Vermindering geluidshinder provinciale wegen – provincie voert SP-suggestie uit

Kruising van de N272 en de A73 bij Boxmeer

Inleiding
Gedeputeerde Christophe van der Maat (VVD) maakte bekend, dat de provincie Noord-Brabant aanwonenden van provinciale wegen inzake geluidshinder verder tegemoet zal komen dan tot nu toe. Daarmee geeft hij gehoor aan een oproep van de SP ten tijde van de begrotingsbehandeling in november 2016.

De SP-voorstellen in 2016
De SP had twee moties voorbereid.
In de ene werd gevraagd om nadere studie te doen naar stillere asfaltvarianten.
In de andere werd gevraagd om in het Actieplan Omgevingslawaai 2018-2023 Omgevingslawaai een lagere plandrempel op te nemen dan de 65dB(A) Lden, die er stond. In stedelijk gebied zou de drempel 63 moeten worden, in landelijk gebied 58.

Gedeputeerde Christophe van der Maat nam deze suggesties naar de geest over, maar vond nader onderzoek nodig. Daarop zijn beide moties niet ingediend. Zie Twee moties voor minder wegverkeerslawaai .

De toezeggingen van de provincie dd april 2018
In een persbericht dd 13 april 2018 legde de provincie uit wat het nieuwe beleid was (zie voor het persbericht www.brabant.nl/actueel/nieuws/2018/april/verminderen-geluidshinder-provinciale-wegen.aspx ).

De provincie laat de officiele plandrempel van 65dB(A) Lden intact, maar gaat onderzoek doen naar mogelijkheden om tussen 60 en 65dB(A) maatregelen te nemen. Dit alleen langs provinciale wegen. Dat kan stiller asfalt of een geluidsscherm of -wal betekenen, maar ook subsidie voor maatregelen aan de gevel. Deze maatregelen moeten door een doelmatigheidstoets heen komen (de kosten moeten in verhouding staan tot het nut).

Er komt een nieuwe subsidieregel, die tussen 60 en 65 dB 25% van de totale kosten voor geluidsisolerende maatregelen bijdraagt, tussen 65 en 70dB 50%, en boven de 70dB 100%. De geluidsisolatie zal tevens ene positief effect hebben op het energieverbruik.
De bewoners van panden boven de 60dB(A) worden persoonlijk geïnformeerd over de subsidiemogelijkheden voor isolatie.
Provinciale wegen worden planmatig eens in de tien jaar onderhouden, dus komt elke geluidsbelaste woning binnen tien jaar aan de beurt.

In de vroegere regeling kwamen 2600 woningen in aanmerking voor maatregelen, in de nieuwe regeling 5700.

De provincie reserveert voor de nieuwe subsidieregeling 1,5 miljoen per vijf jaar. Dit bovenop de kosten voor stil asfalt en geluidsschermen en – wallen.

Geluidskaart Hilvarenbeek 2011 (Atlas voor de Leefomgeving)

Schiphol koolstofneutraal?

Inleiding
Een aantal belanghebbende partijen, gesteund door het overheidsinstituut Topconsortium voor Kennis en Innovatie Energie & Industrie (TKI), hebben aan de bureau’s Quintel en Kalavasta opdracht gegeven uit te zoeken in hoeverre Schiphol koolstofneutraal kan worden. Het rapport “Carbon neutral aviation with current engine technology” is op 12 maart 2018 uitgebracht. Men kan het o.a. downloaden op de site van TKI https://topsectorenergie.nl/nieuws/carbon-neutral-aviation-current-engine-technology-rapport-gepresenteerd .

Het woord “koolstofneutraal” luistert nauw. Wat men bedoelt is dat er per saldo evenveel CO2 de kerosinevoorraden ingaat als uitkomt. Maar bij vliegen op 10km hoogte gelden mechanismen die het klimaat beïnvloeden en die niet met koolstof te maken hebben, maar bijvoorbeeld wel met stikstofoxiden, ozon en waterdamp. Het rapport noemt die (ten onrechte) ‘slecht begrepen’ en gaat eraan voorbij.

De bureau’s zijn op pad gestuurd met de boodschap dat er niets mag veranderen aan de luchtvaart, behalve de techniek. De groei van de verkochte brandstof, dus netto, wordt voor Europa geraamd op 2,5 a 3,5%. De efficiencyverbeteringen zijn er dan al af. De groei zelf wordt niet ter discussie gesteld.
De studie noemt het werk van Paul Peeters over luchtvaart en duurzaam toerisme, maar doet dat af met de kreet dat we “geen oplossing moeten hebben die alleen maar politiek of financieel is, maar dat het erop lijkt dat we een andere oplossing nodig hebben.”

Waarna Quintel en Kalavasta gestart zijn met wat van het begin af aan de bedoeling was, namelijk een onderzoek doen naar synthetische kerosine volgens het Power To Liquid-proces. Dat moet het klimaatprobleem gaan oplossen.

Ik wijs hier op het artikel op deze site “Power to X ”, dat daar ook over gaat.

Schema van de productie van synthetische kerosine

Randvoorwaarden en gemaakte keuzes
Dit type onderzoek staat of valt met randvoorwaarden die kloppen, en met verstandige keuzes.

In 2016 werd er in Nederland 163,3PJ (een PJ is een grote energiemaat) aan kerosine getankt. Daarvan zou Schiphol ca 95% voor zijn rekening nemen (lijkt me iets aan de hoge kant, maar dat maakt voor het verdere verhaal niet uit). Dus werd er op Schiphol in 2016  155PJ getankt.

Men koos ervoor om te rekenen aan synthetische brandstof volgens het Fischer-Tropsch-procedé. Je vangt CO2, je hydroliseert water (uit het Ij), je maakt daar syngas van en vervolgens een mengsel van FT-kerosine en diesel (in de verhouding 61-39%). Die chemische reacties voed je met elektriciteit uit duurzame bron.
De zo ontstane FT-brandstof kan om technische redenen tot 50% worden bijgemengd met fossiele kerosine.

Het probleem wordt regionaal gedefinieerd.
Als CO2 – bron wordt gerekend aan wat er bij Tata Steel uit de schoorsteen komt (4,2Megaton CO2 en 3,1Mt CO). Er is ook wel gerekend aan CO2 die rechtstreeks uit de atmosfeer geslurpt wordt, maar dat wordt te oneconomisch. (Overigens gaat deze aanpak ervan uit, dat Tata Steel tot in lengte van dagen cokes blijft gebruiken in de hoogovens. Dat zal vast inderdaad nog wel heel lang duren, maar er wordt hier en daar al nagedacht over cokesloze hoogovens).
Ook de stroom moet uit de buurt komen. Het was de auteurs niet ontgaan dat de regering een heleboel windparken voor Ijmuiden in zee wil aanleggen, en daar claimde men gaarne 15GW van (de grootste wind-op-zee-plannen tot nu toe, die van het PBL, gaan uit van rond de 75GW). Verder wordt er gerekend met de aanwezigheid van een zonnepark van 2GWpiek, dus met een oppervlakte van ergens rond de 15km2.

Er wordt met verschillende olie- en elektriciteitsprijzen gewerkt.

Brutaal
Eerst het commentaar dat Schiphol hier zeldzaam brutaal bezig is.

Eerstens maken de voorraden voor de grensoverschrijdende lucht- en scheepvaart (de ‘bunkers’) wettelijk geen deel uit van de Nederlandse energiebalans. Energetisch gesproken is de kerosine op Schiphol extra-territoriaal. Het is sowieso al niet vanzelfsprekend dat Nederland moet opdraaien voor een bunker die niet bij Nederland hoort.
Waarbij die handelwijze veel ruimte wegclaimt aan wind op zee, die Nederland voor zijn eigen intra-territoriale energiebalans hard nodig heeft.

Bovendien profiteert de luchtvaart in andere opzichten van die extra-territoriale positie. Om die reden hoeven ze geen BTW en accijns te betalen, en konden ze zich drukken voor het Klimaatakkoord van Parijs. En kon de sector een eigen flutverhaal afspreken dat nauwelijks iets voorstelt.

Je moet het lef maar hebben.

En, kan Schiphol koolstofneutraal?
Nee.
Als Tata Steel zijn pijp aan Quintel en Kalavasta geeft, was die in 2016 goed voor ongeveer 75PJ duurzame bijmeng-kerosine, en zo’n 50PJ duurzame diesel (waar je auto’s op kunt laten rijden). Samen ongeveer 125PJ duurzaamheid.
Om aan de 155PJ kerosine over 2016 te komen, moet er dus nog 80PJ fossiele kerosine worden bijgemengd.
Enig rekenwerk aan het opgestelde duurzame vermogen leidt tot een jaarlijkse productie van circa 225PJ. Dus het rendement van het gehele proces is ongeveer de helft (een realistische uitkomst).

Bovendien groeit het vliegen in Europa met 2,5 a 3,5% per jaar, maar wat er uit de pijp van Tata komt niet. Dus 75 van de 155PJ in 2016 is 75 van de 234PJ in 2030 en 75 van de 423PJ in 2050. Ruim 40% van het meest vergaande PBL-windplan op de Noordzee gaat dan op aan 50% bijmengen op Schiphol.
Tegen het soort groeicijfers in de luchtvaart is geen enkele maatregel bestand.

Is onderzoek naar synthetische brandstof dan onzin?
Ook niet.

Om de eerste plaats is synthetische brandstof schoner. Er zit geen zwavel en nauwelijks benzeen in. Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) heeft in zijn Manifest en de uitwerking daarvan in eerste instantie synthetische kerosine geeist als middel tegen de luchtvervuiling. Ook Gas to Liquid-bijmengbrandstof uit Qatar is in dat opzicht al een verbetering.

Als synthetische brandstof bovendien een gunstig klimaateffect heeft, is dat ook mooi.

Sommige milieumensen redeneren erg zwart-wit. “Synthetische brandstof kan de klimaatproblemen van het vliegen niet oplossen!”. Klopt. Maar dat betekent niet dat die brandstof helemaal niets kan betekenen. Tussen de radicale standpunten 100% en 0% ligt bijvoorbeeld 10 of 20%, die men misschien voor een deel in krimp van de CO2 kan omzetten.

Investeringen en tarieven
Quintel en Kalavasta proberen met uitvoerige calculaties het onvoorspelbare toch te voorspellen. Want wat doet de olieprijs en de stroomprijs? Dat moet met scenario’s.

In hun hoofdvariant A1 rekenen ze drie olieprijzen door, kiezen de huidige groothandelsprijs voor stroom van 4 €cent/kWh, laten de overige omstandigheden onveranderd en beperken zich tot wat er bij Tata uit de pijp komt. Het resultaat is een synthetische $ per barrel-prijs in 2030, die afgezet wordt tegen een fossiele $ per barrel-prijs in 2030. De synthetische prijs komt dan duurder uit.
Ik zal van deze variant de uiteindelijke resultaten in onderstaand plaatje geven.

In variant A2 geven Quintel en Kalavasta aan wat de wereld dient te doen om synthetische kerosine uit de Tata-pijp even duur te doen zijn als fossiele kerosine.

In variant B komt de CO2 niet uit de pijp van Tata, maar uit de vrije atmosfeer. Die cijfers geef ik niet, want dat is voorlopig toch enkele bruggen te ver.

In het middelste A1-scenario (bovenste plaatje, ruwe olie 80$/barrel) kost fossiele kerosine in 2030 90 $/barrel en synthetische $195$/barrel.
Als de ruwe olie $144/barrel kost, kost synthetische kerosine niet veel meer dan fossiele.
Als de olieprijs $30 per barrel is, is synthetische kerosine bijna zes keer zo duur (in dat plaatje staat een foutje).

Wat kost synthetische kerosine per ticket? Uiteraard hangt dat ervan af wat je met wat vergelijkt. Quintel en Kalavasta kiezen de kerosineprijs van 2015 als vertrekpunt ($70 per barrel) en de middelste A1-variant als aankomstpunt  in 2030, dus $90 per barrel fossiel en $195 synthetisch). Omdat brandstofkosten slechts 15% tot 40% van de totale kosten uitmaken, komt die stijging slechts voor een deel in de ticketprijs terecht.
Volgens Quintel en Kalavasta is een ticket op basis van bijmenging van synthetische kerosine in 2030 vlootgemiddeld 33% duurder dan datzelfde ticket op basis van puur fossiele kerosine zou zijn. Maar het kan schelen of een maatschappij veel lange of veel korte vluchten maakt. De KLM zou met een extra 22% gunstiger zitten dan het gemiddelde en Ryanair met een extra 54% ongunstiger.

Andere kosten, zoals accijns, BTW, en CO2-heffing zijn hierin niet meegenomen.

Neem de cijfers voor wat ze zijn: natte vinger-oefeningen. Beter dan dat kun je niet verwachten.

De impact op de duurzame energieopwekking in Nederland
Een voorgesteld project als dat van Schiphol heeft uiteraard invloed op de vormgeving van de duurzame politiek in Nederland, en ook op het achterliggende overheidsbeleid.

De rechtstreekse invloed dat Schiphol 30% van de wildste windplannen (tot nu toe) van de Noordzee claimt, terwijl Schiphol energetisch geacht wordt niet bij Nederland te horen, is hier al behandeld. De rest van Nederland, die energetisch wel bij Nederland hoort, zou het nakijken hebben. Alle energiescenario’s (bijvoorbeeld het Energieakkoord) gaan over die rest van Nederland.

2050 – An Energetic Odyssey verbeeldt een systeemsprong die het mogelijk maakt dit gat te dichten door op zeer grote schaal windenergie voor de omringende landen te oogsten op de relatief ondiepe Noordzee.
Het Nederlandse deel vna dit plan van de gezamenlijke Noordzeelanden zou ergens rond de 50GW liggen.

Een indirect gevolg loopt via de stroomprijs. Schiphol’s gewoonste (A1) scenario berust op een stroomprijs van 4,0 cent per kWh. Schiphol’s break even-scenario A2 berust op 2,9 cent/kWh.
Zelfs de modernste, nu geplande, windturbines op zee hebben straks (als alles goed gaat) productiekosten van 5,45 cent/kWh (zie bijvoorbeeld www.nrc.nl/nieuws/2018/03/19/nuon-gaat-windmolenpark-bouwen-dat-niet-op-subsidie-draait-a1596251 ). Prognoses beweren dat deze kWh-kosten gaan dalen.
Alle andere vormen van energieopwekking in Nederland, inclusief de oudere wind op zee-parken, zitten beduidend hoger met hun kWh-prijs. De goedkoopste fossiele bron, kolen, zal rond de 6 cent per kWh zitten en dat getal zal stijgen. De kostprijs van welke vorm van energieopwekking dan ook zit dus (al jaren) boven de marktprijs. De hele energiewereld draait dus met verlies, en dat wordt vervolgens bij duurzame energie gecompenseerd met een omvangrijk subsidiesysteem.
De Schipholse scenario’s eisen dus een stroomprijs die het nog jarenlang nodig maakt om voor de rest van de samenleving het huidige subsidiesysteem overeind te houden.
De momenteel feitelijk bekende wind op zee-kWh-prijzen liggen nog steeds boven de stroomprijs van 4 cent per kWh, die als kengetal geldt in het Schiphol A1 scenario, en nog hoger boven wat nodig is voor het break even-scenario. Virtueel zou dus Schiphol voor zijn synthetische kerosine-plannen gesubsidieerd moeten worden (let wel: dus voor een extra-territoriale taak).
Nu wordt beweerd (Zeewind versus kolenstroom, juni 2017, SEO op verzoek van Natuur en Milieu) dat de kWh-prijs voor de nog aan te besteden windparken op zee nog verder zal zakken, tot onder de 4 cent/kWh. Het moet blijken.
Mocht het zo zijn, dan zou Schiphol de goedkope stroom voor eigen gebruik inpikken.

Maar wat voor Schiphol geldt, geldt natuurlijk ook voor andere grote ondernemingen. Tata Steel zal zelf ook wel een heleboel stroom verbruiken en die wil misschien tegen die tijd ook wel stroom voor onder de 4 cent per kWh. Enzovoort.  Voor je het weet is er een tweedeling tussen een groepje energievretende bedrijven die alle goedkope stroom opeet, en de rest van de samenleving die op gesubsidieerde duurdere stroom aangewezen blijft. Met subsidies, die betaald worden uit belastinggelden.
En dat terwijl bij een hogere stroomprijs ook gewoon de vliegtuigtickets duurder hadden kunnen worden.

Het voert nu te ver om hier diepere gedachten over de energiepolitiek op te bouwen. Het lijkt mij dat men in een energiearmere samenleving in de toekomst niet aan een rechtvaardig systeem van politiek gestuurde rantsoenering zal kunnen ontsnappen.

Bouw van windturbines op zee (Van Oord)

Toevoeging:
De groene lobby Transport & Environment heeft ook over PtoL geschreven. Ik neem hier een citaat van hen over met instemming mijnerzijds:
With no technological silver bullets on the horizon, the aviation sector has hard choices to make if it is to stop being the fastest and cheapest way of frying the planet. Effectively pricing the sector’s pollution, and removing its subsidies and tax breaks, is the most immediate option. Electro-fuels – if produced from renewables such as wind and solar – should start to be given serious consideration. Also known as power to liquid, these are electricity-based liquid fuels which can be used in internal combustion engines. The huge amounts of renewable electricity needed to produce electrofuels means they may not be a silver bullet and are likely to only be able to meet part of aviation’s future energy needs. Flying less, flying more efficiently, and flying powered by electrofuels is not a bad plan.”
De tekst is te vinden op www.transportenvironment.org/make-the-journey-of-phones-clean/aviation.html .

Power to X – update PtoL via plasmachemie

X is hier niet “the people”, zoals de oude, maar nog steeds actuele strijdkreet luidt. X staat hier voor vormen van energie.

Inleiding
De ‘power’ is duurzame elektriciteit (eventueel overtollig), de X is een energievorm waarin die duurzame elektriciteit kan worden omgezet: warmte, gas, vloeibare brandstof, of andere chemicaliën. Als de power op dat moment overtollig was, kun je deze techniek zien als een vorm van energieopslag.

Dit alles kwam aan de orde tijdens de sessie van de Energy Days op de TU/e op 22 maart 2018.

De presentaties zijn te vinden op www.tue.nl/en/research/strategic-area-energy/about-energy/energy-events/energydays/series-5-2017-2019/day-2-renewable-fuels-and-chemicals/ .

Kramer, van der Schaaf en Eichel

Sprekers waren Eichel van het onderzoekscentrum in Jülich, Van der Schaaf van de TU/e en Kramer van het Copernicus Instituut voor Duurzame Ontwikkeling van de Universiteit van Utrecht. Ik volg hier vooral de betogen van Eichel (voor de techniek) en Kramer (voor prijs en kansen).

Dit artikel gaat over vooral over één route, namelijk die naar vloeibare brandstof, bijvoorbeeld diesel of kerosine (diesel is niet precies hetzelfde als kerosine, maar ze lijken genoeg op elkaar om ze in dit artikel even over één kam te scheren).
De route naar warmte is in deze kolommen al eerder aan de orde geweest, zie Energy Day TU/e bespreekt Ecovat-systeem
De route van stroom naar gas is een serieus alternatief voor opslag. Voordeel is dat er al een leidingennet ligt (van het aardgas af betekent niet noodzakelijkerwijs ook dat de gasleiding weg moet). Dit verdient in de toekomst een apart artikel (maar zie al vast CE rekent klimaatneutrale warmtevoorziening woningen door voor 2050 ).
De route van gas naar vloeistof (GTL) is al eerder aan de orde geweest, zie Roet en zwavel uit straalmotoren: dat kan veel minder! en Hinderbeperkende maatregelen op vliegveld Eindhoven (update-versie 18 jan 2018) . Die stap van gas naar diesel zetten de Shell en Sasol in Qatar. Het eindresultaat is synthetische brandstof, die (nu) voor 50% met kerosine gemengd kan worden. De technische term is FT-brandstof (Fischer-Tropsch, naar de ontwikkelaars van het procedé).

In schema:

Verschillende Power to X – routes

De techniek

Die brandstoffen bevatten als regel koolstof en die moet ergens vandaan komen. Daaraan geen nood: er is toch al teveel CO2 in de lucht en die kun  je gebruiken, liefst in geconcentreerde vorm voordat het spul de schoorsteen verlaat. Eigenlijk keer je dus de verbranding om: als je gas of kolen verbrandt krijg je CO2 en dat draai je dan om.
Eigenlijk doe je niet anders als bij een twee richting-stuwmeer: als je stroom nodig hebt gaat het water met de zwaartekracht mee van boven naar beneden, en als je stroom teveel hebt pomp je het water terug.

Het CO2-verhaal klinkt mooi en tot op zekere hoogte is het ook mooi, maar tussen droom en daad staan natuurwetten in de weg en praktische bezwaren.
Als je eerst water omhoog pompt en het dan weer door een turbine laat vallen, ben je grofweg 20% van je energie kwijt aan verliezen. In technische termen: het cyclusrendement is zo’n 80%.
Net zo kun je eerst diesel verbranden, en dan de  gevormde CO2 vervolgens weer terug’pompen’ naar de dieselvorm. Als je wilt, kan dat, maar je hebt een cyclusrendement en dat is tamelijk laag.

Cyclusrendementen van stroom naar stroom

Bovenstaande figuur van Eichel legt een vergelijkbare gedachte uit met een ander begin- en eindpunt. Het schema begint met grillige elektriciteit van (bijvoorbeeld) een windmolen en eindigt met geheel geregelde elektriciteit op een gewenst tijdstip.
Als dat via de tussenstap gas en een gasturbine gaat (bovenste regel) is het totaalrendement 15 – 35% , en als het via waterstof en een brandstofcel gaat 35 tot 60%.
Als je in de bovenste regel stopt bij hokje ‘gas grid’ en dan ‘afslaat’ om alle CH4-tjes van het gas aan elkaar te plakken tot diesel, zal er wel weer wat verlies optreden. Hoeveel weet ik niet, maar ik schat in dat het totaalrendement van windmolen-energie tot aldus vervaardigde diesel-energie ergens op 1/3de tot 1/2de uitkomt. Voor het doel van dit artikel is deze nauwkeurigheid groot genoeg.

Met andere woorden: voor elke Joule die je wint als diesel (of kerosine of benzine), onder ontwikkeling van CO2 verbrand wordt, moet je 2 tot 3* zoveel elektrische energie investeren om van die CO2 weer diesel te maken. Dit is de meest basale wet die hier geldt.

Je hebt dan wel extra’s met enig belang: de brandstof, die je zo krijgt, verbrandt schoner. Er gaat geen zwavel in en er komt dus ook geen zwavel uit, en dus ook veel minder ultrafijn stof. Er kan ook minder roet ontstaan.

Energiedichtheid van sunthetische brandstoffen en NOx- en roetontwikkeling

In dit plaatje is EN590 gewone autodiesel, FT-diesel wat hierboven beschreven is, verder biodiesel uit raapolie en OME, een stof waaraan momenteel nog veel onderzoek gedaan wordt en die mogelijk gebruikt kan worden als additief in dieselolie voor auto’s.
Het diagram toont dat de balans tussen roet en NOx een trade-off is. Maar bij een gegeven NOx-niveau geeft de FT-diesel ruim de helft minder roet.

Prijs en kansen
Waar Eichel vooral op het procédé in ging, ging Kramer vooral over wat het kost, wat de maatschappelijke kansen zijn en welke keuzes nodig zijn.

De kosten van Power to Liquid, uitgerekend op de achterkant van een enveloppe.
Hoe het uitpakt met de prijs.

Kramer komt voor synthetische (P2X) brandstof, als hij het op de achterkant van een envelop uitrekent, op zo’n 30$/GJ . Daar mag een kwart van af als de CO2 uit een geconcentreerde bron komt, bijv. een schoorsteen.
Ter vergelijking: bij een ruwe olieprijs van 50$ per barrel kost olie €8,6$/GJ. Maar die ruwe olie moet nog bewerkt worden, dus het prijsverschil ligt iets gunstiger.
Momenteel ligt de olieprijs weer wat hoger, dus P2X-brandstof zou nu grofweg 2 a 3* zo duur zijn als reguliere fossiele brandstof, als er al sprake zou zijn van grootschalige productie.

De toekomst van de energie volgens Kramer

Kramers plaatje voor de toekomst, en tegelijk zijn conclusies, met enige uitleg mijnerzijds:
(TFC is de Engelse afkorting voor Finaal Energetisch Verbruik, dat wat netto aan de klant wordt afgeleverd).

  • The remarkable progress on electric renewables have fundamentally changed the energy and climate outlook.
  • We have about a decade to sort out what we will do with (hydrocarbon) fuels.
  • Mind the development times (decades)
  • P2H2 will come in time (bedoeld wordt de fabricage van waterstof bg)
  • P2X synfuels are more questionable: the Bio / CCS / P2X split hinges on societal choices and on technical progress in P2X (electrolysis & capture)

Over dat laatste: de mensheid kan (volgens Kramer) na 2040 twee kanten op om in 2050 op een situatie uit te komen, waarin zonder netto CO2 – emissie netto 600EJ (dat is 600.000 PJ) aan de klant wordt afgeleverd. Die 600EJ bestaat voor de helft uit stroom en voor de helft uit brandstof.
In het ene scenario is alles RE = Renewable Energy, en komt dus de brandstof uit duurzame bron (Power to X). Dit vraagt vooral om verdere technische vooruitgang.
In het ander scenario wordt in 2050 nog steeds flink wat fossiele brandstof ingezet, en ook biobrandstof, en wordt de vrijkomende CO2 onder de grond gestopt (de CCS-afkorting). Dit vereist minder technische vooruitgang, maar meer maatschappelijke struikelblokken.

Hierover zal de mensheid een zeer fundamentele discussie moeten gaan voeren.

–  –  –  –  –  –

In  Mei 2018 kreeg Marleen Ramakers tot de meest beloftevolle Belgische onderzoeker van 2018 uitgeroepen. Ze kreeg een prijs van het populair-wetenschappelijke blad EOS, de EOS Pipet. Zie www.uantwerpen.be/popup/nieuwsonderdeel .

Marleen Ramakers, plasmachemie, Universiteit van Antwerpen

Ze doet onderzoek aan het vervaardigen van synthetische brandstof uit CO2 met behulp van een plasma. Ze beweert dat je daar hogere rendementen mee haalt. Voor een artikel zie www.researchgate.net/publication/320578875_Revealing_the_arc_dynamics_in_a_Gliding_Arc_Plasmatron_A_better_insight_to_improve_CO2_conversion .

Cover van het bekendste artikel

Openbaar Ministerie onderzoekt glycol-lozing vliegveld

Er komt een onafhankelijk onderzoek door het Openbaar Ministerie, uitgevoerd door de politie Oost-Brabant team milieu.” Dat is een van de passages in het antwoord dat Waterschap De Dommel geeft in antwoord op de brief, die Bernard Gerard namens het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) op 2 april 2018 aan het Waterschap gestuurd heeft. “Dit soort onderzoeken richten zich overigens op mogelijke verwijtbaarheid, niet op de schade die is aangericht aan het waterleven” aldus het Waterschap.

De eerdere brief zelf is te lezen in het eerdere artikel, dat op deze site over de glycollozingen gepubliceerd is (zie Glycoldumping door Eindhoven Airport ).
Het volledige antwoord van het Waterschap is hier –> antwoord Waterschap op glycolbrief_23april2018.docx te lezen.

Het Waterschap geeft slechts antwoord op vragen, die betrekking hebben op het oppervlaktewater. Vragen over de samenstelling van de gebruikte mengsels en over voorzieningen op het terrein moeten, zegt het Waterschap, niet aan hem gesteld worden. Het waterschap is geen bevoegd gezag op het vliegveldterrein.

Ook binnen de grenzen van zijn jurisdictie echter is de beantwoording door het Waterschap niet helemaal volledig.

Zo zegt het Waterschap “Aangezien glycol biologisch goed afbreekbaar is, is de stof (en daarmee de intrinsieke giftigheid) uit het water verdwenen.”. Dit is een enigszins ontwijkend antwoord, want het Waterschap maakt hier geen onderscheid tussen het giftige ethyleenglycol (“anti-vries) en het niet of veel minder giftige propyleenglycol. Ook blijft de vraag onbeantwoord of de intrinsieke giftigheid van ethyleenglycol (“anti-vries”) een probleem is geweest voordat die stof biologisch afgebroken was.
De woordkeus suggereert dat het intrinsiek giftige ethyleenglycol in de sloot terecht gekomen is, zonder dat met zoveel woorden te zeggen.

Over het beekdal van de Ekkersrijt-Grote Beek zegt het Waterschap niet veel nieuws. Er staat in wat je kunt verwachten.

tolyltriazole

Het Waterschap geeft aan dat het de waterkwaliteit blijft monitoren, behalve op glycol ook op triazolen. Dat is een groep stoffen die soms als additief aan de-icing mengsels wordt toegevoegd. Dit lijkt een erkenning van de vraagtekens die men bij deze groep stoffen kan plaatsen.
Tolyltriazole is niet panisch gevaarlijk, maar ook niet onschuldig. Het voert te ver om daar uitgebreid op in te gaan, maar wie dat zelf wil doen, kan kijken op www.chemicalbook.com/ChemicalProductProperty_EN_CB2492203.htm .
Er wordt hier overigens slechts gezegd, op gezag van Internet, dat er de-icing mengsels zijn waarin deze stof voorkomt – er wordt niet gezegd dat de stof in het specifieke mengsel zat dat op Eindhoven Airport gebruikt is.

“Tri-azolen” zoals het Waterschap zelf zegt (dus zonder tolyl- erbij) zijn een grotere groep van verbindingen waarvan het tolylazole er één is. Veel triazolen worden als bestrijdingsmiddel tegen schimmels gebruikt. Daartegen zijn sommige schimmels inmiddels immuun geworden. Zie https://nl.wikipedia.org/wiki/Triazool .

Het is niet precies duidelijk wat het Waterschap hier monitort.

Misschien doet het bevoegd gezag er goed aan om eens te kijken wat er van de vergunning wel en niet in de gebruikte mengsels mag zitten.

 

Het Manifest van BVM2 en de uitwerking daarvan

Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) is de overkoepelende organisatie van omwonenden en organisaties van Eindhoven Airport/ vliegbasis Eindhoven. Die mensen en organisaties steunen BVM2 vanwege geluid en openingstijden, vanwege de toxische emissies (fijn stof) en vanwege het klimaat, of vanwege een combinatie hiervan.

Op 31 december 2019 loopt de Gebruiksvergunning van Eindhoven Airport af. Daarin staat o.a. het maximale vliegbewegingen van 43000 per jaar, en de beperking van de openingstijden tot 23.30 uur ipv 24.00 uur.
De Gebruiksvergunning is een beperkende invulling binnen het Luchthavenbesluit. Dat is voor onbepaalde tijd uitgevaardigd. Het is nog niet duidelijk of de overheid (de ministeries van Defensie en I&M samen) naar een nieuw Luchthavenbesluit toewerkt.

Met het oog op deze gang van zaken bereidt BVM2 zich voor op wat komen gaat (eigenlijk wat nu al komt). Daarover is in deze kolommen al vaker gesproken.

Passagiersaantallen op Eindhoven Airport

Het BVM2-manifest
De ambities voor de toekomst zijn vastgelegd in het BVM2-manifest. De hoeksteen daarvan is dat de hinder niet verder mag toenemen (waarbij hinder èn geluid èn fijn stof èn klimaat is), en dat een toename van het aantal vliegbewegingen verdiend moet worden door eerst milieuruimte te kweken (op alle gebieden). Daarvan mag dan de helft gebruikt worden voor nieuwe vliegbewegingen, en de helft komt aan de omgeving en het klimaat ten goede. Dit heet in luchtvaartjargon de 50-50 maatregel.
De 50-50 maatregel is bekend van Schiphol, maar wordt daar alleen gebruikt voor geluid (zolang dat Schiphol uitkomt…). BVM2 wil een 50-50 regel voor èn geluid èn fijn stof èn klimaat.

Het eisenpakket ziet er zo uit:

Het Beraad Vlieghinder Moet Minder zal daarbij in aanvang richten op de volgende punten:

  • Eindhoven Airport moet zich gedragen als een nutsbedrijf ten dienste van de ontwikkeling van de regio in brede zin. Groei en economisch resultaat zijn daarbij geen doel in zichzelf, maar dienen altijd in balans te worden gebracht met de leefomgeving waarin de luchthaven opereert.
  • De hinder bij het in 2020 te bereiken aantal van 43.000 civiele vliegbewegingen en de daarbij te gebruiken geluidsruimte van 11 km2 is het maximaal aanvaardbare.
  • Indien echter de totale milieubelasting afneemt door stillere en schonere vliegtuigen of door een minder overlastgevende verdeling van vliegbewegingen over de week zal 50% van deze milieuwinst als minder vliegbewegingen aan de omwonenden ten goede komen en mag 50% voor extra vliegbewegingen worden benut.
  • Vanaf 2020 vinden er geen geplande landingen meer plaats na 23.00 uur.
    Evenzo vertrekken er dan in het weekend geen vliegtuigen voor 08.00 uur, en door de week niet voor 07.00 uur.
  • Er moet blijvend worden gestreefd naar routeoptimalisatie, die de overlast voor omwonenden minimaliseert
  • De beschikbare vliegcapaciteit moet selectiever worden benut. Er moet worden gestuurd op voorrang voor zakelijke en sociaal-maatschappelijke vluchten.
  • Er wordt naar gestreefd om de internationale vervoersvraag zoveel mogelijk per trein af te wikkelen. Daartoe moeten de kwaliteit van het railnet en de internationale verbindingen verbeterd worden.
  • Het verkeer naar en van de luchthaven vindt zoveel mogelijk per bus of taxi plaats. De omringende wijken en omwonenden worden beschermd tegen verkeers- en parkeeroverlast zonder extra lasten in welk opzicht dan ook.
  • Civiele en militaire geluids- en milieugegevens worden voor het publiek op transparante wijze toegankelijk.
  • Economisch nadeel dat door omwonenden wordt geleden als gevolg van de groei van Eindhoven Airport na 2009 moet worden gecompenseerd door de overheid of door Eindhoven Airport zelf.
  • Eindhoven Airport zet zich binnen de nationale en internationale verhoudingen zo sterk mogelijk in om luchtvervuiling en klimaateffecten door vliegtuigmotoren terug te dringen. Zuivering en fiscalisering van vliegtuigbrandstoffen zijn daarbij belangrijke aandachtspunten.
  • Defensie streeft naar stillere vliegtuigen en programmeert zijn vluchten zo vriendelijk mogelijk voor de omgeving. De ongebruikte militaire gebruiksruimte zal niet worden omgezet in ruimte voor extra civiele vliegbewegingen.

(voor de volledige tekst, met toelichting, zie  Bijlage Manifest )

Meer varianten mogelijk bij satellietgestuurde landingen

De uitwerking van het Manifest in een beschrijvend verhaal

De drievoudige 50-50 regel berust op punt 2,3 en 11. Daar staat echter alleen een beginsel, geen concrete aanpak.
Staatssecretaris Mansveld had een onafhankelijk onderzoek toegezegd naar hinderbeperkende maatregelen, maar er niet bij gezegd wie dat doen moest en wie dat moest betalen. Er kwam dus niets van terecht (en dat is dd april 2018 nog steeds zo). In arren moede ging BVM2 dan zelf maar studeren op hinderbeperkende maatregelen. Bij BVM2 zitten zeer goede tot bijna professionele amateurs, dus na enige tijd lag er een verhaal “Voorstellen van BVM2 voor hinderbeperkende maatregelen bij vliegveld Eindhoven”.

In een brief aan het Ministerie dd 23 jan 2018 vroeg BVM2 om betrokken te worden bij de vormgeving van het proces (zie www.bjmgerard.nl/?p=6202 ). Bij deze brief was het beschrijvende verhaal een bijlage.
De tekst kan zelfstandig gevonden worden BVM2-voorstellen hinderbeperkende maatregelen

Het verhaal gaat met concrete voorbeelden over stillere vliegtuigen, betere navigatie, minder en betere kerosine en hybride elektrisch vliegen. Op dat moment was er nog geen kwantitatieve onderbouwing.

Dit verhaal kan het beste gezien worden als een werkdocument. BVM2 studeert er vlijtig op los en het kan zo maar gebeuren dat we in de toekomst de tekst naar de nieuwste inzichten aanpassen.

De uitwerking is van punt 2,3 en 11, maar de overige punten blijven onverminderd in het eisenpakket staan.

De uitwerking van het Manifest in een kwantitatief verhaal
De volgende stap was om de beschrijvende lijst met maatregelen zodanig in harde getallen te vatten, dat ze als een volstrekt heldere en ondubbelzinnige eis aan de politieke omgeving gesteld konden worden.

Besloten is om niet in het glibberige traject mee te gaan om achteraf vast te stellen wat ook al weer de milieuwinst geweest is, maar om die milieuwinst al bij voorbaat te claimen. In 2030 moeten enkele essentiele milieukenmerken gekwantificeerd beter zijn dan in 2020, en wel op alle drie de gebieden.

Ook dit moet weer gezien worden als een werkdocument. Er komt voortdurend nieuwe kennis beschikbaar en die willen we als BVM2 zeker meenemen. Er staat dan ook niet voor niets een datum op het document!

Het ziet er als volgt uit:

Werkdocument     Kengetallenbenadering              dd 25 mrt 2018

  • In 2030 is op bijna alle punten rond de luchthaven de geluidsbelasting minstens 3 dB Lden minder dan die is in 2020 (of een andere technische bewering die op hetzelfde neerkomt)
    (Toelichting: dit scheelt, bij een gelijkblijvende verdeling over de dag, ongeveer één vliegtuigklasse en de eis is een verbetering van ongeveer 2 klassen)
  • Op het vliegveld en op de daarop vliegende civiele toestellen wordt de modernste navigatieapparatuur geïnstalleerd, zodat het mogelijk wordt heel precies en tot vlak bij het vliegveld volgens gekromde aan- en afvliegroutes te vliegen en bevolkingskernen zoveel mogelijk te ontzien.
    (Toelichting: dit kan met de modernste satellietcommunicatie).
    Waar de geluidshinder groot blijft, worden woningisolatie en/of een uitkoopregeling aangeboden.
  • De CO2, horend bij de in 2030 op Eindhoven Airport getankte hoeveelheid brandstof is <= 0,93 * de CO2, horend bij de in 2020 op Eindhoven Airport getankte brandstof.
    (Toelichting: de luchtvaartsector schermt zelf met een innovatiepercentage van 1,5% per jaar, dus 15% in 10 jaar en daarvan de helft.
    Voorbeeld: de vervanging van A320 door A320NEO, of een vergelijkbare vervanging bij andere merken, scheelt ongeveer 15% en daarvan de helft).
  • Het zwavel- en benzeengehalte in op EhvA getankte kerosine is in 2030 <= 0,50 * het gehalte in 2020
    (Toelichting: het is nu al mogelijk om 50% Gas To Liquid-brandstof (GTL) bij te mengen in gewone kerosine. Alternatieven zijn of worden biokerosine en Power to Liquid-technieken. De verhouding tussen GTL-brandstof en biokerosine of Power to Liquid-brandstoffen moet op een later moment nader bepaald worden.).
  • Het aantal vliegbewegingen kan slechts binnen deze randvoorwaarden groeien
  • De randvoorwaarden zijn èn èn èn
  • Er komt een stappenplan, met enkele ijkmomenten en een handhavingssysteem, om deze verandering in de tijd uit te smeren.
A320NEO (info = zelfrapportage!)

De eerste eis spreekt voor zichzelf: gemiddeld minder vliegtuigherrie.

De tweede eis maakt het mogelijk de geluidsellende zo precies mogelijk te verdelen (of eventueel juist te spreiden). Vliegtuigen kunnen preciezer een voorgeschreven route volgen.
Het kan gebeuren dat verspreide woonbebouwing daar extra last van heeft, en dus moet het mogelijk zijn woningen te isoleren of de eigenaar uit te kopen.

De derde eis dient vooral het klimaat, en in mindere mate de luchtkwaliteit. Het is tot nu toe het enige uitvoerbare krimpscenario van de gevolgen van de luchtvaart in Nederland.

De vierde eis richt zich in eerste instantie tegen toxische emissies (zie voor uitleg  www.bjmgerard.nl/?p=4534 ). Sommige soorten synthetische brandstof zijn ook goed voor het klimaat.

De laatste drie eisen spreken vanzelf.

 

BVM2 gaat zich nu richten op inwilliging  van deze

Kabinet, weeg milieu volledig mee in uitbreidingsplannen luchtvaart

Een aantal organisaties in den lande proberen momenteel om tot een gezamenlijke bundeling van krachten te komen. Het gaat om organisaties van omwonenden, landelijke milieuverenigingen en betrokken academici.

Onderstaande oproep moet in dit licht bezien worden. Ook BVM2 heeft deze brief ondertekend.

Op dit moment loopt er geen MER-procedure rond Eindhoven Airport/vliegbasis Eindhoven. Het is niet duidelijk of die er zal komen.
Maar BVM2 wil nu al vast afbakenen dat in alle MER-procedures rond luchthavens de volledige breedte van de milieu- en klimaatimpact moet worden meegenomen.

Hal van Eindhoven Airport
  •  –  –  –  –  –  –  –  –

Gezamenlijke oproep:
Kabinet, weeg milieu volledig mee in uitbreidingsplannen luchtvaart

Wij, wetenschappers, milieu- en gezondheidsorganisaties, juristen, omwonenden en bezorgde burgers, roepen het kabinet op om de volledige milieu-impact te laten doorrekenen in de milieueffectrapportages die worden uitgevoerd voor de uitbreidingsplannen voor alle luchthavens, te beginnen bij Lelystad. 

Het lijkt zo logisch. Een Milieueffectrapportage (MER) brengt de gevolgen van plannen voor het milieu in kaart. Daarmee kunnen overheden een weloverwogen beslissing nemen om het project wel, niet of in gewijzigde vorm door te laten gaan. In Nederland is een MER dan ook verplicht voor de uitbreiding van Schiphol, voor toekomstig vliegveld Lelystad én voor de uitbreiding van andere Nederlandse luchthavens.

Maar de werkelijkheid blijkt anders: in de milieueffectrapportages voor deze plannen wordt slechts een heel klein stukje van de milieu-impact meegenomen. De rekenaars kijken met name naar geluidsoverlast. De totale klimaat- en gezondheidsschade van de luchtvaartemissies worden niet berekend en kunnen daardoor niet goed worden meegewogen in de beslissing over uitbreiding van de luchtvaart.

Meest in het oog springt de onvolledige berekening van de klimaatschade. Zo’n 90% van de uitstoot van broeikasgassen blijft buiten de berekening. De MER berekent alleen de CO2-uitstoot die wordt veroorzaakt op de luchthaven en bij starten en landen. De uitstoot tijdens de rest van de vlucht wordt niet meegerekend, terwijl die juist de meeste klimaatschade veroorzaakt. Daardoor geven de rapportages nauwelijks inzicht in de klimaatimpact van de groeiende luchtvaart in Nederland. Dit terwijl de klimaatschade van de vluchten vanaf Nederlandse luchthavens nu al 17 Mton CO2 per jaar bedraagt: vrijwel evenveel als alle Nederlandse auto’s jaarlijks samen uitstoten.

Ook de concentraties ultrafijnstof worden in de MER niet gerapporteerd. Echter, onderzoek van TNO laat een hogere concentratie ultrafijnstof zien rondom 555.000 woningen bij Schiphol, veroorzaakt door de luchtvaart. Gezondheidswetenschappers geven aan dat juist ultrafijnstof bijzonder schadelijk kan zijn: de deeltjes kunnen diep in de longen, bloedbaan, het hart en de hersenen terechtkomen. Als de mogelijke gezondheidsschade niet helder terug te vinden is in de milieueffectrapportages, is ook niet duidelijk welke risico’s omwonenden van een luchthaven lopen.

De komende maanden en jaren wordt besloten over de toekomst van de luchtvaart: mogen de luchthavens verder groeien? Welke voorwaarden gelden er voor de vluchten? En welke maatregelen moeten en kunnen partijen nemen om de geluidshinder, veiligheidsrisico’s, gezondheidsschade van (ultra)fijnstof en klimaatschade te verminderen? Allemaal beslissingen die om een weloverwogen afweging vragen, met alle feiten op tafel.

Vandaar onze oproep: Kabinet, laat de volledige milieu-impact van de luchtvaartplannen doorrekenen, te beginnen bij de MER Lelystad. Dus neem de volledige klimaatimpact en gezondheidsschade mee. Alleen zo kan er een goed debat en weloverwogen politiek besluit van de voor- en de nadelen van de luchtvaartplannen plaatsvinden.

Was getekend,

Natuur & Milieu
Greenpeace
Het Groene Brein
Longfonds
Milieudefensie
MVO Nederland
Natuur en Milieufederatie Noord-Holland
De Natuur en Milieufederaties
Natuurmonumenten
Stichting Geen Uitbreiding Vliegveld Beek
Stichting HoogOverijssel en Actiegroep HoogOverijssel
Stichting Red de Veluwe
Urgenda
Werkgroep Toekomst Luchtvaart
Bewoners Omgeving Schiphol
Bewoners tegen Vliegtuigoverlast Rotterdam
Beraad Vlieghinder Moet Minder Eindhoven
Dr. ir. Niels Agatz,  universitair hoofddocent transport en logistiek, Erasmus Universiteit Rotterdam
Prof. Dr. Chris Backes, hoogleraar Omgevingsrecht Universiteit Utrecht
Prof. Dr. Kees Bastmeijer, hoogleraar Tilburg Law School
Mr. Phon van den Biesen, advocaat bij Van den Biesen Kloostra Advocaten
Mr. Roger Cox, advocaat bij Paulussen Advocaten
Prof. Mr. Dr. Leo Damen, emeritus hoogleraar Bestuursrecht Rijksuniversiteit Groningen
Mr. Bondine Kloostra, advocaat bij Van den Biesen Kloostra Advocaten
Prof. Dr. Bert van Wee, TU Delft transportbeleid
Dr. Ing. Paul Peeters, NHTV internationaal hoger onderwijs Breda

Het grillige gedrag van luchtwassers (update dd 2 mei 2018)

Waartoe dient een luchtwasser?
Nederland volgt met zijn Natura2000-wetgeving de Europese natuurbeschermingsregels. Dat is een goede zaak.
Die gebieden worden onder andere aangetast doordat er veel meer stikstof op neer regent dan wat zo’n gebied aan kan. Die komt overal vandaan: verkeer, luchtvaart, industrie, maar ook heel veel uit de landbouw en de veeteelt. Dat laatste gebeurt in de vorm van het gas ammoniak (NH3 ). De eerste taak van een luchtwasser is zoveel mogelijk ammoniak uit de stallucht afvangen.

Daarnaast stinken die stallen ook nog ‘gewoon’ richting omwonenden. Toen men eenmaal begonnen was, kwam de gedachte al gauw op om ook de geur zo veel mogelijk af te vangen. Dat werd de tweede taak van de luchtwasser.

Chemische en biologische luchtwassers (mono-)
Chemische luchtwassers zonder verdere toevoegingen (mono) werken door de stallucht over een soort lamellensysteem te leiden waarlangs een zwavelzuuroplossing loopt. Dat bindt de ammoniak en als het goed is, resulteert dat uiteindelijk in een neutrale oplossing van ammoniumsulfaat. Daar moet je dan ergens mee naar toe en dat is een ander verhaal.
Chemische luchtwassers werken heel goed tegen ammoniak en doen betrekkelijk weinig tegen geur.

Biologische luchtwassers werken anders. Een goede uitleg staat op de site van een producent www.dorset.nu/nl/home-fs/biologische-luchtwasser/#werking . De stallucht gaat daar van onder naar boven door een filterpakket, waarop bacterien zitten, en die worden van boven af nat gehouden door circulerend waswater. Die oxideren ammoniak (als het goed is) tot eerst nitriet en dan nitraat. Dat stroomt met het waswater mee en dat wordt regelmatig ververst. Het nitriet/nitraat mag op het land worden uitgereden, zo lang het niet in het oppervlaktewater komt (want nitriet is vergiftig bij inname).
Biologische luchtwassers werken minder goed tegen ammoniak en beter tegen geur.

Combi-luchtwassers en controlemetingen
Waarna de gedachte voor de hand ligt om combinatie-luchtwassers te maken (combi-). Daar begint de politieke actualiteit.

De hierna genoemde stukken kunnen worden gedownload via www.tweedekamer.nl/kamerstukken/detail?id=2018D22770&did=2018D22770 .

Het lijkt er erg op dat vanaf hier de wens te veel de vader van de gedachte werd. We schrijven dan 2006 en het Programma Gecombineerde Luchtwassers.
Er is een theoretische functie gedefinieerd die een output moest halen van 85% ammoniakverwijdering en 70 tot 85% geurverwijdering. Vervolgens zijn er vergunningen afgegeven (vooral aan varkenshouders) alsof dat theoretische apparaat daadwerkelijk werkte. Daardoor mochten de varkensboeren meer varkens houden en/of dichter bij woonbebouwing of Natura2000 – gebieden staan dan tot dan toe mogelijk was geweest.

Maar de klachten bleven en dat bracht het Ministerie van I&M (2015) ertoe Wageningen een onderzoek te laten doen. Dat heeft Wageningen (WUR) in twee stappen gedaan en dat leidde tot “evaluatie geurverwijdering door luchtwassystemen”, deel 1 en deel 2.
Deel 1 beschrijft de uitslag bij 2 bio-combiwassers en bij 2 chemo-combiwassers, die elk op 6 tijdstippen gemeten zijn met Nederlandse en Duitse aanpak.
Deel 2 beschrijft de uitslag bij 16 mono-chemische wassers, 29 combiwassers en 3 mono-biowassers. Bij deze inrichtingen is één keer gemeten.
Dat leidde tot een aantal conclusies die ik in mijn eigen woorden geef.

  • Het blijkt heel moeilijk om geur te meten. Er zijn grote toevallige en systematische fouten. Duitse laboratoria, die aan dezelfde NEN-normen voldoen, meten systematisch veel lagere concentraties. Uiteindelijk komt het erop neer dat een ambtenaar of een laborant, na een foutgevoelig voortraject, aan een monster moet snuffelen.
    Het gebeurt regelmatig dat de geurrendementsverwijdering negatief is (de lucht stinkt na de wasser harder dan voor de wasser). Of dat echt zo was of dat de snuffelaar het fout had, valt niet te achterhalen. Meer algemeen is niet duidelijk of het grillige verloop van de cijfers in de tijd bij een bepaald apparaat aan een grote meetonzekerheid liggen, aan het grillig functioneren van het apparaat, of aan beide.
    Er is dringend behoefte aan een objectieve sensor (‘elektronische neus’) die stallucht aan kan.
    Ammoniakmetingen zijn goed uitvoerbaar.
  • De techniek blijkt erg storingsgevoelig. Bij de 24 metingen, die in deel 1 beschreven worden, was er in 5 gevallen een storing. Bij de 48 metingen, die in deel 2 beschreven zijn, was er in 8 gevallen een storing (waarbij aangetekend moet worden dat de steekproef eigenlijk in eerste instantie uit 59 adressen bestond, maar dat vijf boeren niet mee wilden doen).
  • In deel 1 werd bij geen van de 24 Nederlands-uitgevoerde metingen een rendement gevonden dat zowel voor ammoniak als voor geur aan de specificaties voldeed. Bij 3 van de 24 metingen zou men de uitslag, hoewel voor geur onder de specificaties, redelijk kunnen noemen.
    Geen van de inrichtingen voldoet (tijd)gemiddeld aan de combi-norm.
    In deel 2 wordt bij 7 van de 16 mono-chemische wassers zowel voor geur als voor ammoniak de voor deze inrichting geldende norm gehaald (maar voor geur is die lager dan de combinorm). (Groep)gemiddeld halen deze de geldende norm niet.
    In deel 2 voldoet 1 van de 29 combi-wassers aan beide normen. Van 11 combiwassers kan men stellen dat deze de ammoniaknorm halen en redelijk, maar onder de norm, presteren op geurgebied. (Groep)gemiddeld haalt deze groep, noch voor ammoniak noch voor geur, de norm.
    In deel 2 voldoen 2 van de drie mono-biowassers aan beide normen (maar die zijn lager dan bij combi-wassers). (Groep)gemiddeld voldoet deze groep aan de norm.

De politieke actualiteit was dat de combiwassers niet aan de norm zouden voldoen. Dat klopt, maar de mono-chemische wassers voldoen vaak, en gemiddeld, ook niet aan de norm. WUR redeneert dat dit verschil niet significant is, gezien de grote onzekerheid.

Bouwtekening van een chemo-biologische combiwasser

Constructie-overwegingen: hoe combineert men en kan het idee werken?
Men kan combineren met drie mono-basis-bouwstenen: een watergordijn (zoiets als een sprinklerinstallatie), een chemische trap (zwavelzuurgordijn) en een biologische stap.
De sprinklerinstallatie verwijdert stof, waardoor wat er na komt beter zou werken.
Het zwavelzuurgordijn verwijdert heel veel ammoniak en een beetje geur, de biotrap een beetje ammoniak en veel geur. Tenminste, dat is het idee.

De eenvoudigste opstelling, die goed is voor 25 van de 29 in deel 2 beschreven combi-inrichtingen, combineert een watergordijn met een biologische stap (bio-combi). Waarschijnlijk is dat ook de goedkoopste inrichting.
De conclusie is dat deze opstelling vergelijkbaar werkt met een mono-biologische wasser. Met andere woorden, de sprinklerinstallatie heeft weinig of geen meerwaarde.

Overigens schrijft de WUR-studie niet over stofafvangrendementen.

Een inrichting die een chemische trap combineert met een nageschakelde biologische trap (zie bouwtekening) zou op papier moeten kunnen werken, maar in praktijk werkten de 2 combi-chemische inrichtingen in deel 1 en de 4 van de 29 combi-chemische inrichtingen in deel 2 allemaal niet of matig vanwege een storing. Vaak komt er zwavelzuur uit de eerste trap in het water van de bio-trap en dan leggen de bacterien al gauw het loodje.

Het is, al met al, geen hoopgevend beeld.

Zou het kunnen werken?
In theorie kan alles. Dit zijn standaard-technische problemen en die zijn oplosbaar. Als men de destructor (Rendac, de dooie beesten-fabriek tussen Son en Best) nagenoeg geurloos kan krijgen, kan men alles zowat geurloos krijgen. Maar de destructor is een grote, professionele inrichting en de meeste boerenbedrijven niet.

Rendac

De zeer scherpe specificaties, die in de wet zijn vastgelegd (een geurreductie van 70-85% in het Rgv en een ammoniakreductie van 85% in het Rav) kunnen, mijns inziens, met alleen een biologische trap (met of zonder sprinklerinstallatie) niet gehaald worden. Met een chemische en een biologische trap kunnen ze op papier gehaald worden, maar tot nu toe niet in de reëel bestaande situatie op een boerderij (met een reëel bestaand opleidingsniveau, budget, werklast, en handhavingsregime).

Wellicht is het beter bij reëel bestaande boerderijen de wens niet langer de vader van de gedachte te laten zijn. En accepteren dat het geurverwijderingsrendement ergens rond de 40% zit en het ammoniak-verwijderingsrendement ergens rond de 90%.
Uiteraard heeft dat gevolgen voor het aantal varkens achter de luchtwasser.

Iedereen een probleem
In feite kent de situatie alleen verliezers.

  • De omwonenden zitten meer in de stank als de bedoeling is,
  • Boeren die nog geen vergunning hebben moeten langer wachten of krijgen hem niet,
  • boeren die wel een vergunning hebben zijn nu, meestal buiten hun schuld, de kwaaie peer en hebben betaald voor iets wat niet deugt,
  • de provincie moet handhaven maar kan dat niet,
  • en staatssecretaris Van Veldhoven mag de kastanjes uit het vuur halen voor minister Schouten.

Waarbij men met laatstgenoemde het minste medelijden hoeft te hebben, want het is het Rijk (en onder andere de CU, de partij van minister Schouten) die voortdurend de veeteelt de hand boven het hoofd houden en elke poging het aantal dieren terug te dringen, blokkeert.

In een brief dd 03 april 2018 aan de Tweede Kamer schetst staatssecretaris Van Veldhoven de voorgeschiedenis, en neemt ze het besluit om de emissiefactoren van combiwassers terug te brengen tot die van mono-wassers. Daarmee geeft ze in feite de fictie op.
Het gevolg is dat ze per decreet wetsovertredingen creëert, waartegen niet zomaar kan worden opgetreden omdat deze bona fide begaan worden.
De brief van de staatssecretaris is te vinden op www.tweedekamer.nl/kamerstukken/detail?id=2018D22770&did=2018D22770 .

De provincie heeft op 06 april 2018 een brandbrief gestuurd aan de staatssecretaris.
De provincie wijst erop dat er bij 732 bedrijven in Brabant samen ruim 2000 combiwassers in gebruik zijn, en dat er nog meer dan 100 vergunningaanvragen liggen waarin een of meer combiwassers zijn opgenomen.
Verder wijst de provincie erop, dat door alle stikstoflozingen, en door de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) de provincie al bijna helemaal op slot zit (zie Varkens verhinderen vooruitgang – ontwikkelingen rond de PAS )
De provincie vraagt de staatssecretaris

  •  de nieuwe geuremissiefactoren voor combiwassers direct vast te stellen
  •  een zeer spoedig herstelplan voor overbelaste gebieden op te stellen, samen met RIVM en GGD
  • ruimte te bieden aan innovatieve systemen inaanvulling op of ter vervanging van luchtwassers
  • bij minister Schouten erop aan te dringen dat op korte termijn meer duidelijkheid wordt
  • gegeven over de effectiviteit van combi-luchtwassers mbt de ammoniakverwijdering, eventueel na nader onderzoek

De brief van de provincie is hier te vinden brief falende luchtwassers prov aan rijk_06april 2018

Inmiddels heeft er overleg plaatsgevonden tussen een ambtelijke delegatie uit Den Haag, de provincie, de BMF en de ZLTO . Zodra daar meer over te vertellen valt, zal ik daar een artikel aan wijden.

Update:
De minister wil de eisen, die aan geurreductie door luchtwassers gesteld worden, verlagen. Chemische luchtwassers hoeven nog maar 30% geur te verwijderen (was 70 tot 80%), voor biologische en combi-luchtwassers daalt de geurreductie-eis naar 45% (was 75 of 85%). Dat meldde De Boerderij van 02 mei 2018. Tot 30 mei loopt er een Internetconsultatie.

Met deze stap brengt de minister de tot nu toe bestaande fictie terug tot wat daadwerkelijk bereikt kan worden (bij een goede bedrijfsvoering). Gegeven hierboven staaand verhaal is dat niet verrassend.
Het betekent wel dat het aantal dieren in bestaande stallen nu ineens te hoog is. Als 800 varkens samen, door het fictief verwijderen van bijv 80% van de geur, net onder de berekende geurnorm aan de gevel van nabije woningen zitten, komen diezelfde 800 varkens met een reëel geurverwijderingsrendement van 40% aan diezelfde gevel boven de norm uit. In praktijk kwamen ze dat ook al wel.

Het stankprobleem is niet opgelost, maar vanaf straks heet het geen overtreding meer.

Luchtwachter fietst met snuffelhond

Persbericht                                                             Eindhoven 16 April 2018

Deze week fietst Lisa van der Geer (14) met een digitale snuffelhond naar school. Op de bagagedrager deze keer geen schooltas met boeken, maar een geavanceerd meetinstrument van TNO dat continu de luchtkwaliteit meet en registreert. Hiermee probeert Rijkswaterstaat, in samenwerking met de gemeente, inzicht te krijgen in hoe vervuild de lucht nu werkelijk is die duizenden fietsers dagelijks inademen.

Eindhoven

Dat in Eindhoven de wettelijke normen voor luchtkwaliteit niet gehaald worden is inmiddels bekend. Maatregelen zijn nodig. Op initiatief van Milieudefensie zijn er in alle grote steden van Nederland luchtwachters die het beleid volgen. Lisa van der Geer uit Eindhoven is de jongste, en de reden dat ze zich inzet voor gezonde lucht is dat vooral kinderen in de groei veel last kunnen hebben van ongezonde lucht. Deze keer is het alleen geen campagnevoeren, maar bijdragen aan het onderzoek naar de luchtkwaliteit in de stad. En dat is hard nodig, want veel informatie ontbreekt of is onduidelijk.

Meten is weten

De normen voor luchtkwaliteit zijn gebaseerd op computerberekeningen. Maar kloppen die wel? In Eindhoven zijn er meetkasten van AiREAS en van het RIVM, en ook op de fietsroute van Lisa naar school staat er een. “Maar die meetkast staat niet achter een stinkende brommer bij een rood stoplicht, en dat is wél de lucht die ik inadem”, zegt Lisa van der Geer. Hoe ongezond is de lucht voor al die middelbare scholieren die dagelijks naar school fietsen? Is het zinvol fietspaden te verleggen? Moeten fietspaden worden omgeven door groene bomen, of juist niet omdat daardoor de vervuilde lucht moeilijker weg kan? Met dit initiatief van Rijkswaterstaat in samenwerking met de gemeente gaat Lisa samen met tientallen andere fietsers genoeg data verzamelen om zulke vragen te beantwoorden.

 

SP KIEST VOOR BEREIKBAARHEID EN LEEFBAARHEID

Op vrijdag 6 april 2018 kreeg Hans Vermeeren in het Eindhovens Dagblad anderhalve pagina om zijn blije rijders – emoties aan man en vrouw te brengen. “Vroeger kon je nog op maandag tijdens de ochtendspits nog wel eens lekker doorrijden” maar de economie groeit, mensen willen niet uit de auto, het wordt niks met de smart mobility en de Ruit moet er maar komen. Het is de gebruikelijke brei aan emotionele beweringen, niet gehinderd door zakelijke en geverifieerde argumenten, en gelardeerd met een citaat van de ANWB dat niet bij de grote lijn van Vermeerens betoog past.
Het artikel van Vermeeren kan worden gevonden in het archief van het ED, als je daar in kunt. Het is niet toegestaan om het hier integraal over te nemen.

De centrale tegenargumenten moeten blijkbaar eindeloos herhaald worden:
– voor zover de Rijkswegen het probleem zijn (vooral de A58 en de A67) wordt er aan gewerkt, maar gemeente en provincie zijn daar niet de baas over
– het hoofdprobleem zit niet op de snelwegen, maar in de steden zelf. Het overgrote deel wat er richting Eindhoven en Helmond rijdt, doet dat omdat het daar moet zijn – snelweg of geen snelweg.

Verkeersrelaties tussen grote steden en hun omgeving

Enkele gemeenteraadsleden van de Socialistische Partij hebben een artikel geschreven tegen het artikel van Vermeeren. Het is geplaatst in het Eindhovens Dagblad van vrijdag 13 april. Dat staat hieronder (met toestemming) afgedrukt.

Zie ook Ruit-zombies (update dd 8 april 2018)

–  –  –  –  –  –  –  –  –

 “Samen in de file: is dat nou slim?” kopte het ED vrijdag 6 april. “Nee”, wat de SP betreft is dat niet slim. Om onze regio bereikbaar én leefbaar te houden moet er heel wat gebeuren. Hiervoor bestaat er niet slechts een simpele oplossing maar moet je verschillende dingen tegelijk doen. Volgens de SP is dit heel goed mogelijk en zijn we in onze regio goed op weg!

 Om te beginnen is het belangrijk dat automobilisten zo snel mogelijk de plek van bestemming bereiken en niet onnodig door dorpen en wijken rijden als ze daar niet hoeven te zijn. Voor Eindhoven betekent dit oa dat het doorgaande verkeer niet dwars door de binnenstad moet rijden maar over de ring. In Helmond moet het verkeer meer kiezen voor de randwegen in plaats van recht door het centrum. Hiermee ontlast je het centrum en is er meer ruimte voor de automobilisten die daar juist wel moeten zijn. Randvoorwaarde is dat parkeergarages in het centrum goed bereikbaar blijven. Het omleiden van doorgaand verkeer leidt tot een verbetering van de kwaliteit van de lucht die we elke dag inademen.

Herkomstlocaties van verkeer, dat in de stad moet zijn

 Om te voorkomen dat onze wegen straks helemaal dichtslibben moeten er goede en comfortabele alternatieven komen voor het autoverkeer. Daaraan werken we met de hele regio. Zo hebben we in 2016 met 21 gemeenten, de provincie Noord-Brabant en allerlei bedrijven en organisaties een gezamenlijke agenda tot 2030 gemaakt met tientallen maatregelen voor de bereikbaarheid en leefbaarheid. We werken samen met de NS aan het verhogen van de frequentie van sprintertreinen tot eens per kwartier op de routes Weert-Helmond-Eindhoven-Tilburg en Deurne-Helmond-Eindhoven-Den Bosch. De grote werkgevers op de campussen in de regio (zoals bijv. TU/e, ASML, Philips, Fontys enz.) voeren met succes personeelsbeleid uit om te voorkomen dat werknemers allemaal apart in de file naar hun werk rijden en daarmee de wegen te veel belasten. Belangrijk hierbij is dat werknemers op ieder moment over de beste actuele reisadviezen kunnen beschikken. Hierbij kan de onlangs opgerichte landingsplaats “Brainport Smart Mobility” behulpzaam zijn.

‘Kiemenkaart’: files ontstaan vaak waar de stad aan de omliggende snelwegen vastzit. Dit voor knooppunt Hintham bij Den Bosch.

Steeds meer mensen reizen in comfortabele groene stroom-bussen over de snelle HOV-banen. Het aantal passagiers op deze lijnen is het afgelopen jaar flink gestegen. Voor de slecht bezette buslijnen wordt er geëxperimenteerd met een alternatief: Bravoflex, vervoer op afroep in kleine busjes. In Helmond rijden ze al, in Eindhoven wil Hermes hiermee eind dit jaar van start gaan.

Een groeiend aantal mensen kiest ervoor met de fiets naar het werk te gaan. Door de komst van de e-bike overbrug je nu veel sneller grotere afstanden. Samen met de provincie Noord-Brabant leggen we comfortabele snelfietspaden aan. Binnen de regio worden alle kernen verbonden met een snelfietsnetwerk. In Eindhoven en Helmond alleen al zijn hiervan reeds tientallen kilometers klaar. De snelfietsroute Helmond-Eindhoven wordt voltooid en ook tussen Eindhoven-Den Bosch en Eindhoven-Tilburg komen snelfietsroutes. 

Belangrijk vindt de SP ook dat je gemakkelijk kunt overstappen van het ene naar het andere vervoermiddel. Daarom zijn we heel blij met een nieuwe P+R aan de snelweg tussen Aalst en Eindhoven (gereed in 2020) en de recente uitbreiding van de P+R in Maarheeze.

Tot slot blijven er helaas routes die dwars door kernen lopen en waar druk gebruik van wordt gemaakt. Dat verkeer proberen we zoveel mogelijk naar de hoofdwegen te leiden. Op die routes worden ook leefbaarheidsmaatregelen genomen, zodat de overlast voor omwonenden minder wordt. 

Reistijdverlies in Eindhoven in de ochtendspits

WORDT DE AUTO GEDISCRIMINEERD?

Het ED schrijft dat de boodschap van de SP-wethouders De Vries (Helmond) en Visscher (Eindhoven) is dat de automobilisten voorlopig maar beter de fiets kunnen nemen als ze niet in de file willen staan. Dat we alleen maar de fiets en niets anders zien is klinkklare onzin! De SP gaat niet alleen voor goede alternatieven voor de auto maar werkt ook mee aan verbeteringen van de wegen in de regio. De A58 gaat de komende jaren op de schop. De A67 moet wat ons betreft zo snel mogelijk verbreed worden: de nodige onderzoeken hiervoor worden nu gedaan. En de N279 (Veghel-Asten) wordt opgewaardeerd: de weg behoudt 2 x 1 rijbanen, maar alle kruispunten worden ongelijkvloers. Daarmee worden de dagelijkse knelpunten weggenomen en stroomt het verkeer beter door. Er komen aanpassingen op de ring in Eindhoven om zo de doorstroming te verbeteren. Daarnaast wordt er gewerkt aan autodeel-systemen en slimme apps om het autogebruik te optimaliseren. Dankzij de Automotive Campus in Helmond experimenteren we met steeds slimmere verkeerslichten en zelfrijdende voertuigen. 

 In het artikel wordt ook nog eens teruggeblikt op de vroegere plannen voor een “ruit”om Eindhoven. De “ruit”, een nieuw aan te leggen vierbaansweg dwars door een prachtig natuurgebied, zou de bereikbaarheidsproblemen niet oplossen. Deze zou juist extra verkeer aan gaan trekken, omdat het een alternatieve route wordt richting Rotterdam. Dan wordt het niet rustiger maar nog veel drukker op de weg! Bovendien zou zo’n ruit bijna een miljard euro gaan kosten. De SP denkt dat we ons geld slimmer kunnen besteden en is blij met de regionale bereikbaarheidsagenda met een totaal pakket aan maatregelen gericht op bereikbaarheid en leefbaarheid. Onze regio bevindt zich met deze oplossing in goed gezelschap. Landelijk pleit de zogeheten “Mobiliteitsalliantie” bestaande uit een groot aantal organisaties waaronder de ANWB en TLN (Transport en Logistiek Nederland) ook voor een breed palet aan mobiliteitsoplossingen onder het motto “mobiliteit in Nederland moet slimmer, flexibeler, groener en veiliger”.

Erik de Vries, fractie SP Helmond

Murat Memis, fractie SP Eindhoven

Hein Kranen, fractie SP Nuenen, Gerwen en Nederwetten

Jan Hoevenaars, fractie SP Gemert-Bakel 

Willemieke Arts, statenlid SP provincie Noord-Brabant

Het gum-de-ruit bord mag weg (foto van de Stuit-de-Ruit site)

 

Provincie Noord-Brabant en Brainport bluffen over eigen duurzame prestaties, en moeten aan duurzaamheid denken bij de verdeling van het Brainportgeld

Inleiding
De provincie Noord-Brabant schept enorm op over de eigen duurzame prestaties. Mij kwam vandaag de Perspectiefnota onder ogen (zeg maar de Voorjaarsnota) en ook daar weer kende men zichzelf ten provinciehuize een onomstreden voorhoedepositie toe, geïllustreerd met een selectief grafiekje en een ander grafiekje dat een index met een index vergeleek. Heb je dus als bewijs geen moer aan.
Het belang, dat de lokale overheden in de Brainportregio rond Eindhoven en Helmond aan zichzelf toekent, bereikt nog kosmischer hoogtes, maar daarover is al eerder geschreven.
Het gezwets ergert me. Ik besloot om het eens te gaan controleren.

De databank van de Klimaatmonitor
Een eenvoudige schatting van hoe duurzaam de provinciale energieopwekking is, kan gemaakt worden met https://klimaatmonitor.databank.nl/dashboard . Je kijkt wat er bij alle provincies (+Flevoland) staat onder de TABs energiegebruik (inclusief hernieuwbare warmte en snelwegen) en hernieuwbare energie, je deelt het een door het ander en je weet hoeveel% duurzame energie elke provincie had in 2016. Alle provincies optellen geeft het duurzame % voor Nederland als geheel.

In 2016 zat Nederland als geheel op 5,7% duurzame energie en Brabant op 7,0%. Dus iets beter dan gemiddeld, maar geen koppositie. Vier provincies doen het beter (Groningen, Friesland, Drente en Flevoland).

Greep uit de benchmark van de Klimaatmonitor

De TAB benchmark Brabant en Nederland geeft inzicht in de oorzaken van het wat hogere Brabantse gemiddelde ( https://klimaatmonitor.databank.nl/dashboard/Benchmark/ ).
Bij de hernieuwbare elektriciteit produceert Brabant per inwoner veel minder stroom uit wind en beduidend meer stroom uit biomassa (waaronder de bijstook in de Amer-kolencentrale). Per saldo is de Brabantse stroomproductie minder duurzaam dan Nederland gemiddeld.
Per saldo produceert Brabant per inwoner beduidend meer duurzame warmte uit biomassa dan Nederland gemiddeld (waaronder ook weer uit de Amercentrale), maar vooral uit houtkachels.

Men kan daar van alles van vinden.

De QUICK SCAN DUURZAAMHEID NEDERLANDSE GEMEENTEN
Natuur & milieu heeft in februari 2018 een Quick Scan uitgebracht, waarin 42 Nederlandse gemeenten op 12 indicatoren vergeleken zijn. Per indicator worden de steden ingedeeld in een groep met koplopers (goed voor 2 punten), met volgers (goed voor 1 punt) en met achterblijvers. Het gehaalde aantal punten wordt vergeleken met wat een stad had kunnen halen en zodoende rolt er een percentage uit.

De indeling per indicator, en de totaal-indeling, wordt getoond.
De twaalf indicatoren worden niet onderling naar zwaarte gewogen. Dat is niet te doen. Natuur& Milieu relativeert het eigen werkstuk in de zin dat het geen harde ranking is.
Maar ondertussen is de lijst best wel informatief.

Het document is te downloaden op www.natuurenmilieu.nl/wp-content/uploads/2018/02/180222-Rapport-Quickscan-gemeenten.pdf .

Eerst het quasi-ranking totaalplaatje van alle 42 steden.
De brede rechterkolom is het belangrijkste dat er nog niet gebeurd is.

Men kan moeilijk volhouden, dat de Brabantse steden als groep in de voorhoede zitten. De gemiddelde quasi-ranking van de Brabantse steden is (afgerond) 21 op 42. Utrecht (gemiddeld 5,5) en Noord-Holland (gemiddeld afgerond 15) doen het beter, Zuid-Holland en Limburg doen het slechter.
Als je op deze wijze rekent, zijn de Brabantse steden als geheel gemiddeld. Niks koppositie.

Binnen Brabant bederven Eindhoven en Helmond, met respectievelijk een zwaar ondergemiddelde  27ste en de 39ste plaats, de statistiek. Anders dan de eigen duim onder de oksel-attitude over de slimste regio wil doen geloven, hoort de Brainportregio op duurzaamheidsgebied bij de achterlijkste regio’s van Nederland.

De afzonderlijke indicatoren bieden vaak extra verhelderende inzichten.

Percentage woningen in de labelklasse A-B-C

Dit is het percentage woningen dat label A, B of C is (de beste drie labels). Helmond zit hier goed, want de stad heeft erg veel nieuwbouw. Eindhoven zit om dezelfde reden, maar dan andersom, in de achterhoede.
Om dit te plaatsen: de corporatiekoepel Aedes heeft in de Woonagenda gesteld dat in 2021 het gemiddelde bestand van woningbouwverenigingen label B met hebben. Zelfs in Helmond betekent dat dat minstens 38% van de woningen, in drie jaar tijd op label B gebracht moet worden (in Eindhoven dus 57%). Een interessante klus.

Een ander verhelderend inzicht: de steden in de Automotive-regio doen het matig (Eindhoven) tot slecht (Helmond) waar het gaat om het aantal laadpalen voor elektrische auto’s per 100.000  inwoners. Alle Brabantse steden doen het beter dan Helmond.

Nog zo’n inzicht: in de regio waar Solliance opgericht is, en waar de TU/e een grote speler is in het energieonderzoek, scoren Eindhoven en Helmond zwak in het aantal kWh zonnestroom per inwoner (zie ook Ranking List zonnestroom per inwoner Nederlandse gemeenten ). Alle Brabantse steden doen het beter tot veel beter.
Nu zijn grote steden op dit punt in het nadeel, maar Helmond is niet zo groot en heeft niet zo vreselijk veel hoogbouw, en Tilburg is ongeveer even groot als Eindhoven.

Het overzicht van de PM2.5 – uitstoot binnen de bebouwde kom behoeft geen commentaar.

Brainport: het is niet onze schuld!
Nu heb ik dit soort inzichten wel eens voor de voeten gegooid van de Stichting Brainport. Tot mijn verbazing gaven ze mij gelijk (zie Brainport Development NV: overheid de grootste uitvinder! ). Zij vinden dat de lokale en regionale overheid hier falen.

Die roepen tot nu toe hard, maar hol.

Brainportgeld inzetten voor verduurzaming
Brainport gaat, verspreid over vier jaar, 130 miljoen uit Den Haag krijgen als bijdrage aan een bedrag dat moet eindigen op €370 miljoen. De rest moet uit de regio komen (van onderwijsinstellingen, het bedrijfsleven, provincie?). Ik ben benieuwd hoe dat gaat.

Men leeft zich al uit op fantasieën waar dat geld naar toe moet. Bijvoorbeeld naar noodlijdende instellingen als het Eindhovense Muziekcentrum en het Helmondse Speelhuis (beide bittere noodzaak), naar een fotonicacentrum (klinkt als een goed plan), naar het nieuwe lab Eindhoven Engine (misschien een goed plan), naar het Evoluon (?), naar een nieuw congrescentrum (??). Kortom, er worden al heel veel huiden verkocht voor de geschoten beren binnen zijn.

In al dat geweld ben ik nog geen investeringsprogramma tegen gekomen dat zich richt op het verduurzamen van de Brainportregio.
Ik zie nergens de woningbouwverenigingen in beeld die geld krijgen voor een systematisch label-beleid. Of gemeentebesturen die geld reserveren voor een grootschalig zonneparkenbeleid (op schaal van alle geschikte daken en vele vierkante kilometers park).
Of overheden, die nadenken over hun rol als actieve partner in de Brainportconstructie en zich afvragen hoe dat beter kan. Hoe kunnen wij een betere launching customer worden? Welke garanties moeten wij wel en niet afgeven? Welke politieke tegenprestaties eisen wij tegenover al dat overheidsgeld dat in de industrie gaat? Eisen wij hun afvalwarmte op? Eisen wij een meer cyclisch materiaalgebruik? Eisen wij bijvoorbeeld dat potentieel interessante massa-experimenten op het gebied van verschuiving van het tijdstip van energievraag ook in Eindhoven en Helmond en omgeving uitgevoerd gaan worden? Eisen wij stageplaatsen voor MBO-ers?

Je kunt een heleboel vragen stellen. Ik hoop dat de partijen, die nu aan het onderhandelen zijn over een nieuw coalitieakkoord, ook dit soort vragen in circulatie brengen.

Tot slot een verzameltabel van alle steden en alle criteria van Natuur en Milieu.