Het FNV heeft in Trouw van 21 juni 2017 een boekje open gedaan over de arbeidsomstandigheden bij de Ierse luchtvaartprijsvechter Ryanair. Dit na zorgvuldige research, de reputatie van Ryanair kennende.
stewardessen focussen zich om financiele redenen teveel op de verkoop aan boord, en dat gaat van de tijd om de veiligheid te checken af. Ze worden op die verkoop beoordeeld en zijn er financieel van afhankelijk.
Overigens komen alle stewardessen op de locatie Eindhoven uit Oost- en Zuid-Europa. Dit zou lokale overheden, die menen dat een vliegveld werkgelegenheid voor de omgeving met zich meebrengt, te denken moeten geven (BVM2).
cabinepersoneel verdient te weinig, soms maar €1000 voor 40 uur werk en/of standbydiensten. Voor zover ze via Crewlink vliegen (doet drie-
kwart), het uitzendbureau waarvan Ryanair gebruik maakt, worden ze alleen betaald voor feitelijke uren in de lucht, en niet voor uren voor en na de vlucht.
Standby diensten thuis worden niet betaald, terwijl je wel binnen een uur op het vliegveld moet zijn. Voor een standbydienst op het vliegveld ontvangt de medewerker €30 voor acht uur aanwezigheid.
De cursus om cabinemedewerker te worden kost €3600 tot €4200 en komt voor eigen rekening. Tussentijdse trainingen daarna zijn gratis.
Cabinemedewerkers die via een uitzendcontract worden ingehuurd worden bij ziekte niet doorbetaald. Medewerkers in vaste dienst worden dat wel. In Nederland worden daarvoor sociale premies afgedragen, maar Ryanair beweert dat die mensen onder Iers recht vallen. Hierover loopt in Belgie een procedure.
Bij ziekte moeten medewerkers hun medische gegevens verstrekken.
Na drie dagen ziekte wil Ryanair een doktersverklaring, maar die mogen Nederlandse artsen niet geven. Dat mag alleen de bedrijfsarts, maar Ryanair heeft geen bedrijfsarts.
Het FNV heeft Ryanair ter wederhoor meer dan 20 vragen voorgelegd, maar daar wil Ryanair niet op reageren.
Ryanair
(BVM2): de luchtvaartwereld is een economisch marginale sector. Ze overleeft slechts bij de gratie van een constante subsidiestroom of bij de gratie van het onder het laagst acceptabele niveau van arbeidsomstandigheden te duiken.
Ryanair doet het laatste.
Vliegen moet gewoon een stuk duurder worden, zodat er goede arbeids-
voorwaarden, subsidieloos vliegen en een voor milieu en klimaat verantwoorde wijze van exploitatie mogelijk is.
Het FNV heeft contact gezocht met het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) om over het vliegen in het algemeen te praten en over Schiphol en Eindhoven Airport in het bijzonder.
Het FNV is enerzijds bezig met een Schipholproject. Informatie daarover is te vinden op www.fnv.nl/sector-en-cao/alle-sectoren/schiphol/ .
Anderzijds heeft het Ledenparlement van het FNV in het Meerjarenbeleidsplan 2017-2011 in de trits People, Planet, Profit nadrukkelijker ingezet op het belang van de eerste twee punten. Het FNV heeft daarbij het probleem dat veel FNV-leden vooral werken in de oude fossiele economie, maar in de nieuwe economie een positie moet opbouwen. Daarom zoekt het FNV het gesprek met mogelijke bondgenoten.
Een extra aanleiding om politiek en maatschappelijke organisaties te beïnvloeden is dat de Tweede Kamer op 07 sept 2017 een hoorzitting organiseert over het selectiviteitsbeleid rond Schiphol en de regionale luchthavens.
Op de foto vlnr BOW-voorzitter Klaas Kopinga, FNV projectleider Schiphol Leen van der List, Wen Spelbrink (aktief in het regionale FNV en in BVN2), en BVM2-secretaris Bernard Gerard. Verder was aanwezig Dirk Kloosterboer, die voor het FNV onderzoek doet.
Het gesprek tussen het FNV en BVM2 heeft op 29 augustus plaatsgevonden.
Inhoudelijk zaten we op één lijn. De nuance zat vooral in de invalshoek.
BVM2 beschouwt bijvoorbeeld (ultra)fijn stof en roet in eerste instantie als een bedreiging voor de omgeving, het FNV in eerste instantie als een bedreiging van de werknemers op Schiphol cq Eindhoven Airport. BVM2 heeft geen enkele moeite met de insteek van het FNV, maar is in praktijk niet in staat om daar vorm aan te geven. Voor het FNV geldt hetzelfde, maar dan omgekeerd. De maatregelen zijn hetzelfde, zoals minder en schonere kerosine. Beide partijen willen milieumetingen op en rond het vliegveld.
Voor BVM2 is Ryanair bijvoorbeeld een van de vliegtuigmaatschappijen die rond het vliegveld overlast verzorgt, en die probeert om de lokale en regionale politiek naar zijn hand te zetten. Voor het FNV is Ryanair op de eerste plaats een uiterst slechte werkgever die op archaisch-kapitalistische wijze probeert zijn personeel onder de duim te houden. Het FNV besteedt de laatste jaren veel aandacht aan Ryanair en dat heeft bijvoorbeeld geresulteerd in een groot stuk onderzoeksjournalistiek in Trouw ( zie www.trouw.nl/home/ryanair-is-een-prijsvechter-ook-op-de-arbeidsmarkt~a1be3123/ ). Ook waarschuwt het FNV voor de agressieve wijze waarop Ryanair de lokale en regionale overheden onder druk zet.
Ryanair
Het FNV benadrukt bijvoorbeeld de werkgelegenheid “maar niet tot elke prijs”. BVM2 richt zich niet expliciet op de werkgelegenheid (waaraan beide partijen niet de kosmische omvang toeschrijven die werkgevers en vliegvelden aan den volke presenteren). De gekozen positie van BVM2 echter bedreigt de werkgelegenheid ook niet en als de R&D in onze regio zo slim zou zijn om in te gaan spelen op brandstofcellen voor de luchtvaart, zou de werkgelegenheid er misschien nog een graantje van kunnen meepikken.
Ook dachten beide gesprekspartners even afwijzend over de gigantische bedragen, die de luchtvaart aan subsidies of aan niet-betaalde belastingen ontvangt.
Klaas Kopinga (links) en Leen van der List
Er is afgesproken dat er wederzijds materiaal wordt uitgewisseld en dat er te zijner tijd een vervolggesprek komt.
In een persbericht laat Mc Donalds weten, dat het bedrijf op 23 augustus 2017 het bestaande beleid m.b.t. het gebruik van antibiotica in kip geupdated heeft. Het antibioticagebruik is verminderd en zal verder verminderen. Dat beleid ligt vast in de Global Vision for Antibiotic Stewardship in Food Animals (de VAS). De vorige versie dateerde uit 2003.
Het persbericht is te vinden op http://news.mcdonalds.com/us/media-statements/response-to-antibiotics-in-chicken .
Mc Donald’s maakt onderscheid tussen antibiotica die essentieel is voor mensen, en die welke dat niet is. Mc Donald’s verwijst hier naar een lijst van de Wereld Gezondheids Organisatie WHO.
Er zijn goede redenen om het gebruik van humane antibiotica in dieren te staken. Bacterien kunnen er resistent door worden en dat heeft pijnlijke episodes in ziekenhuizen veroorzaakt, ook in Nederland. Vooral het preventieve gebruik van antibiotica in dieren heeft veel schade aangericht. Deze gewoonte is sterk verminderd, maar die daling wordt trager, vooral bij kalveren.
antibioticumgebruik 2004-2007_SDa-rapport 2016
Er zijn ook antibiotica die wel voor dieren, maar niet voor mensen gebruikt worden. Mc Donald’s vindt dat zieke dieren behandeld moeten kunnen worden (dus curatief).
In de VS, stelt Mc Donalds, is het gebruik van essentiele humane WHO-antibiotica in 2016 beeindigd.
Voor de rest van de wereld heeft Mc Donalds een stappenplan opgezet.
In januari 2018 moet het gebruik van deze middelen in Brazilie, Canada, Japan, Zuid-Korea en Europa. In Europa wordt een tijdelijke uitzondering gemaakt voor het middel Colistine (een ‘last-resort’ antibioticum), dat pas eind 2019 in Europa bij McDonalds in de ban gaat.
In 2019 volgen Rusland en Australie en in 2027 mogen er nergens op aarde bij een McDonalds meer essentiele humane antibiotica meer bij het productieproces betrokken geweest zijn.
Een kritisch commentaar is van Allison Aubrey op NPR News ( www.npr.org/sections/thesalt/2016/08/02/488285374/mcdonalds-now-serving-chicken-raised-without-antibiotics-mostly ).
Zij stelt onder andere dat Mc Donalds een stap vooruit zet, maar niet de eerste was die dat deed (bijv. Panera, Chipotle en Chick-fil-A waren eerder). Aan de andere kant is KFC nog steeds niet zover.
Verder: het wachten is tot ook andere diersoorten antibioticumvrij (-arm) worden.
Al met al een bewijs dat druk op een onderneming door actievoerders en vanuit de consumentenhoek werkt.
In een eerder artikel op deze site (zie Luchtvaart zwaar gesubsidieerde sector ) is een artikel in de Volkskrant besproken van de onderzoeksjournalist Bart de Koning over grootschalige subsidies aan de luchtvaartwereld. Vliegen is alleen maar zo goedkoop omdat de verliezen via belastinggeld elders afgedekt worden.
In (alleen al) augustus 2017 bracht de pers drie voorbeelden van derge-
lijke subsidiering, samen goed voor ruim een miljard. En dan betreft het alleen maar in dat minuscule deel van de wereldpers dat onder mijn ogen komt.
Maastricht-Aachen Airport (foto Bjorn van der Velpen op Wikipedia)
Luchtvaartnieuws van 7 augustus 2017 bracht het bericht dat Maastricht Aachen Airport (MAA) t/m 2019 voor maximaal tot 10 miljoen Euro van-
uit Den Haag cadeau mag krijgen. De Europese Commissie gaat daarover want het is staatssteun. Met dat geld mag het vliegveld “incentives verstrekken” aan luchtvaartmaatschappijen om vanaf MAA te gaan vliegen. De gekozen routes mogen niet overlappen met bestaande routes.
Langs een omweg worden dus de vliegtuigboeren gesubsidieerd.
In een reactie wijst het pseudoniem Kees Flyer (die zelf zegt veel gebruik gemaakt te hebben van MAA) dat MAA al jaren een bodemloze put is. Er zijn immers binnen 100 km al vijf grote luchthavens. MAA draait al sinds de jaren ’80 met een half miljoen verlies per jaar. De staat heeft bij de verzelfstandiging begin 2000 voor 38 miljoen opzij gezet, waarna wat schimmige constructies en het aantal passagiers daalt nog steeds (in 2016 het laagste aantal ooit, nl 176.000).
Nu dus weer 10 miljoen erbij?
Boeing 747 South Afrcan Airways (Adrian Pingstone op Wikipedia)
Ook op 7 augustus in Zakenreis Nieuws dat South African Airways de overheid smeekt om geld. De maatschappij draait al zeven jaar met zwaar verlies en een faillissement dreigt. Alleen al de rentelast op schulden was afgelopen jaar €54 miljoen.
Er is dit jaar nog €825 miljoen nodig.
Juergen Lehle (albspotter.eu) op Wikipedia Zie Juergen Lehle zie https://nl.wikipedia.org/wiki/Air_Berlin#/media/File:Air_Berlin_B737_D-ABAA.jpg
Tenslotte hebben de grote kranten (bijv. de NRC op 23 augustus 2017) aandacht besteed aan het faillissement van Air Berlin.
Door “slecht management en een onduidelijke strategie” leed de onderneming in 2016 €782 miljoen verlies. Dat werd zelfs de grote aandeelhouder Etihad Airways uit Abu Dhabi te gortig en dat was de nekslag. De Duitse overheid moest bijspringen met een overbruggingskrediet van €150 miljoen, waarna zich een interessant spel afspeelt wie zich meester mag maken van de bezittingen van het lijk.
Ryanair
Een van de weinige, die in deze wereld floreert, is Ryanair. Dat stunt er op los. De bloei berust echter op een rotte wortel: het personeelsbeleid van Ryanair is berucht en mag nog net geen moderne slavernij genoemd worden.
Er bestaan verhalen die zich gedurende eeuwen of zelfs de millennia handhaven. Een enkel verhaal gaat zelfs terug tot de laatste ijstijd ( zie De evolutie van mythes). Blijkbaar raken ze aan fundamentele emoties.
Maar er ontstaan ook nieuwe verhalen, zoals de Elisabeth-legende. Die komt uit de Duitse deelstaat Thüringen en dateert uit het eerste kwart van de 13de eeuw.
Ik begin erover omdat we deze zomervakantie een flinke fietsvakantie gehad hebben, die onder meer door Thüringen voerde, langs de betreffende kastelen en over de bijbehorende brug. Het verhaal maakt deel uit van de lokale cultuur en de informatieborden staan langs de weg. Ondanks dat het verhaal zich al snel ontwikkeld heeft tot een heiligenleven, is het toch een ijzersterk verhaal. Het is zogezegd een volksheilige geworden. Wikipedia heeft informatie op https://nl.wikipedia.org/wiki/Elisabeth_van_Thüringen .
Informatiebord bij de Werra-brug in Creuzburg
Elisabeth was een in 1207 geboren Hongaarse prinses. Op vierjarige leeftijd werd ze voorbestemd voor een huwelijk met wat later Ludwig IV van Thüringen werd en alvast in diens ouderlijk huis ondergebracht. Om te wennen, zullen we maar zeggen. In 1221 (dus toen het kind 13 of 14 was) trouwde ze met genoemde Ludwig.
Het paar woonde op de Wartburg bij Eisenach en had een buitenhuis in de vorm van kasteel Creuzburg. Het lokale chauvinisme wil dat ze daar liever woonde, maar dat valt niet te bewijzen.
Wikipedia meent te weten dat het huwelijk zeer gelukkig was en in elk geval kregen ze twee dochters en een zoon. Ludwig was zo blij met zijn zoon, dat hij als cadeautje een brug over de Werra bouwde en die brug ligt er, na reparatie van de oorlogsschade, nog steeds. De Radweg van Eisenach naar Kassel gaat er over heen. (De Werra is een flinke toeleverende zijrivier van de Weser.)
De brug over de Werra bij Creuzburg
Men benoemt wel eens dat in sommige Islamitische landen achterlijke gebruiken bestaan t.a.v. het uithuwelijken van meisjes aan onwaar-
schijnlijke partners en dat niet geheel zonder reden, maar dit verhaal gaat dus echt over uiterst christelijke vorstenhuizen achthonderd jaar geleden. Wie bijvoorbeeld wel eens naar schilderijen van Velazquez gekeken heeft en een beetje rekent op basis van het onderschrift, komt erop uit dat meisjeshuwelijken op 13- tot 14-jarige leeftijd zeker geen uitzondering waren. Deze politieke pedofilie was een integraal deel van het instrumentarium in de toenmalige geopolitiek.
Dit terzijde.
De Creuzburg bij de gelijknamige plaats
Elizabeth was een sociaal bewogen type en begon bij de hongersnood in 1226 vanuit het kasteel haar eigen voedselbank. Dit tot ongenoegen van haar Ludwig, maar de Here beschermde haar tegen de argwanende blikken van haar echtgenoot met een heus wonder.
In 1227 ging manlief op kruistocht, maar hij stierf helaas onderweg aan de pest.
Waarop de liefhebbende schoonfamilie de weduwe al snel voor de keus stelde of om met de broer van de overledene te trouwen, of om op te rotten. Elisabeth verdomde die verbintenis en stond inderdaad daarna zonder kindjes, zonder bezit en zonder huis op straat. Wij spreken hier over een christelijk vorstenhuis.
Door toedoen van de paus kreeg ze alsnog een financiele compensatie en kasteel Marburg om te wonen.
In 1229 trad ze toe tot de 3de Orde van Franciscus en ging voor de rest van haar leven, naar verluidt met grote inzet, ouderen en zieken verplegen in een door haarzelf gebouwd ziekenhuis. Dat leven duurde niet lang meer, want ze stierf in 1231 (op 24-jarige leeftijd) aan TBC.
Sindsdien zijn honderden ziekenhuizen in Europa, waaronder bijvoorbeeld het Elisabethziekenhuis in Tilburg, genoemd naar de landgravin van Thüringen, en is ze de patroonheilige van een gevarieerde verzameling zorgbehoevende en kansarme doelgroepen.
Na haar dood was het gesol niet afgelopen. Ze werd in een noodvaart, mede vanwege de politieke wenselijkheid, heilig verklaard en de Duitse Orde nam het hospitaal over, sloopte het en zette er een aan de verse heilige gewijde kerk op. Het verzorgende werk werd een tijdje later in een naburig pand voortgezet. Zie ook https://de.wikipedia.org/wiki/Elisabeth-Hospital_(Marburg) .
De Duitse Orde stond er daarnaast ook om bekend dat zij op uiterst indringende wijze de heidenen wilde bekeren, voor welke taak zij beloond werd met omvangrijk grondbezit in de op die heidenen veroverde landen. Naast Palestina, dat toen voor de strijd tegen de andersgelovigen al een aflopende zaak was, bevonden die heidenen zich in grote getale in de Slavische en Baltische regionen. Daaronder de toen nog zeer heidense Pruzzen.
De heiligheid van Elisabeth droeg bij aan het prestige en Konrad, de zwager van Elisabeth waar ze dus niet mee had willen trouwen, werd grootmeester bij de Duitse Orde. Zo was de cirkel rond, maar dan wel een halve slag gedraaid.
De Wartburg bij Eisenach. De burcht heeft militair nooit enige noodzaak gehad, maar heeft de wereld veel verhalen geschonken, o.a. over Elisabeth en over Luther, die er de Duitse bijbelvertaling schreef en daarbij (volgens een andere legende) de duivel met een pot inkt bekogelde
In een brief aan de Tweede Kamer dd 23 aug 2017 over de fipronil-eieren, schreven de bewindslieden Schippers en Van Dam, dat ChickFriend ook een tweede verboden stof ingezet heeft, in dit geval bij kalveren. De stof zou de vliegen bij die beesten moeten weghouden. Zie www.tweedekamer.nl/kamerstukken/brieven_regering/detail?id=2017Z11048&did=2017D22986 . In de brief gaat het over twee (niet genoemde) bedrijven. Op 24 augustus is er een debat in de Tweede Kamer over de fipronil-kwestie.
Amitraz
Die tweede verboden stof is Amitraz. Dat is een biocide dat vooral tegen mijten en teken werkt, en tegen insecten. De stof wordt zowel in de tuinbouw en in boomgaarden gebruikt, als voor vee (niet zijnde paarden).
De stof is niet oplosbaar in water, dus moet worden aangebracht door er een emulsie van te maken en die op de huid te sprayen.
amitraz
Uit de Engelse Wikipedia (https://en.wikipedia.org/wiki/Amitraz ) blijkt dat Amitraz geen onschuldig goedje is. Je kunt er dood aan gaan. In 1989 overleden er in Turkije 41 mensen aan Amitraz. Die mensen hadden 0.3 tot 2gr van de stof binnengekregen via neus of mond.
Anders dan de brief van Schippers aangeeft, werkt de stof wel in hoofdzaak, maar niet alleen op het centrale zenuwstelsel (en daarmee op de ademhaling). Amitraz heeft meer werkingsmechanismes, waaronder ook via een interactie met de als een hormoon werkende stof prostaglandine, die veel verschillende effecten binnen het lichaam heeft. Verder doet de stof bijvoorbeeld ook de gladde spieren samentrekken en beïnvloedt daarmee bijv. de bloeddruk.
De bekende website pubchem geeft veel informatie op https://pubchem.ncbi.nlm.nih.gov/compound/amitraz#section=NIOSH-Toxicity-Data&fullscreen=true . Daaronder 53 onderzoeken, waarvan er een aantal ook effecten op de reproductie laten zien.
Ook het REACH-systeem van de EU is niet vrolijk over de stof. De Annex III-inventory omschrijft Amitraz als “Harmonised classification for acute toxicity#Harmonised classification for aquatic toxicity#Harmonised classification for skin sensitisation#Harmonised classification for specific target organ toxicity#Suspected bioaccumulative#Suspected hazardous to the aquatic environment#Suspected mutagen#Suspected persistent in the environment#Suspected toxic for reproduction “.
De Europese Summary on Classification and Labeling geeft aan dat Amitraz in klasse E1 van de Seveso-richtlijn valt en geeft op https://echa.europa.eu/information-on-chemicals/cl-inventory-database/-/discli/details/123775 een overzicht van de gevaren.
Naast schade voor de mens noemen deze bronnen ook schade voor het ecosysteem.
Amitraz
Het College voor de Toelating van Gewasbeschermingsmiddelen en Biociden (CTGB) staat het gebruik van Amitraz in Nederland niet toe.
Het College ter Beoordeling van Geneesmiddelen staat een diergeneesmiddel op basis van deze stof wel toe. De Diergeneesmiddeleninformatiebank noemt Amitraz onder de merknaam Taktic voor luizen en schurft bij koeien en varkens, maar slechts op recept van een dierenarts bij een apotheek of erkende leverancier. De stof kan dus niet door een beunhaas toegepast worden tegen vliegen.
Inmiddels heeft landbouwwoordvoerder in Provinciale Staten van Brabant Maarten Everling vragen gesteld. Hetgata erom of de eventuele besmetting van kalverenmest gevolgen heeft voor het Brabantse mestbeleid. Zie https://noord-brabant.sp.nl/nieuws/2017/08/amitraz-en-fipronil-in-mest .
Legbatterij
De WHO De WHO beschouwde in 1998 Amitraz als “licht gevaarlijk” en vindt dat een mens er langdurig per dag 0,01mg/kg lichaamsgewicht van binnen mag krijgen (dat heet de ADI, de Acceptable Daily Intake).
Ter vergelijking, om een beetje een gevoel te krijgen:
de WHO beschouwde in 2000 fipronil als “matig toxisch” en vindt dat een mens er langdurig hooguit 0,0002mg/kg lichaamsgewicht van mag binnenkrijgen.
Idem dimethoaat (de stof die vanuit de Gelderse glastuinbouw de Afgedamde Maas was binnengestroomd) 0,002mg/kg lichaamsgewicht
en parathion 0,004 mg/kg lichaamsgewicht, malathion 0,3 mg/kg lichaamsgewicht en glyfosaat 1 mg/kg lichaamsgewicht.
Een van de twee ruimtelijke vormen van fipronil
Let wel dat de giftigheid van substanties door veel zaken beïnvloed wordt, bijvoorbeeld door de snelheid waarmee de giftige stof uitgescheiden wordt (Amitraz wordt bijvoorbeeld snel uitgescheiden en fipronil langzaam). Bovenstaande voorbeelden zijn dus niet meer dan een ruwe indicatie.
Let er ook op dat de cijfers betrekking hebben op giftigheid voor de mens, en bijvoorbeeld niet op giftigheid voor het ecosysteem.
Hazard en Risk
Het ogenschijnlijke verschil in alarmerendheid berust op het verschil tussen ‘risk’ en ‘hazard’. Een ‘hazard’ is een stofeigenschap en niet meer dan dat. Pubchem en REACH spreken over een hazard. De stof Amitraz kan potentieel een mens doden (hazard) en in extreme situaties in praktijk ook (risk).
Een ‘risk’ bestaat uit de combinatie van een ‘hazard’ en een situatie. Een eenvoudig voorbeeld: de ‘hazard’ van cyaankali is zeer gevaarlijk, maar de ‘risk’ van cyaankali is praktisch nul omdat je de stof in het dagelijks leven niet tegenkomt (tenzij opzettelijk klaargezet).
De ‘hazard’ van fipronil is dus best wel groot, maar de ‘risk’ is in de nu voorliggende eiersituatie veel minder, omdat je normaliter niet zoveel eieren kunt eten dat je aan de incidentele of chronische limieten komt.
Alle risico’s zijn altijd relatief en nul-risico’s bestaan niet. Dat neemt niet weg dat het goed is om hazard, en nog meer risk, zo klein mogelijk te maken als dat niet elders tot snel omhoog schietende hazards en risks leidt.
Wie minder kippen op een kluitje zet heeft minder last van bloedluis, en wie minder kalveren in een stal zet haalt minder vliegen binnen. Daar tegenover staat dat de boer dan ook minder verdient, en dat leidt ook tot risico’s.
Ergens ligt het optimum, en mijns inziens ligt dat niet bij de huidige concentraties.
Mijn organisatie Milieudefensie besteedt veel aandacht aan het schoon krijgen van de Nederlandse lucht.
Luchtvervuiling heeft meerdere oorzaken, die ten dele in het buitenland liggen. Wat betreft de binnenlandse oorzaken focusseert Milieudefensie zich tot nu toe vooral op het verkeer als bron. In praktijk betekent dat een focus op de grote steden en op de nabijheid van snelwegen.
Milieudefensie krijgt echter regelmatig mails over houtstook door particulieren als bron van luchtvervuiling. Dat valt te begrijpen, omdat onoor-
deelkundige houtstook door particulieren grofweg evenveel luchtvervuiling veroorzaakt als het verkeer (zij het met een andere samenstelling). De schrijvers van die mails vinden de focus van Milieu-
defensie te eng.
Aandeel roet (=EC) door houtstook in Eindhoven
Een probleem is dat beide bronnen onder een geheel ander juridisch regime vallen.
De luchtvervuiling door auto’s wordt aan de bron aangepakt door Europese richtlijnen (hoewel daarop veel kritiek bestaat, men denke aan het Volkswagenschandaal). De nationale en lokale overheden hebben mogelijkheden om iets aan de overdracht te doen, bijv. door een nieuwe weg niet of anders of juist wel aan te leggen, of door milieuzones. Een wet als het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit is van kracht.
Voor de luchtvervuiling door kleine, decentrale stookinrichtingen in een woning bestaat eigenlijk nauwelijks regelgeving. Ze zijn bijvoorbeeld niet vergunningplichtig. Eenieder die dat wenst kan een open haard aanleggen en daarin bij een relatief lage verbrandingstemperatuur geverfd hout en oude schoenen gaan opstoken, ook al zet hij daarmee zijn buren in de stank. Die kunnen dan bijvoorbeeld gaan procederen dat het een onrechtmatige daad is die hun gezondheid schaadt (wat niet eenvoudig te bewijzen is). Een mogelijk alternatief is de bouwregelgeving, zoals het Bouwbesluit (wat vooral gericht is op de eigen woning) of de Algemene Plaatselijke Verordening (die echter weer ondergeschikt is aan landelijke wetgeving).
Aan alle drie de routes blijken in praktijk veel haken en ogen te zitten.
Zie Longfonds tegen houtrook .
Milieudefensie heeft een rechtszaak aangespannen tegen de Staat, omdat deze niet voldoende doet om overal de wettelijk verplichte lucht-
kwaliteitsnormen te halen. Deze procedure loopt nog.
Overigens zijn deze normen slechts beperkt bruikbaar om overlast door houtstook tegen te gaan, bijvoorbeeld omdat ze jaar- of etmaalgemiddeld zijn en niet altijd de stoffen afdekken die vrij komen bij onoordeel-
kundige houtstook.
Houtpellets
In reactie op de mails over houtstook, en ook in reactie uit eigen kring, heeft Milieudefensie in augustus 2017 onderstaand persbericht uitgebracht:
Milieudefensie en houtstook
Op de Algemene Leden Vergadering van Milieudefensie van juni 2017 is er een motie ingediend over het onderwerp houtstook. Het bestuur zal zich op de motie beraden en hier op terugkomen in de ALV van december 2017.
Houtrook is op sommige plekken een substantiële bron van luchtvervuiling en kan de gezondheid schaden. De rechtszaak die Milieudefensie voert op het gebied van luchtvervuiling kan – bij een positieve uitkomst – aanknopingspunten bieden (voor andere partijen of burgers) om meer maatregelen te eisen om houtrook aan te pakken. Zowel vanuit klimaat als vanuit gezondheidsperspectief moet het stoken van hout schoner en minder gebeuren.
In onze campagne voor een gebouwde omgeving met schone lucht geven wij de voorkeur aan duurzame verwarming op basis van elektriciteit, aardwarmte of restwarmte. Houtstook door particulieren, of het grootschalig stimuleren van pelletkachels in huishoudens, als methode om van het gas af te komen wijzen wij af. Zeker in stedelijke gebieden waar mensen dicht op elkaar wonen, is houtstook ook via pelletkachels niet aan te raden.
In december komt het bestuur specifiek terug op de motie over houtstook.
Nu ik toch over dit onderwerp bezig ben: het Longfonds en de Stichting Houtrookvrij hebben in juni 2017 een advies uitgebracht, bedoeld voor de op te stellen verkiezingsprogramma’s voor de aanstaande gemeenteraadsverkiezingen. Ik citeer hier het feitelijke voorstel uit dit advies
Wat kunt u doen
Een eerste stap in de goede richting is een stookverbod bij mist en windstil weer. Vlaanderen geeft het goede voorbeeld: https://www.vmm.be/lucht/luchtkwaliteit/stookadvies/wanneer-geven-we-stookadvies. U kunt dit ook lokaal toepassen.
Daarnaast is goede voorlichting over de gezondheidsrisico’s van houtstook nodig. Veel mensen zien een houtvuur als gezellig en zijn zich niet bewust van de schadelijkheid voor de gezondheid van henzelf en hun omgeving. Start bijvoorbeeld een lokale voorlichtingscampagne zoals de gemeente Den Haag heeft gedaan of geef informatie bij het gemeentenieuws in lokale media.
Neem mensen die aangeven ziek te worden van de houtrook van hun buren serieus. Onderzoek de klacht, handhaaf waar nodig en stel bemiddeling tussen gehinderde en stoker beschikbaar.
Het advies zelf is te lang om hier af te drukken. Met kan het hier lezen.
Tot slot nog een afbeelding van een analyse door de denktank IIASA, waarvan voor Nederland NWO lid is.
Productie van roet in Nederland uit diverse bronnen in verleden en toekomst
Toevoeging;
naar aanleiding van dit stuk heeft Hans Roosendaal gereageerd. Zie voor de dialoog hieronder bij de reacties.
Hij wijst op het bestaan van een Nijmeegse stookwijzer. Die is te vinden op www.stookwijzer.nu . Als je als houtstoker van goede wil wilt zijn, heb je er wat aan.
De Koning ging met zijn gezin naar Portugal vliegen “de bosbranden tegemoet” en dat kostte hem met de KLM, met zijn vieren, €600. Het staat er niet bij, maar dat zal wel een retourtje zijn. En met een beetje pielen had het nog wel goedkoper gekund. “Hoe kan dat nou dat dat zo weinig kost?” vroeg hij zich af “nog goedkoper dan met de bus?”. En hoe kon Norwegian Air tickets op New York aanbieden voor €68? Een goede vraag, want regulier kost een retour ergens rond de €600.
O’Leary
Het antwoord is “subsidie”. Wie O’Leary van Ryanair op vakbonden, overheden en andere communisten hoort schelden zal het misschien niet meteen geloven, maar Ryanair vliegt bij de gratie van massieve overheidssubsidies. En alle andere maatschappijen ook. Concurrent KLM klaagt er wel over, maar die onderneming eet net zo goed uit de overheidsruif – mogelijk met iets minder grote happen. De schijnheiligheid is troef.
Dat is wat De Koning in kaart gebracht heeft. Helaas heeft hij het niet altijd even duidelijk opgeschreven, waardoor het verhaal een beetje een opsomming blijft die moeilijk in een compleet raamwerk te plaatsen zijn. Bovendien heeft het artikel geen bronvermelding. In Italic daarom af en toe commentaar van mij erbij (dat dus niet van De Koning is).
Het begrip subsidie is ruim gedefinieerd als alles wat afwijkt van normaal betalen, zoals de rest van de maatschappij dat meestal doet.
Het onderzoekswerk van De Koning, met toegevoegd commentaar van bgerard
Maar desalniettemin.
De Amerikaanse maatschappijen Delta, United en American klagen dat de Golfstaten met diverse methodes 42 miljard subsidie gestoken hebben in hun drie luchtvaartmaatschappijen.
Maar boter op het hoofd. In een geheim rapport, opgesteld in opdracht van het Amerikaanse Congres, hebben de VS tussen 1918 en 1998 bij elkaar voor 155 miljard dollar steun gegeven aan Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen. WikiLeaks was nodig om dit geheime rapport boven de tafel te krijgen. (Als je even aanneemt dat die steun grofweg gelijkmatig over de jaren verdeeld is, en je werkt met een geldontwaarding van 3% per jaar, dan moet dus de steun rond 1998 ergens rond de 5 miljard per jaar gezeten hebben bg). De miljardensteun aan de luchtvaart na 09/11 zit daar nog niet in.
Er zijn allerlei voorbeelden: Schiphol (een overheidsonderneming) betaalde vanaf 2007 voor 43 miljoen aan subsidie aan luchtvaartmaatschappijen om nieuwe bestemmingen te openen. Dat lukte zelfs te goed en is gestopt.
Volgens de Europese Commissie hebben lidstaten in de afgelopen 10 jaar 4,7 miljard subsidie uitgekeerd aan vliegvelden.
Bovenstaand kun je met enige goede wil incidentele subsidies noemen, als je een aantal jaren samen als één incident telt. Maar de structurele subsidies (dus die nog steeds jaarlijks doorlopen) tellen zwaarder aan.
Belastingvrij winkelen levert in Europa (ik neem aan dat hier de EU bedoeld wordt bg) jaarlijks een omzet van 10 miljard op. (Bij 20%BTW kost dat de gezamenlijke EU-lidstaten dus jaarlijks 2 miljard bg).
Voor kerosine hoeft geen accijns en BTW betaald te worden. “Belastingvrije kerosine levert de sector jaarlijks wereldwijd een geschat voordeel op van 60 miljard dollar. Per passagier op een transatlantische vlucht een belastingbonus van $108” aldus De Koning.
Mondiale verkoop van jet fuel (bron: Index Mundi)
Zoiets vraagt om een fact check en de bewering klopt, als die 60 miljard klopt, als het om het oudste model Boeing 747 gaat (de 747-100), en om een retourtje. Want:
In 2016 werd er mondiaal ongeveer 331 miljoen m3 jet fuel verkocht. Als dat bij $60 miljard belastingontwijking hoort, zit er aan elke m3 jet fuel $181 belastingontwijking. Met de Boeing 747-100 enkeltje Schiphol-New York vraagt 110m3 brandstof, dus $19838 belastinggeld. In een volle Boeing 747-100 kunnen in een drieklassen-uitvoering 366 mensen, dus die werden per persoon voor $54 gesubsidieerd. De terugreis vraagt minder brandstof, maar aan de andere kant zit het vliegtuig ook nooit helemaal vol, dus grofweg klopt De Konings bewering. Overigens interessant het verschil tussen oud en nieuw: De oudste Boeing 747-100 vliegt 53km op 1 m3 brandstof en kan 366 mensen meenemen. De nieuwste Boeing 747-8 vliegt 61km op 1 m3 brandstof en kan 467 mensen meenemen. Tussen beide typen zit 40 jaar. Als je dit uitdrukt als een gemiddelde jaarlijkse verbetering, kom je op een jaarlijkse stijging in motorefficiency van 0,94%. Dat is in lijn met de literatuur. bg).
Boeing 747-400 (Arpingstone_en-wikipedia)
De klimaat- en milieueffecten effecten zitten hier nog niet in. Bij een CO2 -prijs van €78 per ton kom je (CE, Huib van Essen, 2014, –>CE_20141121_Externe-en-infrastructuurkosten-lucht-zeevaart_HVE ) op geëxternaliseerde kosten van €60 per duizend reizigerkilometers. Op 6000km naar New York en idem terug dus plus €720. Nou is de CO2-prijs momenteel nog niet het tiende deel van die 78€/ton, maar zelfs dan al.
De moordende concurrentie maakt dat de luchtvaart in feite een marginale bedrijfstak is. Daardoor is voortdurende steun “nodig”, en dat leidt opnieuw weer tot moordende concurrentie. “Hoe maak je snel in de luchtvaart een klein fortuin? Simpel: je begint met een groot fortuin.” citeert De Koning een bekende luchtvaartgrap. Door die marginaliteit is niemand blij: het personeel is overwerkt, de passgiers worden gekoeieneerd en omwonenden klagen over herrie en stof. En de directies klagen over subsidies die de concurrent krijgt.
En het klimaat. De Koning maakt zijn verhaal cyclisch door de bosbranden in Portugal voor een deel toe te schrijven aan de opwarming van de aarde, die mede veroorzaakt wordt door het vliegveld waar hij zelf in zit. Hij compenseert via Trees for All en dat kost hem, met zijn vieren, €32 (zal wel retour zijn, maar dat staat er niet bij).
De aanbeveling: maak er een gewone bedrijfstak van De Koning: maak er een gewone bedrijfstak van en laat iedereen betalen wat het echt kost. Dat betekent dat de prijs van een ticket omhoog schiet, maar dat de belasting omlaag kan.
Eenieder die goedkoop vliegt, vliegt op kosten van zijn buurman die niet vliegt.
En nu even die Engelse student, die aan de drie uur durende treinreis van Newcastle naar Londen £78,50 kwijt zou zijn, en die ontdekt had dat hij £27 pond kwijt was als hij Newcastle-Menorca-Gatwick vloog. Had hij nog een minivakantie op de Balearen ook. Hij sliep in een gehuurde auto. Hij was 24 uur onderweg, dat wel.
Zijn punt was dat de trein in Engeland waanzinnig duur was. Daar kan men zich enigszins in verplaatsen.
Het punt dat hij niet maakte, was dat vliegen waanzinnig goedkoop was.
Zie www.bbc.com/news/uk-england-tyne-40457453 . Een kopie van de kaartjes staat afgedrukt.
In de oude Sowjetunie, wil een verhaal, had men het brood zodanig gesubsidieerd dat het goedkoper was dan varkensvoer. Waarop de boeren dus brood aan de varkens gingen voeren. Subsidieren hoort zijn grenzen te kennen.
Eindhoven Airport Het is tot nu toe een goed bewaard geheim wat het civiele vliegveld Eindhoven Airport eigenlijk kwijt is aan militaire voorzieningen als de luchtverkeersleiding, de meteo, de startbaan enz. als dat niets of te weinig is, is dat dus een verkapte vorm van staatssteun.
Wie hier iets zinvols over weet te melden, is welkom.
Mooie stad
Al die oude Hanzesteden hebben iets aparts. Qua stedeschoon springen ze er altijd positief uit.
Van de Hanzesteden, die wij bezocht hebben, vind ik Lübeck en Gdańsk ex aequo de mooiste, met Stralsund als goede derde en daarna een heleboel kleinere steden die allemaal nog steeds iets aparts hebben.
Gdańsk is nu een uitzonderlijk mooie en levendige stad. Op een bepaalde manier is het de meest onpoolse stad van de Poolse steden. De stad wekt een kosmopolitische indruk en lijkt qua uitstraling wel op Amsterdam. Dat is geen toeval, want er hebben veel Amsterdamse en Antwerpse architecten gewerkt.
Als je ergens barnsteen wilt kopen, moet je in Gdańsk zijn. Die wordt op allerlei plaatsen op straat in allerlei formaten en zettingen aangeboden. Deze nijverheid is in Gdańsk eeuwen oud.
Er is ook een barnsteenmuseum, maar dat vind ik zelf foeilelijk.
Barnsteen (foto MTN Giethoorn)
Geschiedenis
De stad is heel lang Duits geweest (en protestant), is lang zelfstandig geweest en had toen een tolerant standpunt tegenover godsdiensten en minderheden en werd daarmee een van de rijkste en machtigste steden van Europa, heeft onder de Volkenbond-toezicht gestaan (wat de nazi’s niet weerhield om al in 1934 de macht over te nemen).
Er lag in prehistorische tijden een haven, en de voorloper van de naam Gdańsk staat al in 997 op schrift.
En, de Tweede Wereldoorlog begon er. Er ligt een oude begroeide zandbank, de Westerplatte, waar een militair versterkt Pools douanekantoor stond. Dat was een van de weinige plaatsen waar Polen iets te vertellen had in het toenmalige Danzig. De eerste schoten in wat daarna formeel WOII werd, werden door een Duits slagschip afgevuurd op de Westerplatte.
Begin 1945 zat de stad vol met honderdduizenden vluchtelingen, en na de oorlog was Gdańsk een complete ravage. Bijna alles, wat je ziet, is herbouw-oud. Zeer geslaagd, dat wel.
De rampen uit het recente verleden zijn niet langer zichtbaar (behalve waar de Polen dat willen) en nu is Gdańsk weer een gezellige, drukke en rijk uitziende stad.
De haven
Beelden uit de haven van Gdansk
Symbolen
Je kunt met een boot vanaf het oude centrum door de havens varen naar de Westerplatte. Voor Polen is dat een soort pelgrimstocht. Na de beschieting in 1939 ontstond er een ongelijk gevecht, waarin iets meer dan 200 Polen het een week uithielden tegen 1400 Wehrmachtsoldaten. Het gebied is nu museaal ingericht en daartoe heeft men de gebouwen zo laten staan als ze er na de strijd uitzagen. Decentrale bunker ligt er dus nog met de schade door de Stuka-bom er nog in.
Het Westerplatte-monument. Het woord “westerplatte” is overigens de enige Duitstalige plaatsaanduiding die je nog in Gdansk zult tegenkomen.
Ik mis de kennis om een doorwrochte analyse te kunnen schrijven van het Poolse nationalisme. Het is allemaal een beetje dubbel. Ik kom niet verder dan een leken-verhaal.
Enerzijds kan ik mij goed voorstellen dat er bij de Polen behoefte is aan een nationale identiteit. Het land heeft een veelbewogen geschiedenis en er waren tijdperken dat het überhaupt niet meer als land bestond. Het was aan stukken gescheurd en die waren opgevreten door de buren. Poolse bestuurlijke onkunde was daaraan overigens mede debet. Niet voor niets kennen wij de uitdrukking dat een chaotische vergadering op een “Poolse landdag” lijkt. Nationale gevoelens en bijbehorende symbolen als de Westerplatte vind ik in deze context in principe normaal. Wij hebben ze in Nederland rond 4 en 5 mei ook, alleen zijn de Polen wat martialer.
De huidige authoritair-rechtse regering echter, die zijn stempel drukt op de krantenkoppen in Europa, trekt het nationalisme buiten de grenzen van het aanvaardbare. De regering cultiveert angst voor en woede tegen van alles en nog wat. Duitsland is niet te vertrouwen en dus de EU ook niet, Poetin stapt, als je even niet oplet, zomaar weer de Poolse grens over en een handvol Islamitische vluchtelingen bedreigen de eigenheid van het massaal katholieke Polen. Aan begrijpelijk nationalisme wordt onbegrijpelijk nationalisme toegevoegd. Ik vind het raar, maar gelukkig vinden heel veel Polen het ook raar.
Beelden in en rond het Solidarnosc-museum
Hetzelfde dubbele gevoel bekruipt mij als ik in het Solidarność – museum rondloop. Gdańsk is vol symbolen en het museum voor de arbeiders- en intellectuelenstrijd, die zijn sterkste ontwikkeling kende in Gdańsk en Gdynia, is ook zo’n symbool.
Enerzijds gaat het om een langdurige traditie van authentiek verzet. Polen had zijn redenen om zich bekocht te voelen door de afloop van de Tweede Wereldoorlog. Als enig land, dat tegen de Duitsers gevochten had, was het toch bezet. De acties en de ideeënstrijd, die op de talrijke archieffoto’s te zien zijn, maken een invoelbare indruk.
Anderzijds staat Walesa op diezelfde foto’s poserend met Thatcher en de toenmalige Poolse paus, lieden die in het geheel niets op hadden met acties en ideeeënstrijd van onderop. Voor hen was Solidarność vooral een bruikbaar geopolitiek instrument. Ook de huidige EU (belangrijk medefinancier van het museum) ziet brood in het verhaal en dat is evenmin een instantie waar een grote sensitiviteit ten aanzien van arbeidsrechten vanaf druipt.
Naar mijn mening moet iedereen, die in Gdańsk komt (wat heel erg aan te raden is) de Poolse nationale symbolen in de stad bezoeken om Polen te snappen, en er een heleboel bij denken om Polen en de toestand in de wereld te snappen.
Treinend terug
Na Gdańsk zat onze vakantie erop. Fiets op de trein en treinend terug. Dat duurt op dit traject en met deze trein langer dan met het vliegtuig, waartegen over staat dat het veel comfortabeler is en veel minder gedoe met de fietsen geeft. En je kunt slapen, lezen en werken.
Onze fietsvakantie in 2016 begon op Rügen en eindigde in Gdansk (ooit Danzig). Nu over Rügen. Rügen is een groot eiland in de Oostzee. Het zit met een mooie brug vast aan de oude Hanzestad stad Stralsund, voor ons dè ontdekking van 2015.
Kaart van Rügen en omgeving
Eigenlijk bestaat Rügen uit drie eilanden, die met een soort haffenkust aan elkaar vastzitten. Achter die haffen liggen grote zoet- of brakwatermeren, de ‘Bodden”. Ook die zijn heel mooi.
Er zijn veel populaire stranden uit de DDR-tijd, met welke stranden, voorzieningen en bijbehorende badplaatsen niets mis is. Er is zelfs een stoomtreintje, de Rasender Roland, en dat neemt nog fietsen mee ook (met enig behelpen). En er zijn veerboten tussen bestemmingen op het eiland, die ook fietsen meenemen.
Het enige minpuntje uit de DDR-tijd is de kwaliteit van de fiets-
voorzieningen, en met name die kinderkopjeswegen en de kwaaie asfaltwegen die eigenlijk die naam niet verdienen. Maar goed, het is geen metropool dus levensgevaarlijk is het niet.
Het binnenland van Rügen is gemengd bos en landbouw, meestal niet spectaculair maar op een rustige manier mooi. De kust daarentegen is soms spectaculair.
Putbus is in 1810 in één keer gebouwd door de lokale Fürst Wilhelm Malte de Eerst in een classiscistische stijl, die mooi bij zijn kasteel paste. Het nabij gelegen haventje werd de eerste badplaats op Rügen.
Wij zaten een kilometer of acht onder de hoofd’stad’ Bergen, dicht bij Putbus en aan de rand van de Biosphere Reserve, in een huisje werkelijk in de the middle of nowhere, achter een echt zanderig zandpad.
De Oostzee bij ZO RügenKustlandschap met roeibootpont
Zuidoost Rügen, en Rügen als geheel, zijn gevormd door de laatste ijstijd: de klifkusten, de morenen, en de zandstranden. Als je met een geologische blik rondfietst, kun je heel wat zien. De ondergrond is kalkmergel, soms bedekt met een laag keileem.
En als je dat niet doet, zie je ook veel. Het is een relaxt gebied. De sfeer heeft in de verte wat van onze waddeneilanden (de Waddenzee is de enige Nederlandse Biosphere Reserve).
Naturpark Jasmund In het buitenland is Rügen vooral bekend om de krijtklif. Die ligt op het Noordoostelijke deel van Rügen Jasmund. Zie www.nationalpark-jasmund.de/ .
Krijtklif op Jasmund
Jasmund is eigenlijk een massieve plak kalksteen uit het late Krijt. Het stak tijdens de laatste IJstijd als eiland boven de gletschers uit. Die hebben daardoor het pakket van onderen af aangevreten en de resulterende klif staat er nu nog.
Boven op de kalksteenplak is een massief beukenbos gegroeid, met vele zeldzame planten. Het is Natura2000 – gebied. De gezamenlijke Europese oude beukenbossen zijn weer een Unesco-Biosphere Reserve.
Er loopt een beroemde wandelroute doorheen. Willemiek en ik hebben op de fiets kilometers bosweg doorgeploegd om bij het beroemdste punt te komen, de Königsstuhl. Daar staat ook het bezoekerscentrum – zeer druk bezocht. Overigens kun je er ook gewoon met een normale nette weg komen.
Beukenbos op Jasmund
In het bezoekerscentrum kun je je inschrijven voor een rondleiding. Gedaan, met als resultaat kennis
dat het beukenbos de natuurlijke culminatievegetatie en dat als de mens in Europa niet bestond, grote delen van Europa uit beukenbos zouden bestaan
dat de kliffen elk jaar een centimeter of verder landinwaarts eroderen,
en dat je nog steeds barnsteen kunt vinden langs het strand. Alleen, bij Peenemünde moet je uitkijken dat je niet per ongeluk een stukje witte fosfor in je broekzak stopt want dat kan er sinds de bombardementen nog liggen, mits onder water. Zo leer je nog eens wat.
Je kon met de fietsbus terug en dat kwam eigenlijk wel goed uit.
Nationaal park Vorpommersche Boddenlandschaft De westkust van Rügen en een flink stuk aanpalende Oostzee zijn ook weer nationaal park. Daarin onder andere het bekende autovrije eiland Hiddensee, een geliefde badplaats met een apart stukje intellectuele historie. Talrijke kunstenaars en geleerden hebben er hun vakantie doorgebracht en in de DDR-tijd was het een soort informele liberale enclave. Wie meer wil weten, https://de.wikipedia.org/wiki/Hiddensee . Hiddensee heette oorspronkelijk Hidens-Öe, het eiland van Hiden, een Deense of Noorse koning.
Hiddensee
Maar aan dat deel van Rügen zijn we niet eens toegekomen, dus daarover geen lang verhaal. Ik zei al, Rügen is een groot eiland. Je kunt er met gemak twee weken doorbrengen.
