Inleiding KLM-topman Elbers vertelde op 27 maart 2020 in het CNN-programma Quest Means Business dat de KLM, en de luchtvaart in het algemeen, een enorme impact op de economie hebben. De eigen onmisbaarheid zou aangetoond worden met de bewering dat de luchtvaart in (heel) Nederland goed was voor 370.000 banen . Dit getal zingt alsmaar rond, ook in de politiek.
Ties Joosten van Follow the Money heeft uitgezocht waar dat getal vandaan komt, en wat er van waar was. Joosten heeft ook gekeken hoe goed die banen waren. Follow the Money heeft dat op 09 april gepubliceerd.
Het overal rondzingende getal blijkt terug te voeren op één bron, een studie uit 2015 van luchtvaartadviesbureau Intervistas in opdracht van ACI Europe (Airports Council International), geheten Economic Impact of European Airports. Wij van WC-eend vinden WC-eend heel belangrijk.
Methodiek en uitkomsten FtheM hanteert twee redeneerlijnen. De ene lijn is vergelijking met een recent, vergelijkbaar onderzoek van Decisio (2018). De andere is een analyse van de onderzoeksopzet van Intervistas.
Directe werkgelegenheid bestaat uit personen die bij de luchtvaart werken of bij de directe toeleveranciers (t/m de Burger King op Schiphol Plaza). Intervistas heeft aan Schiphol gevraagd hoeveel directe werkgelegenheid het verzorgt, en dat voor de gezamenlijke regionale luchthavens zelf uitgerekend. Zodoende komt Intervistas op 81000 directe banen in 2013. Decisio komt voor 2013 op een totaal aantal banen (full- en parttime) van 65700 op Schiphol en 4800 op de gezamenlijke regionale luchthavens. Samen dus 70500. Scheelt een beetje.
Bij de indirecte banen kijkt men via input-outputmatrixen naar effecten van de ene bedrijfstak voor de andere. De kerosine houdt Shellmedewerkers in de raffinaderijen bezig en boeren voor de Whoppers op Schiphol Plaza, enzovoort. Zo komt Decisio op 47600 indirecte banen in 2018. Intervistas komt hier op 115700 banen. Het verschil komt ervan dat Intervistas als het ware het begrip ‘indirect’ kwadrateert (‘geïnduceerde werkgelegenheid’). De Shellmedewerker koopt ook brood en zodoende zit de bakker ook in het complot. En dat mag economisch niet. Zonder deze kwadraat-truc waren er van die 115700 banen overgebleven 60300 stuks.
De juiste uitkomst (zo men wil range aan uitkomsten) is dus voor direct+indirect bij Decisio ca 118000 en bij Intervistas op ongeveer 141000.
Decisio heeft in de (hierboven genoemde) scenario’s ook de werkgelegenheid meegenomen. Elk scenario leidt voor 2050 tot een toename van de werkgelegenheid, en geen scenario tot een dramatische groei daarvan.
Werkgelegenheidstabel bij Decisio (2018)
Decisio stopt hier. Intervistas gaat hier verder met ‘katalytische werkgelegenheid’. Vliegvelden zouden voor meer investeringen zorgen, meer handel, meer toerisme en meer ‘algemene arbeidsproductiviteit’. Er is een soort vuistregel dat 10% meer connectiviteit zorgt voor 0,5% meer BBP per capita. Zodoende komt Intervistas op 173800 banen uit. Die worden opgeteld bij de 81000 + 115700 die er bij Intervistas al stonden, en daar komt die 370.000 vandaan.
Maar dat is om twee redenen onzin, stelt FtheM. Bij het toerisme is uitgaand toerisme niet meegeteld, en het inkomend toerisme wordt ten onrechte alleen aan het vliegveld toegerekend. Maar mensen komen naar Amsterdam om het Rijksmuseum te zien, en niet om Schiphol te zien. Bovendien is de de Intervistas-methode principieel onzin. De ‘katalytische methode’ is bedoeld als alternatief voor de direct-indirect methode en niet als aanvulling erop. Het is dus of 81000+115700 (wat ook al te hoog is), of het is 173800, maar niet beide. Het aantal berust dus voor een groot deel op dubbeltellingen. “Het is alsof twee mensen elk door een eigen telescoop naar de maan kijken’ aldus Joosten ‘en daarna concluderen dat er twee manen zijn’.
Om een reactie gevraagd, gaf Intervistas een slap antwoord.
Grondpersoneel op Eindhoven Airport
Waardeloze banen Behalve dat er minder zijn dan beweerd, zijn de banen ook slecht. Uit een FNV-onderzoek uit 2017 bleek dat de catering en de bagage-afhandeling het moeten doen met een tientje per uur. Een grondstewardess moet liefst drie talen spreken, MBO hebben, minder dan een uur van Schiphol wonen en vier dagen pr week flexibel beschikbaar zijn tussen 04.30 en 23.00 uur, vooe €12 per uur. Van gemiddeld 16 uur per week moet ze dan rondkomen. Schiphol is de goedkoopste luchthaven van Europa en dat wordt betaald met het extra uitzuigen van het personeel. Er is al eveneens een hoog verloop onder de beveiligers, wat tot veiligheidsrisico’s leidt. Om al die reden is de FNV al enige jaren tegen verdere groei van de luchtvaart. Waarom zou je blij zijn met meer van dit soort banen?
Voorpagina van De Mainport voorbij
Het RLI-advies Follow the Money is niet de eerste instantie, die zich kritisch uitspreekt over het economisch model van de luchtvaart. De Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur (RLI) gaf in het kritische advies “De Mainport voorbij” ook al aan dat er eigenlijk geen reden meer is om Schiphol en de Rotterdamse Haven als speciaal begunstigde bedrijven te handhaven. Het leidde tot gehuil van woede in 010 en 020. Zie Wat voegt groei Airport nog toe aan Brainport? Meer vluchten kunnen vestigingsklimaat ook schaden .
Eindhoven Airport De publicatie van FtheM neemt de regionale luchthavens in het voorbijgaan mee, maar richt zich er niet specifiek op. Dat is echter wel bij andere gelegenheden door andere bureau’s gebeurd, bijvoorbeeld in de rapporten dd sept 2018, die vooraf gingen aan de Proefcasus. Hierover is geschreven op Wel de plussen, niet de minnen . De “economische spinoff” was gevraagd, met welke term bedoeld wordt dat de voordelen wel meegeteld moeten worden en de nadelen niet. Toerisme in Eindhoven bijvoorbeeld is een zwaar negatieve term. Bijna alle toerisme is uitgaand en brengt koopkracht het land uit – dit ten nadele o.a.van de regionale horeca. Ook de negatieve waardering, voortvloeiend uit de waardedaling van woningen, het minder bruikbaar zijn van grote oppervlakten, en de gemonitariseerde effecten van geluid en milieuvervuiling worden niet meegeteld.
Brief aan Kamercommissie van I&W Een aantal actiegroepen in den lande heeft met een brief (dd 09 april 2020) de publicatie van Follow the Money onder de aandacht gebracht van de vaste Kamercommissie I&W. BVM2 heeft deze brief ook ondertekend. Hieronder is hij te vinden.
Ter intro De Nederlandse Vereniging voor Duurzame Energie, een vereniging van ondernemingen die duurzame energie probeert te realiseren, heeft aan Royal Haskoning DHV gevraagd om op wetenschappelijke wijze in kaart te brengen welke de voor het klimaat en de luchtvervuiling relevante emissies zijn van de warmteproductie met enerzijds aardgas, en anderzijds houtige biomassa. Het rapport “Warmte uit aardgas of uit biomassa?” dd 26 februari 2020 is te vinden op https://www.nvde.nl/nvdeblogs/biomassa-veel-beter-voor-klimaat-dan-aardgas/ of
Het is een goed stuk werk. In het hierna volgende heb ik commentaar van mijn hand in Italic gezet.
(Dus in 2017/2018 verbruikte Nederland zelf 100 kiloton snippers, 100 kiloton pellets, en 700 tot 900 kiloton haardhout. Nederland exporteerde 250 kiloton snippers, en 170kiloton pellets, vooral naar Duitsland omdat daar de subsidie gunstiger is. 100 kiloton droog hout levert ongeveer 1,8PJ warmte)
Afbakening Bij het opstellen van het rapport zijn een aantal keuzes gemaakt:
De emissies van broeikasgassen zijn over de hele levensduur van elke brandstof gerekend
De emissies van luchtvervuilende gassen zijn in Nederland berekend. In praktijk is dat in de omgeving.
De emissies zijn berekend per eenheid van energie-output (GJ)
Er zijn twee toepassingsgebieden onderzocht, namelijk – warmtelevering aan woningen met een op biomassa draaiend warmtenet in plaats van de vroegere gasketel – de vervanging van aardgas voor hoge temperatuur-warmtelevering voor industriele processen (in praktijk schelen voor beide toepassingsgebieden de kengetallen per eenheid van energieoutput nauwelijks, zodat ik er zelf kortheidshalve voor kies om hier alleen de woningverwarming in mijn verhaal mee te nemen)
Biomassa is een ruim begrip, waarvan houtige biomassa een deel is. Ook houtige biomassa is weer een ruim begrip, waarvan de hier onderzochte stromen uit bosexploitatie en houtindustrie opnieuw een deel zijn. De beperking tot – snippers uit Nederland; – pellets uit reststromen uit het Zuidoosten van de VS; – pellets uit pulphout uit idem uit de VS; – pellets uit beide bronnen uit de Baltische staten vormen een nieuwe, geografische afbakening. Men kan dus de studie het beste opvatten als het geven van enkele belangrijke, representatieve voorbeelden. (Overigens kan de VS, vanwege de RED II- richtlijn, geen biomassa meer aan EU-landen leveren als het land binnenkort uit het Klimaatakkoord van Parijs gestapt is. Dat maakt aan beide kanten weinig uit, want de EU importeert nauwelijks uit de VS (in 2018 importeerde Nederland zelfs 0), en voor de VS is de EU slechts een kleine markt. Zie https://www.bjmgerard.nl/?p=11563 ).
Voor pulphout is de Amerikaanse definitie gebruikt
In de VS bestaat 65 tot 70% van de pellets uit pulphout, en 30 tot 35% uit resten van de houtverwerkende industrie. In de Baltische landen is deze verhouding 50-50%. Dit is voor de VS modelmatig verwerkt door een voorbeeld te kiezen met 100% reststromen, en een voorbeeld met 100% pulphout (fifty-fifty uit seminatuurlijk beheerd bos en uit Loblolly pine-plantages)
De ‘koolstofschuldtheorie’ van Mitchell gaat niet op of is heel beperkt, omdat hout vooral geoogst wordt als materiaal en slechts een klein deel verbrand wordt. Bovendien is de hersteltijd vaak veel korter dan de bij Mitchell genoemde tientallen jaren.
Theorie en praktijk van de koolstofschuld
Bij het aardgas is uitgegaan van drie representatieve voorbeelden, namelijk aardgas uit Noorwegen, uit Rusland en per schip aangevoerd aardgas uit Qatar.
Het is onduidelijk hoeveel methaanverlies er in Rusland en Qatar optreedt. Dit leidt tot forse verslechterende onzekerheid over de hier berekende broeikasgasemissies.
In de Appendix zijn een aantal thema’s nader uitgewerkt. Ik maak van enkele van die bijlagen een apart hoofdstukje.
Voor de installatietechniek worden aannames gedaan die te specifiek zijn om hier te behandelen
De resultaten
Hierboven de emissie van alle broeikasgassen samen over de levenscyclus voor alle voorbeelden. In alle varianten doet biomassa het veel beter dan aardgas, zelfs als het uit de VS komt. De onderlinge verschillen binnen bet biomassa worden, naast door de afstand, ook door procesfactoren bepaald. Merk op dat de broeikasgasemissie van hout uit de Baltische landen nauwelijks groter is dan die van hout uit Nederland. Baltisch hout bespaart ca 90% broeikasgassen.
De emissieconcentraties voldoen aan het Activiteitenbesluit, de gangbare wetgeving voor normale instellingen.
Een nieuwe biomassacentrale op een plaats, waar er eerst geen stond, brengt nieuwe luchtvervuiling met zich mee. Dat is een belangrijke overweging. Dit geldt echter voor zeer veel productie-inrichtingen, of het nou de DAF is of een cementfabriek of een kippenboer. In alle gevallen stelt de gangbare milieutechniek eisen aan de emissies. Als men die niet goed genoeg vindt, kunnen ze worden aangescherpt. Ik zou graag discussies zien over state of the art-kenmerken van rookgasreinigingen. En verder kent de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) een zoneringsbeleid dat afstanden voorstelt tussen een inrichting en een woonwijk. Dit alles leidt tot vertrouwde afwegingen die niet wezenlijk anders zijn dan bij bijvoorbeeld een zwaar bedrijventerrein. Ook dat is niet ideaal, maar je kunt niet zonder. Een biomassacentrale is niet ideaal. Andere vormen van duurzame energie zijn dat, om andere redenen, ook niet. De keuze bij duurzame energievormen gaat niet tussen zwart en wit, maar tussen grijs en grijzer of, zo men wil, tussen lichter en donkerder groen.
CE Delft heeft een methode ontwikkeld om uiteenlopende soorten milieubelasting op één noemer te brengen, de zg ‘milieuprijzenbenadering’ (zie www.ce.nl/publicaties/1963/handboek-milieuprijzen-2016 ). Elke substantie krijgt zijn kiloprijs. Ook als deze methode toegepast wordt, wint biomassa als bron van warmtelevering het van aardgas.
Loblolly pines telen in de VS Men moet zich realiseren (dat blijkt in Nederland geen automatisme) dat het hier gaat om bosbouw door commerciële bedrijven die producten aanbieden aan de markt, waaronder uiteraard een gewaardeerd product als hout. Het gaat niet om romantische wildernissen, maar om bossen met een productiefunctie. Het rapport bespreekt twee soorten bosopstanden die in het Zuidoosten van de VS (het gebied waar indertijd de Zembla-uitzending zich afspeelde): beheerde, halfnatuurlijke bossen (ca 35%) en Loblolly pine-plantages (ca 65%), en gaat dieper in op laatstgenoemde.
Dat wil niet zeggen dat beheerde halfnatuurlijke bossen in de VS, net als in Nederland, niet ook andere functies hebben, zoals natuurwaarde, biodiversiteit en recreatie.
Loblolly pine – bomen worden geplant uit stekjes. Bossen zijn plantages. Feitelijk is het een soort landbouw. Die kan met of zonder kaalbranden, bestrijdingsmiddelen en bemesten plaatsvinden. Bij intensief beheer vindt er na 12 tot 15 jaar dunning plaats en na 20 tot 25 jaar eindkap. De milieu- en klimaateffecten van de bewerking zijn in de balans opgenomen. Bij minder intensief beheer is de generatieduur 25-30 jaar.
De bomen groeien dus heel snel, ongeveer zoals bij ons sommige soorten populieren.
Houtstromen in de VS Pulphout en industrierestanten brengen ongeveer €15 a 16/m3 op, zaaghout (wat bij ons in Europa grenen of vuren zou heten) drie tot acht keer zoveel. De bossen/plantages worden dus geoptimaliseerd voor de productie van timmerhout. In de VS vindt men een boom geschikt voor timmerhout als hij op borsthoogte en diameter van 23cm of meer heeft en verder gezond en recht is. Men werkt daarom toe naar dikke bomen. Dat betekent tussentijdse dunning (dus pulphout). Ruwweg levert dit ongeveer evenveel pulphout als zaaghout. Dit pulphout is goed voor ruim 10% van de inkomsten van de boseigenaar.
Er worden dus geen bossen aangeplant met slechts de verbrandingsoven als einddoel. Dat zou bedrijfseconomisch absurd zijn.
Pulphout wordt gebruikt o.a. voor papier, absorberend materiaal (luiers, WC-papier), plaatmateriaal (OSB) en voor energiefuncties. In 2014 zag de houtstroom in het Zuidoosten van de VS er ongeveer als volgt uit:
(odt betekent Oven Dried Tonne = 1000kg, unmobilised betekent dat het gekapt had kunnen worden maar dat is niet gebeurd, 140m betekent 140 miljoen).
Deze figuur komt uit een studie t.b.v. Energie Nederland (in persoon RVO), welke de vraag moest beantwoorden of er door de subsidie op pellets wijzigingen in dit verdelingspatroon zouden optreden. Uit eenzelfde verdelingsstroom in 2025 blijkt dat de zaaghoutstroom iets toeneemt, maar dat er binnen de pulphoutstroom verschuivingen optreden. Subsidie concurreert een beetje met papier, niet met zaaghout. Dat ligt overigens niet alleen aan de subsidie, maar ook aan de papierpulpprijs.
De dynamiek van het bosbeheer blijft gedomineerd worden door de zaaghoutproductie.
Houtsnippers in Nederland en rookgasreiniging Nederlandse biomassacentrales draaien op houtsnippers uit bos- en landschapsbeheer, in praktijk binnen 80km afstand. Het thema bespreekt kort diverse technische zaken van de rookgasreiniging van centrales. Daaraan worden nog steeds verbeteringen doorgevoerd. Hieronder de rookgasreiniging van de BWI Lage Weide van Eneco in Utrecht.
Hoe duurzaam? Men begint vaak schamper over de duurzaamheid van biomassacentrales, zonder dat er een feitelijke beschuldiging komt.
Duurzaamheid is een multi-interpretabel containerbegrip dat ingezet wordt tegen een veelheid aan biomassavormen en daarbinnen, aan een veelheid aan bosexploitatievormen. En dan moet de afwezigheid van een probleem bewezen worden. Iets dat volgens de wetten van de logica niet mogelijk is.
Mijns inziens is de wetgeving inzake biomassa en bosbeheer binnen de EU grosso modo goed, al blijft het een politiek compromis en zal er ongetwijfeld ergens wel wat te verbeteren zijn. Wat ook vast staat is dat het bosareaal in de EU, en in de meeste landen van de EU, al minstens decennia groeit. Blijkbaar bestaat er een duurzame bosbouw. Mij is nooit wat gebleken van grootschalige fraude in de EU.
Bosbalans in de EU
Dezelfde vraag voor de VS en Canada kan ik slechts beperkt beantwoorden om de simpele reden dat ik daar de wet en de praktijk niet ken. In de VS bleef het bosareaal lange tijd ongeveer gelijk en is de laatste jaren wat gestegen.
Het is niet logisch om bossen te verbranden, want dat is in strijd met het eigen belang. Het is als boseigenaar in de regel ook niet logisch omdat het de continuiteit van de onderneming schaadt.
Er bestaat, bovenop de internationale wettelijke verplichtingen, een convenant met leveranciers van biomassa, zowel uit de EU als uit de VS en Canada. Ook de milieuorganisaties zijn partij. Het convenant wordt jaarlijks gemonitord door NEN Delft, en het jaarverslag 2018 meldt geen ongerechtigheden. Zie
Overigens blijkt ook daar uit, wat ik al eerder uit andere bron beschreven heb, dat er in 2018 geen biomassa uit de VS en Canada geïmporteerd is. Voor de VS zal dat zo blijven zo lang dat land niet onder het Klimaatakkoord van Parijs valt. Zie Verslag 2018 PBE .
Sommige bosbouw is in feite landbouw en men kan dezelfde duurzaamheidsvragen stellen als aan een veld met spruitjes. Je kunt op beide locaties iets vinden van kunstmest en bestrijdingsmiddelen. Maar dat wordt niet bedoeld.
Het Nederlandse Klimaatakkoord wil meer houtbouw en minder CO2, onder andere uit cement. Daarvoor is hout nodig.
Kortom, ik zie eigenlijk niet zo waar het probleem zit, zolang men het natuurlijke systeem niet overvraagt.
De vliegindustrie kampt plots met een diepe crisis als gevolg van de corona-pandemie.
Met het motto ‘Save people, not planes’ roepen zij overheden op de medewerkers in deze branche ruimhartig te ondersteunen, maar eisen te stellen aan de directies en aandeelhouders van luchtvaartbedrijven op het gebied van woonomgeving, klimaat en milieu.
Bied ook opleidingen aan In ons land worden medewerkers al financieel opgevangen door de Noodmaatregel Overbrugging Werkgelegenheid. Die opvang dient te worden uitgebreid met het aanbieden van opleidingstrajecten zodat deze medewerkers zich kunnen voorbereiden op een baan in duurzame sectoren als de energietransitie, het onderwijs of de zorg.
De luchtvaartbedrijven mogen niet zonder voorwaarden worden ondersteund met geld van de belastingbetaler. Zij dienen in ruil voor steun onverkort bij te dragen aan de wereldwijde klimaatdoelstellingen, zoals het beperken van de opwarming van de aarde met maximaal anderhalve graad.
Minder vliegen enige optie Dit betekent onverwijld vermindering van het vliegverkeer. Immers zijn op dit moment geen haalbare alternatieven voorhanden om de klimaatimpact van de luchtvaart te verminderen. Compensatie van CO2-uitstoot, de inzet van biobrandstof of elektrisch vliegen zijn geen van alle haalbare methoden om de uitstoot te verminderen.
De bewonersorganisaties eisen bovendien dat een einde wordt gemaakt aan de oneerlijke en onterechte belastingvrijstellingen van de luchtvaartindustrie. “Geen belasting betalen? Dan ook geen staatssteun!”
De luchtvaart geniet op dit moment vele belastingvrijstellingen, die het vliegen onnodig goedkoop maken en de sector belangrijke concurrentievoordelen bieden ten opzichte van duurzamere vormen van transport, zoals de trein.
Aan al deze vrijstellingen (brandstofaccijnzen, ticketbelasting, nultarief btw, CO2-belasting) moet een einde komen voordat sprake kan zijn van steun aan de vliegindustrie.
De open brief is verzonden naar de ministers van Financiën en Infrastructuur& Waterstaat en naar de leden van de Kamercommissies Financiën en Infrastructuur &Waterstaat. De open brief is hier te lezen:
De originele versie van de open brief met vertalingen is door het netwerk Stay Grounded van 150 aangesloten organisaties in en buiten Europa gepubliceerd op deze website: https://stay-grounded.org/.
Publicaties over subsidies op fossiele brandstof In een commentaar dd 14 maart 2020 bezint de directeur van het International Energy Agency IEA, dr Fatih Birol, zich op de situatie na Corona. Dan zullen er grootscheepse stimuleringspakketten uit de kast getrokken moeten worden om de economie weer aan de praat te krijgen.
Fatih Birol
Birol vindt dat die pakketten een enorme kans bieden om schone energietechnieken als zon, wind, waterstof, batterijen en koolstofopslag aan te jagen. Zon en wind zijn inmiddels veel goedkoper geworden en technieken om waterstof te produceren en koolstof op te slaan moeten worden opgeschaald. Ook de lage rente biedt kansen.
Gegeven de huidige lage olieprijs, is dit een uitstekende gelegenheid om iets te doen waar de IEA al jaren voor pleit, namelijk het terugdringen of zelfs afschaffen van de subsidies op de consumptie van fossiele brandstoffen. Volgens Birol gaat daar mondiaal ongeveer 400 miljard dollar in om, waarvan meer dan 40% bedoeld is om olieproducten goedkoper te maken. Birol erkent dat dit een complex vraagstuk is waaraan ook sociale kanten zitten. Aan de andere kant, meent hij, komen deze subsidies onevenredig vaak aan de rijken ten goede en stimuleren ze verspilling.
Tot zover Birol, wiens tekst te vinden is hieronder
Voor een artikel over subsidies binnen de EU, en ook specifiek binnen Nederlad, zie een onderzoek van Miieudefensie uit 2019 via www.bjmgerard.nl/?p=10223 .
Relevantie voor de luchtvaart Volgens gangbare definities moeten de BTW-vrijstelling en de accijnsvrijstelling op kerosine gezien worden als subsidie. Volgens CE Delft is de accijnsvrijstelling op in Nederland getankte kerosine in 2010 goed voor 1,7 miljard euro (zie www.bjmgerard.nl/?p=1083 ). Sinds die tijd is de kerosineconsumptie alleen maar gegroeid. En Nederland is goed voor ongeveer 1% van de mondiale kerosineverkoop… Nu heeft niet elk land hetzelfde belastingregime, maar het gaat toch duidelijk om grote getallen.
IMF mei 2015_Global energy subsidies 2011-2015. Dit is voor alle energievormen samen.
De minister geeft in haar brief aan de Tweede Kamer een dubbele argumentatie.
Enerzijds zegt ze dat de luchtvaart nu zo druk bezig is met overleven – dat ze überhaupt nog kunnen vliegen – dat het hoofd op de korte termijn niet naar Lelystad Airport staat. De luchtvaart is een marginale sector die heel weinig reserves heeft en veel vaste lasten. Zie Luchtvaartsector als eerste aan het Corona-geldinfuus . Het gebruikelijke kanongebulder van Schiphol en de KLM blijft deze keer uit. Men kan moeilijk ontkennen dat de minister hier een punt heeft.
Vliegveld Lelystad
Anderzijds heeft de minister een fors probleem met stikstof, specifiek op Lelystad, maar ook algemeen op de andere luchthavens. De minister wil nog steeds dat Lelystad open gaat en schrijft over de oplosbaarheid van het stikstofprobleem in optimistische termen, maar dat kon wel eens tegenvallen. In elk geval geeft ze de aanleiding van de stikstofdiscussie, het advies van de Commissie MER, slechts weer voor zover dat over Lelystad gaat. Maar het advies gaat indirect ook over andere luchthavens.
Het stikstofadvies van de Commissie MER wb Lelystad In zijn strijd tegen de opening van Lelystad Airport heeft de omwonendenorganisatie SATL (Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen), bij monde van Leon Adegeest, eigen berekeningen opgesteld over het effect van vlieg- en autobewegingen van en naar Lelystad Airport. SATL meent dat de berekeningen in de laatste Lelystad-MER (die van 2018) een te laag beeld geven. Specifiek noemde SATL drie punten van kritiek:
Er is alleen gerekend met emissies onder de 3000 voet (914m), de Landing and Take Off – fase (LTO)
De berekeningen waren ten onrechte niet uitgevoerd met de warmte-inhoud van de uitstromende gassen nul
Het deel van het wegennet rond de luchthaven, dat in de MER meegenomen was, was te klein.
SATL kreeg zoveel bijval, dat de minister de Commissie MER (een gerespecteerde, onafhankelijke commissie die normaliter kanttekeningen maakt bij Milieu Effect Rapporten) vroeg om terug te kijken op de stikstofberekeningen rond Lelystad, en om vooruit te kijken naar toekomstige stikstofberekeningen t.b.v. andere MER-ren betreffende de luchtvaart.
Wat betreft het eerste kritiekpunt krijgt SATL ongelijk. De Cie MER meent dat er inderdaad wel veel meer stikstof boven de 914m wordt uitgestoten dan eronder, maar dat de depositie binnen Nederland van boven de 914m hooguit 10% is van die onder de 914m. Bovendien moet voor een MER er een causaal verband aan te tonen zijn tussen een specifieke oorzaak en de depositie op een specifiek Natura2000 – gebied. Boven de LTO-fase bestaat hiervoor geen methode. De stikstofoxiden van boven de LTO-fase komen vroeg of laat wel weer aan de grond, maar zijn inmiddels uitgedijd tot een ongedifferentieerde wolk waarmee geen specifieke oorzaak-gevolg relatie meer geconstrueerd kan worden. De Cie-MER geeft hier de minister gelijk.
Wat betreft het tweede kritiekpunt. Het ‘warmte-inhoud’ verhaal is nogal technisch. Een poging tot uitleg. Het stikstofmodel Aerius maakt gebruik van een module OPS. Dit verspreidingsmodel is eigenlijk ontwikkeld voor stationaire bronnen (bijvoorbeeld een schoorsteen). Vaak komt er warme lucht uit die schoorsteen die, vanwege zijn temperatuur, opstijgt tot een grotere hoogte dan de schoorsteen (pluimstijging – tot de hoogte waarbij de pluim is afgekoeld tot de omgevingstemperatuur ter plekke). Hoe hoger die pluim komt, hoe verder hij wegwaait en hoe minder de nabije omgeving er van mee krijgt. Een vliegtuig is zoiets als een horizontale schoorsteen die met grote snelheid beweegt. De straal beweegt naar achteren (en schuin omlaag bij het stijgen en dalen – vanwege de flappen). Bij een vliegend vliegtuig is er geen pluimstijging. Je kunt dit gegeven via een technische omweg in Aerius/OPS ingebouwd krijgen door in te vullen dat de warmteinhoud van de uitlaatgassen nul is – contra-intuïtief, maar het werkt wel. Het gevolg is dat de stikstofoxiden niet doorstijgen naar grotere hoogte, maar blijven hangen op vlieghoogte. Daardoor komen ze dichter bij de grond neer. De concentraties dichtbij het vliegveld nemen toe in vergelijking met gangbare schoorsteenachtige berekeningen, en ver weg relatief af. Nu blijkt dit een merkwaardig rommeltje. TNO en RIVM adviseren om met een warmteinhoud nul te werken, maar dat staat nergens formeel voorgeschreven. De opsteller van een MER mag zelf kiezen wat hij doet en bij Lelystad koos men meestal, en in de MER 2018, voor een warmteinhoud van 43MW (een kenmerkende waarde voor een vliegtuigmotor).
Stikstofdepositie door Lelystad Airport, op de correcte wijze uitgerekend
In praktijk betekende dat bijvoorbeeld dat op de nabije Veluwe met warmte-inhoud nul 1,18 Mol N /ha*y terecht komt en met warmte-inhoud 43MW de eerder berekende 0,59 Mol N/ha*y. Toen de PAS nog gold, betekende de overschrijding van de waarde 1 dat er een vergunning ex de Wet Natuurbeheer (Wnb) nodig werd. Hoewel de eigen berekeningen van SATL niet juist waren, legden ze de vinger op de juiste plek.
Wat betreft het derde kritiekpunt: de begrenzing van het wegennet. Onomstreden is dat bij de effecten van een vliegveld ook de effecten van het wegverkeer van en naar het vliegveld moeten worden meegeteld. De vraag is alleen hoe dat moet. De PAS gebruikt(e) het criterium ‘opgaan in het heersend verkeersbeeld’. Als het verkeer met vliegveld er niet wezenlijk anders uitziet dan met vliegveld, telt het niet meer mee. Het studiegebied was hierbij de Flevopolder. Dit was het gebruikte criterium. De Aeriushandleiding biedt veel ruimte tot interpretatie. SATL voerde aan (en krijgt daar van de Cie MER gelijk in) dat op sommige wegen buiten de Flevopolder het verkeer t.b.v. het vliegveld zodanig was, dat daardoor in eigen recht stikstofdeposities ontstonden in de Natura2000-gebieden Veluwe en Naardermeer van boven de 1 Mol N/ha*y – die dus zelf in de PAS weer vergunningplichtig waren.
Vliegveld Lelystad
Gevolgen van de inzichten van de Cie MER voor Lelystad Airport De PAS (Programmatische Aanpak Stikstof) is van kracht geweest van 1 juli 2015 tot 29 mei 2019. De MER2018 viel dus binnen de PAS-periode, de kritiek van SATL was van na de periode.
Als de PAS nu nog bestaan had, zou de kritiek van SATL geen praktische gevolgen gehad hebben. Lelystad Airport, en het verkeer van en naar, waren als ‘prioritair project’ gereserveerd en wel zo ruim, dat ook de hogere waardes waar de Commissie MER op uitkomt, er nog binnen gepast zouden hebben. De Cie MER zou dus de MER2018 niet afgekeurd hebben.
Nu de PAS niet meer bestaat, komt de uitbreiding van Lelystad Airport terecht in hetzelfde ‘uncharted territory’ als alle andere stikstofproducerende projecten van nu. Overigens zegt de Europese wetgeving, waarvan de Nederlandse Natura2000-wetgeving afgeleid is, slechts dat de staat van deze gebieden niet achteruit mag gaan en dat er zicht moet blijven op vooruitgang. Stikstofdepositie is slechts één van de factoren die deze ‘staat’ bepalen. In theorie had men in de PAS een beheersplan kunnen maken om (bij wijze van spreken) elke drie jaar de hele Veluwe af te plaggen. Interessante vraag is wie dat zou moeten betalen. Dat ‘uncharted territory’ bestaat voort, omdat onze regering (mede vanwege met tractoren opgesierde boerendreigementen) er alsmaar niet in slaagt een goed stikstofbeleid te maken. Daardoor heeft de nul-limiet op dit moment de kracht van wet gekregen als allesblokkeerder.
Feitelijk is een vliegveld verhoudingsgewijze een kleine bron van stikstofdepositie (ergens rond een procent of zo van alle stikstofdepositie), maar omdat er door het wanbeleid niets kan, is zelfs dat kleine beetje extra teveel.
Standaardisatie De wijze waarop stikstofdepositie van vliegtuigen berekend moet worden, en ook hoe wegen rond vliegvelden daarin meegenomen worden, is dus niet gestandaardiseerd en dat leidt tot een rommeltje. In de tabel hieronder, met commentaar overgenomen uit het CieMER-rapport, geeft vijf uitkomsten aan voor dezelfde stikstofemissies in ton per jaar op Lelystad Airport. De rare uitschieter in 2014 krijg je,als je met Boeings 737 gaat vliegen alsof het sportvliegtuigjes zijn. Zelfs dan is het nog moeilijk te snappen.
De Cie MER vindt dat eraan elke berekenigswijze wel iets niet deugt en heeft er zelf een controleberekening tegen aan gegooid. Die komt, alleen voor vliegtuigen, uit op 416 ton per jaar. Gegeven de onzekerheden in dit soort berekeningen past dit goed bij de laatste kolom (die incl. verkeer is).
Dat de minister de wens heeft om vooruitblikkend tot standaardisatie van de stikstofberekeningen rond luchthavens te komen, valt te begrijpen. De Cie MER doet hiertoe een aanbeveling (in paragraaf 4.2), die in lijn ligt met het antwoord van de Cie MER op de kritiek van SATL.
Gevolgen van de inzichten van de Cie MER voor Eindhoven Airport Het advies van de Cie MER bevat passages, die een wijdere strekking hebben dan alleen Lelystad. Naast de voorgestelde standaardisatie betreft dat ook het ontbreken van een vergunning ex de Wet Natuurbeheer (Wnb) bij alle grote Nederlandse vliegvelden – dus ook bij Eindhoven Airport.
De Cie MER neemt in zijn paragraaf 4.4 over de ‘referentie-situatie’ hier dezelfde positie in als Johan Vollenbroek in zijn handhavingsverzoek aan de minister. Voor projecten die gerealiseerd of gewijzigd zijn na de Europese referentiedata, en die nu nog geen Wnb-vergunning hebben, geldt wat ten tijde van die referentiedatum vergund was. De referentiedatum voor de Habitatrichtlijn is (in principe) 07 december 2004 en voor de Vogelrichtlijn (in principe) 10 juni 1994. In 2004 ging het om 13488 feitelijke civiele vliegbewegingen binnen een vergunde ruimte van 18000 vliegbewegingen.
Als er na die data regelgeving gepasseerd is die tot lagere vergunde emissies leidde, tellen die lagere emissies. In 2009 beperkte de Raad van State de geluidszones tot die van 2007 met een opslag van 12,5% voor het civiele verkeer en ook een opslag voor het militaire verkeer. In 2007 ging het om 16774 feitelijke vliegbewegingen binnen een toegestane 18000. Onduidelijk is in welke mate een aanwijzing, die gebaseerd is op de geluidszones, ook gevolgen heeft voor de vergunde emissies – waarschijnlijk bleef het die, horend bij 18000 vliegbewegingen.
De grote groei van Eindhoven Airport begon pas na de Alderstafel in 2010 en werd uiteindelijk neergelegd in een MER dd juni 2013 als onderdeel van een Luchthavenbesluit dat in 2014 van kracht werd. Voor deze MER was de uitspraak van de Raad van State 2009 de referentie ten opzichte waarvan de groei werd bepaald.
In de MER staan berekeningen over de stikstofdepositie. Men moet bovenstaande twee tabellen als volgt lezen: In de referentiesituatie (zijnde de aanwijzing van de Raad van State dd 2009) zouden ongeveer 18000 vliegbewegingen en de bijbehorende autobewegingen op het Grootmeer in Kempenland-West (op 2,3km afstand het dichtstbijzijnde object) maximaal 18,4 molN/ha*y dumpen. Omdat het landelijke anti-stikstofbeleid geacht werd een succes te worden, zou ditzelfde pakket in 2024 9,7 mol N/ha*y dumpen. Dus een autonome daling. Tegelijk zou het dumpen van stikstof groeien vanwege de toename van het aantal vliegbewegingen van 18000 naar (toen nog) 43000 in 2019 (planscenario D). De som van beide tegengestelde effecten zou per saldo leiden tot een lichte toename. Het Grootmeer in Kempenland West (code 135) zou per saldo besprenkeld worden met 0,515molN/ha*y extra t.o.v. de referentiesituatie.
Kleinmeer tussen Wintelre en Vessem
Display
Hierbij lijdt de MER aan hetzelfde euvel als de PAS, namelijk dat zekere ontwikkelingen in de nabije toekomst worden weggestreept tegen veronderstelde en nog niet gerealiseerde stikstofdalingen in de toekomst.
De opstellers van de MER vonden effecten van deze orde van grootte t.o.v. de totale depositie (voor Kempenland-West in de orde van grootte van 2000 mol N/ha*y zo gering, dat men het in goede staat voortbestaan van Kempenland-West als vanzelfsprekend beschouwde, en dat men de toegenomen depositie zonder verdere maatregelen aanvaardbaar vond. Tot zover de destijds gemaakte passende beoordeling. In het huidige stikstofbewustzijn zou dat nu niet meer kunnen.
Men kan zich voorstellen dat het kabinet meer redenen heeft om een stikstofdiscussie uit te stellen als alleen Corona. Overigens roept ook het handhavingsverzoek van Vollenbroek vragen op die ik aan Vollenbroek gesteld heb, maar waarop nooit een bevredigend antwoord is gekomen.:
Het was alleen gericht aan de minister van LNV en I&W, en niet aan Defensie (vliegbasis Eindhoven is een militaire basis met civiel medegebruik). Had dat ook niet gemoeten?
Wie moet precies een Nbw-vergunning krijgen? Defensie voert kerosine aan met een brandstofleiding en pompt die van daaruit in vliegtuigen. Je zou dus denken dat in elk geval Defensie een Nbw-verguning zou moeten hebben. Dat had Vollenbroek niet geëist. Bij het civiele vliegen moet er ergens een Nbw-vergunning terecht komen, maar niet meteen duidelijk is bij wie. Eindhoven Airport is niet meer dan een pand met een bedrijfshal en een middelgroot kantoor. De levering van brandstof aan verkeersvliegtuigen vindt vanuit tankauto’s plaats in rechtstreekse transacties tussen Shell en Total enerzijds en de luchtvaartmaatschappijen anderzijds. Eindhoven Airport zit daar niet tussen en heeft er dan ook weinig of geen zeggenschap over. Wie moet dan de Nbw-vergunning hebben? Eindhoven Airport vanwege een soort abstracte eindverantwoordelijkheid? Shell en Total als brandstofleverancier? Wizzair en Transavia etc als feitelijke verbranders? Het is niet meteen duidelijk.
Laatste nieuws Terwijl dit artikel geschreven werd (03 april 2020), publiceerde het Eindhovens Dagblad een antwoord namens het kabinet op het handhavingsverzoek van Vollenbroek (MOB). Minister Schouten van LNV (die over de Wet Natuurbeheer gaat) zei dat Eindhoven Airport inderdaad geen natuurvergunning heeft en die wel moet aanvragen, vóór 1 oktober. De minister hanteert 2007 als vertekpunten 41.500 vliegbewegingen als eindpunt. Ze wil dat Eindhoven Airport in kaart brengt wat het stikstofverschil is tussen begin- en eindpunt. Ondertussen hoeft Eindhoven Airport niet te stoppen met vliegen. Vollenbroek/MOB heeft stante pede bezwaar aangekondigd.
De insteek van de Cie MER bij Lelystad roept bij Eindhoven Airport de vraag op of de getallen van destijds op de wijze berekend zijn die TNO en RIVM, en ook de Cie MER, adviseren. Dat vraagt enig zoekwerk naar waar de gehanteerde methodiek staat, maar uiteindelijk is die te vinden in de bijlage NLR-CR-2013-044 “Luchtkwaliteit rond de luchthaven Eindhoven”, en dan weer in de bijlage Appendix B. Zoiets als een bijlage bij een bijlage bij een bijlage.
Gebruikt wordt het algemene verspreidingsmodel KEMA STACKS (versie 2012.2), dat ontwikkeld is vanuit de luchtvervuiling door industrie en wegen, en dat toen een luchtvaartmodule had die nog niet wetenschappelijk geborgd was maar al wel in praktijk goedgekeurd. In dit model wordt de warmte-inhoud van uitlaatgassen van vliegtuigen genoemd bij vliegtuigen die taxiën en die op de startbaan versnellen. In die situatie gaat het model van pluimstijging uit. Als het vliegtuig eenmaal in de lucht is (en dus een snelheid heeft groter dan de startsnelheid), maakt het STACKS-model geen gewag meer van pluimstijging. Als de bijlage NLR-CR-2013-044 “Luchtkwaliteit rond de luchthaven Eindhoven” het model juist en volledig weergeeft, is, doet STACKS hetzelfde wat TNO adviseert en wat de Cie MER doet. Er is dus geen reden om aan te nemen dat de verdeling van de stikstofdepositie over de regio wezenlijk anders is dan de Eindhovense MER uit 2013 zegt.
De lijst uit 2015 en de erop gebaseerde afspraken Natuur&Milieu heeft aan CLM Onderzoek en Advies (Centrum voor Landbouw en Milieu, een bekend bureau) gevraagd om de toen geldende lijst met 238 bestrijdingsmiddelen te analyseren en om een systeem te ontwikkelen om ze op volgorde van schadelijkheid te zetten. Dat heeft CLM gedaan met een stoplichtsysteem op vijf aspecten: gevaar voor de mens, gevaar voor het waterleven, gevaar voor het drinkwater, gevaar voor het bodemleven en het gevaar voor nuttige organismen (zoals bijen of sluipwespen). Er sprongen 28 middelen als de meest schadelijke uit.
Vervolgens
is Natuur&Milieu met Albert Heijn in overleg gegaan, en ook Greenpeace met
de Jumbo. Beide detailhandelaren zijn in juli 2016 een tweejarig project overeengekomen,
dat er in moest resulteren dat die slechtste 28 middelen niet meer in hun
winkel te willen hebben.
Het
experiment van Natuur&Milieu en Albert Heijn is slechts beperkt geslaagd.
De teelt van aardappelen, groente en fruit binnen de gegeven commerciële
beperkingen kon wel met minder gif toe, maar niet helemaal zonder gif. De Boerderij was er als de kippen bij met een
kritisch artikel ( www.boerderij.nl/Akkerbouw/Achtergrond/2019/3/-400114E/
). In 2018 zijn de ambities teruggeschroefd en vervangen door een aanpak samen
met Natuurmonumenten, die een stuk softer was. Zie www.ah.nl/over-ah/duurzaamheid/onze-ketens/groente-fruit
.
Natuur en
Milieu wil nog steeds die eerste 28 stoffen kwijt, maar dat is verder uit het
zicht geraakt.
Sinds 2015 zijn er 13 middelen verboden, maar zijn er ook ruim 40 bijgekomen, waarvan een aantal natuurlijke. Bij elkaar zijn er nu 271 chemische stoffen die het werkzame bestanddeel zijn van een bestrijdingsmiddel (het aantal handelsnamen is veel groter). Bij de lijst met inmiddels verboden chemicalien zijn de nummers <=28 die welke op niet meer bij Albert Heijn naar binnen mochten. Die zijn dus nu in Europa sowieso verboden. De EU hanteert ingewikkelder methoden dan het eenvoudige stoplichtschema van CLM, en bovendien verandert de kennis over de giftigheid soms..
Door een rood stoplicht voor 1 te tellen en een oranje stoplicht voor 0,5, ontstaat er een scoretabel. Let wel dat groen niet voor nul risico staat, maar voor gemiddeld of laag risico.
Hierna
volgen de eerste 100 stoffen op die lijst. De rest valt in de publicatie na te
lezen.
Als men de
systematiek zou hanteren die in 2015 gebruikt werd voor het afzonderen van de
28 schadelijkste middelen (twee rode hokjes of meer), betekent dat hier alles
met de score >=2 . Dat zijn er dus 33 .
CLM
benadrukt dat zijn kennis dynamisch is. Aanvullend onderzoek kan leiden tot
hogere of lagere inschattingen. Dat is een reden waarom de volgorde van
verbieden een andere kan zijn als de eenvoudige CLM-lijst.
Een
voorbeeld is nummer 25 op de lijst, mancozeb. Dat is een schimmelwerend middel
in de uienteelt. De Europese Commissie is bezig om mancozeb verboden te krijgen
omdat de stof giftig is een een tussenproduct, dat ontstaat bij de afbraak, nog
meer. De stof en zijn afbraakproduct worden in verband gebracht met een
waslijst aan ziektes. Zie www.agf.nl/article/9201468/europa-buigt-zich-over-het-verbod-op-mancozeb/
.
Mancozeb
De lijst toont evenzeer aan dat “populaire” vijanden, zoals glyfosaat (het actieve bestanddeel van het mengsel RoundUp) helemaal niet zo hoog op de lijst staan (hierboven op nr 91). Vooral de waterleidingbedrijven hebben de schurft aan de stof. Bij normaal gebruik is de stof voor de mens niet of nauwelijks schadelijk Het enige aparte aan glyfosaat is dat het middel zo veel gebruikt is. De preoccupatie met glyfosaat (mede doordat Monsanto de ideale vijand was) in milieukringen is geleidelijk aan tot een soort ritueel verworden. De kleine duivel verhindert het zicht op de grote duivels.
Politiek en activistisch is het veel logischer om je te richten op de eerste 33 stoffen.
“Nog voor de scholen en de kroegen dicht moesten” aldus Follow The Money op 21 maart “vroeg de KLM bij minister Cora van Nieuwenhuizen om overheidssteun”. Waarna de onderneming meteen 1500 tot 2000 mensen op straat zette (www.nrc.nl/nieuws/2020/03/13/klm-schrapt-1-500-tot-2000-banen-vanwege-coronacrisis-a3993770 ) Schiphol vroeg enkele dagen later om steun. De IATA (International Air Transport Association) wil mondiaal 150 tot 200 miljard dollar voor de sector.
Update dd 07 april 2020 DEN HAAG – KLM-CEO Pieter Elbers heeft in een gesprek met leden van de Nederlandse regering aangegeven dat KLM de regels van de Noodmaatregel Overbrugging Werkgelegenheid (NOW) zal naleven. Dat houdt in dat KLM geen bedrijfseconomisch ontslag aanvraagt voor personeel.
Dat schreven de ministers Koolmees en Hoekstra maandag in een brief aan de kamer.
Follow the
Money analyseert dat de gebreken van de sector structureel zijn en legt in zes
pijnpunten uit hoe dat komt.
Luchtfoto van Schiphol (Fyodor Borisov op Wikipedia)
De luchtvaart is niet crisisbestendig Ook na de aanslagen op het WTC (2001), tijdens de economische crisis (2008) en na de Ijslandse vulkaan (Eyjafjallajökull, 2010) ging het handje van de sector in de bedelstand bij de belastingbetaler. Vliegtuigen zijn duur en de vaste lasten lopen door. De sector is niet verzekerd en bouwt ook geen reserves op die doorberekend worden in de ticketprijs.
De hyperconcurrerende markt heeft een prijs De liberalisering van de Europese vliegmarkt (waarop de EU heel trots is) heeft alle concurrentieremmen losgegooid. De concurrentie middels de dynamische beprijzing met algorithmes leiden tot een permanente race to the bottom. De overgrote meerderheid van de luchtvaartmaatschappijen maakt nauwelijks winst of zelfs verlies. Volgens de IATA maakten in 2019 slechts 30 maatschappijen winst. Omdat Schiphol inmiddels de goedkoopste luchthaven van Europa is, is de KLM relatief goed af. De vermeden uitgaven worden gebruikt om de tickets goedkoper te maken.
Luchtvaartmaatschappijen kochten eigen aandelen op Amerikaanse maatschappijen hebben (volgens Bloomberg) over de periode 2010-2019 96% van hun winst gestoken in het terugkopen van eigen aandelen. Ergens staan dus magnaten lachend met luchtvaartwinst in hun zakken, terwijl het aandelenbezit van de maatschappijen eerst meer waard werd, maar nu, door Corona, veel minder. Anders was dat geld reservekapitaal geweest.
De
mentaliteit is dat luchtvaartmaatschappijen risico’s nemen. Levert dat winst
op, dan is die voor hen, levert het verlies op, dan is dat voor de
belastingbetaler.
Werknemers incasseren de eerste klappen Dat de KLM op stel en sprong zoveel mensen op straat kan zetten, bewijst dat er een enorme flexibele schil omheen zit. Die wordt slecht betaald en draagt voor het minste geld de meeste risico’s.
Ook de belastingbetaler draagt complexe risico’s Die vangt de klappen op. Inmiddels betaalt de Nederlandse Staat het leeuwendeel van wat er nog aan salariskosten over is bij de KLM.
Maar ook in “normale”
tijden betaalt de sector geen BTW en accijns, draait de belastingbetaler op
voor het grootste deel van de kosten om Schiphol veilig en bereikbaar te
houden, subsidieren regionale overheden vliegvelden
als Eelde en Maastricht, betaalt Europa voor de inrichting van het luchtruim en
vangen vliegtuigbouwers honderden miljoenen aan staatssteun.
En de Staat heeft
voor 750 miljoen 14% van de aandelen Air France-KLM gekocht. Die zijn nu nog
maar een derde van dat bedrag waard.
De geldstroom gaat van niet-vliegers naar vliegers en van arm naar rijk Vliegen is inkomensgebonden. 8% van de bevolking vliegt 40% van de kilometers en die 8% is rijk. Via de belastingconnectie betekent dat statistisch een geldverplaatsing van arm naar rijk.
Die
verplaatsing komt voor een groot deel buiten Nederland terecht. Ruim tweederde
van de passagiers van de KLM zijn transferreizigers die helemaal niet in
Nederland hoeven te zijn, maar via Schiphol vliegen omdat Schiphol goedkoop
gehouden wordt.
Hoe nu verder? Follow The Money vindt dat de overheid de luchtvaartmaatschappijen moet dwingen grotere reservebuffers op te bouwen. Dat kan bijvoorbeeld door
Een
sectorbreed gebod om zich te verzekeren
Cashreserves
of andere liquide middelen zoals staatsobligaties
Een
heffing per vliegticket om een ‘oorlogskas’ te creëren bij de overheid zelf
Uiteraard staat
Air France – KLM te jammeren dat het omgekeerde moet. Die marginale
ticketbelasting van€7 moet worden utgesteld.
De
luchtvaartsector moet de verantwoordelijkheid voor haar voortbestaan op eigen
kracht nemen. Als dat niet gebeurt, moet de overheid dat afdwingen.
Er staat een petitie online die de regering verzoekt om voorwaarden te stellen aan de staatssteun die de luchtvaartsector binnenkort gaat ontvangen. De overheid moet strenge eisen stellen aan die steun. Krimp van de zeer vervuilende en sterk overlastgevende luchtvaart is keiharde noodzaak voor mens, dier en klimaat. Het initiatief is gisteren door SchipholWatch genomen.
En onderstaand verhaal
is de vertaling van de site. Lingen ligt net over de Nederlandse grens. Het
toeval wil overigens dat mijn vrouw en ik in de zomer daar de Emsradweg
gefietst hebben, en die komt langs de kerncentrale in Lingen.
Men kan zijn opinies hebben over de rol van het grootkapitaal
in het algemeen en RWE in het bijzonder, maar nieuws is nieuws en dat een grote
onderneming als RWE heil ziet in een waterstofnet is belangrijk nieuws.
Eerst wat RWE zelf kwijt wil.
GET H2 Nucleus: aanzienlijke CO2-besparing door eerste, publiek toegankelijke, waterstofnetwerk
17 maart 2020, Lingen/Gelsenkirchen:
BP, Evonik, Nowega, OGE en RWE Generation ondertekenen een intentieverklaring voor de ontwikkeling van een waterstofnetwerk van Lingen tot Gelsenkirchen.
Met een lengte van ongeveer 130 kilometer verbindt het geplande netwerk de productie van groene H2 met industriële klanten in Nedersaksen en NRW.
Eerste waterstofnetwerk in een gereguleerd gebied met niet-discriminerende toegang voor derden en transparante prijzen.
Het doel van de industriële bedrijven is ervoor te zorgen dat het gereguleerde net en een elektrolyseapparaat tegen eind 2022 bedrijfsklaar zijn, om zo een belangrijke bijdrage te leveren aan een CO2-armere toekomst
Het eerste Duitse openbare waterstofnetwerk moet vanaf eind 2022 steeds meer groene waterstof (H2) leveren aan industriële bedrijven in Nedersaksen en NoordRijnland-Westfalen (NRW). BP, Evonik, Nowega, OGE en RWE Generation hebben nu een Memorandum van overeenstemming over de ontwikkeling van het GET H2 Nucleus-project getekend. Alle bedrijven zijn lid van het GET H2-initiatief.
Groene waterstof wordt beschouwd als de hoop voor de energieomslag. Het idee: Elektriciteit uit hernieuwbare energiebronnen wordt omgezet in waterstof en gebruikt als CO2-vrije energiebron gebruikt in de industrie en andere sectoren. Voor het transport van groene waterstof in Duitsland staat de uitbreiding van de bijbehorende infrastructuur centraal.
De groene waterstof wordt in Lingen, Nedersaksen, geproduceerd in een 100 MW-elektrolyse-installatie van RWE Generation die gevoed wordt met hernieuwbare energie. De grondstof wordt grotendeels via bestaande gasleidingen van de transportnetbeheerders Nowega en OGE (die zullen worden omgebouwd voor het transport van 100 procent waterstof), en via een deels nieuwe leiding van Evonik, getransporteerd naar industriële klanten zoals raffinaderijen en chemische complexen in Lingen, Marl en Gelsenkirchen. Net als bij elektriciteits- en gasnetwerken moet het waterstofnetwerk beschikbaar zijn voor elke producent, handelaar of consumenten op niet-discriminerende basis. Op deze manier is snelle en betrouwbare Integratie van latere waterstofprojecten mogelijk.
Met de oprichting van een dergelijke infrastructuur maken de projectpartners de weg vrij voor een duurzame nationale waterstofeconomie en voor Duits technologisch leiderschap op dit gebied. Vanuit het standpunt van de projectpartners is het nu belangrijk dat beleidsmakers de nodige wettelijke kaders scheppen investeringszekerheid te bieden en om ervoor te zorgen dat alle aan de waterstofprojecten deelnemende ondernemingen de productie van groene waterstof, en de bijbehorende infrastructuur, snel kunnen uitbreiden.
Met de bevoorrading van raffinaderijen en chemieparken begint de GET H2 Nucleus op de plaats waar groene waterstof het snelst kan bijdragen aan een CO2-armere toekomst. Deze bedrijven gebruiken nu al grote hoeveelheden waterstof in hun productieprocessen. Door over te schakelen op groene waterstof, verminderen ze hun CO2-uitstoot aanzienlijk. De ontwikkeling van een waterstofinfrastructuur op basis van van de bestaande gasinfrastructuur garandeert industriële klanten precies de leveringszekerheid waarvan zij afhankelijk zijn. In de toekomst zullen de bestaande opslagfaciliteiten in cavernes langs de pijpleiding aangehaakt worden om de leveringszekerheid verder vergroten. De productie van groene waterstof en de levering aan klanten moet liefst eind 2022 beginnen, op voorwaarde dat dit economisch verantwoord is en het politieke kaders het toestaan.
Achtergrond: H2-transport en de rol ervan in de Energiewende Waterstof wordt in Duitsland en andere Europese landen al decennia in eigen netwerken getransporteerd. Tot nu toe gaat het echter om particuliere industriële netwerken zonder toegang voor derden. De productie van groene waterstof uit wind- en zonne-energie maakt het mogelijk om hernieuwbare energie over lange afstanden te vervoeren, over een lange periode in grote hoeveelheden op te slaan, en om ze te gebruiken in sectoren die niet meteen te elektrificeren zijn. Daarom kunnen de productie van groene waterstof en de ontwikkeling van een waterstofinfrastructuur belangrijke stappen zijn in de richting van de klimaatdoelstellingen.
Kerncentrale Lingen
Nu het ‘maar’ in het verhaal. Ik zie toch echt op de tekening het Kraftwerk Lingen staan. Nu staan er in Lingen, vlak bij elkaar, twee Kraftwerke, het Kernkraftwerk Emsland, een gangbare PWR-reactor uit 1988 en Kraftwerk Emsland, een forse gascentrale. Beide kun je moeilijk groen noemen. De tekening maakt niet duidelijk wat er precies bedoeld wordt. Je kunt het negatief uitleggen in de zin dat de elektrolyse gewoon met stroom uit gas of uranium plaatsvindt (maar bij gas had men dan ook de gebruikelijke route kunnen volgen van steam reforming). Je kunt het ook positief uitleggen dat het Gaskraftwerk slechts met een deel van zijn capaciteit in beeld is als er geen zon en wind is.
Hoe dan ook, het project had een veel interessantere voorganger die geen gebruik maakte van de twee Kraftwerke, maar het niet gehaald heeft (maar dat staat niet op de site van RWE). Die voorganger heette Get H2 Lingen (maar dan zonder Nukleus). Dat verhaal is te vinden op www.get-h2.de/en/project-lingen/ . Daar staat:
GET H2 Lingen
Sectoren met groene waterstof aan elkaar koppelen
De voorloper van het GET H2 Nucleus project is GET H2 Lingen. In Emsland hebben acht GET H2 partners als eerste deelproject de ontwikkeling van een lokale waterstofinfrastructuur gepland, die de sectoren energie, industrie, transport en warmte langs de gehele waardeketen met elkaar verbindt.
Het concept verbindt een aantal elementen:
Elektriciteit uit hernieuwbare energie
Twee Power to Gas – installaties (elektrolyse) met een vermogen van 100 MW
Bestaande elektriciteits- en gasinfrastructuur met inbegrip van een eerste opslagfaciliteit in pijpleidingen
Een hoge-temperatuur-warmtepomp voor het gebruik van de afvalwarmte van elektrolyse als stadsverwarming
Een 60-MW gasturbine voor het opwekken van elektriciteit met 100 procent H2 (bedoeld voor als er geen zon en wind was – bg)
De bestaande infrastructuur voor vloeibare brandstoffen via een LOHC (Liquid Organic Hydrogen Carrier) opslag- en transportsysteem
Waterstof tankstations van de Stadtwerke Lingen
Groene H2 moest via de H2-infrastructuur beschikbaar worden gesteld aan klanten op het gebied van verkeer en vervoer, industrie en energie. De technologie, die tot nu toe in veel kleine R&D-faciliteiten is getest, moest op industriële schaal in een holistische aanpak klaar worden gemaakt voor serieproductie.
GET H2 Lingen had zich aangemeld voor de ideeënprijsvraag Reallabore der Energiewende van het Bondsministerie van Economische Zaken. Ondanks de positieve feedback voor het totale concept werd het project helaas niet gegund vanwege het noodzakelijke investeringsbedrag in het lage driecijferige miljoen.
Vandaag een wat afwijkende oproep. Vanwege de Coronacrisis is er een enorm overschot aan onverkoopbaar plantaardig materiaal. Ik kan er zelf niets mee, maar misschien dat er onder de lezers van deze weblog mensen zijn die zich in een positie bevinden om er wel wat mee te doen. De oproep komt van Agro Chemie. Dat omschrijft zich als het leidende Platform voor Biobased Economy in Nederland en Vlaanderen. Het is in elk geval een serieus gezelschap.
Groot biomassa-overschot tuinbouw door Coronacrisis
Dringende oproep: biobased
reinigingsmiddelen uit plantaardige reststromen
De Green
Chemistry Campus en bureau Horizon 11 doen een dringende oproep voor het
ontwikkelen van nieuwe biobased toepassingen, zoals reinigingsmiddelen, uit
plantaardige reststromen. Daarbij kan gebruik worden gemaakt van grootschalige
biomassastromen, afkomstig uit de tuinbouw en sierbloementeelt.
Door de
Coronacrisis hebben Nederlandse tuinders en telers een acuut probleem. Steeds
meer grenzen op slot; pakhuizen en containers staan ineens vol met
onverkoopbare ladingen bloemen, planten, maar ook groente en fruit,
oorspronkelijk bedoeld voor de wereldwijde export. Hoogwaardig plantaardig
materiaal wordt momenteel in grote hoeveelheden vernietigd.
Zeep en alcohol
Producten
uit de tuinbouwsector bevatten echter waardevolle inhoudsstoffen en
natuurvezels. “Ze zijn prima in te zetten om bijvoorbeeld de tekorten aan
reinigingsmiddelen (zeep, alcohol en andere ontsmettingsmiddelen) in de
(gezondheids)zorgsector, bij bedrijven en bij mensen thuis op te lossen”, zegt
Marcel Ribbens van Horizon 11.
Daarom roepen Horizon 11 en de Green Chemistry Campus ondernemers met vernieuwende ideeën op om deze handschoen op te pakken. Het idee is dat zij worden gekoppeld aan grote bedrijven om gezamenlijk een snelle oplossing te realiseren voor de verwerking van plantaardige reststromen tot biobased chemicaliën en materialen, al dan niet door het inzetten of aanpassen van bestaande productieketens. Het kan een kickstart zijn voor de vorming van nieuwe biobased productieketens, die ook na de Coronacrisis in stand blijven.
Olijfoliezeep
Aanbod en toepassingen
Het aanbod
uit de tuinbouwsector bestaat uit uiteenlopend materiaal, dat onmiddellijk
beschikbaar is in grote hoeveelheden:
Zoet fruit/groente, met name exotische fruitsoorten, zoals mango’s, sinaasappels, carambola’s, etc.
Vette vruchten, zoals avocado’s
(Snij)bloemen, voornamelijk rozen, tulpen, gerbera’s en chrysanten
De concrete
uitdaging is het bedenken van nuttige toepassingen:
Wie is er in staat om van suikerrijk fruit, groente (en planten?) om te zetten in alcohol voor ziekenhuizen?
Wie is er in staat om van vette groenten (zoals avocado’s) zeep te maken voor huishoudens en instellingen?
Wie is er in staat om van plant- en bloemmateriaal textiel te maken dat gebruik kan worden in instellingen, of voor mondkapjes?
Ook
ondernemers die zelf andere kansen of uitdagingen zien, waarbij
tuinbouwproducten of – diensten zijn te gebruiken, kunnen zich direct melden.
“De Nederlandse tuinbouwindustrie wil proactief samenwerken met andere
bedrijven, instellingen en inwoners en dit moment pakken om nieuwe dingen te
bedenken die de samenleving en economie voor de toekomst weerbaarder en beter
maken”, aldus Ribbens. “Het liefst zien we dan ook oplossingen die op meerdere
vlakken effect hebben en ook in betere tijden nog steeds gebruikt kunnen
worden.”
De Green
Chemistry Campus speelt een coördinerende rol in deze oproep en beschikt zowel
over diepgaande expertise als faciliteiten en een groot netwerk, waardoor
bedrijven met elkaar in contact kunnen worden gebracht.
Meedoen?
Wacht niet, stuur je idee per e-mail of bel direct met Corné van Loenhout van
de Green Chemistry Campus: c.vanloenhout@greenchemistrycampus.com,
tel. +31 6 5138 6271.
Het toeval wil dat in dezelfde tijd, dat de film Dark Waters speelde over DuPont in West-Virginia en het PFOA ( zie www.bjmgerard.nl/?p=11891 ), in Nederland de FNV namens 15 oud-werknemers op 24 februari 2020 naar de rechter stapte om een miljoen schadevergoeding te vragen van DuPont Nederland.
DuPont Dordrecht, tegenwoordig Chemours
Sinds 2015 is het Dordtse complex in handen van Chemours, een afsplitsing van DuPont, maar het arbeidsconflict dateert van vóór die afsplitsing.
De rechtszaak begon in april 2016 met een uitzending van EenVandaag. In Brabant heeft deze zaak niet erg de aandacht getrokken. In de EenVandaag-uitzending kwamen drie vrouwen aan het woord, die op de voormalige Lycra-fabriek gewerkt hadden, horend bij hetzelfde bedrijventerrein als de Teflonfabriek in Dordrecht. De Lycrafabriek is in 2004 gesloten. Ze spraken over de problemen die ze gehad hadden met zwangerschappen. 33 van de door EenVandaag opgespoorde 35 vrouwen deelden die ervaring.
Marian Schaapman zei in een uitzending van een Vandaag dd 23 mei 2016 namens het Bureau Beroepsziekten (BBZ) van het FNV, dat er van midden jaren ’70 tot 2004 tientallen vrouwen bij DePont aan Lycra gewerkt hebben die ernstige reproductiestoornissen hadden gehad: miskramen, baarmoederproblemen, onvruchtbaarheid of kinderen die dood waren geboren of met afwijkingen. Het BBZ nam de zaak op zich, met voorkeur om er in overleg met DuPont uit te komen. De recente gang naar de rechter maakt duidelijk dat dat niet gelukt is. Zie https://eenvandaag.avrotros.nl/item/fnv-schadevergoeding-lycra-medewerkers-dupont/ .
Het probleem zit hem in het gebruikte oplosmiddel dimethylacetamide (DMAc). Dat is in de REACH-classificatie een Zeer Zorgwekkende Stof, die op de kandidaat staat voor de Autorisatielijst – het begin van uitfaseren. Ook bij het RIVM heeft de stof deze status. De veiligheidskaarten melden dat de stof schadelijk is bij huidcontact, als je het in de ogen krijgt, bij inademing. De stof kan de vruchtbaarheid en het ongeboren kind schaden en op de lange duur de lever en het Centraal zenuwstelsel. De stof mag dan ook alleen verwerkt worden met handschoenen, beschermende kleding en oog- en gezichtsbescherming.
dimethylacetamide – molecuul
Naar
aanleiding van de groeiende commotie liet de toenmalige minister Asscher de
Inspectie SZW een onderzoek instellen. Dat is hem aangeboden en Asscher heeft
het op 05 juli 2017 aan de Tweede Kamer doorgestuurd, met een Kamerbrief dd 05
juli 2017 die hieronder, sterk verkort, wordt weergegeven.
Het rapport
blikte ruim 45 jaar terug. Voor zover mogelijk, want van voor 1990 zijn veel
papieren zoek . Dat mocht, want bewaren was niet verplicht.
Het begon met te melden dat er in Nederland in 2013 4100 werknemers waren
overleden door beroepsziektes, waarvan een belangrijk deel door blootstelling
aan gevaarlijke stoffen.
Spandexfiber op de klos
Vast staat dat DuPont gedurende de gehele onderzochte periode wist dat DMAc gevaarlijk was. Het bedrijf hanteerde een interne norm (wat mocht, want er was tot 1978 geen externe norm, en vanaf dan een MAC-waarde die ook de huidige is, nl over 8 uur gemiddeld van 36mg/m3 ). Het bedrijf bouwde kennis op en monitorde met bijvoorbeeld urinemonsters de concentraties, maar hield over het algemeen de opgedane kennis voor zich. Het bedrijf ging soms inconsequent met kennis om. Er waren beschermingsmiddelen, maar die waren niet altijd handig bij de omgang met de dunne Lycradraden. Ze werden niet altijd gebruikt.
Uit de brief van Asscher blijkt dat de Inspectie SZW naar allerlei aspecten keek (bijvoorbeeld de kans op rampen en het BRZO), maar nooit naar de blootstelling aan gevaarlijke stoffen. Pas in 2016 ontwikkelde de Inspectie het Programma Bedrijven met Gevaarlijke Stoffen. Zie www.ad.nl/binnenland/inspectie-keek-niet-om-naar-br-gevaarlijke-stoffen-bij-dupont~a92ae6fc/ .
Asscher
spreekt hierover enigszins vergoelijkend, maar er worden dan toch lessen
geleerd. In trefwoorden:
De kennis over gevaarlijke stoffen beter delen (via een kennisplatform)
De bescherming t.a.v reproductietoxische stoffen aanscherpen
De verantwoordelijkheid van de werkgever versterken
De bewustwording en de positie van de werknemers versterken
Het toezicht intensiveren
Op 08 juli 2022 (het proces bij de kantonrechter heeft zes jaar geduurd!) stond het volgende bericht in het Eindhovens Dagblad:
De vrouwen en de FNV hebben gewonnen, althans, bij de kantonrechter. Ik zal volgen hoe de rechter in een eventueel hoger beroep over deze zaak oordeelt. Het is te hopen dat dat hoger beroep er niet komt.
