The days of cheap air travel will be over if airlines are forced to introduce physical distancing measures on planes because of the Covid-19 pandemic, the industry has warned.
Alexandre de Juniac, the director general of the International Air Transport Association (Iata), said that if governments ordered airlines to adopt physical distancing onboard aircraft, at least a third of seats would remain empty and airlines would have to raise their ticket prices by at least 50% or go bust.
Ryanair
“Either you fly at the same price, selling the ticket at the same average price as before, and you lose enormous amounts of money so it’s impossible to fly for any airline, particularly low cost; or you increase ticket prices by at least 50% and you are able to fly with a minimum profit. So it means that if social distancing is imposed, cheap travel is over.”
Iata said domestic air traffic had slumped 70% since early January because of the pandemic and warned that any global recovery was likely to be slow. While domestic routes will open sooner than long-haul, weak consumer confidence amid recession fears will undermine a quick recovery, said Brian Pearce, Iata’s chief economist. Vietnam plans to restart all domestic flights from Thursday.
Pearce pointed to China, where air travel bounced back initially when domestic flights resumed in mid-February, but said the recovery had since stalled with the number of domestic flights at just over 40% of pre-pandemic levels. In Australia, domestic flights are 10% of pre-crisis levels even though new Covid-19 infections are close to zero.
Iata is conducting regional summits with governments this week and called for confidence-boosting measures. While several European countries are starting to ease national lockdowns, “an immediate rebound from the catastrophic fall in passenger demand appears unlikely”, said de Juniac.
Inleiding Nederland is verdeeld in 30 regio’s, die elk hun eigen bod moeten schrijven (nu nog concept-bod) om samen in 2030 aan de landelijke doelstelling te komen van 35TWh duurzame elektriciteit (126PJ) en moeten er anderhalf miljoen woningen en andere gebouwen geïsoleerd zijn en/of van het aardgasnet gehaald. De website van de RES is www.regionale-energiestrategie.nl .
Let wel dat de RES een tussenstap is, een impuls en niet de eindoplossing. Hij dekt nationaal ongeveer 30% van de stroom en 20% van de woningen af. Het concept-bod wordt neergelegd in een document, geheten de Regionale Energie Strategie (RES).
De RES moet als minimum een document omvatten
waarin uitgelegd wordt welke taak de regio voor zichzelf weggelegd ziet bij het grootschalig opwekken van elektriciteit met wind en zon (bij zon is 15kWpiek de ondergrens) en hoe dat in 2030 gerealiseerd zal zijn
waarin uitgelegd wordt hoe het macroverhaal van de warmtevraag en -aanbod in de regio in elkaar kan zitten (de Regionale Structuur Warmte). Deze moet voor de afzonderlijke gemeenten als uitgangspunt dienen.
Waarin op het elektriciteitsnet en de opslagstructuur ingegaan wordt
De inleverdatum voor de definitieve eerste ronde-RES-documenten is (vanwege Corona) verlengd van 01 juni naar 01 oktober 2020. Desalniettemin hebben de Brabantse regio’s Hart van Brabant en Noordoost-Brabant hun bod al uitgebracht. Die van Hart van Brabant is opgesteld door een Stuurgroep met de gemeenten, de waterschappen en de provincie, iemand namens de energiecoöperaties, Natuurmonumenten namens de beheerders van natuurterreinen, en netbeheerder Enexis. Het concept-bod van Hart van Brabant is te vinden op www.regio-hartvanbrabant.nl/programmas/leefomgeving-en-milieu/duurzaam/regionale-energie-en-klimaatstrategie .
Het staat de regio’s vrij eigen interesses aan het minimum toe te voegen. De regio Hart van Brabant heeft het onderwerp ‘klimaatadaptatie’ toegevoegd (hoe gedragen we ons in reactie op de problemen die gaan komen?). Daarom heeft de regio Hart van Brabant haar concept-bod REKS genoemd (Regionale Energie- en Klimaat Strategie). Dat mag. Een zinvolle klimaatadaptatie is bijvoorbeeld zonneparken combineren met waterberging. Ook worden er woorden gewijd aan de toekomst van de landbouw en aan landschap en natuurontwikkeling. Die kunnen gekoppeld worden aan de klimaatadaptatietaken. Een voorbeeld is monoculture van dennenbos gedeeltelijk omvormen tot loofbos: dat helpt tegen de hittestress.
Baardwijkse overlaat bij Waalwijk
De regio Hart van Brabant omvat de negen gemeenten Dongen, Gilze-Rijen, Goirle, Heusden, Hilvarenbeek, Loon op Zand, Oisterwijk, Tilburg en Waalwijk. Soms wordt ook de voormalige gemeente Haaren genoemd, maar die is inmiddels door de buurgemeenten in stukken gescheurd.
De negen gemeenten verbruikten samen in 2018 2,44TWh aan stroom (8,773PJ) en 10,53PJ aan warmte. 1TWh = 1000 miljoen kWh = 3,6PJ. De TWh wordt meestal voor elektriciteit gebruikt en de PJ meestal voor warmte, maar dat is geen verplichting. Door de aannames die verderop in de REKS gedaan worden over warmtetechnieken, neemt het stroomverbruik met ruim 0,5TWh tot tot ca 3,0TWh.
Het gebied bestaat in het zuiden uit hoge en vaak droge zandgronden met veel bos en heide, in het midden uit een geschakeerd en afwisselend overgangsgebied, en uit een laaggelegen poldergebied langs de Maas in het Noorden. Het hoogteverschil is 26m .
De opwekking van duurzame elektriciteit exclusief zonneparken De REKS begint met een inventarisatie van
wat er aan wind en zon t/m 2019 al is (0,059TWh wind en 0,075TWh zon)
wat in de pijplijn zit (0,06TWh wind en 0,081TWh zon)
wat met redelijke zekerheid in bestaand gebied te realiseren is (0,270TWh zon op bedrijfsdaken en 0,005TWh uit de postcoderoosregeling). Geschat wordt dat ongeveer een kwart van de bedrijfsdaken geschikt is.
en beschouwt dit als vaststaand. Samen is dit 0,549TWh.
De regio deed of doet nu enkele aannames (cq maakt enkele keuzes):
dat voornoemde 0,549TWh inderdaad lukt (dat hangt van medewerking van anderen af, zoals grote bedrijven, de Efteling en de vliegbasis)
ze stelt zichzelf als taak om in 2030 1,00TWh duurzame elektriciteit te hebben staan, gemotiveerd als 1/30ste van landelijk en dat Hart van Brabant een kleine regio is. (Ik vind zelf die 1,00TWh krap. Er zit geen reserve in en het zet wat druk op andere Brabantse regio’s. Bovendien ligt er na de REKS een nog grotere taakstelling. Zeeland heeft een drie keer zo grote ambitie bg) Zoals gezegd is de RES een tussenstap en niet de eindoplossing. Van de 3,0TWh, die in 2030 bij uitvoering van de REKS in Hart van Brabant te verwachten is, levert de REKS ongeveer een derde.
Het gevolg is dat de regio voor de nu lopende REKS dus nog 0,451TWh moet opwekken die nog niet ingeboekt was
Overzichtstabel van de opwekking van grootschalige zon- en wind
deze 0,451TWh wordt geheel ingevuld met wind
en wel met 50 turbines van 3MW, die geclusterd worden neergezet, 10 in Noord, 20 in Midden nabij Tilburg en de A58, en 20 in Noord. Waar mogelijk (bijvoorbeeld niet bij vliegveld Gilze-Rijen) worden windclusters gecombineerd met zonlocaties tot ‘hubs’.
De Stuurgroep is zelf tegen zonneparken op de grond, maar is gedwongen daaraan toch gedachten te wijden. Dit leidt tot een aanvullende set aannames en keuzes, die verderop behandeld worden.
Diverse onderwerpen worden aangekoppeld via integrale gebiedsontwikkelingen: klimaatadaptatie, landbouwtransitie, biodiversiteitsherstel en natuurontwikkeling, mobiliteitsopgave, recreatieopgaven, waterveiligheid. Hier staan vaak goede gedachten.
De eerder genoemde zonering Zuid-Midden-Noord
Al met al komt de Stuurgroep uit op het schema hieronder:
Schets van het ruimtelijke scenario wind en zon in Hart van Brabant
Hierin zijn de zon-clusters die welke al meegenomen waren in de 0,549TWh. Waar mogelijk vallen wind- en zonclusters samen wegens efficiënt gebruik van de grond en de elektriciteitsaansluiting.
De opwekking van duurzame elektriciteit – de zonneparken De meest omstreden kwestie bij het opstellen van het elektrische deel van de REKS was de vraag of er zonneparken op landbouwgrond moesten en mochten komen.
De Stuurgroep was hier tegen. Ze vonden het strijdig met de beginselen van zuinig ruimtegebruik, behoud van het landschap, meer ruimte voor alternatieve landbuw, efficiency van het elektriciteitsnetwerk en vraag en aanbod in elkaars nabijheid, en natuurontwikkeling. De Stuurgroep komt dus aan zijn 1,00TWh zonder zonneparken op de grond.
Maar er is uit twee hoeken juist vraag naar zonneparken. De ene hoek bestaat uit boeren, voor wie een zonnepark een goed verdienmodel kan zijn (beter dan de agrarische core business) De andere hoek bestaat uit gemeenten en hun burgers, die er naar streven om in 2030 de 49% CO2 – besparing te realiseren die in het Klimaatakkoord genoemd staat. De REKS gaat niet ver genoeg. Bijna dagelijks komen er verzoeken binnen, aldus de Stuurgroep.
Als het dan toch moet, aldus de Stuurgroep, dan gestuurd. In de REKS is een Handreiking opgesteld. Gemeenten kunnen een tender uitschrijven en de initiatieven worden geordend volgens de “zonneladder”. Als het goed is. Natuurmonumenten (dat in praktijk altijd erg afhoudend is over duurzame energie) vond dit al te ver gaan en wilde daarom uiteindelijk de REKS niet ondertekenen. (Men zal overigens vergeefs een onderbouwing zoeken op hun sitebg.)
De zonneladder tbv zonneparken op de grond
Over trede 1 bestaat geen discussie. Over het principe van trede 4 bestaat ook geen discussie, maar in praktijk is de ruimte op geschikte daken in de REKS al grotendeels vergeven. De REKS komt tot 0,43TWh zon op daken en heel veel meer komt daar niet bij. Dat is op de 1,0TWH die voor de REKS nodig is, en voor de 3,0TWh die, op basis van hoe de REKS er nu uitziet, in totaal in 2030 nodig is.
De discussie gaat over trede 3 en vooral over trede 2. In die laagdynamische gebieden zitten vaak boeren op grote lappen grond. De zonneladder zegt of het eventueel mag, maar niet hoe het eventueel mag. Je wilt ook nog zoiets als een landschap behouden. Vandaar dat de Stuurgroep een selectiemechanisme wil. Dat kan met een tender (dan komen er hopelijk meer initiatieven binnen waaruit gekozen kan worden) en/of met een maximum per gemeente en/of met een “regionaal ambachtelijk kwaliteitsteam”. Belangrijk is in elk geval dat de schaal past en/of het initiatief een voordelige bijdrage aan het klimaat geeft (bodemkwaliteit, versterken van het watersysteem, omvormen van naaldhout in loofhout tbv minder hittestress. De bedoeling is om een vergunning voor een zonnepark af te geven voor 15 tot 25 jaar.
Wat betreft de effecten op de bodem noemt de Stuurgroep studies van Wageningen, maar daarvan is al het nodige bekend, zie Nog eens over de bodem en de natuur bij zonneparken . Voor de ondergrond en de natuurwaarde kan een zonnepark, mits goed vormgegeven, een bonus zijn ten opzichte van een vroegere raaigraswoestijn. De vraag moet dan ook niet alleen maar zijn of er een zonnepark toegelaten wordt, maar ook hoe het toegelaten wordt (bg). Ik vind de tijdelijke vergunning uiterst merkwaardig. Krijgen al die Waalwijkse distributiedozen ook een vergunning voor 15 jaar en idem de nieuwe layout van de A59? Ik verzet me er niet tegen, want ik denk dat er uiteindelijk toch niets van terecht komt en dat de zonnepark-bestemming gewoon blijvend wordt. Maar het is een vreemde zaak dat dat wat goed kan zijn voor klimaat en natuur tijdelijk is, en wat slecht is blijvend. (bg)
Warmtevraag per gemeente (na 20% besparing)
Totaal warmteaanbod per soort
De Regionale Structuur Warmte Dat is in Hart van Brabant een complex, maar interessant verhaal, mede vanwege de Amercentrale (die overigens zelf in de regio West-Brabant staat).
De gezamenlijke gemeenten vragen momenteel voor hun woningen en nutsgebouwen (dus niet voor de industrie) 10,53PJ. De Stuurgroep gaat ervan uit dat daarop door diverse maatregelen tot 2030 20% bespaard kan worden, waardoor resteert 8,42PJ. Dit ziet de Stuurgroep als de omvang van het op te lossen probleem. Daarnaast is er een verdelingsvraagstuk. De warmte is niet adequaat verdeeld. Daarom moet onderling worden geschoven, wat kan met biomassa (op wielen of als biogas) en met een warmtenet. Dat leidt tot een soort hiërarchie: oplossingen kunnen individueel zijn, op schaal van een lokaal net, en op schaal van een regionaal net.
Eerst een tabel met definities, en daarna een tabel met mechanismen. De eerste tabel beschrijft de kenmerken van de warmtebron, van de erdoor geproduceerde warmte en van de nabehandeling. De tweede tabel geeft inzicht in de mogelijke combinaties.
Wat nadere uitleg. Bij groep 1 gaat het om warmte die langs verschillende routes onder 70°C in woningen arriveert met een regionaal warmtenet. Hiervoor volstaan de bestaande radiatoren en hoeft het huis niet optimaal (maar liefst wel goed0 geïsoleerd te zijn. Bij groep 2 gaat het om een lokaal warmtenet, met twee hoofdvarianten:
het water wordt eerst collectief opgewarmd, gaat onder 75°C de leiding in (dat kan ook regionaal werken) en wordt individueel op 70°C afgeleverd, of
het water gaat onder ca 15°C eerst de leiding in (daarmee is al een winst geboekt) , en wordt in de woning op 70°C gebracht als die woning met bestaande radiatoren werkt, en met 40°C met grote radiatoren of vloerverwarming.
Om bovenstaande constructies te voeden is stroom nodig. Die wordt ingeschat op ruim 0,5TWh en dat is de waarde die bij het opwek-deel van dit verhaal eerder genoemd is.
Bij groep 3a en 3b gaat het om individuele oplossingen.
Dichtbebouwde oude wijken, die niet optimaal isoleerbaar zijn, kunnen baat hebben bij een collectief 70°C – aanbod.
De regio deed of doet nu enkele aannames (cq maakt enkele keuzes):
dat energiesoorten als TEO, TEA, en restwarmte probleemloos werken en de in het staatje “Totaal warmteaanbod per soort” gegeven hoeveelheden kunnen leveren (wat nog geen gelopen race is omdat sommige technieken nog maar weinig in de praktijk getest zijn en het moet blijken in hoeverre de bedrijven restwarmte willen leveren bg)
er is genoeg biogas (maar dat heeft een relatie met de veeteelt die niet wordt uitgewerkt bg). Er wordt nog geen geothermie ingeboekt (een verstandige aanname bg)
genoemde besparing van 20% op het warmteverbruik gehaald wordt
in het schema zitten nu geen all-electric oplossingen, maar die kunnen worden toegevoegd.
Alle lokale technieken worden maximaal in eigen gemeente ingezet. Biogas is vervoerbaar, hoort niet bij één gemeente, en wordt lokaal ingezet in gemeenten waar een tekort is
er worden twee denkrichtingen uitgewerkt. In de eerste blijft de Amercentrale (die dan gevoed wordt op biomassa) open en wordt het regionale Amer-warmtenet uitgebreid en mogelijk komen er ook lokale netten. De warmte uit HT-biomassa (niet zijnde de Amercentrale zelf) verplaatst zich met het regionale warme water. In de tweede wordt het Amernet niet uitgebreid, maar komen er eventueel lokale warmtenetten om HT-biomassa lokaal te verbranden. De levering van Amerwarmte wordt in het midden gelaten.
Warmtevraag en -aanbod bij Denkrichting 1
Denkrichting 1 leidt tot een consistent resultaat dat hierboven is afgedrukt. Het tekort in de ‘Amer-gemeenten’ Tilburg, Dongen, Waalwijk en Heusden (2,3PJ) kan met ‘Amer-pakket’ worden opgevangen (zijnde 3,2PJ), zelfs met enige reserve (wat geen kwaad kan omdat de aannames wat er lokaal kan nogal optimistisch zijn bg). Het tekort in de ‘niet-Amergemeenten’ (zijnde 1,2PJ) wordt opgevangen met biogas (zijnde 1,4PJ).
Denkrichting 2 leidt tot een onduidelijke analyse, omdat de toekomst van de Amercentrale er onzeker in is en omdat er bovendien een flinke rekenfout in zit. Je kunt er nu geen chocola van maken.
In denkrichting 1 is ongeveer 2,8PJ aan biomassa inzetbaar (die op papier niet helemaal nodig is), ongeveer fifty-fifty gas en vast. Als je die 2,8PJ biomassa niet zou willen, zou je bij een warmtepomp-COP van 4 ongeveer 0,7PJ =0,2TWh extra stroom nodig hebben die bij de opwektaak meegeteld moet worden. Dat is ongeveer 22 molens van 3 MW, met bijbehorende infrastructuur. Als je die aan het REKS-programma zou toekennen, moet dat dus geen 50, maar 72 molens plaatsen (bg).
Let wel dat het hier alleen gaan om de Midden-Brabantse portie van alleen het warmtedeel van de Amercentrale. De totale productie van stroom en warmte van de Amercentrale is ongeveer 22PJ (bg) .
De macro-visie voor de regio moet door de gemeentes omgezet worden in een micro-visie voor de eigen gemeente.
Het elektriciteitsnet Deze passage lijkt geschreven door een techneut van Enexis met een niet al te beste schrijfpen. Te volgen is dat er een paar knelpunten bestaan of op korte termijn bijkomen – wat je kon verwachten. Dat kost ergens rond de 178 tot 190 miljoen over zes tot acht jaar.
Het participatiemodel van Hart van Brabant
Maatschappelijk draagvlak De Stuurgroep onderscheidt procesparticipatie, sociale participatie en idem financiële.
In het Klimaatakkoord is afgesproken dat ‘partijen gelijkwaardig gaan samenwerken in de ontwikkeling, bouw en exploitatie van een project.’ Dat wordt vertaald in 50% eigendom. Dit moet gezien worden als risicodragend. Bijvoorbeeld energiecoöperaties zijn in beeld. Dat is wat hierboven ‘financiele participatie’ heet. Vooral deze participatievorm wordt in de REKS uitgewerkt.
Voor de laagste inkomens, vaak nu al in de schuld, is dit geen mogelijkheid. In die zin vergroot financiele participatie de maatschappelijke ongelijkheid (bg). Daar moet het dus anders. Het moet ook mogelijk zijn te participeren zonder investeringen te hoeven doen, dat is wat hierboven “sociale participatie’ wordt genoemd. In het REKS-document wordt dit verder niet uitgewerkt. En dat is ten onrechte – politieke besluitvorming is hier op zijn plaats (bg).
Wat ontbreekt, en dat is erg jammer, is dat er niet voor gekozen is om meer ruimte te bieden aan sociaal-economische thema’s. Dat had gekund. De Zeeuwse RES bijvoorbeeld (die eerder klaar was dan die van Hart van Brabant) besteedt expliciet aandacht aan arbeidsmarktbeleid en scholing. In ene eerder artikel op deze site (zie Zeeland heeft RES 1.0 als eerste regio af ) heb ik daaraan de volgende passage gewijd:
“Een paar woorden over het onderwerp arbeidsmarkt en scholing. Goed dat de RES1.0 hieraan aandacht schenkt. De Zeeuwse RES ziet arbeidsmarkt en scholing als de Achilleshiel van de RES. De nieuwe opzet vraagt nieuwe kennis en vaardigheden (bijvoorbeeld in de installatiesector en de sterkstroomtechniek), die niet per definitie aansluit bij de kennis van mensen in de verdwijnende bedrijfstakken.
Het RES-document citeert hier SER-richtlijnen m.b.t. de arbeidsmarkt en scholing:–
Zorg dat de energietransitie onderdeel is van een duidelijke, breedgedragen, Zeeuwse arbeidsmarktagenda voor de middellange en lange termijn. Houd ook rekening met de mogelijke sociale gevolgen van de energietransitie. Maak een Zeeuwse vertaling van nationale en sectorale afspraken. Zorg dat de energietransitie onderdeel is van alle Zeeuwse onderwijsniveaus en bouw voort op bestaande initiatieven, structuren en afspraken. Kijk naar mogelijkheden voor het (beter) benutten van het beschikbare Zeeuwse arbeidspotentieel, zoals meer gewerkte uren, grotere arbeidsdeelname van vrouwen, mensen met een afstand tot de arbeidsmarkt. Verbeter arbeidsmarktinformatie en inzicht in toekomstige arbeidsmarktbehoeften die voortkomen uit de energietransitie.”
Ik raad de regio Hart van Brabant met nadruk aan om hieraan aandacht te besteden. De regio heeft niet voor niets de Universiteit van Tilburg aan boord – die niet in de Stuurgroep vertegenwoordigd was. Zoals trouwens werkgevers en werknemers dat überhaupt niet waren.
Daardoor gaat de REKS Hart van Brabant vooral over fysieke maatregelen. Uiteraard moet dat en het gebeurt in hoofdlijnen goed. Maar het niet uitwerken van een maatschappelijke agenda is een gemiste kans.
Het bij BVM2 aangesloten Bewonersplatform Woensel Noord heeft een brief gestuurd aan het College van B&W van Eindhoven, waarin gemeld wordt hoe positief het sterk gereduceerde aantal vliegbewegingen als gevolg van de Coronacrisis uitwerkt op de leefomgeving. Het Platform brengt ook een recente motie van het Europees Parlement in herinnering om juist nu over te stappen op een groene economie.
Het Platform vindt dat het geen zin heeft om de sterk vervuilende vliegsector kunstmatig overeind te houden en om deze na Corona weer op te schalen naar de huidige 41.500 vliegbewegingen. Het is beter om Brainport verder te vergronen. In lijn met het Van Geel-advies spreekt het Platform over een blijvende reductie van het aantal vliegbewegingen met 30% tot ongeveer 30.000 per jaar.
De gemeente Eindhoven kan niet zelfstandig besluiten tot het door het Platform Woensel Noord genoemde aantal. Maar de gemeente is aandeelhouder in het vliegveld en ook anderszins een invloedrijke speler.
Het Beraad Vlieghinder Moet Minder ondersteunt de brief van het Bewonersplatform Woensel Noord.
De brief is hieronder afgedrukt.
Inmiddels is de brief van Woensel Noord ook ondersteund door de Eindhovense afdeling van Extinction Rebellion. Zie hieronder de tekst.
Inleiding Iemand vroeg mij op Facebook wat ik van 5G vond.
Ik heb op deze site gezegd dat ik aan mij gerichte vragen zo goed mogelijk zou proberen te beantwoorden. Ik heb de vraag op Facebook maar opgevat als een vraag aan deze site en gezegd dat ik eerst rustig wilde nadenken over een antwoord. Het is niet mijn core business. Gelukkig heb ik een goed archief.
Inmiddels begonnen gekken telecommasten in de fik te steken die niet eens voor het 5G-netwerk dienden (want dat zendt nog niet regulier uit in Nederland). Onder andere ging een mast van het C2000-systeem van de hulpdiensten in de hens. Naar men zegt vermoeden de brandstichters een verband met het uitbreken van de Corona-epidemie. Dit uiteraard geheel ten onrechte. Corona en vergelijkbaar komt omdat ze vleermuizen en hun habitat niet met rust kunnen laten.
Soms neemt het bijgeloof zodanige vormen aan dat het gevaarlijk wordt.
Even een korte intro op 5G. Het wordt de vijfde generatie in een reeks systemen voor mobiele telecommunicatie (welk systeem onder andere mobiele telefonie mogelijk maakt). We zitten nu met 2G, 3G en 4G. 5G bestaat momentele alleen nog in testsituaties.
(900MHz = 0,900GHz ) Ter vergelijking: de WiFi zit op 2,412-2,472 GHz en op 5,2 – 5,7GHz, de magnetron zit op 2,45GHz .
Mobiele telecommunicatie werkt met frequentiebanden. De aanduiding 800megaHertz (800MHz) staat voor een band tissen de 790 en de 862Mhz. Die is als volgt verdeeld:
Hoe hoger de frequentie, hoe meer er kan. Maar lang niet altijd is die hogere capaciteit nodig.
Volgens het officiele bureau Kennisplatform ElektroMagnetische velden www.kennisplatform.nl/wat-is-5g/ wordt bovenstaande figuur de layout. Uit de tekening wordt meteen duidelijk wat een hoofdprobleem is: hoe hoger de frequentie, hoe korter het bereik. En hoe moeilijker het signaal door muren en dubbel glas heen komt.
Alles lezende, kom ik uit op twee soorten discussie, een medische en een niet-medische discussie.
De medische discussie Sommige mensen zien vreselijke gevaren. Ik niet. Ik volg de officiële lijn dat er alleen een zwak warmteeffect is.
De medische discussie valt in tweeën uiteen: die over het veld van de zender, en die over het veld van de telefoon.
Het elektromagnetische veld nabij zendstation, bestaande uit drie zenders (samen typisch enkele tientallen W) is alleen vlak bij de antenne zo sterk, dat je er voor moet opletten. Dat geldt vooral monteurs en soms glazenwassers. Al snel daalt de veldsterkte tot ver onder de toegestane limiet. In Eindhoven is dat in 2010 op verschillende plaatsen zelfs nagemeten door de KEMA (en apart daarvan berekend door de Fysicawinkel) en die bleef overal onder tot ver onder de 1V/m, behalve op een bedrijventerrein. Alleen vlak voor de antenne kwam de KEMA op 4,2V/m. De norm was 41V/m of hoger, afhankelijk van GSM of UMTS. Zie GSM- en UMTS-zenders in Eindhoven en hun volstrekte onschadelijkheid en Hoogspanningsleidingen en telefoons: gevaren niet aangetoond . In een veel geciteerd Zwitsers onderzoek uit 2006 bleek dat bij een randomized, double blind onderzoek de onderzochte personen niet wisten aan te geven of de apparatuur aan of uit stond. Ik weet dat er mensen zijn die echt een probleem hebben, maar ik denk dat dat toch vooral psychosociaal is. Hoe tragisch ook.
Voor zover er een gevolg is, betreft dat de telefoon. Die zendt straling terug naar de mast. Een standaard GSM-telefoon is maximaal 2W en gemiddeld veel minder, maar omdat die veel dichter bij het lichaam gehouden wordt dan de zender, overheerst de straling van de telefoon veruit die van de zender. Een headsetje overigens en handsfree bellen scheelt al veel. De werkgroep IARC van de WHO heeft kasten vol literatuur doorgeploegd, en vervolgens twee soorten kanker in de hersenen, op basis van de statistiek, niet kunnen uitsluiten. Daarom de veelgebruikte 2B-indeling.
Er is overigens door niemand ooit een geloofwaardig biologisch mechanisme op tafel gelegd dat een fysiologische werking op weefsel zou kennen verklaren, behalve de officiële lijn warmte. En onze hersens zijn goed beschermd tegen opwarming.
Wie het mogelijke kleine gevaar ontlopen wil kan zichzelf dus eenvoudig beschermen door niet mobiel te telefoneren. Verder is geen enkele activiteit gevaarloos, evenmin als de niet-activiteit. Als ik geen mobiel heb, kan ik geen 112 bellen bij een ongeluk of een misdrijf, en het gevaar daarvan is vele malen groter. Risico’s moeten niet tegen een nulscenario worden afgewogen, maar tegen een ander risicoscenario.
Antennes in het gebied Eindhovne-Den Bosch-Tilburg (Antennebureau)
De niet-medische discussie Die is geheel anders.
Enerzijds zijn er beweerde voordelen zoals AI, zelfrijdende auto’s, ziekenhuisoperaties op afstand, virtual reality, bezorging met drones, het Internet of things, en meer van deze algemeen geformuleerde, maar zelden uitgewerkte clichées. Er is een fraai boekwerk vna het industriele consortium Eurofiber op www.eurofiber.nl/lifeline/samen-op-weg-naar-hoogwaardige-digitale-connectiviteit/ . Men wordt geacht hierna eerbiedig te zwijgen, maar ik zie het niet meteen. Waarom zou AI (Artificial Intelligence) 5G nodig hebben? Zijn zelfrijdende auto’s in druk stedelijk gebied sowieso een goed en uitvoerbaar idee? Waarom zou een drone 5G nodig hebben? En het Internet of Things komt in elk geval mijn huis niet in.
Anderzijds zijn er grote nadelen. De 3,5Ghz-zenders halen enkele tientallen tot honderden meter. Als je bijvoorbeeld een autoweg wilt afdekken met zelfrijdende auto’s, moet er om de 200m een station hangen (mits vrij uitzicht en geen bomen), en wel dicht op de weg. “5G-netwerk wordt planologische nachtmerrie” kopte het Financieel Dagblad op 06 april 2019. En programmadirecteur Verhagen van Arcadis liet op dezelfde plek zien dat op een stukje Stationskwartier in Amersfoort, waar nu 17 stations staan, er straks 130 staan.
De datasector is de snelst groeiende energievreter van Nederland, mogelijk nog sneller dan de luchtvaart. In twee jaar verdubbelt de stroomvraag en nu is het dataverkeer, all in, volgens de IEA goed voor 2% van het mondiale stroomverbruik. In How to stop data centres from gobbling up the world’s electricity wordt in Nature een studie aangehaald ( www.nature.com/articles/d41586-018-06610-y ) van onderzoekers van de Chinese telecomgigant Huawei. Zij voorspellen dat de ICT-sector in 2030 mogelijk 21 procent van alle elektriciteit verbruikt.
En het gaat miljarden kosten. Of deze investering nu de dringendste is in het post-Coronatijdperk?
De situatie vraagt niet zozeer om medische paniekverhalen die nergens voor nodig zijn (die leiden alleen maar af), maar om een goede politieke kosten-batenanalyse. En wat mijzelf betreft, is dat geen gelopen race.
Dit heeft allemaal te maken met de hoogste frequentie van 5G, die van 26GHz. Die er niet is en, als het aan mij ligt, niet gaat komen. Maar het ligt niet aan mij, want in november 2019 is het besluit al genomen tijdens de World Radiocommunication Conference in Sharm El-Sheikh.
Het zit zo. Satellieten meten de hoeveelheid water in de atmosfeer. Dat is van zeer groot belang voor de weersvoorspelling. De waterdamp geeft een zwak signaal op 23,8GHz. De FCC (van de VS) heeft een frequentieband tussen de 24,25 en 24,45GHZ, en een band 24,75-25,25GHz geveild. Als een zender in de onderste band zich slecht gedraagt, stoort hij in het waterdampgebied en ziet de satelliet hem voor waterdamp aan. Zoiets als wanneer je de muziek van je buren door je eigen muziek heen hoort. De combinatie kan als de waterdampband en de communicatieband afdoende van elkaar gescheiden zijn. Dat wordt uitgedrukt in de eenheid decibel Watt. De WMO )World Meteorological Organisation) eiste de waarde -55, de EU eiste -42, en de VS -20 (hetgeen betekent dat de VS ruim 150* zoveel ruis toe staat dan de EU). De waarde werd na maanden bittere gevechten tot 01 sept 2027 -33, en daarna -39 decibel Watt. Tot 2027 soepel, want dan kan de industrie vast zijn netwerken opbouwen. Algemeen wordt dit geïnterpreteerd als dat het weerbericht verloren heeft. De WMO heeft een ‘statement of concern’ in de notulen van de conferentie gezet.
Blijkbaar gelooft de WMO er niet zo in dat de 26GHz-straling binnenshuis blijft, zoals het plaatje van het Kenniscentrum
Nog eens de niet-medische discussie De Nederlandse politiek zou er verstandig aan doen om de verdere ontwikkeling nauwlettend en kritisch te volgen.
Inleiding KLM-topman Elbers vertelde op 27 maart 2020 in het CNN-programma Quest Means Business dat de KLM, en de luchtvaart in het algemeen, een enorme impact op de economie hebben. De eigen onmisbaarheid zou aangetoond worden met de bewering dat de luchtvaart in (heel) Nederland goed was voor 370.000 banen . Dit getal zingt alsmaar rond, ook in de politiek.
Ties Joosten van Follow the Money heeft uitgezocht waar dat getal vandaan komt, en wat er van waar was. Joosten heeft ook gekeken hoe goed die banen waren. Follow the Money heeft dat op 09 april gepubliceerd.
Het overal rondzingende getal blijkt terug te voeren op één bron, een studie uit 2015 van luchtvaartadviesbureau Intervistas in opdracht van ACI Europe (Airports Council International), geheten Economic Impact of European Airports. Wij van WC-eend vinden WC-eend heel belangrijk.
Methodiek en uitkomsten FtheM hanteert twee redeneerlijnen. De ene lijn is vergelijking met een recent, vergelijkbaar onderzoek van Decisio (2018). De andere is een analyse van de onderzoeksopzet van Intervistas.
Directe werkgelegenheid bestaat uit personen die bij de luchtvaart werken of bij de directe toeleveranciers (t/m de Burger King op Schiphol Plaza). Intervistas heeft aan Schiphol gevraagd hoeveel directe werkgelegenheid het verzorgt, en dat voor de gezamenlijke regionale luchthavens zelf uitgerekend. Zodoende komt Intervistas op 81000 directe banen in 2013. Decisio komt voor 2013 op een totaal aantal banen (full- en parttime) van 65700 op Schiphol en 4800 op de gezamenlijke regionale luchthavens. Samen dus 70500. Scheelt een beetje.
Bij de indirecte banen kijkt men via input-outputmatrixen naar effecten van de ene bedrijfstak voor de andere. De kerosine houdt Shellmedewerkers in de raffinaderijen bezig en boeren voor de Whoppers op Schiphol Plaza, enzovoort. Zo komt Decisio op 47600 indirecte banen in 2018. Intervistas komt hier op 115700 banen. Het verschil komt ervan dat Intervistas als het ware het begrip ‘indirect’ kwadrateert (‘geïnduceerde werkgelegenheid’). De Shellmedewerker koopt ook brood en zodoende zit de bakker ook in het complot. En dat mag economisch niet. Zonder deze kwadraat-truc waren er van die 115700 banen overgebleven 60300 stuks.
De juiste uitkomst (zo men wil range aan uitkomsten) is dus voor direct+indirect bij Decisio ca 118000 en bij Intervistas op ongeveer 141000.
Decisio heeft in de (hierboven genoemde) scenario’s ook de werkgelegenheid meegenomen. Elk scenario leidt voor 2050 tot een toename van de werkgelegenheid, en geen scenario tot een dramatische groei daarvan.
Werkgelegenheidstabel bij Decisio (2018)
Decisio stopt hier. Intervistas gaat hier verder met ‘katalytische werkgelegenheid’. Vliegvelden zouden voor meer investeringen zorgen, meer handel, meer toerisme en meer ‘algemene arbeidsproductiviteit’. Er is een soort vuistregel dat 10% meer connectiviteit zorgt voor 0,5% meer BBP per capita. Zodoende komt Intervistas op 173800 banen uit. Die worden opgeteld bij de 81000 + 115700 die er bij Intervistas al stonden, en daar komt die 370.000 vandaan.
Maar dat is om twee redenen onzin, stelt FtheM. Bij het toerisme is uitgaand toerisme niet meegeteld, en het inkomend toerisme wordt ten onrechte alleen aan het vliegveld toegerekend. Maar mensen komen naar Amsterdam om het Rijksmuseum te zien, en niet om Schiphol te zien. Bovendien is de de Intervistas-methode principieel onzin. De ‘katalytische methode’ is bedoeld als alternatief voor de direct-indirect methode en niet als aanvulling erop. Het is dus of 81000+115700 (wat ook al te hoog is), of het is 173800, maar niet beide. Het aantal berust dus voor een groot deel op dubbeltellingen. “Het is alsof twee mensen elk door een eigen telescoop naar de maan kijken’ aldus Joosten ‘en daarna concluderen dat er twee manen zijn’.
Om een reactie gevraagd, gaf Intervistas een slap antwoord.
Grondpersoneel op Eindhoven Airport
Waardeloze banen Behalve dat er minder zijn dan beweerd, zijn de banen ook slecht. Uit een FNV-onderzoek uit 2017 bleek dat de catering en de bagage-afhandeling het moeten doen met een tientje per uur. Een grondstewardess moet liefst drie talen spreken, MBO hebben, minder dan een uur van Schiphol wonen en vier dagen pr week flexibel beschikbaar zijn tussen 04.30 en 23.00 uur, vooe €12 per uur. Van gemiddeld 16 uur per week moet ze dan rondkomen. Schiphol is de goedkoopste luchthaven van Europa en dat wordt betaald met het extra uitzuigen van het personeel. Er is al eveneens een hoog verloop onder de beveiligers, wat tot veiligheidsrisico’s leidt. Om al die reden is de FNV al enige jaren tegen verdere groei van de luchtvaart. Waarom zou je blij zijn met meer van dit soort banen?
Voorpagina van De Mainport voorbij
Het RLI-advies Follow the Money is niet de eerste instantie, die zich kritisch uitspreekt over het economisch model van de luchtvaart. De Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur (RLI) gaf in het kritische advies “De Mainport voorbij” ook al aan dat er eigenlijk geen reden meer is om Schiphol en de Rotterdamse Haven als speciaal begunstigde bedrijven te handhaven. Het leidde tot gehuil van woede in 010 en 020. Zie Wat voegt groei Airport nog toe aan Brainport? Meer vluchten kunnen vestigingsklimaat ook schaden .
Eindhoven Airport De publicatie van FtheM neemt de regionale luchthavens in het voorbijgaan mee, maar richt zich er niet specifiek op. Dat is echter wel bij andere gelegenheden door andere bureau’s gebeurd, bijvoorbeeld in de rapporten dd sept 2018, die vooraf gingen aan de Proefcasus. Hierover is geschreven op Wel de plussen, niet de minnen . De “economische spinoff” was gevraagd, met welke term bedoeld wordt dat de voordelen wel meegeteld moeten worden en de nadelen niet. Toerisme in Eindhoven bijvoorbeeld is een zwaar negatieve term. Bijna alle toerisme is uitgaand en brengt koopkracht het land uit – dit ten nadele o.a.van de regionale horeca. Ook de negatieve waardering, voortvloeiend uit de waardedaling van woningen, het minder bruikbaar zijn van grote oppervlakten, en de gemonitariseerde effecten van geluid en milieuvervuiling worden niet meegeteld.
Brief aan Kamercommissie van I&W Een aantal actiegroepen in den lande heeft met een brief (dd 09 april 2020) de publicatie van Follow the Money onder de aandacht gebracht van de vaste Kamercommissie I&W. BVM2 heeft deze brief ook ondertekend. Hieronder is hij te vinden.
Ter intro De Nederlandse Vereniging voor Duurzame Energie, een vereniging van ondernemingen die duurzame energie probeert te realiseren, heeft aan Royal Haskoning DHV gevraagd om op wetenschappelijke wijze in kaart te brengen welke de voor het klimaat en de luchtvervuiling relevante emissies zijn van de warmteproductie met enerzijds aardgas, en anderzijds houtige biomassa. Het rapport “Warmte uit aardgas of uit biomassa?” dd 26 februari 2020 is te vinden op https://www.nvde.nl/nvdeblogs/biomassa-veel-beter-voor-klimaat-dan-aardgas/ of
Het is een goed stuk werk. In het hierna volgende heb ik commentaar van mijn hand in Italic gezet.
(Dus in 2017/2018 verbruikte Nederland zelf 100 kiloton snippers, 100 kiloton pellets, en 700 tot 900 kiloton haardhout. Nederland exporteerde 250 kiloton snippers, en 170kiloton pellets, vooral naar Duitsland omdat daar de subsidie gunstiger is. 100 kiloton droog hout levert ongeveer 1,8PJ warmte)
Afbakening Bij het opstellen van het rapport zijn een aantal keuzes gemaakt:
De emissies van broeikasgassen zijn over de hele levensduur van elke brandstof gerekend
De emissies van luchtvervuilende gassen zijn in Nederland berekend. In praktijk is dat in de omgeving.
De emissies zijn berekend per eenheid van energie-output (GJ)
Er zijn twee toepassingsgebieden onderzocht, namelijk – warmtelevering aan woningen met een op biomassa draaiend warmtenet in plaats van de vroegere gasketel – de vervanging van aardgas voor hoge temperatuur-warmtelevering voor industriele processen (in praktijk schelen voor beide toepassingsgebieden de kengetallen per eenheid van energieoutput nauwelijks, zodat ik er zelf kortheidshalve voor kies om hier alleen de woningverwarming in mijn verhaal mee te nemen)
Biomassa is een ruim begrip, waarvan houtige biomassa een deel is. Ook houtige biomassa is weer een ruim begrip, waarvan de hier onderzochte stromen uit bosexploitatie en houtindustrie opnieuw een deel zijn. De beperking tot – snippers uit Nederland; – pellets uit reststromen uit het Zuidoosten van de VS; – pellets uit pulphout uit idem uit de VS; – pellets uit beide bronnen uit de Baltische staten vormen een nieuwe, geografische afbakening. Men kan dus de studie het beste opvatten als het geven van enkele belangrijke, representatieve voorbeelden. (Overigens kan de VS, vanwege de RED II- richtlijn, geen biomassa meer aan EU-landen leveren als het land binnenkort uit het Klimaatakkoord van Parijs gestapt is. Dat maakt aan beide kanten weinig uit, want de EU importeert nauwelijks uit de VS (in 2018 importeerde Nederland zelfs 0), en voor de VS is de EU slechts een kleine markt. Zie https://www.bjmgerard.nl/?p=11563 ).
Voor pulphout is de Amerikaanse definitie gebruikt
In de VS bestaat 65 tot 70% van de pellets uit pulphout, en 30 tot 35% uit resten van de houtverwerkende industrie. In de Baltische landen is deze verhouding 50-50%. Dit is voor de VS modelmatig verwerkt door een voorbeeld te kiezen met 100% reststromen, en een voorbeeld met 100% pulphout (fifty-fifty uit seminatuurlijk beheerd bos en uit Loblolly pine-plantages)
De ‘koolstofschuldtheorie’ van Mitchell gaat niet op of is heel beperkt, omdat hout vooral geoogst wordt als materiaal en slechts een klein deel verbrand wordt. Bovendien is de hersteltijd vaak veel korter dan de bij Mitchell genoemde tientallen jaren.
Theorie en praktijk van de koolstofschuld
Bij het aardgas is uitgegaan van drie representatieve voorbeelden, namelijk aardgas uit Noorwegen, uit Rusland en per schip aangevoerd aardgas uit Qatar.
Het is onduidelijk hoeveel methaanverlies er in Rusland en Qatar optreedt. Dit leidt tot forse verslechterende onzekerheid over de hier berekende broeikasgasemissies.
In de Appendix zijn een aantal thema’s nader uitgewerkt. Ik maak van enkele van die bijlagen een apart hoofdstukje.
Voor de installatietechniek worden aannames gedaan die te specifiek zijn om hier te behandelen
De resultaten
Hierboven de emissie van alle broeikasgassen samen over de levenscyclus voor alle voorbeelden. In alle varianten doet biomassa het veel beter dan aardgas, zelfs als het uit de VS komt. De onderlinge verschillen binnen bet biomassa worden, naast door de afstand, ook door procesfactoren bepaald. Merk op dat de broeikasgasemissie van hout uit de Baltische landen nauwelijks groter is dan die van hout uit Nederland. Baltisch hout bespaart ca 90% broeikasgassen.
De emissieconcentraties voldoen aan het Activiteitenbesluit, de gangbare wetgeving voor normale instellingen.
Een nieuwe biomassacentrale op een plaats, waar er eerst geen stond, brengt nieuwe luchtvervuiling met zich mee. Dat is een belangrijke overweging. Dit geldt echter voor zeer veel productie-inrichtingen, of het nou de DAF is of een cementfabriek of een kippenboer. In alle gevallen stelt de gangbare milieutechniek eisen aan de emissies. Als men die niet goed genoeg vindt, kunnen ze worden aangescherpt. Ik zou graag discussies zien over state of the art-kenmerken van rookgasreinigingen. En verder kent de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) een zoneringsbeleid dat afstanden voorstelt tussen een inrichting en een woonwijk. Dit alles leidt tot vertrouwde afwegingen die niet wezenlijk anders zijn dan bij bijvoorbeeld een zwaar bedrijventerrein. Ook dat is niet ideaal, maar je kunt niet zonder. Een biomassacentrale is niet ideaal. Andere vormen van duurzame energie zijn dat, om andere redenen, ook niet. De keuze bij duurzame energievormen gaat niet tussen zwart en wit, maar tussen grijs en grijzer of, zo men wil, tussen lichter en donkerder groen.
CE Delft heeft een methode ontwikkeld om uiteenlopende soorten milieubelasting op één noemer te brengen, de zg ‘milieuprijzenbenadering’ (zie www.ce.nl/publicaties/1963/handboek-milieuprijzen-2016 ). Elke substantie krijgt zijn kiloprijs. Ook als deze methode toegepast wordt, wint biomassa als bron van warmtelevering het van aardgas.
Loblolly pines telen in de VS Men moet zich realiseren (dat blijkt in Nederland geen automatisme) dat het hier gaat om bosbouw door commerciële bedrijven die producten aanbieden aan de markt, waaronder uiteraard een gewaardeerd product als hout. Het gaat niet om romantische wildernissen, maar om bossen met een productiefunctie. Het rapport bespreekt twee soorten bosopstanden die in het Zuidoosten van de VS (het gebied waar indertijd de Zembla-uitzending zich afspeelde): beheerde, halfnatuurlijke bossen (ca 35%) en Loblolly pine-plantages (ca 65%), en gaat dieper in op laatstgenoemde.
Dat wil niet zeggen dat beheerde halfnatuurlijke bossen in de VS, net als in Nederland, niet ook andere functies hebben, zoals natuurwaarde, biodiversiteit en recreatie.
Loblolly pine – bomen worden geplant uit stekjes. Bossen zijn plantages. Feitelijk is het een soort landbouw. Die kan met of zonder kaalbranden, bestrijdingsmiddelen en bemesten plaatsvinden. Bij intensief beheer vindt er na 12 tot 15 jaar dunning plaats en na 20 tot 25 jaar eindkap. De milieu- en klimaateffecten van de bewerking zijn in de balans opgenomen. Bij minder intensief beheer is de generatieduur 25-30 jaar.
De bomen groeien dus heel snel, ongeveer zoals bij ons sommige soorten populieren.
Houtstromen in de VS Pulphout en industrierestanten brengen ongeveer €15 a 16/m3 op, zaaghout (wat bij ons in Europa grenen of vuren zou heten) drie tot acht keer zoveel. De bossen/plantages worden dus geoptimaliseerd voor de productie van timmerhout. In de VS vindt men een boom geschikt voor timmerhout als hij op borsthoogte en diameter van 23cm of meer heeft en verder gezond en recht is. Men werkt daarom toe naar dikke bomen. Dat betekent tussentijdse dunning (dus pulphout). Ruwweg levert dit ongeveer evenveel pulphout als zaaghout. Dit pulphout is goed voor ruim 10% van de inkomsten van de boseigenaar.
Er worden dus geen bossen aangeplant met slechts de verbrandingsoven als einddoel. Dat zou bedrijfseconomisch absurd zijn.
Pulphout wordt gebruikt o.a. voor papier, absorberend materiaal (luiers, WC-papier), plaatmateriaal (OSB) en voor energiefuncties. In 2014 zag de houtstroom in het Zuidoosten van de VS er ongeveer als volgt uit:
(odt betekent Oven Dried Tonne = 1000kg, unmobilised betekent dat het gekapt had kunnen worden maar dat is niet gebeurd, 140m betekent 140 miljoen).
Deze figuur komt uit een studie t.b.v. Energie Nederland (in persoon RVO), welke de vraag moest beantwoorden of er door de subsidie op pellets wijzigingen in dit verdelingspatroon zouden optreden. Uit eenzelfde verdelingsstroom in 2025 blijkt dat de zaaghoutstroom iets toeneemt, maar dat er binnen de pulphoutstroom verschuivingen optreden. Subsidie concurreert een beetje met papier, niet met zaaghout. Dat ligt overigens niet alleen aan de subsidie, maar ook aan de papierpulpprijs.
De dynamiek van het bosbeheer blijft gedomineerd worden door de zaaghoutproductie.
Houtsnippers in Nederland en rookgasreiniging Nederlandse biomassacentrales draaien op houtsnippers uit bos- en landschapsbeheer, in praktijk binnen 80km afstand. Het thema bespreekt kort diverse technische zaken van de rookgasreiniging van centrales. Daaraan worden nog steeds verbeteringen doorgevoerd. Hieronder de rookgasreiniging van de BWI Lage Weide van Eneco in Utrecht.
Hoe duurzaam? Men begint vaak schamper over de duurzaamheid van biomassacentrales, zonder dat er een feitelijke beschuldiging komt.
Duurzaamheid is een multi-interpretabel containerbegrip dat ingezet wordt tegen een veelheid aan biomassavormen en daarbinnen, aan een veelheid aan bosexploitatievormen. En dan moet de afwezigheid van een probleem bewezen worden. Iets dat volgens de wetten van de logica niet mogelijk is.
Mijns inziens is de wetgeving inzake biomassa en bosbeheer binnen de EU grosso modo goed, al blijft het een politiek compromis en zal er ongetwijfeld ergens wel wat te verbeteren zijn. Wat ook vast staat is dat het bosareaal in de EU, en in de meeste landen van de EU, al minstens decennia groeit. Blijkbaar bestaat er een duurzame bosbouw. Mij is nooit wat gebleken van grootschalige fraude in de EU.
Bosbalans in de EU
Dezelfde vraag voor de VS en Canada kan ik slechts beperkt beantwoorden om de simpele reden dat ik daar de wet en de praktijk niet ken. In de VS bleef het bosareaal lange tijd ongeveer gelijk en is de laatste jaren wat gestegen.
Het is niet logisch om bossen te verbranden, want dat is in strijd met het eigen belang. Het is als boseigenaar in de regel ook niet logisch omdat het de continuiteit van de onderneming schaadt.
Er bestaat, bovenop de internationale wettelijke verplichtingen, een convenant met leveranciers van biomassa, zowel uit de EU als uit de VS en Canada. Ook de milieuorganisaties zijn partij. Het convenant wordt jaarlijks gemonitord door NEN Delft, en het jaarverslag 2018 meldt geen ongerechtigheden. Zie
Overigens blijkt ook daar uit, wat ik al eerder uit andere bron beschreven heb, dat er in 2018 geen biomassa uit de VS en Canada geïmporteerd is. Voor de VS zal dat zo blijven zo lang dat land niet onder het Klimaatakkoord van Parijs valt. Zie Verslag 2018 PBE .
Sommige bosbouw is in feite landbouw en men kan dezelfde duurzaamheidsvragen stellen als aan een veld met spruitjes. Je kunt op beide locaties iets vinden van kunstmest en bestrijdingsmiddelen. Maar dat wordt niet bedoeld.
Het Nederlandse Klimaatakkoord wil meer houtbouw en minder CO2, onder andere uit cement. Daarvoor is hout nodig.
Kortom, ik zie eigenlijk niet zo waar het probleem zit, zolang men het natuurlijke systeem niet overvraagt.
De vliegindustrie kampt plots met een diepe crisis als gevolg van de corona-pandemie.
Met het motto ‘Save people, not planes’ roepen zij overheden op de medewerkers in deze branche ruimhartig te ondersteunen, maar eisen te stellen aan de directies en aandeelhouders van luchtvaartbedrijven op het gebied van woonomgeving, klimaat en milieu.
Bied ook opleidingen aan In ons land worden medewerkers al financieel opgevangen door de Noodmaatregel Overbrugging Werkgelegenheid. Die opvang dient te worden uitgebreid met het aanbieden van opleidingstrajecten zodat deze medewerkers zich kunnen voorbereiden op een baan in duurzame sectoren als de energietransitie, het onderwijs of de zorg.
De luchtvaartbedrijven mogen niet zonder voorwaarden worden ondersteund met geld van de belastingbetaler. Zij dienen in ruil voor steun onverkort bij te dragen aan de wereldwijde klimaatdoelstellingen, zoals het beperken van de opwarming van de aarde met maximaal anderhalve graad.
Minder vliegen enige optie Dit betekent onverwijld vermindering van het vliegverkeer. Immers zijn op dit moment geen haalbare alternatieven voorhanden om de klimaatimpact van de luchtvaart te verminderen. Compensatie van CO2-uitstoot, de inzet van biobrandstof of elektrisch vliegen zijn geen van alle haalbare methoden om de uitstoot te verminderen.
De bewonersorganisaties eisen bovendien dat een einde wordt gemaakt aan de oneerlijke en onterechte belastingvrijstellingen van de luchtvaartindustrie. “Geen belasting betalen? Dan ook geen staatssteun!”
De luchtvaart geniet op dit moment vele belastingvrijstellingen, die het vliegen onnodig goedkoop maken en de sector belangrijke concurrentievoordelen bieden ten opzichte van duurzamere vormen van transport, zoals de trein.
Aan al deze vrijstellingen (brandstofaccijnzen, ticketbelasting, nultarief btw, CO2-belasting) moet een einde komen voordat sprake kan zijn van steun aan de vliegindustrie.
De open brief is verzonden naar de ministers van Financiën en Infrastructuur& Waterstaat en naar de leden van de Kamercommissies Financiën en Infrastructuur &Waterstaat. De open brief is hier te lezen:
De originele versie van de open brief met vertalingen is door het netwerk Stay Grounded van 150 aangesloten organisaties in en buiten Europa gepubliceerd op deze website: https://stay-grounded.org/.
Publicaties over subsidies op fossiele brandstof In een commentaar dd 14 maart 2020 bezint de directeur van het International Energy Agency IEA, dr Fatih Birol, zich op de situatie na Corona. Dan zullen er grootscheepse stimuleringspakketten uit de kast getrokken moeten worden om de economie weer aan de praat te krijgen.
Fatih Birol
Birol vindt dat die pakketten een enorme kans bieden om schone energietechnieken als zon, wind, waterstof, batterijen en koolstofopslag aan te jagen. Zon en wind zijn inmiddels veel goedkoper geworden en technieken om waterstof te produceren en koolstof op te slaan moeten worden opgeschaald. Ook de lage rente biedt kansen.
Gegeven de huidige lage olieprijs, is dit een uitstekende gelegenheid om iets te doen waar de IEA al jaren voor pleit, namelijk het terugdringen of zelfs afschaffen van de subsidies op de consumptie van fossiele brandstoffen. Volgens Birol gaat daar mondiaal ongeveer 400 miljard dollar in om, waarvan meer dan 40% bedoeld is om olieproducten goedkoper te maken. Birol erkent dat dit een complex vraagstuk is waaraan ook sociale kanten zitten. Aan de andere kant, meent hij, komen deze subsidies onevenredig vaak aan de rijken ten goede en stimuleren ze verspilling.
Tot zover Birol, wiens tekst te vinden is hieronder
Voor een artikel over subsidies binnen de EU, en ook specifiek binnen Nederlad, zie een onderzoek van Miieudefensie uit 2019 via www.bjmgerard.nl/?p=10223 .
Relevantie voor de luchtvaart Volgens gangbare definities moeten de BTW-vrijstelling en de accijnsvrijstelling op kerosine gezien worden als subsidie. Volgens CE Delft is de accijnsvrijstelling op in Nederland getankte kerosine in 2010 goed voor 1,7 miljard euro (zie www.bjmgerard.nl/?p=1083 ). Sinds die tijd is de kerosineconsumptie alleen maar gegroeid. En Nederland is goed voor ongeveer 1% van de mondiale kerosineverkoop… Nu heeft niet elk land hetzelfde belastingregime, maar het gaat toch duidelijk om grote getallen.
IMF mei 2015_Global energy subsidies 2011-2015. Dit is voor alle energievormen samen.
De minister geeft in haar brief aan de Tweede Kamer een dubbele argumentatie.
Enerzijds zegt ze dat de luchtvaart nu zo druk bezig is met overleven – dat ze überhaupt nog kunnen vliegen – dat het hoofd op de korte termijn niet naar Lelystad Airport staat. De luchtvaart is een marginale sector die heel weinig reserves heeft en veel vaste lasten. Zie Luchtvaartsector als eerste aan het Corona-geldinfuus . Het gebruikelijke kanongebulder van Schiphol en de KLM blijft deze keer uit. Men kan moeilijk ontkennen dat de minister hier een punt heeft.
Vliegveld Lelystad
Anderzijds heeft de minister een fors probleem met stikstof, specifiek op Lelystad, maar ook algemeen op de andere luchthavens. De minister wil nog steeds dat Lelystad open gaat en schrijft over de oplosbaarheid van het stikstofprobleem in optimistische termen, maar dat kon wel eens tegenvallen. In elk geval geeft ze de aanleiding van de stikstofdiscussie, het advies van de Commissie MER, slechts weer voor zover dat over Lelystad gaat. Maar het advies gaat indirect ook over andere luchthavens.
Het stikstofadvies van de Commissie MER wb Lelystad In zijn strijd tegen de opening van Lelystad Airport heeft de omwonendenorganisatie SATL (Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen), bij monde van Leon Adegeest, eigen berekeningen opgesteld over het effect van vlieg- en autobewegingen van en naar Lelystad Airport. SATL meent dat de berekeningen in de laatste Lelystad-MER (die van 2018) een te laag beeld geven. Specifiek noemde SATL drie punten van kritiek:
Er is alleen gerekend met emissies onder de 3000 voet (914m), de Landing and Take Off – fase (LTO)
De berekeningen waren ten onrechte niet uitgevoerd met de warmte-inhoud van de uitstromende gassen nul
Het deel van het wegennet rond de luchthaven, dat in de MER meegenomen was, was te klein.
SATL kreeg zoveel bijval, dat de minister de Commissie MER (een gerespecteerde, onafhankelijke commissie die normaliter kanttekeningen maakt bij Milieu Effect Rapporten) vroeg om terug te kijken op de stikstofberekeningen rond Lelystad, en om vooruit te kijken naar toekomstige stikstofberekeningen t.b.v. andere MER-ren betreffende de luchtvaart.
Wat betreft het eerste kritiekpunt krijgt SATL ongelijk. De Cie MER meent dat er inderdaad wel veel meer stikstof boven de 914m wordt uitgestoten dan eronder, maar dat de depositie binnen Nederland van boven de 914m hooguit 10% is van die onder de 914m. Bovendien moet voor een MER er een causaal verband aan te tonen zijn tussen een specifieke oorzaak en de depositie op een specifiek Natura2000 – gebied. Boven de LTO-fase bestaat hiervoor geen methode. De stikstofoxiden van boven de LTO-fase komen vroeg of laat wel weer aan de grond, maar zijn inmiddels uitgedijd tot een ongedifferentieerde wolk waarmee geen specifieke oorzaak-gevolg relatie meer geconstrueerd kan worden. De Cie-MER geeft hier de minister gelijk.
Wat betreft het tweede kritiekpunt. Het ‘warmte-inhoud’ verhaal is nogal technisch. Een poging tot uitleg. Het stikstofmodel Aerius maakt gebruik van een module OPS. Dit verspreidingsmodel is eigenlijk ontwikkeld voor stationaire bronnen (bijvoorbeeld een schoorsteen). Vaak komt er warme lucht uit die schoorsteen die, vanwege zijn temperatuur, opstijgt tot een grotere hoogte dan de schoorsteen (pluimstijging – tot de hoogte waarbij de pluim is afgekoeld tot de omgevingstemperatuur ter plekke). Hoe hoger die pluim komt, hoe verder hij wegwaait en hoe minder de nabije omgeving er van mee krijgt. Een vliegtuig is zoiets als een horizontale schoorsteen die met grote snelheid beweegt. De straal beweegt naar achteren (en schuin omlaag bij het stijgen en dalen – vanwege de flappen). Bij een vliegend vliegtuig is er geen pluimstijging. Je kunt dit gegeven via een technische omweg in Aerius/OPS ingebouwd krijgen door in te vullen dat de warmteinhoud van de uitlaatgassen nul is – contra-intuïtief, maar het werkt wel. Het gevolg is dat de stikstofoxiden niet doorstijgen naar grotere hoogte, maar blijven hangen op vlieghoogte. Daardoor komen ze dichter bij de grond neer. De concentraties dichtbij het vliegveld nemen toe in vergelijking met gangbare schoorsteenachtige berekeningen, en ver weg relatief af. Nu blijkt dit een merkwaardig rommeltje. TNO en RIVM adviseren om met een warmteinhoud nul te werken, maar dat staat nergens formeel voorgeschreven. De opsteller van een MER mag zelf kiezen wat hij doet en bij Lelystad koos men meestal, en in de MER 2018, voor een warmteinhoud van 43MW (een kenmerkende waarde voor een vliegtuigmotor).
Stikstofdepositie door Lelystad Airport, op de correcte wijze uitgerekend
In praktijk betekende dat bijvoorbeeld dat op de nabije Veluwe met warmte-inhoud nul 1,18 Mol N /ha*y terecht komt en met warmte-inhoud 43MW de eerder berekende 0,59 Mol N/ha*y. Toen de PAS nog gold, betekende de overschrijding van de waarde 1 dat er een vergunning ex de Wet Natuurbeheer (Wnb) nodig werd. Hoewel de eigen berekeningen van SATL niet juist waren, legden ze de vinger op de juiste plek.
Wat betreft het derde kritiekpunt: de begrenzing van het wegennet. Onomstreden is dat bij de effecten van een vliegveld ook de effecten van het wegverkeer van en naar het vliegveld moeten worden meegeteld. De vraag is alleen hoe dat moet. De PAS gebruikt(e) het criterium ‘opgaan in het heersend verkeersbeeld’. Als het verkeer met vliegveld er niet wezenlijk anders uitziet dan met vliegveld, telt het niet meer mee. Het studiegebied was hierbij de Flevopolder. Dit was het gebruikte criterium. De Aeriushandleiding biedt veel ruimte tot interpretatie. SATL voerde aan (en krijgt daar van de Cie MER gelijk in) dat op sommige wegen buiten de Flevopolder het verkeer t.b.v. het vliegveld zodanig was, dat daardoor in eigen recht stikstofdeposities ontstonden in de Natura2000-gebieden Veluwe en Naardermeer van boven de 1 Mol N/ha*y – die dus zelf in de PAS weer vergunningplichtig waren.
Vliegveld Lelystad
Gevolgen van de inzichten van de Cie MER voor Lelystad Airport De PAS (Programmatische Aanpak Stikstof) is van kracht geweest van 1 juli 2015 tot 29 mei 2019. De MER2018 viel dus binnen de PAS-periode, de kritiek van SATL was van na de periode.
Als de PAS nu nog bestaan had, zou de kritiek van SATL geen praktische gevolgen gehad hebben. Lelystad Airport, en het verkeer van en naar, waren als ‘prioritair project’ gereserveerd en wel zo ruim, dat ook de hogere waardes waar de Commissie MER op uitkomt, er nog binnen gepast zouden hebben. De Cie MER zou dus de MER2018 niet afgekeurd hebben.
Nu de PAS niet meer bestaat, komt de uitbreiding van Lelystad Airport terecht in hetzelfde ‘uncharted territory’ als alle andere stikstofproducerende projecten van nu. Overigens zegt de Europese wetgeving, waarvan de Nederlandse Natura2000-wetgeving afgeleid is, slechts dat de staat van deze gebieden niet achteruit mag gaan en dat er zicht moet blijven op vooruitgang. Stikstofdepositie is slechts één van de factoren die deze ‘staat’ bepalen. In theorie had men in de PAS een beheersplan kunnen maken om (bij wijze van spreken) elke drie jaar de hele Veluwe af te plaggen. Interessante vraag is wie dat zou moeten betalen. Dat ‘uncharted territory’ bestaat voort, omdat onze regering (mede vanwege met tractoren opgesierde boerendreigementen) er alsmaar niet in slaagt een goed stikstofbeleid te maken. Daardoor heeft de nul-limiet op dit moment de kracht van wet gekregen als allesblokkeerder.
Feitelijk is een vliegveld verhoudingsgewijze een kleine bron van stikstofdepositie (ergens rond een procent of zo van alle stikstofdepositie), maar omdat er door het wanbeleid niets kan, is zelfs dat kleine beetje extra teveel.
Standaardisatie De wijze waarop stikstofdepositie van vliegtuigen berekend moet worden, en ook hoe wegen rond vliegvelden daarin meegenomen worden, is dus niet gestandaardiseerd en dat leidt tot een rommeltje. In de tabel hieronder, met commentaar overgenomen uit het CieMER-rapport, geeft vijf uitkomsten aan voor dezelfde stikstofemissies in ton per jaar op Lelystad Airport. De rare uitschieter in 2014 krijg je,als je met Boeings 737 gaat vliegen alsof het sportvliegtuigjes zijn. Zelfs dan is het nog moeilijk te snappen.
De Cie MER vindt dat eraan elke berekenigswijze wel iets niet deugt en heeft er zelf een controleberekening tegen aan gegooid. Die komt, alleen voor vliegtuigen, uit op 416 ton per jaar. Gegeven de onzekerheden in dit soort berekeningen past dit goed bij de laatste kolom (die incl. verkeer is).
Dat de minister de wens heeft om vooruitblikkend tot standaardisatie van de stikstofberekeningen rond luchthavens te komen, valt te begrijpen. De Cie MER doet hiertoe een aanbeveling (in paragraaf 4.2), die in lijn ligt met het antwoord van de Cie MER op de kritiek van SATL.
Gevolgen van de inzichten van de Cie MER voor Eindhoven Airport Het advies van de Cie MER bevat passages, die een wijdere strekking hebben dan alleen Lelystad. Naast de voorgestelde standaardisatie betreft dat ook het ontbreken van een vergunning ex de Wet Natuurbeheer (Wnb) bij alle grote Nederlandse vliegvelden – dus ook bij Eindhoven Airport.
De Cie MER neemt in zijn paragraaf 4.4 over de ‘referentie-situatie’ hier dezelfde positie in als Johan Vollenbroek in zijn handhavingsverzoek aan de minister. Voor projecten die gerealiseerd of gewijzigd zijn na de Europese referentiedata, en die nu nog geen Wnb-vergunning hebben, geldt wat ten tijde van die referentiedatum vergund was. De referentiedatum voor de Habitatrichtlijn is (in principe) 07 december 2004 en voor de Vogelrichtlijn (in principe) 10 juni 1994. In 2004 ging het om 13488 feitelijke civiele vliegbewegingen binnen een vergunde ruimte van 18000 vliegbewegingen.
Als er na die data regelgeving gepasseerd is die tot lagere vergunde emissies leidde, tellen die lagere emissies. In 2009 beperkte de Raad van State de geluidszones tot die van 2007 met een opslag van 12,5% voor het civiele verkeer en ook een opslag voor het militaire verkeer. In 2007 ging het om 16774 feitelijke vliegbewegingen binnen een toegestane 18000. Onduidelijk is in welke mate een aanwijzing, die gebaseerd is op de geluidszones, ook gevolgen heeft voor de vergunde emissies – waarschijnlijk bleef het die, horend bij 18000 vliegbewegingen.
De grote groei van Eindhoven Airport begon pas na de Alderstafel in 2010 en werd uiteindelijk neergelegd in een MER dd juni 2013 als onderdeel van een Luchthavenbesluit dat in 2014 van kracht werd. Voor deze MER was de uitspraak van de Raad van State 2009 de referentie ten opzichte waarvan de groei werd bepaald.
In de MER staan berekeningen over de stikstofdepositie. Men moet bovenstaande twee tabellen als volgt lezen: In de referentiesituatie (zijnde de aanwijzing van de Raad van State dd 2009) zouden ongeveer 18000 vliegbewegingen en de bijbehorende autobewegingen op het Grootmeer in Kempenland-West (op 2,3km afstand het dichtstbijzijnde object) maximaal 18,4 molN/ha*y dumpen. Omdat het landelijke anti-stikstofbeleid geacht werd een succes te worden, zou ditzelfde pakket in 2024 9,7 mol N/ha*y dumpen. Dus een autonome daling. Tegelijk zou het dumpen van stikstof groeien vanwege de toename van het aantal vliegbewegingen van 18000 naar (toen nog) 43000 in 2019 (planscenario D). De som van beide tegengestelde effecten zou per saldo leiden tot een lichte toename. Het Grootmeer in Kempenland West (code 135) zou per saldo besprenkeld worden met 0,515molN/ha*y extra t.o.v. de referentiesituatie.
Kleinmeer tussen Wintelre en Vessem
Display
Hierbij lijdt de MER aan hetzelfde euvel als de PAS, namelijk dat zekere ontwikkelingen in de nabije toekomst worden weggestreept tegen veronderstelde en nog niet gerealiseerde stikstofdalingen in de toekomst.
De opstellers van de MER vonden effecten van deze orde van grootte t.o.v. de totale depositie (voor Kempenland-West in de orde van grootte van 2000 mol N/ha*y zo gering, dat men het in goede staat voortbestaan van Kempenland-West als vanzelfsprekend beschouwde, en dat men de toegenomen depositie zonder verdere maatregelen aanvaardbaar vond. Tot zover de destijds gemaakte passende beoordeling. In het huidige stikstofbewustzijn zou dat nu niet meer kunnen.
Men kan zich voorstellen dat het kabinet meer redenen heeft om een stikstofdiscussie uit te stellen als alleen Corona. Overigens roept ook het handhavingsverzoek van Vollenbroek vragen op die ik aan Vollenbroek gesteld heb, maar waarop nooit een bevredigend antwoord is gekomen.:
Het was alleen gericht aan de minister van LNV en I&W, en niet aan Defensie (vliegbasis Eindhoven is een militaire basis met civiel medegebruik). Had dat ook niet gemoeten?
Wie moet precies een Nbw-vergunning krijgen? Defensie voert kerosine aan met een brandstofleiding en pompt die van daaruit in vliegtuigen. Je zou dus denken dat in elk geval Defensie een Nbw-verguning zou moeten hebben. Dat had Vollenbroek niet geëist. Bij het civiele vliegen moet er ergens een Nbw-vergunning terecht komen, maar niet meteen duidelijk is bij wie. Eindhoven Airport is niet meer dan een pand met een bedrijfshal en een middelgroot kantoor. De levering van brandstof aan verkeersvliegtuigen vindt vanuit tankauto’s plaats in rechtstreekse transacties tussen Shell en Total enerzijds en de luchtvaartmaatschappijen anderzijds. Eindhoven Airport zit daar niet tussen en heeft er dan ook weinig of geen zeggenschap over. Wie moet dan de Nbw-vergunning hebben? Eindhoven Airport vanwege een soort abstracte eindverantwoordelijkheid? Shell en Total als brandstofleverancier? Wizzair en Transavia etc als feitelijke verbranders? Het is niet meteen duidelijk.
Laatste nieuws Terwijl dit artikel geschreven werd (03 april 2020), publiceerde het Eindhovens Dagblad een antwoord namens het kabinet op het handhavingsverzoek van Vollenbroek (MOB). Minister Schouten van LNV (die over de Wet Natuurbeheer gaat) zei dat Eindhoven Airport inderdaad geen natuurvergunning heeft en die wel moet aanvragen, vóór 1 oktober. De minister hanteert 2007 als vertekpunten 41.500 vliegbewegingen als eindpunt. Ze wil dat Eindhoven Airport in kaart brengt wat het stikstofverschil is tussen begin- en eindpunt. Ondertussen hoeft Eindhoven Airport niet te stoppen met vliegen. Vollenbroek/MOB heeft stante pede bezwaar aangekondigd.
De insteek van de Cie MER bij Lelystad roept bij Eindhoven Airport de vraag op of de getallen van destijds op de wijze berekend zijn die TNO en RIVM, en ook de Cie MER, adviseren. Dat vraagt enig zoekwerk naar waar de gehanteerde methodiek staat, maar uiteindelijk is die te vinden in de bijlage NLR-CR-2013-044 “Luchtkwaliteit rond de luchthaven Eindhoven”, en dan weer in de bijlage Appendix B. Zoiets als een bijlage bij een bijlage bij een bijlage.
Gebruikt wordt het algemene verspreidingsmodel KEMA STACKS (versie 2012.2), dat ontwikkeld is vanuit de luchtvervuiling door industrie en wegen, en dat toen een luchtvaartmodule had die nog niet wetenschappelijk geborgd was maar al wel in praktijk goedgekeurd. In dit model wordt de warmte-inhoud van uitlaatgassen van vliegtuigen genoemd bij vliegtuigen die taxiën en die op de startbaan versnellen. In die situatie gaat het model van pluimstijging uit. Als het vliegtuig eenmaal in de lucht is (en dus een snelheid heeft groter dan de startsnelheid), maakt het STACKS-model geen gewag meer van pluimstijging. Als de bijlage NLR-CR-2013-044 “Luchtkwaliteit rond de luchthaven Eindhoven” het model juist en volledig weergeeft, is, doet STACKS hetzelfde wat TNO adviseert en wat de Cie MER doet. Er is dus geen reden om aan te nemen dat de verdeling van de stikstofdepositie over de regio wezenlijk anders is dan de Eindhovense MER uit 2013 zegt.
