De voorgeschiedenis Milieudefensie landelijk heeft, in de nasleep van het Shellvonnis, 29 bedrijven in den lande aangeschreven dat deze een klimaatplan moesten maken. Milieudefensie Eindhoven heeft in diezelfde geest een brief gestuurd naar een handvol bedrijven in de regio, waaronder DAF Trucks N.V. (onderdeel van PACCAR) Daarin werd DAF Trucks N.V. gevraagd om tot dezelfde emissiebeperking te komen als gevraagd aan de 29 bedrijven, namelijk een broeikasgasemissie die in 2030 45% lager is dan in 2019. Verder werd om een klimaat- en milieujaarverslag gevraagd.
Er volgde een constructief antwoord. Er bestond bij DAF Trucks meer beleid dan naar de buitenwereld (bijvoorbeeld via de site) bleek. Het bedrijfsdoel was om in 2030 45% minder uit te stoten dan in 2019, 64% minder in 2035 en 90% minder in 2040. Dit voor scope 1,2 en 3. Verder werkt DAF Trucks aan de (Europees verplichte) ESG-rapportage.
Overigens heeft niet alleen Milieudefensie op duurzaamheidsgebied wensen. Ook de Europese Unie heeft reductiedoelen voor nieuwe vrachtauto’s, te weten 43% in 2030 en genoemde percentages in latere jaren.
Twee maand na het antwoord van DAF Trucks lag het beloofde Sustainability Report 2023 op tafel, vergezeld van een gespreksuitnodiging.
Het Sustainability Report 2023 Het is in meerdere opzichten een interessant jaarverslag.
DAF Trucks maakte in Eindhoven en in het Belgische Westerlo samen in 2023 69.800 nieuwe trucks, 59.500 motoren, 58.464 cabines en 139.000 assen.
De scope -1 en -2 emissies van dit productieproces in alleen de Eindhovense fabriek bedroegen samen 73.941 ton CO2 . Dat is (volgens het jaarverslag) ongeveer een half % van alle emissies. De rest is scope-3. Het overgrote deel van die scope-3 emissies (ca 95%) komt uit uitlaten van nu rondrijdende vrachtauto’s, waarvoor als ‘educated guess’ op basis van modellen en kengetallen grofweg 30 ton per vrachtauto wordt aangehouden, op basis van 100.000 km per jaar en 1,6 miljoen km over de levensduur van de truck. Het resterende deel van de scope-3 emissies zit bij toeleveranciers en daar heeft DAF Trucks ook verduurzamingsafspraken mee. Mede op basis van het erop volgende gesprek moet de totale broeikasgasemissie van DAF op circa 8 tot 15Megaton CO2 geschat worden (op welk getal dus 45% bespaard zou moeten worden). In dit erop volgende gesprek is gezegd dat er aan gewerkt wordt om de emissiegetallen verder in kaart te brengen, en er in het volgende jaarverslag op terug te komen.
Verder verschijnen er in het jaarverslag sterke initiatieven op het gebied van circulariteit, en bevat het ook passages over sociaal beleid.
Het gesprek Het beloofde gesprek heeft op 23 september 2024 plaatsgevonden, ten kantore van DAF Trucks. Aanwezig waren voor DAF Trucks Jos Habets (Director Operations) en Eri van de Laar (Sustainability Manager), voor Milieudefensie landelijk staflid Niels Hazekamp, en voor Milieudefensie eindhoven Bernard Gerard, Tom Edelbroek en Wen Spelbrink.
Het was een goed gesprek.
De gesprekspartners waren het eens over de wenselijkheid van het reductiedoel. Daarna kwam aan de orde hoe dit doel praktisch bereikt kon worden. DAF Trucks benadrukte dat er heel veel verschillende vrachtauto’s zijn qua gewicht, actieradius, techniek en bedrijfsdoel (een vuilniswagen stelt andere eisen dan een zware langeafstandstruck of een brandweerauto of een vrachtauto voor stadsdistributie). DAF Trucks sluit geen enkele verduurzamingstechniek a priori uit, maar werkt in praktijk momenteel nog met de modernste dieselmotoren (die ook op biobrandstof kunnen rijden) en met elektrische of hybride-elektrische motoren. Waterstof en e-fuels zitten nog in de experimentele fase – niet zozeer omdat het technisch niet kan, maar vooral vanwege de toeleveringslogistiek.
De gesprekspartners verschilden van mening over de dwingendheid van de wetgeving, in combinatie met het invoeringstempo. Milieudefensie benadrukte het acute karakter van de klimaatcrisis en ziet de reductiecijfers als taakstellend. Als ze niet met alleen maar technische middelen gehaald kunnen worden, moet ook gedacht worden aan minder gesleep met goederen en met andere transportmiddelen. DAF Trucks stelt dat dit soort maatschappelijke verschuivingen buiten zijn beïnvloedingsmogelijkheden ligt, en dat het bedrijf produceert voor een markt met smalle marges. De nieuwe vrachtauto’s moeten wel verkocht worden. De afweging van klanten die de aanschaf van een elektrische truck overwegen wordt sterk beïnvloed door de kWh-prijs en door de kwaliteit van de laadinfrastructuur die (anders dan bij personenwagens) nog grotendeels ontwikkeld moet worden en die veel hogere eisen stelt dan de eisen die bij personenwagens gesteld worden. Deze behoeften liggen deels op politiek terrein. DAF Trucks kan zijn invloed uitoefenen, maar kan hier niet wat afdwingen.
Hoewel Milieudefensie en DAF Trucks inzake de problematiek rond de praktische vormgeving andere afwegingen maken, kan Milieudefensie begrip opbrengen voor de positie van DAF Trucks.
Afgesproken is dat er een vervolggesprek komt. Het Sustainability Report 2024 zou hiervoor een goede kapstok kunnen zijn.
V.l.n.r. dhr. Spelbrink, Edelbroek, mevr. Van de Laar, dhr Gerard, Hazekamp en Habets
De Eindhovense groep van Milieudefensie heeft, in samenwerking met Milieudefensie landelijk, een Klimaatcafé georganiseerd op donderdag 19 september 2024. Het was tevens de eerste vormgeving van wat een nieuw format zou kunnen worden.
Deze eerste test is iedereen goed bevallen. Met bijna 60 mensen uit de regio zat de zaal van LAB-1 goed vol.
Tessa Hagen interviewde Donald Pols. Hij schetste waarom Milieudefensie de grote bedrijven in het algemeen, en Shell en daarna 29 bedrijven in het bijzonder, is gaan aanpakken. Die zenden, elk apart of samen, direct of indirect, onevenredig veel broeikasgassen de atmosfeer in. Geen van de bedrijven heeft een klimaatplan dat standhoudt in het licht van het Klimaatakkoord van Parijs, al zijn er binnen dat ‘onvoldoende’ gradaties. Vijf bedrijven hebben toegezegd dat ze een plan gaan maken dat er wel aan voldoet. De meeste bedrijven proberen staande te houden dat het Klimaatakkoord alleen landen bindt, en geen bedrijven. Milieudefensie vindt dat bedrijven wel gebonden zijn. Dat is een uiterst principiële strijd.
Fossiele partijen hebben veel te verliezen en lobbyen zich suf. Onder andere om €40 miljard fossiele subdidies in stand te houden.
De bank ING is het volgende juridische doelwit. Net op de dag van het Klimaatcafé maakte ING in zijn Climate Progress Update zijn eerste kleine stapje bekend. De eerste analyse leert dat ING, direct of indirect, 250 Megaton broeikasgas uitstoot in plaats van de eerder bekende 50 Mton. Milieudefensie vindt dat te weinig ( https://milieudefensie.nl/actueel/nieuwe-klimaatrapport-ing-klinkt-groen-blijkt-toch-weer-vies ) en op deze basis gaat het proces door.
Donald Pols zei dat hij er teleurgesteld in was, dat bij Prinsjesdag de politiek er niet in geslaagd was om het debat ook over klimaat te laten gaan.
Tenslotte deed hij een dringend beroep op iedereen in de zaal, voor zo ver dat nog nodig was, om de milieu- en klimaatorganisaties te steunen met lidmaatschap en activiteit. Of dat nou Milieudefensie werd, of XR, of Greenpeace of Natuur en Milieu.
Op een vraag in die richting maakte Donald ook melding van de vele internationale contacten van Milieudefensie.
Tessa Hagen interviewt Donald Pols
Hierna interviewde Tessa de actieve leden van de lokale afdeling in Eindhoven van Milieudefensie, te weten Bernard Gerard en Dorry Elshout. De eerste boodschap is dat de lokale afdeling uiteraard de landelijke aanpak steunt (o.a. met een oproep aan religieuze organisaties in de regio om ondersteuner te worden van het ING-proces (zie https://eindhoven.milieudefensie.nl/religieuze-organisaties-2525-2/ ). Verder heeft de afdeling zelf ook, op een lager niveau, een handvol lokale bedrijven aangeschreven, wat o.a. resulteert in een aanstaand gesprek met DAF Trucks (dat inmiddels plaatsgevonden heeft). Milieudefensie Eindhoven participeert in de koepel van anti-vliegveldorganisaties Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), wat in deze relevant is omdat Eindhoven Airport dochteronderneming is van Schiphol. Tenslotte heeft de afdeling interesse in elk goed idee dat zich aandient, waaronder de kwaliteit van het oppervlaktewater. Dat laatste leverde al meteen twee mogelijke contacten op.
De laatst geïnterviewde persoon was een van Eindhovens Klimaatburgemeesters, Judith Lammers. Judith werkt vooral in de context van de lokale politiek en noemde bijvoorbeeld de unieke Eindhovense Klimaatverordening. In de regio lopen veel knappe koppen rond, maar de politiek is niet navenant knap. Er gaat nog teveel geld naar kleine of onhandige beslissingen. Ook werkt Judith veel op educatief terrein.
Daarna vond de pre-première plaats van de documentaire Once You Care. Die gaat over een bezoek van activisten (waaronder acteur en schrijver Gaite Jansen) aan de afgelopen aandeelhoudersvergadering van Unilever. Binnenkort is de (inmiddels uitverkochte) echte première. De trailer is te vinden op https://milieudefensie.nl/actueel/once-you-care .
Na afloop van de avond werd er nog een tijdje nagepraat en zijn er enkele veelbelovende contacten gelegd.
De 37000ste tik op mijn gezicht Er komt heel wat volk langs op deze website. Een deel daarvan tikt op de homepage met mijn portret. Dat wordt geteld (overigens op basis van volstrekte anonimiteit) en al weer een tijdje geleden was dat voor de 37000ste keer gebeurd. Na elke 1000 tikken een artikel dat enigermate afwijkt van het gebruikelijke stramien, en wat persoonlijker is. Vandaag over de radiotelescoop in Dwingelo.
Overigens hijgt de 38000ste tik al weer in mijn nek.
Het familiefeest Ik moest voor een familiefeest in een horecagelegenheid nabij Dwingeloo zijn. Mijn partner en ik hadden er wat extra dagen aan vast geplakt in een vakantiehuisje, deels ingevuld met fietstochten want het Dwingelderveld is een heel mooi gebied (Nationaal Park en Natura2000). Het feest was op 15 september en het toeval wilde dat dat ook Open Monumentendag was en de radiotelescoop deed daaraan mee. Het toeval wilde ook dat de telescoop, de horecagelegenheid en het vakantiehuisje vlakbij elkaar liggen. Geïnteresseerden konden dus een bezoek aan het monument brengen. Je moest ervoor reserveren, want het was druk.
Instrumentenpaneel, deels nog origineel
De radiotelescopie en de telescoop in Dwingeloo in zijn wetenschappelijke tijd Wie interesse heeft in de geschiedenis vna het onderwerp, kan terecht op de UNESCO-site https://web.astronomicalheritage.net/show-theme?idtheme=18 . In 1932 ontdekte Jansky dat er radiostraling om ons heen zat. Dat was in eerste instantie vervelend, want Jansky werkte bij Bell Labs en de ruis stoorde de communicatie. Jansky vermoedde al dat een deel van die straling uit de Melkweg kwam.
De eerste die de straling niet als hinder, maar juist als kans zag, was de Amerikaanse ingenieur Grote Reber (elektronica en antennetheorie was zijn vak). Hij knutselde in zijn achtertuin de eerste schoteltelescoop in elkaar en maakte daarmee de eerste ruwe kaart van de Melkweg. Bij wijze van uitzondering viel hem de grote eer te beurt dat hij als niet-astronoom in een astronomisch tijdschrift mocht publiceren. De telescoop van Reber staat nu in National Radio Astronomy Observatory in Green Bank, West Virginia, USA . Reber verordonneerde in zijn testament dat zijn as ingebouwd moest worden in de, inmiddels her en der uit de grond geschoten, telescopen. Een deel van zijn as ligt achter een teksttegel in het fundament van de telescoop in Dwingeloo.
Mede door de ontwikkeling van de radar werd er steeds meer bekend over radiogolven uit de ruimte. In 1944 ontdekte Oort een specifieke straling die wetenschappelijk van groot nut zou worden, de z.g. 21 cm-lijn. Die wordt uitgezonden door neutrale waterstofatomen (code H1) en wordt veroorzaakt door de magnetische wisselwerking tussen de spin van het proton en die van het elektron – die kunnen met elkaar mee of tegen elkaar in staan. Op zich is de uitzending van een foton in deze categorie uiterst zeldzaam, maar omdat er vreselijk veel neutrale waterstofatomen in het heelal zijn, komt er toch een heel goed detecteerbaar signaal binnen. De lijn is scherp. Dat maakt het mogelijk het Dopplereffectte meten waarmee, behalve de positie, ook de snelheid van een neutrale waterstofwolk gemeten kan worden.
Geschiedenisdisplay bij de telescoop
Na de oorlog gingen overal in Europa geleerden eerst aan de slag met oude Duitse radarschotels van 7,5m, in Nederland in Radio Kootwijk. Maar een schotel van 7,5m ziet niet scherp genoeg. Vandaar dat de voorloper van de organisatie die nu Astron/JIVE heet een 25m -telescoop mocht bouwen, die dus in Dwingeloo kwam (aan de rand van de grote stille heide). Ook radio-stil. Er staan nog bordjes dat je je telefoon uit moet zetten, maar daarop wordt niet meer gehandhaafd. De telescoop werd in 1956 geopend door professor Oort en koningin Juliana.
De Dwingeloo-telescoop was even de grootste van de wereld, en is nog steeds beroemd. Nederland heeft er zijn vooraanstaande positie in de radiotelescopie mee veroverd, en die is er nog steeds.
Het beroemdste product van de telescoop is de kaart van het heelal op basis van de 21cm – lijn. In de werkruimte van de telescoop staat onderstaande trotse poster . De bijbehorende publicatie (uit 1994) is nog steeds te downloaden , bijvoorbeeld op Harvard-artikel over 21cm-lijn .
De originele afbeelding uit de wetenschappelijke publicatie
De wetenschap van de radiotelescopie heeft grote stappen vooruit gezet. Daardoor raakte het Dwingeloo-concept achterhaald. In 1998 eindigde het wetenschappelijke gebruik .
De huidige rijksmonument-fase Waarna de vraag rees wat men met de constructie aan moest. Zakelijk gezien kon hij worden afgebroken, maar er waren sentimenten. Er gebeurde dus een tijd niets. De telescoop werd plat op zijn sokkel gelegd (minste windeffect) en de 40 ton staal begon te roesten. Er vielen zelfs stukken uit.
Uiteindelijk is de Dwingeloo-telescoop tot nationaal monument verklaard.
En omdat elk monument het beste gedijt bij voortgezet gebruik dat past bij waar het voor bedoeld was, wordt de Dwingeloo-telescoop vanaf 2007 door eigenaar Astron verhuurd aan de Stichting CAMRAS. De vrijwilligers van CAMRAS (nu ca 70 personen) hebben de telescoop in de jaren 2012-2014 grondig gerenoveerd (en dat was wel nodig).
CAMRAS draait er nu wetenschap op secundair niveau en educatieve activiteiten (bijv. een profielwerkstuk). Zie https://www.camras.nl/ .
Het was dus CAMRAS die de presentatie bij de Open Monmentendag verzorgde. Was wel leuk in het bedieningshuis, dat op de telescoop gemonteerd zit en dus om de vertikale as meedraait.
De Chinezen hadden blijkbaar een raket over en een satelliet, die ze toen maar in een baan om de maan geschoten hebben (de Longjiang-2). Op Dwingeloo observatietijd wilde inruimen? China was even tricky, extra aandacht voor transparatie, maar de data waren volstrekt onschuldig en dat resulteerde uiteindelijk in een mooie foto van de aarde, gemaakt vlak langs het maanoppervlak. Wie in de ronde zwarte vlek links onder zit, ziet een zonsverduistering en vanaf de maan gezien is het een aardverduistering.
Om 15.02 uur kwam er een satelliet over.
Je kunt een pulsar zien (op een registratiescherm) en horen pok -pok – pok – pok met een periode van 0,7 sec. Een pulsar is een ingestorte ster met een heel sterk magneetveld, die razend snel rondtolt en daarbij een soort vuurtorenbundel aan straling rondstuurt. Als de aarde toevallig in de bundel ligt, krijg je een korte puls.
Men kan een radiosignaal naar de maan sturen, het daar laten terugkaatsen, en (sterk verzwakt) weer opvangen. Gekozen werd voor een fragment van Vader Jacob. Klonk apart Radioamateurs gebruiken die terugkaatsingstechniek soms om wereldwijze verbindingen te maken.
Ruwe signalen van de Japanse maanlander LEV-1 . CAMRAS kon die beter waarnemen dan de Japanners zelf.
Wie nog eens in de gelegenheid is om de telescoop in Dwingeloo te bezoeken, moet dat niet laten. Hij is niet standaard open, maar wel soms en eventueel op aanvraag.
Inleiding Heel veel landen nemen bij elkaar heel veel klimaatmaatregelen. Die werken soms wel en soms niet, en soms een beetje. Gegeven de grote financiële en inhoudelijke belangen zou het goed zijn, als er een methode bestond om op systematische wijze te analyseren wat in welke mate werkt. Tot voor kort kon dat niet. Er werd van alles beweerd met een hoog subjectief, willekeurig of god zegene de greep – gehalte.
Een internationale groep onderzoekers, meest uit Berlijn (even kortheidshalve de Potsdam-groep), heeft in Science van 23 augustus 2024 een analytisch raamwerk geproduceerd dat een forse stap vooruit zet bij het oplossen van dit evaluatieprobleem. De studie is te vinden op https://www.science.org/doi/10.1126/science.adl6547 . Het is een Open Access-tekst, waarbij een uitgebreid pakket ondersteunend materiaal hoort.
In de studie worden 1500 beleidsmaatregelen onderzocht, gericht op CO2-vermindering, die in totaal van 1998 t/m 2022 door 41 landen op zes continenten doorgevoerd zijn. De ca 1500 maatregelen zijn ingedeeld in 48 benamingen, waarvan er 39 hieronder afgedrukt staan. Van de 41 landen zijn er 20 lid van de EU. Collectieve stappen van de EU worden daarom apart vermeld. Dit bestand van 41 landen is eenzijdig samengesteld. Afrika, het Nabije Oosten en centraal Azië zijn zwaar ondervertegenwoordigd. Dit is geen opzet, maar een gevolg van datagebrek. Enige behoedzaamheid is op zijn plaats.
De methode Als economen quasi-experimenteel willen werken, gebruiken ze de Difference in Difference – methode (DiD). Het lijkt in de verte een beetje op hoe ze nieuwe medicijnen testen: je probeert een groep te vinden waar een maatregel op moment t1 wel genomen is, en een vergelijkbare groep waar dat niet gebeurd is, en op basis daarvan probeer je na een eindmoment t2 tot verstandige uitspraken te komen. Dat is nog een stuk gecompliceerder dan bij de ontwikkeling van een nieuw medicijn, en daarom lopen er in vakkringen uitvoerige discussies. Om zichzelf groot leed te besparen in de vorm van uit de hand lopende omvang van doelgroepen, universitaire budgetten en computerrekenkracht, beperkt het gemiddelde economische veldwerk zich tot een aantal oorzaken en gevolgen dat niet al te ver boven de één ligt.
Hier heb je nu dus ca 1500 beleidsmaatregelen van allerlei aard, ingedeeld in 48 benamingen, verspreid over 41 landen, elk met hun eigen t1 en meestal geen t2 (vaak dus overlappend werkend), waarbij één gevolg onderzocht wordt, namelijk welke daling van de CO2 – emissie die leidt. Dit liefst per maatregel of combinatie van maatregelen.
Daarvoor heeft de Potsdamgroep een methode ontwikkeld en die werkt met machineleren. Dat leidt tot statistische teksten die voor mij te hoog gegrepen zijn, maar die diverse controlerende wat als?-vragen overleven en die door de peer review van Science zijn gekomen, dus ik ga er maar van uit dat de resultaten kloppen en robuust genoeg zijn.
Eerstens worden de 41 landen ondergebracht in de categorie ‘developed economies’ (27 landen) of ‘developing economies’ of ‘transitional economies’ (14 landen).
In elk geval wordt de conventionele stap gezet om elk land te schematiseren tot vier maatschappelijke werkterreinen: gebouwde omgeving, industrie, elektriciteitsopwekking en transport. Per werkterrein blijken een dozijn of minder soorten maatregelgroepen werkelijk relevant (zie boven).
Verder worden de 48 maatregelbenamingen ingedikt tot vier beleidsmatige categorieën: beprijzen, reguleren, subsidiëren en informeren. Hierboven bijvoorbeeld (gebouwde omgeving) is de benaming ‘building code’ reguleren, de benaming ‘label’ informeren, ‘performance standard’ reguleren, ‘adoption subsidy’ subsidiëren en ‘carbon tax’ beprijzen.
Het machinelerende algoritme gaat op zoek naar ‘doorbraken’. Iets heet een ‘doorbraak’ als de CO2-emissie daalt met minstens het minimumpercentage dat het algoritme kan ontdekken. Wat dat minimum is, hangt er van af welke zekerheid men wil en op welke termijn men vanaf t1 vooruit kijkt. Als men genoegen neemt met 99% zekerheid (p=0.01), en als men of heel kort vooruit kijkt of heel lang (1 jaar resp. 22 jaar) is de detectiegrens ruim 10% afname. Kijkt men dan middellang vooruit (pakweg tussen de 6 en de 17 jaar), dan is de detectiegrens een afname van 4,5%. Men betaalt voor meer zekerheid (p=0.001) de prijs van minder ontdekkingen. Vaak blijken de emissiereducties ver boven de detectiegrens te liggen.
Bij de OECD (Organisation for Economic Coöperation and Development) ligt, sinds kort, een bestand waarin alle beleidsmaatregelen worden bijgehouden. Versimpeld stelt de Potsdamgroep nu dat als de maatregel uit het OECD-bestand binnen twee jaar van de doorbraak ligt (hetzij ervoor hetzij erna) de maatregel oorzaak is en de doorbraak gevolg.
Als voorbeeld van hoe het werkt de elektriciteitsopwekking in het United Kingdom en de industrie in Frankrijk van 1998 t/m 2022.
Steeds is de zwarte lijn wat feitelijk gebeurd is, de blauwe lijn de voorspelling van het model, de rode lijn wat er volgens het model gebeurd zou zijn als de maatregel, waaruit de doorbraak volgde, niet doorgevoerd was. Boven de horizontale as staan beleidsmaatregelen in het bijbehorende jaar. EU-maatregelen staan apart vermeld, de rest is nationaal. Gearceerde breedtes duiden onzekerheidsgebieden aan, CI betekent Confidence Interval.
Resultaten Op deze manier vindt de Potsdamgroep binnen de ca 1500 maatregelen 69 doorbraken (48 in developed en 21 in developing economies; 24 in de gebouwde omgeving, 19 bij het transport, 16 in de industrie en 10 in de elektriciteitsproductie – waarschijnlijk zit hier een rekenfoutje en moet dit 22-19-16-12 zijn). Van die 69 zijn er 63 aan een aanwijsbare oorzaak te koppelen (volgens mij 22-15-14-12).
Die 63 succesvolle maatregelen hebben de atmosfeer 0,6 tot 1,8Gton CO2 bespaard (een Gton is 1000 miljard kg). Waarschijnlijk wordt hier ‘per jaar bedoeld’, maar dat staat er niet bij. Gegeven overigens de omvang van het probleem, is dat nog lang niet genoeg. Er moet tot 2030 minstens jaarlijks 15Gton af om onder de 2°C te blijven
Uit het onderzoek zijn enkele, algemeen geformuleerde, wijsheden af te leiden.
Effectief beleid hangt af van het ontwikkelingsniveau van de economie (voor de hand liggend, maar nu ook feitelijk bewezen)
Goede combinaties van beleidsmaatregelen (een goede ‘mix’) werken beter dan afzonderlijke maatregelen. Het afgedrukte voorbeeld van het UK in de jaren 2015 en 2016 laat dat zien. Daar staan heel veel hokjes. Er was de aankondiging van het uitfaseren van kolen (een regulerende ‘ban’), er was een bodemprijs in het ETS dus een aanvullende energiebelasting (dubbele ‘pricing’), er waren plannen om hernieuwbare energie uit te breiden (‘regulation’) en er kwamen duurzame energie-subsidies (‘subsidy)). In Noorwegen wordt de verbrandingsmotor uitgefaseerd in combinatie met een subsidie op elektrische auto’s.
De optimale mix is sectorafhankelijk – ziet er voor de bouw anders uit dan voor de industrie. Zie bijvoorbeeld de B in de bovenste afbeelding
Goed kllimaatbeleid moet gepaard gaan met goed sociaal beleid. Daaraan valt nog veel te onderzoeken
‘Pricing’ is in ontwikkelde economieën het krachtigste individuele instrument, en een bijna onmisbare aanvulling op meer populaire instrumenten als subsidie, regulering en informeren. Voor zich ontwikkelende economieën geldt dit niet of veel minder.
Deze tabel heeft betrekking op ontwikkelde economieën. De linkerkolom geeft de beleidscategorie, hetzij alleen, hetzij in combinatie, De regels sluiten elkaar uit (dus ‘pricing’ zit niet in ‘pricing and regulation and subsidy). De tweede kolom geeft aan hoeveel de categorie, of combinatie van categorieën, procentueel bespaart aan CO2 – emissie. Dus de categorie ‘alleen pricing’ bespaart bij doorbraken in de gebouwde omgeving gemiddeld 22.64% CO2. De derde kolom geeft aan in hoeveel % van de doorbraken in het betreffende maatschappelijk werkterrein op deze regel thuishoort. Dus van de succesvolle 63 doorbraken zitten er 22 in de gebouwde omgeving, waarvan er 2 uitsluitend in de categorie ‘pricing’ horen, 4 in de categorie ‘pricing and regulation and subsidy;, enzovoort. (Betekent overigens dat er ergens een rekenfoutje in de tekst zit). De vierde kolom wijst zichzelf.
De vier regels m.b.t. de industrie zijn hieronder voor de duidelijkheid gevisualiseerd met cirkeldiagrammen.
Lees dit als: in ontwikkelde economieën bevat 42,9% van de succesvolle case studies alleen een pricing-element (bijvoorbeeld het ETS of een aanscherping daarvan, een koolstofbelasting, of het afschaffen van fossiele subsidies). De overblijvende maatregelen zitten in de categorie regulering, combi van regulering en subsidie, of alleen subsidie, In zich ontwikkelende economieën wordt pricing slechts in combinatie ingezet.
De Transitie Visie Warmte en het gemeentelijke warmteprogramma In het Klimaatakkoord is afgesproken dat de CO2-emissie van de gebouwde omgeving voor 2050 nul moet zijn, en voor 2030 49% minder dan in 1990. Een uitvoeringsdoel is dat in 2030 1,5 miljoen huizen aardgasvrij moet zijn, dat is ongeveer 20% van de toenmalige voorraad. Dat doel kan deels met maatregelen van individuele huishoudens bereikt worden, en deels met maatregelen waar de gemeente invloed op heeft. Een belangrijke post waar de gemeente via een omweg invloed op heeft betreft de woningen van woningbouwcorporaties. Met hun landelijke koepel Aedes is afgesproken dat in 2028 al hun woningen label D of beter zijn ( https://aedes.nl/verduurzaming/hoe-zit-het-met-woningen-met-e-f-en-g-labels ).
NATUUR&MILIEU (N&M) heeft het PBL-pakket gebruikt als basis voor een rapport, waarin N&M dit pakket door inperking en visualisatie en combinatie met andere bronnen behapbaar wil maken voor het publiek, en waarin beleidsvoorstellen gedaan worden. Dat rapport is in augustus 2024 uitgekomen en heet ‘De warmtetransitie in beeld: op weg naar een succesvol warmteprogramma’. Het is te vinden op https://natuurenmilieu.nl/publicatie/transitievisies-warmte/ . Men kan de tekst op die pagina tevens zien als een hele korte samenvatting.
Beleid, programma en wet De Transitie Visie Warmte is beleid. De tekst bindtde gemeenteraad en het College van B&W politiek, maar niet juridisch. Vanuit de neoliberale vrijheid-blijheidideologie van de achtereenvolgende kabinetten (zo men wil: “het over de schutting gooien”) hebben de gemeenten weinig richtlijnen en ondersteuning meegekregen en het resultaat is dan ook een nogal bonte verscheidenheid aan teksten.
Het vervolg hangt af van enkele wetten die momenteel in procedure zijn. Voor dit verhaal is de belangrijkste wet de Wet gemeentelijke instrumenten warmtetransitie (Wgiw) . Deze wet moet nog door de Eerste Kamer heen. Als dat lukt, treedt hij in 2025 in werking. Omdat N&M een goede samenvatting van die wet geeft, naam ik deze onder dankzegging over.
In 2025 treedt mogelijk de Wet gemeentelijke instrumenten warmtetransitie (WGIW) in werking. Daarmee krijgen gemeenten de nodige bevoegdheden om regie te voeren in de wijk- of gebiedsgerichte aanpak van de warmtetransitie. Het belangrijkste onderdeel hiervan is de realisatie van de warmteprogramma’s. Met de invoering van de WGIW worden gemeenten verplicht om per 1 januari 2026 de TVW te actualiseren in een warmteprogramma, dat vervolgens elke vijf jaar geactualiseerd moet worden. Het belangrijkste verschil tussen een transitievisie warmte en een warmteprogramma is dat het warmteprogramma de juridische opvolger is van de TVW, en dat een warmteprogramma enkele verplichte onderdelen bevat. Waar een TVW een beleidsdocument is zonder wettelijke verankering, wordt een warmteprogramma juridisch verankerd als programma in de Omgevingswet. Ook biedt de WGIW (mogelijk) gemeenten aanwijsbevoegdheid. Daarbij kan een gemeente in het omgevingsplan gebieden aanwijzen die overgaan op een duurzame warmtevoorziening, waardoor het aardgastransport daar op termijn zal eindigen. Dit middel mag een gemeente inzetten als bijvoorbeeld bewezen is dat het alternatief goedkoper is dan verwarming op aardgas.
In warmteprogramma’s moeten gemeenten ook bepaalde verplichte onderdelen meenemen die niet in de TVW verplicht waren. Dit moet alleen voor gebieden waarin de gemeente de aanwijsbevoegdheid wil inzetten. In theorie is het dus mogelijk dat een gemeente deze punten niet meeneemt als zij deze bevoegdheid niet inzet. De belangrijkste vereisten om mee te nemen die relevant zijn voor dit onderzoek zijn:
Gebieden die van het aardgas af gaan: gemeenten moeten vastleggen welke specifieke gebieden de komende tien jaar van het aardgas worden afgekoppeld;
Wijze van aardgasvrij maken: er moet worden beschreven hoe deze gebieden aardgasvrij worden gemaakt;
Tijdlijn: het warmteprogramma moet een planning bevatten voor de periode tot 2035, wat een uitbreiding is ten opzichte van de eerdere transitievisie warmte die tot 2030 liep.
In het kielzog van de Wciw ligt de Wet collectieve warmte (Wcw). Die gaat over warmtenetten. Deze wet is ook nog niet door het parlement. Ik behandel deze wet niet hier, maar verwijs naar het eerdere artikel op deze site https://www.bjmgerard.nl/onderweg-naar-een-provinciaal-warmtebedrijf/ .
De methode van Natuur&Milieu N&M heeft uit de 342 Nederlandse gemeenten er 40 geselecteerd, en wel als volgt. Eerst zijn de G4 geselecteerd: Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Utrecht. Vervolgens zijn er in elk van de twaalf provincies een kleine, middelgrote en grote gemeente geselecteerd, waarbij, als er een keus is, in principe de gemeente met de meeste oude woningen geselecteerd is (oud betekent uit 1975 of ouder). Als regel pakt dat op ongeveer 50% uit. De keuze voor woningleeftijd als keuzefactor is omdat oude woningen de grootste verduurzamingsopgave hebben.
De 40 gemeenten worden langs een pakket van criteria gelegd: twee criteria die gaan over hoe concreet de plannen van een gemeente zijn, en zeven over hoe haalbaar en ambitieus ze zijn. Elk criterium leidt tot een stoplichtkleur, die gekoppeld is aan een bepaalde omschrijving. Zie onderstaande tabel, waarvan de afzonderlijke items in de tekst van het rapport nader worden toegelicht. Voor dit artikel is een nadere bespreking van deze toelichting niet nodig.
De resultaten De analyse van N&M leidt tot een tabel, waarin voor elke gemeente en voor elk van de negen criteria een stoplichtkleur wordt weergegeven met bovenstaande betekenis. Omdat deze weblog focust op Noord-Brabant, heb ik uit deze tabel met 40 gemeenten de drie gemeenten in Brabant afgedrukt, alsmede die van de G4. Dit laatste om met G5-stad Eindhoven te vergelijken.
Eerstens meldt N&M dat een gunstige of ongunstige uitkomst niet als een waardeoordeel over die gemeente gezien moet worden. Een gemeente kan goede, en soms buiten de gemeente liggende, redenen hebben om achter te blijven op het ideaalbeeld.
Vervolgens kunnen enkele algemene observaties gedaan worden.
Kleine gemeentes hebben meer moeite dan grote gemeenten om tot goed beleid te komen en dit uit te voeren
Het 2050-doel is een stuk populairder dan het 2030-doel
Gemeenten waar men al met uitvoering bezig is, zijn in de minderheid, ook bij grote steden
Een aantal gemeenten vertrouwt op groen gas of waterstof om de bestaande structuur voort te zetten. Er is geen zicht op of die gassen straks voldoende voorradig zijn. Ik vind het een vlucht vooruit.
Gemeenten formuleren nogal wat voorwaarden waaraan voldaan moet worden, wil het beleid uitvoerbaar zijn. Bijna altijd zijn dat financiële voorwaarden of dat nieuwe maatregelen meegekoppeld kunnen worden met bestaande verplichtingen. Daarnaast vaak ook bijvoorbeeld aanpassing van wet- en regelgeving en invulling van de regierol van de gemeente.
Bij mijn stad Eindhoven valt op dat de vijfde stad het, in vergelijking met de G4, niet zo vreselijk goed doet.
Nieuw beleid
Het Rijk moet een duidelijker regiefunctie pakken. Expliciteer de aardgasvrijdoelen voor 2030 en ook voor 2035 en elke vijf jaar verder. Zet een grote informatiecampagne op om de mensen mee te krijgen in de noodzakelijke verandering.
Vertaal het rijksbeleid naar de provincies en via de provincies naar de RES-regio’s, en via de RES-regio’s naar de gemeenten. Dit kan kleine gemeenten steunen, mede omdat de RES-regio’s al een bestaand samenwerkingsverband zijn
Hulp bij het opstellen van de juridisch bindende warmteprogramma’s, bijvoorbeeld met praktische zaken als standaardformats, kennis over de woningvoorraad, ondersteuning van bottom-up initiatieven, rekentools en isolatiegidsen
Een betere kennisuitwisseling tussen gemeenten onderling (en met de provicie), meer kennis in eigen huis en minder leunen op externe bureau’s.
Betrek de netbeheerders erbij
Een toegankelijke website met dit alles voor gemeenten en bewoners
N&M vertaalt zijn beleidsaanbevelingen in een infographic. Zie hieronder.
Brabant wil naar sterke publieke rol in warmtetransitie In het bestuursakkoord 2023 van de provincie Noord-Brabant is opgenomen dat de provincie een belangrijke stimulerende kracht wordt in de energietransitie, zonder dat er met zoveel woorden staat dat er een eigen energiebedrijf moet komen. Zie https://www.bjmgerard.nl/goed-bestuursakkoord-in-noord-brabant/ . Maar ook in de landelijke politiek is de trend, waar het gaat om warmtenetten, dat deze in publieke handen moeten zijn en dat de tot stand koming van warmtenetten bevorderd moet worden. Dat staat in de wetsvoorstellen Wcw (Wet collectieve warmte die geldt voor netten met >1500 aansluitingen) en Wgiw (Wet gemeentelijke instrumenten warmtetransitie) en is de motivatie voor het fonds WIS (Warmtenetten Investerings Subsidie). De ontwerpwetten zijn uitgedacht door de vorige regering en zijn een eind in procedure, maar nog niet in het parlement behandeld. Met deze regering weet je maar nooit, dus veiligheidshalve zet ik maar een vraagteken achter de titel.
Het Brabantse College van GS kiest er nu voor om de oprichting van een publiek warmtebedrijf te verkennen. Ik vind dat een goed idee. Verantwoordelijk gedeputeerde is Bas Maes (SP).
Het is ingewikkelde materie, waarover bij erg veel mensen erg weinig kennis bestaat. Ik kies hier dus voor een uitleggend artikel.
Schema van de Ennatuurlijkambitie om in 204 energieneutraal te zijn
Even voor de duidelijkheid waar dit NIET over gaat. Het gaat NIET over een provinciaal Energiebedrijf in algemene zin. Op zich zou ik het zelf een goede zaak vinden als de provincie leiding zou gaan geven aan de opbouw van windmolens en zonneparken en de levering van daarmee opgebouwde elektrische energie, maar dat is enkele bruggen te ver (ook landelijk). Het gaat ook NIET over warmtelevering in zijn algemeenheid. Enexis schat in dat ruwweg voor een derde van de gebouwde omgeving een collectief warmtenet maatschappelijk de beste optie is. Tweederde is dus aangewezen op individuele oplossingen. Dit verhaal gaat alleen over die éénderde, dus over warmtenetten. Dat ligt politiek-ideologisch bij veel partijen relatief simpel, omdat warmtenetten van nature een monopolie zijn. Een privaat monopolie van een maatschappelijk onmisbare grootheid is een erg slecht idee. Gemeentes verschillen onderling sterk. Een vuistregel is dat vooral gemeenten met een dichte stedelijke bebouwing, met vaak oudere huizen, baat hebben bij een collectieve oplossing.
Waarom eigenlijk juist wel of juist geen warmtenet? Warmtenetten zijn omstreden.
Enerzijds hebben warmtenetten onmisbare voordelen. De winning van warmte met technieken als geothermie, aquathermie, biomassa, benutting van restwarmte en grootschalige opslag in de zomer voor de winter kunnen alleen met warmtenetten gerealiseerd worden. Verder kunnen veel oude (en goedkope) huizen soms niet dermate goed geïsoleerd worden dat een warmtepomp een goede oplossing is. In dichtbevolkte stedelijke gebieden zijn warmtenetten 30% goedkoper, als alle kosten worden meegeteld. Zie https://www.nvde.nl/warmtenetten-voor-dichtbevolkte-wijken-dertig-procent-goedkoper-dan-warmtepompen/ .
Bovendien vergroten individuele, all electric -oplossingen de stroomvraag, een bekende bottleneck.
Anderzijds zijn warmtenetten een inherent monopolie, en dat is een even inherent gevaar op misbruik. De afdekking van te hoge tarieven was gebaseerd op een koppeling aan de gasprijs en toen die omhoog schoot, waren de rapen gaar. Nadeel is ook dat vooral de aanleg van warmtenetten erg duur is en dat daar tot voor kort geen of nauwelijks subsidie voor was (wel als je met dat net iets duurzaams deed, niet het net zelf). Dit argument is tot op zekere hoogte vervallen met de nieuwe subsidieregeling WIS.
De provinciale warmtedialogen De provincie is zijn verkenning begonnen met heel veel praten met gemeenten, landelijke overheidsorganisaties, een partij als Enexis die in Brabant de bestaande distributienetten voor stroom en gas beheert, en zakelijke organisaties waarvan vooral Ennatuurlijk van belang is, omdat Ennatuurlijk in Brabant een aantal grote stadsverwarmingsnetten exploiteert. (Ennatuurlijk is inmiddels voor 100% eigendom van het pensioenfonds PGGM).
Dat vele praten heeft de poëtische naam gekregen ‘Warmtedialogen’ en daarvan heeft de provincie in juni 2024 de eerste doorkijk uitgebracht. Men kan het persbericht vinden op https://www.brabant.nl/actueel/nieuws/warmtedialogen-eerste-doorkijk en vandaar af doorlinken naar de Eerste doorkijk en naar verdere informatie erover. De term ‘eerste doorkijk’ geeft al aan dat de gesprekken nog lopen en dat dit werkstuk NIET het definitieve politieke document is. Gedeputeerde Maes hoopt in het najaar een volledig beeld te kunnen geven en eind 2024 tot politieke besluitvorming in Provinciale Staten te komen.. De uitspraken in de doorkijk zijn serieus en geverifieerd, maar nog ambtelijk.
‘Door de oogharen kijken’ zegt de Eerste doorkijk, zie je vijf situaties:
De koploper Eindhoven, die al een eind op weg is met een gemeentelijk warmtebedrijd en niet wil wachten op de provincie, Is geen probleem, zegt de provincie, integendeel.
De andere grote steden, die nog in de onderzoeksfase zitten
Gemeenten met een minder stedelijk karakter, die echter wel onderzoeken hebben lopen naar collectieve oplossingen
Plattelandsgemeenten die nog niet duidelijk pro of contra collectief zijn
Plattelandsgemeenten die geen heil zien in collectieve oplossingen, maar vooral individueel all-electric denken
Aanleg coöperatiefwarmtenet Terheijden bij Breda
Naast deze grote lijn worden er in de Eerste doorkijk ook meer specifieke kwesties genoemd. Wat met netten < 1500 aansluitingen (die niet onder de WCW vallen)? Wie is de baas van welke leidingen? Wat te doen met de Amernet-crisis en de warmtebuis van Moerdijk naar het Amernet? (De Amernetcrisis is ontstaan doordat RWE, na jaren subsidie ontvangen te hebben, over enkele jaren de stadsverwarming van de Amer9-centrale af wil gooien. Dat is een schandaal en als de SP iets wil nationaliseren, laten ze dan maar met RWE beginnen Zie https://www.bjmgerard.nl/rwe-stopt-warmtelevering-aan-amer-warmtenet-wat-nu/ ). De ruimte ontbreekt om uitvoerig op deze zaken in te gaan.
Wie is wie bij het voorgestelde provinciale warmtenet?
(uit de analyse van Stantec, zie hieronder)
EZK is het ministerie van Economische Zaken en Klimaat
EBN is Energie Beheer Nederland. Het is een 100% staats-BV, via welk vehikel de rijksoverheid energiezaken afwikkelt (bijvoorbeeld het aardgas)
Invest.nl en de BOM zijn een private constructies die geheel met overheidsgeld werken (resp. de Staat en de provincie). Ze zijn op afstand gezet zodat ze onafhankelijk kunnen handelen.
Gasunie is een 100% staats-NV die tot nu toe vooral het ‘grote’ oftewel primaire gasnet beheert. Nu het aardgas langzaam op zijn eind loopt, ontwikkelt de Gasunie ook andere transportinteresses.
Enexis is in Brabant en enkele andere provincies de beheerder van het midden- en laagspanningsstroomnet en van het ‘kleine’ oftewel secundaire gasnet. Enexis is een NV die voor 100% eigendom is van provincies en gemeenten
Provincie en gemeente is duidelijk
Marktpartij is in Brabant in praktijk bijna synoniem met Ennatuurlijk, en Ennatuurlijk is voor 100% van pensioenfonds PGGM (overigens met als hoogste gezag een coöperatie). Of men Ennatuurlijk ‘markt’ of ‘semi-publiek’ of ‘publiek’ wil noemen, is een kwestie van welke politieke denkwijze men aanhangt. De politieke hoofdvraag is wat men met Ennatuurlijk wil.
Het Stantec-advies De Eerste doorkijk eindigt met een uiterst nuttige laatste bladzijde, waarop een afkortingenlijst en twaalf doorschakellinks staan, met de studie waarvan men vele artikelen zou kunnen schrijven.
Ik kies voor link 11, het onderzoek door het mondiaal opererende ingenieursbureau Stantec BV dd 14 nov 2023 ‘Verkenning publieke rol warmtenetten Noord-Brabant’. Het kan ook op https://www.brabant.nl/@10938/onderzoek-stantec-verkenning-provincie/ . Het is een heel informatief advies en het voordeel is bovendien dat het, hoe dan ook, definitief is. Het probleem als geheel is dat nog niet.
Ook Stantec heeft een heleboel gekletst (onduidelijk is of de Stantec-gesprekspartners bij die van de provincie meegenomen zijn). De wijsheid uit al deze gesprekken wordt door Stantec neergelegd in zes wezenlijke ontwerpprincipes.
Een integraal warmtebedrijf: productie (bij voorkeur uit meerdere bronnen), distributie en levering zitten in één hand (dus anders dan bijvoorbeeld bij Prorail en de NS)
Het transportnet (het primaire net) zit bij de Gasunie (die om die reden zelf niet in het bedrijf mag participeren) en het distributienet zit bij het integrale warmtebedrijf
Op welk niveau participeren de gemeentes (lokaal of provinciaal)?
Is het warmtebedrijf voor 100% publiek of is het >51% publiek, <49% privaat (dus een PPS-constructie)?
Als marktpartijen mogen participeren, dan op welk niveau? (lokaal of provinciaal)
Als marktpartijen niet mogen participeren, in welke vorm kan er dan mee samengewerkt worden? Dit blijkt in praktijk geen keuze, maar is altijd opdrachtgever-opdrachtnemer (een dienstverleningsovereenkmst)
Door met de ontwerpprincipe te spelen, komt Stantec tot vijf denkbare scenario’s. De eerste twee ontwerpprincipes zijn zo algemeen aanvaard, of wettelijk verplicht, dat ze in alle vijf de scenario’s zitten. Ik druk hieronder twee van de vijf scenario’s af, nr 2 en nr 4,
Stantec meent dat organisatiemodel 2 het dichtst komt bij wat men van een publiek provinciaal warmtebedrijf zou verwachten. De kern bestaat geheel uit publieke of publiek aangestuurde organisaties en het intellectuele zwaartepunt ligt bij de provincie (liever dan bij elke gemeente afzonderlijk). Gemeenten worden ontzorgd. Nadeel is dat een financieel sterke en zeer capabele organisatie als Ennatuurlijk er bij hangt.
In organisatiemodel 4 kan Ennatuurlijk/PGGM als grote minderheidspartner financiëel deelnemen. Ik denk dat dit de constructie is die Ennatuurlijk/PGGM het liefste zou zien en, eerlijk gezegd, ikzelf ook. Ennatuurlijk wil bovendien dat de politiek zich ver houdt van de dagelijkse bedrijfsvoering. Daarmee vraagt Ennatuurlijk ongeveer hetzelfde wat nu de praktijk is bij Tennet of de Gasunie.
Er is nog veel werk te doen en er moeten nog veel knopen worden doorgehakt. Dit is de tijdlijn die Stantec voorstelt.
Verblijf in Kopenhagen Onze jaarlijkse fietsvakantie ging in 2024 door Denemarken, met zes nachten verblijf in Kopenhagen. Mooie vakantie, Denemarken is een goed fietsland, zeker voor ouden van dagen als wij. Tijdens de vakantie zes nachten Kopenhagen in een nieuwbouwappartement in het nieuw ontwikkelde oude havengebied Islands Brygge. Mooie stedebouw daar.. Ik heb eerder beloofd dat ik er voor deze site een paar Deense leermomenten uit zou lichten. Na een (overigens zeer goed gelezen) artikel over het Deense statiegeldsysteem nu een verhaal over het Kopenhaagse fietsbeleid
Cykelslangen (de fietsslang). Wij zijn er ook overheen gefietst.
Fietshoofdstad van de wereld? Het wemelt van de schoonheidswedstrijden en zoiets is er ook rond de meest fietsvriendelijke stad ter wereld. Het antwoord hangt er van af aan wie je het vraagt, wat hij of zij in de vergelijking meeneemt en in welk jaar je het vraagt, maar Kopenhagen eindigt altijd hoog en vaak op één. Vroeger na een spannende strijd met Amsterdam, maar die stad is een beetje weggezakt en wordt soms zelfs gepasseerd door Utrecht. Amsterdam wordt volgens een van de schoonheidsbeoordelaars te druk.
De best uitgewerkte, meerjarige, index is https://copenhagenizeindex.eu/the-index/ (de autoriteiten achter dit ontwerpbureau bezweren dat ze niet partijdig zijn). Die rangorde heeft zijn beperkingen. Alleen steden in de wereld met >600.000 inwoners, waar betrouwbaar >2% van de verplaatsingen per fiets wordt afgelegd, doen mee (wie het wil nalezen, zoek op de site de TAB About us en Methodology), en alleen de beste twintig worden afgedrukt. Münster is een hele goede fietsstad, maar helaas <600.000 inwoners en ook Drachten heeft een hele mooie fietsbrug, maar idem. Eindhoven stond in 2013 en 2015 ook in de index-top tien, hetgeen doet vermoeden dat in de index het grootstedelijke gebied en niet de stad geteld wordt. Wat logisch is.
top-10-cities-cyclists-ian-kabimba zet incidenteel over 2022 als 1-2-3-4-5 Utrecht-Münster-Antwerpen-Kopenhagen-Amsterdam. De methodiek is niet goed omschreven. Lonely PLanet zette in 2017 1-2-3-4-5 Kopenhagen-Utrecht-Amsterdam-Straatsburg-Malmö .
Toen Kopenhagen Amsterdam passeerde schreef de NRC er op 12 jan 2017 een doorwrocht-analyserend artikel over ( fietsstad-kopenhagen-verslaat-amsterdam ). De NRC baseert zich op een lijst van Wired die overgenomen blijkt van bovengenoemde index. “De Nederlandse hoofdstad wil de status quo behouden, in plaats van te verbeteren en te moderniseren”, schreef Wired. Over Kopenhagen merkte het blad op dat er “continu wordt geïnvesteerd in slimme infrastructuur”. In andere bewoordingen zei de toenmalige directeur van de Fietsersbond, Saskia Kluit, ongeveer hetzelfde. Er moeten in Amsterdam teveel fietsen over een te krappe infrastructuur, hetgeen maakt dat vier op de tien Amsterdammers met stress op de fiets zitten , volgens de onlangs bekendgemaakte Thermometer van de Bereikbaarheid, een rapport van de gemeente over mobiliteit . De reporter van de NRC ging zelf een stukje fietsen en ging een babbeltje maken met de directeur van het Cyclistforbundet Klaus Bondam, die ook wethouden van Techniek en Milieu is geweest. Over het algemeen is de fietsinfrastructuur in Kopenhagen ruimer opgezet, consequent gescheiden van het autoverkeer, en wat ook helpt is dat Denen zich minder anarchistisch gedragen in het verkeer. Ze rijden achter elkaar, gemiddeld harder dan in Amsterdam, en socializen niet onder het fietsen (‘fiets hard of fiets rechts’). Aan de andere kant was Bondam jaloers op de moderne Nederlandse fietsparkeren (zoals in Utrecht). De rivaliteit bleef constructief en men vocht elkaar niet de tent uit. Een en ander nog steeds volgens de NRC .
(Een van de vele nieuwe fietsbruggen, met aanloopstuk, aan de rand van Islands Brygge)
Het Deense fietsbeleid Maar ondanks alle nuanceringen moet gesteld worden dat men in Kopenhagen wel degelijk radicalere en consequentere keuzes gemaakt heeft dan in Nederland. De prijzende woorden van Wired zijn terecht.
Kopenhagers en Amsterdammers fietsen al als vanouds, hoewel de bewering dat hun baby’s de baarmoeder uitfietsen overdreven zijn. In beide steden drukte na de oorlog de auto de fiets relatief terug, en in beide steden keerde dat, mede door fietsbeleid, na enkele decennia weer om.
Diverse steden hebben een beleid ten gunste van de fiets gevoerd, maar ik beperk me hier tot Kopenhagen. Bondam zei (NRC) dat hij en zijn toenmalige fietsvriendelijke burgemeester daarmee halverwege ’90 mee begonnen waren, mede omdat in 2009 in Kopenhagen de Klimaattop zou plaatsvinden. Men wilde het goede voorbeeld geven.
De politieke opvatting kreeg vorm in het ‘Kopenhagens Fietsbeleidplan 2002-2012’ met meetbare doelen als
Het woon-werkverkeer per fiets moet toenemen van 35 tot 50%
De kans op ernstige ongevallen moet gehalveerd worden
80% van de fietsers moet zich veilig voelen in plaats van de huidige 57%
De gemiddelde snelheid over 5km moet 10% omhoog
Niet meer dan 5% van het wegdek van fietspaden mag onvoldoende zijn.
Dit met elke twee jaar een monitoring en met aanhangende miljoenenbudgetten (na omrekening naar Euro’s).
De opvolger is het vigerende ‘Goed, beter, Best – Fietsstrategie 2011-2025 van de Stad Kopenhagen’. Dit document is te vinden via een uitgebreide Wikipediapagina https://en.wikipedia.org/wiki/Cycling_in_Copenhagen. Voetnoot 32 leidt via een gemeentelijke tussenpagina met relevante informatie tot Good, Better, Best – The City of Copenhagen’s Bicycle Strategy 2011-2025 . Mevrouw de wethouder zegt in haar inleiding dat het fietsen geen doel in zich is, maar een middel om Kopenhagen in 2025 CO2-neutraal te maken en om tot een leefbaarder stad te komen met meer ruimte, minder herrie, schonere lucht, gezondere burgers en een betere economie. Er schijnt weinig politieke kinnesinne om deze algemeen voordeel-benadering heen te hangen. De argumenten zijn meer praktisch dan ideologisch en de inhoud van het beleid is vooral dat het, met extra maatregelen, voortbouwt op het bestaande.
De website Visit Copenhagen benoemt op https://www.visitcopenhagen.com/copenhagen/activities/what-makes-copenhagen-worlds-most-bicycle-friendly-capital de drie sleutelfactoren: infrastructuur, infrastructuur en infrastructuur. Die moet eenvoudig zijn, veilig en verbonden. Er is Deense design op losgelaten en die heeft het zo simpel gehouden dat iedereen het vanzelf snapt (‘als er een verkeersbord nodig is, heeft de design gefaald’). Misschien moet de Eindhovense Design Academy zich ook eens met verkeerszaken bezig gaan houden. Er zijn vier typologieën: 20- of 30km/h – zones in woongebieden die ook als zodanig zijn ingericht, langs drukkere straten aparte fietspaden (aan beide kanten één richting), altijd in een steunkleur of, waar mogelijk verhoogd met een stoeprand zodat auto’s aan de straatkant van het fietspad parkeren, en fietspaden die überhaupt niet meer langs een voor auto’s toegankelijke weg liggen maar door een park of door het havengebied.
Er is apart aandacht besteed aan kruispunten. Bij rustige woonstraten loopt het trottoir door. Bij drukkere kruisingen krijgen fietsers een paar seconden eerder groen licht, en ligt de stopstreep voor de auto’s een paar meter achter die van de fietsen. En, bij drukke stoplichten staat een fietsrailing waar je je hand of voet op kunt zetten – ben je bij groen iets eerder weg en, vanwege het comfort, rijden fietsers iets minder snel door rood. . Bij rechtsafslaand verkeer met een dode hoek kunnen dit soort details veel uitmaken. Zie ook https://cyclingsolutions.info/signal-controlled-intersections-cycle-friendly-solutions/ .
Fietsrailing Fietsen in de S-trein
Uiteraard kent Nederland dit allemaal meestal ook wel, maar in Kopenhagen is het systematischer en uniformer. Daardoor is het Kopenhaagse systeem objectief veilig (één ernstig ongeluk per 5,7 miljoen fietskilometers) en, wat niet hetzelfde is en minstens zo belangrijk, het voelt veilig. In Nederland (gemiddeld over het hele land) is dat één dode of ernstig gewonde per 2,7 miljoen fietskilometer (leert het CBS). En bepaald niet iedereen voelt zich in Nederland op het fietspad veilig.
Bryggebroen
Tenslotte: de kwaliteit van het netwerk is goed. Je kunt van overal naar overal fietsen. Omdat er veel water in Kopenhagen is, zijn er daartoe veel nieuwe bruggen gebouwd. Hierboven Bryggebroen uit 2006, de eerste van de serie. De brug is voor fietsers en voetgangers. De ronde constructie achter de brug is een van de twee, tot wooncomplexen omgebouwde, silo’s uit de vroegere haventijd. Ons appartement lag achter die ronde constructies.
Tenslotte heeft Kopenhagen een goed OV-systeem. Er is één gewone trein Roskilde-Kopenhagen-Helsingör . Er zijn een aantal S-trein tracé’s waarin de fiets riant, gratis en zonder reservering mee kan, en daarnaast zijn er nog vier metrolijnen en een aantal buslijnen. Op de geone trein, op de metro en op sommige bussen kan de fiets tegen betaling mee. Wat fijn is, is dat het systeem in één organisatorische hand is. Alles sluit op elkaar aan en er is één tarief. Maar omdat dit verhaal over het fietsbeleid gaat, verder geen analyse van het OV-systeem.
Op https://cyclingsolutions.info/cycling-embassy/ is de Cycle Embassy of Denmark te vinden, een up to date vraagbaak over het Deense fietsbeleid. Het Kopenhaagse fietsbeleid is daarvan een onderdeel. Let wel dat het fietsbeleid voor Denemarken als geheel minder succesvol is dan dat voor Kopenhagen. Hieronder een bescheiden greep uit de mogelijkheden.
De wetenschap De klimaatcrisis uit zich onder andere in steeds vaker steeds heftiger hittegolven. Op een gegeven moment wordt dat dodelijk.
Het is een ervaringsfeit dat hitte moeilijker te verdragen is naarmate de lucht vochtiger is. Het KNMI gebruikt daarvoor het woord ‘gevoelstemperatuur’ en legt dat op zijn site uit op gevoelstemperatuur bij warm weer . Onderzoekers gebruiken meestal in plaats daarvan het woord Natteboltemperatuur, omdat daarvoor een handige en gestandaardiseerde meetmethode bestaat. Inhoudelijk komt het op hetzelfde neer. Het KNMI noemt de natteboltemperatuur wel, maar beperkt zich tot een verwijzing naar Wikipedia voor de uitleg (wikipedia/Natteboltemperatuur ). Ik heb op deze site die pagina al gebruikt voor een eerder artikel over dit onderwerp op https://www.bjmgerard.nl/tag/natte-bol-temperatuur-hittegolf/ . Wie het precies wil nalezen verwijs ik naar dit artikel.
Ik hou het nu kort: in dezelfde vochtige wind zet je een thermometer met een kaal reservoir en een thermometer met om het reservoir een katoenen kousje dat je nat houdt. De drogeboltemperatuur geeft wat men standaard ‘de’ temperatuur van de wind noemt. Bij het kousje verdampt het toegevoegde water en dat koelt het reservoir. Als de inkomende lucht verzadigd is met water (er verdampt dan dus niets) is de natteboltemperatuur gelijk aan de drogeboltemperatuur. Als de inkomende lucht absoluut kurkdroog is, verdampt het natte kousje maximaal en ligt de natteboltemperatuur een eind onder die van de droge bol. Het temperatuurverschil tussen beide is dus een goed bepaalbare maat voor de luchtvochtigheid.
Bij een mens, die door zweten aan de atmosfeer koelt, kun je de huid zien als het natte kousje.
Bij het verhaal over de natteboltemperatuur geeft het KNMI een verwijzing naar een wetenschappelijke publicatie van Sherwood en Huber uit 2010, maar die publicatie is verouderd. Nieuwe research toont aan dat de door het KNMI genoemde limiet van de natteboltemperatuur van 35°C behoorlijk te optimistisch is. Problemen ontstaan al bij een stuk lagere temperaturen.. De WHO loopt overigens, volgens Nature, in deze ook achter.
Zoals gebruikelijk maken nieuwe technieken nieuwe proeven mogelijk. De nieuwe techniek is ontwikkeld door een van de leidende instituten bij dit onderwerp, de Universiteit van Sydney ( pioneering-heat-stress-scale-to-be-trialed-in-western-sydney ), met als hoofd professor Ollie Jay. Daar is een klimaatkamer gebouwd van 4*5m, waarin alles ingesteld kan worden: windsnelheid, luchtvochtigheid, zon met infraroodlampen. Proefpersonen kunnen in de kamer eten, slapen en bezig zijn op een fietsergometer of een loopband, waarbij ze eten en drinken krijgen door een luik. Alles wordt gemeten: hartslag, zweten, ademhaling en de lichaamstemperatuur op en in het lichaam.
( Professor Ollie Jay, rechts, in zijn klimatkamer)
Kenney e.a. lieten 11 jonge en gezonde mannen en 13 idem vrouwen, gekleed in gangbare lichte warm weer-kleding, met 10W trappen op de ergometer (dat is bijna niks, het was bedoeld om licht dagelijks werk na te bootsen), terwijl er van alles gemeten werd (de kerntemperatuur van het lichaam met een in een capsule ingeslikte thermometer met afstandsaflezing). Op het moment dat de kerntemperatuur omhoog begon te schieten werd de proef tijdig beëindigd. Gewerkt werd met drie protocollen warm-vochtig en drie protocollen heet-droog.
Bij warm-vochtig (bij een drogeboltemperatuur van 36°C, 38°C, en 40°C) is de natteboltemperatuur kritisch,
bij heet-droog (bij een waterdampspanning van 12, 16, en 20 mm kwik = zwaar onverzadigd) speelt ook de drogeboltemperatuur sterk mee omdat de warmteafvoer door het zweten het verliest van de warmtetoevoer door de hete lucht. Het beetje waterdamp wat er dan nog in de lucht zit tikt extra hard aan.
De resultaten zien er als volgt uit:
Op de horizontale as staan drogeboltemperaturen genoemd. Op de vertikale as staan de natteboltemperaturen genoemd waarbij het levensgevaar begint. De horizontale stippellijn bij een natteboltemperatuur van 35°C is de oude waarde (die het KNMI dus nog steeds gebruikt). In warm-vochtige omstandigheden begint het levensgevaar bij een natteboltemperatuur rond de 31°C. In heet-droge omstandigheden begint het levensgevaar al bij veel lagere natteboltemperaturen. En hoe dan ook, het is in alle gevallen een stuk minder dan de 35°C .
Professor Jay heeft, op basis van de meetresultaten, rekenmodellen gebouwd die nog verder nuanceren naar leeftijd, in de zon of de schaduw, en naar wel of geen inspanning. Hij komt voor jonge mensen op een kritische natteboltemperatuur van 26 tot 34°C, en voor oude mensen op 21 tot 34°C.
Komen dit soort temperaturen voor op aarde? Ja. Natteboltemperaturen van 35°C zijn (nog) zeldzaam op aarde, maar natteboltemperaturen van 30 a 31°C bestaan al (aldus Kenney).
De meeste mensen hanteren nog de vuistregel dat wie onbeschermd in een natteboltemperatuur van 35°C verblijft, binnen zes uur dood is.
In feite kun je je in dat soort gebieden eigenlijk alleen van airco naar airco verplaatsen. Probleem als je als arbeidsmigrant in Dubai of Qatar aan bijvoorbeeld de gebouwen voor het wereldkampioenschap voetbal moet werken.
Praktisch Er passeren ook een stel praktische aanwijzingen de revu.
Er passeren dagelijks in de pers aanwijzingen wat je moet doen bij een hittegolf: voldoende drinken, de luifel uit, je gedeisd houden in de hitte, voldoende drinken. Ik ga dat allemaal niet herhalen. Bovenstaand verhaal gaat over water in de dampvorm en niet over het toepassen van water in de vloeibare vorm extern en intern (neem ook wat zout).
Verrassender is de experimenteel bepaalde ventilatorrichtlijn. De hartslag gaat omlaag als je bij warm-vochtig weer de ventilator aanzet tot een (drogebol)temperatuur van minstens 38°C. Bij heet-droog werkt de ventilator in alle situaties hartslagopdrijvend.
Je baby op een warme zonnige dag in de kinderwagen afdekken met witte mousseline drijft de temperatuur, bij daadwerkelijk onderzoek, in de kinderwagen met 2,5°C op. Diezelfde doek bevochtigen drijft de temperatuur met 5°C omlaag. Neem dus een watersprayflesje mee. Aldus het team van professor Jay., die daarna zijn advies toegepast zag als hij ging wandelen.
Het team van Jay doet ook onderzoek naar de arbeidsomstandigheden in de kledingindustrie van Bangla Desh. De vrouwen zitten aan de naaimachine en de mannen aan het strijkijzer, en het land is al warm en vochtig. Doel is een koelstrategie te ontwikkelen. Het moet in een publicatie uitmonden. En liefst ook in maatregelen.
@PARIHAN
By Fahad Faisal – During Remi Holding Visit I have taken this image.Previously published: Facebook গ্যালারী আলো ছায়া Gallery Alo Chaya, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=89582692 Textielfabriek in Bangla Desh
Vervolg wordt een studie naar hitte-effecten op zwangerschappen in Bangla Desh.
Update dd 28 augustus 2024:
Het wetenschappelijke tijdschrift Nature heeft een serie lopen over wetenschap en medische effecten van hitte. Zie https://doi.org/10.1038/d41586-024-02705-x . Het is geen vrolijke literatuur.
Nature News van 09 dec 2024 meldt dat naarmate mensen meer dagen verblijven in hete en vochtige omstandigheden, hun molekulaire verouderingsklok sneller tikt. Dat kun je aflezen aan chemische groepen die geleidelijk aan aan het DNA gehecht worden (‘epigenetisch’). Simpel gezegd, men wordt sneller oud. Het onderzoek heeft nog zijn beperkingen. Het is alleen uitgevoerd in de VS en doet alsof anti-hitte maatregelen als airco’s niet bestaan (mensen zijn modelmatig onbeschermd). desalniettemin is de ontdekking van belang. Zie doi: https://doi.org/10.1038/d41586-024-04007-8 .
De brochure schenkt aandacht aan drie soorten parkeerbeweringen en haalt ze alle drie onderuit:
De parkerende auto is de melkkoe van de gemeente
Voor nieuwbouw van woningen moet er een ruim aanbod aan parkeerplekken zijn.
Winkeliers lopen omzet mis door betaald parkeren en minder parkeerplekken
De brochure is een literatuurstudie. Net als Natuur&Milieu behandel ik de drie beweringen gelijktijdig met het belangrijkste, onderliggende literatuurdocument. Als dat document tenminste (nog) via het Internet openbaar toegankelijk is. Want dat is een van de zwakke plekken van de brochure van Natuur&Milieu, dat de onderliggende documenten vaak zo oud zijn of zelfs ontoegankelijk. Bovendien zijn ze allemaal pre-Corona en dat is van belang. Dat ligt, voor zover ik dat kan overzien, niet aan Natuur&Milieu, maar aan de situatie zelf. Ik ben als persoon soms afhankelijk van persberichten over een publicatie en kan niet aan de publicatie zelf. Natuur&Milieu heeft ongetwijfeld meer mogelijkheden.
De parkerende auto is geen melkkoe, maar integendeel een zwaar gesubsidieerde heilige koe (zijn trouwens echte koeien ook). Het eerste volledige onderzoek dateert al weer uit 2006 (CROW, Openbaar parkeren, de kosten, de opbrengsten en de maatschappelijke lasten), maar dat is niet meer te vinden. Er is een onderzoek van Ecorys voor het bekende kenniscentrum CROW, waarvan in elk geval het persbericht dd 2014 is (mogelijk heeft Natuur&Milieu hier twee bronnen door elkaar gehaald). Het persbericht (bijvoorbeeld op wat toe Verkeersnet.nl heette en nu Mobiliteit.nl) op https://www.mobiliteit.nl/mobiliteitsbeleid/2014/07/28/parkeren-wordt-fors-gesubsidieerd/ noemt de cijfers die Natuur&Milieu ook noemt. Nog wel te krijgen is de CROW-publicatie ‘Elf waarheden over parkeren, mobiliteit en retail’ dd 01 sept 2014 ( https://www.crow.nl/kennis/bibliotheek-verkeer-en-vervoer/kennisdocumenten/elf-waarheden-over-parkeren,-mobiliteit-en-retail ).
Recente bouwprojecten van ondergrondse parkeergarages komen grofweg rond de €50.000 per aangelegde parkeerplaats uit, met een grote bandbreedte.
Mobiliteit benoemt dat de 8,9 miljoen openbare parkeerplaatsen in Nederland, alles meegeteld, toendertijd financieel €4 miljard per jaar kostte en maatschappelijk €1,6 miljard. Daar zitten o.a. de aanlegkosten inn rente en afschrijving, exploitatie, grondkosten, perkeerwachters en zaken als leefmilieu en verkeersonveiligheid. Er kwam (toendertijd) binnen een klein miljard per jaar aan onkosten. Het verschil van beide (5,6 miljard minus 1 miljard, gedeeld door het aantal parkeerplaatsen, betekent dat de overheid op elke parkeerplaats gemiddeld €524 subsidie toelegt.
Maar als je, zoals soms gebeurt, de kosten verwerkt in andere balansposten en alleen de baten op de gemeentebegroting zet, krijg je dus het melkkoe-idee.
Sinds 2014 zijn de parkeertarieven verruimd en verhoogd. Maar de kosten ook. Hoe zich dat onderling verhoudt, is onduidelijk.
Parkeernormen zijn vaak nodeloos streng en schaden de volkshuisvesting Natuur&Milieu noemt hier als belangrijkste referentie ‘Parkeren in relatie tot (toekomstig) autobezit en -gebruik ( https://www.bpd.nl/media/1jhnansr/bpd-parkeernormen.pdf ) en dat is een goede keus. (BPD Bouwfonds Gebiedsontwikkeling is onderdeel van de RABObank, https://www.bpd.nl/ ). Deze publicatie dateert van juli 2018 en is daarmee, in het hier geraadpleegde veld, de meest recente – maar ook al weer zes jaar oud. Mogelijk is er in gemeenten sinds 2018 het een en ander veranderd.
Een parkeernorm schrijft voor hoeveel parkeerplaatsen er minimaal (en desgewenst ook maximaal) moeten zijn per gerealiseerde nieuwbouwwoning.
Veel gemeenten hanteren klakkeloos de landelijk gemiddelde richtlijnen van de CROW. Die baseren zich op algemene categorieën als zones binnen de gemeente, oppervlak en prijs van de woning, woningtype en eigendomsvorm (bijvoorbeeld huur of koop). De meeste gemeentes hanteren in praktijk alleen de eerste twee categorieën. CROW raadt overigens deze klakkeloosheid af en beveelt aan de eigen richtlijnen kritisch en met gevoel voor maatwerk te hanteren.
Merkwaardig genoeg, zegt BPD, worden parkeernormen niet gebaseerd op het te verwachten autobezit in de nieuwe wijk, terwijl dat best wel zou kunnen. Jongeren en arme mensen hebben statistisch minder auto;s, koop heeft meer auto’s dan huur. Over dat alles is een heleboel bekend (hierboven een voorbeeldplaatje).
Als men direct focust op het te verwachten autobezit, in plaats van op de indirecte CROW-systematiek, blijkt dat het autobezit bijna stelselmatig te hoog tot veel te hoog wordt ingeschat. Bijvoorbeeld bij een onderzoek van Rijkswaterstaat en de provincie Zuid-Holland naar zven nieuwbouwprojecten in Den Haag, waar gemiddeld 2/3de van de gerealiseerde parkeerplaatsen leegstond.
BPD heeft dat voor drie categorieën voor 41 steden in kaart gebracht (nogmaals, dd 2018). Omdat deze site focust op Brabant, hieronder de Brabantse cijfers.
Lees dit als volgt. Voor een grondgebonden koopwoning van 135m2 in de buitenwijken is de parkeernorm grofweg een kwart tot de helft te hoog, gerekend het feitelike autobezit. In feite doen de steden alsof de norm voor deze categorie zoiets als de referentie is voor alle woonsituaties. Voor de categorie ‘koopappartement van 75m2 in het eerste gebied buiten het centrum’ schat de bestaande parkeernorm in de meeste Brabantse steden het autobezit anderhalf tot twee maal zo hoog in als het werkelijk is. Voor de categorie ‘huurappartement van 75m2 in het centrumgebied’ schatten alle genoemde Brabantse steden het autobezit drie tot zes keer hoger in dan het werkelijk is. BPD heeft een strafpuntensysteem ontwikkeld om een en ander in volgorde te kunnen zetten (zoiets als een omgekeerde olympische medaillespiegel). Amsterdam wint pontificaal met 0 strafpunten en is de enige Nederlandse stad (althans, ni 2018) met een maximum parkeernorm.
Een en ander is geen loze statistiek, want de kosten van die overbodige parkeerplaatsen maken deel uit van de projectkosten. In bovenstaand voorbeeld worden de huurappartementen van 75m2 in het centrum onevebnredig zwaar getroffen. Dat kan er toe leiden dat dat soort appartementen niet meer sociaal is, of überhaupt niet meer gebouwd kan worden. Dat kan aantikken: een onderzoek van bureau REBEL dd 2017 toonde aan dat er door de te hoge parkeernormen 20% minder woningen werden ontwikkeld. In essentie offeren de te hoge parkeernormen de belangen van de volkshuisvesting op aan die van de autobeziter.
Gratis parkeren baat winkeliers nauwelijks Zoals eerder gezegd, bestaat gratis parkeren niet. In elk geval is de openbare ruimte een publiek goed. Met kan er een politiek debat over voeren wat je nog wel passend vindt in een publiek goed, vooral als dat schaars wordt, maar ik laat dat beknoptheidshalve zitten. In elk geval vind ik dat voor parkeerterreinen, die apart gezet zijn voor klanten van commerciële ondernemingen, een vergoeding gevraagd moet worden. Betaald parkeren is hier de norm en gratis parkeren is een vorm van subsidie.
Nu kan men politiek vinden (noodlijdende winkeliers vinden dat al gauw) dat ze die subsidie moeten ontvangen. Je kunt dat als gemeente vinden.
Zou je als gemeente wel willen dat die subsidie uiteindelijk ergens goed voor is. En dat nu is niet of nauwelijks het geval, om de eenvoudige reden dat de beschikbaarheid en vooral de prijs van parkeerplaatsen in praktijk een erg ondergeschikte factor blijken. De eerste reden is dat de noodlijdendheid vooral door onlinewinkelen komt, door de armlastigheid van veel consumenten, en door de aanwezigheid van grote andere winkelcentra die zaken verkopen waar de consument over nadenkt en die niet alledaags zijn. De tweede reden is dat mensen vooral naar prijs en kwaliteit van het winkelaanbod en de bijbehorende sfeer en beleving kijken. Veel geparkeerde auto’s werken een negatieve beleving in de hand. De derde reden is dat de meeste omzet per week niet op vier wielen wegrijdt, maar op twee wielen of op voetzolen. Veel winkeliers overschatten hardnekking de autogebonden omzet en onderschatten navenant fiets en voet en (een beetje) het OV. Het is een iconisch beeld, de automobilist die op zaterdag zijn winkelwagen vollaadt en wegratelt naar zijn mobiel, maar de fiets en de voerganger komen vaker dan eenmaal per week en per saldo leveft dat meer op.
Illustratief zijn cijfers (weer uit https://www.crow.nl/kennis/bibliotheek-verkeer-en-vervoer/kennisdocumenten/elf-waarheden-over-parkeren,-mobiliteit-en-retail , cijfers 2014 van Mingardo) van het Rotterdamse winkelcentrum de Meent, waar (in elk geval op dat moment) auto’s nog voor de deur konden parkeren (zie boven). Lopen genereert de meeste omzet. Uiteraard ligt dit van centrum tot centrum anders en is dit een grote stad waar auto;s sowieso een kleinere rol spelen en de afstanden kliener zijn. Maar toch, als winkeliers al menen dat de bereikbaarheid van hun winkelcentrum een belangrijk probleem is, laat ze dan over de algemene bereikbaarheid nadenken en niet alleen over de autobereikbaarheid.
Verder zijn er heel veel deskundigen die verstand hebben of menen te hebben van hoe men een noodlijdend winkelcentrum kan opkalefateren, van braderie tot draaiorgel tot branchebeleid tot Bedrijfs Investerings Zones, maar dat is buiten de scope van deze site.
Het Winkelcentrum Woensel Het winkelcentrium Woensel (na een rebrandingsoperatie Shopping Mall WoensXL geheten, maar die naam gebruikt de volksmond nog steeds niet) is het tweede koopcentrum van Eindhoven. Het dateert uit 1971 en is onderdeel van de grotere wijk ’t Hool, een creatie van Van de Broek en Bakema.
Ik woon er een paar minuten fietsen vandaan en kom er regelmatig, vooral voor alledaagse zaken. En mijn vrouw ook.
Het Winkelcentrum Woensel heeft vier joekels van parkeerterreinen die zelfs bij piekbelastingen niet volstaan. Er ligt een groot busstation pal naast aan de overkant van de drukke Winston Churchilllaan maar, bij dat busstation is geen fietsenstalling en de bewaakte fietsenstalling (bij de linkse rotonde) ligt iets te ver van de winkels af. De fietsenrekken pal naast de winkels zijn altijd bezet want, zo leert een oude wijsheid, fietsers zouden het liefste de winkel in fietsen. Ik heb er in mijn gemeenteraadstijd voor de SP nog voor gezorgd dat de fiets het Winkelcentrum binnenmocht. De dames en heren planologen wilden bij de verbouwing in 2006-2007 de tweewilers het liefste aan de rand houden – over autobereikbaarheid versus algemene bereikbaarheid gesproken.
Het gratis autoparkeren is in het verleden een punt van discussie geweest, maar is uiteindelijk beperkt gebleven tot de koopavond op vrijdag en de zondagen (dan is er als regel niemand, hooguit leuk voor de aanwonenden). Het maakt op de algemene gang van zaken allemaal geen moer uit.
Het Winkelcentrum Woensel kwakkelt al jaren. Niet vanwege het (meestal) betaald parkeren, maar omdat het weinig sfeer heeft (de wiinkeliersverenigingdoet zijn best), omdat het geen topaanbod heeft en omdat de hoge huurprijzen veel speciale sfeerwinkeltjes (bijvoorbeeld de schoen- en sleutelmaker) weggejaagd hebben en er nu vooral de traditionele ketens zitten die overal zitten. Er is veel leegstand. Wie snel iets gangbaars nodig heeft, kan goed terecht in het Winkelcentrum Woensel.Wie iets speciaals wil, gaat naar het centrum of naar de oude radialen, en wie het echt leuk wil hebben, gaat naar Den Bosch.
(Maandag 12 augustus 2024, 17 uur, het was heel warm. Deel van het parkeeroppervlak)
Zogezegd van een winkelcentrum naar een wijkcentrum met winkels. Zou wel eens een verstandig idee kunnen zijn, mits de bereikbaarheid (en dan niet alleen de autobereikbaarheid) goed geregeld wordt.
Op de foto (van AVOXT zelf) de twee topmensen Van Bakel (l) en Rademaker.
De Eindhovense startup AVOXT ( https://avoxt.com/ ) haalde onlangs het nieuws met de aankondiging dat men een betere elektrolyseopstelling wilde gaan bouwen op water te splitsen in (groene) waterstof en zuurstof. Groene waterstof heeft zeer veel toepassingen in de bijvoorbeeld chemische industrie, bij synthetische brandstoffen, in plastics. Wat men met de zuurstof gaat doen, is niet bekend. Misschien gewoon laten ontsnappen.
Electrolysers bestaan al langer. Ze hebben allemaal een -pool (kathode) en een +pool (anode). Die hangen in het water dat gesplitst moet worden. Bij de kathode komt de waterstof vrij, aan de anode de zuurstof. Het is de bedoeling dat die twee gassen niet in het water terug bij elkaar komen, want a geeft een zeer explosief mengsel. Daarom zit er tussen beide polen in de huidige electrolysers een membraan (PEM). Dat membraan heeft, naast genoemd voordeel, ook nadelen: er is platina en iridium voor nodig wat zeldzaam en duur is en mijnbouw vereist, de PEM’s moeten om de paar jaar vervangen worden, de membraan geeft extra stroomweerstand, en een gangbare electrolyser werkt het liefst steeds even hard – een nadeel als men bijvoorbeeld het wisselende aanbod van een windturbine wil volgen.
Deze afbeelding komt uit een publicatie in Cell uit 2017 en geeft alleen het basisbeginsel.De inrichting van AVOXT is gebaseerd op type B, maar sloopt het diafragma eruit en vervangt dat waarschijnlijk door een systeem dat met een alkalische oplossing de gassen er uit spoelt op wijze C of D. Dit is een theorie van mij, want AVOXT geeft er geen informatie over. De publicatie is te vinden op https://www.cell.com/joule/fulltext/ . Vraag is hoe zuiver je de waterstof op deze manier krijgt.
Bij AVOXT is een methode ontwikkeld om het zonder membraan te doen en om zelf ontwikkelde vermogenselektronica aan de beoogde nieuwe electrolysemodules te koppelen die het mogelijk maken om met fluctuerende stromen om te gaan. Die vermogenselektronica is gebaseerd op ideeën van de CERN, de kernonderzoekinrichting op de Zwitsers-Franse grens.
Het nieuwe procedé moet er toe leiden dat groene waterstof even duur wordt als ‘grijze’ (uit aardgas). Nu kost ‘grijze’ waterstof €2 a 3 per kg en groene €8 tot 12. Dat laatste moet dus terug kunnen naar €2 a 3 en mogelijk nog lager, als hoogspanningsbeheerder Tennet op een zonnige winderige dag geen idee heeft waar ze al die stroom moeten laten (nu geeft Tennet zelfs geld toe). Verder gaat het rendement bij de membraanloze constructie omhoog. Nu is voor 1kg waterstof 55kWh stroom nodig, dat kan omlaag naar 43kWh (het rendement van de omzetting van elektrische in chemische energie gaat omhoog van 72 naar 78%).
Nu is het afwachten of het allemaal gaat werken zoals bedoeld. Rademaker spreekt met groot zelfvertrouwen filmpjes in alsdat hij over vijf jaar over de hele wereld electrolysemachines gaat leveren, want zijn machine is de beste. Maar vooralsnog is AVOXT een ontwikkellaboratorium waar zeven mensen werken en een proefmachine draait van 100W. Er zijn nogal wat opschalingsstappen nodig en voor elke startup strekt zich de Valley of Death uit (dat is als ze te groot worden voor het servet en te klein zijn voor het tafelkleed). En of ze opgekocht worden door een grotere jongen die er met het idee van door gaat. Bovendien is er concurrentie, bijvoorbeeld van de onderneming CPH2 ( https://www.cph2.com/ ) die al langer bezig is via een andere route. Meer zekerheid biedt de aankondiging dat AVOXT in 2026 zijn eerste opstelling wil hebben staan bij een windturbine in Veghel.
Hoe dan ook, het is een typisch product van het Brainport-ecosysteem. Rademaker heeft vijf jaar bij Philips gewerkt en 10 jaar bij een medische technologiebedrijf, Van Bakel heeft werktuigbouw gestudeerd aan de TU/e. Het bedrijf zit op de HighTech-campus en is bij de opstart geholpen door HighTechXL ( https://hightechxl.com/ ), waar AVOXT nog steeds in de portfolio zit.
Rademaker benadrukt zijn maatschappelijke betrokkenheid (‘kleinkinderen’) en meent dat ongetwijfeld. Desalniettemin is Brainport kapitalistisch (ook al is dat micro op progressieve wijze), en pakt dat voor die kleinkinderen macro niet goed uit.
