Onlangs heeft de 47000ste bezoeker op mijn home page-welkomstartikel getikt (dat is bruto). Vandaar weer een wat meer vrije stijl-artikel.
De tik vond plaats tijdens de vakantie van mijn partner en mij. Daar ben ik net van terug. We zijn (in etappes) van München naar Wenen gefietst. De laatste vrij besteedbare vakantiedag hebben we in het Naturhistorisches Museum Wien (NHM) doorgebracht ( www.nhm.at ). Het NHM is een van de grootste en belangrijkste musea in zijn soort ter wereld. De collectie is enorm groot en de educatieve ondersteuning is redelijk tot goed. Men kan er gemakkelijk dagen doorbrengen en bijvoorbeeld de beschrijving van de gesteentesoorten waaruit de vele opmerkelijke gebouwen in Wenen bestaan kan mij wel een paar uur boeien, maar daar ga ik het hier niet over hebben. Nooit geweten dat er zoveel soorten en tinten kalksteen bestonden.
De collectie berust basaal op de verzameldrift van de oude Habsburgse heersers, maar is uiteraard veelzijdiger van afkomst, ook va na het politieke verdwijnen van de Habsburgse heerschappij na de Eerste Wereldoorlog. Maar voor het zover was, is het museumpand, specifiek voor dit gebruik, gebouwd als een Habsburgs paleis. Mogelijk had de architect geen andere concepten in zijn repertoire. Ik vind het wel mooi, maar voor de klimaatbeheersing en zo lijkt het me erg onpraktisch.
De wisseltentoonstelling bij ons bezoek heette “Ijstijdkinderen en hun wereld’ (norma;iter wordt het leven in de Ijstijd weergegeven vanuit volwassenenperspectief). Daar was een aparte zaal voor ingericht die druk bezocht werd, niet in het minst, inderdaad, door heel veel heel geïnteresseerde kinderen. Was leuk om te zien en men had veel werk gemaakt van een kindgerichte presentatie, maar ik vond zelf de informatieve meerwaarde niet heel groot. Er werden vooral dingen gezegd die in volwassenenperspectief ook gezegd zouden zijn.
Ik neem op onze fietsvakantie altijd een paar Scientific Americans mee om mijn permanente achterstand wat in te halen en het nummer van november 2024 bevat een artikel dat terugblikt op de vondst in 1974 in Ethiopië van ‘Lucy’, het eerste redelijk complete skelet van een mogelijke voorouder van de mensheid ( https://en.wikipedia.org/wiki/Lucy_(Australopithecus) ). ‘Lucy’ is de bijnaam van een mensaap-mevrouw die ongeveer 3,2 miljoen jaar geleden overleden is (en snel daarna zand erover). Auteurs zijn de beroemde deskundigen Donald C. Johanson en Yohannes Haile-Selassie. Johanson en Haile-Selassie geven in hun overzichtsartikel de enorme uitbreiding, verbreding en verdieping van de kennis weer in de vijftig jaar sinds ‘Lucy’ . Die kennis resulteert in een overzicht van de complexe herkomst van diverse mensentypes in de soort Homo (waarvan wij op dit moment als Homo Sapiens de enige vertegenwoordiger zijn). Over dergelijke overzichten bestaat overigens permanente discussie.
Johanson en Haile-Selassie geven in hun artikel een driedeling (die bij mijn weten in elk geval op hoofdlijnen als standaard gezien wordt), en die ongetwijfeld veel meer nuances heeft dan ik kan weergeven):
de soort Homo, waarbinnen wij als Homo sapiens, de uitgestorven soorten H. Neanderthalensis en H. erectus (en nog enkele waarvan we nog weinig weten)
de soorten Australopithecus en Paranthropus, beide met enkele ondersoorten, die anatomisch volledig aan een tweebenig leven op de grond aangepast zijn, maar die ruwweg nog de herseninhoud hebben van een chimpansee en daarom nog ‘aap’ heten (pithecus = aap). Lucy is van de ondersoort A. afarensis (waarvan in de vijftig jaar na ‘Lucy’ veel meer resten gevonden zijn, zowel van individuen als van groepen).
nog oudere mensaapachtige soorten en geslachten, waarbinnen nog geen duidelijke naamgevingsstructuur aangebracht is, en die nog een deel van de tijd in de boom zat.
Voor Johanson en Haile-Selassie is het goed denkbaar, maar nog onvoldoende bewezen, dat de ‘Lucy’-soort de voorouder van de mensheid is – en anders een soort die er veel op lijkt, maar waarvan nog te weinig bekend is.
Het NHM bevat een aparte zaal met uitgebreid materiaal over de menselijke evolutie en daar ben ik verder dus blijven plakken. De teneur van de zaal is grofweg gelijk aan die van johanson en Haile-Selassie.
De zaal heeft een gimmick waarvoor het publiek in de rij stond. Je kon je laten fotograferen en dan kon je je hoofd virtueel laten ombouwen tot hoe dat er bij een handvol oudere mensen- en aapmensentypes uitgezien zou hebben. Mijn porum vindt u op de homepage van deze site ( https://www.bjmgerard.nl/ ), zij het tien jaar jonger dan nu. Mijn huidige porum heb ik laten ombouwen tot hoe het er bij resp. een Australopithesus afarensis en een Neanderthaler uitgezien zou hebben. Dit op gezag van het algorithme waarvan ik de juistheid niet garandeer.
Inleiding Het Ministerie van I&W heeft aan Deloitte en To70 gevraagd een Roadmap te schrijven over één van de manieren waarop Nederland de kllimaateffecten van de luchtvaart kan verkleinen, te weten ‘SAF’ (Sustainable Aviation Fuel). Die klimaateffecten verkleinen kan op verschillende manieren, waarvan minder vliegen de voor de hand liggendste is (en dat zou je ook willen vanwege luchtvervuiling en geluid). Daarnaast kan de routering in de lucht efficienter, en zou er op termijn op bepaalde trajecten elektrisch gevlogen kunnen worden.
Maar de Roadmap gaat alleen over SAF. Dat is inderdaad een belangrijk middel.
Maar in mijn optiek zou minder vliegen de eerste stap moeten zijn. Als je de getallen ziet, en als je je realiseert met hoeveel andere sectoren de luchtvaart moet concurreren in de strijd om groene stroom en waterstof, dan lijkt mij dat de luchtvaart niet voldoende zal scoren om, Business As Usual (BAU) de ongestoorde verdere groei van de luchtvaat te kunnen faciliteren. In Europa al niet (denk ik), en mondiaal al helemaal niet. Maar in diezelfde optiek denk ik dat er ook na een luchtvaartkrimp nog steeds veel gevlogen zal worden. Voor die resterende luchtvaart is SAF een goede optie.
Wat is SAF? Sustainable Aviation Fuel (SAF) is een verzamelnaam voor een groot aantal grondstoffen en procedées, die allemaal leiden tot een eindproduct dat sterk lijkt op fossiele kerosine, en dat in willekeurige hoeveelheden (maar vooralsnog, om motortechnische redenen, tot 50%) bijgemengd kan worden met fossiele kerosine. Je kunt SAF en kerosine zien als een sterk verbeterde vorm van dieselolie.
SAF wordt ingedeeld in twee groepen: een grote groep grondstoffen en procedées van biologische afkomst (aangeduid als bio-SAF), en een kleine groep die zijn koolstof uit schoorsteengassen of rechtstreeks uit de atmosfeer haalt (aangeduid als synthetische kerosine, of Power to Liquid-SAF of e-SAF – e staat voor ‘elektro’).
Beide groepen hebben heel veel groene waterstof en groene stroom nodig. Een soort vuistregel is dat als bij de verbranding een bepaalde hoeveelheid chemische energie vrijkomt, de omgekeerde route (dus om die brandstof via e-SAF opnieuw op te bouwen) ruim het dubbele van die energie kost.
Maar er zijn heel veel kapers op de kust die ook graag die groene stroom en groene waterstof willen: voor plastic, voor autodiesel, kunstmest, de staalproductie, enz. De inzet van die groene stroom kan voor deze bestemmingen vaak makkelijker of goedkoper zijn. Goede bedoelingen hoeven niet per definitie tot een goed resultaat te leiden.
Goede bedoelingen, dat wel. SAF heeft voordelen boven fossiele kerosine. Biokerosine bespaart, over de hele levensduur geregeld, ongeveer 80% broeikasgas (met een forse spreiding in dit getal), en e-SAF bespaart tegen de 100%. Daar komt bij dat SAF schoner verbrandt, wat een positief effect heeft op de lucht in de omgeving van vliegvelden, en dat ervoor zorgt dat SAF-gebruik op grote hoogte tot minder contrails leidt (contrails hebben een sterk negatief broeikasgaseffect).
De Nationale SAF-roadmap Ik verwelkom dus dat de Nederlandse regering een poging doet om een SAF-beleid op te zetten, dat, wat mij betreft, dus bedoeld is voor wat er na krimp van de luchtvaart overblijft. In hoeverre het beleid überhaupt tot meer in staat zal zijn, moet trouwens nog blijken.
Met de Roadmap wil het ministerie drie strategische doelen bereiken (die elk weer opgesplitst zijn in deel-doelen, samen 18 – en daarna heel veel kleine lettertjes)
Lees dit laatste als dat de groene staaf de totale SAF is, en de blauwe daarvan het e-SAF deel. Dus de 6% in 2030 is 4,8% bio-SAF en 1,2% e-SAF
Eerstens. Tot nu toe werd de productie van SAF zonder resultaatverplichting aan de vrije markt overgelaten. Deze vrijheid-blijheid aanpak maakte er een farce van. Het is het gebruikelijke verhaal dat zolang de productie kleinschalig blijft, er geen schaalvoordelen zijn. SAF is daardoor duurder dan fossiele kerosine (geavanceerde bio-SAF in 2024 ca vier maal, e-SAF ca tien maal). Dat maakt uiteraard de tickets duurder (hoewel de prijs van de brandstof slechts een deel van de totale ticketprijs uitmaakt). En omdat de luchtvaart een woest competitieve markt is, verrekken de luchtvaart maatschappijen alles wat hun extra geld kost. Nu heeft de EU in het initiatief ReFuelEUAviation een verplichtend geraamte in deze vrijblijvendheid gelegd in de vorm van een met de tijd oplopende, verplichte SAF-bijmenging. (Gezien de vele onzekerheden beperk ik mij in dit verhaal tot 2030). Het eerste doel van het Ministerie is om aan de EU-voorschriften te voldoen.
Dat vereist een enorme productieopschaling. De totale kerosineverkoop in de EU in 2030 wordt in een BAU-scenario (Business As Usual) ingeschat op 46 miljard kg (46Mton), goed voor ca 2000PJ aan energie, Daarvan 6% is 2,8Mton, waarvan ca 2,2 Mton bio-SAF en 0,56Mton e-SAF. In 2025 bestaat er feitelijk 0,50Mton bio-SAF van Neste Oil. Daarnaast bestaat er een stel plannen die nog moeten worden uitgevoerd. Nu kan men daar pessimistisch, realistisch of optimistisch over zijn. In wat de EU ziet als realistisch, wordt het totaal van 2,8Mton in 2030 gehaald, maar het aandeel e-SAF daarbinnen niet.
Tweedens. Nederland en de Nederlandse luchtvaartwereld hebben zichzelf aan de Duurzame Luchtvaart Tafel de ambitie opgelegd om in 2030 14% SAF bij te mengen. Dus aan de EU-verplichte 6% wil Nederland 8% toevoegen. Dat mag slechts met vrijwillig aanvullend beleid. Het is landen verboden dwingend hogere bijmengpercentages op te leggen dan de Europese (of dat ook voor individuele luchthavens geldt is minder duidelijk). Tot nu toe komt er van die vrijwilligheid bijna niets terecht. Voorbeeld is Eindhoven Airport, dat aan de daar vliegende maatschappijen aanbood om de helft van de meerkosten van SAF uit eigen middelen te betalen (die middelen zijn overigens redelijk riant). Geen luchtvaartmaatschappij hapte toe. Zie /saf-er-kan-best-wel-wat-maar-er-gebeurt-weinig/ . De Roadmap bespreekt de denkbare mogelijkheid om heffingen in te stellen en de opbrengst terug te sluizen als prijssubsidie, maar komt tot geen enkele zekerheid. De Roadmap noemt dit ‘zeer uitdagend’. Het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) bijvoorbeeld heeft al eens een breed gedeeld voorstel aan het Rijk gedaan om de opbrengst van de tickettax terug te sluizen als prijssubsidie, maar kreeg geen poot aan de grond.
De raffinaderij van Neste Oil in Rotterdam
Derdens. De Roadmap wil bijdragen aan het in stand houden, en aan de nieuwe tijd aanpassen, van de Nederlandse raffinaderijen.
Nederland heeft een uitzonderlijk grote raffinagesector (ca 10% van de Europese capaciteit, teveel voor Nederland zelf). Er zijn vijf functionerende, fossiele raffinaderijen (waarvan er twee de grootste zijn van Europa). Daarnaast is er de biobrandstofraffinaderij van Neste Oil in Rotterdam. Het Nederlandse aandeel in de Europese fossiele kerosineproductie is verhoudingsgewijs nog veel groter dan 10%. Deze omvang heeft zijn redenen, maar die blijven hier onbesproken.
Maar de raffinagesector staat al jaren stil. Strategische besluiten worden vooruit geschoven, zowel door de bedrijven zelf als door de politiek. Het is, kortom, gewenst dat de SAF-productie de raffinaderijen een stimulans geeft.
Een half planning-, half fantasie-oefening van een mogelijke Nederlandse SAF-prodictie
Het is Nederland niet gegeven om zelf op lokale schaal voldoende grondstoffen, groene stroom en groene waterstof te produceren. Import is nodig (nu trouwens ook), en de vraag is dan op welk niveau: op het niveau van de grondstoffen, van de halffabricaten of van de eindproducten (in wel laatste geval er in Nederland alleen een opslagfunctie overblijft). Tussen de oogharen door naar de Roadmap kijkend, lijken de regering en de sector op import van halffabricaten te mikken, maar dat staat er niet met zoveel woorden. Het Power2X – initiatief bijvoorbeeld wil het halffabricaat groene methanol importeren en groene waterstof in Nederland maken of inkopen.
Methanol op zich Voor zover de Roadmap al voor lijkt te sorteren op een bepaald productiepad, is dat de SAF-route via methanol (in de volksmond methylalcohol).
Methanol is in eigen recht een heel veelzijdig molecuul. Het kan voor allerlei doelen worden gebruikt en wordt dan ook al, sinds jaar en dag, op grote schaal geproduceerd (mondiaal ca 20 miljard kg = 20Mton per jaar). Zie https://en.wikipedia.org/wiki/Methanol . Het is dus een vertrouwd werkpaard in de chemische technologie.
Methanol is nu bijna uitsluitend fossiel. Maar methanol kan ook uit biomassa geproduceerd worden (dus bio-methanol) en, sinds een paar jaar, ook grootschalig uit CO2 uit de lucht of uit schoorsteengassen of andere bron, en uit groene waterstof, uit elektrolyse of andere bron (dan heet het e-methanol). Over fossiele methanol valt in het verband van dit artikel slechts te zeggen dat je er van af wilt. Bio-methanol kan het product zijn van vele grondstoffen en vele procedées, en dat is een te complex verhaal voor nu en hier. Bovendien zijn biomassamogelijkheden beperkt en onderling concurrerend.
Vandaar nu aandacht voor e-methanol.
De marktleider op het gebied van e-methanol is het Ijslandse bedrijf Carbon Recycling International ( CRI, https://carbonrecycling.com/ ) .
IJsland is een dunbevolkt land met erg veel duurzame energiebronnen in de vorm van waterkracht, wind en vulkanisme (waarbij de CO2 uit de grond komt). Het land heeft dan ook in verhouding veel elektriciteitsintensieve industrieën, waaronder de mogelijkheid om op industriële schaal door elektrolyse waterstof te produceren. En de verwerking van CO2 is een nationaal verdienmodel geworden.
De George Olah-plant is genoemd naar de Nobelprijswinnende chemicus Olah, die voor het eerst het idee lanceerde om methanol als energiedrager te ontwikkelen. De Olah-plant staat vlak bij het grote geothermische complex Swartsengi ( https://en.wikipedia.org/wiki/Svartsengi_power_station ) dat met water vulkanische warmte aftapt (dat water wordt minstens 101°C) mo stroom en warmte voor de stadsverwarming te produceren. Uit de boorgaten komt, behalve de gewenste warmte, ook CO2 . Die zou normaliter de lucht ingaan,, maar de Olah-plant vangt (een deel van) die CO2 op en laat die, volgens een zelf ontwikkeld procedé, reageren met elektrolyse-waterstof tot groene e-methanol. De plant is sinds 2012 goed voor 4000 ton methanol per jaar.
De techniek is modulair en kan relatief eenvoudig opgeschaald worden, en daarbij aangepast aan de lokale CO2 – en waterstofbeschikbaarheid. Omdat e-methanol vooralsnog duurder is dan fossiele methanol, is het vooralsnog wenselijk dat het grondstofaanbod makkelijk en goedkoop is. De techniek kan ook harder en zachter draaien om zich aan gridschommelingen aan te passen.
In oktober 2022 is een project opgeleverd, de Shunli plant, in de Chinese stad Anyang, waar jaarlijks 110.000 ton e-methanol wordt gemaakt voor de regionale markt. ( https://carbonrecycling.com/projects/shunli ). De e-methanol plant is hier gekoppeld aan de afgas-behandeling van de bereiding van cokes voor de staalproductie die waterstof en CO2 levert, en aan een kalksteenbranderij die CO2 levert (de website is hier niet helemaal duidelijk over). Men zou kunnen beweren dat het Anyang-project, strikt genomen, deels grijs en deels groen is. In China is het een betekenisvolle vooruitgang.
Een tweede Chinees project in Lianyungang, beoogd doel 100.000 ton e-methanol, is in de maak. Een derde project van de Tianying Group ad 170.000 ton e-methanol, is aangekondigd. Ik ben af en toe jaloers op de Chinese industriepolitiek.
Inmiddels produceert de door CRI geplaatste capaciteit mondiaal jaarlijks 214.000 ton e-methanol uit 310.000 ton CO2 die anders zinloos de lucht was ingegaan
Methanol als basis voor SAF Maar uiteindelijk gaat dit verhaal over SAF als doel en methanol als een belangrijk middel. Bio- of e-methanol kan omgebouwd worden tot SAF (grofweg en versimpelend 32 ton methanol geeft 14 ton SAF ). Dit is al lang bekend – ExxonMobil heeft bijvoorbeeld een methode (veel reclame en weinig informatie op ExxonMobile – techniek )
CRI is gaan samenwerken met Honeywell in het onderzoeksproject IðunnH2 . Doel is om de gevestigde e-methanolproductie verder uit te bouwen tot een e-SAF product. Een haalbaarheidsstudie is inmiddels succesvol voltooid ( https://carbonrecycling.com/haalbaarheidsstudie SAF ) De ambitie is om vanaf 2029 70.000 ton SAF per jaar te produceren. Dat is ongeveer 15% van de huidige IJslandse import van vliegtuigbrandstof.
Toch even in gedachten houden dat de kerosinevraag in de EU in 2030 (BAU) ingeschat wordt op 46.000.000 ton. Niet meteen rijk rekenen dus.
De 46.000ste passant op mijn website Bij elke duizendste passant die mij op mijn neus tikt op mijn home page een wat meer persoonlijk getint artikel. Onlangs kwam de 46.000ste langs en daarom deze keer een artikel over een hobby, alles wat met het heelal te meken heeft. De concrete aanleiding waren de eerste foto’s van de nieuwe Vera C. Rubin – telescoop .
Vera Rubin measuring spectra in 1974 at the Department of Terrestrial Magnetism at the Carnegie Institution in Washington, D.C.; By NOIRLab/NSF/AURA – https://commons.wikimedia.org/, CC BY 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=153317667
Wie was Vera C. Rubin? Vera Rubin, geboren Cooper, was een beroemde astronoom uit de VS (1928 – 2016). ( https://en.wikipedia.org/wiki/Vera_Rubin ). Ze haalde haar bachelor aan het Vassar College in New York en wilde toen haar master astronomie halen aan Princeton. Maar dat ging niet, want Princeton nam in die tijd voor die opleiding geen vrouwen aan. Ze verkaste toen naar Cornell, waar ze onder andere les kreeg van Feynman en Bethe (en daar had ze het slechter mee kunnen treffen). Haar PhD stelde dat sterrenstelsels niet willekeurig over het heelal verspreid zijn, maar samenklonteren in clusters. Dat geloofde eerst niemand, maar vijftien jaar later werd het alsnog bewezen. Na enkele opstapbanen kreeg ze in 1965 een vaste aanstelling aan het Carnegie Institution for Science, en in die hoedanigheid was ze ook de eerste vrouw die de Mount Palomar-telescoop mocht bedienen.
Daarna is haar naam verknoopt met de studie van roterende sterrenstelsels (die roteren allemaal, want anders bestonden ze niet). De ontdekking was dat de sterren in die stelsels allemaal veel harder ronddraaiden dan op basis van alleen de zichtbare materie verklaard kon worden. Er moest dus ‘dark matter’ zijn die je niet zag, maar wel zwaartekracht uitoefende. Men zoekt nu nog steeds naar de aard van deze ‘donkere materie’.
Vrouwelijke astronomen zijn nu een stuk minder zeldzaam dan vroeger.
Maar telescopen worden vaak naar personen genoemden er was nog geen vrouwelijke telescoop. De discussie daarover liep al toen de vorige grote telescoop, de James Webb-telescoop, in een baan om de aarde gebracht werd. Maar sinds kort bestaat er dus, op een 2647m hoge bergtop in Chili, het Vera C. Rubin Observatory.
De Melkweg boven het Vera C. Rubin Observatory (RubinObs/NOIRLab/SLAC/NSF/DOE/AURA )
Telescopen hebben elk hun specialisme en de Vera C. Rubin-telescoop is ontworpen om een groot blikveld te hebben (10 vierkante graad aan de hemel, ongeveer 45 keer de volle maan, in één opname), en om dat heel snel te doen (de opnametijd is 30 seconden, 1000 opnamen per nacht). In drie tot vier nachten is de hele zuidelijke hemel gepasseerd en als er ergens een supernova ontploft of iets anders onverwachts gebeurt, is dat snel gesignaleerd (de constructie geeft tien miljoen alerts per nacht af). De telescoop werkt in het zichtbare gebied en iets daarbuiten en werkt met zes kleurfilters, verdeeld over dat golflengtegebied. De telescoop is niet uniek door zijn spiegel (die is ‘maar’ 8,4m diameter), maar wel door zijn digitale camera die 3,2 miljard pixels heeft. Een dergelijke telescoop produceert onvatbaar veel data: 20 Terabyte per nacht.
De bouw heeft $810 miljoen gekost, deels betaald door de filantropische stichting Simonyi.
Geheel volgens de planning vond het persmoment van de opening plaats op 23 juni 2025.
PR-Pronkstuk was onderstaande afbeelding, bijna 5 Gigapixels groot, van de Triffid Nebula, rechts boven ( https://en.wikipedia.org/wiki/Trifid_Nebula ) en de Lagoon Nebula, rood, in het midden ( https://en.wikipedia.org/wiki/Lagoon_Nebula ). Voor dit beeld 678 opnames gecombineerd, die gemaakt zijn in een totaal tijdsbestek van 7.2 uur. Geen andere bestaande telescoop zou dat kunnen.
De Nyrstar-vestigingen in het Belgische Balen en in Budel produceren zink uit erts (en als daar een markt voor is, ook in het erts bijgemengde metalen in kleinere hoeveelheden). Over deze twee bedrijven gaat dit verhaal niet.
De Nyrstar-vestiging in het Belgische Pelt (waarover dit verhaal wel gaat) verwerkt zuiver zink tot legeringen, en recyclet zinkoxidepoeder van elders na zuivering (‘wassing’) tot er elders weer zink uit gemaakt kan worden. De vergunning staat 400.000 resp. 100.000 ton per jaar toe. Nyrstar Pelt staat op een omvangrijke, zelfgemaakte bodem- en grondwatervervuiling. Het bedrijf heeft een eeuwigdurende zorgplicht: jaarlijks moet het twee miljoen kuub grondwater van tot 200m diepte oppompen en reinigen (waaruit het bedrijf en passant nog 42 ton zink haalt). Het afvalwater van alle bedrijfsactiviteiten samen passeert een waterzuivering en wordt daarna via de lokale beek Eindergatloop, vlak voor de Belgisch-Nederlandse grens, in de Dommel geloosd. Dit Belgische gebied is nagenoeg onbewoond. Vlak na de grens stroomt de Dommel door een belangrijk Natura2000-gebied en daarna stroomt hij door bewoond gebied met vaak lage oevers met weilanden en volkstuinen. Bij overstromingen zet zich giftig slib af, dat in verband gebracht wordt met zieke en dode koeien en onbruikbare volkstuinproducten. In zuidwest Eindhoven (bij de wijk Hanevoet-Ooievaarsnest) heeft Waterschap De Dommel een kunstmatige verbreding gegraven (de Klotputten) waardoor de Dommel langzamer gaat stromen en het slib, waaronder het giftige slib, bezinkt (waarna deze plas elke zoveel jaar als chemisch afval afgegraven moet worden). Na deze slibvang is de Dommel tot de Maas gesaneerd en door de slibvang wordt het gesaneerde stuk niet (of weinig) opnieuw vervuild. De zieke koeien- en giftige boerenkool-problematiek bestaat dus stroomopwaarts van de slibvang, met name in Valkenswaard.
Slibvang De Klotputten
De zinkindustrie heeft het momenteel moeilijk. Men klaagt over de hoge energieprijzen. Men wil overheidssubsidie en belastingmaatregelen en onlangs nodigde Trafiguratopman Holtum, uiterst opmerkelijk, de overheid uit om delen van de metaalindustrie te nationaliseren ( https://www.ed.nl/cranendonck/topman-nyrstar-moeder-roept-westerse-overheden-op-nationaliseer-delen-metaalindustrie~ae2c4d67/ ). Zo hier en daar heeft men wel bijgedachten over dat, gegeven de milieukosten, mogelijk een faillissement Nyrstar Pelt goed zou uitkomen.
De drie Nyrstar-bedrijven zijn een overblijfsel uit een non ferro-industrie die vroeger veel groter was. Die industrie is een erfenis uit het koloniale Belgische schrikbewind in erts-walhalla de Kongo. Die ertsen moesten ergens geraffineerd worden en daarvoor koos men de arme en dunbevolkte zandgronden van de Belgische Kempen en Belgisch Limburg. Door de bedrijvigheid raakte de streek bewoond. De raffinage ging er in vroeger dagen niet subtiel aan toe en, zoals een arts van de Belgische PvdA eens zei ‘het halve periodiek systeem vlieg door de lucht’. Dat kwam uiteraard ook weer neer en daarom waren er gebruiksbeperkingen voor zelfgekweekt voedsel en drinkwater uit de eigen put. Zie bijvoorbeeld https://www.bjmgerard.nl/de-belgische-non-ferro-raffinage-met-uitlopers-in-zo-brabant/ en https://www.bjmgerard.nl/fietsen-naar-de-sahara/ . In hoeverre dus het giftige slib langs de Dommel alleen maar aan Nyrstar Pelt toegeschreven moet worden, is onduidelijk.
De thalliumconcentraties in het afvalwater verbeteren. In 2023 is er een nieuwe, tijdelijke vergunning van kracht geworden, waarna de concentraties daalden. De oranje lijn op het laatst is de bestaande norm van 2µg/litervoor thallium in het afvalwater.Technische ingrepen kunnen succes hebben.
De Vlaamse overheid probeert al vele jaren de milieuvervuiling door Nyrstar Pelt terug te dringen (de eeuwige zorgplicht is daarvan een gevolg). Er bestaat een basisvergunning, die t/m 2029 doorloopt, en er zijn enkele lozingsvergunningen die doorlopen t/m 2025. De Belgische overheidsaanpak werkt inderdaad, maar het resultaat is nog niet genoeg. Daarom worden vergunningen voor een eindige tijd afgegeven.
Nu actueel is wat er in 2025 afloopt, en dat betreft de lozing van chloride, sulfaat, selenium en Thallium. Daartoe lag er van 22 mei tot/met 20 juni 2025 een nieuwe concept-lozingsvergunning ter inzage.
Het bezwaar van Milieudefensie Eindhoven Een handvol maatschappelijk organisaties aan de Nederlandse kant van de grens hebben een bezwaar ingediend, waaronder ikzelf vanuit Milieudefensie Eindhoven, Natuurmonumenten en het Brabants Landschap gezamenlijk, en XR De Kempen. Het bezwaar van Milieudefensie Eindhoven is in de ‘wij als organisatie’ vorm geschreven, maar de formele indiening is namens mij als natuurlijke persoon, zijnde secretaris. Dat kon niet anders en dat was al moeilijk genoeg. Ik geef hier de redenering namens Milieudefensie Eindhoven.
Enerzijds is de nieuwe vergunning een beetje beter dan de oude. Bi chloriden en sulfaten dalen de concentraties in het afvalwater niet, maar de hoeveelheid afvalwater wel; bij selenium en thallium dalen zowel de concentratie als de hoeveelheid. Enerzijds ook produceert het bedrijf maatschappelijk nuttige producten, is er een nuttige recyclingfunctie, en is de grondwatersanering een inherent onderdeel van de bedrijfsprocessen. Zwel het voortzetten van de bedrijfsprocessen, als het volledig stopzetten ervan, leiden tot vervuiling van de Dommel.
Anderzijds zijn de vergunningvoorwaarden in het concept nog steeds niet scherp genoeg, want volgens eigen schatting van de fabriek komen de jaargemiddelde Dommel-concentraties daar, waar de rivier de grens passeert, voor sulfaat, selenium en thallium nog steeds boven de Nederlandse normen in de Kader Richtlijn Water (KRW) uit. De Nederlandse thalliumnorm is bijvoorbeeld 0,05µg/liter en het bedrijf schat dat dat bij de grens 0,19µg/liter is (de Belgische thalliumnorm is vier maal de Nederlandse, dus dat klopt net). Een zestal metingen op drie momenten uitgevoerd door waterschap de Dommel, vlak voor de Dommel door de Klotputten stroomt, in 2024 leveren gemiddeld 0,16µg/liter op. Anderzijds ook spoelt er een onbekende hoeveelheid vergif rechtstreeks uit de bodem de Dommel en zijn toeleverende zijrivieren in, buiten het opgepompte grondwater om. Milieudefensie Eindhoven vindt dat deze gifstroom ook in de vergunning moet worden meegenomen.
De verwijdering van vuil uit het afvalwater zou grondiger kunnen, maar het bedrijf legt het begrip ‘BBT’ uit als Best Betaalbare Technieken en niet als Best Beschikbare Technieken. Milieudefensie Eindhoven heeft daar geen boodschap aan. Binnen de logica, die Nyrstar Pelt hanteert, worden de meerkosten van extra maatregelen afgezet tegen bedrijfseconomische kengetallen zoals de omzet of de bedrijfswinst of de investeringen in de af gelopen vijf jaar. Onder een bepaald, klein percentage vindt men die meerkosten aanvaardbaar. Maar Nyrstar Pelt zet alleen de was-afdeling in de noemer en niet het bedrijf als geheel, terwijl die was-afdeling onevenredig meer vuil levert, waardoor elke breuk bijna bij voorbaat op een te hoog percentage uitdraait. Laat staan dat men de milieu-investering zou afzetten tegen de totale netto kasstroom van de Trafiguragroep als geheel.
Milieudefensie Eindhoven sluit zijn bezwaar af met de conclusie dat er een nieuwe vergunning verleend mag worden, mits de vergunning op de genoemde punten in genoemde zin verbeterd wordt.
Uiteraard blijft Milieudefensie dit onderwerp volgen.
De zienswijze van Milieudefensie Eindhoven is hieronder te vinden.
Op 25 januari 2025 heb ik op deze site een bericht geplaatst dat de FNV en KWF Kankerbestrijding een gezondheidsonderzoek willen vanwege een lijst met 39 carcinogene of mutagene bestanddelen van uitlaatgassen van straalvliegtuigen (daarvan zijn er 21 onderworpen aan Europese regelgeving). Deze VlliegtuigMotorEmissies (VME) zijn het chemische broertje van DieselMotorEmissies (DME), met als belangrijkste verschil is dat door krachtig ingrijpen de DME’s bijna nul zijn en dat er aan de VME’s nog niets gedaan is. Dit eerdere verhaal staat te lezen op https://www.bjmgerard.nl/rivm-39-kankerverwekkende-of-mutagene-stoffen-in-vliegtuiguitlaatgassen/ .
Sinds januari is er vooral gesteggeld. De werknemers en de FNV willen meer dan in abstracto weten dat er 39 stoffen vergiftig zijn, ze willen toegepast ook weten wat dat in concreto voor hun gezondheid betekent. Dat betekent bijvoorbeeld onderzoek naar veilige grenswaarden (als die bestaan). Het RIVM zou de logische instantie zijn om dat uit te zoeken, maar die krijgt de opdracht niet. In plaats daarvan verschuilen werkgevers en de overheid zich achter literatuurstudies.
Kop (alfabetisch) van de vergiflijst
In het Plan van Aanpak van Schiphol is de luchtkwaliteit, als alles goed gaat, in 2030 met 40% verbeterd. dat is te weinig.
Nu vindt er op 11 juni 2025 een vergadering van de Tweede Kamer-commissie Sociale Zaken en Werkgelegenheid plaats. Er is een brief naar toe gestuurd, met daarboven het logo van FNV, KWF Kankerbestrijding en de gemeente Amsterdam, die verder gesteund wordt door de Long Alliantie Nederland, CAHAG, NVALT en de Universiteit van Maastricht.
De verzending van de brief ging vergezeld van een persbericht dat hieronder staat afgedrukt. In dit persbericht op het eind een link ‘Bekijk hier de brief aan de Kamerleden’ en iets daarboven een link ‘een verzamellijst met persoonlijke verhalen’.
Het persbericht is door het Algemeen Dagblad/Eindhovens Dagblad opgepikt en aangevuld met het persoonlijke verhaal van John Poortman, die 42 jaar op het platform gewerkt heeft en ‘geluk had’ dat hij vanwege een Coronabesmetting onderzocht werd, waardoor zijn longkanker nog in een behandelbaar stadium ontdekt werd (ten koste van een derde van zijn linkerlong). Poortman hield al heel lang een lijst bij van kankeroptreden bij zijn collega’s. Hij staat dus nu op zijn eigen lijst en is 65 en arbeidsongeschikt. Zijn lijst wordt nu door iemand anders bijgehouden. Het AD/Ed artikel is (achter de betaalmuur) te vinden op Laat het RIVM de vliegtuigwalm onderzoeken .
Vliegbasis Eindhoven en Eindhoven Airport zijn Schiphol niet. Het verschil is echter niet principieel, maar gradueel omdat het Eindhovense vliegveld veel kleiner is, en mogelijk ook een gunstiger layout heeft. Desalniettemin verdient de thematiek ook in Eindhoven aandacht. Er worden ultrafijnstofmetingen gedaan op drie punten nabij het vliegveld, en er zijn eenmalig ultrafijnstofmetingen gedaan op het platform. Het verhaal is te vinden op https://bvm2.nl/luchtmetingen-op-en-rond-eindhoven-airport-in-2022/ . Helemaal lekker ziet het er niet uit.
UFP-concentraties in het op het personeel gerichte onderzoek op het platform van Eindhoven Airport in 2022
Persbericht Amsterdam, 06 juni 2025
Zorgen om gezondheidsrisico’s voor grondpersoneel Schiphol
FNV, KWF en gemeente Amsterdam willen onafhankelijk onderzoek naar kankerverwekkende vliegtuiguitstoot
Een brede coalitie van vakbond FNV, KWF Kankerbestrijding, de gemeente Amsterdam, Long Alliantie Nederland, artsen en wetenschappers roepen de Tweede Kamer op om opdracht te geven tot onafhankelijk onderzoek naar de kans op kanker door blootstelling aan vliegtuiguitstoot. De organisaties willen dat de gezondheid van duizenden werknemers op en rond Schiphol serieus genomen wordt. Ze hebben hierover een gezamenlijke brief gestuurd aan de Kamer. Dit onderzoek zorgt voor erkenning en duidelijkheid.
In de uitstoot van vliegtuigen zitten maar liefst 21 stoffen die kanker kunnen veroorzaken. Dat blijkt uit een eerder onderzoek van het RIVM. Toch is er nog geen onafhankelijk onderzoek gedaan naar wat die aanwezigheid van de kankerverwekkende stoffen betekent voor de mensen die dagelijks in deze lucht moeten werken. Dat moet er komen vinden de FNV, KWF Kankerbestrijding en de gemeente Amsterdam. Hun oproep wordt gesteund door de Longalliantie, artsen en wetenschappers. Daarmee wordt de coalitie die oproept tot onafhankelijk onderzoek steeds groter.
Gezondheid werknemers in gevaar
Voor vakbond FNV is het RIVM is de meest logische partij om dit onderzoek op te zetten en uit te voeren: “Onze leden op Schiphol werken dagelijks in lucht vol giftige stoffen. Zij worden ziek, vallen uit of overlijden zelfs vroegtijdig. Het kan toch niet dat we dit blijven negeren?”, zegt Jaap de Bie, FNV-campagneleider Schiphol. “De rekening komt nu bij de werknemers en hun families te liggen. De politiek moet nu doorpakken en het RIVM opdracht geven tot een onafhankelijk onderzoek. Dat dit nog niet is gebeurd, is absurd.”
KWF: ‘Dit kan echt niet wachten’
Ook KWF Kankerbestrijding maakt zich grote zorgen. “We kunnen niet wachten tot het te laat is’, zegt directeur Dorine Manson. ‘We moeten nu weten hoe groot het gezondheidsrisico exact is. Alleen dan kunnen we mensen beschermen en zorgen voor een gezonde werkomgeving.”
Aandeelhouder Gemeente Amsterdam
“Als aandeelhouder staat Amsterdam voor een gezonde, schone en veilige werkomgeving van Schiphol”, zegt Hester van Buren, wethouder van de gemeente Amsterdam. “De mensen die op de luchthaven werken zijn hartstikke trots op hun werk. Hun zorgen over de gezondheidsrisico’s die zijn door blootstelling aan zeer schadelijke stoffen oplopen zijn ernstig en vragen om directe actie vanuit Den Haag. Met een onafhankelijk onderzoek kunnen we de risico’s beter in kaart brengen en passende maatregelen nemen.”
Tweede Kamer in debat op 11 juni
Op 11 juni is er een commissiedebat van de Tweede Kamer-commissie Sociale Zaken en Werkgelegenheid over ‘gezond en veilig werken’. Dit moment biedt Kamerleden de gelegenheid om de staatssecretaris expliciet op te roepen tot onafhankelijk onderzoek naar de gezondheidseffecten van kankerverwekkende stoffen in vliegtuiguitstoot.
Eerder deze week ontving de Kamercommissie al een verzameling van persoonlijke verhalen van medewerkers die ziek zijn geworden door de kankerverwekkende uitstoot. Dat werd op 3 juni overhandigd in Den Haag door FNV-leden die werkzaam zijn op Schiphol.
Op 04 juni 2025 verschenen er in één persbericht twee ontwikkelingen die beide een krachtige ondersteuning geven aan de gedachte dat Schiphol veel kleiner moet en kan.
De ene ontwikkeling is dat de rechter de natuurvergunning van Schiphol vernietigd heeft (in praktijk vanwege de stikstofproblematiek). Schiphol functioneert nu dus illegaal. Het is natuurlijk denkbaar dat de regering, die de natuurvergunning af gaf, in hoger beroep gaat. Benieuwd of dat onder ‘controversieel verplaarde onderwerpen’ komt te vallen.
De andere ontwikkeling is dat CE Delft een studie uitgebract heeft dat het grotendeels opheffen van de hub-functie van de KLM (dat zijn vliegbewegingen die grotendeels gevuld zijn met overstappers die in Nederland niet te zoeken hebben) nauwelijks tot verlies voor reizigers die van of neer Nederland zelf willen vliegen.
Milieuorganisaties blij met vernietiging natuurvergunning Schiphol
PERSBERICHT
Milieuorganisaties blij met vernietiging natuurvergunning Schiphol
“Regering, stop met zoeken naar geitenpaadjes, krimp Schiphol”
Nijmegen, 4 juni 2025 – De rechtbank Den Haag heeft de natuurvergunning van Schiphol vernietigd. De vergunning had door inhoudelijke en procedurele gebreken niet verstrekt mogen worden, zegt nu ook de rechtbank. Mobilisation for the Environment (MOB), Greenpeace en Milieudefensie zijn tevreden met de vernietiging van de vergunning door de rechtbank. De organisaties roepen de regering op om onmiddellijk het aantal vluchten op Schiphol te beperken en in overeenstemming te brengen met de grenzen van stikstof, natuur, geluid en klimaat. Niemand heeft iets aan een zoektocht naar geitenpaadjes. Het teveel aan stikstof is zeer schadelijk voor de natuur en de biodiversiteit waarvan we afgesproken hebben dat we die zouden beschermen. Vast staat dat de natuurcrisis, de klimaatcrisis en de wooncrisis gebaat zijn bij minder Schiphol. Uit deze uitspraak blijkt wederom dat het huidig aantal vliegbewegingen niet te handhaven is. Een grotere krimp van Schiphol is dus noodzakelijk.
Krimp Schiphol kan door minder omvliegers Omvliegers dragen niets bij aan de Nederlandse economie. Omvliegers stappen alleen over op Schiphol, op de meeste bestemmingen zijn omvliegers in de meerderheid. Door het grootste deel hiervan te schrappen en nachtvluchten geheel te verbieden kan Schiphol Nederland prima blijven verbinden met de rest van de wereld. Een flinke krimp van Schiphol kan door minder vluchten toe te staan die vrijwel alleen gevuld worden met omvliegers. Dat bleek vandaag uit onderzoek van CE Delft in opdracht van Milieudefensie.
Woningzoekenden en omwonenden profiteren Schiphol heeft al de nodige plannen voor woningbouw met succes aangevochten. Een beperking van het aantal vluchten tot maximaal 300.000 in combinatie met stoppen van nachtvluchten maakt nieuwbouw van woningen mogelijk. Ook zal de enorme nu bestaande geluidsoverlast zorgen voor gezondheidswinst voor twee miljoen omwonenden. Evenals een vermindering van de uitstoot van kankerverwekkende stoffen.
Steun van Greenpeace en Milieudefensie MOB voerde de procedure samen met Greenpeace Nederland en Milieudefensie en met steun van Schipholwatch en de Vereniging Vlieghinder Nieuwkoop. De milieuorganisaties vinden het onbestaanbaar dat middenin een klimaatcrisis alle juridische trucs uit de kast worden gehaald om een vliegveld zo groot mogelijk te legaliseren. Schiphol moet zich houden aan de grenzen van klimaat, natuur en omgeving.
Het Eindhovens Klimaatplan Eindhoven maakt elke vijf jaar een nieuw Klimaatplan en, nu alweer, het derde plan in successie noemt de ambities voor de jaren 2026 t/m 2030. Het is een plan van de gemeente Eindhoven en blijft dus binnen de gemeentegrenzen. Het plan is te vinden op vindplaats Eindhovens Klimaatplan III 2026-2030 .
Ten opzichte van 1990 wil de gemeente Eindhoven de broeikasgasemissies in 2030 met minstens 55% teruggedrongen hebben, en in 2050 met minstens 95% . Dat laatste is in zoverre al weer achterhaald dat de Europese Klimaatwet in 2050 op 0 uitstoot wil zitten en daarna op negatief. Deze hogere wet gaat voor en daarmee zit Eindoven voor 2050 ook op 0% emissie van broeikasgassen. Die emissies moeten afnemen terwijl de stad sterk groeit vanwege de economische boost (o.a.vanwege ASML). Dat maakt het extra uitdagend. Een andere uitdaging is dat Eindhoven ten enenmale niet in staat zal zijn om de benodigde duurzame elektriciteit op eigen grondgebied te produceren. zelfs niet als het voorgenomen gemeentelijke warmtebedrijf (dat onderdeel is van een veel ruimer bedoeld gemeentelijk energiebedrijf) op grote schaal de warmtevraag zou gaan invullen. Op een of andere manier moeten de duurzame elektriciteit (en eventueel de duurzame waterstof) dus van buiten de gemeente komen.
Vooralsnog beperkt het Klimaatplan zich tot scope 1 en scope 2 – emissies: de emissies die volgen vanut het directe eigen functioneren, en die welke volgen uit ingekochte energie in diverse vormen. De gemeente wil onderzoekend gaan kijken naar scope 3-emissies en meent dat die vooral in het vervaardigen en afdanken van materialen gaat zitten. Mede daarom heeft het Klimaatplan ook een passage over circulair werken.
Bij de meeste Eindhovense sectoren neemt de hoeveelheid broeikasgassen af (zie afbeelding).
Bij wonen is dat omdat nieuw te bouwen en te renoveren woningen aan steeds scherpere energielabels moeten voldoen, door de (tijdelijk?) hogere aardgasprijzen, en door een groter stadsverwarmingsnet. Grofweg hetzelfde geldt voor de sector publieke dienstverlening.
Bij industrie en bedrijfsleven worden enkele ontwikkelingen genoemd: men wil een start maken met de ‘energy hubs’, wat zoiets betekent als dat een aantal bedrijven op hetzelfde industrieterrein voor netbeheerder Enexis gaan opereren alsof ze één afnemer zijn, binnen welke groep onderling verevend wordt. Eind 2024 is als eerste het Eindhovense bedrijventerrein De Hurk geselecteerd door Enexis en men hoopt dat eind 2025 operationeel is. De eventuele prestaties hiervan zitten dus nog niet in de cijfers. (Voor eerdere artikelen op deze site over dut concept zie statenfractie-sp-brengt-werkbezoek-aan-kempisch-bedrijvenpark/ en brainport-gaat-energiehubs-voor-bedrijventerreinen-ontwikkelen/ ). De Hurk is (als eerste) ook in beeld voor een op maat gemaakt warmteplan, maar dat is nog toekomstmuzie die waarschijnlijk niet vóór 2030 een bijdage levert. Verder wordt benoemd de handhaving van de wettelijke bepalingen als de Energiebesparingsplicht (in Endhoven ca 1500 bedrijven) en de EED Energie-audit(ca 250 bedrijven). Er is een flinke achterstand in de uitvoering van deze taak. Brainport en enkele grote bedrijven fantaseren nog over een aftakking van de Delta Thine Corridor, een buisleidingennet van de Gasunie dat (onder andere) waterstof moet gaan brengen van Rotterdam via Moerdijk naar Chemelot en daarna eventueel nar Duitsland ( https://www.gasunie.nl/projecten/delta-rhine-corridor ). Wat het realisme van deze gedachte is, moet blijken.
Zorgenkind van het Eindhovens Klimaatbeleid is de mobiliteit. Die neemt tot nu toe eerder toe dan af. Eindhoven heeft onlangs een groot nieuw Masterplan Mobiliteit aangenomen dat goed werk zou moeten doen. Dat is afwachten.
De inspraak van Milieudefensie Eindhoven (en van BVM2) Ik heb bij de commissiebehandeling van het Klimaatplan III 2026 – 2030 ingesproken namens Milieudefensie Eindhoven en, voor wat betreft het eerste aandachtspunt, het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), de koepelorganisatie waarin mensen en organisaties die kritisch t.o.v. het Eindhovense vlieggebeuren staan. Hieronder de tekst (deze tekst en de tekst over de onderliggende Eindhovense broeikasgasemissies waaruit onderstaande tabel afkomstig is, zijn als bijlage toegevoegd). Je krijgt 5 minuten inspreektijd,
Geachte aanwezigen
ik spreek in namens Milieudefensie Eindhoven en, bij mijn eerste punt, ook namens het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2)
Dit Klimaatplan is een verdienstelijk stuk. Toch heb ik enkele kritiekpunten.
in dit plan heeft Eindhoven geen vliegveld. Daarmee blijft de olifant in de klimaatkamer onbenoemd, want het vliegveld is met 28,5% veruit de grootste bron van broeikasgassen in onze gemeente. Dat is meer dan het totale wegverkeer op het onderliggende wegennet. Vooralsnog gaat deze hoeveelheid CO2 niet of nauwelijks omlaag. Toch heeft deze raad een motie aangenomen dat de gemeente zich als aandeelhouder van het vliegveld activistisch moet opstellen. Minder broeikasgas betekent minder vliegbewegingen – iets waaraan de regio vanwege de woningbouwmogelijkheden sowieso dringend behoefte heeft. Ik roep u als gemeenteraad op om dit klimaatplan aan te vullen met een streven naar een flinke krimp van het aantal vliegbewegingen. BVM2 noemt 25000 a 30000.
vanwege de netcongestie wordt er gewerkt aan collectieve stroomafname op bedrijventerreinen. Deze energiehubs zijn een goed idee. Voor die hubs zijn onder andere grote batterijen nodig. Echter, de congestiedreiging richt zich ook tegen nieuwe woonwijken die de regio in grote getale moet gaan bouwen. Ook die wijken moeten op het elektriciteitsnet kunnen worden aangesloten. Milieudefensie Eindhoven roept u op om voor nieuwbouwwijken onderzoek te doen naar collectieve vormen van stroomafname en eventueel stroomlevering, in combinatie met flinke buurtbatterijen. Misschien kan de overheid hier bijvoorbeeld als launching customer optreden. Juridisch zou dat goed passen in een kamer in het eigen gemeentelijke energiepaleis.
u neemt terecht de broeikasgasemissies van het Eindhovense bedrijfsleven in dit plan mee. U beperkt zich hierbij echter tot op zichzelf goede middelen waaraan geen expliciete ambitie hangt. Milieudefensie probeert een dertigtal bedrijven in den lande tot een plan te bewegen om in 2030 45% minder CO2 uit te stoten dan in 2019. Wij leggen u het idee voor om vanuit de gemeente en de regio invloed uit te oefenen dat het Brainportbedrijfsleven zichzelf ook een dergelijke ambitie oplegt. Daarvoor is een regionale industriepolitiek nodig die activistischer is dan wat er nu ligt. Milieudefensie vindt dat de overheid Brainport teveel volgt en te weinig leidt.
nu u het bedrijfsleven in dit plan meeneemt, onderschat u de Eindhovense scope 3-emissies. Dat gaat om meer dan alleen maar materialen. Bij een bedrijf als DAF Trucks bijvoorbeeld valt ongeveer 97% van de broeikasgasemissies in scope 3 (zie o.a. https://www.bjmgerard.nl/daf-trucks-en-milieudefensie-spreken-over-het-klimaat/ ). Zo ook bij bijvoorbeeld Ahold en waarschijnlijk ook bij bijvoorbeeld een bedrijf als ABZ Diervoeders. Dat u de scope 3-emissies wilt meenemen is goed, maar u moet daarvoor een betere analyse opbouwen dan waartoe dit plan een aanzet geeft.
Na het uitspreken van deze tekst kwamen er vragen van de commissieleden, vooral over het vliegveld dat niet in het overzicht stond, en over wat een ambitieniveau bij bedrijven en een meer activistische industriepolitiek konden betekenen. Dat is zo’n brede vraag dat die in de gegeven omstandigheden alleen met wat voorbeelden te beantwoorden was.
Er stond bijvoorbeeld diezelfde dag een goed stuk in het Eindhovens Dagblad over Philips Medical Systems, van welk bedrijf ik de aanpak met waardering gelezen heb ( zo-worden-fohns-mris-en-andere-philips-apparaten-steeds-duurzamer-van-de-mijn-tot-aan-het-afdankmoment ). En bijvoorbeeld dat bij DAF Trucks (niet bij de 29 bedrijven die Milieudefensie landelijk aangeschreven heeft) de ambities van Milieudefensie ongeveer dezelfde zijn als die van de Europese Commissie. Maar anderzijds dat bijvoorbeeld ABX Diervoeders op klimaatgebied nauwelijks enige interesse toont. En wat bijvoorbeeld activistische industriepolitiek zou zijn (eenvoudig rekenvoorbeeld): denk aan 100.000 in de regio te bouwen huizen in 15 jaar; per 100 woningen een buurtbatterij in 30% van de situatie; levert 300 flinke batterijen in 15 jaar, dus een continue bouwstroom van 20 per jaar met de overheid als launching customer. Dat zou activistische industriepolitiek zijn (en innovatief).
( Big Ass battery is een van de ondernemingen die dit zou kunnen en zit in Helmond).
Vooral over het vliegveld werd in de erop volgende eerste termijn veel gesproken, want eigenlijk bijna niemand snapte waarom dat niet in het Klimaatplan voorkwam. Wethouder Thijs verdedigde zich door te stellen dat de gemeente Eindhoven zich aan het advies-Van Geel gebonden achtte, dat nu geëvalueerd werd. Beetje slap, want eventueel had ook dat in het Klimaatplan kunnen staan. Maar de evaluatie zal uitwijzen dat er van de klimaateisen in het advies-Van Geel in de vorm van bijmengpercentages synthetische kerosine, tot nu toe niets terecht komt – en in de nabije toekomst waarschijnlijk ook niet.
Het vermiste vliegveld vind ik een smet op het Klimaatplan III 2026 – 2030, en verder zou ik een meer uitdagende houding willen richting het bedrijfsleven in Brainport, maar overall vind ik het een alleszins verdienstelijk plan waar ik zelf voor zou stemmen, als ik in de gemeenteraad zat. Ik schat in dat het plan het met veel steun gaat halen.
Inmiddels is de 45000ste bezoeker aan de home page van deze site ook al weer langs geweest – de site begint harder te lopen. Dus weer een artikel met een wat afwijkend thema, en wel over autowrakken. Het is zelfs een succesverhaal.
Ik werd door het Recycling Magazine Benelux van 22 mei 2025 (een heel aardig blad) getipt dat het Jaarverslag 2024 van Auto Recycling Nederland (ARN) uit was, en dat daar goede dingen in stonden. Zie Autorecyclers melden forse groei voor wie een korte samenvatting wil. Het Jaarverslag 2024 zelf is te vinden op https://arn.nl/jaarverslag/jaarverslag-2024/ . ARN had in 2024 voor 15,2 miljoen aan baten en voor 15,0 miljoen aan lasten. Het bedrijfsresultaat zat (na belasting) op ruim een ton.
De ARN voert Nederlandse en Europese taken uit en vult daarmee bijvoorbeeld collectief de productverantwoordelijkheid van producenten en importeurs in.
De autorecycling enerzijds en de batterijrecycling anderzijds moeten als twee aparte verwerkingsstromen gezien worden.
De autorecycling De autorecycling kent drie fasen: de demontage (‘sloop’ is een verouderd woord, vindt ARN), de shredder annex post-shredder, en de verwerking va de gedemonteerde materialen.
In 2024 werden 825.437 auto’s op Nederlands kenteken gezet, en werden er 185.041 auto’s gesloopt, waarvan 158.589 bij een bij ARN aangesloten inrichting. De ARN heeft dus een marktaandeel van 86%. Bij het aanvragen van het kenteken wordt een recyclingbijdrage voor de auto gevraagd (€20). Hieruit wordt de autorecycling betaald.
Het aantal demontagebedrijven in Nederland in 2024 was 203 in en licht dalende trend (vooral veroorzaakt door pensionering zonder opvolger), en genoemde 86% is het resultaat van een gelijktijdig licht stijgende trend.
De Post-Shredder Technologie fabriek is in 2011 door ARN opgericht in Tiel, en is tien jaar later overgedragen aan de marktpartij HKS Metals.
Uiteindelijk wordt 98,8% van het gewicht van de auto gerecycled of hergebruikt. Ongeveer 25% wordt gerealiseerd op de sloop, en de resterende ruim 73% in en na de (post)shredderfase.
Hergebruik van een auto-onderdeel bespaart broeikasgas. Op de website van ARN staat een calculator waarmee men de CO2 -besparing per onderdeel kan opzoeken ( https://arn.nl/co2-calculator/ ).
Auto’s gaan elke vijf jaar een laar langer mee voor ze gesloopt worden, leert de ervaring. Eind 2024 leefde een auto 20 jaar voor hij gesloopt werd.
De batterijverwerking Ruim 70% van de batterijen (gemeten naar gewicht) komt bij ARN terecht. Voor de verwerking van die batterijen is ooit een beheerbijdrage betaald die afhankelijk is van het gewicht van de batterij,
In 2024 kon ruim 60% van de batterijen nuttig verwerkt worden, gemeten naar het gewicht. Dat betreft 362.497kg. Van dit aantal kg betekent ‘Nuttig’ voor 85% van het gewicht de terugwinning van het lithium, en voor 15% een tweede gebruik, bijvoorbeeld voor energieopslag. Deze ruim 60% is het resultaat van een dalende tendens in het percentage van een sterk stijgende tendens in het aanbod. Dat het percentage daalt, is vooral omdat de batterijen ouder worden, en daarmee slechter en/of onveiliger. Met name de bestemming ‘tweede gebruik’ wordt daardoor ondergraven. Van genoemde 362.497kg is 7,6% zo onveilig geworden dat ze alleen met speciale bepalingen vervoerd mogen worden.
Vanwege de 44000ste passant op deze site weer een artikel dat iets buiten de normale onderwerpen-orde van deze site valt. Deze keer een over een methode om elektrochemisch, in zout water, met stroom en bij relatief lage temperatuur, bijna zuiver ijzer uit ijzererts te halen.
Ik ben het geheel eens met mensen die betogen dat men de wereldproblemen niet met alleen maar technische middelen opgelost krijgt. Dat neemt niet weg dat het andere uiterste ook niet waar is: dat ze geen nut hebben. Staal (een legering waarvan ijzer de belangrijkste component is) zal tot in lengte van dagen nodig blijven. Anderzijds komt bij de gangbare wijze van ijzerwinning uit erts, met behulp van (gezuiverde) steenkool heel veel CO2 vrij, en een hoop troep. Staal maken zonder hoogovens is nodig. Vlamboogovens werken wel elektrisch, maar er gaat vooral schroot in en ze kunnen geen erts verwerken. Bovendien werken ze bij extreem hoge temperatuur en er komt nog steeds veel troep vrij. Voordeel is dat er beheerst extra elementen aan het ijzer kunnen worden toegevoegd. IJzererts verwerken met waterstof (in plaats van koolstof) kan in principe (nog steeds bij hoge temperatuur), maar er is veel meer waterstof voor nodig dan vooralsnog, duurzaam geproduceerd, beschikbaar is (zie oa eerste met waterstof geproduceerd ijzer ).
Vandaar dat een procedé om bij gematigde omstandigheden, rechtstreeks uit (duurzame) stroom, ijzer uit ijzererts te halen erg welkom zou zijn.
(Afbeelding Kempler lab, University of Oregon)
Er is veel onderzoek naar elektrochemische procedé’s. Je stuurt stroom door water waarin stoffen naar wens aanwezig zijn, of door gesmolten zout, en dan dwingt die stroom de stoffen tot chemische reacties. Het is oude, beproefde techniek die op grote schaal ingezet kan worden. Toegepast op gewoon zout water levert het natronloog en chloor, en toegepast op gesmolten keukenzout levert het natriummetaal en chloor. Ook de gangbare productie van groene waterstof is elektrochemisch.
Het blad TW (Technisch Weekblad) publiceerde op 10 april 2025 een artikel https://tw.nl/onderzoek-maakt-staal-zonder-kool-en-zet-de-industrie-op-zn-kop-schoon-schaalbaar-en-snel/ . Het is een leesbaar artikel en kan worden aangeraden. TW baseert zich op een wetenschappelijk artikel https://pubs.acs.org/doi/full/10.1021/acsenergylett.5c00166 en dat is minder goed te lezen, omdat het erg voor insiders geschreven is. Leden echter uit dezelfde onderzoeksgroep van Kempler (University of Oregon) hebben ook in andere tijdschriften gepubliceerd en dat is vaak iets leesbaarder. Mijn voorkeur is de nieuwsbrief van CEN (Chemical and Engineering News), uit welk publieksgericht tijdschrift de openingsafbeelding komt), of in het Open Access-tijdschrift Joule ( https://doi.org/10.1016/j.joule.2024.01.001 ), waaruit onderstaand schema van de werking komt.
Het onderzoek van Kempler en zijn groep is gedaan met de meest voorkomende vorm van ijzeroxide Fe2O3, en dat in zijn zuiverste vorm. Dat in poedervorm, maar het maakt uit hoe dat poeder gestructureerd is. Wat het beste werkt is als het poeder op micrometerschaal gemalen is, en daarbinnen zo poreus mogelijk is Dat vraagt voorbewerking.
De constructie van Kempler e.a. is een combinatie van twee elektrochemische cellen (zie boven). De linkse (rode) cel ontvangt het ijzeroxide, water, elektronen en natriumionen. Daardoor worden de positieve ijzerionen omgezet in neutrale ijzeratomen, die zich als een film op de kathode afzetten. Een doorsnee van dat filmpje is middenonder te zien, alsmede een deeltje ijzeroxide en een deeltje ijzer. De cel doneert diezelfde natriumionen, evenveel OH–ionen en ijzeratomen aan de buitenwereld. De rechtse (blauwe) cel is een gewone chloor-alkalicel van het oude stempel. Er gaat water en keukenzout in, en er gaan elektronen en chloorgas uit, en hij levert de natriumionen die de linkse cel nodig heeft. Die ionen gaan door een membraam dat geen andere deeltjes doorlaat,
De bedoeling is dat uiteindelijk het ijzerfilmpje (wat behoorlijk zuiver kan zijn) geoogst wordt. Dat ijzer kan dan in bestaande vlamboogovens worden meegenomen in een groter systeem van de productie en verwerking van ijzer tot staal. Hieronder zoals het tijdschrift Joule zich dat voor de geest ziet.
Nu zitten, zoals bekend, tussen droom en daad wetten in de weg en praktische bezwaren.
Met die wetten valt het misschien wel mee. Kempler beweert dat de economische wetten, waarschijnlijk, niet zo heel erg in de weg zitten omdat deze methode, na opschaling, niet wezenlijk duurder is, mede omdat de producten chloor en natronloog verkocht kunnen worden. De milieuwetten worden ook gediend. Geen hoge temperatuur betekent geen stikstofprobleem. Het procedé, en met name het wegvallen van de noodzaak van kolen, maakt een einde aan in de atmosfeer vrijkomende milieuvervuiling. Als het erts zuiver is, hoeft het dubbele cel-procedé ook niet tot watervervuiling te leiden.
Waarmee echter ook een van de praktische bezwaren genoemd is, die er nog in veelvoud zijn. Ijzererts is zelden zuiver en onduidelijk is bijvoorbeeld hoe het gaat als dat erts voor een flink deel uit steen bestaat en/of andere metalen bevat. Wat dan ook nog eens allemaal gemalen moet worden, en voorbewerkt. Kempler beweert dat het proces opschaalbaar is. In aanmerking nemende dat het kubusje uit de eerste afbeelding momenteel de grootste reactor van dit type ter wereld is, vraagt dat nog wel wat. Verder moet blijken hoeveel vraag er is naar de bijprodukten natronloog en chloor. Die worden veel gebruikt, maar niet oneindig veel. Waarna de hamvraag is in hoeverre de grondstof ‘Zero-carbon electricity’ opshaalbaar is. Dat gaat hard, maar nog lang niet hard genoeg.
Maar het loont de moeite om hier verder op door te studeren.
Agro-Ecologie Netwerk en Toekomstboeren; Christian Climate Action; Extinction Rebellion Landbouw; Extinction Rebellion Utrecht; Klimaatnetwerk FNV; Milieudefensie Jong Utrecht; Milieudefensie Utrecht; Scientist Rebellion en Scientists for Future hadden een demonstratie georganiseerd op 22 mei 2025 bij het hoofdkantoor van de RABObank in Utrecht. Toen was daar de vergadering van de certificaathouders van de bank. Ik ben daar vanuit Eindhoven bij geweest.
Het programma werd aan elkaar gepraat door cabaretier Dolf Jansen en kende als sprekers (onder meer) Valentijn Wösten, die samen met MOB juridische procedures voert in o.a. stikstofzaken; Sigrid Deters van Greenpeace, juist terug uithet Surinaamse regenwoud; een biologische akkerbouwer uit de Noordoostpolder; en een spreker namens World Animal Protection en namens Extinction Rebellion. En er was muziek.
In het publiek zichtbaar veel mensen van Extinction Rebellion en de Partij voor de Dieren.
