Steven Davis van de University of California, Irvine heeft becijferd wat er met de bierprijs gebeurt als de gerst door het klimaat aan extremere droogte of regen wordt blootgesteld. De rampjaren 2014 en 2017, locatie Montana, waren aanleiding.
Het ging met een drie staps-model.
Het eerste model was een gangbaar klimaatmodel om de kans op extreem natte en droge periodes te schatten bij een stijging van de gemiddelde temperatuur op aarde met 1,7; 2,6; 3,1 of 4,8°C tussen nu en 2100.
Het tweede model was een gerstmodel hoe die plant op die omstandighedenreageert.
Het derde model is economisch, hoe de bierprijs reageert op schaarste.
Logisch.
Het kan 3 tot 17% in de gerstopbrengst schelen, en dat kan de wereld-gemiddelde bierpijs 15% omhoog jagen. Maar dat kan van land tot land verschillen. Ariel Ortiz-Bobea, een econoom aan Cornell University, zegt in een second opinion ‘dat ze in Frankrijk meer wijn drinken, dus als er minder bier is, stijgt de prijs niet zo’. In Duitsland ligt dat anders.
Maar het ergste rampscenario speelt zich af in Ierland, waar het bier, volgens het gruwelijkste scenario, 193% duurder wordt.
Het kon nog wel eens erger tegenvallen, zegt Davis. Behalve schaarser, worden gerstekorrels ook slechter. En nog niet onderzocht is wat de hop doet. Dus mogelijk gaat het bier ook slechter smaken.
Nu bestaan er grotere problemen dan de bierprijs. Maar het verhaal staat voor een algemene trend, aldus Ortiz-Bobea: het wordt een monumentale uitdaging om de boerderijen tegen weerrampen te beschermen. Het kon wel eens hele vervelend worden.
De NOAA (zeg maar het Amerikaanse KNMI) houdt om voor de hand liggende redenen routinematig bij wat hurricanes doen.
Op hun Twitterdomein onderstaand filmpje van de orkaan Michael, die op 10 Oktober Florida trof.
Het is onderdeel van een pagina van de Scientific American online www.scientificamerican.com/article/why-did-hurricane-michael-rev-up-to-category-4-so-quickly .
Het merkwaardige is dat Michael in 24 uur tijd toe nam van een categorie 2 tot een net geen categorie 5- orkaan. Soms gebeurt dat en de geleerden proberen koortsachtig te snappen hoe dat komt.
Het is lastig de details van de ontwikkeling van een orkaan te programmeren, omdat het (in wiskundige zin) een chaotisch systeem is. Kleine inputverschillen kunnen tot grote, en in praktijk moeilijk of niet voorspelbare, outputverschillen leiden. Maar er wordt vooruitgang geboekt.
Normaliter duwen in october de koudefronten al koude en droge lucht over het zuiden, maar nu niet. Nu bleef een zwakke zuidelijke en vochtige stroming dominant waarin zich makkelijk wervelstormen ontwikkelen. Dat is een ongewone situatie.
De zeewatertemperatuur, die met zijn energie de orkanen voedt, was op een ongewoon laat tijdstip nog ongewoon hoog.
De klimaatverandering aan het werk?
De links in de tweet leiden naar informatieve websites.
Ik organiseer als vrijwilliger oefenwedstrijden voor Unitas’59, de grootste Eindhovense amateurvereniging met onwaarschijnlijk veel jeugdteams (en in het bezit van één kunstgrasveld). Ik ben daarom lid van de KNVB en ik krijg tegenwoordig met enige regelmaat columns binnen van Jan Dirk van der Zee, directeur amateurvoetbal van de KNVB. Die schrijft over het algemeen trouwens verstandige taal.
De column die ik op 04 september 2018 binnenkreeg, past in de thematiek van deze site. Hij gaat namelijk over de langdurige droogte en de gevolgen daarvan voor de velden, en de gevolgen daar weer van voor de competitie.”In een aantal regio’s zakt het grondwaterpeil zo snel, dat het verboden is om te sproeien en iedere dag kondigen er wel een paar gemeenten aan, dat er vanwege de droogte niet meer gevoetbald mag worden. Op de velden waar men wel kan beregenen, probeert een leger vrijwilligers in de nachtelijke uren de schade zo beperkt mogelijk te houden en de velden van water te voorzien. Gemeenten die de beregening van hun accommodatie aan clubs overlaten, blijken hen te weinig haspels en water te verstrekken.” schrijft Van der Zee.
Door die enorme inzet en omdat de clubs zich uiterst flexibel opstellen, hoeft de competitie niet in zijn geheel te worden uitgesteld, meldt de column.
Verder wordt geobserveerd dat de grasvelden op het platteland er beter bij liggen dan in de stedelijke gebieden. Het Urban Heat Effect?
Eind augustus mailt Patrick Balemans, grasspecialist en accommodatie-adviseur bij de KNVB, “ … pleit voor bewustwording van de gevolgen van de klimaatverandering voor het voetbal en legt mij uit, dat wetenschappers voor de komende vier jaar nog meer ongewone warmte voorspellen, extreme koude en heftige regenbuien. Die ontwikkeling vergt specialistische kennis en een andere benadering van het onderhoud aan de velden. Daarnaast is versneld onderzoek nodig naar een mix van kunst- en natuurgrasvelden. Want één ding is zeker; het weer hebben we niet in de hand, maar we kunnen er wel op voorbereid zijn.”.
Men kan hier wisselend over denken en het hangt natuurlijk van allerlei dingen af (waarvan de afstand de belangrijkste is), maar het is in elk geval een onderhoudend artikel. De voorbeelden komen uit Groot Brittanië, maar men kan zich hier zonder veel moeite andere afstanden tot pakweg 700km voorstellen.
Security op een vliegveld
Behalve de gebruikelijke duurzaamheidsargumenten (ondanks wat Karel Knip beweert, is een Hoge Snelheids Lijn als de Eurostar wel degelijk per passagier-kilometer zuiniger dan een vliegtuig, en is elektrische energietoevoer mogelijk), zijn er ook argumenten als de beenruimte, dat treinen meestal van stadscentrum naar stadscentrum rijden, dat je veel minder tijd kwijt bent aan de security en dat ze kindvriendelijker zijn.
Beenruimte in verschillende vervoersmiddelen
De blog beweert dat met de Eurostar van Londen naar Parijs gaan 90% minder CO2 uitstoot dan idem met het vliegtuig. Dit is overigens gebaseerd op onafhankelijk onderzoek in opdracht van Eurostar zelf.
De blog in de aanhef neemt deze bewering over, maar bewijst hem niet en verwijst indirect naar oud materiaal. Google-en levert een site als www.seat61.com/CO2flights.htm , die dezelfde bewering doet, alsmede ook een aantal andere korte of middellange afstandstrajecten benoemt.
Die tweede blog noemt een derde website www.ecopassenger.org/ waarop je alles zelf kunt narekenen. Er staat een nette methodologie bij, ontwikkeld samen met de IFEU in Heidelberg, gebaseerd op een nette LCA die geheel nagelezen kan worden.
Dit levert het volgende plaatje op voor vervoer van londen naar Amsterdam (de auto is een Euro4 – diesel)
Willemieke en ik gaan altijd fietsen op vakantie. De trein is handiger om je fiets mee te nemen. Dit jaar zijn we met de trein naar Bolzano gegaan, vandaar langs de Adige en het Gardameer, via Verona en Padua naar Venetië gefietst, en toen weer met de trein terug (met een tussenverblijf in Innsbruck).
Op zich werkt dat,maar de ervaring leert dat er aan het treinwezen in Europa nog veel te verbeteren valt. Zie “Vijftien treinen kunnen Lelystad Airport overbodig maken” .
Ed Nijpels (VVD) is voorzitter van het Klimaatberaad. Hij keert zich in een interview met Eenvandaag_avrotros tegen nog meer uitzonderingen voor Schiphol: 500.000 blijft 500.000. De uitdrukking “we worden geschiphold” komt van mede-VVDer Winsemius.
Nijpels ontkent dat vliegen een wezenlijk menselijk recht is. Hij vergelijkt het veeleer met benzine voor je auto kopen of met sigaretten. “De burger moet kunnen vliegen, maar moet er gewoon veel meer voor gaan betalen. Een kleuter kan uitrekenen dat er iets niet klopt als je voor €28 naar Barcelona kunt vliegen.”.
Verder toont Nijpels zich optimistisch over het welslagen van de energietransitie in algemene zin.
(Dit is een ingezonden brief aan het Eindhovens Dagblad)
Columniste Daphne Broers van het ED had op 04 juli 2018 een stukje geschreven dat ze niet met haar vriendinnen mee ging vliegen naar Corfu of daaromtrent (men was het nog niet eens over de bestemming). In elk geval niet naar het hotel in Overijsel van een half jaar geleden, want dat telde niet mee.
Nu ken ik als Overijsselnaar een heleboel heel aangename hotels in heel interessante gebieden in Overijssel, maar dit stukje chauvinisme even terzijde.
Daphne Broers (foto van LinkedIn)
Daphne ging niet mee, want ze vond het decadent, egoistisch, belachelijk en overbodig, als je je realiseert wat je met dat ‘effe op en neer vliegen” kapot maakt. Twee maal op en neer vliegen helpt een jaar goed milieugedrag geheel om zeep. En in Mierlo kun je ook lol hebben.
De vriendinnen vonden het maar overdreven. Hun uiteindelijke keuze werd niet vermeld.
Met groot venijn stortte het anonieme rechtse reaguurders-volk zich vervolgens op de arme mevrouw Broers. Onder aanroeping van anatomische details, die men gebruikelijk codeert met exotische emailtekens, werd haar een vreselijk lot op talloze onaangename plaatsen toegewenst.
Genoeg reacties voor een nieuwe column, een week later.
Het ergste was wel dat ze lid was van de “linkse tofu-bende”. Dat treft, want daar ben ik ook lid van. Ik wil dan ook graag zuster Broers een hart onder de riem steken, want ze heeft groot gelijk. Bij de huidige groei blazen de gezamenlijke straalmotoren de atmosfeer aan gort en overstroomt Nederland versneld. En de herrie tettert de omgeving van het vliegveld uit bed.
En mensen die zo hard gewerkt zeggen te hebben voor een ticket zonder accijns en BTW zouden zich moeten realiseren dat een deel van hun ticket dus betaald is door de belastingbetaler.
Het kan dus inderdaad niet meer, ongebreideld vliegen. De atmosfeer zegt NEE.
Nu kan men kniezend dit ongeluk betreuren, maar er is ook veel moois te ontdekken met de trein.
Uitzicht vanaf de Tankenberg bij Oldenzaal. Er ligt een goed hotel onder.
Ik adviseer een mooi hotel in mijn geboorteprovincie Overijssel. Daar gaat een trein naar toe. (De busverbindingen konden overigens beter.)
En Mierlo valt zelfs te fietsen.
Bernard Gerard
Secretaris Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2)
Inleiding De fabricage van cement is goed voor ca 5% van de mondiaal geloosde CO2 – uitstoot. Alle reden om te kijken of dat niet minder kan. In Nederland wordt daar al veel aan gedaan en daardoor loost de Nederlandse betonfabricage in verhouding minder (ca 1,6% van de Nederlandse CO2 -lozing). Dat is echter nog steeds veel.
BPMN, een van de grootste betonindustrieën in het Belgische Malonne (eigen foto bedrijf, Wikipedia)
Dat cement echt circulair kan worden ligt niet voor de hand. Je maakt cement door kalksteen te branden of een mengsel van kalksteen net kleiachtige toeslagstoffen. Daarvoor moet de oven heel heet worden (wat op zich al veel CO2 loost) en splitst de kalksteen een heleboel CO2 af, waardoor je ongebluste kalk krijgt of een mengsel waar ongebluste kalk in zit. Aan dat primaire proces zelf is niet wat te doen.
De cement wordt gemengd met zand en grind en eventueel andere stoffen (bijv. vliegas), en met (als het goed is) de juiste hoeveelheid water. Het water reageert heftig met de ongebluste kalk en er ontstaat een mix van calciumhydroxide (‘gebluste kalk’), vaak een flink restant ongebluste kalk (de hoeveelheid water klopte dan niet) en toeslagstoffen. Dat geheel heet beton.
Ouderwetse betonrecycling betekent lomp maalwerk en de korrels als fundering gebruiken, bijvoorbeeld voor wegen. Waarna voor nieuwe toepassingen weer geheel nieuw beton aangemaakt moet worden. Zonde van de CO2.
Koos Schenk uit Oss probeert al jaren betonrecyclingstechnieken te ontwikkelen. Zijn SmartCrusher kreeg in 2014 de Wereldprijs van de ASN-bank. Dat leverde 10 mille op voor doorontwikkeling. Het artikel in BouwWereld, waar dat in staat, geeft eigenlijk al een goed inzicht in de essentie van het idee. Zie www.bouwwereld.nl/nieuws/oud-beton-slim-hergebruiken/ .
De TU/e bewees dat het ontwerp van Schenk werkte.
Aan de basis ligt de observatie van Schenk dat er als regel in beton meer cement gebruikt wordt (of minder water toegepast) dan nodig.
De recente presentatie: PR of echt waar?
Nadien heeft Schenk partners gevonden in, of zijn uitvinding verkocht aan, twee ondernemingen, New Horizon Urban Mining en de Rutte Groep, een wegenbouwer. Die kwamen er op 5 juni 2018 op de Provada mee voor de dag, begeleid door een behoorlijk ronkende PR-campagne “Nederlandse primeur: circulair cement schudt de betonsector op” (Trouw) of “Nieuwe betonvreter is de ‘heilige graal’”(NRC – www.nrc.nl/nieuws/2018/06/05/deze-betonkneuzer-is-de-heilige-graal-in-de-bouw-a1605490 ). Het ding heet de “New Liberator”.
Ongeacht de waarde van de bewering, weet men in elk geval een pakkende naam te verzinnen.
Maar gegeven het rauwe productieproces van nieuwe cement leek het me sterk dat het echt “circulair” was. Is de circulair-claim nou waar, half waar of niet waar? Ik wilde het wel eens uitzoeken.
Half waar
Nu ben ik zeker geen betondeskundige, maar de basisbeginselen zijn niet zo moeilijk en met een wat achtergrondkennis van de chemie kom je al gauw een heel eind.
De Smart Liberator (foto Rutte Groep)
Het NRC-artikel is goed en het artikel in BouwWereld van 2014 ook.
Oude puinbrekers breken lomp. Met grof geweld maalt men alles middendoor, tot en met de kiezelstenen – wat nergens voor nodig is. Daardoor krijg je gemengde brokken waar je eigenlijk niets anders meer mee kunt als onder wegen stoppen.
De essentie van het proces is dat de Smart Crusher echt smart crusht. Subtiel zogezegd. Hij herkauwt als het ware als een koe, om het onnavolgbare PR-proza te blijven gebruiken.
Daardoor komen het grind, het zand, de wel-uitgeharde en de niet-uitgeharde fracties er gescheiden uit. De gescheiden niet-uitgeharde cement (Freement” gedoopt) kan gewoon weer als cement gebruikt worden in toepassingen waar het niet erg kritisch komt (putten en zo) en tot 30% in constructiebeton.
Al met al vind ik, dat het woord “circulair” niet op zijn plaats is. Het proces is niet cyclisch.
Maar het proces spaart wel flink CO2, op drie manieren:
De ongebruikte cement wordt alsnog gebruikt en hoeft niet nieuwe gemaakt te worden. Dat spaart een deel van het CO2-uitbrakende primaire proces uit
De wel-uitgeharde cement moet terug het primaire proces in, maar bevat geen of weinig CO2 en daardoor komt er alleen de CO2 van de ovenbrandstof vrij
Het maalproces is minder lomp (men maalt niet overbodig kiezelstenen middendoor) , en dat zal wel minder energie kosten.
Het eindproduct (foto Urban Mining)
Per saldo is het oordeel dat de fraaie PR (die eigenlijk een prijs in eigen recht zou moeten krijgen) maar half waar is, maar dat de helft die waar is een grote verbetering is.
Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), waarin verschillende organisaties van omwonenden van Eindhoven Airport en de Brabantse Milieufederatie zijn verenigd, heeft een brief aan minister van infrastructuur Cora van Nieuwenhuizen gestuurd. Daarin verzoekt het platform om actief te worden betrokken bij het terugdringen van de vlieghinder van Eindhoven Airport.
In 2018 onderzoeken de betrokken overheden samen met Eindhoven Airport verschillende groeiscenario’s, waarna belangrijke besluiten worden genomen over de verdere ontwikkeling van de luchthaven. BVM2 wil daarover meepraten en zet in op een ontwikkelingsplan waarmee de geluidhinder en luchtverontreiniging niet opnieuw toeneemt maar wordt verminderd, en de aantasting van het klimaat wordt beperkt.
Het platform vraagt de minister om haast te maken met een onafhankelijk onderzoek naar voorstellen om de overlast in de regio terug te dringen, zoals ruim twee jaar geleden aan de Tweede Kamer en omwonenden is toegezegd. Dat kan dan worden betrokken bij het gesprek over de ontwikkeling van Eindhoven Airport. Vooruitlopend daarop heeft BVM2 zelf alvast een aantal mogelijke maatregelen op papier gezet.
De regering heeft zichzelf in het regeerakkoord de ambitie gesteld om een nieuwe luchtvaartnota te maken, waarin slim en duurzaam kernbegrippen zijn. Hinderbeperking maakt daar expliciet onderdeel van uit. BVM2 grijpt deze ambitie graag aan om na te denken over een slim en duurzaam ontwikkelingsplan voor Eindhoven Airport.
Enige aanvullende opmerkingen, specifiek voor deze site.
BVM2 is een federatie, waarin momenteel 26 organisaties zitten, en die gesteund wordt door duizenden omwonenden. De brief is, namens de andere organisaties, ondertekend door Wim Scheffers namens BVM2, door Klaas Kopinga namens de BOW, en Selcuk Akinci namens de BMF
de “voorstellen hinderbeperkende maatregelen” zijn een strakker vormgegeven versie van het artikel Hinderbeperkende maatregelen op vliegveld Eindhoven (update-versie 18 jan 2018) dat al eerder op deze site gestaan heeft. Inmiddels is deze lijst mogelijke maatregelen uitgegroeid van ene persoonlijk standpunt naar een BVM2-standpunt
De Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL) is een denktank en actiegroep van omwonenden van Schiphol. Ik zit er ook bij als een soort extern lid.
In het Klimaatakkoord van Parijs zijn vliegen en scheepvaart buiten beschouwing gelaten. Men vond dat de branche zelf dat moest regelen.
Hoe het met de scheepvaart zit, weet ik niet, maar bij het vliegen komt er niet veel van terecht. De ICAO zou dat moeten doen en die heeft wel een of ander akkoord aan elkaar gepraat, maar heel veel stelt dat niet voor (zie Klimaatmaatregelen EU gaan ook de luchtvaart beïnvloeden en Vliegen en klimaat na de recente ICAO-overeenkomst (en Eindhoven Airport).
Landen of groepen landen (zoals de EU) kunnen onderling proberen strengere maatregelen af te spreken.
Er was al in de vorige parlementaire periode sprake van, dat er een klimaatwet zou komen. Vandaar dat de WTL toen een petitie opgezet heeft om de strengere maatregelen op luchtvaartgebied in die Klimaatwet te stoppen.
Die strengere maatregelen zijn nodig, omdat anders de straalmotoren op hun eentje het Klimaatakkoord van Parijs aan stukken blazen.
De petitie werd door WTL-voorzitter Buurma aangeboden aan voorzitter Isabelle Diks van de Kamercommissie voor Economische Zaken en Klimaat. De meeste partijen uit die commissie hadden iemand gestuurd.
Overhandiging petitie aan voorzitter commissie EZK, Isabelle Diks (GroenLinks)
Buurma noemde de explosieve groei van de toeristenindustrie en stelde dat de CO2-uitstoot van in Nederland gebunkerde vliegtuigkerosine toegenomen is van 4,9Megaton in 1990 naar 12,3Megaton nu. In 2050 moet dat een halvering zijn: 2,5 Megaton.
Dat kan alleen maar als er een Klimaatwet komt, en als daarin passende bepalingen m.b.t. het vliegen opgenomen zijn.
