Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) heeft op 3 juli 2017 een goed gesprek gehad met de luchtvaartwoordvoerder van D66 in de Tweede Kamer Rob Jetten, en zijn fractiemedewerker Bob van Dijk. Toevallig mede-Brabanders, zo bleek, dus ze kenden de regio.
Det gesprek vond plaats op uitnodiging van D66 aan de enkele organisaties binnen BVM2. Wim Scheffers, Klaas Kopinga en Bernard Gerard hadden de uitnodiging aanvaard.
Rob Jetten, Tweede Kamer D66, 2017
Reden tot deze uitnodiging, aldus D66, was dat ze binnen twee dagen na het aantreden van de Tweede Kamer al een uitnodiging van de grote vliegvelden en vliegtuigmaatschappijen hadden ontvangen. Dat was voldoende reden om ook de andere kant uit te nodigen “om er voorlopig neutraal in te staan”.
Het gesprek waaierde uit over een veelheid aan thema’s, zowel leidend tot analyses als tot emoties. De ervaringen met Alders kwamen aan bod, de gebruikte manipulatieve tactieken (o.a. dat luchtvaartbobo’s en de hen dienende ambtenaren de mission creep probeerden door te drijven van “hinder” naar “hinderbeleving”, hoe het met de twee ton incidenteel ging die op initiatief van D66 aan het Leefbaarheidsfonds waren toegevoegd, waarna ook bedragen uit andere hoek (oppassen dat het geld inderdaad naar de bevolking gaat en niet naar allerlei onduidelijke tussenlagen); en over de mogelijke ontwikkelingen vanaf 2020.
Maar ook over dat het goed zou zijn om de luchtvaart eens in zijn volle breedte door te denken. Niet alleen meer, meer, meer, maar ook in relatie tot luchtvervuiling, klimaat, andere vervoerswijzen en technieken om aan de verplaatsingsbehoefte tegemoet te komen.
Nieuwtje was dat de Tweede Kamer in september een rondetafel-conferentie gaat houden over een meer selectieve toedeling van middelen en faciliteiten aan de luchtvaart. Dat is in elk geval welkom nieuws.
Ten afscheid zijn er documenten overhandigd en gaf BVM2 aan geïnteresseerd te zijn in verdere initiatieven om over een meer duurzame en schone toekomst van de luchtvaart te spreken. Het voorbeeld van TUI is even aan de orde geweest en bijv. synthetische kerosine en het hybride-elektrisch vliegen ook.
Voorgeschiedenis
Het (vroeger) Platform de 10 Geboden voor Eindhoven Airport en (nu) Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) bereidt zich voor op de ont-
wikkelingen rond Eindhoven Airport na 2020. Tot 2020 geldt wat Hans Alders als eindproduct van zijn Alderstafel gepresenteerd heeft. De Belangenvereniging Omwonenden Welschap (BOW), de Brabantse Milieu Federatie (BMF), en de randgemeenten rond het vliegveld waren het hier niet of slechts ten dele mee eens. Maar omdat de Alderstafel een orgaan was zonder wettelijke status, kon Alders daarvoor in meerderheid par-
tijen kiezen die het al bij voorbaat eens zijn met ongebreidelde groei van het vliegveld, zodat hij vervolgens kon wijzen op een (door hemzelf bij-
eengebrachte) meerderheid.
Het kabinet en de Tweede Kamer hebben vervolgens rechtskracht gegeven aan de meningen van Alders. Die rechtskracht (ook wel “afspraken” genoemd, hoewel ze dat slechts ten dele zijn) geldt t/m 2019.
Vliegtuigbewegingen op de kaart. Let erop dat Eindhoven grotendeels buiten schot blijft.
Het (vroegere) Platform heeft zich binnen en buiten de Alderstafel en de parlementaire circuits krachtig verzet tegen de groei van het vliegveld. Dat heeft een eind geholpen: het aantal vliegbewegingen wordt geen 53000, maar 43000 in 2020, het militaire gebruik is teruggebracht, de sluitingstijd voor planmatige landingen is geen 24.00 maar 23.30 uur, er is een extra rem op de groei bij overtreding van de regels, er mogen geen klasse D-vliegtuigen meer langskomen en de boeteregeling blijft bestaan.
Het verzet heeft succes gehad, maar niet genoeg. De luchtvaartlobby is een sterke tegenstander.
De (door de gemeente Eindhoven) geschatte ultrafijnstof verdeling door het vliegveld en de snelwegen (in 2020, excl het militaire verkeer)
Vanaf 2020 Vanaf 2020 geldt er geen enkele afspraak. Brainport en directeur Meijs van het vliegveld hebben al aangegeven dat ze fors willen groeien.
Het Platform/BVM2 bereiden zich in deze beleidsluwe periode voor op wat er gaat komen. Het oude Manifest onder het Platform uit 2009 moet geupdated worden, er komen thema’s bij zoals luchtkwaliteit en klimaat (waarover in 2009 nog weinig te zeggen viel), het contact met de achterban moet beter.
Het oude Platform dankte zijn naam aan de tien stellingen uit het toenmalige manifest. Inmiddels zijn er dat twaalf en alleen daarom al moet de naam worden gewijzigd. Dat wordt Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2),
Zie voor het nieuwe Manifest –>Beraad Vlieghinder Moet Minder-manifest. Het bestaat uit een inleidend deel en 12 eisen:
Eindhoven Airport moet zich gedragen als een nutsbedrijf ten dienste van de ontwikkeling van de regio in brede zin. Groei en economisch resultaat zijn daarbij geen doel in zichzelf, maar dienen altijd in balans te worden gebracht met de leefomgeving waarin de luchthaven opereert.
De hinder bij het in 2020 te bereiken aantal van 43.000 civiele vliegbewegingen en de daarbij te gebruiken geluidsruimte van 11 km2 is het maximaal aanvaardbare.
Indien echter de totale milieubelasting afneemt door stillere en schonere vliegtuigen of door een minder overlastgevende verdeling van vliegbewegingen over de week zal 50% van deze milieuwinst als minder vliegbewegingen aan de omwonenden ten goede komen en mag 50% voor extra vliegbewegingen worden benut.
Vanaf 2020 vinden er geen geplande landingen meer plaats na 23.00 uur. Evenzo vertrekken er dan in het weekend geen vliegtuigen voor 08.00 uur, en door de week niet voor 07.00 uur.
Er moet blijvend worden gestreefd naar routeoptimalisatie, die de overlast voor omwonenden minimaliseert
De beschikbare vliegcapaciteit moet selectiever worden benut. Er moet worden gestuurd op voorrang voor zakelijke en sociaal-maatschappelijke vluchten.
Er wordt naar gestreefd om de internationale vervoersvraag zoveel mogelijk per trein af te wikkelen. Daartoe moeten de kwaliteit van het railnet en de internationale verbindingen verbeterd worden.
Het verkeer naar en van de luchthaven vindt zoveel mogelijk per bus of taxi plaats. De omringende wijken en omwonenden worden beschermd tegen verkeers- en parkeeroverlast zonder extra lasten in welk opzicht dan ook.
Civiele en militaire geluids- en milieugegevens worden voor het publiek op transparante wijze toegankelijk.
Economisch nadeel dat door omwonenden wordt geleden als gevolg van de groei van Eindhoven Airport na 2009 moet worden gecompenseerd door de overheid of door Eindhoven Airport zelf.
Eindhoven Airport zet zich binnen de nationale en internationale verhoudingen zo sterk mogelijk in om luchtvervuiling en klimaateffecten door vliegtuigmotoren terug te dringen. Zuivering en fiscalisering van vliegtuigbrandstoffen zijn daarbij belangrijke aandachtspunten.
Defensie streeft naar stillere vliegtuigen en programmeert zijn vluchten zo vriendelijk mogelijk voor de omgeving. De ongebruikte militaire gebruiksruimte zal niet worden omgezet in ruimte voor extra civiele vliegbewegingen.
De nieuwe website is te vinden op www.bvm2.nl . Hij is nog lang niet af, maar de basale informatie staat er al op en je kunt je al als individuele ondersteuner aanmelden.
Je kunt contact zoeken met BVM2 op beraad@bvm2.nl , bijvoorbeeld om vrijwilliger te worden.
Ondersteuning als groep of op individuele basis is gratis, maar voor wie het ècht niet laten kan: financiele steun kan worden gegeven op NL18INGB0003619057. Die zal goed gebruikt worden.
De oude site www.de10gebodenvoorea.nl blijft nog wel even in de lucht. Vooralsnog is dat een soort uitwendig archief.
Knegsel-7. Op de voorgrond Klaas Kopinga.
Knegsel-7 Het oude Platform, opgevolgd door het nieuwe Beraad, organiseert traditioneel openbare bijeenkomsten in De Leenhoef in Knegsel. Die van 20 mei 2017 was de zevende.
Alle GR- en PS-leden, alsmede alle B&W’s en het college van GS, waren tweemaal aangeschreven. Datzelfde geldt voor ruim 80 bewonersorganisaties (in bonte verscheidenheid) in de regio rond het vliegveld.
Dat loonde, want het was druk (ca 125 mensen). De wethouders die dit op hun bordje hebben waren er, er was een handvol gemeenteraadsleden en de overgrote meerderheid was dus omwonende. Vooral dat laatste was een groot succes.
BOW-voorzitter Kopinga hield een verhaal waarin de (soms helaas complexe) problematiek werd uitgelegd. Zijn presentatie is hier –> BVM2 Knegsel-20170520-KlaasKopinga te vinden.
GVNE-voorzitter (Geen Vluchten Na Elven) Scheffers besprak het nieuwe Manifest en gaf toelichting op de toekomstplannen. Zijn presentatie is –> BVM2 Knegsel 20170520-WimScheffers te vinden.
Het Manifest ontmoette geen bezwaren en is daarmee definitief.
Inmiddels heeft het Beraad 12 ondersteunende organisaties, maar dat worden er ongetwijfeld meer. Het eigenlijke werk om individuen en organisaties als ondersteuner te werven, moet nog beginnen. Dat wordt nog een hele klus.
U kunt onze klus kleiner maken door zelf het initiatief te nemen en uzelf of uw club aan te melden.
Extra 330LE vestigt klimrecord Siemens heeft de bestaande Walter Extra 300L voorzien van een 260kW – elektromotor en accu’s. De zo ontstane Extra 330LE dient als tweezits testvliegtuig.
Het blijkt tevens een prima stuntvliegtuig. Op 25 november 2016 klom het in 262 seconden naar 3000 m hoogte, een record voor elektrische vliegtuigen. En dat in bijna volledige stilte.
Wie wil genieten van peptalk tot eigen glorie van Siemens, moet maar eens op www.siemens.com/press/en/feature/2015/corporate/2015-03-electromotor.php?content[]=Corp gaan kijken.
Extra 330LE
Nu moet men alles, wat met elektrisch vliegen te maken heeft, nog relativeren. De extra 330LE houdt het op vol vermogen een dik kwartier vol. In die tijd kun je aardig wat stunts doen, maar het lost geen reëel bestaande transportbehoefte op. Dat komt omdat dit ding alleen op zijn accu’s vliegt.
Vliegende taxi’s Siemens werkt samen met Airbus aan een vloot van volledig elektrische luchttaxi’s. Daarvan zou eind 2017 het eerste prototype beschikbaar zijn.
Duitsland heeft zo’n 500 grotere of kleinere vliegvelden. Een luchttaxi-onderneming op (hybride)elektrische basis voor vluchten tussen Duitse vliegvelden is voorstelbaar.
Duitse vliegvelden
Daarnaast zijn er plannen, die wat mij betreft in de categorie “wild” vallen, voor zelf-vliegende elektrische luchttaxi’s die voor lokale trajecten bedoeld zijn. Uber wil hier zijn vleugels uitslaan en Airbus heeft intern een bedrijfstak ‘Urban Air Mobility’ opgericht. Dit is de Uberfantasie. Het zijn eigenlijk vliegende elektrische auto’s.
Uber-fantasie over vliegende elektrische taxi’s
Spottend commentaar ligt voor de hand, maar ik schort mijn oordeel op. Bovenstaande fantasie zal sowieso nog wel even op zich laten wachten, dus er is geen haast bij het commentaar. Maar toch alvast of dit in plaats van of als toevoeging aan het autoverkeer zal gaan werken. Bespaart het energie of roept het een nieuwe energievraag op?
De mogelijkheden om op een aanvaardbare manier elektrische energie op te wekken zijn niet oneindig.
Hybride-elektrische vliegtuigen De praktische kansen voor echte vliegtuigen die echte grote groepen mensen vervoeren over echte afstanden liggen bij hybride-elektrische propellervliegtuigen. De propeller wordt aangedreven door een elektromotor, die wordt gevoed door een accu (die je desgewenst bij de start naar binnen kunt schuiven), de accu wordt onder het vliegen bijgeladen door een benzinemotor of een brandstofcel, en die brandstofcel kan op van alles lopen, bijv. waterstof. Een waterstofvliegtuig op deze basis heeft al gevlogen (zie www.dlr.de/dlr/en/desktopdefault.aspx/tabid-10081/151_read-19469/year-all/#/gallery/24473 ) en zie Eerste vlucht met praktisch bruikbaar waterstofvliegtuig . Als je daar doorschakelt, kon je in Duitse researchprogramma’s terecht die ook voor de automotive werken. Die gedachte is niet absurd.
Nicola One – truck (dec2016)
En voor het eens van een ander wil horen, kijk eens bij https://nikolamotor.com/ . Die beweren (het is allemaal erg nieuw, dus bij gebrek aan praktijkkennis sta ik niet voor de waarheid in) dat ze een hybride-elektrische truck gebouwd hebben die rijdt op waterstof. Die waterstof maken ze zelf met zonnevelden. Hele grote zonnevelden, dat wel (100MW per stuk).
Zonneveld tbv de Nicola truck
De truck heeft zes elektromotoren, die samen 750kW leveren. Hij kan op één volle tank zo’n 1000 mijl rijden.
Je zou zo zeggen, gooi die zes elektromotoren op de propellers, zet vleugels onder het ding, stop er wat aanvullende research in, en het ding vliegt.
Ter vergelijking ( zie www.bjmgerard.nl/?p=751 ): een ouwe F27 (die Fokker hoogdekker) had een vermogen van 1500kW, en een Cessna Citation rond de 1000 a 1500kW. Je bent al een heel eind op weg met een Nicola-vermogen.
Dit is uiteraard lichtelijk simplistisch, maar in de kern lijkt mij hybride-elektrisch vliegen, eventueel met een brandstofcel die op (bio)methanol of -ethanol of gas loopt, zou moeten kunnen.
Fundamenteel bezwaar vanuit de consument zal zijn, dat dit schema alleen voor propellervliegtuigen werkt en die vliegen niet zo hard als straalverkeersvliegtuigen. Maar misschien moet die consument dat dan toch maar gaan pikken, vooralsnog voor bestemmingen (vanuit Nederland) als Ijsland, Dublin, Oslo en zo.
Siemens en Airbus denken dat ze in 2030 een hybride-elektrisch vliegtuig hebben dat 100 mensen over 1000 km kan vervoeren.
Benieuwd trouwens of deze duurzame nieuwlichterij van Trump doorgezet mag worden.
Eindhoven Airport (en Schiphol)
Eindhoven en Brainport blaten er lustig op los over hun uitzonderlijke innovatieve vermogens, waar je in de eigen regio op duurzaamheidsgebied maar weinig van terugziet. Misschien moeten ze zich eens gaan revancheren door tegen Eindhoven Airport – directeur Joost Meijs (en zijn Schipholbazen) te zeggen dat het vliegveld alleen nog maar mag groeien met brandstofcel-vliegtuigen.
Zou Eindhoven voor de verandering eens iets positiefs voor de omwonenden doen.
Het was ineens sensatie rond Eindhoven Airport. In de Brainport Nationale Actieagenda stond een passage “Daarnaast moeten de geluidsruimte en bereikbaarheid van Eindhoven Airport meegroeien met de sterk toenemende vraag naar vliegverkeer. Een nieuw Luchthavenbesluit en station voor Eindhoven Airport (Acht) zijn hiervoor noodzakelijk.”
Dat leidde zowel op vrijdag 7 als op zaterdag 8 april tot een volle pagina in het Eindhovens Dagblad, vol met felle reacties. Iemand had een open zenuw geraakt.
Het vreemde was dat minstens een deel van de Eindhovense wethouders zeker van niks wist, laat staan de gemeenteraad. Voor zover ik het begrepen heb, stond de passage niet in een eerdere versie van die Brainport Nationale Agenda.
Het beeld is dat de Brainportbazen rechtstreeks geld en beleid willen gaan ophalen bij de vleespotten van Den Haag, met de Eindhovense burgemeester Jorritsma als boodschappenjongen, en helaas eventjes niet gedacht aan de lokale democratie. Klein foutje?
Voor zover ik het na kan gaan, is dit beeld inderdaad juist. Het staat vast (door het College zelf gezegd) dat er dd 09 april nog geen Collegestandpunt is.
De Eindhovense burgemeester John Jorritsma
De ontwikkelingen gingen zo snel, dat ons Platform De 10 Geboden voor Eindhoven Airport (binnenkort planmatig opgevolgd door het Beraad Vlieghinder Moet Minder BVM2) pas na de tweede publicatiegolf in staat was een geschreven reactie de deur uit te doen. Die heb ik geschreven en die staat hieronder afgedrukt.
Inmiddels was al wel BOW-voorzitter Kopinga, ook lid van ons Platform, geïnterviewd, zij het niet correct geciteerd. ED-journalist Rob Burg had opgeschreven dat “De BOW niet perse tegen groei was” terwijl Kopinga daar achteraan gezegd had “maar dan alleen binnen de bestaande geluidsruimte en binnen het zakelijke segment van het vliegverkeer”. Anders gezegd, Brainport kan zijn eventuele probleem (dat overigens nooit beschreven is) gewoon oplossen door economisch minder urgent vakantieverkeer in te ruilen voor economisch urgenter zakelijk verkeer.
PSV-supporters zijn voor PSV, junks zijn voor coke en de Brabants-Zeeuwse Werkgevers zijn voor asfalt en startbanen. Waarom precies weten ze niet, maar het hoort nou eenmaal zo.
Ik denk dat de passage langs een dergelijke route in de Brainportagenda terecht gekomen is.
Hieronder de bijdrage, die aangeleverd is aan de Opinierubriek van het ED. De links naar andere artikelen op deze site heb ik er hieronder wel bij gezet, maar in de ED-tekst niet.
De luchtvaart in hoger sferen oftewel: heer Jorritsma en de Brainportbazen
(Bijna?) geen wethouder wist ervan, dat er een passage over de groei van Eindhoven Airport in de Brainport Nationale Actieagenda zou staan. Het regionale bedrijfsleven had burgemeester Jorritsma (VVD) op pad gestuurd met die Actieagenda om rechtstreeks zaken te doen te doen met het grote geld in Den Haag, ten aanzien van het vliegveld even vergetend dat er ook nog zoiets futiels bestond als de lokale democratie.
Het lijkt op de legendarische Toonder-strip Heer Bommel en de Bovenbazen (“welk ragfijn spel speelt die Bommel?”), waarin het geld een kritische massa bereikt en vanuit de hele wereld samenklontert in één grote bol. Florijnen aller landen verenigt u, bij voorkeur in Eindhoven en Helmond! Met burgemeester Jorritsma als Bommel en de Brainportbazen als societeitsgenoten.
Alleen, Tom Poes bleef thuis, en dan loopt het meestal slecht af. En inderdaad was het prompt hommeles. Niet vaak hebben zich zo veel krantenpagina’s zich zo snel gevuld over één open zenuw.
Zelfs het gelijkspel van PSV bij Twente leidde tot minder papier.
De luchtvaart gematst met eigen regels Ook de luchtvaart voelt zich 10 km verheven boven het gewone klootjesvolk. De luchtvaart erkent lokaal hooguit tijdelijke grenzen. De tijdelijkheid rond vliegveld Eindhoven duurt t/m 2019. En daarna? Op zijn gunstigst zijn regels iets waarover onderhandeld wordt, en anders iets wat gedicteerd wordt – dat gaat vloeiend in elkaar over.
De luchtvaart heeft door zijn uiterst intensieve lobbywerk weten te bereiken dat allerlei regels, die voor andere sectoren normaal zijn, voor hen niet gelden. Wat voorbeelden:
De luchtvaart wordt op allerlei manieren voorgetrokken bij andere sectoren. De luchtvaart mag straffeloos zijn problemen bij de omgeving over de schutting gooien. Juist die houding roept steeds meer weerstand op en die weerstand schuurt de zenuw steeds weer open.
Het is hoog tijd dat er in onze regio een discussie komt wat de werkelijke kosten en baten van de luchtvaart zijn, alsmede de eventuele voordelen en nadelen van verdere groei. De argumentatie in de Actieagenda komt erop neer dat “het groeit en daarom moet het verder groeien”. De Brainportbazen berijden hun ideologische stokpaardjes die gevoed worden met asfalthaver, startbaanhooi en egowater. Een grotere diepgang dan stokpaardengehinnik wordt niet bereikt. Dit terwijl er in het verleden (een inmiddels ver verleden) al wel eens serieuze kosten-batenanalyses doorgevoerd zijn. ( EINDHOVEN AIRPORT EN DE WERKGELEGENHEID: FEITEN EN FICTIE )
Platform de 10 Geboden voor Eindhoven Airport brengt geactualiseerd manifest uit. De verzamelde vliegveld-kritische organisaties bereiden zich al heel lang voor op de wereld vanaf 2020. Het stond vast dat iemand verdere groei zou agenderen. Wat vooral verbaast, is hoe onhandig dat nu gebeurt.
Daarom werkt het (oude) Platform De 10 Geboden voor Eindhoven Airport aan de eigen versterking. Het oude Manifest is geactualiseerd en gaat meer thema’s beslaan: behalve geluid en openingstijden ook waardedaling van vastgoed, parkeren, fijn stof en klimaateffecten. De insteek is dat de 43000 vliegbewegingen in 2020 het maximum is, behalve als door technische en andere maatregelen er meer gevlogen kan worden met minder hinder en milieu- en klimaatschade. Joost Meijs, directeur van Eindhoven Airport, moet maar eens wat kritischer worden op wat hij tot zijn heiligdom toelaat.
Het ‘oude’ Manifest hoorde bij de oude naam en het nieuwe Manifest gaat bij een nieuwe naam horen, te weten het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2). Wij roepen elke organisatie en elk individu op om dit Beraad gaan ondersteunen.
Op zaterdag 20 mei zal het nieuwe Manifest ter bespreking aan de omgeving worden aangeboden, en wel om 11.00 uur in Zaal De Leenhoef in Knegsel. Ter voorbereiding wordt het op aanvraag digitaal verstrekt –> Manifest BVM2 Het Platform nodigt alle geïnteresseerden uit om in Knegsel aanwezig te zijn.
Het wordt de start van een campagne waardoor BVM2 zoveel mogelijk steun wil verwerven. Dat moet zijn werk doen in de aanloop naar de komende gemeenteraadsverkiezingen in 2018, en richting Tweede Kamer.
Bernard Gerard secretaris Platform De 10 Geboden voor Eindhoven Airport/Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) www.de10gebodenvoorEA.nl
Het Oostenrijkse Bundesverwaltungsgericht (BVwG) heeft op 2 februari 2017 de aanleg van een derde startbaan op het vliegveld Wien-Swechat verboden. Het rechtsorgaan (dat te vergelijken is met de Bestuursrechter in Nederland) baseerde zich in zijn uitspraak volledig op argumenten betreffende het klimaat.
De drie rechters van het BVwG hebben uiteindelijk geoordeeld dat het openbaar belang, dat hoort bij de bescherming tegen de negatieve gevolgen van de klimaatverandering, zwaarder weegt dan de lokale economische en werkgelegenheidsbelangen.
Vliegveld Wien-Swechat
Er waren 28 bezwaarmakers: privépersonen, burgerinitiatieven en de stad Wenen. Daar tegenover staat het economische belang dat het vliegveld groeit met 3,8% per jaar in passagiers en 2,1% per jaar in vliegbewegingen. Het percentageverschil komt doordat de vliegtuigen groter worden en de bezettingsgraad verbetert. Het aantal passagiers wordt in 2025 geschat op 37 miljoen (in 2016 23,4 miljoen) en het aantal vliegbewegingen in 2025 op 415.000 (in 2016 ongeveer 351.000).
Alle belanghebbenden zijn in een drie dagen durende zitting gehoord. Daarnaast zijn uitvoerige deskundigenverslagen opgesteld op diverse gebieden.
(Vliegveld Wien Swechat)
De overwegingen Uiteindelijk berust de uitspraak geheel op klimaatargumenten. De rechters stellen dat Oostenrijk nationale en internationale verplichtingen is aangegaan om de hoeveelheid broeikasgassen terug te dringen. Ze noemen het Kyotoverdrag, het Klimaatakkoord in Parijs, het Grond- rechten-Charta van de EU en de Oostenrijkse Grondwet en de Oostenrijkse Klima Schutz Gesetz (KSG) (zie daarvoor ook https://de.wikipedia.org/wiki/Klimaschutzgesetz ). In de KSG worden concrete getallen per sector genoemd voor het totale budget en voor het percentage, dat het verkeer daarvan mag zijn. Waar in Oostenrijk de totale CO2 – eq van 1990 tot 2014 gedaald zijn van ongeveer 78,7 naar 76,3 Mton (miljoen ton), zijn ze voor het verkeer gestegen met 7,9Mton. Door de aanleg van de derde baan zouden die verkeersemissies juist verder stijgen. Om precies te zijn: als de derde baan niet aangelegd wordt, stijgen de emissies in 2025 tot 1,936Mton CO2 en als de derde baan wel aangelegd wordt, stijgen ze tot 3,111Mton CO2 . Het verschil tussen beide (1,175Mton) is 1,8 tot 2,0% van wat naar schatting in 2025 het totale Oostenrijkse budget zal zijn.
De rechters doen in hun overwegingen enkele verstrekkende principiele uitspraken.
maatstafgevend voor het verbruik is wat vertrekkende vliegtuigen in Oostenrijk tanken voor de volledige vlucht. De rechters tellen dus niet alleen de start- en landing-fase (LTO) mee, maar ook de “cruise-fase”. In de Oostenrijkse situatie is het verbruik in de cruisefase statistisch ongeveer 5,4* de LTO-fase. Het argument dat de “cruise-fase” onbeïnvloedbaar is en dat daarop de luchtvaartmaatschappijen aangesproken moeten worden, wordt verworpen.
Brandstofvoorraden t.b.v. internationale vliegtuigen en schepen (‘bunkers’) vallen op basis van internationale verdragen niet onder het nationale energiebudget. De rechtbank heeft hieraan geen aandacht besteed.
de voor de luchtvaart specifieke niet CO2– effecten in de atmosfeer op 10 km hoogte zijn in de overwegingen benoemd. De vuistregel is dat die ongeveer even zwaar als de wel-CO2 -effecten, maar de rechters noemen hier een waarde van 2 tot 4 keer zoveel.
het Europese ETS (Emission Trade System), waaronder de luchtvaart binnen Europa gereguleerd wordt, wordt door de rechters aan de kant geschoven met het eenvoudige argument dat, gezien de concrete groeiprognoses, dit in elk geval voor Oostenrijk zijn doel niet zal bereiken.
Het vliegveld en het Land Niederösterreich (dat een deel van de aandelen bezit in het vliegveld) gaan in beroep. Eindhoven Airport Een bestuursrechter komt in actie als burgers en instanties zich de dupe voelen van een overheidsbesluit. Bij Wenen-Swechat was dat het verlenen van een vergunning om een derde baan aan te leggen.
Op dit moment speelt bij Eindhoven Airport geen vergunningskwestie. Het aan de Alderstafel vormgegeven beleid uit 2010 wordt uitgevoerd en wat daar aan wetgeving voor nodig was, is een gepasseerd station. In 2020 zullen er op Eindhoven Airport 43000 vliegbewegingen plaats vinden.
Dat beleid loopt echter tot of t/m 2020. Daarna is er niets afgesproken. Mochten de aandeelhouders van het vliegveld (Schiphol, de provincie en de gemeente Eindhoven) de groei voort willen zetten (die overigens op Eindhoven Airport veel groter is dan in Wenen), dan vraagt dat om nieuwe juridische besluiten. Het Luchthavenbesluit en de Gebruiksvergunning zouden er voor moeten worden aangepast en dat is bestuurs- recht. Wenen-Swechat is een interessante precedent, vooral als Nederland tegen die tijd eindelijk een Klimaatwet heeft zoals Duitsland of Oostenrijk die hebben.
Plattegrond van Wien Swechat met beoogde derde baan.
Dat is uiteindelijk in het voordeel
van de derde baan uitgevallen. Na langdurig verzet is de aanleg van de derde
baan goedgekeurd, maar het zal nog tot minstens 2030 duren voor die er werkelijk ligt.
De uitspraak van de lagere bestuursrechter is
uiteindelijk bij het Oostenrijks Constitutioneel Hof terecht gekomen, dat op 29
juni 2017 uitspraak gedaan heeft. Zie https://www.vfgh.gv.at/medien/Flughafen_3._Piste.de.php
. Het Oostenrijkse Verfassungsgerichtshof vond de uitspraak van
de lagere rechter in strijd met de Grondwet.
“Der Verfassungsgerichtshof sieht Fehler vor allem bei der
Auslegung der Staatszielbestimmung des umfassenden Umweltschutzes durch das
Bundesverwaltungsgericht. Es ist zwar verfassungsrechtlich geboten, den
Umweltschutz bei der Abwägung von Interessen für und gegen die Genehmigung
eines Projekts einzubeziehen. Aber: Die im Gesetz genannten „sonstigen
öffentlichen Interessen“, die bei der Abwägung gemäß Luftfahrtgesetz zu
berücksichtigen sind, müssen aus dem Luftfahrtgesetz selbst ableitbar sein.
Und eine Erweiterung dieser Interessen findet durch die
Staatszielbestimmung nicht statt – weder auf Klimaschutz noch auf
Bodenverbrauch. Auch ist aus dem Bundesverfassungsgesetz über die
Nachhaltigkeit kein absoluter Vorrang von Umweltschutzinteressen ableitbar.”
Omdat ik geen jurist ben, geef ik hierboven de cruciale passage
maar even letterlijk weer. Ik begrijp het als volgt:
Oostenrijk heeft een verklaard nationaal doel (“Ziel”) “umfassenden
Umweltschutzes” , maar dat moet altijd geconcretiseerd worden met een ‘Bestimmung”.
Als die Bestimmung op basis van de Luchtvaartwet plaats vindt, mogen alleen
publieke belangen meegenomen worden die uit de Luchtvaartwet af te leiden zijn.
En daar hoort blijkbaar het klimaat niet bij.
Verder vindt het Constitutioneel Hof dat alleen emissies gedurende
de Landing and Take Off-fase meegenomen hadden mogen worden en niet, zoals de
lagere bestuursrechter gedaan had, die voor de hele vlucht – een bekend
discussieonderwerp.
Het vliegveld ging van 30 mei 2016 middernacht tot 16 juni, 07.00 uur dicht omdat de startbaan onderhouden moest worden. Dat was een gelegenheid om het verschil te meten tussen de luchtkwaliteit zonder vliegtuigen en met bulldozers en vrachtauto’s, en met vliegtuigen en zonder die andere voertuigen. De provincie wou o.a. vanwege die bulldozers (bederft de meting) niet betalen en toen ging het over. Zie Provincie positief over ultrafijn stof-metingen bij EhvA
Niet in de gemeente Bergeijk. De naar het oosten afdraaiende vliegroutes komen over Walik en Riethoven en de bewoners maakten zich ongerust. Bergeijk liet dus de Anteagroup meten. De financiele middelen waren beperkt en daarmee ook de duur en de scope van de meting, maar desalniettemin kwamen er wat interessante resultaten uit. Die heeft de Anteagroup op 22 december 2016 vrijgegeven.
Ligging van de drie meetlocaties. Ik heb hierna steeds de gegevens van De Beemd 4 gebruikt, omdat dat de enige plek was waar een UFS-meter stond
Het monitoringprogramma
Meteo Het was gedurende de meetperiode meestal zwakke tot matige ZZW tot ZW-wind, dus de wind waaide niet van het vliegveld naar Riethoven.
De luchtvochtigheid zat als regel tussen de 60 en 100%, dus vaak regen-
achtig weer. Dat drukt de aantallen fijn stof-deeltjes.
Geluid
Kort door de bocht leiden de geluidsgegevens tot de uitspraak dat het vliegverkeer overdag voor een bescheiden toename zorgt. Er zijn echter meer geluidsbronnen. Het meetprogramma is met frequentieanalyse in staat om onderscheid te maken tussen vliegtuigen en niet-vliegtuigen.
Als er een vliegtuig overkomt, zit dat gemiddeld op 44dB(A) en maximaal op 55 tot 65dB(A).
Overall zit het over een korte periode gemiddelde geluid (Leq ) overdag zonder vliegtuigen in de range 42-52dB(A) en met vliegtuigen in de range 45-60dB(A) .
Tenminste, gedurende dat ene etmaal met en zonder dat gemeten is – deze beperking moet steeds herhaald worden.
Het geluid gedurende een etmaal zonder en met vliegtuigen
PM2.5 en PM10
Fijn stof-concentraties zijn door de tijd heen grillig. Wel of niet vliegen heeft in deze categorie geen zichtbaar effect. Dat past bij de in deze kolommen al vaker geponeerde stelling dat het vliegveld in deze categorieën verzuipt in de andere bronnen (bijv. auto’s en achtergrond).
Overigens zijn dit nu net de categorieën die wel meetellen voor de vergunningverlening.
Ultrafijn stof (UFS)
Voor ultrafijn stof bestaat geen wettelijke norm.
In deze categorie, zo heb ik op deze site eerder betoogd, is het vliegveld wel een grote speler en dat zie je dan ook meteen. Dat komt omdat a) kerosine veel zwavel bevat en autobenzine en -diesel niet en b) omdat kerosine veel benzeen bevat, die bij verbranding roet vormt, en omdat het nu eenmaal niet mogelijk is om een roetfilter op een straalmotor te zetten. Zie respectievelijk Kun je zwavelvrije kerosine kopen? en Kun je zwavelvrije kerosine kopen ? (vervolg) en Roet en zwavel uit straalmotoren: dat kan veel minder!
De blauwe lijn in de grafiek is het tijdstip 16 juni, 07.00 uur en de horizontale as rechts van de blauwe lijn beslaat dus 8 uur en 24 minuten. Blijkbaar is de UFS-concentratie op die plaats in de nacht voorafgaand aan de blauwe lijn ca 7000 deeltjes/cm3 (kan kloppen, ik gokte in een eerdere schatting voor dichter op het vliegveld op 8000) (zie UFS-onderzoek rond Schiphol vertaald naar Eindhoven .
Interessant is om ook een (jaargemiddelde) UFS-schatting van de gemeente Eindhoven af te zetten tegen de (incidentele) Bergeijkse meting. Het betreft hier een rekenmodel.
UFS-schatting gemeente Eindhoven, 2016, incl snelweg
De groene tint in de blob is achtergrond*2. Riethoven zit een eind richting achtergrond*2 en ligt een stuk verder weg.
Interessant om dat naast de uitkomsten van het model te zetten.
Je kunt nog wat meer met de gegevens varieren.
Deze plot toont het aantal deeltjes per cm3 horizontaal en de deeltjesdiameter (in nm) vertikaal. Overigens bevatten uitlaatgassen van vliegtuigen ook nog een heleboel deeltjes in het gebied van 10-30nm, die niet in de plot te zien zijn. Waarschijnlijk kan de gebruikte Aerasense die niet zien. De deeltjes in uitlaatgassen van auto’s zijn groter en die kan de Aerasense waarschijnlijk wel bijna allemaal zien. Bovendien kunnen de andere bronnen dichterbij zijn. De plot kan dus vertekend zijn.
Een ander idee van Antea was om er de P-index tegen aan te gooien. Dat is volgens Antea een soort gevaarparameter die in de literatuur gebruikt wordt voor nanodeeltjes. Als P<2 is, is de lucht redelijk schoon. Tussen 2 en 4 is de lucht gematigd verontreinigd.
Ik heb die literatuur overigens nu niet kunnen vinden. Daar kom ik nog wel eens op terug.
Dit is het plaatje:
Wat als u de studie wilt lezen?
De Antea-studie is op Internet (nog?) niet te vinden, ook niet bij de gemeente Bergeijk. Hij is te groot om als bijlage bij deze site te kunnen dienen. Ik kan hem dus niet downloadbaar maken. Wie interesse heeft, moet me maar een mail sturen (zie de rubriek Contact).
De context Tot de zorgen van de omwonenden van vliegvelden (zoals in mijn geval Eindhoven Airport) hoort het door vliegtuigen geproduceerde (ultra)fijn stof.
Straalverkeersvliegtuigen vliegen op kerosine, om precies te zijn op Jet A. Militaire straalvliegtuigen vliegen op het nauw verwante JP-8. Op Eindhoven Airport overheerst het aantal civiele vliegbewegingen.
Als men wil aansluiten bij wat bij het algemene publiek bekend is, kan men kerosine het beste vergelijken met rode diesel (zwavelhoudende dieselolie die tot voor kort verkocht mocht worden voor tractoren, boten etc). Alle diesel, die nu voor auto’s, boten, etc verkocht wordt is nagenoeg zwavelvrij gemaakt. Zo niet kerosine.
Vliegen hoort bij de menselijke activiteiten die het moeilijkst te verduurzamen zijn.
Pakweg tot 700 km kan de Hogesnelheidslijn (HSL) uitkomst bieden, en over pakweg tien jaar kan hybride-elektrisch vliegen met propellervliegtuigen uitkomst bieden voor lastig met de trein te bereiken locaties tot pakweg 1000km.
Voor langere afstanden zal het straalverkeersvliegtuig blijven bestaan en dat zal blijven vliegen op kerosine, of misschien op synthetische brandstof die voor kerosine kan doorgaan (al dan niet uit biomassa).
Op dit moment bestaat er nog nauwelijks synthetische vliegtuigbrandstof, en is het recept voor verduurzaming dus gewoon zuiniger, efficienter en minder, dus selectiever, vliegen.
Er zal dus in 2050 nog steeds gevlogen worden, heel wat meer dan nu, en dat zal voor een groot deel nog steeds met straalverkeersvliegtuigen gebeuren.
Dat roept de vraag op of de nadelen voor de leefomgeving, die die straalverkeersvliegtuigen met zich meebrengen, verkleind kunnen worden. In directe zin gaat het om geluid en luchtkwaliteit, in indirecte zin om waardedaling van woningen, gezondheidseffecten enz.
Daarnaast heeft vliegen (vooral de ongebreidelde groei) steeds zwaarder wegende nadelen voor het klimaat.
Ultrafijn stof-verdeling rond het vliegveld, 2020, alleen civiel. Bron gemeente Eindhoven.
Dit artikel gaat vooral over (ultra)fijn stof omdat dat de belangrijkste vliegtuiggebonden component van luchtvervuiling is, en omdat dat stof invloed heeft op het klimaat.
(Ultra)fijn stof (in het Engels Particulate Matter PM, dus deeltjes) bestaat uit twee hoofdcomponenten: deeltjes die afkomstig zijn van zwavel in kerosine, en deeltjes die afkomstig zijn van onvolledige verbranding van diezelfde kerosine.
Zwavel en stikstof Kerosine mag tot maximaal 3000ppm zwavel bevatten (0,3 gewichts%), maar zit in praktijk meestal tussen de 400 en de 800ppm. (Bij benzine en dieselolie voor auto’s is de limiet 10ppm). Die ontzwaveling kan plaats vinden met gevestigde standaardtechnieken. De brandstofprijs zou 1% omhoog gaan als kerosine ontzwaveld werd tot 15ppm.
De zwavel verbrandt tot SO2 en als dat buiten de motor in contact komt met water oxideert dat door tot SO3 , waardoor een oplossing van zwavelzuur ontstaan is.
Als dat zwavelzuur in contact komt met ammoniak (dat vooral uit de in dit gebied overvloedig aanwezige veeteelt komt), ontstaan fijne kristalletjes ammoniumsulfaat (al dan niet met aanhangend water). Dit heet een secundary inorganic aerosol (SIA) en die maken deel uit van het (ultra)fijn stof.
Door de hoge temperaturen in de motor reageert een deel van de stikstof uit de lucht tot stikstofoxiden, die na wat omzwervingen op vergelijkbare wijze ammoniumnitraat vormt, ook een SIA uit het (ultra)fijn stof.
Hoe giftig SIA’s precies zijn is omstreden. In isolatie niet of nauwelijks, in combinatie met andere giftige stoffen misschien wel. Tot nader order houdt de wetenschap het erop dat de gemiddelde giftigheid van SIA’s gelijk is aan die van het PM2.5, waarvan ze deel uitmaken.
Roet en andere onvolledige verbrandingsproducten Dat vraagt helaas een beetje scheikunde.
Kerosine is een ingewikkeld mengsel dat uit honderden koolwaterstoffen bestaat en wat sporenelementen (waaronder dus zwavel).
Koolwaterstofmoleculen bestaan uit ketens aan elkaar geregen koolstofatomen, waarvan de overblijvende vrije plaatsen met waterstofatomen bezet zijn. Koolstofatomen kunnen met een enkele of een dubbele binding aan elkaar zitten.
Als het molecuul geen ringstructuur en geen dubbele binding heeft, heet het verzadigd (saturated). Butaan (van het butagas), nonaan (zie onder) of paraffine zijn voorbeelden.
Als het molecuul geen ringstructuur en één dubbele binding heeft, heet het een olefine. Onder als voorbeeld 1-noneen.
Dit is een voorbeeld van een olefine
Als het molecuul geen ringstructuur en meerdere dubbele bindingen heeft, heet het meervoudig onverzadigd (dezelfde aanduiding als op pakjes margarine).
Als het molecuul wel een ringstructuur heeft en meerdere dubbele bindingen, heet het ‘aromatisch’. De eenvoudigste aromatische verbinding is de benzeen-zeshoek.
Benzeen is de kleinste aromatische verbinding en bouwsteen voor grotere
Zitten er twee van die zeshoeken aan elkaar, dan heet het naphtaleen.
Zitten er drie of meer van die ringen aan elkaar, dan heet het een PAK (Polycyclische Aromatische Koolwaterstoffen).
Roet bestaat grotendeels uit koolstof (vaak vermengd met aanhangende rotzooi) en heet ook wel Black Carbon.
Daarnaast kan kerosine minder vergaand verbranden/ontleden tot stoffen die nog geen koolstof zijn en nog vloeibaar. Die noemt men vluchtige aerosolen. Die kunnen of vrij in de lucht komen of als laag op het roet gaan zitten.
Sorry, maar dit college was even nodig.
Kenmerken van gangbare en synthetische vliegtuigbrandstof
Deze tabel bevat de gegevens van ‘’een soort civiele en tamelijk zwavelrijke Jet A in kolom 2), één soort militaire JP-8 die overigens ongeloofwaardig weinig zwavel bevat, en één soort synthetische brandstof FT-SPK. Kolom 4 en 5 zijn mengsels van FT-SPK met er eerste twee.
D5453 geeft het totale zwavelgehalte in ppm.
FT staat voor Fischer-Tropsch en SPK Synthetic Paraffinic Kerosine. Dat is een gevestigde techniek om uit andere grondstoffen via koolmonoxide en waterstof synthetische brandstof te maken (in dit geval dus kerosine). Het uitgangsmateriaal is in dit artikel aardgas (de Gas-To-Liquid techniek GTL), of kolen.
Er is een informatieve Wikipediapagina https://nl.wikipedia.org/wiki/Fischer-Tropschbrandstoffen .
Bovenstaande tabel komt uit een presentatie dd juni 2016 door het Southwest Research Institute (SWRI) uit Texas aan de ETH in Zürich ( www.nanoparticles.ch/archive/2016_Khalek_PR.pdf ). Er staat niet bij wat in dit geval het uitgangsmateriaal van de FT is.
Een andere publicatie (Reductions in aircraft particulate emissions due to the use of Fischer–Tropsch fuels dd 2014) is saaier en minder toegankelijk voor de leek, maar informatiever. Die komt uit het tijdschrift Atmospheric Chemistry and Physics (ACP) www.atmospheric-chemistry-and-physics.net/ . Zie voor het artikel zelf Reductions in aircraft particulate emissions due to the use of FT-fuels_acp-14-11-2014
Alle publicaties op dit gebied stellen dat het roetgehalte in uitlaatgassen van straalmotoren zeer sterk bepaald wordt door het aantal dubbele bindingen en het aantal ringen in de brandstof. In praktijk bij kerosine vooral het percentage aromaten, nog verder versimpeld hoeveel % benzeen er in de kerosine zit.
Wat het Zürichse staatje nu uitwijst, en wat ook de andere publicatie zegt, is er in synthetische brandstoffen zeer veel minder benzeen (en naphtaleen enz) zit, en dat er dus veel minder roet afkomt. Dat is in metingen te zien, bijv. onderstaande figuur uit de Zürichse presentatie van het SWRI:
Daarin slaat “Regulation” op een oude en lakse ICAO-norm die alleen over roet bij het opstijgen gaat. Het verschil tussen links en rechts geeft vooral het nut van deze norm weer, welk nut dus tamelijk klein is.
Hoe dan ook, het plaatje toont duidelijk dat veel aromaten leiden tot veel roet en vluchtige vervuiling, en dat nagenoeg geen aromaten leidt tot heel weinig idem. Vooral in de “idle” stand van de motoren (dus bijv. bij het proefdraaien of taxiën) zijn de verschillen groot.
Het artikel in ACP vindt vergelijkbare grote verschillen. Zuivere synthetische brandstof produceert ruim 4 tot 6 keer zo weinig roet als standaard JP-8 (de blend zit daar tussen in), en ook veel minder vluchtige aerosolen.
De zwavelemissies zijn bij synthetische brandstof nagenoeg afwezig.
Het effect van de vluchtige aerosolen op de lokale luchtkwaliteit in de omgeving is (volgens ACP) bij koud weer groter.
Klimaat Het zwarte roet heeft een verwarmende invloed op het klimaat, de witte sulfaataerosolen een koelende invloed. Beide kunnen als condensatiekern gaan fungeren die helpen bij het vormen van wolken, waarvan de invloed dubbelzinnig is. Het totale effect is vooralsnog onduidelijk.
Het effect van het zwavelgehalte in de brandstof op de gevormde contrail
Behalve de FT-techniek loslaten op aardgas en kolen, zijn er ook andere technieken om aromaat- en zwavelarme biodiesel te maken. Het kan ook uit tweede generatie- biomassa (zie de eerder genoemde artikel over zwavelarme kerosine op deze site), al dan niet via een FT-route.
Er moet nog veel onderzoek plaatvinden. Het voert te ver om daar op deze plaats dieper op in te gaan.
In het Eindhovens Dagblad van 24 februari 2017 stond onder deze titel een ingezonden brief van Ben de Goei, iemand uit de achterban van het vliegveldberaad en van de BOW. Ik geef deze brief hier met toestemming. Daarna heb ik zelf nog wat verder uitzoekwerk gedaan.
“Een nieuw dieptepunt in de rookgordijnen die Eindhoven Airport optrekt om te verhullen dat de geluidsoverlast erg is en erger wordt. Hier in de Achtse Barrier merken we het dagelijks, zeker door het fors toenemen van het opstijgen in deze richting. Natuurlijk helpen uiteindelijk alleen stillere vliegtuigen en strengere geluidsnormen. Ryanair werd vandaag hiermee geconfronteerd in Brussel Airport, waar boetes tot € 5000 per vlucht gaan gelden voor vliegtuigen die de strengere Brusselse geluidsnormen overschrijden. Dus stuurt topman O’Leary het weer aan op een conflict. Diezelfde Ryanair houden ze hier koste wat kost te vriend, dus het lef van Brussel kunnen we vergeten.
Nee, de oplossing ligt in plantenschermen. Gelukkig maakten deskundigen hier gisteren in het ED korte metten mee, maar het is weer illustratief voor het non-beleid van Eindhoven Airport.
Bij Schiphol merkten de bewoners dat, als de boeren het land omgeploegd hadden, de geluidsoverlast minder was. De omgeploegde voren bleken de geluidsgolven die van boven komen te beïnvloeden. Een landschapskunstenaar heeft daarop voortbordurend een permanente oplossing bedacht: GROND-GELUID. Nu ligt er een geluidswerend landschapskunstwerk. Uit metingen en berekeningen van TNO bleek namelijk dat reeksen langgerekte grondribbels, haaks op de richting van het geluid, het effect van het grondgeluid wél sterk reduceren. Kijk daar eens naar, werkgroep innovatie van de Uitvoeringstafel.
Landartpark Buitenschot bij Schiphol
Nu maar hopen dat aan beide kanten van de baan ruimte genoeg is voor zo’n oplossing. Het omploegen van een deel van de start- en landingsbaan is natuurlijk ook een mogelijkheid.”
———- Er staat een goede beschrijving van dit project op de site van het landschapsarchitectenbureau H+N+S, met plaatjes die helpen uitleggen waartegen deze techniek wel en niet werkt en waarom. Zie www.hnsland.nl/nl/projects/landartpark-buitenschot .
Het project is 33 hectare groot. De korte as van de bovenste ruit is 85m. De breedte van het totale ribbelsysteem moet dus ergens rond de 350m zitten.
Ik vind het mooi om te zien. Een mooi park is nooit weg. Vanwege het ultrafijn stof zou ik er trouwens niet al te veel tijd doorbrengen.
Landschapspark Buitenschot – plattegrond.
Landartpark Buitenschot bij Schiphol, detailopname. “Omgeploegd” is een eufemisme.
De werking van het landschapspark, schematisch weergegeven
Een belangrijke kanttekening is dus dat het ribbelsysteem bedoeld is tegen geluid op en vlak boven de grond – zoals de naam ook zegt. Dat is wat waard, maar noch bij Schiphol noch bij Eindhoven Airport het hoofdprobleem. Tegen geluid van vliegtuigen in de lucht helpt niets behalve een stiller vliegtuig. Heel kort door de bocht: zowel geluid als licht planten zich voort met een systeem van golffronten en golfstralen. Als het licht van het vliegtuig jou bereiken kan, kan het geluid dat ook (hoe hard, dat hangt van allerlei dingen af). Daarnaast kan het geluid in dit frequentiegebied door buiging achter objecten van pakweg een paar meter “om de hoek gaan”, waardoor het geluid je soms ook nog kan bereiken als er geen gezichtslijn naar het vliegtuig is. De ‘ribbels’ zijn niet voor niets zo groot.
Het park ligt aan één kant van de Polderbaan. Schiphol heeft zes banen.
TNO beweert (voor techneuten zie TNO abstract Landschapspark annex bestel-link ) dat het systeem laagfrequent grondgeluid (frequenties 30 tot 60Hz) 5 tot 10dB verzwakt (met de wind mee) tot op 3 km afstand.
Wat is nou 3km in Eindhovense verhoudingen?
Drie kilometer ten Noord-Oosten van het uiteinde van de Eindhovense baan is waar het spoor onder de A58 doorgaat. Idem aan de andere kant ergens tussen de gehuchten Toterfout en Halfweg. Omdat het meeste grondgeluid niet bij de uiteinden van de baan plaats vindt, is het werkingsgebied van de TNO-verzwakking in praktijk kleiner. In dit gebied staan niet veel huizen.
Verderop zal het ook wel een eind verzwakken, maar dan steeds minder.
Maar dit systeem doet (met beperkingen) tenminste aantoonbaar wat. Het bomenplant-verhaal dat Theo van Veen van het NLR hield bij de voorlichtingsbijeenkomst van de provinciale Uitvoeringstafel ontmoette terecht heel veel scepsis. Als je bomen wilt planten tegen grondgeluid, en dat moet dezelfde prestatie leveren als bij Schiphol, zou je denken dat de bossingel ook minstens 350m breed moet zijn (waarschijnlijk meer, omdat de bomen niet te optimaliseren zijn en de ribbels wel). Wordt een aardig herbebossingsproject, goed voor de CO2-compensatie van een heleboel vluchten. Meneer Van Veen mocht niet wat zeggen van de voorzitter van de Innovatiewerkgroep van de tafel, de Eindhovense wethouder Schreurs, die algemeen ongeloof oogstte voor haar warrige innovatie- en design verhaal.
Inleiding De luchtvaart is de snelst groeiende bron van klimaataantasting. De luchtvaart is goed voor ca 2,5% van de mondiale CO2 – uitstoot. Omdat veel uitlaatgassen op ca 10km hoogte in de atmosfeer komen, bestaan er ook niet-CO2 – mechanismes die een ongeveer even groot effect op de opwarming van de aarde hebben.
Bij de Klimaatovereenkomst in Parijs heeft men de lucht- en scheepvaart bewust buiten beschouwing gelaten. De mondiale luchtvaart moest via de International Civil Aviation Organization (ICAO) ingeperkt worden. Na lang onderhandelen werd in oktober 2016 door de 191 ICAO-landen het eerste klimaatakkoord in de luchtvaart gesloten. Een akkoord wat door de luchtvaartwereld bejubeld werd, en door de milieuwereld verguisd.
In Europa probeert men al langer tot een regulering van de luchtvaart te komen. De 28 EU-landen plus Noorwegen, Ijsland, Liechtenstein en Zwitserland (gemakshalve aangeduid als EEA+) heeft de Europese luchtvaart ondergebracht in het Europese Emission Trade System (EU ETS). Voor wat dat waard is, want de bedoeling is dat men emissierechten koopt die elders vrijkomen, maar die kosten bijna niks.
Het systeem gold voor vluchten met start en landing binnen de EEA+
(kortheidshalve Intra-EU). In 2012 heeft de EU geprobeerd om het systeem uit te breiden met vluchten die alleen de start of landing binnen de EU hadden (waarmee uiteraard de reikwijdte van het systeem vele malen groter zou zijn geworden), maar toen de groten der aarde een grote mond opzetten werd dit idee snel weer in de ijskast gezet. Men wilde wel Airbussen blijven verkopen aan China.
Het zou in de ijskast blijven tot de ICAO zelf met een plan was gekomen – wat dus nu gebeurd is. Nu moet de EU zeggen wat ze willen, en de uitkomst is dat de intra-EU versie van kracht blijft (liet de EU weten op 3 februari 2017).
Dus binnen de EEA+ gelden de Europese regels, en daarbuiten de ICAO-regels
Het ‘maatregelenmandje’ van de ICAO
Hoe werken beide systemen? De ICAO-afspraken zijn:
tot en met 2020 gebeurt er niets
in 2021, 2022 en 2023 is er een pilotfase met vrijwillige deelname
van 2024 t/m 2026 is de eerste fase met vrijwillige deelname
van 2027 t/m 2035 is de tweede fase, die verplicht is. 118 landen, waarvan de gezamenlijke luchtvaart zeer beperkt is, hebben ontheffing.
66 landen, goed voor 86,5% van het internationale vliegverkeer, doen de hele tijd mee. Vanaf 2027 zullen ook Brazilie, India, chili, de Phillipijnen, Rusland, Saoedi-Arabië en Zuid-Afrika meedoen. De lijst, alsmede veel informatie, is te vinden op www.icao.int/environmental-protection/Pages/market-based-measures.aspx .
De in de verschillende fasen deelnemende landen
De ICAO-afspraken gaan alleen over CO2 , niet over niet-CO2 -effecten
Het gemiddelde van 2019 en 2020 wordt als baseline genomen ten opzichte waarvan gemeten wordt (de rest van de wereld meet t.o.v. 1995 of pre-industriele tijden)
Het is een ‘offset-systeem’. De luchtvaart mag onbeperkt groeien, maar groei boven de baseline van 2020 moet ‘gecompenseerd’ worden vanaf het moment dat een land meedoet met het systeem.
Deze set afspraken heet het ‘CORSIA-stelsel’.
Daarnaast zijn er afspraken gemaakt over een efficientere organisatie en routering in de lucht, en (zeer conservatieve) afspraken over technische verbeteringen aan nieuwe vliegtuigen. Deze blijven hier buiten beschouwing.
De EU-afspraken zijn:
De luchtvaart binnen de EEA+ wordt ondergebracht in één stelsel met andere grote CO2 – producenten als energiecentrales, raffinaderijen, staalfabrieken
op het totale stelsel komt een cap die langzaam daalt (dus een maximale productie)
ook enkele andere broeikasgassen tellen mee, maar de speciale effecten op 10 km hoogte niet
vooralsnog daalt de cap op het luchtvaart-deel niet
emissierechten zijn verhandelbaar. Een windmolen in Nederland produceert als het ware rechten die een kolencentrale in Polen kan kopen. (De praktijk is dat deze emissierechten per ton CO2 bijna niets kosten, want er zijn er veel te veel van).
Daartoe heeft CE Delft uiteraard aannames moeten doen:
groeipercentages per werelddeel
een verbetering van het brandstofrendement van 0,96% per jaar voor nieuwe vliegtuigen
een bezettingsgraad die toeneemt van 77% in 2010 tot 82% in 2040
een kerosineprijs die oploopt van ca $2/gallon in 2010 naar ca $3/gallon in 2040
Voor CORSIA komt CE Delft tot de slotsom dat over de looptijd van de overeenkomst (dus 2021 t/m 2035) mondiaal 3325 van de 12544 Mton CO2 worden afgedekt met een “offset”. Anders gezegd, 26,5% van de emissies wordt ergens op aarde door iets weggevangen. Omdat niet alle landen meedoen, is het in praktijk 21,6%.
Voor de EU komt CE Delft tot de slotsom dat over de looptijd van de overeenkomst (dus 2021 t/m 2035) in de EEA+ voor 796 van de 1707 Mton CO2 rechten moeten worden gekocht. Anders gezegd, 46,6% van de CO2 uit kerosine wordt gecompenseerd omdat elders een kolencentrale sluit of een staalfabriek efficienter gaat draaien, of iets in die geest. Of uit het grote overschot aan gratis weggegeven emissierechten.
Een ander goed artikel (begin 2017) was van de Belgische journalist De Cleene. Het stond het bij Eos, Nr.July/Aug, p.20-25, “Groetjes uit Utopia: Duurzaam vliegen bestaat niet” , maar het artikel is niet meer op het Internet te vinden.
Tenslotte kan men de site proberen van een afdeling Duurzaam Toerisme van de Nationale Hogeschool voor Toerisme en Verkeer in Breda (NHTV), waar nogal wat deskundigheid zit. Zie www.cstt.nl/press .
Eindhoven Airport en het klimaat Alle vluchten tussen Eindhoven Airport en een EEA+-bestemming (bij-
voorbeeld Athene) vallen onder het EU ETS. Van deze vluchten wordt de geproduceerde CO2 geacht voor 46,6% elders binnen het EU ETS-systeem gecompenseerd te worden.
Alle vluchten tussen Eindhoven Airport en een niet-EEA+-bestemming (bijvoorbeeld Antalya) vallen onder Corsia. Van deze vluchten wordt de geproduceerde CO2 geacht voor 21,6% elders op aarde met iets gecompenseerd te worden.
Tot 2020 (toevallig ook de looptijd van het huidige, op het Aldersadvies gebaseerd, beleid) gebeurt er sowieso niets.
Is de werkelijke praktijk op de grond gelijk aan de papieren praktijk? Op het EU ETS bestaat veel kritiek, omdat de emissierechten zo goedkoop zijn. Daardoor is zit er weinig drang op om klimaataantastende processen op te schonen.
Op de statistiek van het gebeuren is mij geen wezenlijke kritiek bekend.
De praktijk van CORSIA in reëel bestaande omstandigheden is voorals-
nog onduidelijk.
op de eerste plaats is de vraag of een ongemaximeerde groei uiteindelijk ongemaximeerd kan worden gecompenseerd.
Ik heb hierover in december 2016 een hele discussie gehad op De Correspondent naar aanleiding van een artikel van Bart Crezee is (te vinden op https://decorrespondent.nl/5759/deze-boeren-planten-bomen-om-onze-vlieguitstoot-te-compenseren-en-krijgen-daar-zelf-ook-veel-voor-terug/632464823133-cfee8ab6) , over herbebossing als compensatie voor de luchtvaart. De lezerreacties (waaronder die van mij) zijn alleen voor abonnees toegankelijk. Ik heb mijn eigen bijdrage eruit gelicht. Wie wil, kan hem lezen (discussie_Corresp_vliegtuigcompensatie met bosbouw_dec2016) .
Wat punten:
* hoe wil je een oneindige exponentiele groei als die van de luchtvaart bijhouden met een eindige reeks incidentele maatregelen?
* Bos groeit lineair, niet exponentieel
* Bos wordt na bijv 40 jaar gekapt. Alleen als het hout daarna een lang leven krijgt, blijft het buiten het systeem
* Hoe voed je het bos met stikstof en fosfor en kalium?
* Er is veel grond die herbebost kan worden, maar er is ook veel nodig voor andere doelen
Op de tweede plaats bestaan er al klimaatcompensatiesystemen, zoals de Clean Development Mechanismes van de VN (bestaand sinds het Kyoto Verdrag), en zoals het REDD (om het tropisch regenwoud te beschermen. (zie http://unfccc.int/kyoto_protocol/mechanisms/clean_development_mechanism/items/2718.php ) . Het is mij niet duidelijk hoe deze concurrentie gaat verlopen.
Bestaande MBM’s in 2014 (dus ver voor het luchtvaartakkoord)
Projecten (derde plaats) moeten ‘additioneel’ zijn. Het moet dus zonder luchtvaartgeld niet, en met luchtvaartgeld wel uitgevoerd worden. Dat is een zeer moeizaam verhaal.
Je moet een hele structuur opzetten van bureautjes en ontwikkelaars om het geld om te zetten in praktijk. Voor je het weet, gaat het net als met de herbouw van Italiaanse dorpen na de aardbeving of Groningse huizen na de gaswinning: 80 tot 90% blijft onderweg steken.
Kortom, ik zie nog niet meteen.
Mijn stelling: geen oneindige exponentiele groei van het vliegverkeer meer.
De aanleiding
Er groeit in Acht, de Achtse Barrier en Best spontaan een beweging van mensen die zich tegen de sterk groeiende geluidshinder door vliegtuigen keren. In mijn hoedanigheid als secretaris van het Platform de 10 Geboden voor Eindhoven Airport (de naam gaat over een tijdje over in Beraad Vlieghinder Moet Minder), heb ik met enkele van die mensen gesproken. Je kon er op zitten gaan wachten dat een dergelijke beweging ontstond en ik vind het een prima ontwikkeling.
Tegelijk blijkt dat de nieuwe actievoerders niet altijd precies weten hoe dingen in het verleden gelopen zijn. Dat geldt onder andere voor de verdeling van het geluid tussen Noordoost en Zuidwest van de startbaan. Daarover bestaan veel misverstanden. Ik wil graag uitleggen hoe dat zit, omdat anders een bijzaak teveel aandacht krijgt ten opzichte van de hoofdzaak. Aan deze uitleg heb ik op 29 juli 2017 en 5 juli 2018 een precisering toegevoegd.
Geluidscontouren in 2020_civ+mil_Luchthavenbesluit
De huidige normen Hierboven enkele geluidscontouren uit de MER. De MER is een bijlage van het Luchthavenbesluit en maakt daar onverbrekelijk deel van uit. Deze geluidscontouren gelden op 1 jan 2020 en zijn voor civiel en militair samen. De vierde contour van buitenaf (de getrokken lijn van 35Ke) heeft juridische kracht. De oppervlakte binnen deze contour mag op 1 jan 2020 niet groter zijn dan 10,8km2 . Deze regeling geldt voor onbepaalde tijd. Binnen het Luchthavenbesluit is een Gebruiksvergunning gedefinieerd, die verder inperkt en waarin o.a. het aantal van 43000 genoemd wordt. Deze Gebruiksvergunning geldt tot 1 januari 2020! Over daarna wordt door de bevolking het ergste gevreesd en dat niet zonder reden, maar officieel houden de bobo’s diep geheim wat er dan gebeurt. De Ke-gemiddelden worden op jaarbasis berekend.
Wat zijn aan de Noordoost-kant van de startbaan de problemen? Rond het hele vliegveld bestaat een permanent hoofdprobleem, namelijk dat het totale vliegverkeer met gemiddeld 8,5% per jaar stijgt. Ik noem dit het volumeprobleem.
Daarnaast bestaat aan beide kanten een nevenprobleem welke kant op de vliegtuigen starten en landen. Ik noem dat het verdelingsprobleem.
De geluidscontouren zijn vastgelegd op basis van de windrichting. Vliegtuigen starten en landen het liefste tegen de wind in. Die wind is het vaakste zuidwest. Daarom is de MER gebaseerd op een startbaan die 70% van de tijd gebruikt wordt voor starts over Eersel (ZW) en 30% over Best(NO) (landing andersom). Dus een 70-30 verdeling.
Opstijgend vliegtuig aan de ZW-kant
De terminal van Eindhoven Airport ligt aan de Noordoostkant van de baan. Daarom zouden de luchtvaartmaatschappijen het liefste alle bewegingen over Eersel uitvoeren, want dan hoeven ze niet te taxien. Het vliegtuig kan bij wijze van spreken de vertrekhal binnen rijden. Hun gedroomde verdeling is 100-0 .
Ze hebben druk uitgeoefend en omdat het vliegveld, en de aandeelhouders provincie en de gemeente Eindhoven het liefste de kont zouden likken van de luchtvaart (om van baas Schiphol maar te zwijgen), heeft die druk tot en met in 2015 geresulteerd in een verdeling 80-20. Het is maar goed voor Eersel e.o. dat de wind niet onder commando van Schiphol cs staat!
Deze 80-20 move kon een tijd goed gaan zolang het aantal vliegbewegingen nog niet tot een kritisch aantal gegroeid was, maar looptliep ergens halverwege 2016 door de groei tegen het probleem aan dat de MER-contour op 70-30 gebaseerd is. Daarom begon ergens in 2016 een overschrijding te dreigen van de wettelijke limiet aan de ZW-kant. Die mag niet plaatsvinden want dan heeft het vliegveld een juridisch probleem.
Om binnen de wet te blijven, moet men weer terugkeren naar de jaargemiddelde 70-30 verdeling. Maar omdat er in 2015de eerste helft van 2016 al teveel 80-20 is gevlogen, werd er in de tweede helft van 2016 tijdelijk overgecompenseerd tot een 60-40 verdeling.
Technisch kan dat, omdat een vliegtuig ook wel met de wind mee kan opstijgen, zolang de tailwind niet te sterk is. Omdat het vooral aan de randen van de dag minder hard waait, doet de 60-40 verdeling zich dan het meeste voelen.
De details over de routering naar het zuiden (rechtdoor over de Elsik-route of met een bocht), of een verondersteld gesloten Belgisch luchtruim (wat anders ligt dan gedacht wordt) spelen aan de NO-kant geen rol (zie een later bericht Routering en verkeersleiding op vliegbasis Eindhoven en de Masterclass ).
Vanuit het perspectief geredeneerd van bewoners in Acht en Best eo ging tot halverwege 2016 20% van de startende en dus lawaaiige vliegtuigen over hun hoofd en daarna 40%. Deze snelle groei heeft waarschijnlijk de toegenomen onrust in Best en Noordwest Eindhoven veroorzaakt.
Wat betreft 2017 zag de verkeersleiding het probleem van tevoren aankomen en daardoor is het aantal vliegtuigen in dat jaar wel 70-30 verdeeld. In relatieve zin heeft dus de NO-kant het in 2017 weer beter dan in de tweede helft van 2016. Omdat echter inmiddels het aantal vliegtuigen verder gegroeid is, zullen de bewoners aan de NO-kant in absolute zin niet veel verbetering gemerkt hebben.
Na 2020 en waarom het volumeprobleem veel belangrijker is dan het verdelingsprobleem Omdat de gemeente Eindhoven en de provincie en het vliegveld en het Rijk krampachtig proberen elke discussie over na 2020 te smoren, zijn omwonenden gedwongen om hun eigen oordeel te vormen.
Uit niets blijkt dat de luchtvaart in het algemeen, en die op Eindhoven Airport in het bijzonder, voornemens zijn om hun groeitempo te verlagen. In 2010 was het aantal vliegbewegingen 18600 en in 2020 zal dat 43000 zijn (op te vatten als 21500 start en idem landingen). Dat is een factor 2,3 in 10 jaar, omgerekend een groei van 8,5% per jaar – zowat een record in Europa. Als je dat tempo gewoon doortrekt, komt er weer een factor 2,3 bij tussen 2020 en 2030.
Je krijgt dan ongeveer een dergelijk plaatje (de rode lijn het aantal vliegbewegingen en de blauwe lijn die van de CO2 – uitstoot (het klimaat wordt een toenemend probleem voor de vliegsector):
Aantal vliegbewegingen op EhvA na 2020 bij ongewijgde groei
Nu even rekenen:
in 2020 krijgt Best-Acht-Achtse Barrier bij een 80-20 verdeling 20% van 43000 vliegbewegingen over zich heen, zijnde 8600. Bij een 70-30 verdeling zouden er dat 12600 zijn. Het verdelingsverschil is 4300.
In 2030 krijgt Best-Acht-Achtse Barrier bij een 80-20 verdeling 20% van 97000 vliegbewegingen over zich heen, zijnde 19400 . Bij een 70-30 verdeling zouden er dat 29100 zijn. Het verdelingsverschil is 9700.
Het volumeverschil in Best echter (70-30 in 2020 versus 70-30 in 2030) is dus 16.500 vliegbewegingen.
Met andere woorden: het gemeenschappelijke belang van de NO-kant en de ZW-kant om de groei als zodanig samen tegen te houden of te verzwakken is veel groter dan het belang om vliegtuigen van de ene kant af te schuiven op de andere kant.
Het ultrafijn stof Ultrafijn stof (UFS) kan vanaf de startbaan alle kanten op waaien en trekt zich dus veel minder aan van menselijke verdelingsdiscussies. Voor zover het een voorkeursrichting heeft, is die met de zuidwestelijke wind mee richting Best-Acht-Achtse Barrier. De buitenste grens van de ‘blob’ is waar het aantal UFS-deeltjes per cm3 twee maal de lokale achtergrond is (pakweg 2* 8000 a 10000). Zie ook UFS-onderzoek rond Schiphol vertaald naar Eindhoven en Noorden van Waterrijk in risicogebied UFS en de mogelijke gevolgen voor de woningverkoop
UFS-schatting gemeente Eindhoven, 2016, incl snelweg
Schonere vliegtuigen bestaan niet (de zwavel in de kerosine is het hoofdprobleem).
Dus bij twee keer zoveel vliegen verdubbelen de vuilconcentraties en komt grofweg de huidige grens tussen licht- en middel-oranje op de plek te liggen waar nu de buitengrens van de ‘blob’ ligt (2 wordt 4). Die buitengrens schuift navenant op.
Ook een goede reden om aan het volumeprobleem voorrang te geven boven het verdelingsprobleem!
Het klimaat Tussen 2020 en 2030 zullen, op basis van het ICA)-akkoord, klimaatsparende maatregelen doorgevoerd worden, maar die zullen zeker bij lange na niet genoeg zijn om de groei volledig op te vangen.
En die klimaateffecten zijn al helemaal onafhankelijk van de opstijgrichting!
Nog een goede reden om aan het volumeprobleem voorrang te geven boven het verdelingsprobleem!
