DAF Trucks brengt Duurzaamheidsrapport 2024 uit

Inleiding
In het kielzog van de landelijke aanschrijving van 30 bedrijven in den lande door Milieudefensie heeft Milieudefensie Eindhoven DAF Trucks aangesproken op een te behalen klimaateis. Daaruit ontstond een goed contact, dat resulteerde in een gesprek met twee leidinggevenden bij DAF Trucks over het kort daarvoor uitgebrachte Sustainability Report 2023 (het eerste rapport van dien aard van DAF Trucks). Er was ook iemand van de staf van Milieudefensie landelijk bij.
In het gesprek bleek dat de meningen een heel eind dezelfde kant opgingen. Naar aanleiding van dit gesprek is een (geauthoriseerd) verslag op deze site verschenen onder https://www.bjmgerard.nl/daf-trucks-en-milieudefensie-spreken-over-het-klimaat/ (en van daaraf verder terug).
Onder andere is afgesproken dat er een nieuw gesprek plaatsvindt naar aanleiding van het Sustainability Report 2024. Dat gesprek zal binnenkort plaatsvinden.

Het Sustainability Report 2024 is te vinden op daf-sustainability-report-2024.pdf . Ik vind het een goed werkstuk.

Opgebouwd rond de Europese CSRD-wetgeving
In het Sustainability Report 2023 baseerde DAF Trucks zich voor het eerst op de Europese Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD). In het Sustainability Report 2024 is deze benadering uitgebreid en verdiept, op basis van de wetgeving zoals die in 2023 van kracht geworden is.

Bij de CSRD-richtlijn hoort een heleboel Europees jargon. Dat is voer voor specialisten, en die zitten soms bij accountantsbedrijven. Ik vond bijvoorbeeld een verhaal op de website van het grote, internationale accountantsbureau PWC ( sustainability/esg/corporate-sustainability-reporting-directive/ ) dat goed geactualiseerd is. (Zie dit als een voorbeeld, PWC is in deze niet speciaal.)

De grondgedachte van de CSRD is dat grote bedrijven tot dan toe alleen maar moesten rapporteren wat er financieel ‘material’ was (‘material’ betekent in accountantskringen zoiets als ’relevant’ of ‘van belang’), en dat ze vanaf 2023 ook moesten aangeven wat er qua duurzaamheidsimpact ‘material’ was. Vandaar de jargonkreet ‘double materiality’. Zodoende ontstaat er een soort 2*2-matrix zoals hierboven aangegeven (voor DAF Trucks).
Bij grote bedrijven is een miljoentje meer of minder niet ‘material’.

De CSRD-richtlijn is gebouwd op de onderliggende ESG-begrippen (waar Trump zo’n hekel aan heeft) Environmental, Social en Governance. Die abstracties worden in de eerste opzet van de CSRD via een lijstje met 12 standaarden omgebouwd tot een min of meer hanteerbaar boekhoudsysteem (over dat ‘min of meer hanteerbaar’ bestaat veel discussie ). Die standaarden heten European Sustainability Reporting Standards (ESRS) en werden halverwege 2023 definitief, en in december 2023 officieel gepubliceerd.
Vijf van die standaarden vallen onder de E (dus van Environmental), vier vallen onder de S van Sociaal, één onder de G en twee zijn overstijgend. De Nederlandse SER geeft een uitleg die redelijk te volgen is op https://www.ser.nl/nl/thema/duurzaamheid/faq/csrd-esrs-standaarden .

Onder invloed van de toenemende rechtse invloed en van het geklaag vanuit sommige bedrijven wordt er geduwd en getrokken om de CSRD-verplichtingen soepeler en makkelijker te maken (bijvoorbeeld uitstel, minder deelnameverplichting, minder standaarden). Deskundigen met een ruimere blik dan alleen het veronderstelde bedrijfsbelang op korte termijn spreken er schande van (zie bijvoorbeeld de-omnibus-is-een-sigaar-uit-eigen-doos uit Change). Onduidelijk is welke invloed dat op een bedrijf als DAF Trucks zal hebben – bijvoorbeeld of het doen en laten inzake duurzaamheid meer gemotiveerd zal blijken te zijn door innerlijke overtuiging dan door opgelegde dwang en concurrentie-eisen . In dit artikel valt daarop geen antwoord te geven.
Het Sustainability Report 2024 is nog op de ‘strengere’, oude CSRD-richtlijn gebaseerd.

DAF Trucks loopt in zijn Duurzaamheidsverslag de ESG-categorieën af.
In Appendices op het eind van de rapportage staan lijsten met kengetallen op elk rapportagegebied.
Via door het rapport verspreide QR-codes kan nadere informatie opgevraagd worden.

DAF Trucks en de CSRD – klimaat (ESRS E1)
In bovenstaande afbeelding zijn de wolkjes de broeikasgassen.
De lichtgrijze kolom met de stekker is wat in het jargon ‘scope 2’ heet, de elders ingekochte energie voor eigen gebruik.
De vertikale groene balk is ‘scope 1’, de broeikasgassen die uitgestoten worden in de eigen fabriekscomplexen.
De lichtblauwe linkerkolom betreft de broeikasgassen die bij de leveranciers van goederen en diensten worden uitgestoten (bijvoorbeeld de mijnbouw of de kunststofproductie door een leverancier) Dit heet in het jargon ‘scope 3 upstream’.
De lichtblauwe rechterkolom betreft de broeikasgassen als de vrachtauto’s de fabrieksdeur uit zijn ( in het jargon ‘scope 3 upstream’. ).

Alle kolommen samen tellen in het broeikasgasprotocol als de ‘waardeketen’ van DAF Trucks.

Bij DAF Trucks is de linkerkolom goed voor ca 5% van de broeikasgasemissies in de waardeketen, zijn de twee middelste kolommen goed voor bijna 0,5%, en is de rechterkolom goed voor ca 94% van de broeikasgasemissies, en dat betreft dan weer bijna uitsluitend wat er uit de uitlaat van de vrachtauto’s komt bij regulier gebruik.

De activiteiten die van toepassing zijn op DAF Trucks zijn aangegeven met een stip, en daarbinnen de activiteiten die relevant zijn met dikgedrukte letters. Dat betreft dus de categorieën ‘Purchased goods en services’ aan de toeleverende kant en de categorie ‘Use of sold products’ aan de afnemende kant.

Het beste, dat DAF Trucks dus kan doen, is enerzijds eisen stellen aan, en goede banden opbouwen met, zijn leveranciers (leverancier zijn bij DAF Trucks is een soort inhoudelijke samenwerking aangaan). , en vooral goede vrachtauto’s bouwen die niets of zo weinig mogelijk uitstoten. En daarover gaat dus een groot deel van het Duurzaamheidsverslag.

Waar moet je dan aan denken? Een belangrijk deel van het antwoord zit in onderstaande afbeelding.

Dit is wat een DAF XF New Generation aan broeikasgas uitstoot in zijn hele leven, bij gebruik van de verschillende energiebronnen waarop de auto kan rijden. Diesel B7 is gangbaar fossiel, daarop volgen twee soorten biodiesel, en daarna de elektrische versie met een kleinere en grotere accu.
‘Well to Tank’ is het proces om de energiebron beschikbaar te krijgen (bij fossiel oa de raffinaderij, bij biodiesel het agrarisch proces en de omzetting in brandstof, en bij elektrisch de broeikasgassen die vrijkomen bij de stroomproductie in de Europese elektriciteitsmix van 2021 ). ‘Tank to Wheel’is wat er vrijkomt als de auto rijdt.

Met deze en vele andere maatregelen wil DAF Trucks de broeikasgasemissies in Scope 1 en 2 in 2030 met 45% teruggedrongen hebben, en de Scope 3-emissies met 43%. Dat is wat DAF moet van de EU, en toevallig ook ongeveer wat Milieudefensie bij de door landelijk aangeschreven 30 bedrijven geëist heeft.

DAF Trucks en de CSRD – luchtverontreiniging (ESRS E2)

Uiteraard stoot een elektrische vrachtauto geen NO_x uit en geen (ultra)fijn stof (althans, uit de motor – slijtage is een ander verhaal). Maar het ophogen van het Euro zoveel – getal in steeds nieuwere motoren perkt ook de uitstoot van deze stoffen in.
Hierboven de maximale uitstoot van een diesel-vrachtauto aan NO_x(horizontale as) en fijn stof (vanuit de motorn vertikale as) bij oplopend Euronummer.

DAF Trucks en de CSRD – circulaire processen (ESRS E5)
Het Sustainability Report 2024 beschrijft circulaire processen volgens de ladder refus- reduce – reuse – recycle. De activiteiten reiken van een uitgebreid systeem van afvalscheiding in de fabrieken via ‘remanufactoring’ van onderdelen van het aandrijf-, rem- en elektronische systeem tot het terugnemen, opwaarderen en weer verkopen van tweedehands trcuks. Ongeveer 35% van een DAF Truck bestaat uit gerecycled materiaal, wat vooral in de zwaardere metalen onderdelen zit.

Materialen worden gekozen of ontworpen met end of life – gebruik als uitgangspunt.
Voorbeeld is bovenstaande verpakking van een nieuwe voorruit, zoals die vanuit distributiecentra van PACCAR Parts de wereld ingaat. De verpakking bestaat uit één stof (karton), wat de verwerking in het afvalstadium eenvoudiger maakt.
Zo is in 2024 ook het hergebruik van pallets verbeterd.

DAF Trucks en de CSRD – Care for people (ESRS S1 t/m 4)
Het betreft eigen personeel, personeel elders in de waardeketen, belanghebbende gemeenschappen en consumenten en eindgebruikers.

DAT Trucks heeft fabrieken in Eindhoven, het Belgische Westerlo, Leyland (UK) en het Braziliaanse ponta Grossa, en assemblagebedrijven in Australië en Taiwan.

Het verslag bevat slechts eigen uitspraken van de directie van de onderneming en niet bijvoorbeeld een bijdrage van werknemersorganisaties als de vakbonden en de Ondernemingsraad en vergelijkbaar. Het is me ook onduidelijk hoe eventueel een accountant hiermee omgaat.
Verder is dit mijn deskundigheidsgebied niet.
Dit alles gezegd zijnde, wat observaties.

Er is expliciete aandacht voor diversiteitsbeleid.

Dit deel van het verslag opent met ‘Key Human Rights’, essentiële mensenrechten zoals discriminatie, veiligheid en gezondheid
In 2024 is er een Social Impact Assessment uitgevoerd, gericht op inherente industriële risico’s, risico’s voor kwetsbare groepen en dit soort kwesties in de hele waardeketen.

De helft van de arbeidsongevallen bij DAF Trucks betreft handen en vingers. In 2024 is de campagne gevoerd ‘High five for hand safety’, waardoor (in elk geval in eerste instantie) het aantal ongevallen in Eindhoven en Westerlo met een derde omlaag ging.
Bij Leyland Trucks kregen werknemers een gratis prostaatkanker screening aangeboden.

Voor zover ik dat bekijken kan, is er sprake van een minstens op papier, en mogelijk ook i n werkelijkheid goed Human Resources-beleid, ook waar het om relaties met dealers en toeleveranciers en toekomstige chauffeurs gaat.

Tenslotte is er een paragraaf over veiligheid in het wegverkeer voor de chauffeur zelf, en voor wie en wat er nog meer op de weg aanwezig is.

DAF Trucks en de CSRD – zakelijk goed gedrag (ESRS G1)
Emoployees en zakenrelaties, waaronder leveranciers en dealers, worden geacht zich fatsoenlijk te gedragen. Leveranciers en dealers worden geacht de mensenrechten te respecteren, een veilige werkomgeving te bieden en om dwangarbeid en mensenhandel tegen te gaan.
Een verbod op corruptie wordt niet expliciet in de rapportage genoemd, maar zal ongetwijfeld ergens op papier staan

Er liggen gedragscodes en er is een klokkenluidersregeling.

In hoeverre deze goede bedoelingen allemaal lukken, blijft bij elke onderneming de vraag. Men kan daar makkelijk cynisch over zijn, maar DAF Trucks is geen onderneming die een lange lijst aan schandalen achter zich aan sleept.

Strengere vergunning nodig tegen PFOS in de Landsardplas

Persbericht 09 aug 2025

De waterplas op het Landsard-terrein bevat onwaarschijnlijk veel PFOS, volgens het Waterschap 177ng/liter en dat is ca 270 * de norm. Grondiger herhaalmetingen door Defensie kwamen niet veel lager uit.
Dit is vele malen meer dan de concentraties in de Ekkersrijt en toeleverende slootjes (welke concentraties trouwens ook al veel te hoog zijn). Omdat de waterplas in verbinding staat met de Ekkersrijt, zou men verwachten dat de concentraties binnen en buiten de Landsard-plas ongeveer dezelfde zijn. Als er toch zo’n groot verschil is, moet er een bron binnen de Landsard zelf zitten. De verbrandingsmotoren van de speedboten, crossmotoren en karts lijken de enige mogelijkheid.

Het probleem is op scherp gezet doordat Defensie bluswateroefeningen is gaan doen met water uit de Landsard. Mede vanwege de recente natuurbrand op de Edese Heide (ook een Defensie-oefenterrein) is Defensie zich aan het prepareren op een natuurbrand op de Oirschotse Heide – die vanwege de klimaatverandering en het voorgenomen ruimere militaire gebruik steeds waarschijnlijker wordt. Defensie heeft daarom op 22 en 24 juli met Chinook helikopters, met een grote waterzak eronder, gependeld tussen de Landsardplas en de Oirschotse Heide.

Men moet zich het proces als hierboven voorstellen. Deze foto is van de Nationale Garde van New York boven het Ontariomeer (beetje groter dan De Landsard)

Defensie zit met een dilemma. Niet oefenen brengt de Oirschotse Heide in gevaar vanwege het vuur, en wel oefenen brengt diezelfde heide in gevaar vanwege de PFOS. Het dilemma is alleen ontkoombaar als het water van de Landsardplas drastisch schoner wordt.

Milieudefensie Eindhoven heeft daarom in een brief aan B&W van Eindhoven voorgesteld om de omgevingsvergunning van het herriesportterrein drastisch aan te scherpen, eventueel met een budget om een transitieschok op te vangen. Defensie is ingelicht over de brief.

brief aan B&W Eindhoven over Landsard en vergunning_05aug2025 Download

Een (verouderde) topografische kaart van het oefenterrein op de Oirschotse Heide. De plas rechtsonder is de Landsard-plas en het gebied er rondomheen het Landsard-terrein. De Landsardplas is een oude zandafgraving.

‘Mest is geen afval’ – een nieuwe studie naar een oude wens

De aanleiding voor dit artikel
De directe aanleiding voor dit artikel is het promotieonderzoek van Marrit van der Wal naar verbeteringen in de techniek om mest te bewerken, gericht op het terugwinnen van de nutriënten fosfor, stikstof en kalium.
Het onderzoek vond plaats bij een instelling die men wellicht niet meteen zou verwachten, de Eindhovense TU/e die men toch eerder associeert met energie, elektrische auto’s en ASML-technici. Maar de universiteit heeft ook een chemische technologie-afdeling, en daarbinnen een Group Membrane Materials and Processes. Het onderzoek van Van der Wal draait om een optimale inzet van die membranen.

Het proefschrift van Van der Wal is te downloaden op https://research.tue.nl/en/publications/no-time-to-waste-manure-membrane-processes-for-nutrient-separatio .

Het verschijnen van het proefschrift leidde tot een paginagroot artikel in de NRC, dat te vinden is 2025/07/03/mest-is-een-grondstof-we-moeten-het-niet-meer-als-afval-zien .

Marrit van der Wal, aldus de NRC, komt uit, en woont en werkt nog steeds, in Friesland. Ze heeft ruim contact met de agrarische wereld in die provincie.

De afbeeldingen in dit artikel komen ut het proefschrift.

De context
Auteur Jelka Pospig van het NRC-artikel schrijft contextloos en alsof het onderwerp nieuw is, maar feitelijk leidt het onderwerp al vele jaren tot intensieve discussies op nationaal en Europees niveau. ‘Mest niet als afval zien’ en ‘Mest is het bruine goud’ en aanverwante slogans worden al decennialang gehanteerd. In die zin is Van der Wal een passant in een langlopend schouwspel.

Mestbewerking is een complexe context waarbinnen zowel kansen als bedreigingen bestaan. Men kan er daarom met een negatief en met een positief perspectief naar kijken. Die perspectieven zijn verstrengeld.

Het basale verhaal is dat de Nederlandse landbouw een volledig uit zijn krachten gegroeid waterhoofd is. Ons kleine land is de tweede agrarisch exporteur ter wereld. Zie desgewenst wat-ik-van-de-boerenacties-vind-en-van-de-nederlandse-landbouw/ .
Eveneens basaal is het productieschema van de Nederlandse veeteelt, waarin het beperkte inheemse diervoedingsaanbod aangevuld wordt door vanuit de hele wereld diervoeding naar Nederland te slepen. Dat wordt omgebouwd tot koe, varken, schaap en hun producten, waarna enorme hoeveelheden mest hier achterblijven en de producten grotendeels geëxporteerd worden.
De uit zijn krachten gegroeide veeteelt leidt tot grote milieu- en klimaatproblemen, die effectief Nederland al jarenlang op slot zetten – de mestproblematiek is er daar één van. Verder kost het de boeren een hoop geld om van hun mest af te komen, als dat überhaupt al legaal lukt.
Het negatieve perspectief is dat men van de mest af wil onder voortzetting van de omvang van de bron ervan. Niet voor niets wordt het project ‘No time to waste’, waarvan het proefschrift van Van der Wal een product is, mede gefinancierd door alle grote namen uit het Nederlandse agro-industriële complex.

Het positieve perspectief is dat er een kringlooplandbouw moet komen met een veel lagere milieu- en klimaatfootprint, en dat als onderdeel daarvan er minder kunstmest toegepast (en dus geproduceerd) wordt, en dat die productie klimaatvriendelijker wordt. Niet voor niets staat bijvoorbeeld kunstmestfabriek Yara (in Sluiskil en Vlaardingen) op de doelwittenlijst van Milieudefensie.
Men mag aannemen dat het Nederlandse agro-industriële complex, al dan niet van harte, ook vooruitgang zoekt in dit positieve perspectief.

Hoeveelheid dieren dd december 2023, en de bijbehorende hoeveelheid mest

Het grote wantrouwen is nu dat vorderingen vanuit het positieve perspectief vooral ingezet worden om het negatieve perspectief te versterken. Met andere woorden: als het mestoverschot circulair kan worden opgelost, mogen ‘we’ nog steeds evenveel koeien en varkens houden. Dit terwijl het mestoverschot slechts één van de milieuproblemen rond de intensieve veeteelt is.
Het wantrouwen wordt versterkt doordat mestbewerking veronderstelt dat men het hele jaar door erg veel mest op een kluitje heeft. Dat is slechts in zoverre mogelijk als delen van de industriële intensieve veehouderij nog toekomst hebben.

Dit wantrouwen heeft in Nederland en Europa een verlammende uitwerking.

Wat kun je op papier in positieve zin met mest?
Als men vooral een positieve bril opzet, kan mestbewerking drie waardevolle producten leveren: biogas na vergisting; droge materie die veel fosfaat (P) bevat; en een waterige oplossing die stikstof (N)- en kalium (K)-verbindingen bevat. Deze toepassingen zijn niet nieuw, maar al vele jaren gevestigde praktijk. (Waar over P, N en K gesproken wordt, wordt bedoeld de chemische verbinding waarin zij in water voorkomen).

Over biogas is elders op deze site het nodige geschreven, maar dit onderwerp blijft nu buiten beschouwing.

De gedachte is dat de droge materie een gerecyclede fosfaatbron is – nieuwe fosfaat is mondiaal een schaarse en eindige delfstof. Deze steekvaste mest of digestaat kan na een soort pasteurisatie, eventueel gevolgd door andere bewerkingsvormen, minstens voor een deel in binnen- en buitenland worden afgezet.
Deze vaste fractie leidt tot niet heel veel controverses.

De dunne fractie (na bewerking ook wel aangeduid als mineralenconcentraat) is niet exporteerbaar, omdat men vooral water rondrijdt en dat is heel duur. De Nederlandse agrarische sector en hun vertegenwoordigers in Nederland en Europa hopen dan ook al heel lang dat die vloeibare fractie als stikstof-kalium mest zou kunnen dienen ter vervanging van de kunstmestkorrels van (bijvoorbeeld) Yara. In het Europese jargon heet dat Renure (REcovered Nitrogen from manURE). De lobby heeft geresulteerd in een aan de Nitraatrichtlijn gekoppeld concept-voorstel van de Europese Commissie, dat in 2024 ter raadpleging voorlag en waarover de EC eind 2025 duidelijkheid zal geven. De lange doorlooptijd van dit onderwerp onder andere omdat er een aantal hardnekkige, praktische problemen optreden:

de N:K-verhouding in de dunne fractie is vaak anders als die welke te begunstigen planten willen. Tot nu toe is het niet mogelijk de N en de K er apart uit te halen.
er zit vaak troep in de mest (zware metalen, hormonen, medicijnresten)
de nutriënten zitten in onpraktisch sterk verdunde vorm in de dunne fractie.
de toepassing van Renure kan tot een verplaatsing van de problemen leiden van Nederland naar elders, waardoor er wel in Nederland, maar niet mondiaal een verbetering optreedt. Zoals Humberto Delgado Rosa, directeur biodiversiteit bij de Europese Commissie, onlangs in de Tweede Kamer zei: Renure is geen silver bullet.
Wie de tekst van het concept wil inzien, zie afgesloten Renure-raadpleging EU 2024 .

Mijn houding ten aanzien van mestbewerking is sceptisch, maar niet principieel afwijzend. Er moeten goede milieuvergunningen zijn en de totale verwerkingscapaciteit moet passen bij een veel kleinere veestapel. Voor een uitgebreid, maar alweer ruim vier jaar oud, artikel op deze site zie https://www.bjmgerard.nl/grootschalige-mestbewerking-en-groen-gas/ .

Wat voegt het proefschrift van Van der Wal toe aan de bestaande kennis?
Van der Wal heeft, vanuit de methodes van de procestechnologie, twee samenhangende problemen rond de verdere verwerking van digestaat aangepakt. Digestaat is de massa die overblijft nadat mest vergist is. In essentie is digestaat mest waaraan koolstof en wat zwavel onttrokken is (die zijn in het biogas gaan zitten). Juridisch is digestaat nog steeds mest.

Deze afbeelding beschrijft de algemene kenmerken van diverse filtertechnieken. Hieraan vooraf gaat de (niet getekende) dik-dunscheiding. Van der Wal gebruikte twee Reverse osmosis-stappen achter elkaar.

Op de eerste plaats heeft ze een systematische studie gewijd aan uitvlokmiddelen bij de dik-dunscheiding van digestaat. Volgens haar is daar nog te weinig kennis van.
Om dik-dunscheiding in digestaat tot stand te brengen start men met eenvoudige middelen als bijvoorbeeld een zeefbandpers. Maar uit de vloeistof die daaruit druipt zit nog steeds vaste materie, maar dan in de vorm van kleine deeltjes. Dat is vervelend, want daarna volgen diverse filtertechnieken en die kleine deeltjes verstoppen de filters.
Om die kleine deeltjes er zoveel mogelijk uit te krijgen worden uitvlokmiddelen toegepast en Van der Wal heeft uitgezocht bij welke chemische kenmerken die uitvlokmiddelen het beste werken.

Op de tweede plaats heeft Van der Wal uitvoerig geëxperimenteerd op diverse combinaties van filters, filtertechnieken, zuurgraden en drukverschillen (volgens de NRC rook het niet altijd fris in haar laboratorium). Haar belangrijkste doel is om een werkwijze tot stand te brengen die het mogelijk maakt om stikstof (N) en kalium (K) apart te krijgen (iets wat tot dan toe niet kon) en om zoveel mogelijk (zuiver) water uit de dunne fractie af te scheiden.
Dat lukt redelijk (zie de afbeelding hieronder) en volgens Van der Wal zou het nog beter moeten kunnen. Voorbehoud is dat verschillende digestaat-types erg uiteen kunnen lopen en dit is voor één voorbeeldtype. Lees de afbeelding als volgt:
In de eerste kolom gaat (als rekenvoorbeeld) 1000kg digestaat. Daarvan eindigt 67kg in de vaste fractie, 302kg in water met daarin opgelost kalium (en stikstof), 133kg in water met opgeloste stikstof, en 499kg als water dat geloosd kan worden (dat is in zichzelf een groot voordeel).
In de tweede kolom wordt dezelfde gedachte anders verwoord. Men begint (als rekenvoorbeeld) met 1,0 kg P, waarbij in praktijk 3,0 kg K hoort en 3,1kg N. De dik-dunscheiding gooit er 1,0kg P uit (plus een restje N en K), de eerste osmosestap gooit er een mengsel van N en K uit, en de tweede stap een mengsel dat vooral uit N bestaat (de N en de K opgelost in water).

Bij Van der Wal kost dit schema, bij de gebruikte digestaatsoort, €6,90 per m³ (op basis va een stroomprijs van €0,15 per kWh).

In haar afsluitend hoofdstuk geeft Van der Wal aan dat er nog een hoop gestudeerd kan worden.
De dik-dun scheiding, en de daaraan ontsnappende kleine deeltjes, blijven een belangrijke aandachtspunt, onder andere omdat de erop volgende filters regelmatig schoongemaakt moeten worden. De toevoeging van ijzer- of aluminiumionen zou de afvangst van P kunnen verbeteren.
Van der Wal heeft haar experimenten uitgevoerd bij kamertemperatuur. De resultaten zouden beter kunnen zijn bij andere temperaturen.
De troep in het digestaat is een probleem. In de werkwijze van Van der Wal komen zink- en koperionen, alsmede bacteriën in bovenstaande afbeelding in de middelste stroom terecht en de vraag is of die aan de Europese Renure-normen (nu nog concept) kan gaan voldoen. Een vervolgvraag is of dit probleem met alleen verdere studie op te lossen is.
Van der Wal meent dat de laatste stroom wel aan de (nog concept) Renure-norm voldoet

De Europese Renure-normen in concept

En heeft de studie nut gehad?
Daarvoor moet je naar de NRC, met enig commentaar van mijn hand toegevoegd.

Voor de boeren heeft het ‘macro’ vooralsnog geen nut. Juridisch worden digestaat, en de ervan afgeleide producten nog steeds behandeld als ruwe mest. Het maakt voor de fosfaat- en stikstoflimiet per hectare niet uit of die stoffen ruw of na bewerking op een akker- of weiland terecht komen. Dat is overigens al sinds jaar en dag bekend.
Daarnaast is er nog geen Renure-wetgeving, . Zoals gezegd, is er wel een concept maar dat is nog geen richtlijn. Bovenstaande tabel is een verkorte bewerking van de bijlage bij de Ontwerp-richtlijn in afgesloten Renure-raadpleging EU 2024 . De aanpak van Van der Wal zal toch echt op goedkeuring op basis van de definitieve richtlijn moeten wachten. De terughoudendheid van de EC t.a.v. Renure is overigens ook al sinds jaar en dag bekend.

En dan moet nog blijken wat Renure precies op gaat lossen. Mogelijk scheelt het de Nederlandse boeten geld omdat ze minder kunstmest hoeven aan te schaffen, maar daarmee is nog niet duidelijk wat dit mondiaal aan klimaat- en circulariteitwinst oplevert.

Voor Van der Wal als persoon is het proefschrift nuttig geweest. Ze is nu doctor en, volgens de NRC, heeft ze nu een baan bij het Center of Expertise Water Technology (CEW) in Leeuwarden. Dat is een niet op winst gerichte stichting, deels gesubsidieerd, die toegepast onderzoek doet op het gebied van watertechnologie ( https://www.cew.nl/ ).
Geen slechte keuze.

Ik als Neanderthaler

Onlangs heeft de 47000^ste bezoeker op mijn home page-welkomstartikel getikt (dat is bruto). Vandaar weer een wat meer vrije stijl-artikel.

De tik vond plaats tijdens de vakantie van mijn partner en mij. Daar ben ik net van terug. We zijn (in etappes) van München naar Wenen gefietst. De laatste vrij besteedbare vakantiedag hebben we in het Naturhistorisches Museum Wien (NHM) doorgebracht ( www.nhm.at ).
Het NHM is een van de grootste en belangrijkste musea in zijn soort ter wereld. De collectie is enorm groot en de educatieve ondersteuning is redelijk tot goed. Men kan er gemakkelijk dagen doorbrengen en bijvoorbeeld de beschrijving van de gesteentesoorten waaruit de vele opmerkelijke gebouwen in Wenen bestaan kan mij wel een paar uur boeien, maar daar ga ik het hier niet over hebben. Nooit geweten dat er zoveel soorten en tinten kalksteen bestonden.

De collectie berust basaal op de verzameldrift van de oude Habsburgse heersers, maar is uiteraard veelzijdiger van afkomst, ook va na het politieke verdwijnen van de Habsburgse heerschappij na de Eerste Wereldoorlog. Maar voor het zover was, is het museumpand, specifiek voor dit gebruik, gebouwd als een Habsburgs paleis. Mogelijk had de architect geen andere concepten in zijn repertoire. Ik vind het wel mooi, maar voor de klimaatbeheersing en zo lijkt het me erg onpraktisch.

De wisseltentoonstelling bij ons bezoek heette “Ijstijdkinderen en hun wereld’ (norma;iter wordt het leven in de Ijstijd weergegeven vanuit volwassenenperspectief). Daar was een aparte zaal voor ingericht die druk bezocht werd, niet in het minst, inderdaad, door heel veel heel geïnteresseerde kinderen. Was leuk om te zien en men had veel werk gemaakt van een kindgerichte presentatie, maar ik vond zelf de informatieve meerwaarde niet heel groot. Er werden vooral dingen gezegd die in volwassenenperspectief ook gezegd zouden zijn.

Ik neem op onze fietsvakantie altijd een paar Scientific Americans mee om mijn permanente achterstand wat in te halen en het nummer van november 2024 bevat een artikel dat terugblikt op de vondst in 1974 in Ethiopië van ‘Lucy’, het eerste redelijk complete skelet van een mogelijke voorouder van de mensheid ( https://en.wikipedia.org/wiki/Lucy_(Australopithecus) ). ‘Lucy’ is de bijnaam van een mensaap-mevrouw die ongeveer 3,2 miljoen jaar geleden overleden is (en snel daarna zand erover).
Auteurs zijn de beroemde deskundigen Donald C. Johanson en Yohannes Haile-Selassie.
Johanson en Haile-Selassie geven in hun overzichtsartikel de enorme uitbreiding, verbreding en verdieping van de kennis weer in de vijftig jaar sinds ‘Lucy’ . Die kennis resulteert in een overzicht van de complexe herkomst van diverse mensentypes in de soort Homo (waarvan wij op dit moment als Homo Sapiens de enige vertegenwoordiger zijn). Over dergelijke overzichten bestaat overigens permanente discussie.

Johanson en Haile-Selassie geven in hun artikel een driedeling (die bij mijn weten in elk geval op hoofdlijnen als standaard gezien wordt), en die ongetwijfeld veel meer nuances heeft dan ik kan weergeven):

de soort Homo, waarbinnen wij als Homo sapiens, de uitgestorven soorten H. Neanderthalensis en H. erectus (en nog enkele waarvan we nog weinig weten)
de soorten Australopithecus en Paranthropus, beide met enkele ondersoorten, die anatomisch volledig aan een tweebenig leven op de grond aangepast zijn, maar die ruwweg nog de herseninhoud hebben van een chimpansee en daarom nog ‘aap’ heten (pithecus = aap). Lucy is van de ondersoort A. afarensis (waarvan in de vijftig jaar na ‘Lucy’ veel meer resten gevonden zijn, zowel van individuen als van groepen).
nog oudere mensaapachtige soorten en geslachten, waarbinnen nog geen duidelijke naamgevingsstructuur aangebracht is, en die nog een deel van de tijd in de boom zat.

Voor Johanson en Haile-Selassie is het goed denkbaar, maar nog onvoldoende bewezen, dat de ‘Lucy’-soort de voorouder van de mensheid is – en anders een soort die er veel op lijkt, maar waarvan nog te weinig bekend is.

Het NHM bevat een aparte zaal met uitgebreid materiaal over de menselijke evolutie en daar ben ik verder dus blijven plakken. De teneur van de zaal is grofweg gelijk aan die van johanson en Haile-Selassie.

De zaal heeft een gimmick waarvoor het publiek in de rij stond. Je kon je laten fotograferen en dan kon je je hoofd virtueel laten ombouwen tot hoe dat er bij een handvol oudere mensen- en aapmensentypes uitgezien zou hebben.
Mijn porum vindt u op de homepage van deze site ( https://www.bjmgerard.nl/ ), zij het tien jaar jonger dan nu.
Mijn huidige porum heb ik laten ombouwen tot hoe het er bij resp. een Australopithesus afarensis en een Neanderthaler uitgezien zou hebben. Dit op gezag van het algorithme waarvan ik de juistheid niet garandeer.

Ik als A. afarensis

Ik als H. neanderthalensis

Hallo bezoeker!

Leuk dat je mijn site bezoekt!
Ik wil op deze site aandacht besteden aan maatschappelijke zaken in het overgangsgebied tussen milieu en duurzaamheid, natuurwetenschappelijke discipline, politiek werk en acties op deze gebieden. Ik heb hierbij voorkeur voor onderwerpen die voor Noord-Brabant van belang zijn. Elders op deze website vind je tot welke concrete lidmaatschappen en maatschappelijke functies dat leidt.
Ik verwelkom iedereen op mijn site die hier ook iets mee wil.

Daarnaast staan er ook persoonlijke accenten tussen de boodschappen.

In de artikelen op deze site kun je zien hoe ik over de dingen denk. Je kunt me ook een vraag stellen (zie de tekst onder de foto).

Om artikelen te vinden werkt de “categorie-knop” het gemakkelijkste. Dat is een hierarchische rangschikking op (deel)onderwerp.

Bedenk dat bij elk artikel een datum staat. Na artikelen treden ontwikkelingen op die de inhoud van het artikel kunnen ondergraven. Kijk altijd even of er nog een later artikel is.

En wees sowieso sceptisch als iemand iets beweert, zelfs als ik dat ben.

Voor geen enkel artikel op deze site is ChatGPT gebruikt.

Als u mij een vraag wilt stellen die geen betrekking heeft op een concreet artikel (bijvoorbeeld om iets uit te zoeken waar ik nog niet over geschreven heb), wilt u dat dan doen als commentaar bij deze passage?

Bij de RABO-bankdemonstratie dd 16 mei 2023 met Miss Piggy

Bij het Einsteinmonument in Ulm (Einstein is daar geboren). Ik vind het overigens geen mooi monument, maar ik heb grote bewondering voor Einstein..
09 juli 2023

De Nationale SAF-Roadmap en over methanol

Inleiding
Het Ministerie van I&W heeft aan Deloitte en To70 gevraagd een Roadmap te schrijven over één van de manieren waarop Nederland de kllimaateffecten van de luchtvaart kan verkleinen, te weten ‘SAF’ (Sustainable Aviation Fuel).
Die klimaateffecten verkleinen kan op verschillende manieren, waarvan minder vliegen de voor de hand liggendste is (en dat zou je ook willen vanwege luchtvervuiling en geluid). Daarnaast kan de routering in de lucht efficienter, en zou er op termijn op bepaalde trajecten elektrisch gevlogen kunnen worden.

Maar de Roadmap gaat alleen over SAF. Dat is inderdaad een belangrijk middel.

Maar in mijn optiek zou minder vliegen de eerste stap moeten zijn. Als je de getallen ziet, en als je je realiseert met hoeveel andere sectoren de luchtvaart moet concurreren in de strijd om groene stroom en waterstof, dan lijkt mij dat de luchtvaart niet voldoende zal scoren om, Business As Usual (BAU) de ongestoorde verdere groei van de luchtvaat te kunnen faciliteren. In Europa al niet (denk ik), en mondiaal al helemaal niet.
Maar in diezelfde optiek denk ik dat er ook na een luchtvaartkrimp nog steeds veel gevlogen zal worden. Voor die resterende luchtvaart is SAF een goede optie.

Wat is SAF?
Sustainable Aviation Fuel (SAF) is een verzamelnaam voor een groot aantal grondstoffen en procedées, die allemaal leiden tot een eindproduct dat sterk lijkt op fossiele kerosine, en dat in willekeurige hoeveelheden (maar vooralsnog, om motortechnische redenen, tot 50%) bijgemengd kan worden met fossiele kerosine. Je kunt SAF en kerosine zien als een sterk verbeterde vorm van dieselolie.

SAF wordt ingedeeld in twee groepen: een grote groep grondstoffen en procedées van biologische afkomst (aangeduid als bio-SAF), en een kleine groep die zijn koolstof uit schoorsteengassen of rechtstreeks uit de atmosfeer haalt (aangeduid als synthetische kerosine, of Power to Liquid-SAF of e-SAF – e staat voor ‘elektro’).

Beide groepen hebben heel veel groene waterstof en groene stroom nodig. Een soort vuistregel is dat als bij de verbranding een bepaalde hoeveelheid chemische energie vrijkomt, de omgekeerde route (dus om die brandstof via e-SAF opnieuw op te bouwen) ruim het dubbele van die energie kost.

Maar er zijn heel veel kapers op de kust die ook graag die groene stroom en groene waterstof willen: voor plastic, voor autodiesel, kunstmest, de staalproductie, enz. De inzet van die groene stroom kan voor deze bestemmingen vaak makkelijker of goedkoper zijn. Goede bedoelingen hoeven niet per definitie tot een goed resultaat te leiden.

Goede bedoelingen, dat wel. SAF heeft voordelen boven fossiele kerosine.
Biokerosine bespaart, over de hele levensduur geregeld, ongeveer 80% broeikasgas (met een forse spreiding in dit getal), en e-SAF bespaart tegen de 100%.
Daar komt bij dat SAF schoner verbrandt, wat een positief effect heeft op de lucht in de omgeving van vliegvelden, en dat ervoor zorgt dat SAF-gebruik op grote hoogte tot minder contrails leidt (contrails hebben een sterk negatief broeikasgaseffect).

Mijn bachelorscriptie aan de Open Universiteit ging over synthetische kerosine. Wie er meer over wil weten, zie /bachelor-milieukunde-aan-de-open-universiteit-gehaald/ en (over de contrails) /de-niet-co2-effecten-van-het-vliegen-op-grote-hoogte-nader-onderzocht/ en (over luchtkwaliteit) over-luchtvervuiling-die-geen-ultrafijn-stof-is/ .

De Nationale SAF-roadmap
Ik verwelkom dus dat de Nederlandse regering een poging doet om een SAF-beleid op te zetten, dat, wat mij betreft, dus bedoeld is voor wat er na krimp van de luchtvaart overblijft. In hoeverre het beleid überhaupt tot meer in staat zal zijn, moet trouwens nog blijken.

De roadmap is te vinden op https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2025/06/03/bijlage-2-nationale-saf-roadmap-2025-2035 .

Met de Roadmap wil het ministerie drie strategische doelen bereiken (die elk weer opgesplitst zijn in deel-doelen, samen 18 – en daarna heel veel kleine lettertjes)

Lees dit laatste als dat de groene staaf de totale SAF is, en de blauwe daarvan het e-SAF deel. Dus de 6% in 2030 is 4,8% bio-SAF en 1,2% e-SAF

Eerstens.
Tot nu toe werd de productie van SAF zonder resultaatverplichting aan de vrije markt overgelaten. Deze vrijheid-blijheid aanpak maakte er een farce van. Het is het gebruikelijke verhaal dat zolang de productie kleinschalig blijft, er geen schaalvoordelen zijn. SAF is daardoor duurder dan fossiele kerosine (geavanceerde bio-SAF in 2024 ca vier maal, e-SAF ca tien maal). Dat maakt uiteraard de tickets duurder (hoewel de prijs van de brandstof slechts een deel van de totale ticketprijs uitmaakt). En omdat de luchtvaart een woest competitieve markt is, verrekken de luchtvaart maatschappijen alles wat hun extra geld kost.
Nu heeft de EU in het initiatief ReFuelEUAviation een verplichtend geraamte in deze vrijblijvendheid gelegd in de vorm van een met de tijd oplopende, verplichte SAF-bijmenging. (Gezien de vele onzekerheden beperk ik mij in dit verhaal tot 2030). Het eerste doel van het Ministerie is om aan de EU-voorschriften te voldoen.

Dat vereist een enorme productieopschaling.
De totale kerosineverkoop in de EU in 2030 wordt in een BAU-scenario (Business As Usual) ingeschat op 46 miljard kg (46Mton), goed voor ca 2000PJ aan energie, Daarvan 6% is 2,8Mton, waarvan ca 2,2 Mton bio-SAF en 0,56Mton e-SAF.
In 2025 bestaat er feitelijk 0,50Mton bio-SAF van Neste Oil. Daarnaast bestaat er een stel plannen die nog moeten worden uitgevoerd. Nu kan men daar pessimistisch, realistisch of optimistisch over zijn. In wat de EU ziet als realistisch, wordt het totaal van 2,8Mton in 2030 gehaald, maar het aandeel e-SAF daarbinnen niet.

Tweedens.
Nederland en de Nederlandse luchtvaartwereld hebben zichzelf aan de Duurzame Luchtvaart Tafel de ambitie opgelegd om in 2030 14% SAF bij te mengen. Dus aan de EU-verplichte 6% wil Nederland 8% toevoegen.
Dat mag slechts met vrijwillig aanvullend beleid. Het is landen verboden dwingend hogere bijmengpercentages op te leggen dan de Europese (of dat ook voor individuele luchthavens geldt is minder duidelijk).
Tot nu toe komt er van die vrijwilligheid bijna niets terecht. Voorbeeld is Eindhoven Airport, dat aan de daar vliegende maatschappijen aanbood om de helft van de meerkosten van SAF uit eigen middelen te betalen (die middelen zijn overigens redelijk riant). Geen luchtvaartmaatschappij hapte toe. Zie /saf-er-kan-best-wel-wat-maar-er-gebeurt-weinig/ .
De Roadmap bespreekt de denkbare mogelijkheid om heffingen in te stellen en de opbrengst terug te sluizen als prijssubsidie, maar komt tot geen enkele zekerheid. De Roadmap noemt dit ‘zeer uitdagend’.
Het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) bijvoorbeeld heeft al eens een breed gedeeld voorstel aan het Rijk gedaan om de opbrengst van de tickettax terug te sluizen als prijssubsidie, maar kreeg geen poot aan de grond.

De raffinaderij van Neste Oil in Rotterdam

Derdens.
De Roadmap wil bijdragen aan het in stand houden, en aan de nieuwe tijd aanpassen, van de Nederlandse raffinaderijen.

Nederland heeft een uitzonderlijk grote raffinagesector (ca 10% van de Europese capaciteit, teveel voor Nederland zelf). Er zijn vijf functionerende, fossiele raffinaderijen (waarvan er twee de grootste zijn van Europa). Daarnaast is er de biobrandstofraffinaderij van Neste Oil in Rotterdam. Het Nederlandse aandeel in de Europese fossiele kerosineproductie is verhoudingsgewijs nog veel groter dan 10%.
Deze omvang heeft zijn redenen, maar die blijven hier onbesproken.

Er is politieke druk dat de sector moet verduurzamen: het Europese Fit for 55, de eigen Nederlandse ambities en bijvoorbeeld de ‘maatwerkafspraken’ die de regering wil maken met 20 grote bedrijven (maar waarvan er nog maar één tot stand gekomen is). En er is maatschappelijke druk, zoals bijvoorbeeld van Milieudefensie. Zie https://www.verduurzamingindustrie.nl/hulp-bij-verduurzaming/maatwerkafspraken/default.aspx en /milieudefensie-dreigt-shell-met-klimaatzaak/ .

Maar de raffinagesector staat al jaren stil. Strategische besluiten worden vooruit geschoven, zowel door de bedrijven zelf als door de politiek. Het is, kortom, gewenst dat de SAF-productie de raffinaderijen een stimulans geeft.

Een half planning-, half fantasie-oefening van een mogelijke Nederlandse SAF-prodictie

Het is Nederland niet gegeven om zelf op lokale schaal voldoende grondstoffen, groene stroom en groene waterstof te produceren. Import is nodig (nu trouwens ook), en de vraag is dan op welk niveau: op het niveau van de grondstoffen, van de halffabricaten of van de eindproducten (in wel laatste geval er in Nederland alleen een opslagfunctie overblijft).
Tussen de oogharen door naar de Roadmap kijkend, lijken de regering en de sector op import van halffabricaten te mikken, maar dat staat er niet met zoveel woorden.
Het Power2X – initiatief bijvoorbeeld wil het halffabricaat groene methanol importeren en groene waterstof in Nederland maken of inkopen.

Methanol op zich
Voor zover de Roadmap al voor lijkt te sorteren op een bepaald productiepad, is dat de SAF-route via methanol (in de volksmond methylalcohol).

Methanol is in eigen recht een heel veelzijdig molecuul. Het kan voor allerlei doelen worden gebruikt en wordt dan ook al, sinds jaar en dag, op grote schaal geproduceerd (mondiaal ca 20 miljard kg = 20Mton per jaar). Zie https://en.wikipedia.org/wiki/Methanol . Het is dus een vertrouwd werkpaard in de chemische technologie.

Methanol is nu bijna uitsluitend fossiel. Maar methanol kan ook uit biomassa geproduceerd worden (dus bio-methanol) en, sinds een paar jaar, ook grootschalig uit CO₂ uit de lucht of uit schoorsteengassen of andere bron, en uit groene waterstof, uit elektrolyse of andere bron (dan heet het e-methanol).
Over fossiele methanol valt in het verband van dit artikel slechts te zeggen dat je er van af wilt.
Bio-methanol kan het product zijn van vele grondstoffen en vele procedées, en dat is een te complex verhaal voor nu en hier. Bovendien zijn biomassamogelijkheden beperkt en onderling concurrerend.

Vandaar nu aandacht voor e-methanol.

De marktleider op het gebied van e-methanol is het Ijslandse bedrijf Carbon Recycling International ( CRI, https://carbonrecycling.com/ ) .

IJsland is een dunbevolkt land met erg veel duurzame energiebronnen in de vorm van waterkracht, wind en vulkanisme (waarbij de CO₂ uit de grond komt). Het land heeft dan ook in verhouding veel elektriciteitsintensieve industrieën, waaronder de mogelijkheid om op industriële schaal door elektrolyse waterstof te produceren. En de verwerking van CO₂ is een nationaal verdienmodel geworden.

De George Olah-plant is genoemd naar de Nobelprijswinnende chemicus Olah, die voor het eerst het idee lanceerde om methanol als energiedrager te ontwikkelen.
De Olah-plant staat vlak bij het grote geothermische complex Swartsengi ( https://en.wikipedia.org/wiki/Svartsengi_power_station ) dat met water vulkanische warmte aftapt (dat water wordt minstens 101°C) mo stroom en warmte voor de stadsverwarming te produceren.
Uit de boorgaten komt, behalve de gewenste warmte, ook CO₂ . Die zou normaliter de lucht ingaan,, maar de Olah-plant vangt (een deel van) die CO₂ op en laat die, volgens een zelf ontwikkeld procedé, reageren met elektrolyse-waterstof tot groene e-methanol. De plant is sinds 2012 goed voor 4000 ton methanol per jaar.

De techniek is modulair en kan relatief eenvoudig opgeschaald worden, en daarbij aangepast aan de lokale CO₂ – en waterstofbeschikbaarheid. Omdat e-methanol vooralsnog duurder is dan fossiele methanol, is het vooralsnog wenselijk dat het grondstofaanbod makkelijk en goedkoop is.
De techniek kan ook harder en zachter draaien om zich aan gridschommelingen aan te passen.

In oktober 2022 is een project opgeleverd, de Shunli plant, in de Chinese stad Anyang, waar jaarlijks 110.000 ton e-methanol wordt gemaakt voor de regionale markt. ( https://carbonrecycling.com/projects/shunli ). De e-methanol plant is hier gekoppeld aan de afgas-behandeling van de bereiding van cokes voor de staalproductie die waterstof en CO₂ levert, en aan een kalksteenbranderij die CO₂ levert (de website is hier niet helemaal duidelijk over).
Men zou kunnen beweren dat het Anyang-project, strikt genomen, deels grijs en deels groen is. In China is het een betekenisvolle vooruitgang.

Een tweede Chinees project in Lianyungang, beoogd doel 100.000 ton e-methanol, is in de maak.
Een derde project van de Tianying Group ad 170.000 ton e-methanol, is aangekondigd.
Ik ben af en toe jaloers op de Chinese industriepolitiek.

Inmiddels produceert de door CRI geplaatste capaciteit mondiaal jaarlijks 214.000 ton e-methanol uit 310.000 ton CO₂ die anders zinloos de lucht was ingegaan

Methanol als basis voor SAF
Maar uiteindelijk gaat dit verhaal over SAF als doel en methanol als een belangrijk middel.
Bio- of e-methanol kan omgebouwd worden tot SAF (grofweg en versimpelend 32 ton methanol geeft 14 ton SAF ). Dit is al lang bekend – ExxonMobil heeft bijvoorbeeld een methode (veel reclame en weinig informatie op ExxonMobile – techniek )

CRI is gaan samenwerken met Honeywell in het onderzoeksproject IðunnH2 . Doel is om de gevestigde e-methanolproductie verder uit te bouwen tot een e-SAF product. Een haalbaarheidsstudie is inmiddels succesvol voltooid ( https://carbonrecycling.com/haalbaarheidsstudie SAF )
De ambitie is om vanaf 2029 70.000 ton SAF per jaar te produceren. Dat is ongeveer 15% van de huidige IJslandse import van vliegtuigbrandstof.

Toch even in gedachten houden dat de kerosinevraag in de EU in 2030 (BAU) ingeschat wordt op 46.000.000 ton. Niet meteen rijk rekenen dus.

De Vera C. Rubin – telescoop

De 46.000ste passant op mijn website
Bij elke duizendste passant die mij op mijn neus tikt op mijn home page een wat meer persoonlijk getint artikel. Onlangs kwam de 46.000^ste langs en daarom deze keer een artikel over een hobby, alles wat met het heelal te meken heeft.
De concrete aanleiding waren de eerste foto’s van de nieuwe Vera C. Rubin – telescoop .

Vera Rubin measuring spectra in 1974 at the Department of Terrestrial Magnetism at the Carnegie Institution in Washington, D.C.; By NOIRLab/NSF/AURA – https://commons.wikimedia.org/, CC BY 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=153317667

Wie was Vera C. Rubin?
Vera Rubin, geboren Cooper, was een beroemde astronoom uit de VS (1928 – 2016). ( https://en.wikipedia.org/wiki/Vera_Rubin ). Ze haalde haar bachelor aan het Vassar College in New York en wilde toen haar master astronomie halen aan Princeton. Maar dat ging niet, want Princeton nam in die tijd voor die opleiding geen vrouwen aan. Ze verkaste toen naar Cornell, waar ze onder andere les kreeg van Feynman en Bethe (en daar had ze het slechter mee kunnen treffen).
Haar PhD stelde dat sterrenstelsels niet willekeurig over het heelal verspreid zijn, maar samenklonteren in clusters. Dat geloofde eerst niemand, maar vijftien jaar later werd het alsnog bewezen.
Na enkele opstapbanen kreeg ze in 1965 een vaste aanstelling aan het Carnegie Institution for Science, en in die hoedanigheid was ze ook de eerste vrouw die de Mount Palomar-telescoop mocht bedienen.

Daarna is haar naam verknoopt met de studie van roterende sterrenstelsels (die roteren allemaal, want anders bestonden ze niet). De ontdekking was dat de sterren in die stelsels allemaal veel harder ronddraaiden dan op basis van alleen de zichtbare materie verklaard kon worden. Er moest dus ‘dark matter’ zijn die je niet zag, maar wel zwaartekracht uitoefende.
Men zoekt nu nog steeds naar de aard van deze ‘donkere materie’.

Vrouwelijke astronomen zijn nu een stuk minder zeldzaam dan vroeger.

Maar telescopen worden vaak naar personen genoemden er was nog geen vrouwelijke telescoop. De discussie daarover liep al toen de vorige grote telescoop, de James Webb-telescoop, in een baan om de aarde gebracht werd.
Maar sinds kort bestaat er dus, op een 2647m hoge bergtop in Chili, het Vera C. Rubin Observatory.

De Melkweg boven het Vera C. Rubin Observatory (RubinObs/NOIRLab/SLAC/NSF/DOE/AURA )

Over het Observatorium
Het Vera C. Rubin Observatory heeft zijn eigen website op https://rubinobservatory.org/ .

Telescopen hebben elk hun specialisme en de Vera C. Rubin-telescoop is ontworpen om een groot blikveld te hebben (10 vierkante graad aan de hemel, ongeveer 45 keer de volle maan, in één opname), en om dat heel snel te doen (de opnametijd is 30 seconden, 1000 opnamen per nacht). In drie tot vier nachten is de hele zuidelijke hemel gepasseerd en als er ergens een supernova ontploft of iets anders onverwachts gebeurt, is dat snel gesignaleerd (de constructie geeft tien miljoen alerts per nacht af).
De telescoop werkt in het zichtbare gebied en iets daarbuiten en werkt met zes kleurfilters, verdeeld over dat golflengtegebied.
De telescoop is niet uniek door zijn spiegel (die is ‘maar’ 8,4m diameter), maar wel door zijn digitale camera die 3,2 miljard pixels heeft.
Een dergelijke telescoop produceert onvatbaar veel data: 20 Terabyte per nacht.

De bouw heeft $810 miljoen gekost, deels betaald door de filantropische stichting Simonyi.

Geheel volgens de planning vond het persmoment van de opening plaats op 23 juni 2025.

PR-Pronkstuk was onderstaande afbeelding, bijna 5 Gigapixels groot, van de Triffid Nebula, rechts boven ( https://en.wikipedia.org/wiki/Trifid_Nebula ) en de Lagoon Nebula, rood, in het midden ( https://en.wikipedia.org/wiki/Lagoon_Nebula ).
Voor dit beeld 678 opnames gecombineerd, die gemaakt zijn in een totaal tijdsbestek van 7.2 uur. Geen andere bestaande telescoop zou dat kunnen.

Als toegift nog een zwerm nieuw-ontdekte asteroiden, die men op https://rubinobservatory.org/news/rubin-first-look/swarm-asteroids tegen de statische hemelachtergrond ziet bewegen.

Ik hou van wetenschap!

Bezwaar tegen voorgestelde nieuwe lozingsvergunning Nyrstar Pelt

Wat is en wat doet Nyrstar Pelt?
In Belgisch Limburg en in het Nederlandse Budel Dorplein staan drie vestigingen van de door schandalen achtervolgde Trafiguragroep uit Singapore ( https://www.bjmgerard.nl/probo-koala-onderneming-neemt-budelse-zinkfabriek-over/ en https://www.bjmgerard.nl/trafigura-en-de-zinkfabriek-formeel-geen-probleem-maar-het-voelt-niet-lekker/ ). Trafigura is de derde grootste grondstoffenhandelaar ter wereld. IN 2023 bedroeg de netto kasstroom $10,3 miljard.

De Nyrstar-vestigingen in het Belgische Balen en in Budel produceren zink uit erts (en als daar een markt voor is, ook in het erts bijgemengde metalen in kleinere hoeveelheden).
Over deze twee bedrijven gaat dit verhaal niet.

De Nyrstar-vestiging in het Belgische Pelt (waarover dit verhaal wel gaat) verwerkt zuiver zink tot legeringen, en recyclet zinkoxidepoeder van elders na zuivering (‘wassing’) tot er elders weer zink uit gemaakt kan worden. De vergunning staat 400.000 resp. 100.000 ton per jaar toe.
Nyrstar Pelt staat op een omvangrijke, zelfgemaakte bodem- en grondwatervervuiling. Het bedrijf heeft een eeuwigdurende zorgplicht: jaarlijks moet het twee miljoen kuub grondwater van tot 200m diepte oppompen en reinigen (waaruit het bedrijf en passant nog 42 ton zink haalt).
Het afvalwater van alle bedrijfsactiviteiten samen passeert een waterzuivering en wordt daarna via de lokale beek Eindergatloop, vlak voor de Belgisch-Nederlandse grens, in de Dommel geloosd. Dit Belgische gebied is nagenoeg onbewoond.
Vlak na de grens stroomt de Dommel door een belangrijk Natura2000-gebied en daarna stroomt hij door bewoond gebied met vaak lage oevers met weilanden en volkstuinen. Bij overstromingen zet zich giftig slib af, dat in verband gebracht wordt met zieke en dode koeien en onbruikbare volkstuinproducten.
In zuidwest Eindhoven (bij de wijk Hanevoet-Ooievaarsnest) heeft Waterschap De Dommel een kunstmatige verbreding gegraven (de Klotputten) waardoor de Dommel langzamer gaat stromen en het slib, waaronder het giftige slib, bezinkt (waarna deze plas elke zoveel jaar als chemisch afval afgegraven moet worden). Na deze slibvang is de Dommel tot de Maas gesaneerd en door de slibvang wordt het gesaneerde stuk niet (of weinig) opnieuw vervuild. De zieke koeien- en giftige boerenkool-problematiek bestaat dus stroomopwaarts van de slibvang, met name in Valkenswaard.

Slibvang De Klotputten

De zinkindustrie heeft het momenteel moeilijk. Men klaagt over de hoge energieprijzen. Men wil overheidssubsidie en belastingmaatregelen en onlangs nodigde Trafiguratopman Holtum, uiterst opmerkelijk, de overheid uit om delen van de metaalindustrie te nationaliseren ( https://www.ed.nl/cranendonck/topman-nyrstar-moeder-roept-westerse-overheden-op-nationaliseer-delen-metaalindustrie~ae2c4d67/ ).
Zo hier en daar heeft men wel bijgedachten over dat, gegeven de milieukosten, mogelijk een faillissement Nyrstar Pelt goed zou uitkomen.

De drie Nyrstar-bedrijven zijn een overblijfsel uit een non ferro-industrie die vroeger veel groter was. Die industrie is een erfenis uit het koloniale Belgische schrikbewind in erts-walhalla de Kongo. Die ertsen moesten ergens geraffineerd worden en daarvoor koos men de arme en dunbevolkte zandgronden van de Belgische Kempen en Belgisch Limburg. Door de bedrijvigheid raakte de streek bewoond. De raffinage ging er in vroeger dagen niet subtiel aan toe en, zoals een arts van de Belgische PvdA eens zei ‘het halve periodiek systeem vlieg door de lucht’. Dat kwam uiteraard ook weer neer en daarom waren er gebruiksbeperkingen voor zelfgekweekt voedsel en drinkwater uit de eigen put. Zie bijvoorbeeld https://www.bjmgerard.nl/de-belgische-non-ferro-raffinage-met-uitlopers-in-zo-brabant/ en https://www.bjmgerard.nl/fietsen-naar-de-sahara/ .
In hoeverre dus het giftige slib langs de Dommel alleen maar aan Nyrstar Pelt toegeschreven moet worden, is onduidelijk.

De thalliumconcentraties in het afvalwater verbeteren. In 2023 is er een nieuwe, tijdelijke vergunning van kracht geworden, waarna de concentraties daalden. De oranje lijn op het laatst is de bestaande norm van 2µg/liter voor thallium in het afvalwater. Technische ingrepen kunnen succes hebben.

De Vlaamse overheid probeert al vele jaren de milieuvervuiling door Nyrstar Pelt terug te dringen (de eeuwige zorgplicht is daarvan een gevolg). Er bestaat een basisvergunning, die t/m 2029 doorloopt, en er zijn enkele lozingsvergunningen die doorlopen t/m 2025. De Belgische overheidsaanpak werkt inderdaad, maar het resultaat is nog niet genoeg. Daarom worden vergunningen voor een eindige tijd afgegeven.

Nu actueel is wat er in 2025 afloopt, en dat betreft de lozing van chloride, sulfaat, selenium en Thallium. Daartoe lag er van 22 mei tot/met 20 juni 2025 een nieuwe concept-lozingsvergunning ter inzage.

Het bezwaar van Milieudefensie Eindhoven
Een handvol maatschappelijk organisaties aan de Nederlandse kant van de grens hebben een bezwaar ingediend, waaronder ikzelf vanuit Milieudefensie Eindhoven, Natuurmonumenten en het Brabants Landschap gezamenlijk, en XR De Kempen. Het bezwaar van Milieudefensie Eindhoven is in de ‘wij als organisatie’ vorm geschreven, maar de formele indiening is namens mij als natuurlijke persoon, zijnde secretaris. Dat kon niet anders en dat was al moeilijk genoeg.
Ik geef hier de redenering namens Milieudefensie Eindhoven.

Enerzijds is de nieuwe vergunning een beetje beter dan de oude. Bi chloriden en sulfaten dalen de concentraties in het afvalwater niet, maar de hoeveelheid afvalwater wel; bij selenium en thallium dalen zowel de concentratie als de hoeveelheid.
Enerzijds ook produceert het bedrijf maatschappelijk nuttige producten, is er een nuttige recyclingfunctie, en is de grondwatersanering een inherent onderdeel van de bedrijfsprocessen. Zwel het voortzetten van de bedrijfsprocessen, als het volledig stopzetten ervan, leiden tot vervuiling van de Dommel.

Anderzijds zijn de vergunningvoorwaarden in het concept nog steeds niet scherp genoeg, want volgens eigen schatting van de fabriek komen de jaargemiddelde Dommel-concentraties daar, waar de rivier de grens passeert, voor sulfaat, selenium en thallium nog steeds boven de Nederlandse normen in de Kader Richtlijn Water (KRW) uit. De Nederlandse thalliumnorm is bijvoorbeeld 0,05µg/liter en het bedrijf schat dat dat bij de grens 0,19µg/liter is (de Belgische thalliumnorm is vier maal de Nederlandse, dus dat klopt net).
Een zestal metingen op drie momenten uitgevoerd door waterschap de Dommel, vlak voor de Dommel door de Klotputten stroomt, in 2024 leveren gemiddeld 0,16µg/liter op.
Anderzijds ook spoelt er een onbekende hoeveelheid vergif rechtstreeks uit de bodem de Dommel en zijn toeleverende zijrivieren in, buiten het opgepompte grondwater om. Milieudefensie Eindhoven vindt dat deze gifstroom ook in de vergunning moet worden meegenomen.

De verwijdering van vuil uit het afvalwater zou grondiger kunnen, maar het bedrijf legt het begrip ‘BBT’ uit als Best Betaalbare Technieken en niet als Best Beschikbare Technieken. Milieudefensie Eindhoven heeft daar geen boodschap aan.
Binnen de logica, die Nyrstar Pelt hanteert, worden de meerkosten van extra maatregelen afgezet tegen bedrijfseconomische kengetallen zoals de omzet of de bedrijfswinst of de investeringen in de af gelopen vijf jaar. Onder een bepaald, klein percentage vindt men die meerkosten aanvaardbaar. Maar Nyrstar Pelt zet alleen de was-afdeling in de noemer en niet het bedrijf als geheel, terwijl die was-afdeling onevenredig meer vuil levert, waardoor elke breuk bijna bij voorbaat op een te hoog percentage uitdraait.
Laat staan dat men de milieu-investering zou afzetten tegen de totale netto kasstroom van de Trafiguragroep als geheel.

Milieudefensie Eindhoven sluit zijn bezwaar af met de conclusie dat er een nieuwe vergunning verleend mag worden, mits de vergunning op de genoemde punten in genoemde zin verbeterd wordt.

Uiteraard blijft Milieudefensie dit onderwerp volgen.

De zienswijze van Milieudefensie Eindhoven is hieronder te vinden.

Bezwaar Nyrstar Pelt_vs2_18 juni 2025 Download

Zorgen om gezondheidsrisico’s voor grondpersoneel Schiphol

Op 25 januari 2025 heb ik op deze site een bericht geplaatst dat de FNV en KWF Kankerbestrijding een gezondheidsonderzoek willen vanwege een lijst met 39 carcinogene of mutagene bestanddelen van uitlaatgassen van straalvliegtuigen (daarvan zijn er 21 onderworpen aan Europese regelgeving). Deze VlliegtuigMotorEmissies (VME) zijn het chemische broertje van DieselMotorEmissies (DME), met als belangrijkste verschil is dat door krachtig ingrijpen de DME’s bijna nul zijn en dat er aan de VME’s nog niets gedaan is. Dit eerdere verhaal staat te lezen op https://www.bjmgerard.nl/rivm-39-kankerverwekkende-of-mutagene-stoffen-in-vliegtuiguitlaatgassen/ .

Sinds januari is er vooral gesteggeld. De werknemers en de FNV willen meer dan in abstracto weten dat er 39 stoffen vergiftig zijn, ze willen toegepast ook weten wat dat in concreto voor hun gezondheid betekent. Dat betekent bijvoorbeeld onderzoek naar veilige grenswaarden (als die bestaan). Het RIVM zou de logische instantie zijn om dat uit te zoeken, maar die krijgt de opdracht niet. In plaats daarvan verschuilen werkgevers en de overheid zich achter literatuurstudies.

In het Plan van Aanpak van Schiphol is de luchtkwaliteit, als alles goed gaat, in 2030 met 40% verbeterd. dat is te weinig.

Nu vindt er op 11 juni 2025 een vergadering van de Tweede Kamer-commissie Sociale Zaken en Werkgelegenheid plaats. Er is een brief naar toe gestuurd, met daarboven het logo van FNV, KWF Kankerbestrijding en de gemeente Amsterdam, die verder gesteund wordt door de Long Alliantie Nederland, CAHAG, NVALT en de Universiteit van Maastricht.

De verzending van de brief ging vergezeld van een persbericht dat hieronder staat afgedrukt.
In dit persbericht op het eind een link ‘Bekijk hier de brief aan de Kamerleden’ en iets daarboven een link ‘een verzamellijst met persoonlijke verhalen’.

Het persbericht is door het Algemeen Dagblad/Eindhovens Dagblad opgepikt en aangevuld met het persoonlijke verhaal van John Poortman, die 42 jaar op het platform gewerkt heeft en ‘geluk had’ dat hij vanwege een Coronabesmetting onderzocht werd, waardoor zijn longkanker nog in een behandelbaar stadium ontdekt werd (ten koste van een derde van zijn linkerlong).
Poortman hield al heel lang een lijst bij van kankeroptreden bij zijn collega’s. Hij staat dus nu op zijn eigen lijst en is 65 en arbeidsongeschikt. Zijn lijst wordt nu door iemand anders bijgehouden.
Het AD/Ed artikel is (achter de betaalmuur) te vinden op Laat het RIVM de vliegtuigwalm onderzoeken .

Vliegbasis Eindhoven en Eindhoven Airport zijn Schiphol niet. Het verschil is echter niet principieel, maar gradueel omdat het Eindhovense vliegveld veel kleiner is, en mogelijk ook een gunstiger layout heeft. Desalniettemin verdient de thematiek ook in Eindhoven aandacht.
Er worden ultrafijnstofmetingen gedaan op drie punten nabij het vliegveld, en er zijn eenmalig ultrafijnstofmetingen gedaan op het platform. Het verhaal is te vinden op https://bvm2.nl/luchtmetingen-op-en-rond-eindhoven-airport-in-2022/ . Helemaal lekker ziet het er niet uit.

^{UFP-concentraties in het op het personeel gerichte onderzoek op het platform van Eindhoven Airport in 2022}

Persbericht Amsterdam, 06 juni 2025

Zorgen om gezondheidsrisico’s voor grondpersoneel Schiphol

FNV, KWF en gemeente Amsterdam willen onafhankelijk onderzoek naar kankerverwekkende vliegtuiguitstoot

Een brede coalitie van vakbond FNV, KWF Kankerbestrijding, de gemeente Amsterdam, Long Alliantie Nederland, artsen en wetenschappers roepen de Tweede Kamer op om opdracht te geven tot onafhankelijk onderzoek naar de kans op kanker door blootstelling aan vliegtuiguitstoot. De organisaties willen dat de gezondheid van duizenden werknemers op en rond Schiphol serieus genomen wordt. Ze hebben hierover een gezamenlijke brief gestuurd aan de Kamer. Dit onderzoek zorgt voor erkenning en duidelijkheid.

In de uitstoot van vliegtuigen zitten maar liefst 21 stoffen die kanker kunnen veroorzaken. Dat blijkt uit een eerder onderzoek van het RIVM. Toch is er nog geen onafhankelijk onderzoek gedaan naar wat die aanwezigheid van de kankerverwekkende stoffen betekent voor de mensen die dagelijks in deze lucht moeten werken. Dat moet er komen vinden de FNV, KWF Kankerbestrijding en de gemeente Amsterdam. Hun oproep wordt gesteund door de Longalliantie, artsen en wetenschappers. Daarmee wordt de coalitie die oproept tot onafhankelijk onderzoek steeds groter.

Gezondheid werknemers in gevaar

Voor vakbond FNV is het RIVM is de meest logische partij om dit onderzoek op te zetten en uit te voeren: “Onze leden op Schiphol werken dagelijks in lucht vol giftige stoffen. Zij worden ziek, vallen uit of overlijden zelfs vroegtijdig. Het kan toch niet dat we dit blijven negeren?”, zegt Jaap de Bie, FNV-campagneleider Schiphol. “De rekening komt nu bij de werknemers en hun families te liggen. De politiek moet nu doorpakken en het RIVM opdracht geven tot een onafhankelijk onderzoek. Dat dit nog niet is gebeurd, is absurd.”

KWF: ‘Dit kan echt niet wachten’

Ook KWF Kankerbestrijding maakt zich grote zorgen. “We kunnen niet wachten tot het te laat is’, zegt directeur Dorine Manson. ‘We moeten nu weten hoe groot het gezondheidsrisico exact is. Alleen dan kunnen we mensen beschermen en zorgen voor een gezonde werkomgeving.”

Aandeelhouder Gemeente Amsterdam

“Als aandeelhouder staat Amsterdam voor een gezonde, schone en veilige werkomgeving van Schiphol”, zegt Hester van Buren, wethouder van de gemeente Amsterdam. “De mensen die op de luchthaven werken zijn hartstikke trots op hun werk. Hun zorgen over de gezondheidsrisico’s die zijn door blootstelling aan zeer schadelijke stoffen oplopen zijn ernstig en vragen om directe actie vanuit Den Haag. Met een onafhankelijk onderzoek kunnen we de risico’s beter in kaart brengen en passende maatregelen nemen.”

Tweede Kamer in debat op 11 juni

Op 11 juni is er een commissiedebat van de Tweede Kamer-commissie Sociale Zaken en Werkgelegenheid over ‘gezond en veilig werken’. Dit moment biedt Kamerleden de gelegenheid om de staatssecretaris expliciet op te roepen tot onafhankelijk onderzoek naar de gezondheidseffecten van kankerverwekkende stoffen in vliegtuiguitstoot.

Eerder deze week ontving de Kamercommissie al een verzameling van persoonlijke verhalen van medewerkers die ziek zijn geworden door de kankerverwekkende uitstoot. Dat werd op 3 juni overhandigd in Den Haag door FNV-leden die werkzaam zijn op Schiphol.

Bekijk hier de brief aan Kamerleden

Twee keer nieuws over een kleiner Schiphol

Op 04 juni 2025 verschenen er in één persbericht twee ontwikkelingen die beide een krachtige ondersteuning geven aan de gedachte dat Schiphol veel kleiner moet en kan.

De ene ontwikkeling is dat de rechter de natuurvergunning van Schiphol vernietigd heeft (in praktijk vanwege de stikstofproblematiek). Schiphol functioneert nu dus illegaal. Het is natuurlijk denkbaar dat de regering, die de natuurvergunning af gaf, in hoger beroep gaat. Benieuwd of dat onder ‘controversieel verplaarde onderwerpen’ komt te vallen.

De andere ontwikkeling is dat CE Delft een studie uitgebract heeft dat het grotendeels opheffen van de hub-functie van de KLM (dat zijn vliegbewegingen die grotendeels gevuld zijn met overstappers die in Nederland niet te zoeken hebben) nauwelijks tot verlies voor reizigers die van of neer Nederland zelf willen vliegen.

De twee ontwikkelingen hebben beide specifiek betrekking op Schiphol en de KLM. Ze zijn niet overplantbaar op Eindhoven Airport.
Mobilisation for the Environment heeft wel een juridische procedure lopen aangaande de (al dan niet aanwezige) natuurvergunning van de vliegvelden Eindhoven en Rotterdam, maar dat is een apart verhaal. Men kan dat desgewenst nalezen op https://www.stichtingmobilisation.nl/luchtvaart-natuurvergunning/2024/12/24/vliegvelden-rotterdam-en-eindhoven-komend-jaar-weer-illegaal-in-werking/ .

Hieronder het gezamenlijke persbericht, dat te vinden is op o.a. https://pers.milieudefensie.nl/read/3977/milieuorganisaties-blij-met-vernietiging-natuurvergunning-schiphol .
Extra uitleg kan worden gevonden bij Greenpeace op Uitleg Greenpeace over vernietigde natuurvergunning Schiphol .
De studie van CE Delft is te vinden op https://ce.nl/publicaties/krimp-klm-gevolgen-voor-de-nederlandse-privereiziger/ .

Milieuorganisaties blij met vernietiging natuurvergunning Schiphol

PERSBERICHT

Milieuorganisaties blij met vernietiging natuurvergunning Schiphol

“Regering, stop met zoeken naar geitenpaadjes, krimp Schiphol”

Nijmegen, 4 juni 2025 – De rechtbank Den Haag heeft de natuurvergunning van Schiphol vernietigd. De vergunning had door inhoudelijke en procedurele gebreken niet verstrekt mogen worden, zegt nu ook de rechtbank. Mobilisation for the Environment (MOB), Greenpeace en Milieudefensie zijn tevreden met de vernietiging van de vergunning door de rechtbank. De organisaties roepen de regering op om onmiddellijk het aantal vluchten op Schiphol te beperken en in overeenstemming te brengen met de grenzen van stikstof, natuur, geluid en klimaat. Niemand heeft iets aan een zoektocht naar geitenpaadjes. Het teveel aan stikstof is zeer schadelijk voor de natuur en de biodiversiteit waarvan we afgesproken hebben dat we die zouden beschermen. Vast staat dat de natuurcrisis, de klimaatcrisis en de wooncrisis gebaat zijn bij minder Schiphol. Uit deze uitspraak blijkt wederom dat het huidig aantal vliegbewegingen niet te handhaven is. Een grotere krimp van Schiphol is dus noodzakelijk.

Krimp Schiphol kan door minder omvliegers
Omvliegers dragen niets bij aan de Nederlandse economie. Omvliegers stappen alleen over op Schiphol, op de meeste bestemmingen zijn omvliegers in de meerderheid. Door het grootste deel hiervan te schrappen en nachtvluchten geheel te verbieden kan Schiphol Nederland prima blijven verbinden met de rest van de wereld. Een flinke krimp van Schiphol kan door minder vluchten toe te staan die vrijwel alleen gevuld worden met omvliegers. Dat bleek vandaag uit onderzoek van CE Delft in opdracht van Milieudefensie.

Woningzoekenden en omwonenden profiteren
Schiphol heeft al de nodige plannen voor woningbouw met succes aangevochten. Een beperking van het aantal vluchten tot maximaal 300.000 in combinatie met stoppen van nachtvluchten maakt nieuwbouw van woningen mogelijk. Ook zal de enorme nu bestaande geluidsoverlast zorgen voor gezondheidswinst voor twee miljoen omwonenden. Evenals een vermindering van de uitstoot van kankerverwekkende stoffen.

Steun van Greenpeace en Milieudefensie
MOB voerde de procedure samen met Greenpeace Nederland en Milieudefensie en met steun van Schipholwatch en de Vereniging Vlieghinder Nieuwkoop. De milieuorganisaties vinden het onbestaanbaar dat middenin een klimaatcrisis alle juridische trucs uit de kast worden gehaald om een vliegveld zo groot mogelijk te legaliseren. Schiphol moet zich houden aan de grenzen van klimaat, natuur en omgeving.