TNO mat ultrafijn stof rond Rotterdam Den Haag Airport

TNO heeft op verzoek van de directie van Rotterdam Den Haag Airport (RTHA, in de volksmond Zestienhoven) metingen gedaan aan het ultrafijn stof rond het vliegveld.

  • Er is in een relatief rustige periode van het jaar gemeten, en daardoor bij een kleine steekproef uit de verschillende windrichtingen. Hiervoor is naar jaarbasis gecorrigeerd.
  • Er is op drie plaatsen gemeten, waarvan de Veldkersweg, nabij de woonwijk Schiebroek, op ca 2 km van de baan ligt.
  • TNO heeft gerekend op basis van 26400 vliegtuigen, zwaarder dan 7000 kg.
  • Er is gemeten in verschillende deeltjesgroottes: van 10 – 20 nm (vooral, maar niet uitsluitend afkomstig van vliegtuigen) en in de categorie 30-100 nm (vooral, maar niet uitsluitend afkomstig uit andere bronnen dan vliegverkeer).
  • Zoals gebruikelijk bij ultrafijn stof worden de deeltjes geteld. De eenheid is #/cm3 .
  • Tijdens de meetperiode vond een deel van de tijd onderhoud plaats. De metingen uit die periode bleken ongeschikt vanwege de dieselmachines en de overlap tussen de grootte-categorieën.

De beperkte opzet van de meting leidt tot een relatief grote onzekerheid. Het verstandigste is om de waarden als een indicatie te beschouwen.

De ruwe meting leidt tot onderstaande figuur.
De zeer grote pieken zijn bij dit soort metingen normaal. Het betekent de aanwezigheid (versus de afwezigheid) van een vliegtuig.

Na de gemelde bewerkingen komt TNO tot de bovenstaande resultaat-tabel.

Lees die als volgt:
C0 is de concentratie die er zou zijn als er op RTHA niet gevlogen werd (6289 #/cm3 )
De 26400 vliegtuigen voegen er jaargemiddeld 1104 #/cm3  aan toe
en vormen daarmee 15% van de totale vervuiling.

Eerder heeft Erbrink een modelberekening gemaakt van het aantal voor 2015 en 29000 vliegtuigen (op de assen de Nederlandse coördinaten, bij de contouren staan de aantallen. Weergegeven is slechts de berekende toevoeging aan de achtergrond, welke zelf niet aangeduid is.
De meting zit op ongeveer de helft van de berekening, maar de nauwkeurigheid van beide is van dien aard dat men daar niet zwaar aan tilt. Niet duidelijk is of de meting of de berekening het dichtste bij de werkelijkheid zit.

Vergelijking met Eindhoven Airport
Zestienhoven en Welschap lijken wel wat op elkaar, waarbij in 2020 het aantal zware vliegtuigen op Welschap ongeveer 1,6* zo groot zal zijn als op Zestienhoven. Daarnaast vliegt er op Zestienhoven een heleboel gevarieerd grut en op Welschap ook wat gevarieerd grut, alsmede Defensie.

Het equivalent van de Veldkersweg zou rond Welschap ongeveer een kilometer ten westen van Acht liggen, en dat van Brasserie ongeveer in het Brabantse gehucht Scherpenering.

De in onze regio getrokken conclusie, namelijk dat in de categorie ultrafijn stof het vliegveld een grote speler is, blijkt juist. Hoe groot die speler is, blijkt nu indicatief uit de Rotterdamse metingen.
Hierbij moet gemeld worden, dat niet bekend is hoe groot in het betreffende gebied de achtergrond is. In een eerdere publicatie op deze site (zie UFS-onderzoek rond Schiphol vertaald naar Eindhoven (update 23feb2016) ) is hier 8000 a 10000#/cm3 gebruikt.

In de TNO-studie zit een grafiek, waaruit blijkt dat de jaargemiddelde concentratie simpelweg lineair loopt met het aantal vliegbewegingen.
Met andere woorden, als het RTHA aan de Veldkersweg zo’n 1100 UFS-deeltjes per cmaan de achtergrond toevoegt, voegt Welschap op een kilometer ten Westen van Acht 1800 UFS-deeltjes per cmaan de achtergrond toe. Maar het is lastig om daar een achtergrondgetal aan te hangen, omdat genoemd punt vlak ten Westen van de poot van Metz ligt en daardoor ongetwijfeld een hoge achtergrond heeft.
Als Zestienhoven aan de Brasserie ruim 2500 UFS-deeltjes per cm3 toevoegt, zal Welschap aan de Scherpenering ongeveer 4000 UFS-deeltjes per cm3 toevoegen, en daar is de achtergrond ongetwijfeld niet heel hoog –  en scheelt het dus een slok op een borrel. In Wintelre zullen ze ook nog wel wat meekrijgen.

Er is geen apart rekenmodel van de UFS-verdeling opgesteld voor Eindhoven, zoals dat wel gebeurd is voor RTHA. De gemeente Eindhoven heeft in die behoefte voorzien door het Schiphol-onderzoek te vertalen naar de regio Eindhoven – voor wat dat waard is, ook dat kan het beste indicatief gewaardeerd worden. Die kaart ziet er uit als hieronder (de stippen zijn Zandrijk, Waterrijk en Oerle). Scherpenering ligt ergens in het geel-oranje.

Ultrafijnstof cpncentraties rond het vliegveld (de stippen vlnr Oerle, Waterrijk-Noord en Zandrijk-Noord).
Computerschatting door de gemeente Eindhoven.

Het Manifest van BVM2 bevat eisen, die er specifiek op gericht zijn de hoeveelheid luchtvervuiling terug te dringen.
Een basis onder deze eisen is te vinden in het artikel Roet en zwavel uit straalmotoren: dat kan veel minder!

 

 

Industriele luchtvervuiling brengt nanodeeltjes magnetiet in hersenen – mogelijk gezondheidsgevolgen

In een artikel in Science van 05 sept 2016 (van de hand van Michael Price) wordt beschreven hoe industriele luchtvervuiling kleine korreltjes magnetiet in de hersenen kan doen belanden.

Bij post-mortems gedetecteerde nanodeeltjes magnetiet in de hersenen
Bij post-mortems gedetecteerde nanodeeltjes magnetiet in de hersenen

Magnetiet (Fe3O4) is een veel voorkomende vorm van ijzeroxide. Het is magnetisch (de naam is niet toevallig).
De stof komt van nature in weefsels voor. Vermoed wordt dat bijv. het oriëntatievermogen van vogels zijn oorsprong vindt in magnetietkristalletjes in organen. Er is op dit  gebied nog veel onbekend.
Naast deze biologische vorm kan magnetiet ook in de hersenen terecht komen ten gevolge van luchtvervuiling, veroorzaakt bij hoge temperaturen in bijvoorbeeld verbrandingsprocessen of hete remmen. Het materiaal heeft dan een andere vorm en samenstelling. Het gaat om een soort bolletjes, kleiner dan 150 nanometer, waarin ook platina, nikkel en cobalt voorkomen. Dit ultrafijne stof passeert dan de vaatwanden en de blood-brain barrier en verzeilt zo in de hersenen. Barbara Maher van de Universiteit van Lancaster, expert op het gebied van magnetisme in de leefomgeving, heeft secties verricht op de frontale cortex van 37 mensen, meestal afkomstig uit Mexico City en verder uit Manchester. Zij trof biologisch magnetiet aan, maar zeer veel meer magnetiet, afkomstig uit luchtvervuiling.  Zie afbeelding.
Ook Kirschvink, de wetenschapper die 25 jaar geleden voor het eerst biologisch magnetiet in de hersens ontdekte, is verontrust over de relatief hoge concentraties  industriele nanodeeltjes.

Het is denkbaar dat nanodeeltjes magnetiet een risicofactor zijn voor de ziekte van Alzheimer en andere neurodegeneratieve ziekten. Dat idee moet serieus genomen worden, maar is (nog) niet bewezen, aldus Jennifer Pocock (neuroloog University College London) in een in het artikel geciteerde second opinion.

Voor het volledige artikel zie –> industrial-air-pollution-leaves-magnetic-waste-in-the-brain_science_sept2016

Zie ook https://en.wikipedia.org/wiki/Magnetite

Provincie positief over ultrafijn stof-metingen bij EhvA

In de eerste helft van juni 2016 is de baan van vliegveld Eindhoven
gesloten vanwege onderhoud. Het idee was opgekomen (en daar is in de organisatie AiREAS lang over gepraat) om tijdens die weken de lucht-
kwaliteit te meten. Dit zou een nulmeting van met name het ultrafijn stof opleveren.
baan vliegveld eindhoven

Dat alles moest een ton kosten en dat geld kwam er niet. Omdat de provincie partner is in AiREAS, werd richting Den Bosch gekeken voor een flink deel van dat bedrag. Den Bosch keek niet terug en zo verliep de termijn.
SP-Statenlid Willemieke Arts en haar PvdA-collega Stijn Smeulders hadden er op 19 mei vragen over gesteld.
Vragen en antwoorden zijn te lezen –> Beantwoording SP- en PvdA–vragen AiREAS-onderzoek_juni2016  .

Kort door de bocht komt het GS-antwoord er op neer dat men niet negatief staat tegenover een gedegen onderzoek bij EhvA op ultrafijn stof, maar dat men de onderzoeksopzet niet goed vindt. Als er alleen tijdens de twee weken sluiting gemeten wordt, meet je inderdaad geen vliegtuigen, maar wel bulldozers, vrachtauto’s, asfaltschrapers en zo. Vraag is wat zo’n nulmeting waard is, aldus GS.
Ik zelf had bij een van de voorbereidende AiREAS-vergaderingen voorgesteld om twee weken vóór, twee weken tijdens en twee weken na de sluiting te meten. Dat zou mogelijk wel in een zinvolle nulmeting geresulteerd hebben. Echter, dit idee is ergens uit beeld verdwenen.
Onlangs sprak ik AiREAS-baas Jean-Paul Close en die zei dat men wel wat kleine poginkjes ging doen tijdens de sluiting, maar die hadden meer een testkarakter.

Andere bekende luchtkwaliteitsonderzoeken bij vliegvelden vonden plaats tijdens normaal bedrijf. (bijv. laatst nog Zaventem).

GS geven aan dat ze in het kader van het PMWP (Provinciaal Milieu- en Water PLan) een ‘Brabantse Health Deal’ op willen stellen (Brabantstad, GGD-en, waterschappen, provincie), en dat Eindhoven Airport hierin ook meegenomen wordt.

Effecten van een milieuzone voor bestel- en personenauto’s in Eindhoven

De gemeente Eindhoven presenteerde onlangs een breed scala aan aspecten van de Eindhovense luchtkwaliteitsproblematiek. Dat was een mooi werkstuk. Ik pik er in afzonderlijke artikelen wat issues uit. De eerste ging over de ultrafijn stof emissies door het vliegveld. Zie daarvoor –> UFS-onderzoek rond Schiphol vertaald naar Eindhoven

Twee sheets gingen over de effecten die zouden optreden als Eindhoven een milieuzone zou instellen voor bestel- en personenauto’s. Nu geldt die slechts voor oude diesel-vrachtwagens (Euro 4 of beter is toegestaan). Onderstaand verhaal is dus wat een milieuzone voor lichte voertuigen zou toevoegen aan het bestaande.
Mijn club Milieudefensie Eindhoven heeft voorgesteld de bestaande zone (zijnde Eindhoven binnen de Ring, maar slechts ten dele gehandhaafd) ook verboden te verklaren voor oude dieselbusjes.
Aangenomen wordt dat de milieuzone voor bestel- en personenauto’s zich vanaf 2017 richt tegen Euro 0-3 diesel en Euro 0-benzine, en vanaf 2020 tegen Euro 0-4 diesel en Euro 0-benzine.

Eerst voor beter begrip even de herkomst van verschillende soorten vervuiling in Eindhoven.
Presentatie_Luchtkwaliteit-feb 2016-sheet PM25 roet

Nu de stellingen volgens de gemeente Eindhoven, met enig commentaar van mij:
Een milieuzone voor lichte voertuigen:
– helpt niet of nauwelijks voor PM10 en PM2.5 . Die deeltjes zijn slechts voor een klein deel van het lokale verkeer afhankelijk.
– helpt nauwelijks voor NO2 (want in praktijk zijn nieuwe Diesels nauwelijks schoner dan oude, men denke aan het Volkswagenschandaal)
– helpt behoorlijk tegen roet (EC) op knelpuntlocaties als de Vestdijk. Roet is van belang voor de volksgezondheid. Het effect is ca 15% in 2020.
– helpt een beetje tegen roet op matig belaste locaties als de Montgomerylaan
Presentatie_Luchtkwaliteit-feb 2016-sheet roeteffecten
– helpt tijdelijk en moet daarom om de drie jaar aangescherpt worden, omdat auto’s “vanzelf” ook schoner worden en dat effect de scherpere eisen van de milieuzones na een paar jaar inhaalt
– helpt alleen als er vrijwel geen ontheffing verleend wordt voor oudere auto’s
– en veronderstelt daarom op termijn een schoon stedelijk distributienetwerk
– de luchtvervuiling in de oude wettelijke categorieën NO2 en PM10 daalt zeker, maar langzaam. Hieronder de gemiddeldes per categorie per jaar.
Het gaat om metingen op 35 locaties in Eindhoven, onderverdeeld in vier categorieën, en binnen de categorie jaargemiddeld over alle stations. Dus de gemiddelde drukke straat ging terug van 36 naar 31μgr/m3 over vier jaar.
Tegelijk stijgt de kennis over de giftigheid van de stoffen.
De beweringen over de concentraties in 2020 berusten op rekenmodellen waarin de maatregelen en andere ontwikkelingen als input ingevoerd worden (in de hoop dat die input de juiste is….) .
Presentatie_Luchtkwaliteit-feb 2016_daling vervuiling

Volgens Milieudefensie-onderzoekster Anne Knol kan het roet-reducerende effect groter zijn als de milieuzone groter is. In Berlijn wonen een miljoen mensen binnen de milieuzone en is de milieuzone streng, en daar zou het effect een halvering zijn. In Utrecht (voor welke stad Knol haar informatie gaf, sept. 2015) verwacht Knol een reductie met 30%. Zie –> Achtergrondinformatie-Milieuzone-Utrecht_Knol_3sept2015  .

Er valt nog wel wat te wensen in Eindhoven.

 

 

UFS-onderzoek rond Schiphol vertaald naar Eindhoven (update 23feb2016)

Geschiedenis
Op 23 sept 2015 presenteerde (ex) staatssecretaris Mansveld de resultaten van een RIVM-onderzoek (ondersteund door ECN/ TNO) naar de verspreiding van UltraFijn Stof (UFS), dat uit de vliegtuigmotoren op Schiphol komt. Met “UFS” wordt bedoeld met een diameter < 0.1μm (dus PM0.1). Dit is het eerste onderzoek in zijn soort in Nederland.

Windroosonderzoek in Zwanenburg (ufp=ufs)

Dit onderzoek was een vervolg op een eerder onderzoek. Daaruit bleek dat ultrafijn stof aantoonbaar was in het Amsterdamse Bos, en dat het herleidbaar was tot Schiphol. Het onderzoek verscheen in december 2014 in het tijdschrift Lucht.
Het onderzoek was te beperkt om uitspraken te kunnen doen over de ruimtelijke spreiding van de UFS-vervuiling.

De vertaling naar Eindhoven
Minder vliegtuigen op vliegveld Eindhoven stoten minder vervuiling uit dan op Schiphol. Dat wil niet zeggen dat deze Eindhovense UFS-uitstoot verwaarloosbaar is.
Ik heb geprobeerd hier een ruwe indruk van te krijgen. Daartoe heb ik in gedachten de Eindhovense startbaan over de Schipholse Kaagbaan gelegd en vervolgens een aantal wijken en dorpen rond het vliegveld ingetekend (een soort virtuele volksverhuizing). Voor verdere uitleg zie ‘De onderbouwing van de vertaling naar Eindhoven’.
Wat opvalt is dat de woonbebouwing rond vliegveld Eindhoven dichter op de startbaan ligt dan rond Schiphol. Een woongebied als Wintelre of Zand-Oerle zul je rond Schiphol niet aantreffen.

Mijn educated guess voor 2014 luidt:
Wintelre en Veldhoven-de Kelen kregen een jaargemiddelde UFS-toevoeging rond de 3000 a 3500 deeltjes/cm3.
Oirschot ligt het verst van de baan en krijgt jaargemiddeld pakweg 1000 a 1500 deeltjes/cm3.
De rest zit hier tussen in. Jaargemiddeld rond de 2500 a 3000 deeltjes per cm3 in Zand-Oerle en Eindhoven Zandrijk, en rond de 1500 a 2000 bij de rest.
omgeving_EhvA

Is dat veel?

De RIVM-studie zegt dat stedelijke achtergrondconcentraties jaargemiddeld tussen de 8000 en 15000 deeltjes per cm3 uitkomen. In zwaar verkeersbelaste straten kan dat fors hoger liggen. Ik prik plaatsen die ver van de snelweg liggen (de twee Veldhovense wijken en Wintelre) op 10000, Oirschot, Eindhoven Zandrijk en Eindhoven Driehoeksbos (beide met een snelweg aan één kant) op 12000 en de rest (waar meer drukke wegen omheen liggen) op 15000 deeltjes per cm3.

Het uiteindelijke resultaat in tabel:
schatting-tabel
Nogmaals: dit is slechts een ruwe schatting.

Update 23 feb 2016:
ik ontving gisteren een mail met daarin een presentatie over de Eindhovense luchtkwaliteit. Dat is in eigen recht een interessant onderwerp dat ik apart zal behandelen.
UFP_rond EhvA_berekening gemeente Ehv_2016
Maar nu heb ik er één plaatje uitgepikt, nl een berekening (met een model) van de UFS-concentraties rond het vliegveld, bij 43000 vliegbewegingen (=2020), inclusief de snelweg en exclusief Defensie.
Bij mij waren het 30000 civiele en (op de gok) 15000 militaire vliegbewegingen (=2014), exclusief de snelweg.
Ik kom dan voor Wintelre (waar de snelweg geen rol speelt) op concentraties die 1,3* de achtergrond zijn (zie boven). Ga ik naar 2020 (met 43000+15000 vliegbewegingen, dus 1,3*zoveel, dan zou ik in 2020 op een concentratie in Wintelre komen die 1,7* de achtergrond is (aangenomen dat die gelijk gebleven is).
Ga je peuteren in bovenstaand plaatje met een best wel lastige extrapolatie van al die moeilijk te onderscheiden kleurtjes, dan kom ik in 2020 voor Wintelre op 1,1* de achtergrond uit zonder militaire vliegtuigen, dus grofweg op 1,5* de achtergrond met militaire vliegtuigen.

Gegeven de vele aannames en onnauwkeurigheden valt de overeenstemming best wel mee.

Gezondheidsrisico’s
De meettechniek voor UFS is nog zo jong dat er geen langdurige epidemiologische onderzoeken mogelijk geweest zijn. Geleerden verwachten dat chronisch UFS schadelijk is, maar zijn nog niet in staat geweest dat te bewijzen of te weerleggen.

Voor grotere stofdeeltjes als PM10 en vooral PM2.5 is er in de afgelopen drie jaar wel veel langdurig epidemiologisch onderzoek gepubliceerd, waaruit wel duidelijke oorzaak-gevolgrelaties met medische effecten naar voren komen.
Zie op deze site Sterfteschattingen door luchtverontreiniging luchtvaart en Reusachtig Nederlands onderzoek naar luchtvervuiling en sterfte

(Update 23 nov 2015) Een van mijn kennissen uit de bewonersorganisaties rond Schiphol heeft ov er de gezondheidseffecten van ultrafijn stof contact gehad met emeritus-hoogleraar Lucas Reijnders. Deze vindt dat het RIVM ten onrechte wetenschappelijke studies over nanodeeltjes niet meegenomen heeft. Hij noemt met name artikelen in het tijdschrift Nanotoxicology en het artikel van Oberdörster ea . Voor de abstract zie –> Toxicology of nanoparticles_A historical perspective_Oberdoerster_2007_abstract
of  http://dx.doi.org/10.1080/17435390701314761 voor het hele artikel.

Grootteverdeling en samenstelling van het UFS – twee deelresultaten
deeltjesgrootte_ECN-TNO
ECN/TNO hebben een maand lang de meting in het Amsterdamse Bos van 2014 herhaald. Daaruit komt bovenstaande meting van de deeltjesgrootte. De rode en gele lijn zijn overdag gemeten op twee dagen dat de wind vanaf Schiphol waaide, de blauwe toen de wind overdag niet over Schiphol waaide, en de groene ’s nachts (als er weinig gevlogen wordt). De bijdrage van de vliegtuigen zit vooral rond de 10 a 20nm. De blauwe lijn geeft de achtergrond aan.
Vrij Elementary Carbon (‘roet’) en gasvormig SO2 zijn op deze locatie zwak of niet windrichting-afhankelijk, omdat er teveel andere bronnen zijn, zoals het verkeer.
Onder de 10nm kon het apparaat niet meten.

In de volgende tabel de samenstelling. Ter uitleg:
De deeltjesgrootte (linkerkolom) loopt van 0 tot 1μm (0 tot 1000nm), dus vormt de categorie PM1.
De deeltjes < 0.1μm heten ‘ultrafijn’ in de zin zoals bedoeld in dit verhaal (UFS).
elementsamenstelling_PM1
De koolstof(C) en zuurstof(O) duiden op aan deeltjes gebonden roet en organische koolstofverbindingen. De S duidt op zwavelzuur (dus zijn die deeltjes in feite fijne druppeltjes). De N kan betekenen dat het zwavelzuur in de atmosfeer ammoniak oppikt en geneutraliseerd wordt tot ammoniumsulfaat.

Conclusies
1) De methode om via de ingewikkelde omweg over Schiphol schattingen af te leiden voor Eindhoven is zodanig houtje-touwtje dat dit met professioneel onderzoek over gedaan moet worden. Mooie taak voor de provincie.
2) Er is nog zo weinig bekend over UFS dat er nader onderzoek nodig is, alsmede langdurig epidemiologisch onderzoek.
3) De impact van een vliegveld op de omgeving is in het ultrafijn stof – gebied verhoudingsgewijs beduidend groter dan in de klassieke categorieën NO2 , PM10 en PM2.5 die in de MER- rapportages worden meegenomen
4) Het geheel van alle onderzoeken toont aan dat vliegvelden binnen pakweg een straal van 10km een aanvullende oorzaak van ziekte en dood zijn. Die is echter relatief beperkt t.o.v. andere milieuoorzaken zoals bijvoorbeeld autoemissies en mogelijk geluid
5) Het ontzwavelen van kerosine zou de situatie verbeteren.
6) De ideale vliegtuigmotor is heel stil, heel zuinig en stoot geen roet uit. Er moet verder naar deze heilige graal gezocht worden.

Provincie werkt mee aan UFS-onderzoek rond vliegveld Eindhoven, dringt aan op ontzwaveling van kerosine

Persbericht                                                    Eindhoven, 2 januari 2016

Provincie werkt mee aan ultrafijn stof onderzoek rond vliegveld Eindhoven, en dringt aan op ontzwaveling van kerosine

Het College van Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant (GS) is bereid om mee te werken aan onderzoek naar ultrafijn stof (UFS) rond vliegveld Eindhoven. Dat blijkt uit het antwoord op eerdere, door de SP gestelde, vragen.
Immers, zo redeneren GS, bij Schiphol leveren de vliegtuigen een UFS-
bijdrage die te vergelijken valt met die van wegverkeer in binnen-
stedelijk gebied. De situatie rond vliegveld Eindhoven kan slechts door nader onderzoek worden vastgesteld. GS zullen daarom het ministerie van I&M vragen om Eindhoven te betrekken bij het toekomstige vervolgonderzoek van het RIVM. Verder wijzen GS op de beschikbaarheid van het Eindhovense AiREAS-systeem.
GS bekijken later of dit extra geld mag kosten.

UFS-contouren rond Schiphol met (op schaal) de regio Eindhoven ingetekend. In gedachten ligt hier de Eindhovense baan op de Kaagbaan.
UFS-contouren rond Schiphol met (op schaal) de regio Eindhoven ingetekend. In gedachten ligt hier de Eindhovense baan (groene streep) op de Kaagbaan.

Ultrafijn stof ontstaat onder andere omdat kerosine zwavel bevat. Het is een soort rode diesel. Deze vervuiling zou met technische middelen eenvoudig en goedkoop op te lossen zijn, maar daartoe zijn internationale afspraken nodig.
GS zullen aan het Rijk laten weten de ontzwaveling van kerosine van groot belang voor leefbaarheid en milieu te vinden.

GS vinden het voorbarig om nu al scherpere technische toelatingseisen te stellen aan civiele vliegtuigen op Eindhoven Airport. Ze vinden nader onderzoek nodig of dat kan en zo ja, welke eisen. Defensie wordt uit-
genodigd mee te doen aan gesprekken over dit onderwerp.

GS verwijzen naar het nog op te richten uitvoeringsoverleg, zoals dat in het Aldersadvies vastgesteld is. De voorwaarden waaronder dit uitvoeringsoverleg zal gaan functioneren, worden nu vastgesteld.
Dit alles verklaren GS (dd 15 december 2015) in antwoord op vragen van de SP (dd 27 november 2015) over de productie van ultrafijn stof (UFS) door de civiele en militaire straalmotoren op vliegveld Eindhoven. Eigen analyses van de SP, gebaseerd op het in september jl gepubliceerde RIVM-onderzoek bij Schiphol, hadden aannemelijk gemaakt dat het vliegverkeer in dicht op de baan gelegen woongebieden als Wintelre, Zand-Oerle, Veldhoven-de Kelen en Eindhoven-Zandrijk tot fors hogere UFS-concentraties moest leiden.
Andere onderzoeken naar de luchtvervuiling door het vliegen komen tot vergelijkbare uitspraken.

Nadere inlichtingen bij Willemieke Arts, SP-woordvoerder mobiliteit, 040-2454879, warts@brabant.nl

Zie ook
Antwoord op vragen dd jan 2015
Tekst van de bijbehorende vragen dd nov 2015
De volledige tekst van het antwoord van GS dd dec 2015–>Beantwoording door GS van SP-vragen dd nov2015 over UFS en EhvA

SP_logo_nieuw_cmyk

GS houden de boot af inzake ultrafijn stof rond vliegveld

Het College van Gedeputeerde Staten in Den Bosch houdt de boot af op vragen van SP-Statenlid Willemieke Arts over het ultrafijn stof, dat uitgestoten wordt door straalmotoren op Eindhoven Airport. Deze vragen werden gesteld n.a.v. een onderzoek rond Schiphol, dat gepubliceerd is in het tijdschrift Lucht.

Staatssecretaris Mansveld heeft in een brief aan de Tweede Kamer dd 19 januari 2015 aangegeven nader onderzoek nodig te vinden. Dat moet het RIVM gaan doen. Dat moet de onderzoeken in de afgelopen paar jaar bij diverse luchthavens in het buitenland gaan inventariseren en aanvullende metingen bij Schiphol uitvoeren. Doel is in eerste instantie om nog voor de zomer van 2015 vast te stellen of een gezondheidskundig onderzoek zinvol en haalbaar is. Zo ja, dan komt de staatssecretaris er op terug.

GS verschuilen zich achter Mansveld. GS willen helemaal niets, ook geen nader onderzoek in onze regio. Terwijl dat met het AiREAS-systeem zeer wel zou kunnen, erkennen ook GS.
GS willen de ultrafijn stof problematiek niet meenemen in de evaluatie van de eerste fase van de groei van Eindhoven Airport, omdat “luchtkwaliteit daar geen expliciet onderdeel van was” toen de afspraken gemaakt werden. Wel “hebben GS aandacht voor de recente inzichten m.b.t. de luchtkwaliteit rondom luchthavens“. Ook willen GS nu nog geen invloed uitoefenen in Den Haag om in internationaal overleg aan te dringen op de ontzwaveling van kerosine.

Ik vind het antwoord waardeloos. Niets let GS om de infrastructuur, die kant en klaar aanwezig is, in te zetten om parallel aan het Schipholse onderzoek hier onderzoek te doen. De omstandigheden zijn hier immers anders (minder wind, militaire vliegtuigen). En niets let GS om in Den Haag te droppen dat er teveel zwavel in kerosine zit. Dat kost zelfs niet eens wat.

Zie hier de tekst van de vragen:  Vragen aan GS over UF stof rond EhvA

Zie hier de brief van de staatssecretaris:
brief_mansveld_onderzoek-ultrafijn-stof-rondom-schiphol

Zie hier de antwoorden van GS dd 6 febr 2015
beantwoording_schriftelijke_vragen_PS_ultrafijn_stof
Een beter leesbare versie is te vinden op
http://www.brabant.nl/Politiek-en-Bestuur/Provinciale-Staten/Vergaderstukken-en-besluiten-PS-en-commissies/Statenvragen-en-antwoorden.aspx

Eind 2015 hebben GS, in reactie op het RIVM-onderzoek, een ander standpunt ingenomen. Bovenstaand verhaal moet daarom ge-updated worden. Zie Provincie werkt mee aan UFS-onderzoek rond vliegveld Eindhoven, dringt aan op ontzwaveling van kerosine

Kun je zwavelvrije kerosine kopen ? (vervolg)

Het eerste deel van dit verhaal (  Kun je zwavelvrije kerosine kopen? ) beschreef dat, als je op dit moment zwavelvrije kerosine wilt kopen (van belang voor de luchtkwaliteit rond vliegvelden), je aangewezen bent op synthetische kerosine (in de volksmond wat slordig aangeduid als biodiesel). Die is meestal zwavelvrij, terwijl de gangbare kerosine 400 – 800 ppm zwavel bevat. In feite is gangbare kerosine rode diesel waarvan het afval in het rondte gespoten wordt.
Synthetische kerosine is vaak, maar niet altijd, van biologische oorsprong en kan duurzaam zijn (maar dat hoeft niet of niet geheel).

In het tweede deel van dit verhaal de vraag hoeveel synthetische kerosine je kunt kopen. Het toeval wil dat ik vanuit mijn contacten bij de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (een denktank van bewoners rond Schiphol) attent gemaakt werd op de publicatie Sustainable Fuels UK Roadmap (december 2014) van de belangen-organisatie Sustainable Aviation www.sustainableaviation.co.uk . Daarin een redelijke schets van de ontwikkelingen op de synthetische kerosinemarkt. Ik heb me eerder bezig gehouden met dit onderwerp vanwege de klimaataspecten van het vliegen (zie http://www.toekomstluchtvaart.nl/ en daar het rapport Luchtvaart en klimaat in de EU) . Het kon sowieso geen kwaad om weer eens een recente publicatie te lezen om te kijken of dit rapport bijgesteld moest worden. Dat is niet het geval.
Nu kwam er een tweede reden bij om dit rapport te lezen, namelijk het ultrafijn stofverhaal en een belangrijke oorzaken daarvan, de zwavel in de kerosine. Het is te vinden op Sustainable Fuels UK Road-Map via www.sustainableaviation.co.uk/?s=fuels . Let wel dat het hier om een document gaat van belanghebbenden.
Ik heb een samenvatting met commentaar van de UK-publicatie geschreven.
Ik zal me hier beperken tot het korte antwoord. Dat is:

– op papier houden de producenten zich aan de duurzaamheidscriteria, die door erkende organisaties opgesteld zijn voor biobrandstof. Of ze dat in praktijk doen, onttrekt zich aan mijn waarneming.
Deze duurzaamheidscriteria maken overigens een wat rommelige indruk. Door de vele goede bedoelingen ziet men het bos niet meer (wat in dit geval als beeldspraak bedoeld is)

– op dit moment is er maar één bedrijf dat  synthetische kerosine verkoopt op een schaal die ertoe doet (2 miljoen ton per jaar voor alle vormen van transport samen) en dat is Neste Oil met raffinaderijen in Finland, Rotterdam en Singapore. Solazymes in de VS komt met 100.000 ton per jaar  op de tweede plaats. Daarna volgen alleen plannen, constructiefases of kleinschalige pilots. Neste Oil heeft brandstof, die aan alle vliegtuigspecificaties voldoet. Hun site http://www.nesteoil.com/ gaat uitgebreid in op de herkomst van hun grondstoffen.
Ik heb de directeur van Neste Oil horen spreken op de Avans Hogeschool in Breda. Hij zei dat ze diesel gemaakt hadden uit vissenkoppen.

Bij Neste Oil hoort nog een verhaal dat wellicht de voorsprong verklaart en de voordelen van een goede industriepolitiek illustreert. De directeur vertelde dat Neste Oil in meerderheid een Finse staatsonderneming is met onder meer militair-strategische doelen. Mocht er nog eens wat gebeuren, dan moesten de tanks bij -40 graad Celsius nog kunnen rijden. Ik twijfel er niet aan dat men die specificaties waar kan maken. En op 10 km hoogte is het altijd zo koud, dus dat komt goed uit.

Wie dus op dit moment zwavelvrije kerosine wil, moet dus Neste Oil bellen.

De raffinaderij van Neste Oil in Rotterdam
De raffinaderij van Neste Oil in Rotterdam

– Het is niet mogelijk om op ideologische gronden te verklaren dat je voor of tegen synthetische kerosine bent, zelfs niet als deze van biologische oorsprong is. Men moet het proces kennen dat er aan ten grondslag ligt. Politiek correcte uitspraken tegen biomassa geven misschien een goed gevoel, maar een soms een schadelijke uitkomst.

Continue reading Kun je zwavelvrije kerosine kopen ? (vervolg)

Kun je zwavelvrije kerosine kopen?

Op dit artikel is een vervolg geproduceerd, dat op deze site te vinden is op Kun je zwavelvrije kerosine kopen ? (vervolg)

TNO heeft onderzocht of je in het Amsterdamse Bos het ultrafijn stof kon meten dat straalmotoren op Schiphol uitblazen. Dat blijkt goed te kunnen en dat veroorzaakte een hoop opschudding.
De stofdeeltjes blijken voor een groot deel uit zwavelzuur te bestaan. Die stof ontstaat omdat kerosine tussen de 400 en 800 ppm (0,04-0,08gewichts%) zwavel bevat. De logische vraag is of er ook kerosine bestaat zonder zwavel en of je die in significante hoeveelheden kunt kopen. Het antwoord is:
– maak onderscheid tussen kerosine uit aardolie en synthetische kerosine (die soms duurzaam is)
– kerosine uit aardolie bevat altijd zwavel. Dat mag zelfs oplopen tot 3000 ppm.
– dat is volkomen overbodig. Kerosine is praktisch hetzelfde als diesel en diesel kan met de DHS-bewerking teruggebracht worden tot 10 ppm zwavel, want dat moet ook voor auto’s. Het zou ca een halve cent per liter meer kosten (een liter kost ongeveer 50 cent). Het vliegtuig vliegt zonder zwavel even goed.
– Synthetische kerosine is vaak zwavelvrij. Soms kun je deze kerosine duurzaam  noemen. Synthetische kerosine kan uit biomassa komen, maar ook uit heel andere bronnen. Als het uit biomassa komt, kan het wel of niet duurzaam zijn. Om dit soort vragen te beantwoorden moet je je verdiepen in het productieproces.
Er is op aarde zeer veel meer kerosine uit aardolie als synthetische. Je kunt zwavelvrije kerosine kopen, maar niet in hoeveelheden die zoden aan de dijk zetten. Vooralsnog gaat het bij toepassingen meer om pilots en symbolische handelingen. Die kunnen echter waardevol zijn, mits goed overdacht.

De ontzwaveling van kerosine zou jaarlijks vele duizenden mensen een vroegtijdige dood besparen.

Voor de volledige tekst, die ik hierover voor Milieudefensie en de BMF gemaakt heb, lees meer Continue reading Kun je zwavelvrije kerosine kopen?