Milieudefensie Eindhoven doet mee aan de landelijke Operatie Klimaat (zie https://milieudefensie.nl/actie/operatie-klimaat ). We spreken op een georganiseerde manier met zoveel mogelijk mensen, bij voorkeur in doorsnede van de bevolking, over het klimaat. Dat gaat met een kleine enquête op de mobiele telefoon.
Normaliter werkt dat deur aan deur. Dat is weinig fotogeniek – zelfs in die mate dat je elkaar regelmatig kwijtraakt. Er zijn inmiddels al heel wat avonden geweest en ik heb zelf verschillende keren meegedaan. Maar op 18 januari 2020 gebeurde het kleurrijk en bij vol daglicht in het Eindhovense stadscentrum. De Klimaatfiets stond op het Eindhovense 18 september-plein en op de Markt.
Met enige vertraging geef ik op deze plaats de tekst van de samenvatting van de recente cassatie-uitspraak in de zaak van Urgenda tegen de Staat. De samenvatting, omdat het hele vonnis een lap tekst is die te veel is voor deze omstandigheden. Kortheidshalve heb ik ook wat formele passages weggelaten. Wie de hele tekst wil zien, kan hem vinden op https://uitspraken.rechtspraak.nl/inziendocument?id=ECLI:NL:HR:2019:2006&mc_cid=d72eb9f695&mc_eid=0ad9ee6d3b .
Ik ben geen jurist en ik ga daarom niet veel commentaar geven. Als leek valt mij op – dat de Staat geen poot aan de grond krijgt – dat wijzen naar de buurlanden in het bijzonder ontkracht wordt – dat de uitspraak gebaseerd is op het Verdrag van de Europese Rechten van de Mens (EVRM), waarmee het argument Europabreed gehanteerd kan worden
DE STAAT DER NEDERLANDEN (MINISTERIE VAN ECONOMISCHE ZAKEN EN KLIMAAT), zetelende te Den Haag,
EISER tot cassatie, hierna: de Staat,
advocaten:
mr. K. Teuben, mr. M.W. Scheltema en mr. J.W.H. van Wijk,
tegen
STICHTING URGENDA, gevestigd te Amsterdam,
VERWEERSTER in cassatie, hierna: Urgenda,
advocaat:
mr. F.E. Vermeulen.
Samenvatting
van de uitspraak
Het gaat in
deze zaak om de vraag of de Nederlandse Staat verplicht is de uitstoot van
broeikasgassen vanaf Nederlandse bodem per eind 2020 met minstens 25% te
verminderen ten opzichte van 1990, en of de rechter de Staat daartoe een bevel
kan geven.
Vordering
Urgenda en oordelen van rechtbank en gerechtshof
Urgenda
heeft bij de rechter gevorderd de Staat te bevelen de uitstoot van
broeikasgassen zodanig te doen beperken dat deze per eind 2020 met 40%
verminderd zal zijn ten opzichte van 1990, en in ieder geval met minimaal 25%.
De rechtbank
heeft in 2015 de vordering van Urgenda toegewezen, in die zin dat een bevel aan
de Staat is gegeven om de uitstoot per eind 2020 met minstens 25% terug te
brengen ten opzichte van 1990.
In hoger
beroep heeft het gerechtshof in 2018 het vonnis van de rechtbank bekrachtigd.
Cassatieberoep
Tegen de
uitspraak van het hof heeft de Staat cassatieberoep bij de Hoge Raad ingesteld.
De Staat heeft een groot aantal bezwaren aangevoerd tegen de uitspraak van het
hof.
De
plaatsvervangend Procureur-Generaal en de Advocaat-Generaal hebben de Hoge Raad
geadviseerd het beroep van de Staat te verwerpen en dus de uitspraak van het
hof in stand te laten.
Oordeel Hoge
Raad
De Hoge Raad
komt tot het oordeel dat het cassatieberoep van de Staat moet worden verworpen.
Dat betekent dat het door de rechtbank gegeven en door het hof bekrachtigde
bevel aan de Staat om de uitstoot van broeikasgassen per eind 2020 met minstens
25% terug te brengen ten opzichte van 1990, definitief in stand blijft.
Het oordeel
van de Hoge Raad berust op feiten en uitgangspunten die het hof heeft
vastgesteld en die in cassatie door de Staat en Urgenda niet ter discussie zijn
gesteld. In cassatie beoordeelt de Hoge Raad of het hof het recht juist heeft
toegepast en of het oordeel van het hof, uitgaande van de gegevens die het in
aanmerking kon nemen, begrijpelijk is en voldoende gemotiveerd.
De
motivering van het oordeel van de Hoge Raad staat hierna in de hoofdstukken 4-8
van de uitspraak. Deze motivering wordt hierna samengevat. Deze samenvatting komt
niet in de plaats van de motivering van deze uitspraak en vormt geen volledige
weergave van het oordeel van de Hoge Raad.
Gevaarlijke
klimaatverandering
(zie hierna
in 4.1-4.8)
Urgenda en
de Staat onderschrijven beide het klimaatwetenschappelijke inzicht dat een
reële dreiging bestaat van een gevaarlijke klimaatverandering in de komende
decennia. Over die dreiging bestaat in de klimaatwetenschap en de
internationale gemeenschap een grote mate van overeenstemming. Het gaat
daarbij, kort gezegd, om het volgende.
De uitstoot
van broeikasgassen, waaronder CO2, leidt tot een steeds hogere concentratie van
die gassen in de atmosfeer. Deze broeikasgassen houden de door de aarde
uitgestraalde warmte vast. Doordat de laatste anderhalve eeuw (sinds het begin
van de industriële revolutie) steeds meer broeikasgassen worden uitgestoten,
warmt de aarde steeds verder op. De opwarming in die periode bedraagt ongeveer
1,1 oC, waarvan het grootste deel (0,7 oC) in de laatste veertig jaar heeft
plaatsgevonden. In de klimaatwetenschap en binnen de internationale gemeenschap
bestaat een grote mate van overeenstemming over het uitgangspunt dat de
opwarming van de aarde beperkt moet blijven tot maximaal 2 oC, en volgens de
meest recente inzichten zelfs tot maximaal 1,5 oC. Een grotere opwarming van de
aarde kan zeer schadelijke gevolgen hebben, zoals extreme hitte, extreme
droogte, extreme neerslag, verstoring van ecosystemen waardoor onder meer de
voedselvoorziening in gevaar komt, en stijging van de zeespiegel doordat het
ijs van gletsjers en van de poolkappen smelt. Ook kan die opwarming leiden tot
klimaatomslagen, waarbij het klimaat op aarde of gebieden op aarde abrupt en
ingrijpend verandert (zogeheten ‘tipping points’). Door dit alles worden de
levens, het welzijn en de woonomgeving van velen bedreigd, wereldwijd en ook in
Nederland. Die gevolgen doen zich voor een deel nu al voor.
Bescherming
van mensenrechten op grond van het EVRM
(zie hierna
in 5.2.1-5.5.3)
Het Europees
Verdrag tot bescherming van de rechten van de mens en de fundamentele vrijheden
(EVRM) verplicht de staten die bij het verdrag zijn aangesloten ertoe om voor
hun ingezetenen de rechten en vrijheden te verzekeren die in het verdrag zijn
vastgesteld. Art. 2 EVRM beschermt het recht op leven, en art. 8 EVRM het recht
op eerbiediging van het privé-, familie- en gezinsleven. Volgens de rechtspraak
van het Europese Hof voor de Rechten van de Mens (EHRM) is een verdragsstaat op
grond van deze bepalingen verplicht om passende maatregelen te treffen, indien
een ‘real and immediate risk’ voor het leven of het welzijn van personen
bestaat en de staat daarvan op de hoogte is.
De
verplichting om passende maatregelen te treffen geldt ook als het gaat om
milieugevaren die grote groepen of de bevolking als geheel bedreigen, en
eveneens als de gevaren zich pas op langere termijn kunnen realiseren. De art.
2 en 8 EVRM mogen niet ertoe leiden dat een onmogelijke of onevenredige last op
een staat wordt gelegd. Maar die bepalingen verplichten wel tot het treffen van
maatregelen die daadwerkelijk geschikt zijn om het dreigende gevaar zoveel als
redelijkerwijs mogelijk is af te wenden. Het nationale recht moet volgens art.
13 EVRM een effectief rechtsmiddel bieden om tegen een schending of dreigende
schending van de door het EVRM gewaarborgde rechten op te komen. Dat brengt mee
dat de nationale rechter moet kunnen voorzien in effectieve rechtsbescherming.
Wereldwijd
probleem en nationale verantwoordelijkheid
(zie hierna
in 5.6.1-5.8)
Het risico
van een gevaarlijke klimaatverandering heeft een mondiaal karakter: de uitstoot
van broeikasgassen vindt niet alleen plaats vanaf Nederlands grondgebied, maar
wereldwijd. Ook de gevolgen daarvan worden wereldwijd ondervonden.
Nederland is
partij bij het Klimaatverdrag van de Verenigde Naties (VN-Klimaatverdrag). Dat
verdrag heeft tot doel om de concentratie van broeikasgassen in de atmosfeer op
een niveau te houden waarop een door menselijk handelen veroorzaakte verstoring
van het klimaatsysteem wordt voorkomen. Het verdrag berust op het uitgangspunt
dat alle aangesloten landen maatregelen moeten treffen om klimaatverandering te
voorkomen, in overeenstemming met ieders specifieke verantwoordelijkheden en
mogelijkheden.
Ieder land
is dus voor zijn deel verantwoordelijk. Daarom kan het argument dat de eigen
uitstoot, op wereldschaal bezien, een relatief geringe omvang heeft en dat een
reductie van de eigen uitstoot op wereldschaal slechts een gering effect heeft,
een land niet ontslaan van de op hem rustende deelverantwoordelijkheid om
maatregelen te nemen. De Staat is dan ook verplicht om, overeenkomstig zijn
aandeel, de uitstoot van broeikasgassen vanaf zijn grondgebied te verminderen.
Deze verplichting voor de Staat om ‘het zijne’ te doen berust op de art. 2 en 8
EVRM, omdat een ernstig risico bestaat dat een gevaarlijke klimaatverandering
plaatsvindt die het leven en het welzijn van velen in Nederland bedreigt.
Wat houdt de
verplichting voor de Staat om ‘het zijne’ te doen, concreet in?
(zie hierna
in 6.1-7.3.6)
Bij de
invulling van de positieve verplichtingen die de Staat op grond van de art. 2
en 8 EVRM heeft, moet worden gelet op breed gedragen inzichten in de wetenschap
en internationaal aanvaarde standaarden. In dit verband zijn onder meer de
rapporten van het IPCC van belang. Het IPCC is een in het verband van de
Verenigde Naties opgerichte wetenschappelijke en intergouvernementele
organisatie op het gebied van de klimaatwetenschap en klimaatontwikkelingen. In
zijn rapport van 2007 heeft het IPCC een scenario opgenomen waarin de opwarming
van de aarde naar redelijke verwachting beperkt zal blijven tot maximaal 2 oC.
Om deze doelstelling te halen, moeten de zogenoemde Annex I-landen (dat zijn de
ontwikkelde landen, waaronder Nederland) hun uitstoot in 2020 hebben
gereduceerd met 25-40% ten opzichte van 1990, en in 2050 met 80-95%.
Op de
jaarlijkse klimaatconferenties die in het kader van het VN-Klimaatverdrag zijn
gehouden, is vanaf 2007 met regelmaat door vrijwel alle landen gewezen op de
noodzaak om het scenario van het IPCC te volgen en om in 2020 een reductie van
de uitstoot van broeikasgassen met 25-40% te bereiken. Door en in de EU is
diverse malen uitgesproken dat op wetenschappelijke gronden in 2020 een
beperking van de uitstoot met 30% ten opzichte van 1990 noodzakelijk is.
Bovendien is
in de jaren na 2007 het eveneens breed gedragen inzicht gegroeid dat een
veilige opwarming van de aarde niet tot maximaal 2 oC beperkt moet blijven,
maar tot maximaal 1,5 oC. In het Akkoord van Parijs van 2015 is dan ook
uitdrukkelijk opgenomen dat de staten ernaar streven de opwarming tot 1,5 oC te
beperken. Dat noodzaakt dus tot een nog grotere reductie van de uitstoot dan
eerder werd aangenomen.
Al met al
bestaat dus een grote mate van consensus over de dringende noodzaak van een
reductie van de uitstoot van broeikasgassen in 2020 van minimaal 25-40% door de
Annex I-landen. Met de consensus over deze doelstelling moet bij de uitleg en
toepassing van de art. 2 en 8 EVRM rekening worden gehouden. De dringende
noodzaak van een reductie in 2020 van 25-40% geldt ook voor Nederland
individueel.
Het beleid
van de Staat
(zie hierna
in 7.4.1-7.5.3)
De Staat en
Urgenda zijn beide van mening dat het noodzakelijk is om de concentratie
broeikasgassen in de atmosfeer te beperken teneinde de 2 oC-doelstelling, dan
wel de 1,5 oC-doelstelling, te kunnen behalen. Maar zij verschillen van mening
over het tempo waarin de uitstoot van broeikasgassen moet worden verminderd.
Het beleid
van de Staat was tot 2011 erop gericht om in 2020 een reductie van de uitstoot
van 30% te behalen ten opzichte van 1990. Dat was volgens de Staat nodig om op
een geloofwaardig traject te blijven om de 2 oC-doelstelling binnen bereik te
houden.
Na 2011
heeft de Staat zijn reductiedoelstelling voor 2020 echter verlaagd van 30%
reductie door Nederland naar 20% reductie in EU-verband. De Staat heeft het
voornemen om de reductie na 2020 in een versneld tempo op te voeren tot 49% in
2030 en 95% in 2050. Die doelen voor 2030 en 2050 zijn inmiddels vastgelegd in
de Klimaatwet. De Staat heeft echter niet toegelicht dat en waarom een reductie
van slechts 20% in 2020 in EU-verband verantwoord is te achten, dit in
afwijking van de internationaal breed gedragen en noodzakelijk geachte reductie
in 2020 van 25-40%.
In de
klimaatwetenschap en binnen de internationale gemeenschap bestaat een brede
consensus dat naarmate reductiemaatregelen later worden getroffen, deze
ingrijpender en kostbaarder moeten zijn om het beoogde einddoel te halen. Ook
bestaat dan een groter risico op een abrupte klimaatverandering omdat een
omslagpunt (‘tipping point’) wordt bereikt. In het licht van dat algemeen
onderschreven inzicht lag het op de weg van de Staat om toe te lichten dat de
voorgenomen versnelling van de reductie na 2020 praktisch haalbaar en voldoende
effectief zal zijn om de doelen voor 2030 en 2050, en daarmee de 2 oC- en de
1,5 oC- doelstelling, binnen bereik te houden. Dat heeft de Staat echter niet
gedaan.
Het hof
heeft dan ook kunnen oordelen dat de Staat zich in elk geval aan de
internationaal noodzakelijk geachte doelstelling van minimaal 25% reductie in
2020 moet houden.
Rechter en
politiek domein
(zie hierna
in 8.1-8.3.5)
De Staat
heeft aangevoerd dat het niet de taak van de rechter is om politieke afwegingen
te maken die nodig zijn voor de besluitvorming over reductie van
broeikasgassen.
In het
Nederlandse staatsbestel komt de besluitvorming over de reductie van uitstoot
van broeikasgassen toe aan de regering en het parlement. Zij hebben een grote
mate van vrijheid om de daarvoor vereiste politieke afwegingen te maken. Het is
aan de rechter om te beoordelen of de regering en het parlement bij hun
besluitvorming zijn gebleven binnen de grenzen van het recht, waaraan zij zijn
gebonden. Die grenzen vloeien onder meer voort uit het EVRM. De Grondwet
schrijft voor dat de Nederlandse rechter de bepalingen van dit verdrag toepast.
Dat moet de rechter doen overeenkomstig de uitleg daarvan door het EHRM. Deze
opdracht aan de rechter tot het bieden van rechtsbescherming, ook tegen de
overheid, is een wezenlijk onderdeel van de democratische rechtsstaat.
Het oordeel
van het hof is met het voorgaande in overeenstemming. Het hof heeft immers
geoordeeld dat het beleid van de Staat met betrekking tot de reductie van de
uitstoot van broeikasgassen evident achterblijft bij de uit de art. 2 en 8 EVRM
voortvloeiende verplichting om passende maatregelen te nemen voor de
bescherming van de ingezetenen van Nederland tegen een gevaarlijke
klimaatverandering. Verder heeft het hof het aan de Staat gegeven bevel beperkt
tot de ondergrens (25%) van de internationaal onderschreven, minimaal
noodzakelijke reductiedoelstelling voor 2020 van 25-40%.
Het gegeven
bevel laat het aan de Staat over om te bepalen met welke concrete maatregelen
hij zal voldoen aan dat bevel. Als daarvoor wetgevende maatregelen nodig zijn,
is het aan de Staat om te beoordelen welke specifieke wetgeving wenselijk en
noodzakelijk is.
Conclusie
Samengevat
komt het oordeel van de Hoge Raad erop neer dat het door de rechtbank gegeven
en door het hof bekrachtigde bevel aan de Nederlandse Staat om de uitstoot van
broeikasgassen per eind 2020 met minstens 25% terug te brengen ten opzichte van
1990, in stand blijft. Het hof heeft op grond van de art. 2 en 8 EVRM kunnen en
mogen oordelen dat de Staat verplicht is die reductie te behalen, vanwege het
risico van een gevaarlijke klimaatverandering die ook de ingezetenen van
Nederland ernstig kan treffen in hun recht op leven en welzijn.
Inleiding Veel winkeliers runnen hun bedrijf, ook midden in de winter, met open deuren. Boven die deuren hangt verwarming, bijvoorbeeld een warme luchtblazer, en veel van de warmte verdwijnt naar buiten. Er moet in Nederland fors op energie bespaard worden. Winkeliers zouden dat kunnen doen met een gewone duwdeur, met een automatische schuifdeur of met plastic lamellen.
Winkeliers denken dat mensen dan minder makkelijk hun winkel binnenstappen. Er is echter onderzoek dat dat tegenspreekt. In 2016 hebben enkele grote winkeliersorganisaties en de stad Antwerpen aan bureau Haystack International gevraagd wat het zou uitmaken als winkels met gesloten deuren zouden werken. Voor de omzet en het aantal klanten zou het niet uitmaken, aldus Haystack International. Maar het aardgasgebruik daalt met 37%.
In
verschillende steden zijn er al initiatieven ondernomen: Wageningen, Tilburg,
Gent, Barneveld.
De actie in Eindhoven In Eindhoven had Milieudefensie op 21 december 2019, het Winkelcentrum Woensel uitgekozen. Om praktische redenen, niet omdat het daar speciaal erg is.
Er was een
publieksflyer voor iedereen en er was een raamposter, die winkeliers konden
ophangen als de deur dicht was en de winkel toch open. Twee ploegjes van elk
twee mensen gingen met de winkeliers praten, en een derde ploegje deelde flyers
aan het winkelende publiek. Dat liep verder allemaal probleemloos.
Bij het winkelend publiek bestaat veel (en vaak spontane) steun voor de actie. Men vindt de situatie raar (“doe je thuis toch ook niet?”). Enige groep die blij was met open winkels was de groep rolstoelrijders (die overigens met een automatische schuifdeur, zoals bij de Jumbo in het Winkelcentrum Woensel) ook goed uit de voeten kan. Er meldde zich niemand die op hoge toon eiste dat het niet hoeven openen van een winkeldeur als een fundamenteel mensenrecht moest worden aangemerkt.
De reactie
van de winkeliers was genuanceerd. Men begrijpt de wens en is er niet mordicus
tegen, maar tussen droom en daad zitten praktische bezwaren als de interne
richtlijnen binnen winkelketens (bijv. de ANWB-winkel die op die locatie geen
enkele concurrentie heeft), of technische kenmerken van de winkeldeur of
investeringskosten.
Maar daar
moet dan maar iets op verzonnen worden, zoals een onderlinge afspraken binnen
de winkeliersvereniging, een overgangsperiode, landelijke richtlijnen voor
ketens, of lokale verordeningen voor winkels, en mogelijk enige vorm van
subsidie.
Het vervolg Milieudefensie heeft een gesprek aangevraagd met de winkeliersorganisatie van het Winkelcentrum Woensel.
Er zullen in
Eindhoven vaker acties opgepakt worden als deze, ook in andere winkelcentra.
Mogelijk kan
het op nationaal niveau opgepakt worden. Daarover valt nu nog niet wat te
melden.
“Een nieuwe boom per inwoner, doen!” antwoordden B&W van de gemeente Eindhoven (18 december 2019) op een uitnodiging van Milieudefensie Eindhoven om per inwoner van de gemeente één nieuwe boom te planten. De gemeente spreekt waardering uit voor het initiatief van Milieudefensie en zegt dat dit aanleiding is om nog eens extra naar de waarde van groen in de breedste zin te kijken.
Milieudefensie Eindhoven spreekt waardering uit voor de steun van B&W van Eindhoven.
Het College van B&W stelt, dat bomen waarde hebben voor de productie, voor energie, voor leefbaarheid, voor de Eindhovense identiteit, maar vooral voor klimaat en milieu. Bomen helpen tegen de hittestress, zuiveren de lucht, vergroten de biodiversiteit, leggen CO2 vast en dragen bij aan recreatie en landschapsbeleving.
Concreet heeft de gemeente met dhr. Teeuwen en Edelbroek van Milieudefensie afgesproken:
De gemeente brengt in beeld waar en op welke termijn vanuit bestaande budgetten bos en houtsingels kunnen worden aangeplant (buitengebied) op kleinschalig niveau
De gemeente overlegt intern, o.a. met programmaleiders, op welke termijn de visie met uitvoeringsprogramma voor het aanplanten van extra groen en bomen, samen met belanghebbenden en -groepen en waar nodig met omliggende gemeenten wordt opgepakt
B&W stellen dat hun steun voor het bomenplan van Milieudefensie aansluit bij bestaande trends. Het huidige groenbeleid, met zijn bestuurlijke en financiele instrumenten, is al gericht op behoud en verbetering van landschappelijke elementen en de vergroening van de binnenstad. De extra aanplant kan gezien worden als een intensivering van dit beleid.
Als bijlage treft u de brieven van Milieudefensie aan de gemeente en van de gemeente aan Milieudefensie aan.
Actievoerders
storen zich eraan dat de Shell voorlichting geeft/reclame maakt bij basisschoolleerlingen.
Ik doe nu geen algemene uitspraak over de merites van deze strijd, maar beperk
me tot een specifieke uitspraak over Gas To Liquid brandstof (GTL).
Shell maakt GTL in zijn complex in Qatar. Daar komt veel aardgas vrij en
vroeger werd dat alleen maar afgefakkeld. Nu wordt er brandstof van gemaakt die
te vergelijken is met diesel.
Schets van het strijdperk Er stond dus een reuzenrad bij het Generation Discover Festival (het Shell-initiaitef in kwestie), bedoeld voor kinderen in de leeftijd 8-14 jaar. Bij dat reuzenrad stond een groot bord met een tekst en een logo. De tekst was: “Alle elektriciteit die nodig is voor dit festival wordt opgewekt door generatoren, dus ook voor dit reuzenrad. (…) Deze dynamo’s hebben brandstof nodig om te werken en op dit festival draaien ze allemaal op de alternatieve dieselbrandstof: GTL (Gas-to-Liquids) Fuel. (…) Via chemisch knip-en-plakwerk maakt Shell van aardgas een vloeibare brandstof. Hierdoor verbrandt GTL schoner dan gewone diesel en is er minder uitstoot van lokale emissies. Dit leidt tot verbetering van de luchtkwaliteit in de omgeving waar GTL wordt gebruikt. Wel zo fijn als je achter een bus of vrachtwagen fietst of geniet van het uitzicht in het reuzenrad! (…)” Het logo zei:” “7 DUURZAME EN BETAALBARE ENERGIE”. Naast dit logo staat: “Deze activiteit draagt bij aan het volgende ontwikkelingsdoel: Betaalbare, moderne en schonere energie in voldoende mate beschikbaar maken voor iedereen.”
De actievoerders
waren naar de Reclame Code Commissie (RCC) gestapt en hadden daar op alle
fronten verloren. Daarop waren ze naar het College van Beroep (CvB) gestapt, waar
ze gedeeltelijk gelijk kregen. Dat leidde tot een persbericht (NRC dd 31 okt
2019):
Dat interesseerde mij, omdat ik aan de Open Universiteit afgestudeerd ben op een literatuurstudie over synthetische kerosine, en omdat de tekstboodschap (dus die over lokale luchtkwaliteit) tot op zekere hoogte ook zou gelden voor alle vormen van synthetische diesel en kerosine, dus ook voor biokerosine en Power to Liquid-kerosine. Diesel en kerosine lijken op elkaar, maar zijn niet identiek. Zie https://www.bjmgerard.nl/?p=8829 .
De RCC had geoordeeld dat Shell in
zijn recht stond omdat
Klimaataspecten en luchtkwaliteitsaspecten als aparte
grootheden behandeld mogen worden
de
bewering over de lokale luchtkwaliteit duidelijk in relatieve zin bedoeld was (‘beter
dan gewone diesel’), en in die zin juist was.
Het logo inderdaad dat van Sustainable
Developments Goal 7 (SDG7) is, en de tekst erachter voldoende daarmee in lijn.
Shell nergens beweerde dat de klimaatimpact van
GTL gunstig was
Het CvB (het hoger beroep) oordeelde dat
Ongelijksoortige grootheden als luchtkwaliteit
en klimaat opgeteld moeten worden tot een soort ongedefinieerde ‘milieubelasting
als geheel’
De lokale luchtkwaliteit niet significant
verbeterde (dit gebaseerd op de Brandstofranking Personenauto’s van Natuur en
Milieu).
De bewering van de Shell, dat over de gehele
levensduur gerekend (‘well to wheel’) de CO2– productie van GTL (94,3)
nagenoeg gelijk is aan die van conventionele diesel (95,1gr/MJ)
De verwijzing naar de SDG’s suggereert dat GTL
voor ‘het milieu als geheel’ een alternatief was
Die suggestie misleidend was.
Tabel uit de “Brandstofranking personenauto’s”
De Brandstofranking personenauto’s van Natuur en Milieu
Natuur & Milieu baseren hun ranking op een klimaat- en een gezondheidscomponent. Beide tellen even zwaar. In deze ranking is benzine (Euronorm 6) voor beide categorieën op 100 gezet. De gezondheidscomponent bestaat op zijn beurt weer uit twee componenten, NOx en PM10, waarvan de wijze van optelling niet gegeven is en waarvan voor de gezondheidsschade verwezen wordt naar een studie van CE Delft uit 2014 “Externe en infrastructuurkosten van het verkeer”.
Pakt men deze erbij ( www.ce.nl/publicatie/externe_en_infrastructuurkosten_van_verkeer/1491 , blz 113) dan blijkt dat de grootheid PM10 daarin aangeduid wordt als ‘slijtage-emissie’ (banden, remmen, asfalt en zo). Omdat de slijtage-emissie van een auto, rijdend op fossiele diesel en idem op GTL dezelfde zijn, is PM10 niet geschikt als onderscheid tussen brandstofsoorten. CE Delft voert PM2.5 op als brandstofspecifiek (maar die zit niet in de tabel van Natuur & Milieu) , en laat PM0.1 (ultrafijn stof) buiten beschouwing terwijl daar juist de crux zit. De studie van CE Delft leent zich dus, wat betreft PM10, niet voor het doel dat Natuur en Milieu er mee heeft. PM10 is daarin geen onderscheidende factor. In feite hanteert Natuur & Milieu dus alleen NOx als onderscheidende factor. Daarin scoren GTL en Diesel een stuk slechter dan benzine, maar dat was al lang bekend. Onderling scoren GTL en diesel gelijk en dat is te verwachten. Niemand heeft beweerd (ook Shell niet) dat dat anders zou zijn. Overigens is dit probleem met Selective Catalytic Reduction (‘Ad Blue’) goed terug te dringen.
De bewering van Shell, namelijk dat GTL bij verbranding minder roet uitstoot, kan niet naast de ranking van Natuur & Milieu gelegd worden, omdat deze zich baseert op een bron die nu juist deze vervuilingssoort buiten beschouwing laat (want grotendeels PM0.1). Toch is nu net deze bewering waar; voor de volksgezondheid essentieel; en omstandig bewezen in nog veel meer publicaties dan de Shell voorgelegd heeft. Bovendien bestaat voor dit standpunt een goede moleculaire onderbouwing. Het College van Beroep (CvB) heeft dus een onbruikbare bron gehanteerd om zijn oordeel te onderbouwen. De bron (CE Delft) laat bij PM10 brandstofverschillen buiten beschouwing en vervolgens concludeert het CvB dat er geen brandstofverschillen zijn. Terwijl de essentie van het brandstofverschil (roet) buiten beschouwing gelaten is. Het is dus een dom verhaal.
CO2-aspecten Onomstreden is gebleven dat de klimaatimpact van GTL en die van fossiele diesel, gerekend over hun levensloop (LCA) nagenoeg gelijk is. Dit nu verbaasde mij aangenaam, want in mijn afstudeerscriptie deed GTL het 15% slechter dan fossiel. Maar dat was bij kerosine, niet helemaal hetzelfde als diesel. De belangrijkste conclusie, die blijkbaar moet worden getrokken, is dat in vergelijking met fossiele diesel (mogelijk ook kerosine) GTL voor het klimaat even goed of even slecht is, en voor de leefomgeving, minstens wat betreft de roetproductie, beter.
Optellen wat niet opgeteld mag worden Ik heb een hekel aan wazige containerbegrippen en ‘het milieu als geheel’ is precies zo’n containerbegrip wat je krijgt als je ongelijksoortige begrippen in de blender doet. Soep is lekker en een ovenschotel ook en pudding ook, maar niet samen in één prutje. Dat is precies wat het CvB doet.
Het klimaat is een begrip met zijn eigen specifieke kenmerken, mogelijkheden en moeilijkheden. Het milieu (in casu de luchtkwaliteit) is een ander begrip met andere specifieke kenmerken, mogelijkheden en moeilijkheden. Soms werken die mogelijkheden en moeilijkheden met elkaar mee, soms werken ze tegen elkaar in. OM daar zo goed mogelijk mee om te gaan is helderheid nodig en geen containerbegrippen. Het uiteindelijke resultaat van het CvB is dat een verbetering op het ene vlak ontmoedigd wordt , terwijl dat op het andere vlak geen nut heeft.
Minder roet bij inzet van GTL-brandstof
Ik deel het oordeel in eerste instantie van de Reclame
Code Commissie.
Op vrijdag 29 november 2019 was de eerste klimaatmars in Eindhoven. Ik kon er helaas niet bij zijn, want ik zat in het Helmondse Energiehuis. Er hebben wel andere mensen van Milieudefensie meegelopen.
Ter inleiding Een wijdverbreid gevoelen is dat het klimaatakkoord van Parijs harde beperkingen oplegt aan de luchtvaart. Die is nu direct goed voor 2 a 3% van de opwarming van de aarde, en indirect (via effecten op grote hoogte) nog eens voor een bedrag in dezelfde orde van grootte. Om de temperatuurstijging onder de 2°C te houden, de CO2 – emissies moeten worden beperkt tot 90 a 100% van die in 1990 . De IATA (organisatie van luchtvaartmaatschappijen) doet het voor veel minder: een CO2 -neutrale groei na 2020 en 50% minder in 2050. Zie hierboven.
In 2017 stootte Nederland als geheel 163Mton CO2
uit (193 als je ook de andere broeikasgassen meetelt). De grafiek van Nederland
als geheel zou dus van ergens ver boven de rand van het beeldscherm in 2017
naar bijna 0 in 2050 lopen, en daarbij de dalende lijn van de luchtvaart ergens
in 2040 snijden. Vanaf dat moment bestaat alle emissie in Nederland uit
luchtvaartemissies.
Het trof me dan ook als merkwaardig dat het Plan Bureau voor
de Leefomgeving (PBL) in mei 2019 met een notitie kwam dat de Nederlandse
luchtvaart best nog wel zou kunnen groeien en toch binnen Parijs blijven. De
notitie “Parijsakkoord en Luchtvaart” is te vinden op www.pbl.nl/publicaties/parijsakkoord-en-luchtvaart
.
Ik ben de notitie maar eens gaan lezen.
In de notitie wordt verwezen naar de op te stellen Luchtvaartnota 2020-2050 van de regering. De notitie vermeldt niet of er aan de notitie een regeringsopdracht ten grondslag ligt, of dat het een eigen, ‘vrij’ werkstuk is. In elk geval is de ingebouwde reflectie op de eigen modeluitkomsten zo ruim, dat men dit bijna als het in twijfel trekken van de eigen uitkomsten kan lezen.
Aannames Dit soort bespiegelingen kunnen niet anders zijn dan gebaseerd op rekenmodellen, die zich voeden met aannames, heel veel aannames. Zo ook deze notitie.
Eerst zijn er aannames van het PBL zelf. Soms geef ik daar in Italic commentaar bij.
De ambitie is om de temperatuurstijging onder de 2°C te houden (niet 1,5°C) Zwak.
Alleen CO2 wordt meegenomen, geen niet CO2 -effecten op grote hoogte Ik beschouw dit als een ernstige nalatigheid. Er is genoeg van bekend om op zijn minst het voorzorgsbeginsel van toepassing te verklaren met als insteek dat het een effect is in dezelfde orde van grootte. Bovendien zitten er fouten in de bijlage, die over dit onderwerp gaat.
Er komt een mondiale versie van een emissiehandelssysteem (zoiets als het huidige ETS)
De luchtvaart is onderdeel van een wereldwijd economisch systeem dat in zijn geheel ‘Parijs’ moet halen. Beide samen betekent, dat CO2– verplichtingen verschoven kunnen worden naar buiten de luchtvaart. De luchtvaart dekt zich dan met CO2– rechten die elders goedkoper zijn
Landen gaan samenwerken om aan het Parijsakkoord te voldoen, en doen dat op korte termijn. Moet blijken.
Het basisjaar van het PBL is 2017, en de horizon is 2050. Over de tussentijd wordt weinig gezegd.
Het PBL kijkt alleen naar passagiers, niet naar vracht. Vracht is goed voor ca 1/3de van de getankte brandstof (zie www.pbl.nl/publicaties/ontwikkeling-luchtvaart-en-co2-emissies-in-nederland ). Ik vind dit een ernstige nalatigheid die onvoldoende onderbouwd wordt met het argument van de onzekere economische toekomst.
Synthetische kerosine wordt impliciet in de berekeningen verwerkt
Om een beeld te krijgen van de toekomst, wordt het WLO-scenario Hoog of Laag gebruikt
Voor de modelberekeningen wordt het model Aeolus van het Ministerie van I&W gebruikt. Ik vind het ongelukkig dat het model van een direct belanghebbende instelling gebruikt wordt.
Er worden twee basisscenario’s doorgerekend (met WLO Hoog en Laag). Daarin wordt als het ware gedaan of ‘Parijs’ niet bestaat. Ook dan zou er klimaatbeleid plaatsgevonden hebben, maar minder intensief. WHO Hoog zou tot een mondiale temperatuurstijging in 2050 van 1,5 a 3°C geleid hebben, WHO Laag tot 3,5 a 4°C .
Er worden vijf scenario’s doorgerekend met ‘Parijs’, met als variabelen WLO Laag en Hoog, de CO2-prijs in 2050, en de gemiddelde jaarlijkse efficiency verbetering. Zie tabel verderop. Een efficiencyverbetering van 1% (voor alle factoren samen) per jaar is optimistisch.
Volgen de aannames die in het kader van de WLO gemaakt
worden. Dat pakket is op zijn eentje al bijna een kantje A4.
Tenslotte nog de aannames die het Aeolusmodel voeden.
Het model kan gestuurd worden met het Bruto Binnenlands Product per hoofd van bevolking en met de wereldhandel
De attitude van de bevolking verandert niet
De luchtvaartsector bepaalt zelf zijn strategische beslissingen. Er is geen politieke sturing. Die politieke sturing moet er wel zijn.
De CO2-prijs en de brandstofprijs worden verwerkt in de ticketprijs
Modernisering van nieuwe vliegtuigen en het tempo, waarin deze in de vlootmix doordringen
Er bestaat een reeks met name genoemde limiterende factoren. Zie hieronder. Waar hieronder ‘vluchten’ staat, moet overigens ‘vliegbewegingen’ gelezen worden. Eén vlucht = één start + één landing = twee vliegbewegingen.
Bij de drukste scenario’s gaan deze limiterende factoren een rol spelen. Vluchten worden dan via een ander vliegveld of via een ander vervoersmiddel geleid. In onderstaande tabel heet dat ‘na restrictie’. Als de restrictie van toepassing is geweest, is voor restrictie > na restrictie, anders voor = na.
Resultaten voor Nederland als geheel Dit alles aangenomen zijnde, spuugt het model er de volgende resultaten uit:
(Het percentage vrachtvliegbewegingen (ruim 3% van het totale aantal vliegbewegingen) is kleiner dan het aandeel in de getankte brandstof (33%) , omdat een groot deel van de vracht niet met aparte vluchten gaat, maar met reguliere passagierstoestellen mee. Het PBL heeft dat voor de ORS berekend op basis van evenredige gewichtsverhoudingen).
Regionale luchthavens Het PBL heeft alleen in de twee basisscenario’s uitgerekend hoe het totale aantal vliegbewegingen en passagiers verdeeld wordt over Schiphol en de rest. Dit is hieronder in tabel gezet. (ook hier weer ‘vliegbewegingen’ ipv ‘vluchten’). De indexgetallen bij de onderste twee regels van de tabel zijn dus dezelfde als die bij de basisscenario’s staan in bovenstaande tabel. Als voorbeeld: het aantal vliegbewegingen van passagiersvluchten vanaf alle NL-vliegvelden samen in 2017 is 556.000 – 19.000 = 537.000. Dit * de index 1,71 geeft 916.000 .
In het basisscenario
WLO Hoog wordt het aantal passagiersvluchten (193.000) als volgt ingeschat:
Lelystad 45000
Eindhoven 98000
Rotterdam 37000
De rest 13000
De moraal Men kan het PBL-werkstuk
langs twee routes aanvliegen.
De ene is de aanvliegroute ‘Zie je wel, als je maar genoeg je best doet, staat het klimaat een groei van het vliegen toe’. De andere is de aanvliegroute ‘Moet je eens kijken wat voor onwaarschijnlijke set aannames je moet doen om een stukje groei van het vliegen misschien binnen ‘Parijs’ te praten.’
Welke
aanvliegroute het PBL in zijn achterhoofd heeft, blijkt eigenlijk niet uit de
notitie. Dat brengt droog de conclusies van de studie en zegt dat je er heel
voorzichtig mee moet zijn.
Mijn aanvliegroute
is de tweede. Ik vind de set aannames onwaarschijnlijk en bijna partijdig. Alle
aannames vallen in het voordeel van de luchtvaart uit (< 2 en niet <1.5°C; geen vracht; geen niet CO2– effecten; een
onwaarschijnlijke internationale samenwerking met een mondiaal ETS); verruiming
van de operationele limieten.)
Het Britse architectenbureau Waugh Thistleton architects is wereldberoemd om zijn nieuwe houten gebouwen en de daarbij toegepaste nieuwe, op hout gebaseerde, materialen. Door een tip liep ik er toevallig tegenaan. Zie http://waughthistleton.com/ .
WT maakt er een kunst van. Ze staan bekend om het gebruik van CLT (Cross Laminated Timber) . Dat bestaat uit onderling haaks gelijmde lagen. Wikipedia wijdt er een artikel aan, zie https://en.wikipedia.org/wiki/Cross-laminated_timber . De foto toont vurenhout.
CLT uit vurenhout. Foto Elke Wetzig (elya) op Wikipedia .
WT zijn er kunstenaars mee geworden. Wie geïnteresseerd is in duurzaam bouwen en het gebruik van hout, moet beslist eens op deze site gaan kijken. Ik haal er wat plaatjes en teksten vandaan.
De trotse vermelding van erkenning door een researchprogramma van de EU:
How to ‘Build in Wood’ 14 October 2019
We’re excited to have been selected as the only UK partner in an EU funded consortium that will look at how to reduce CO2 emissions through increased use of engineered timber in multi storey buildings.
Build-in-Wood is a €8.6 million project funded by Horizon 2020. The goal of the project is a simple one: to make wood the first choice for construction of multi-storey buildings.
The project is made up of a consortium of 21 partners representing the entire value chain from building materials to the finished structure with input from universities who will test the system and prototypes. In addition to designing building systems, the project also involves manufacturers, end users, politicians, and local European communities to increase an understanding of how wood can and should be accepted as the building material of the 21st century.
The construction sector is one Europe’s largest CO2 contributors. Years of targeted legislation has significantly reduced emissions from operational energy of European buildings, however the significant contribution from the production of building materials and the building process has gone below the radar. By increasing the use of wood in construction we can have a significant impact on the carbon footprint of our buildings, actually removing carbon from the atmosphere and storing it within out buildings and cities.
Build-in-Wood is receiving funding from the European Union’s Horizon 2020 research and innovation programme under grant agreement No 862820 and runs for four years from September 2019 to August 2023.
Dalston Works is the world’s largest CLT building, and a landmark project in our ambition to roll out the use of timber construction in high-density urban housing, across London and beyond. The ten-storey, 121-unit development is made entirely of CLT, from the external, party and core walls, through to the floors and stairs, weighing a fifth of a concrete building of this size, and reducing the number of deliveries during construction by 80 per cent.Studentenhuisvesting op 106 Lewes Road This high quality student housing project marks a transitional gateway site between Brighton and Lewes. Constructed from lightweight prefabricated timber wall sections and CLT slabs and core, it took under 12 months to complete. BBC Future has published an article on the viability and positive results of timber construction. Andrew Waugh showed BBC Future’s Tim Smedley around our project on Orsman Road, discussing some of the benefits including carbon offset, construction ease and future flexibility of building with timber. “Some architects such as Waugh are therefore arguing for – and pressing ahead with – a return to wood as our primary building material. Wood from managed forestry actually stores carbon as opposed to emitting it: as trees grow, they absorb CO2 from the atmosphere.” Read the full article on the BBC Future Website.
Is een houten gebouw, en speciaal een hoog houten gebouw, brandveilig? Daaraan is veel onderzoek gedaan. Voor zover ik dat als bouwkundige leek beoordelen kan, is het antwoord
alle bouwmaterialen hebben een probleem met hoge temperaturen (ook beton en staal)
CLT houdt het lang uit bij brand, als het maar dik genoeg is, minstens zo dik dat de lijm tussen de lagen het houdt. De verkoolde buitenkant kan de binnenkant beschermen.
Milieudefensie heeft als onderdeel van zijn verenigingsleven themadagen. Op 09 oktober 2019 ging het over biomassa – een omstreden onderwerp.
Uit het jaarverslag houtige biomassa van het Platform Bio Energie (PBE)
Marja Roos was als eerste spreker uitgenodigd en speelde, als activist tegen houtstook, een thuiswedstrijd in de met veel antibiomassa-activisten gevulde zaal. Ik speelde als wetenschappelijke scepticus een uitwedstrijd. Daniel had het echter in de leeuwenkuil zwaarder – men moet dingen niet overdrijven. Publiek wat prematuur begon te roepen werd het zwijgen opgelegd. Overigens kreeg ik in de wandelgangen ook de nodige prijzende opmerkingen.
Het verhaal van Marja Roos bevatte veel wetenschappelijke onjuistheden. Dat er geen korte koolstofkringloop bestond – wat onzin is, want een veld boerenkool heeft die al. De essentie van dit soort redeneringen (waar onlangs ook Louise Vet zich schuldig aan maakte) is dat men alleen de emissies meeneemt op het moment van verbranding, terwijl elke zichzelf respecterende wetenschapper emissies over de hele levenscyclus meeneemt. En van hout is die nul (zonder bewerking) en iets groter dan nul (met bewerking). Je komt dan op discussies dat een boom individuele CO2-moleculen moet herkennen (namelijk of ze wel of niet eerder in een boom gezeten hebben – dat kan niet en hoeft dus niet) , en dat biobrandstof uit dezelfde elementen bestond als fossiele brandstof (allicht, want anders zou het niet branden).
Uit het Jaarverslag 2018 Houtige biomassa van het Platform Bio Energie (PBE)
Mijn verhaal (en dan ook meteen maar de RED II – richtlijn) is te vinden op
Ik sta minder emotioneel en veel zakelijker in deze materie en laat graag de cijfers spreken. Regelmatige lezers van deze rubriek zullen de meeste plaatjes in mijn presentatie al gezien hebben, maar toch nog twee om aan te tonen dat het niet eens vanuit economisch standpunt logisch is om bomen te kappen, alleen voor brandhout – dat brengt minder op. Daarom streven bosexploitanten altijd naar een mix aan doelen.
Bestemming van gekapte bomen bij Staatsbosbeheer
Ik beveel mijn aanbevelingen gaarne ter lezing aan.
Wat observaties.
Mensen stellen dat houtkachels niet deugen. Minstens in stedelijk gebied ben ik het daarmee eens. Maar het gaat niet aan om vervolgens simpele huishoudelijke inrichtingen te identificeren met professionele inrichtingen met een goede rookgasreiniging en adequaat personeel. Desalniettemin ontwijkt ook uit professionele inrichtingen er altijd enig (ultra)fijn stof. RVO heeft er een publicatie over op https://www.rvo.nl/sites/default/files/2018/09/Kennisdocument%20houtstook%2020180910definitief.pdf . Verder www.rivm.nl/bibliotheek/rapporten/609300027.pdf . Dit is een reëel argument.
Het Activiteitenbesluit (par. 3.2.1) stelt normen (https://wetten.overheid.nl/BWBR0022762/2019-10-01 ). Voor biomassaketels boven de 5MW thermisch is dat een uitstroom van 5mg stof per Nm3, voor kleinere ketels is dat 20 of 40 mg per NM3. RVO noemt een cycloon, een elektrostaatfilter en eventueel een doekfilter om de emissies terug te dringen. Dit desgewenst in combinatie. Het effect van de emissie op de concentratie (RVO, blz 101) is vanaf 25m afstand verhoudingsgewijs gering.
Men zou denken dat in nieuwbouwsituaties (en ook in bestaande inrichtingen) aangescherpte regelgeving mogelijk en nodig is.
Verder: de diverse crises conflicteren soms. Er bestaat geen ideale oplossing met alleen maar voordelen en geen nadelen.
Sommige emotionele reacties worden gevoed door conflicten tussen omwonenden en terreinbeherende instellingen over het kap- en natuurbeleid (bijv. omvorming van bos naar hei). Dit valt alleen op locatie te beoordelen en daarom hou ik me erbuiten, behalve als ik de locaties ken (zoals het Leenderbos). Vervolgens worden er bomen weggesleept en wordt die bomenoogst als bedoeling gezien, terwijl het in feite collateral damage is.
Ik zie weinig verschil tussen de acties die in den lande gevoerd worden om de invoering van windturbines tegen te gaan, om zonneparken tegen te gaan en om biomassacentrales tegen te gaan. Men probeert in alle gevallen om op basis van individueel gevoeld ongemak de invoering van een duurzame energie-vorm tegen te werken. Ik ga daar niet meedoen.
Artikel 29 lid 6 van de Europese RED II – richtlijn
We waren het over een paar dingen eens. – dat houtstook in particuliere woningen in stedelijk gebied niet moet – dat de klimaatcrisis bestreden moet worden – dat er meer bos moet komen, bijv. het Actieplan Bos en Hout – dat het onjuist is om de brede categorie ‘biomassa’ aan te vallen, als je in feite alleen maar bezwaar hebt tegen het onderdeel Hout ervan (er was bijvoorbeeld geen rancune tegen vergisting).
Het LBBL (Landelijk Burgerberaad Luchtvaart) heeft onderstaand persbericht uitgebracht. Het LBBL is de koepel vna organisaties van omwonenden rond vliegvelden – mijn organisatie BVM2 is een van de oprichters). Toevallig stond op de dag dat dit bericht de deur uit ging, dat belangrijke Nederlandse kenniscentra al noodscenario’s opstellen voor het geval de zeespiegel in een niet nader aangeduide toekomst 2 tot 4m stijgt. De samenloop in de tijd was toeval, maar het tekent het probleem.
Ik neem dit persbericht van het LBBL over.
Het LBBL
zegt: a little less conversation, a little more action please
Amsterdam, 1
oktober 2019 – Op woensdag 2 oktober is er in Den Haag, op voorstel van een
aantal leden van de Tweede Kamer, een rondetafelgesprek over de mogelijkheden
voor een luchthaven op zee. “Best interessant”, zegt het LBBL
(Landelijk Burgerberaad Luchtvaart), “maar wat de regering vooral zou
moeten doen is rigoureuze maatregelen nemen tegen de groei van luchtvaart – en
wel ogenblikkelijk.”
Meerdere nieuwe
rapporten geven daar volgens het LBBL alle aanleiding toe. Zo beschrijft “Changing
climate both increases and decreases European river floods” (Nature,
573, pages 108-111) hoe toenemende regenval in de herfst en winter nu al leidt
tot vaker overstromende rivieren in Noordwest-Europa en dat dit goed te
verklaren is met de bestaande klimaatmodellen.
Dan is er ook het recente IPCC-rapport over
de oceanen en de cryosfeer, dat, naast allerlei ander leed, ook de te
verwachten zeespiegelstijging bespreekt. Bij ongewijzigd beleid zal de
zeespiegel waarschijnlijk met 60 tot 110 cm gaan stijgen. Het IPCC schenkt,
meer dan voorheen, ook aandacht aan meer extreme uitkomsten zoals een denkbare
stijging van 200 cm. Ook heftige stormen op zee zullen steeds vaker voorkomen
en onze rivieren zullen aan-merkelijk forsere hoeveelheden neerslag te
verwerken krijgen.
En tot slot het Remkes-rapport. Dit maakt
duidelijk dat drastische maatregelen nodig zijn om de stikstofdepositie op
Natura2000-gebieden terug te dringen tot wettelijk toegestane niveaus. Eén van
die maatregelen is het terug-dringen van de verbranding van fossiele
brandstoffen bij hoge temperatuur.
De drie rapporten
wijzen eenzelfde kant op: de noodzaak om het gebruik van fossiele brandstoffen
sterk te verminderen – zeker in de luchtvaart. Waarom? Omdat een hogere
zeespiegel en almaar toenemende hoeveelheden neerslag die onze rivieren overbelasten
het risico vergroten dat steeds grotere delen van Nederland simpelweg zullen
overstromen.
Schiphol en de andere luchthavens Het moge in eerste instantie ironisch lijken: een onderneming als de Schiphol Group kiest voor verdere groei, waarmee ze in steeds grotere mate bijdraagt aan het risico dat op termijn haar eigen bedrijfscomplexen onder water staan. Wij verwachten van Schiphol dat ze ‘de knop omzet’ en net als andere sectoren een strategie ontwikkelen gericht op maximale vermindering van broeikasgasemissies. Een stuk minder ironisch is dat heel Nederland de dupe wordt als het echt tot extreem weer, flinke zeespiegelstijging en andere klimaatellende komt.
Natuurlijk mogen
burgers en organisaties vragen onderzoek te doen naar de mogelijkheden voor een
luchthaven in zee. Maar de regering zou nu in de eerste plaats haar
verantwoordelijkheid moeten nemen in het waarborgen van een veilige
leefomgeving.
De signalen zijn
overduidelijk, we ontkomen niet aan een snelle en zeer sterke vermindering van
CO2-emssies. Het Parijse Klimaatakkoord, waar Nederland zich in 2015 bij
aansloot, legt vast dat de CO2-emssies in 2050 nihil moet zijn. Luchtvaart kan
zich daar niet aan onttrekken. Schrap om te beginnen Lelystad Airport.
