Hernieuwbare kerosine: wat je er wel en niet van moet verwachten

Inleiding – twee doelen: klimaat en luchtvervuiling
Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) zet in op synthetische kerosine in de verwachting dat die bij de verbranding veel minder luchtvervuiling met zich meebrengt.

In elk geval is dat voor synthetische brandstof die uit aardgas gemaakt wordt aannemelijk (afbeelding linksonder). Maar die is niet duurzaam en of de synthetische variant meer of minder duurzaam is dan de fossiele, valt niet meteen te zeggen.

Daarnaast zet BVM2 in op 7,5% minder CO2 in 2030 dan in 2020. Zuiniger motoren kunnen helpen, maar misschien ook weer synthetische brandstof, maar dan niet uit aardgas gemaakt. Wat die klimaatvriendelijke synthetische brandstof met de luchtvervuiling doet, staat niet a priori vast.

Maar dat kon wel eens meevallen.
Neste Oil, op dit gebied de grootste onderneming, heeft in elk geval een zwavel- en aromatenvrije dieselolie in de aanbieding (www.neste.nl/voor-klanten/hierneuwbare-producten/nexbtl-hernieuwbare-diesel/voordelen-van-nexbtl-hernieuwbare-diesel ).
Naar eigen zeggen is hun Renewable Jet Fuel aromatenvrij en zwavelarmer (zie www.nordicenergy.org/wp-content/uploads/2016/09/Neste-Renewable-Jet-Fuel-Virpi-Kroger.pdf ).
Het gaat hier om reclameuitingen van Neste Oil zelf, die mogelijk waar zijn.

BVM2 blijft verder over dit onderwerp nadenken.

Een vorm van synthetische kerosine is biokerosine.

De discussie over biokerosine beweegt zich tussen twee extreme karikaturen.

De ene karikatuur is die van de KLM, die doet alsof men op afgewerkt fritesvet de wereld kan veroveren (fritesvet en -olie bevatten geen zwavel, geen benzeen en aanverwant en wel lineaire onverzadigde verbindingen, dus je zou verwachten dat je weinig ultrafijn stof hebt en een gematigde roetproductie – maar dat is met de natte vinger. Dat soort zaken hoopt BVM2 nog ut te zoeken).
De in de ICAO verenigde luchtvaartwereld hoopt met biokerosine een deel van het klimaatprobleem op te lossen (afbeelding rechtsboven, het bruine deel).

De andere karikatuur is die van de milieuwereld, die alleen maar over illegaal gekapte oerwouden begint vol met zielige orang oetans. Nu staat vast dat je niet illegaal bos moet kappen voor palmolie, maar lang niet alle palmolie is illegaal en bovendien speelt palmolie maar een ondergeschikte rol bij biobrandstof.

Herkomst van RJF van Neste Oil naar eigen zeggen     (zie www.nordicenergy.org/wp-content/uploads/2016/09/Neste-Renewable-Jet-Fuel-Virpi-Kroger.pdf )

Wat moet je nou als je bij de extremen weg wilt blijven en als je gewoon zakelijk naar de cijfers wilt kijken? Dan moet je het artikel lezen “Renewable jet fuel supply (RJF) scenario’s in the EUin 2012-2030 in the context of proposed biofuel policy and competing biomass demand”, Dat staat in GCB Bioenergy van Wiley van mei 2018. Het is open access en te downloaden op https://onlinelibrary.wiley.com/doi/abs/10.1111/gcbb.12525 . De eerste auteur is Sierk de Jong en daarnaast doen er nog een stel andere bekende Nederlandse geleerden aan mee.
Het verhaal gaat alleen over klimaat en niet over luchtkwaliteit.

Het onderzoek van Sierk de Jong e.a.
Het onderzoek gaat uit van kaders:

  • Het onderzoek gaat over de EU.
    Het overgrote deel van de biomassa wordt in de EU geteeld en een klein deel wordt geïmporteerd.

De kerosinevraag is die van de EU.

Biomass supply in the EU, incl import (de bovenste drie hokjes)

‘Primair” betekent zoiets als bruto. Bij omzettingen ontstaan verliezen en wat er dan overblijft is netto (“final”).
Import speelt sowieso slechts een bescheiden rol.

  • De EU-richtlijn RED-II is maatstaf. Die ligt bij de Europese Commissie, maar nog niet bij het Europees Parlement. RED-II moet RED-I gaan opvolgen. RED-II is ambitieuzer t.a.v. duurzame energie, maar voorzichtiger t.a.v. biomassa die voedsel beconcurreert of anderszins van dubieuwe herkomst is.
  • Het rapport rekent aan non-food bronnen (UCOAF = Used Cooking Oil and Animal Fat), dus de categorie fritesvet.
RED-eisen
  • Gevolgd wordt het RESolve-Biomass model van ECN , dat alle biomassavraag en -aanbod met elkaar in verband brengt en oordeelt op basis van prijs.
  • Er is een High- en Low-aanbod scenario, en idem vraag. Daar horen precieze omschrijvingen bij, maar dat voert hier te ver.

  • Er zijn een paar technieken van belang om Renewable Jet Fuel (RJF) te maken. Onderstaande tabel geeft dat deel van een groter assortiment aan fabricagewijzen weer, dat specifiek in RJF resulteert (welke erg veel op dieselolie lijkt).

De laatste kolom betekent dat driekwart of meer van de CO2 – emissie weer teruggevangen wordt. Een vlucht die CO2 uitzendt, horend bij 200GJ brandstof, vangt daar CO2 voor terug, horend bij bijv. 160GJ brandstof.

  • Het onderzoek rekent met de volgende prijzen van fossiele brandstof

    Gehanteerde prijzen van fossiele brandstof

Op deze wijze zijn alle begincondities in de week gezet. Het lijkt allemaal veel preciezer dan het werkelijk is, en het rapport doet geen moeite om alle onzekerheden te verbergen.

En wat komt er nou uit? Op het volgende plaatje;

Afhankelijk van het scenario komt het verhaal er op uit, dat de EU

  • In 2021 nagenoeg niets levert
  • In 2025 ergens rond de 25PJ RJF kan produceren
  • In 2030 rond de 210PJ RJF kan leveren +- 50 (hierboven links)
  • Hernieuwbare vliegtuigbrandstof deel uitmaakt van een groter pakket, waarin ook scheepvaart en wegverkeer zitten
  • Als de luchtvaartsector zelf zou opdraaien voor de meerkosten van RJF, zou dat per vertrekkende passagier €1,00 tot €1,40 extra kosten op een vlucht binnen de EU (dat is us alleen vanwege de RJF, niet vanwege andere oorzaken van prijsverhoging)

Hoe plaats je dit in context?
Aan  losse getallen heeft men weinig. Ze moeten ter vergelijking ergens tegen afgezet worden.
Daarbij is het van belang welke vraag men stelt.

  • Nederland verbruikte in 2016 ongeveer 165PJ voor de grensoverschrijdende luchtvaart.
    Overigens telt dit niet mee voor het Nederlandse energiebudget, dat (zonder lucht- en scheepvaart) primair ongeveer 3200PJ bedraagt.
    De Europese productie van RJF op non-food basis is dus wat meer dan de Nederlandse vraag.
  • De EU verbruikte in 2015 ongeveer 2100PJ aan vliegtuigbrandstof en dat zal, naar verwachting, in 2030 ongeveer 2800 a 2900PJ zijn. Europese RJF vangt dus slechts een beperkt deel van de Europese groei op en vangt 6 tot 9% van de totale Europese vraag naar vliegtuigbrandstof op. Onbelemmerde groei kan niet met fritesvet en houtsnippers beargumenteerd worden.
  • Alle vormen van non-food biofuel samen zijn goed voor ca 300 tot 600PJ op een Europese energiebegroting die in 2016 ongeveer 32000PJ was. Dat is dus 1 a 2% van de totale energiebegroting
  • Alle vormen van biomassa samen (er is veel meer biomassa die voor andere zaken als biofuel gebruikt wordt) zijn, zonder import, zijn in principe goed voor zo’n 11000 tot 14000PJ. De totale categorie biomassa kan dus een flink deel van de totale primaire energievraag afdekken.
  • Vroeg of laat komen er electrofuels. Nu is dat nog laboratoriumtechniek. Hoeveel PJ daaruit te halen valt, moet blijken.

Verantwoorde Europese RJF kan dus slechts in beperkte mate de klimaateffecten van het Europese vliegen opvangen. Dat is op zich geen diskwalificatie, want geen enkele techniek kan op zijn eentje het hele klimaatprobleem oplossen. Het zal blijken dat elke oplossing een mozaiek is van een heleboel deel-oplossingen.

Wat kan men politiek en bestuurlijk het beste doen met Renewable Jet Fuel?
Als die RJF, al dan niet na een daarop gerichte tussenbewerking bij de fabricage, schoon verbrandt (wat een bedrijf als Neste Oil van zichzelf beweert), zou men hem politiek kunnen toedelen aan drukke luchthavens in zwaar belaste stedelijke gebieden.
Daar zou de RJF, naast een bescheiden ondersteuning van de lokale klimaatambities, ook de lokale luchtkwaliteit verbeteren.

Met Schiphol, Eindhoven en Rotterdam zou men een goede start maken.

TNO mat ultrafijn stof rond Rotterdam Den Haag Airport

TNO heeft op verzoek van de directie van Rotterdam Den Haag Airport (RTHA, in de volksmond Zestienhoven) metingen gedaan aan het ultrafijn stof rond het vliegveld.

  • Er is in een relatief rustige periode van het jaar gemeten, en daardoor bij een kleine steekproef uit de verschillende windrichtingen. Hiervoor is naar jaarbasis gecorrigeerd.
  • Er is op drie plaatsen gemeten, waarvan de Veldkersweg, nabij de woonwijk Schiebroek, op ca 2 km van de baan ligt.
  • TNO heeft gerekend op basis van 26400 vliegtuigen, zwaarder dan 7000 kg.
  • Er is gemeten in verschillende deeltjesgroottes: van 10 – 20 nm (vooral, maar niet uitsluitend afkomstig van vliegtuigen) en in de categorie 30-100 nm (vooral, maar niet uitsluitend afkomstig uit andere bronnen dan vliegverkeer).
  • Zoals gebruikelijk bij ultrafijn stof worden de deeltjes geteld. De eenheid is #/cm3 .
  • Tijdens de meetperiode vond een deel van de tijd onderhoud plaats. De metingen uit die periode bleken ongeschikt vanwege de dieselmachines en de overlap tussen de grootte-categorieën.

De beperkte opzet van de meting leidt tot een relatief grote onzekerheid. Het verstandigste is om de waarden als een indicatie te beschouwen.

De ruwe meting leidt tot onderstaande figuur.
De zeer grote pieken zijn bij dit soort metingen normaal. Het betekent de aanwezigheid (versus de afwezigheid) van een vliegtuig.

Na de gemelde bewerkingen komt TNO tot de bovenstaande resultaat-tabel.

Lees die als volgt:
C0 is de concentratie die er zou zijn als er op RTHA niet gevlogen werd (6289 #/cm3 )
De 26400 vliegtuigen voegen er jaargemiddeld 1104 #/cm3  aan toe
en vormen daarmee 15% van de totale vervuiling.

Eerder heeft Erbrink een modelberekening gemaakt van het aantal voor 2015 en 29000 vliegtuigen (op de assen de Nederlandse coördinaten, bij de contouren staan de aantallen. Weergegeven is slechts de berekende toevoeging aan de achtergrond, welke zelf niet aangeduid is.
De meting zit op ongeveer de helft van de berekening, maar de nauwkeurigheid van beide is van dien aard dat men daar niet zwaar aan tilt. Niet duidelijk is of de meting of de berekening het dichtste bij de werkelijkheid zit.

Vergelijking met Eindhoven Airport
Zestienhoven en Welschap lijken wel wat op elkaar, waarbij in 2020 het aantal zware vliegtuigen op Welschap ongeveer 1,6* zo groot zal zijn als op Zestienhoven. Daarnaast vliegt er op Zestienhoven een heleboel gevarieerd grut en op Welschap ook wat gevarieerd grut, alsmede Defensie.

Het equivalent van de Veldkersweg zou rond Welschap ongeveer een kilometer ten westen van Acht liggen, en dat van Brasserie ongeveer in het Brabantse gehucht Scherpenering.

De in onze regio getrokken conclusie, namelijk dat in de categorie ultrafijn stof het vliegveld een grote speler is, blijkt juist. Hoe groot die speler is, blijkt nu indicatief uit de Rotterdamse metingen.
Hierbij moet gemeld worden, dat niet bekend is hoe groot in het betreffende gebied de achtergrond is. In een eerdere publicatie op deze site (zie UFS-onderzoek rond Schiphol vertaald naar Eindhoven (update 23feb2016) ) is hier 8000 a 10000#/cm3 gebruikt.

In de TNO-studie zit een grafiek, waaruit blijkt dat de jaargemiddelde concentratie simpelweg lineair loopt met het aantal vliegbewegingen.
Met andere woorden, als het RTHA aan de Veldkersweg zo’n 1100 UFS-deeltjes per cmaan de achtergrond toevoegt, voegt Welschap op een kilometer ten Westen van Acht 1800 UFS-deeltjes per cmaan de achtergrond toe. Maar het is lastig om daar een achtergrondgetal aan te hangen, omdat genoemd punt vlak ten Westen van de poot van Metz ligt en daardoor ongetwijfeld een hoge achtergrond heeft.
Als Zestienhoven aan de Brasserie ruim 2500 UFS-deeltjes per cm3 toevoegt, zal Welschap aan de Scherpenering ongeveer 4000 UFS-deeltjes per cm3 toevoegen, en daar is de achtergrond ongetwijfeld niet heel hoog –  en scheelt het dus een slok op een borrel. In Wintelre zullen ze ook nog wel wat meekrijgen.

Er is geen apart rekenmodel van de UFS-verdeling opgesteld voor Eindhoven, zoals dat wel gebeurd is voor RTHA. De gemeente Eindhoven heeft in die behoefte voorzien door het Schiphol-onderzoek te vertalen naar de regio Eindhoven – voor wat dat waard is, ook dat kan het beste indicatief gewaardeerd worden. Die kaart ziet er uit als hieronder (de stippen zijn Zandrijk, Waterrijk en Oerle). Scherpenering ligt ergens in het geel-oranje.

Ultrafijnstof cpncentraties rond het vliegveld (de stippen vlnr Oerle, Waterrijk-Noord en Zandrijk-Noord).
Computerschatting door de gemeente Eindhoven.

Het Manifest van BVM2 bevat eisen, die er specifiek op gericht zijn de hoeveelheid luchtvervuiling terug te dringen.
Een basis onder deze eisen is te vinden in het artikel Roet en zwavel uit straalmotoren: dat kan veel minder!

 

 

Persoonlijke blootstelling aan roet meetbaar

Roet is een belangrijk soort luchtvervuiling. Er worden vaak medische problemen aan toegeschreven.

Hannelore Bové (Universiteit Hasselt en Leuven, nu FWO-onderzoeker, terrein roetmeting)

Er is in Nederland geen dekkend stelsel van roetmetingen. Meer der dan her staan er filters, die de lucht binnenzuigen en kijken hoe zwart het filter wordt. Maar daarmee weet je iets over de lucht nabij de filter.Dat zegt weinig over de lucht in je onmiddellijke omgeving.

Hannelore Bové heeft aan de universiteiten van Hasselt en Leuven Biomedische wetenschap (specialisme Bio-elektronica en Nanotechnologie) gestudeerd en is nu postdoctoraal onderzoeker. Ze heeft twee nieuwe, gepatenteerde technieken ontwikkeld om roet in de persoonlijke sfeer te kunnen meten.
Ze vangt roet op op een ondergrond en belicht de deeltjes met een laser, waardoor ze ondanks hun piepkleine omvang oplichten en geteld kunnen worden.

Roetdeeltjestelling met een laser (Hannelore Bové)

De KU Leuven heeft een leuke presentatie van Hannelore Bové gemaakt (waaruit bovenstaande stills afkomstig zijn). Zie https://nieuws.kuleuven.be/nl/2018/video-roet-de-onzichtbare-boosdoener#.W3BqSrl_10g.facebook .

Er bestaan nog geen wettelijke normen voor roet.

Milieudefensie krijgt in Eindhoven steeds meer gelijk over schonere lucht

Milieudefensie Eindhoven diende al in 2014 een plan in, ondersteund met 3500 handtekeningen, om tot schonere lucht in Eindhoven te komen. Omdat dat deel van de luchtvervuiling, dat binnen de Eindhovense gemeentegrenzen aan de achtergrond wordt toegevoegd, gemeentebreed vooral van het autoverkeer afkomstig is, was het plan van Milieudefensie vooral een verkeersplan.
De elementen daaruit worden steeds meer deel van het gemeentelijke beleid

Zie voor aanvullende informatie ook

De voorstellen uit 2014 …..
Zie maatregelenpakket-voor-de-periode-2014-2018_vs2-1
Het plan bevatte twee inrichtingsvoorstellen:

  • Volg het advies van de Amsterdamse GGD- geen nieuwbouw binnen 300m van de snelweg en binnen 50m van een provinciale of drukke stedelijke weg, vraag altijd GGD-advies
  • Het (beperkte) luchtzuiverend vermogen van planten meenemen in het groenbeleid
Eindhovense milieuzone (het rode deel wordt slecht gehandhaafd, het blauwe deel in het geheel niet)

Het plan bevatte acht verkeersvoorstellen:

  • Vanaf 2015 een milieuzone voor bestelauto’s Euro 1 en 2 (beginjaar 2001)
  • Handhaaf de hele milieuzone binnen de Ring (dus ook Woensel en Tongelre)
  • Gebruik daarbij moderne technische middelen
  • Voer een subsidie t.b.v. sloop van oude auto’s in
  • Ontwikkel een plan voor stedelijke distributie
  • Faciliteer een pilot met elektrische taxi’s en vraag bij de aanbesteding van het OV om een kosten-baten analyse van elektrische bussen
  • Garandeer aan iedereen met een elektrische auto, binnen redelijke grenzen, een
    oplaadpunt in de buurt. Kijk of er in de openbare ruimte voldoende oplaadpunten zijn voor elektrische fietsen.
  • Werk aan een gunstige modal split tussen de auto enerzijds en lopen, fiets en OV
    Rond HOV-lijn twee af en begin na te denken over HOV-lijn drie.

…. En de situatie in 2018 (beschrijvend) ………
Er is van alles gebeurd. Milieudefensie landelijk heeft een proces tegen de Staat gewonnen en toen weer verloren (hoger beroep loopt nog), steeds meer steden wachten niet langer en richten zelf een milieuzone in, het elektrisch vervoer en de bijbehorende infrastructuur groeit langzaam, het convenant Zero Emission Stadsdistributie (ZES) is door een groot aantal steden in den lande (maar in  Brabant alleen door Tilburg) ondertekend, Groen Links heeft in 2016 in Eindhoven een initiatiefvoorstel ingediend (dat het niet haalde, zie Groen Links Eindhoven bouwt met initiatiefvoorstel voort op verkeersactie Milieudefensie Eindhoven, maar haalt het niet ).

TNO-analyse van de opbouw van de Eindhovense NO2-vervuiling in 2016, op twee wijzen uitgesplitst

En Eindhoven loopt vast op de wet. De Vestdijk is met 45µgr/m3  voor NO2  het op vier na vuilste traject van Nederland (de norm is 40 µgr/m3 ), en ook andere trajecten in de binnenstad zitten boven de wettelijke limiet (het officiele materiaal is te vinden op www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2018/06/25/aanpassing-nationaal-samenwerkingsprogramma-luchtkwaliteit-nsl-2018 )

Het is zeker teveel eer om de vooruitgang in Eindhoven (die traag is en door de nood gedwongen) alleen aan de invloed van Milieudefensie landelijk en plaatselijk toe te schrijven. Desalniettemin is het interessant om de plannen van het nieuwe kabinet en van het nieuwe Eindhovense College van B&W (VVD, Groen Links, PvdA en CDA) eens langs de Eindhovense Milieudefensievoorstellen uit 2014 te leggen.

Van de twee inrichtingsvoorstellen is nog niet wat vernomen.

Wat betreft de verkeersvoorstellen (in volgorde, eerst beschrijvend, daarna apart commentaar):

  • Het Eindhovense coalitieprogramma bevat de passage dat (mits mits) de binnenstad “een milieuzone krijgt conform de landelijke richtlijnen die deze zomer worden verwacht”.
    Nu is de vraag wat die richtlijnen zijn. Op het moment dat dit artikel geschreven wordt, bestaat hierover nog geen directe informatie. Uit de pers komt een twee sporen – beleid naar voren, vrachtauto’s enerzijds en personen- en bestelauto’s anderzijds.
    Eindhoven blokkeert nu (behoudens ontheffing) dieselvrachtauto’s Euro 1,2 en 3. De branche spreekt met het Rijk over Euro 6 in 2022, als tussenstap naar ZES (hierna meer).
    Eindhoven heeft momenteel geen bepalingen tegen personen- en bestelauto’s. Staatssecretaris Van Veldhoven wil, wat betreft personen- en bestelauto’s toe naar twee mogelijke modellen: in de milde variant wordt Euro 1 en 2 verboden, in de scherpe variant wordt Euro 1,2 en 3 verboden. Daarnaast kan een gemeente natuurlijk besluiten om helemaal geen milieuzone in te stellen. Zie www.ad.nl/binnenland/kabinet-wil-einde-aan-wildgroei-milieuzones .
  • Handhaving van de hele zone binnen de Ring: niets over vermeld
  • Moderne technische middelen: wilde B&W in 2016 niet vanwege de kosten en de te geringe baten. Niet vermeld hoe het huidige College daar tegenover staat.
  • Subsidie sloop oude auto’s: wilde B&W in 2016 niet, is buiten beeld
  • Stedelijke distributie.
    Zie greendeals.nl/gd173-zero-emission-stadslogistiek/ .
    In het recente coalitieprogramma staat “Ook schoon goederen- en distributieverkeer draagt bij aan de leefbaarheid van onze binnenstad. We willen uitvoering geven aan de afspraken in de Green Deal Zero Emission Stadsdistributie (ZES) om, samen met bedrijven en brancheorganisaties, te komen tot emissievrije bevoorrading van de binnenstad in 2025. We hebben het volste vertrouwen in de bedrijven dat zij ook hun bijdrage leveren aan een schone binnenstad.” (zie https://youtu.be/QRtNcZm65R0 ).
  • Je kunt elektrische taxi’s bestellen (zie www.cabs.nu/ ) en de Eindhovense bussen zijn elektrisch ( zie ovmagazine.nl/2017/03/eindhovense-e-bussen-maken-belofte-waar-1652/ ).
  • Eindhoven had in 2017 167 laadpalen per 100.000 Dat is een positie in de middenmoot in de benchmarking van Natuur en Milieu (zie www.bjmgerard.nl/?p=6545 ). Van het aantal laadpunten voor elektrische fietsen in de openbare ruimte is mij geen hapklaar vergelijkend overzicht bekend. Op www.anwb.nl/fietsen/elektrische-fietsen/oplaadpunten/oplaadpunten en www.sparta.nl/dealerlocator/ionpoints  een overzicht.  Het lijken er niet erg veel.
Oplaadpunten elektrische fiets op het Sparta-overzicht
  • Eindhoven heeft een klassiek, redelijk beleid om lopen, fietsen en OV te stimuleren. Het coalitie-akkoord wijdt daar opnieuw vele warme woorden aan. Onder andere wil de coalitie toch de nachtbus.
    Aan HOV-lijn 2 wordt druk gewerkt. Over HOV-lijn 3 is nog niet wat vernomen.

…….. maar (commentaar)

  • De twee inrichtingsvoorstellen verdienen volgens Milieudefensie nog steeds aandacht. Ze leiden niet tot schokkend positieve effecten, maar het kan helpen.
  • Het ‘mits mits’ in de beschrijvende passage over de milieuzone slaat erop, dat het milieuzoneverhaal afhankelijk wordt gemaakt van de knip in de Vestdijk. CDA en VVD zijn tegen die knip. Zoals het er staat, lijkt het er op dat de verbeterde milieuzone er wel komt als er geen knip komt, en er mogelijk niet komt als de knip blijft (en helpt tegen die 45µgr/m3 ). Er is hier ruimte voor interpretatie.
    Op de achtergrond spelen de nieuwe ontwikkelingen in het Stationsgebied mee (Internationale Knoop XL). Die worden kwetsbaar als niet linksom of rechtsom de 45µgr/m3 -problematiek wordt opgelost.
    Milieudefensie Eindhoven heeft op zich geen standpunt voor of tegen de knip. Het 45µgr/m3 -probleem moet worden opgelost en er moet sowieso een betere milieuzone komen.
    Verder is de vraag of de officieuze beweringen in de pers ook de officiele regeringsstandpunten zullen blijken. En als er een derde keuzemogelijkheid blijft, namelijk niets doen, zou Eindhoven daar in theorie ook voor kunnen kiezen.
    Voor een eindoordeel dus even wachten op meer duidelijkheid.
  • Handhaving van de hele milieuzone: moet alsnog
  • Moderne technische middelen: moet alsnog. Kost de gemeente een paar ton incidenteel en een ton of zo per jaar aan BOA’s, en dat moet zelfs bij de huidige financiele positie van Eindhoven te doen zijn.
  • Subsidie sloop oude auto’s: vooralsnog buiten beeld en niet urgent, en er is geen geld voor.
Elektrische bezorgauto van de on line – supermarkt Picnic
  • Stedelijke distributie
    Tot nu toe gebeurde daar in Eindhoven niets aan. In consultatiebijeenkomsten is gesproken over ‘vanaf 2026’ (zie Logistiek en ABN AMRO onderzoeken stadsdistributie, en Brainport hobbelt er achteraan). Nu wordt het 2025. Het convenant dateert uit 2014.
    Je zou kunnen zeggen dat Eindhoven op deze wijze promoveert van de bezemwagen naar de staart van het peloton. Minder achterstand is ook vooruitgang.
    Inmiddels passeert de werkelijkheid de trage politiek. De elektro-autootjes van de online – supermarkt Picnic racen al door het Eindhovense straatbeeld.
  • Op elektrische bussen en taxi’s op dit moment geen aanvullend commentaar.

Eindhoven doet het sowieso erg matig op milieu- en energiegebied ( zie bjmgerard.nl/?p=6545 ). Op bijna al deze gebieden is meer ambitie zeer op zijn plaats, dus ook waar het om het aantal laadpalen per 100.000 inwoners gaat. De vier grote steden zitten op het dubbele of meer.

Aantal laadpalen per 100.000 inwoners in 2017
  • Op dit moment, bij gebrek aan gegevens, geen nader commentaar op het aantal oplaadpunten voor elektrische fietsen in de openbare ruimte.
  • Het beleid om fietsen, lopen en het OV te stimuleren is goed, de uitvoering is beperkt.

Eindhoven heeft geldgebrek en dat raakt alle beleid, ook het verkeersbeleid.
Eindhoven hoopte op 20 miljoen van het Rijk om alle luchtvervuilingsknelpunten op te lossen. Dat werd maar twee miljoen. Staatssecretaris Van Veldhoven denkt dat dat genoeg is. Ze beroept zich op een prognose van TNO, welke instelling verwacht dat het probleem zich voor een deel vanzelf oplost.
Men kan zich dat afvragen.

Prognose volgens TNO van de NO2-concentraties op de Vestdijk. Dosering = de knip.

De lijst met maatregelen van Van Veldhoven is te vinden op bijlage-2c-concept-kabinetsbesluit-maatregelen-steden .

De nieuwe coalitie wil experimenteren met gedifferentieerde parkeertarieven.
Milieudefensie hoopt dat dat netto extra opbrengt en dat dat geld in modern verkeersbeleid gaat zitten.

Het grillige gedrag van luchtwassers (update dd 2 mei 2018)

Waartoe dient een luchtwasser?
Nederland volgt met zijn Natura2000-wetgeving de Europese natuurbeschermingsregels. Dat is een goede zaak.
Die gebieden worden onder andere aangetast doordat er veel meer stikstof op neer regent dan wat zo’n gebied aan kan. Die komt overal vandaan: verkeer, luchtvaart, industrie, maar ook heel veel uit de landbouw en de veeteelt. Dat laatste gebeurt in de vorm van het gas ammoniak (NH3 ). De eerste taak van een luchtwasser is zoveel mogelijk ammoniak uit de stallucht afvangen.

Daarnaast stinken die stallen ook nog ‘gewoon’ richting omwonenden. Toen men eenmaal begonnen was, kwam de gedachte al gauw op om ook de geur zo veel mogelijk af te vangen. Dat werd de tweede taak van de luchtwasser.

Chemische en biologische luchtwassers (mono-)
Chemische luchtwassers zonder verdere toevoegingen (mono) werken door de stallucht over een soort lamellensysteem te leiden waarlangs een zwavelzuuroplossing loopt. Dat bindt de ammoniak en als het goed is, resulteert dat uiteindelijk in een neutrale oplossing van ammoniumsulfaat. Daar moet je dan ergens mee naar toe en dat is een ander verhaal.
Chemische luchtwassers werken heel goed tegen ammoniak en doen betrekkelijk weinig tegen geur.

Biologische luchtwassers werken anders. Een goede uitleg staat op de site van een producent www.dorset.nu/nl/home-fs/biologische-luchtwasser/#werking . De stallucht gaat daar van onder naar boven door een filterpakket, waarop bacterien zitten, en die worden van boven af nat gehouden door circulerend waswater. Die oxideren ammoniak (als het goed is) tot eerst nitriet en dan nitraat. Dat stroomt met het waswater mee en dat wordt regelmatig ververst. Het nitriet/nitraat mag op het land worden uitgereden, zo lang het niet in het oppervlaktewater komt (want nitriet is vergiftig bij inname).
Biologische luchtwassers werken minder goed tegen ammoniak en beter tegen geur.

Combi-luchtwassers en controlemetingen
Waarna de gedachte voor de hand ligt om combinatie-luchtwassers te maken (combi-). Daar begint de politieke actualiteit.

De hierna genoemde stukken kunnen worden gedownload via www.tweedekamer.nl/kamerstukken/detail?id=2018D22770&did=2018D22770 .

Het lijkt er erg op dat vanaf hier de wens te veel de vader van de gedachte werd. We schrijven dan 2006 en het Programma Gecombineerde Luchtwassers.
Er is een theoretische functie gedefinieerd die een output moest halen van 85% ammoniakverwijdering en 70 tot 85% geurverwijdering. Vervolgens zijn er vergunningen afgegeven (vooral aan varkenshouders) alsof dat theoretische apparaat daadwerkelijk werkte. Daardoor mochten de varkensboeren meer varkens houden en/of dichter bij woonbebouwing of Natura2000 – gebieden staan dan tot dan toe mogelijk was geweest.

Maar de klachten bleven en dat bracht het Ministerie van I&M (2015) ertoe Wageningen een onderzoek te laten doen. Dat heeft Wageningen (WUR) in twee stappen gedaan en dat leidde tot “evaluatie geurverwijdering door luchtwassystemen”, deel 1 en deel 2.
Deel 1 beschrijft de uitslag bij 2 bio-combiwassers en bij 2 chemo-combiwassers, die elk op 6 tijdstippen gemeten zijn met Nederlandse en Duitse aanpak.
Deel 2 beschrijft de uitslag bij 16 mono-chemische wassers, 29 combiwassers en 3 mono-biowassers. Bij deze inrichtingen is één keer gemeten.
Dat leidde tot een aantal conclusies die ik in mijn eigen woorden geef.

  • Het blijkt heel moeilijk om geur te meten. Er zijn grote toevallige en systematische fouten. Duitse laboratoria, die aan dezelfde NEN-normen voldoen, meten systematisch veel lagere concentraties. Uiteindelijk komt het erop neer dat een ambtenaar of een laborant, na een foutgevoelig voortraject, aan een monster moet snuffelen.
    Het gebeurt regelmatig dat de geurrendementsverwijdering negatief is (de lucht stinkt na de wasser harder dan voor de wasser). Of dat echt zo was of dat de snuffelaar het fout had, valt niet te achterhalen. Meer algemeen is niet duidelijk of het grillige verloop van de cijfers in de tijd bij een bepaald apparaat aan een grote meetonzekerheid liggen, aan het grillig functioneren van het apparaat, of aan beide.
    Er is dringend behoefte aan een objectieve sensor (‘elektronische neus’) die stallucht aan kan.
    Ammoniakmetingen zijn goed uitvoerbaar.
  • De techniek blijkt erg storingsgevoelig. Bij de 24 metingen, die in deel 1 beschreven worden, was er in 5 gevallen een storing. Bij de 48 metingen, die in deel 2 beschreven zijn, was er in 8 gevallen een storing (waarbij aangetekend moet worden dat de steekproef eigenlijk in eerste instantie uit 59 adressen bestond, maar dat vijf boeren niet mee wilden doen).
  • In deel 1 werd bij geen van de 24 Nederlands-uitgevoerde metingen een rendement gevonden dat zowel voor ammoniak als voor geur aan de specificaties voldeed. Bij 3 van de 24 metingen zou men de uitslag, hoewel voor geur onder de specificaties, redelijk kunnen noemen.
    Geen van de inrichtingen voldoet (tijd)gemiddeld aan de combi-norm.
    In deel 2 wordt bij 7 van de 16 mono-chemische wassers zowel voor geur als voor ammoniak de voor deze inrichting geldende norm gehaald (maar voor geur is die lager dan de combinorm). (Groep)gemiddeld halen deze de geldende norm niet.
    In deel 2 voldoet 1 van de 29 combi-wassers aan beide normen. Van 11 combiwassers kan men stellen dat deze de ammoniaknorm halen en redelijk, maar onder de norm, presteren op geurgebied. (Groep)gemiddeld haalt deze groep, noch voor ammoniak noch voor geur, de norm.
    In deel 2 voldoen 2 van de drie mono-biowassers aan beide normen (maar die zijn lager dan bij combi-wassers). (Groep)gemiddeld voldoet deze groep aan de norm.

De politieke actualiteit was dat de combiwassers niet aan de norm zouden voldoen. Dat klopt, maar de mono-chemische wassers voldoen vaak, en gemiddeld, ook niet aan de norm. WUR redeneert dat dit verschil niet significant is, gezien de grote onzekerheid.

Bouwtekening van een chemo-biologische combiwasser

Constructie-overwegingen: hoe combineert men en kan het idee werken?
Men kan combineren met drie mono-basis-bouwstenen: een watergordijn (zoiets als een sprinklerinstallatie), een chemische trap (zwavelzuurgordijn) en een biologische stap.
De sprinklerinstallatie verwijdert stof, waardoor wat er na komt beter zou werken.
Het zwavelzuurgordijn verwijdert heel veel ammoniak en een beetje geur, de biotrap een beetje ammoniak en veel geur. Tenminste, dat is het idee.

De eenvoudigste opstelling, die goed is voor 25 van de 29 in deel 2 beschreven combi-inrichtingen, combineert een watergordijn met een biologische stap (bio-combi). Waarschijnlijk is dat ook de goedkoopste inrichting.
De conclusie is dat deze opstelling vergelijkbaar werkt met een mono-biologische wasser. Met andere woorden, de sprinklerinstallatie heeft weinig of geen meerwaarde.

Overigens schrijft de WUR-studie niet over stofafvangrendementen.

Een inrichting die een chemische trap combineert met een nageschakelde biologische trap (zie bouwtekening) zou op papier moeten kunnen werken, maar in praktijk werkten de 2 combi-chemische inrichtingen in deel 1 en de 4 van de 29 combi-chemische inrichtingen in deel 2 allemaal niet of matig vanwege een storing. Vaak komt er zwavelzuur uit de eerste trap in het water van de bio-trap en dan leggen de bacterien al gauw het loodje.

Het is, al met al, geen hoopgevend beeld.

Zou het kunnen werken?
In theorie kan alles. Dit zijn standaard-technische problemen en die zijn oplosbaar. Als men de destructor (Rendac, de dooie beesten-fabriek tussen Son en Best) nagenoeg geurloos kan krijgen, kan men alles zowat geurloos krijgen. Maar de destructor is een grote, professionele inrichting en de meeste boerenbedrijven niet.

Rendac

De zeer scherpe specificaties, die in de wet zijn vastgelegd (een geurreductie van 70-85% in het Rgv en een ammoniakreductie van 85% in het Rav) kunnen, mijns inziens, met alleen een biologische trap (met of zonder sprinklerinstallatie) niet gehaald worden. Met een chemische en een biologische trap kunnen ze op papier gehaald worden, maar tot nu toe niet in de reëel bestaande situatie op een boerderij (met een reëel bestaand opleidingsniveau, budget, werklast, en handhavingsregime).

Wellicht is het beter bij reëel bestaande boerderijen de wens niet langer de vader van de gedachte te laten zijn. En accepteren dat het geurverwijderingsrendement ergens rond de 40% zit en het ammoniak-verwijderingsrendement ergens rond de 90%.
Uiteraard heeft dat gevolgen voor het aantal varkens achter de luchtwasser.

Iedereen een probleem
In feite kent de situatie alleen verliezers.

  • De omwonenden zitten meer in de stank als de bedoeling is,
  • Boeren die nog geen vergunning hebben moeten langer wachten of krijgen hem niet,
  • boeren die wel een vergunning hebben zijn nu, meestal buiten hun schuld, de kwaaie peer en hebben betaald voor iets wat niet deugt,
  • de provincie moet handhaven maar kan dat niet,
  • en staatssecretaris Van Veldhoven mag de kastanjes uit het vuur halen voor minister Schouten.

Waarbij men met laatstgenoemde het minste medelijden hoeft te hebben, want het is het Rijk (en onder andere de CU, de partij van minister Schouten) die voortdurend de veeteelt de hand boven het hoofd houden en elke poging het aantal dieren terug te dringen, blokkeert.

In een brief dd 03 april 2018 aan de Tweede Kamer schetst staatssecretaris Van Veldhoven de voorgeschiedenis, en neemt ze het besluit om de emissiefactoren van combiwassers terug te brengen tot die van mono-wassers. Daarmee geeft ze in feite de fictie op.
Het gevolg is dat ze per decreet wetsovertredingen creëert, waartegen niet zomaar kan worden opgetreden omdat deze bona fide begaan worden.
De brief van de staatssecretaris is te vinden op www.tweedekamer.nl/kamerstukken/detail?id=2018D22770&did=2018D22770 .

De provincie heeft op 06 april 2018 een brandbrief gestuurd aan de staatssecretaris.
De provincie wijst erop dat er bij 732 bedrijven in Brabant samen ruim 2000 combiwassers in gebruik zijn, en dat er nog meer dan 100 vergunningaanvragen liggen waarin een of meer combiwassers zijn opgenomen.
Verder wijst de provincie erop, dat door alle stikstoflozingen, en door de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) de provincie al bijna helemaal op slot zit (zie Varkens verhinderen vooruitgang – ontwikkelingen rond de PAS )
De provincie vraagt de staatssecretaris

  •  de nieuwe geuremissiefactoren voor combiwassers direct vast te stellen
  •  een zeer spoedig herstelplan voor overbelaste gebieden op te stellen, samen met RIVM en GGD
  • ruimte te bieden aan innovatieve systemen inaanvulling op of ter vervanging van luchtwassers
  • bij minister Schouten erop aan te dringen dat op korte termijn meer duidelijkheid wordt
  • gegeven over de effectiviteit van combi-luchtwassers mbt de ammoniakverwijdering, eventueel na nader onderzoek

De brief van de provincie is hier te vinden brief falende luchtwassers prov aan rijk_06april 2018

Inmiddels heeft er overleg plaatsgevonden tussen een ambtelijke delegatie uit Den Haag, de provincie, de BMF en de ZLTO . Zodra daar meer over te vertellen valt, zal ik daar een artikel aan wijden.

Update:
De minister wil de eisen, die aan geurreductie door luchtwassers gesteld worden, verlagen. Chemische luchtwassers hoeven nog maar 30% geur te verwijderen (was 70 tot 80%), voor biologische en combi-luchtwassers daalt de geurreductie-eis naar 45% (was 75 of 85%). Dat meldde De Boerderij van 02 mei 2018. Tot 30 mei loopt er een Internetconsultatie.

Met deze stap brengt de minister de tot nu toe bestaande fictie terug tot wat daadwerkelijk bereikt kan worden (bij een goede bedrijfsvoering). Gegeven hierboven staaand verhaal is dat niet verrassend.
Het betekent wel dat het aantal dieren in bestaande stallen nu ineens te hoog is. Als 800 varkens samen, door het fictief verwijderen van bijv 80% van de geur, net onder de berekende geurnorm aan de gevel van nabije woningen zitten, komen diezelfde 800 varkens met een reëel geurverwijderingsrendement van 40% aan diezelfde gevel boven de norm uit. In praktijk kwamen ze dat ook al wel.

Het stankprobleem is niet opgelost, maar vanaf straks heet het geen overtreding meer.

Luchtwachter fietst met snuffelhond

Persbericht                                                             Eindhoven 16 April 2018

Deze week fietst Lisa van der Geer (14) met een digitale snuffelhond naar school. Op de bagagedrager deze keer geen schooltas met boeken, maar een geavanceerd meetinstrument van TNO dat continu de luchtkwaliteit meet en registreert. Hiermee probeert Rijkswaterstaat, in samenwerking met de gemeente, inzicht te krijgen in hoe vervuild de lucht nu werkelijk is die duizenden fietsers dagelijks inademen.

Eindhoven

Dat in Eindhoven de wettelijke normen voor luchtkwaliteit niet gehaald worden is inmiddels bekend. Maatregelen zijn nodig. Op initiatief van Milieudefensie zijn er in alle grote steden van Nederland luchtwachters die het beleid volgen. Lisa van der Geer uit Eindhoven is de jongste, en de reden dat ze zich inzet voor gezonde lucht is dat vooral kinderen in de groei veel last kunnen hebben van ongezonde lucht. Deze keer is het alleen geen campagnevoeren, maar bijdragen aan het onderzoek naar de luchtkwaliteit in de stad. En dat is hard nodig, want veel informatie ontbreekt of is onduidelijk.

Meten is weten

De normen voor luchtkwaliteit zijn gebaseerd op computerberekeningen. Maar kloppen die wel? In Eindhoven zijn er meetkasten van AiREAS en van het RIVM, en ook op de fietsroute van Lisa naar school staat er een. “Maar die meetkast staat niet achter een stinkende brommer bij een rood stoplicht, en dat is wél de lucht die ik inadem”, zegt Lisa van der Geer. Hoe ongezond is de lucht voor al die middelbare scholieren die dagelijks naar school fietsen? Is het zinvol fietspaden te verleggen? Moeten fietspaden worden omgeven door groene bomen, of juist niet omdat daardoor de vervuilde lucht moeilijker weg kan? Met dit initiatief van Rijkswaterstaat in samenwerking met de gemeente gaat Lisa samen met tientallen andere fietsers genoeg data verzamelen om zulke vragen te beantwoorden.

 

Luchtwachters Eindhoven: luchtkwaliteitsplan is slappe wijn in oude zakken

De Eindhovense Luchtwachterscampagne heeft naar aanleiding van de plannen, die Staatssecretaris Van Veldhoven gepubliceerd heeft, een persbericht uitgegeven met een oordeel over die plannen. In elk geval het Eindhovens Dagblad heeft dat nog niet gepubliceerd.
Hieronder het persbericht op deze site.

  •  –  –  –  –  –  –  –

Persbericht                                                                        Eindhoven, 29 maart 2018

 Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, Stientje van Veldhoven, publiceerde op 27 maart 2018 nieuwe plannen om de luchtvervuiling aan te pakken. Volgens Luchtwachters Eindhoven en Milieudefensie is het een eerste aanzet, maar is hiermee bepaald niet verzekerd dat op de kortst mogelijke termijn alle knelpunten in Eindhoven worden opgelost.
De rechter oordeelde in september 2017 in een kort geding, aangespannen door Milieudefensie, dat het Rijk met een nieuw luchtkwaliteitsplan moest komen. Dat plan moest ervoor zorgen dat de wettelijke normen zo snel mogelijk worden gehaald. Van Veldhovens plannen dienen om dit vonnis uit te voeren.

Eindhoven
Luchtwachters in zeven steden controleren of hun gemeente voldoende maatregelen neemt om de Europese normen te halen. Ook in Eindhoven wordt nog niet overal aan die normen voldaan. Meetpunt 32336 op de Vestdijk was in 2016 het op vier na vuilste traject van Nederland. Daarom moet de gemeente maatregelen nemen (zie https://milieudefensie.nl/luchtkwaliteit/probleem-en-oplossing/rechtszaak-voor-gezonde-lucht ). Van Veldhoven noemt voor Eindhoven in haar plannen bijvoorbeeld de praktijkopstelling op de Vestdijk en de bijbehorende plannen om het verkeer anders te organiseren; een betere doorstroming op de Ring; fietspadenpolitiek; een milieuzone voor bestelauto’s; de stofhapper in de parkeergarage op het Stadhuisplein; en een stedelijk distributiesysteem.

Namens de Luchtwachters Eindhoven reageert Bernard Gerard dat het hier uitsluitend om reeds bestaande gemeentelijke voornemens gaat. Van Veldhoven voegt nauwelijks iets nieuws toe. De Luchtwachters zijn pas echt blij als Van Veldhoven er geld bij legt.
Nu worden de gemeentelijke plannen niet of traag uitgevoerd. Dat moet anders, bijvoorbeeld:
De Eindhovense milieuzone heeft een slap toelatingsbeleid en er wordt nauwelijks gecontroleerd. Andere steden lopen inmiddels ver voor op Eindhoven. De technische eisen moeten scherper, ze moeten ook voor bestelauto’s gaan gelden en er moet echte controle komen.
Het Eindhovense stedelijke distributiesysteem is onlangs van de oneindig lange baan op de heel erg lange baan geschoven (na 2026, de branche zelf is progressiever).
En de stofhapper op het Stadhuisplein is niet op deugdelijk vooronderzoek gebaseerd en het is een gok wat die uit gaat halen.

De stofhapper op het Stadhuisplein

Meer ambitie nodig

“Het is mooi dat er nu een eerste stap wordt gezet en dat de staatssecretaris het belang van gezonde lucht inziet. Maar er zal nog een tandje bij moeten om de overschrijdingen van de Europese luchtkwaliteitsnormen echt snel op te lossen, zoals de rechter heeft opgedragen”, zegt Anne Knol, campagneleider duurzaam verkeer Milieudefensie. Belangrijke maatregelen, zoals bijvoorbeeld de maximumsnelheid van 130 kilometer per uur terugdraaien en stoppen met de aanleg van allerlei nieuwe snelwegen, staan niet in de plannen. 

Juist op plekken waar de knelpunten heel hardnekkig zijn, is onduidelijk of de maatregelen voldoende zijn om de grote verkeersdrukte terug te dringen. “Het ministerie erkent in de plannen ook dat de knelpunten daar zeer hardnekkig zijn. Ook weten we dat de Europese normen niet streng genoeg zijn om de gezondheid te beschermen. Dat betekent dus dat er meer ambitie nodig is”, zegt Anne Knol. “Zowel vanwege de rechtszaak, maar -vooral- vanwege het belang van gezonde lucht voor omwonenden.”

 

Noot voor de redactie:

Voor meer informatie Bernard Gerard, 040-2454879, bjmgerard@gmail.com .

RIVM start onderzoek naar het effect van ultrafijn stof van Schiphol op basisschoolkinderen

Op de website van het RIVM staat een persbericht over een onderzoek naar de effecten van ultrafijn stof van Schiphol op basisschoolkinderen.|
In de hieronder staande tekst is het persbericht van het RIVM overgenomen.

Zie voor het persbericht en aanvullend materiaal https://rivm.nl/Onderwerpen/F/Fijn_stof/Ultrafijn_stof/Onderzoek_Gezondheidsrisicos_Schiphol/Studie_basisschoolkinderen .

Zie voor algemene voorlichting over ultrafijn stof door het RIVM www.rivm.nl/Onderwerpen/F/Fijn_stof/Ultrafijn_stof .

– – – – – – – – –

In december 2017 is een onderzoek gestart naar de effecten van ultrafijn stof op kinderen van scholen in de buurt van Schiphol. De vraag is welke effecten ultrafijn stof heeft op de longen van kinderen na inademing. Tweehonderd kinderen tussen 7 en 11 jaar in de omgeving van Schiphol doen aan dit onderzoek mee.

Studie onder basisschoolkinderen

De lucht in een gebied van enkele kilometers rond Schiphol is vervuild, net als in andere stedelijk gebieden. Dit komt vooral door de uitstoot van wegverkeer, vliegverkeer en industrie. Het gaat daarbij onder andere om hele kleine stofdeeltjes die in de lucht terecht komen: ultrafijn stof. In de wetenschap is nog weinig bekend over wat de invloed is van ultrafijn stof op de gezondheid van de longen.

In deze studie wordt onderzocht wat de korte termijn-effecten zijn van het inademen van ultrafijn stof op de gezondheid van de longen bij kinderen. Kinderen zijn gevoeliger, omdat hun longen klein zijn en ze vaak buiten actiever zijn dan volwassenen. Als er negatieve gevolgen zijn van luchtverontreiniging, dan zullen die gevolgen eerder te zien zijn in kinderen dan in volwassenen.

Onderzoekers

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) heeft aan het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) gevraagd om de gezondheidseffecten van ultrafijn stof in de regio Schiphol te onderzoeken. Het onderzoek bestaat uit studies naar de korte- en lange termijn-effecten. De studie onder schoolkinderen wordt uitgevoerd door onderzoekers van het Institute for Risk Assessment Sciences (IRAS) van de Universiteit van Utrecht, in samenwerking met het Energiecentrum Nederland (ECN), de GGD Kennemerland en de GGD Amsterdam.

Wat gebeurt er in deze studie?

Er doen twee scholen tegelijkertijd mee aan het onderzoek. Deze scholen staan aan weerzijden van Schiphol, zodat bij verschillende windrichtingen steeds de lucht bij de ene school wel en de andere school niet in aanraking komt met ultrafijn stof van vliegtuigen. Het onderzoek startte november 2017.  De luchtverontreiniging wordt tijdens het schooljaar bij de scholen gemeten. 

Onderzoek naar UFS door Schiphol op een nabijgelegen basisschool (foto NH Nieuws)

Op de deelnemende scholen is een informatieavond voor ouders door onderzoekers georganiseerd. Ook ontvangen alle kinderen uit groep 6 en 7 een informatiebrief over het onderzoek, voor henzelf en hun ouders. Met deze informatie kunnen kinderen samen met hun ouders beslissen of ze mee willen doen aan het onderzoek. Ieder kind doet voor een periode van ongeveer 3 maanden mee aan het onderzoek. Er doet 3 keer een andere groep kinderen gedurende 3 maanden mee, wat de totale duur dus 9 maanden maakt.

Naast de studie op scholen worden 50 kinderen tussen 7 en 11 jaar die astma hebben en in de buurt van Schiphol wonen, geworven voor het onderzoek. Dit is om de effecten op ademhalingsklachten en medicijngebruik te kunnen bestuderen.

Wat moeten de kinderen die deelnemen doen?

De kinderen doen zelf thuis blaastests en houden een dagboekje bij op de laptop, tablet of telefoon, waarin ze vragen over hun gezondheid beantwoorden. Op de scholen wordt wekelijks bij ieder kind wat uitgebreider een meting van de longfunctie uitgevoerd door de onderzoekers. Er wordt geen bloed of urine afgenomen.

Waar kunt u met vragen terecht?

Voor vragen over de studie met schoolkinderen kunt u contact opnemen met de onderzoekers van de Universiteit van Utrecht. Meer informatie over het totale onderzoek kunt u vinden op de RIVM-website.

Heeft u als omwonende van Schiphol vragen over ultrafijn stof in uw omgeving? Dan kunt u contact opnemen met de GGD in uw woonplaats.

 

Lezing over luchtkwaliteit bij het GOEB in Best

Het GOEB is het Gezamenlijk Overleg Erkende Buurtverenigingen in Best (een voorstad van Eindhoven). Zie https://goeb.nl/ .
Het GOEB is een vereniging met als leden vertegenwoordigers van 14
wijkorganisaties uit Best (die zelf allemaal stichtingen zijn).

Het GOEB vroeg mij om op de jaarvergadering van 8 maart 2018 een verhaal te vertellen over de luchtkwaliteit in Best. Dat heb ik gedaan. Naast de 14 vertegenwoordigers zaten er ook twee externe mensen. Het was een goede bijeenkomst.

De luchtkwaliteit in Best wordt in hoofdzaak bepaald door de algemene achtergrond, en daarnaast door de snelwegen A58 en A2, en voor een onbekend deel door het ultrafijn stof en de roet van het vliegveld. Dat passeerde uiteraard de revue.

De tekst van de presentatie is te vinden op Lezing luchtkwaliteit bij het GOEB in Best dd 08mrt2018