrosion of metal components carrying a direct current.
  • Alkylphenol and alkylphenol ethoxylates, nonionic surfactants used to reduce surface tension.
  • Triethanolamine, used as a pH buffer.
  • High molecular weight, nonlinear polymers, used to increase viscoelasticity.
  • Colored dyes, such as azo, xanthene, triphenyl methane, and anthroquinone, used to aid in identification.

Een andere bron (https://pubs.acs.org/cen/whatstuff/stuff/7901scit5.html) benoemt met name de potentiele giftigheid van de triazolen.
Mijn eerste vraag is of u, behalve het zuurstofverbruik door de afbraak van glycolen, ook de intrinsieke giftigheid van additieven en van ethyleenglycol in uw onderzoek meeneemt?

Mijn tweede vraag is: het Ekkersrijt-Grote Beeksysteem is lang (ergens rond de 20 km). De waterpartij in de Achtse Barrier is hiervan slechts een klein onderdeel.
Hebben zich ook ecologische problemen voorgedaan in andere delen van dit beeksysteem?

Gaarne zou ik van u antwoord op deze vragen ontvangen.

Met vriendelijke groeten

Bernard Gerard
secretaris Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2)
040-2454879
bjmgerard@gmail.com
www.bvm2.nl

Tijdelijke dam in de Ekkersrijt (foto Waterschap de Dommel)

100.000 vliegbewegingen in 2030 op Eindhoven Airport?

 Het ministeriele dictaat

Het langverwachte eerste salvo in de toekomstige oorlog over Eindhoven Airport vanaf 2020 is gelost. De globale richting had BVM2 al uit de wandelgangen vernomen. Dat was aanleiding voor een brief richting Den Haag. Daarover is in het persbericht Persbericht: Omwonenden willen stem in ontwikkeling Eindhoven Airport al verslag gedaan.

Het Ministerie dicteert dat het proces in vier fases moet gaan verlopen:

  • The Objective Joint Fact Finding, in goed Nederlands ook wel de analysefase geheten
  • Het consultatie- en wegingproces, waarin ‘de maatschappij’ geraadpleegd wordt
  • De besluitvorming (het politieke proces)
  • De procedurele vertaling (het wetgevende proces)

Als je dingen wilt vinden, maakt het uit wat er in de bak zit waarin je gaat zoeken. Het ministerie heeft de eigen zoekbak ten behoeve van de Fact Finding gevuld met de volgende ingredienten:

  • Een nulscenario (het aantal vliegbewegingen in 2030 is 43000, zijnde het aantal in 2020)
  • Een scenario met 55000 vliegbewegingen in 2030
  • Idem met 73000
  • Idem met 100000 .

Al eerder heeft vliegvelddirecteur Meijs gezegd dat hij met een interne planning van 70000 werkt.

De groeiscenario’s zouden gebaseerd zijn op de WLO-scenario’s van het CBS , een algemeen geaccepteerde statistisch instrument).

Verder heeft het ministerie er als mogelijke hinder beperkende maatregelen in gestopt beplanting van een niet genoemd deel van het terrein met olifantsgras, en de aanleg van een ribbelpark (zie Plantenschermen Airport ). Deze maatregelen werken echter alleen tegen grondgeluid.
Daarnaast zou de NADP2 (Noise Abatement Departure Procedure 2) ingevoerd worden. Dit zou zich bij andere vliegvelden bewezen hebben. Zie YouTube over NADP1 en NADP2 .

De startprocedures NADP1 en NADP2

De regie is in handen van een Kerngroep met ministeriele ambtenaren, bijgestaan door werkgroepen op de thema’s Economische spin off; duurzaamheid, leefbaarheid en milieu; landzijdige bereikbaarheid; luchtzijdige bereikbaarheid; airport infrastructuur. In deze werkgroepen doen het vliegveld mee, gemeente- en provincieambtenaren, ministerieambtenaren en de Luchtverkeersleiding.

Ten behoeve van het onderzoek worden de bureau’s ingeschakeld To70, Royal Haskoning DHV, NACO, CE Delft, en Ecorys. Desgevraagd blijken deze onderzoekingen geheim te blijven “Het is concurrentiegevoelige informatie, dat is nu eenmaal de gewoonte” aldus mevrouw Dirkson van het Ministerie.

De CO2-emissie van de luchthaven (eindbeeld 2019, perspectief ontwikkeling 2020-2030) zal worden onderzocht. Het resultaat wordt bekend gemaakt en kan worden meegenomen in de Eindhovense Klimaatbegroting.
Niet aangeduid is wat precies bedoeld wordt met ‘van de luchthaven’. Zijn dat alleen de grondprocessen? Wordt ook getankte kerosine in rekening gebracht en zo ja, tot bijv. 1000m hoogte of voor de hele vlucht?

Dit is een kaart van de mondiale verdeling van roet ten gevolge van het vliegen

Luchtvervuiling telt alleen voor zover deze wettelijk genormeerd is. Dus ultrafijn stof en roet worden niet apart meegenomen, maar alleen als ingredient van de categorie PM2.5 .

De bedoeling is dat dit proces tot “objectieve informatie” leidt, waarmee men de tweede fase, die van de interactie met omgeving en maatschappij, in gaat.

RIK Thijs (GrLinks, links) en Arnold Raaijmakers (PvdA)

De Eindhovense RIB en het eerste debat erover
B&W van Eindhoven hebben, naar aanleiding van een rondvraag (en vervolgvragen) van de raadsleden Rik Thijs (Groen Links) en Arnold Raaijmakers (PvdA) op 16 januari, 13 februari en 26 februari, informatie gegeven over het proces.
Thijs en Raaymakers hebben deze informatie politiek geagendeerd op 27 februari 2018.

Aanwezig waren, naast de betreffende raadscommissie, vliegvelddirecteur Joost Meijs, ministerieambtenaar Marijke Dirkson van I&W, en de ambtenaren Hans Verhoeven (milieu) en strategie (Neeltje Somers) namens Eindhoven. Thijs en Raaymakers konden ze een klein kruisverhoor afnemen.
Bernard Gerard zat op de publieke tribune voor BVM2 en Willem van den Brink voor het  Buurt Initiatief Eindhoven Noord, een groep die BVM2 ondersteunt

Voor zover zaken als zakelijke verduidelijking werkten, zijn ze onder de eerste tussenkop ondergebracht.
Daarnaast bleven er enkele interessante passages over, (met commentaar van bgerard.)

  • De WLO als basis (Thijs).
    Beweerd wordt dat de WLO-scenario’s van het CBS als basis gediend hebben. Maar zelfs het hoogste groeiscenario van het CBS gaat niet hoger dan 2%/y en het vliegen op Eindhoven Airport groeit veel harder. Hoe kan dat?
    Dirkson: dat klopt inderdaad. Maar als wij met 2% werken, krijgen wij een veel te lage bandbreedte, rekent u maar na (10y * 2%/y *43000 = 8600 erbij bgerard). Daarom hebben wij ook maar hogere percentages toegelaten.
    (commentaar van bgerard: men ziet hier Objective Fact Finding is optima gloria!)
  • De NADP2 (Meijs)
    Vliegtuigen zouden na de start sneller gaan klimmen, en daardoor zou de herrie dicht bij het vliegveld groter worden en wat verder van het vliegveld kleiner (Meijs).
    (commentaar van bgerard: De concrete gevolgen daarvan voor de geluidsbelasting van omwonenden werden niet toegelicht.
    Op (www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_4_08/article_05_3.html en op
    www.b737mrg.net/downloads/b737mrg_noise.pdf ) staat toelichting bij het algemene beginsel.

Volgens Boeing spaart NADP2 meestal een paar % brandstof tov NADP1. Dat zou een klein voordeel zijn tegen de toxische emissies. Maar het is niet een argument voor groei. Als dit zin heeft, heeft het ook zin om de bestaande overlast bij het huidige aantal vliegbewegingen te verkleinen.).

  • (Thijs) waarom geeft Eindhoven Airport zo weinig dividend (4%), terwijl Schiphol wel 60% geeft? (Raaijmakers): het gaat over wel 200 a 300 miljoen. Waar gaat al dat geld dan naar toe?
    Meijs: Er komt een enorme groeispurt aan voor Eindhoven Airport. We gaan veel geld nodig hebben voor grote infrastructurele kosten.
    (commentaar van bgerard:!!)
  • Meijs wil niet aan een onderscheid zakelijk – toeristisch (algemeen ingeschat op 20-80%) . Beide hebben hun eigen economische spin-off en met alleen zakelijk krijgt hij zijn vliegtuigen niet vol. (‘zeg nou zelf, ik kan toch geen twee halfvolle vliegtuigen laten vliegen?).
    (Commentaar van bgerard: waarom dan niet één helemaal vol?)
  • Het Leefbaarheidsfonds (Meijs op vragen van de raadsleden).
    In het Leefbaarheidsfonds zit t/m 2019 0,88 miljoen.
    Het vliegveld heeft voor 2018 en 2019 samen 0,4 miljoen op de begroting gereserveerd. Er is daarnaast 2 miljoen gereserveerd voor een niet gespecificeerd aantal jaren vanaf 2020. Deze bedragen zijn niet aan het Leefbaarheidsfonds toegevoegd en blijven vooralsnog onder de zeggenschap van het vliegveld. Meijs wil eerst zien hoe het loopt.
  • Er komt een nieuw GGD-belevingsonderzoek, met een kleinere set vragen en een grotere steekproef. De vergelijking met dat uit 2015 zou mogelijk blijven.
  • Meijs: het uitstel van Lelystad zal t/m 2019 geen gevolgen hebben voor Eindhoven Airport. Alles ligt vast.
    Na 2019 ligt er geen afspraak. Hij verwachtte dat er ook dan niet veel invloed zou zijn, omdat Eindhoven Airport zijn eigen catchment area heeft.
    (Commentaar van bgerard: dit moet nog blijken.)

Inspraakreacties
Nadat de raadsleden enerzijds en Meijs en aanhang anderzijds samen dik anderhalf uur opgemaakt hadden, mocht Bernard Gerard (BVM2) en Willem van den Brink (Buurt Initiatief Eindhoven Noord ) elk vijf minuten inspreken.

Beiden hekelden (in hun eigen bewoordingen) de volstrekt eenzijdige keuze tussen groei, groei en nog meer groei, die door het Ministerie gedicteerd is.
“Waarom geen scenario met minder vliegbewegingen” aldus Willem van den Brink en “BVM2 wil een scenario dat uitgaat van hinderbeperking” aldus Bernard Gerard “maar dat is al bij voorbaat buiten de orde verklaard. De omwonenden worden al tussen de piketpaaltjes Geschiphold”.

Cumulatieve geluidshinder Woensel-Noord (Eindhoven) over 2016

Verder wees Van den Brink nog op de onevenredige groei in de laatste jaren aan de noordoost-kant en pleitte hij voor zaken als woningisolatie en een vliegtax.
Hij benoemde artikel 21 van de Grondwet:

Artikel 21 van de Grondwet

Gerard wees op de brede hinder-definitie die BVM2 hanteert, en waarin ook luchtkwaliteit en klimaat meegenomen is. “Meer vliegbewegingen moet verdiend worden” en “binnenkort heeft Eindhoven airport een even grote klimaatimpact als de hele rest van de gemeente bij elkaar”.
Tenslotte wees hij de aanwezige raadsleden er nog op dat het medebezit van een vliegveld niet alleen maar economische voordelen biedt, maar ook nadelen in de zin van grondprijsderving, een aantasting van woon- en leefklimaat en uitgaande koopkracht”.
Op dat laatste ondervraagd legde hij uit, dat er een massieve uitgaande stroom horecaconsumptie was op basis van goedkope kaartjes naar Barcelona en Milaan. “geven ze daar het geld uit aan drank en vrouwen in plaats van in Eindhoven”. De daarop volgende hilariteit was een goed moment om de vergadering te stoppen.

De bijdrage van Willem van den Brink is Inspraak WvdBrink_27 Feb 2018_Agendering EHV Airport te vinden.

De bijdrage van Bernard Gerard is  Inspraak ter gelegenheid van agenderingsverzoek GrLinks-PvdA 27feb2018  te vinden.

Ontmoeting regio-PvdA en BVM2

Dit is een kaart van de mondiale verdeling van roet ten gevolge van het vliegen

De Partij van de Arbeid had het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) uitgenodigd om tijdens een bijeenkomst van de regionale PvdA over Eindhoven Airport te praten. Daar zijn Klaas Kopinga, Wim Scheffers en Bernard Gerard graag op ingegaan.
Ook vliegvelddirecteur Joost Meijs was uitgenodigd, maar die kon niet of wou niet. Wel was er een apostel, dhr. De Breet van Vrienden van Eindhoven Airport.

regiobijeenkomst PvdA op 22 febr 2018

BOW-voorzitter Klaas Kopinga heeft door de tijd min of meer constant verhaal over hoe het Luchthavenbesluit in elkaar zit, wat de Gebruiksvergunning daarbinnen doet, hoe geluidscontouren werken, en over de People-PLanet-Profit van het vliegveld. Dat moet altijd en overal weer opnieuw uitgelegd worden, want de kennis van publiek en politiek blijft tegenvallen. Kopinga voert deze taak met grote volharding en enig didactisch talent uit.

Het civiele en het militaire vliegen hebben sinds 2014 elk een eigen geluidsruimte. De civiele ruimte gaat ongetwijfeld richting 2020 opgebruikt worden, maar er zal nogal wat militaire geluidsruimte overblijven. Een van de vragen, die boven de markt hangt, is wat de plannen van Defensie zijn.
Dit alles is hier al vaker aan de orde geweest. Daarom nu geen verdere uitvoerige beschrijving.

Militaire, civiele en totale geluidsruimte ne diverse historische uitspraken

Wim Scheffers liep systematisch het BVM2-manifest door, en legde daar de relevante luchtvaartpassages uit het nieuwe Regeerakkoord naast. Die lopen een flink eind parallel. Dat is niet helemaal toevallig, want BVM2 heeft die opvattingen er in gesprekken met Tweede Kamerfracties ingebracht. We treden tot op zekere hoogte als het ware in ons eigen voetspoor.
Blijft de vraag wat het verband tussen theorie en praktijk zal zijn. De VVD is al druk bezig de stellingen anders te interpreteren dan ze bedoeld zijn.

(Voorbeeld van op elkaar lijkende passages in regeerakkoord en BVM2-manifest).

Scheffers gaf aan dat de discussie over Eindhoven Airport vanaf 2020 al opgestart is binnen het Ministerie , zonder daar iemand van de omwonenden bij te betrekken. In die discussie zijn al piketpaaltjes geslagen, bijvoorbeeld door alleen in termen van groei te blijven praten. Dit in 4 scenario’s (zie de afbeelding hieronder).
Een scenario waarin niet de groei, maar het beperken van de hinder tot leidraad verheven is, is überhaupt niet in beeld geweest.
Scheffers sprak terecht van een valse start.
Men zegt dat deze minister wat minder ijzeren heinig in vliegvelddossiers staat dan de vorige of dan haar bedrijfsblinde ambtenaren – zie haar besluit om Lelystad uit te stellen. We zullen zien.

De falende procesgang en de op het ministerie bekonkelde scenario’s

Gerard maakte een rondje langs de milieu- en klimaataspecten en besprak de moderne technische ontwikkelingen, die ruimte creëren om èn voor de omwonenden het leven te verbeteren èn een bescheiden groei van het aantal vliegbewegingen mogelijk te maken.
‘Verbeteren’ is hier bedoeld in de zin van èn geluid (en openingstijden) èn toxische emissies èn klimaat. Elders op deze site is daarover al veel geschreven.

De (nog kwalitatief geformuleerde) voorstellen van BVM2 voor verbetering van het vliegen op Eindhoven Airport
Eerste aanzet tot kwantitatief geformuleerde maatregelen (nog concept)

Ook interessant is wat men er binnen de PvdA van vond, een organisatie die in het verleden wel eens tot de voorstanders van het vliegveld behoorde.
Avondvoorzitter Jeroen Rooijakkers (fractievoorzitter en lijsttrekker van de PvdA in Veldhoven) , die ook een korte, introducerende presentatie had, projecteerde een  handvol stellingen waarop de aanwezigen ja-nee-geen mening konden  invullen. Een paar daarvan.

  • Geen geplande landingen na 23.00 uur:                               eens 94%      oneens 0%
  • EhvA dient de schade aan milieu en klimaat te
    compenseren:                                                                                  eens 94%      oneens 6%
  • Meer rust in het weekend dan door de week:                     eens73%       oneens 13%
  • De balans people-profit-planet is verdwenen:                   eens 83%      oneens 8%
  • Doorgroei naar 73000 vliegbewegingen is ongewenst:  eens 100%    oneens 0%

De presentatie van Rooyakkers is te vinden hier
De presentatie van Kopinga is te vinden hier
De presentatie van Scheffers is te vinden hier
De presentatie van Gerard is te vinden hier

De PvdA heeft trouwens een aardige verkiezingsflyer over Eindhoven Airport “Zeker zijn – van een goede nachtrust”.

Wethouder Schreurs heeft het mis over de luchtvervuiling door het vliegveld

Inleiding
In december 2017 stond in deze kolommen een artikel “Wethouder Schreurs: 10% luchtvervuiling door vliegtuigen”. Dat had de Eindhovense wethouder zich in een artikel in het ED van 12 december “Stadslucht kost mensenlevens” zich laten ontvallen.

Nu is wethouder Schreurs wel vaker een beetje wazig, dus het leek verstandig eerst eens precies te vragen wat ze bedoelde. Als het waar zou zijn, zou het namelijk best wel een grote sensatie zijn. Daarom is  BVM2 met de Eindhovense SP overeengekomen dat die door mij namens BVM2 opgestelde technische vragen zou indienen. De vragen zijn in het eerdere artikel te vinden ( Wethouder Schreurs: 10% luchtvervuiling door vliegtuigen ).
Die vragen zijn onlangs beantwoord ( 11012018 Beantwoording technische vragen SP EA.doc )

Het antwoord
Het antwoord houdt, verkort weergegeven, in:

  • Het gaat om jaargemiddelde cijfers over 2010
  • Het gaat om een percentage van de concentratie in de atmosfeer (dus niet van de emissie)
  • Voor NO2 is dat 10%, voor benzeen 20%, en voor PM10 bijna niks. Andere stoffen komen niet aan bod.
  • Het betreft de bijdrage aan een ruime, maar niet gespecificeerde omgeving van de luchthaven
  • Het gaat om een combinatie van metingen en modelberekeningen. Daarbij is het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit gebruikt van het RIVM.

Ter aanvullende informatie:

  • 10% van de achtergrondconcentratie aan NO2 betekent ongeveer 2µgr/m3 . Dat is (volgens het antwoord) bij het aantal civiele vliegtuigen in 2010, zijnde 18600 plus nog een paar duizend militaire. Dat aantal is inmiddels toegenomen tot 36400 civiele vliegbewegingen in 2017, en de directeur van het vliegveld werkt met een interne planning van 70000 civiele vliegtuigen in ? (bijvoorbeeld 2030). Volgens Bartjens moet de achtergrond dus verrijkt zijn met 4µgr/m3  in 2018 en met 8µgr/m3  in (bijvoorbeeld) 2030.
  • De benzeenconcentraties in Eindhoven schommelen al jaren rond de 0,9 µgr/m3 . In de wijde omgeving is dat 0,5 a 0,7 µgr/m3  . Het is geen fijn idee dat je in de open lucht benzeen kunt meten, want dat is geassocieerd met leukemie en ander leed, maar het is onder de norm (die 5 µgr/m3  is). In dit verhaal speelt dit echter verder geen rol.

Als het antwoord juist zou zijn, zou dat inderdaad sensationeel schokkend zijn, want dan liep onmiddellijk het verkeer in de Eindhovense binnenstad vast. Grote delen van die binnenstad zitten namelijk dicht onder of iets boven de wettelijke norm voor NO2 . Als de achtergrond opgetild wordt, schieten in het hele stationsgebied en op het grootste deel van de Kennedylaan buiten de Ring in de illegaliteit. Zo ook stukjes van de ring en de Poot van Metz nabij de Lievendaal. Men moet zich eens voorstellen dat die aangepakt werden als de Vestdijk….

Windroosanalyse door TNO op Spottershill in 2012

Maar het antwoord is onzin
Maar de Eindhovense automobilisten hebben geluk, want het antwoord blijkt onjuist.

Omdat grote claims grote bewijzen verdienen, heb ik de in het antwoord genoemde bron van herkomst van de gegevens erbij gepakt. Zodoende bivakkeerde ik uren lang in de MER bij het Luchthavenbesluit uit 2013 en in krochten van het archief van de COVM, de Commissie Overleg & Voorlichting Milieuhygiëne van de vliegbasis (zeg maar de officiële permanente inspraakcommissie van het vliegveld), op zoek naar een TNO-rapport. Wat er inderdaad te vinden was. Het TNO-rapport is een windroosonderzoek (dat kijkt wat je op een vast punt meet bij verschillende windrichtingen).

Nu volgt een leerzaam staaltje informatieverlies bij stapsgewijze overdracht van informatie. Dat werkt niet alleen op kinderpartijtjes, maar ook bij hooggeleerde of hoogverheven volwassenen.

  • De hoofdtekst van het TNO-rapport vertelt er braaf bij dat de 10 resp 20% horen bij het provinciale meetpunt, dat van 2010 t/m 2012 gefunctioneerd heeft op de Spottershill (de populaire uitkijkplek voor vliegtuigspotters). Het “Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit” (LML) blijkt één station Biest-Houtakker nabij Tilburg, dat als vergelijking dient.
  • In de samenvatting, die TNO in zijn eigen rapport geeft, is men de beperkende bepaling “op de meetlocatie” vergeten
  • Vervolgens leest een ambtenaar alleen de samenvatting
  • Vervangt “Biest-Houtakker” door “het LML” (wat zich landsbreed uitstrekt)
  • Verzint er bij, waarschijnlijk om in stijl te blijven, dat de uitspraak voor een wijde omgeving geldt (wat nergens in het TNO-rapport staat)
  • Vervangt 2010, 2011 en 2012 door “2010”
  • En vertelt dat aan de wethouder die er dan ook niet zoveel meer aan doen kan en die toch al niet van de meest precieze is (hoewel, ze heeft ooit scheikunde gestudeerd, dus misschien had ze toch onraad kunnen ruiken). Door het vliegveld veroorzaakte NO2 in 2014 in variant D. Dit plaatje komt uit een bijlage bij de MER van het Luchthavenbesluit 2013 .

De duidelijk verhoogde NO2 -concentraties (zeg maar van 1 tot 5 µgr/m3  ) zijn te vinden op het Platform en in het parkeergebied buiten de ingang. Bij langdurige blootstelling aan dit soort concentraties leidt dat tot een kleine, maar statistisch kwantificeerbare extra sterftekans. Dus vooral het personeel is de pineut, gevolgd door de vaste klanten.

En toch veroorzaakt het vliegveld luchtvervuiling
Dat het vliegveld op afstand geen grote NO2 – luchtvervuiling veroorzaakt, wil niet zeggen dat het helemaal geen luchtvervuiling op zijn geweten heeft. Alleen, die zit niet in de door de provincie gemeten en door TNO onderzochte categorieën.

Ultrafijnstof cpncentraties rond het vliegveld (de stippen vlnr Oerle, Waterrijk-Noord en Zandrijk-Noord).
Computerschatting door de gemeente Eindhoven.

Het vliegveld is vooral een grote speler in de categorie ultrafijn stof (vooral vanwege de zwavel in de kerosine) en in de categorie roet (vooral vanwege de benzeen in de kerosine). Maar die kennis is van na 2010.

Het zou een voortreffelijk idee zijn als men daar eens systematisch op ging meten. Daar hoef je alleen maar een stel AiREAS-kastjes voor rond het vliegveld te zetten. Dat is al eens voorgesteld, maar directeur Meijs van het vliegveld had er geen zin in.

Zie ook Roet en zwavel uit straalmotoren: dat kan veel minder!  en andere artikelen op deze site.

 

In gesprek in de Tweede Kamer over Eindhoven Airport en het vliegen met Groen Links en D66

 Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) verblijft, naast vele andere activiteiten, ook regelmatig in het gebouw van de Tweede Kamer om over het vliegen in het algemeen en Eindhoven Airport in het bijzonder te praten. Aldus op bescheiden wijze tegengas gevend tegen de beroepslobbyisten vanuit de luchtvaartwereld.

Op 05 februari 2018 spraken voor BVM2 Klaas Kopinga, Wim Scheffers en Bernard Gerard met Suzanne Kröger van Groen Links (bijgestaan door fractiemedewerker Ivo Stumpe), en daarna met Jan Paternotte van D66 (bijgestaan door fractiemedewerker Bob van Dijk).

Men merkt dat er op een andere wijze over vliegen gesproken wordt dan tot voor een paar jaar geleden gebeurde. De groei van het vliegen is minder vanzelfsprekend geworden en er is meer aandacht voor de schaduwzijden. Hetgeen niet wegneemt dat de Tweede Kamerleden een volledig en helder zicht hebben op hoe het dan wel moet.

Groen Links wil eigenlijk het liefste dat het vliegen niet meer groeit. Aan beperkte maatregelen op lokale schaal zag men risico’s verbonden. Niet geheel ten onrechte trouwens.
je krijgt dan een verhaal over de microwerkelijkheid van een actiegroep als BVM2 op de kleine schaal en de korte termijn, en het academisch-politieke standpunt tegen de groei als zodanig op de lange termijn en de grote schaal.
Desalniettemin was de overeenstemming groot.

D66 staat er misschien wat minder principieel in, maar ook best wel kritisch. Men analyseert daar dat minister Van Nieuwenhuizen van de mede-regeringspartij VVD het goed bedoelt en op dit moment steun verdient.

Er zijn wat praktische afspreken gemaakt, o.a. over een bijeenkomst met omwonenden van verschillende vliegvelden, over de aanstaande Knegselbijeenkomst in maart, en over het onafhankelijke onderzoek naar hinderbeperking, dat nog door Mansveld toegezegd is, maar dat alsmaar heen en weer jojoot tussen het kastje ministerie en de muur Provinciale Uitvoeringstafel.

Eindhoven Airport vanaf de Spottershill

Balie-discussie “Nooit meer vliegen”

Het KennisCafé (een co-productie van de Volkskrant, de KNAW, NEMO Kennislink en De Balie) ging op 15 januari over vliegen en klimaat, een onderwerp dat op dit moment steeds meer in de aandacht komt – en dat is maar goed ook.
Van dit Kenniscafé heeft eerder op deze site een aankondiging  gestaan.
Het was overigens het honderdste Kenniscafé, vandaar een klein feestje na afloop.

Er traden zeer gerenommeerde sprekers op. Vlnr:

  • Hans Hilbers, programmaleider Verkeer en vervoer (waaronder het vliegen) bij het PBL (PlanBureau voor de Leefomgeving)
  • Henriëtte Prast, hoogleraar gedragseconomie in Tilburg, met aandacht voor o.a. financiële planning, gezondheidsgerelateerd gedrag en duurzaamheid
  • Paul Peeters, begonnen met vliegtuigbouw en via wat carrièreswitches nu lector duurzaam toerisme en transport aan de NHTV in Breda. Hij is pas gepromoveerd op een proefschrift, dat de volstrekte onhoudbaarheid van grootschalig vliegtoerisme in relatie tot het Klimaatakkoord van Parijs bewijst
  • Joris Melkert, Lucht- en ruimtevaarttechniek van de TU Delft. Hij is specialist in het verbeteren van het ontwerp van vliegtuigen

De avond werd geleid door Martijn van Calmthout van De Volkskrant.

Het was een zit van een kleine twee uur. Er is een video van op https://vimeo.com/251225180 en die is de moeite waard.
Ik kon er niet zelf bij zijn, maar de video kon de afwezigheid repareren.

Een terugblik in thema’s.

De data, die de ICAO gebruikt voor “technological and operational inprovements” zijn op het optimistische scenario gebaseerd

Klimaat
Onomstreden was de noodlottige invloed die vliegen op het klimaat gaat hebben. Daarover is op deze site al het nodige geschreven, en dat werd allemaal bevestigd. Als er niets zou gebeuren, kan het in 2100 tientallen * nu zijn. Maar het moet omlaag.
Je kunt de problematiek het beste uitdrukken door te zeggen wat er nog in de atmosfeer bij mag, wil je Parijs halen. Ten tijde van het klimaatakkoord mocht er nog 1000Mton (1000 miljard kilo) de lucht in om onder de 2°C te blijven. Nu, twee jaar later, is dat nog maar 920Mton. Het toerisme zal daar een flink deel van opeten.

In Parijs zijn afspraken per land gemaakt en omdat het vliegen internationaal is, wordt het internationale vliegverkeer (niet het nationale) via de ICAO geregeld. Dat is officieel een VN-organisatie (die achter gesloten deuren vergadert), waar de industrie een sterke vinger in de pap heeft. De maatregelen zijn, mede daarom, veel te soft.

De winsten per ticket per continent

Economie van de sector
Anders dan soms gedacht, is de luchtvaartsector gemiddeld nauwelijks winstgevend. Mondiaal wordt er nog geen tientje op een ticket verdiend. Winst met een gangsterachtig personeelsbeleid als bij Ryanair staat tegenover vele faillissementen elders. De race is op de bottom geëindigd en in dat putje zit men nu opgesloten.
Het vliegen is nu zo goedkoop, dat er nauwelijks nog incentives zijn tot verdere verbetering van de vliegtuigen.

De markt wordt beheerst door twee grote fabrikanten, Airbus en Boeing. Die hebben pas nog een heleboel bestellingen binnengekregen en hebben daardoor hun portefeuilles nog voor vele jaren vol.
Ze overwegen dat het ontwerpen van een nieuw, op conventionele uitgangspunten gebaseerd, verkeersvliegtuig 15 tot 20 miljard kost en het ontwerpen van een onconventioneel nieuw vliegtuig  nog een slag meer, en vinden het dan zo wel goed.

Kortom, er is in de luchtvaartwereld geen sterke kracht die belang heeft bij innovatie.

De wereld is niet zodanig afhankelijk van het vliegen in het algemeen en het toerisme in het bijzonder, dat de wereld in zou storten als er minder gevlogen werd, aldus Peeters. ‘Slechts’ 20% van de reizen wordt per vliegtuig afgelegd, aldus Peeters, maar die sector is wel goed voor 50% van de door het transport uitgestoten CO2.

Vliegtuigtechniek
Daarover sprak uiteraard vooral Melkert. Wat hij zei leek overigens verrassend veel op het pakket aan hinderbeperkende maatregelen, dat BVM2 nu formeel richting regering op tafel heeft gelegd (zie de bijlage van Persbericht: Omwonenden willen stem in ontwikkeling Eindhoven Airport ).  Dat BVM2-pakket is overigens tot stand gekomen, niet wetende van de opvattingen van Melkert.
Alleen is Melkert minder optimistisch over hoe lang het duurt tot je aan elektrisch vliegen komt. Op alleen maar accu’s vliegen is tot in de verre toekomst niet te doen, behalve voor kippe-eindjes zoals (in navolging van Bleriot) over Het Kanaal. Er zijn twee invalshoeken: via kleine vliegtuigen, en via hybride-elektrisch vliegen – zoals ook BVM2 zich voorstelt. Hij denkt dat er een tussen stadium is waarbij de accu onderweg wordt bijgevuld met een bescheiden gedimensioneerde benzinemotor (wat op zich al 10% of zo zou schelen), en dat bijvullen met een brandstofcel op waterstof langer duurt. In beide gevallen zou het voor omwonenden een zegen zijn als een vliegtuig met propellers op een accu opstijgt.
Hij is pessimistischer over de termijn waarop een en ander bereikt zal zijn dan de prognoses van de industrie (pakweg een 100-zitter voor 1000km, zie Ook Boeing bezig met hybride-elektrisch vliegen ).
We zien wel. Als er een echt noodprogramma gemaakt zou moeten worden, gaan dingen soms een stuk sneller.

Linkeras en dalende lijn: de efficiency van vliegtuigen
Rechteras en stijgende lijn: CO2-emissie van de luchtvaart per jaar

Melkert en Peeters noemden beiden als innovatietempo een efficiencyverbetering van vliegtuigen van ongeveer 1% per jaar.
Bovenstaande grafiek is uit een eerdere publicatie van Peeters (linkeras en dalende lijn het energieverbruik per km, rechteras en stijgende lijn de jaarlijks CO2-productie). De verbetering vlakt af en de helling van de lijn rond 2020 komt ongeveer op 1% per jaar neer.
Melkert legde het anders uit: een nieuwe generatie vliegtuigen (bijv. de Dreamliner) is 20% zuiniger dan de vorige, maar gaat 20 jaar mee, dus op jaarbasis diezelfde 1%.
Je krijgt er de explosieve groei met 5 tot 7% per jaar met geen  mogelijkheid mee bijgesloft.

Op zich liggen er genoeg ideeën voor een snellere verbetering, maar de sector wil en/of kan er geen geld voor uitgeven. Melkert pleitte voor een opslag op de ticketprijs van een paar Euro.

Energie per kg (horizontaal) en per volume (vertikaal)

Melkert zag nog niet meteen wat in waterstof. Op zich kun je daar zonder al te grote aanpassingen straalmotoren op laten lopen, en op zich heeft het een hoge energiedichtheid per kilo, maar dan is het vreselijk veel kubieke meter (zelfs vloeibaar). Synthetische F-T kerosine en/of biodiesel bieden vooralsnog meer mogelijkheden.

Gamechangers
Peeters zocht het in het beleid, en gebruikte Denemarken als voorbeeld. Dat land heeft consequent op besparen en windenergie ingezet, met als gevolg dat een gemiddelde inwoner van Kopenhagen 7 ton CO2 per jaar loost. De gemiddelde Amsterdammer loost 15 ton (exclusief Schiphol) en 30 ton CO2 (als je Schiphol aan Amsterdam toe zou rekenen). (Een vergelijkbare schatting is overigens ook voor Eindhoven te maken, zie Het Welschapse klimaatmonster ).
Wiebes moet vliegen, en de kosten ervan, in zijn plaatjes meenemen zodat de vliegsector verantwoordelijk wordt voor zijn lozingen. Dan wordt tenminste de politieke discussie helder.

Prast had het meest ingrijpende voorstel van de avond. Anders dan de andere aanwezigen had zij er moeite mee om het vliegen puur volgens een prijsmechanisme af te remmen, want dat treft de laagste inkomens.
In plaats daarvan wil zij rantsoeneren. Iedereen krijgt een persoonlijk koolstofbudget voor een nader te bepalen periode, en kan dat uitgeven door vlees te eten, door auto te rijden, door te vliegen, enz. Tot het op is. En wie zuinig leeft, mag het overschot verhandelen. Eigenlijk dus een soort Emission Trade System (ETS) op huishoudniveau. In de discussie viel het woord ‘oorlogseconomie’.
Prast is hoogleraar gedragseconomie en heeft geen technische achtergrond, dus hoe dit precies zou moeten kon ze niet zeggen – anders dan met ‘een soort pasje’. Het ziet er niet meteen makkelijk uitvoerbaar uit, maar alleen al de gedachtenoefening is nuttig.
Verder wilde Prast het zo regelen dat de koffers per trein vooruit gestuurd werden, waardoor de capaciteit efficienter gebruikt zou kunnen worden.

Hilbers vond dat het vliegen duurder moest worden (en vond dat het nu zo belachelijk goedkoop was, dat er ook voor de lagere inkomens nog wel flink wat rek in zat). Om te beginnen, vond hij, moest er normaal belasting worden betaald (accijns en BTW). De automobilistbetaalt 6 cent per km, de piloot helemaal niks.
Verder moet CO2 beprijsd worden.

Melkert vond dat de maatschappelijke norm moest worden dat het onfatsoenlijk gevonden werd dat je zoveel CO2 en waterdamp in de atmosfeer bracht – net zoals het onfatsoenlijk geworden is om in gezelschap binnenshuis te roken.

Het publiek wilde dat er meer informatie over CO2 gegeven werd (net zoals de NS dat doet voor de trein), en dat je per virtual reality bril op Bali of tussen de dolfijnen kon gaan ronddwalen.

Michiel Visser en Wim Scheffers van BVM2

Contact met bewonersorganisaties rond andere vliegvelden
De Balie-discussie trok belangstellenden uit heel Nederland.

Ook enkele bestuursleden van BVM2 waren aanwezig. Ze hebben in de wandelgangen contact gehad met omwonenden van andere vliegvelden. Dat kan tot verdere ontwikkelingen leiden.

Persbericht: Omwonenden willen stem in ontwikkeling Eindhoven Airport

Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), waarin verschillende organisaties van omwonenden van Eindhoven Airport en de Brabantse Milieufederatie zijn verenigd, heeft een brief aan minister van infrastructuur Cora van Nieuwenhuizen gestuurd. Daarin verzoekt het platform om actief te worden betrokken bij het terugdringen van de vlieghinder van Eindhoven Airport.

In 2018 onderzoeken de betrokken overheden samen met Eindhoven Airport verschillende groeiscenario’s, waarna belangrijke besluiten worden genomen over de verdere ontwikkeling van de luchthaven. BVM2 wil daarover meepraten en zet in op een ontwikkelingsplan waarmee de geluidhinder en luchtverontreiniging niet opnieuw toeneemt maar wordt verminderd, en de aantasting van het klimaat wordt beperkt.

Het platform vraagt de minister om haast te maken met een onafhankelijk onderzoek naar voorstellen om de overlast in de regio terug te dringen, zoals ruim twee jaar geleden aan de Tweede Kamer en omwonenden is toegezegd. Dat kan dan worden betrokken bij het gesprek over de ontwikkeling van Eindhoven Airport. Vooruitlopend daarop heeft BVM2 zelf alvast een aantal mogelijke maatregelen op papier gezet.

De regering heeft zichzelf in het regeerakkoord de ambitie gesteld om een nieuwe luchtvaartnota te maken, waarin slim en duurzaam kernbegrippen zijn. Hinderbeperking maakt daar expliciet onderdeel van uit. BVM2 grijpt deze ambitie graag aan om na te denken over een slim en duurzaam ontwikkelingsplan voor Eindhoven Airport.

 

Bijlagen:
1. Brief aan minister
2. BVM2-Manifest
3. BVM2-voorstellen hinderbeperkende maatregelen

Hal van Eindhoven Airport

Enige aanvullende opmerkingen, specifiek voor deze site.

  • BVM2 is een federatie, waarin momenteel 26 organisaties zitten, en die gesteund wordt door duizenden omwonenden. De brief is, namens de andere organisaties, ondertekend door Wim Scheffers namens BVM2, door Klaas Kopinga namens de BOW, en Selcuk Akinci namens de BMF
  • de “voorstellen hinderbeperkende maatregelen” zijn een strakker vormgegeven versie van het artikel Hinderbeperkende maatregelen op vliegveld Eindhoven (update-versie 18 jan 2018) dat al eerder op deze site gestaan heeft. Inmiddels is deze lijst mogelijke maatregelen uitgegroeid van ene persoonlijk standpunt naar een BVM2-standpunt