Het bestaande luchtkwaliteitmeetsysteem Sinds enkele jaren wordt de luchtkwaliteit in de MRE-regio Zuidoost-Brabant door de gezamenlijke gemeenten, de provincie en enkele andere geïnteresseerden op permanente basis gemeten. Dit bestaande regionale systeem omvat ook drie UltraFineParticles (UFP) -meters die dichtbij de startbaan staan. Voor de reguliere luchtkwaliteitsmetingen op deze site zie o.a. luchtmetingen-in-zo-brabant-in-2024/ en luchtmetingen-op-en-rond-eindhoven-airport-in-2022/
Dit reguliere systeem wordt in de komende periode, los van de tijdelijke baansluiting, sowieso al aangepast. De behandeling hiervan gaat voor dit artikel te ver. Na die aanpassing kent het systeem een open meetaanpak. De meetauto van de Universiteit van Utrecht bijvoorbeeld (welke universiteit een aparte onderzoeksgroep heeft voor luchtvervuiling) kan zijn Eindhovense meetdata aanleveren. Zo is er ook interesse van de Nijmeegse Radbouduniversiteit En als bijvoorbeeld de bewoners van Meerhoven zelf iets zouden willen, zou dat in beginsel kunnen. Het RIVM heeft een apart portal voor dit soort ‘civiele’ metingen: samenmeten.nl/ .
De aanleiding voor dit artikel Van 01 februari tot 19 juli 2027 wordt de enige startbaan van vliegveld Eindhoven vanwege renovatie en opwaardering gesloten ( https://www.eindhovenairport.nl/nl/baansluiting ).
Er werd van vele kanten op aangedrongen om van de gelegenheid gebruik te maken om de verschileffecten tussen wel en niet vliegen in kaart te brengen. Die vraag is al enige tijd in discussie.
Voor geluid ligt de registratie van het verschil simpel, omdat de bestaande apparatuur daarvoor al geschikt is. Die staat (bewust) ver van de startbaan en neemt daarom geen lokale effecten mee (bijvoorbeeld van minder personenauto’s en meer bouwverkeer van en naar het vliegveld). Ook kan de bestaande geluidmeting onderscheid maken naar bron (wel of geen vliegtuig). Dit vraagt op dit moment niet om verdere uitleg.
Voor luchtvervuiling ligt het moeilijker, want vliegtuigemissies meet men op dit moment vooral dicht op de startbaan en de tijdelijk afwezige vliegtuigemissies worden vervangen door tijdelijk aanwezige dieselmotoren van het bouwverkeer en de mobiele werktuigen. Daar moest over nagedacht worden en bovendien moest er voor die extra meting geld gevonden worden (bijna een kwart miljoen). Het onderwerp is besproken in de Werkgroep Gezondheid van het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO). Dat heeft geresulteerd in een positief advies en het geld is gevonden.
Ten opzichte van het reguliere meetsysteem is de meting tijdens de baansluiting dus een extra meting.
Opzet en resultaat van de extra meting Uiteindelijk kreeg men het dus rond. Het resultaat is gepresenteerd in het informatieve deel van het LEO van 30 maart 2026. De presentatie is te vinden op samenopdehoogte.nl/documenten_maart2026 . De afbeeldingen in dit artikel komen uit deze presentatie.
De Nederlandse autoriteit op UFP-gebied is TNO ( Air Quality and Emissions Research | TNO ). Uit de reguliere metingen blijkt dat het vliegveld geen belangrijke bron is voor de gangbare PM-categoriën (PM2.5 en PM10). Het is een meetbare bron voor stilstofoxides, maar dat is het nabijgelegen snelwegsysteem ook. De bij het vliegveld geplaatste sensoren meten beide, waarbij de zuidwestkant van de baan (de Wintelrese kant) relatief het meest op de startbaan reageert en het minst op de snelweg.
In het UFS-gebied is het vliegveld onderscheidend. Straalmotoren zijn een belangrijke bron van UFP. De snelweg ook, maar UFP-deeltjes van vliegtuigen zijn statistisch kleiner dan die van auto’s en dat is te meten (ca 10 – 30nm versus 50 – 80 nm)
Met ‘herziene EU Air Quality Directive’ wordt bedoeld dat de EU het sterk aangescherpte advies van de WHO ombouwt tot een voorschrift, dat de nationale regeringen in hun wetgeving moeten opnemen. Het diagram toont de emissies (wat uit de pijp komt) in één jaar (waarschijnlijk 2022) over heel Nederland. TPN betekent ‘Total Particle Number’ en dat betekent bij TNO het opgetelde aantal individuele deeltjes in de range van 10 tot 325nm (onder de 10nm is het eigenlijk niet meer mogelijk om te meten, en boven de 325nm telt wel de opgetelde massa, maar zijn de deeltjes zo zwaar dat hun aantal zeer gering is. De categorie 10 – 100nm is die van UFP. Op de rechterschaal betekent ‘1000’ 1000*10^24 deeltjes. In deze schrijfwijze moet je PM2.5 lezen als massaconcentratie in µgr/m3 van alle deeltjes opgeteld in de range van 10-2500nm. Op de linkerschaal betekent ‘1000’ 1000kton (dat is een miljard kg). Vliegtuigen produceren dus in verhouding heel weinig PM2.5. Als je ervan uitgaat dat Eindhoven ongeveer 1/15de is van het totale vliegen in Nederland (nagenoeg de hele rest is Schiphol), kom je in de orde van grootte van 15*10^24 uitgezonden UFP-deeltjes per jaar uit. TNO benadrukt dat de cijfers niet erg nauwkeurig zijn. Voor wie over dit onderwerp meer info wil, zie
Voor de duidelijkheid: de kenmerken die voor Wintelre en Woenel-Noord genoemd worden, moeten gezien worden als de normale achtergrond, waarin de extra meting tijdens de baansluiting moet functioneren. De extra meting zal bijvoorbeeld in Q2 niet veel houtstook waarnemen.
ILM2 is het huidige regionale luchtmeetsysteem en ILM3 het toekomstige. CAIREboxen horen bij het reguliere systeem en Protector Pro en SMPS zijn moderne UFP-meters
Al met al is besloten, mede gezien het budget, om in aanvulling op de reguliere metingen, deze extra meting te doen na, tijdens en liefst ook vóór de baansluiting (als dat lukt) op twee, nog nader te bepalen, locaties in enerzijds de dorpskern van Wintelre en in anderzijds Eindhoven-Noord. (nabij een bestaande CAIREbox van het reguliere systeem). Wintelre, omdat het de woonkern is die het dichtste bij het vliegveld ligt en er geen belangrijke andere bronnen zijn. Eindhoven-Noord, benedenwinds van het vliegveld, als contrast en mogelijk omdat men er ook iets mee kan in de zin van blootstelling van de bevolking.
De GGD legt uit:” Luchtvervuiling is na roken de belangrijkste veroorzaker van ziekte en sterfte in Nederland. De gezondheidseffecten zijn vergelijkbaar met het dagelijks meeroken van vier sigaretten. Bij één op de zes kinderen met astma is dat toe te schrijven aan luchtverontreiniging. Gemiddeld leven Nederlanders hierdoor tien maanden korter. De Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) benadrukt dat elke verbetering van luchtkwaliteit gezondheidswinst oplevert.”
Juridisch krijgt dit vorm doordat het aangescherpte WHO-advies m.b.t. luchtnormen vanaf 2030 via de EU ook tot scherpere luchtnormen in Nederland gaat leiden (hoewel de EU-normen minder ver worden aangescherpt dan de WHO adviseert).
Hier ligt een verantwoordelijkheid voor de lagere overheden en de GGD probeert daaraan tegemoet te komen met een maatregelenpakket op de uitgesplitste gebieden wegverkeer; houtstook; landbouw; industrie; scheepvaart; luchtvaart; mobiele werktuigen; handel, diensten, overheid; consumenten overig. Zie https://ggdghor.nl/onderwerp/effectieve-maatregelen-gezonde-lucht/ .
Het overzicht is gestructureerd en breed maar gaat, naar mijn mening, niet heel diep. Misschien is dat voor adviezen aan lagere overheden beter.
Moleculaire mechanismen voor het ontstaan van roet uit aromatische verbindingen
Bij ‘Luchtvaart’ staan twee adviezen “verbied het maken van dienstreizen door eigen personeel per vliegtuig voor korte en middellange afstanden.” en “Zet in op elektrificatie van grondmaterieel op de luchthavens”. Beide zijn oud nieuws. De bewering overigens van de GGD dat ultrafijn stof (UFS) van zwavel in de kerosine komt is maar de halve waarheid. Er komt ook UFS in de lucht door onvolledige verbranding van (met name) onverzadigde koolwaterstoffen. Die vormen eerst individuele Pak-moleculen (Polycyclische Aromatische Koolwaterstoffen) en die klonteren tot in of voorbij het UFS-stadium (en dan worden ze roet). Als je zoveel waterstof hebt dat je substantiële hoeveelheden kerosine zwavelvrij kunt maken, kun je ook overwegen om gewoon rechtstreeks synthetische kerosine te maken. Maar goed, de maatregel is wel een verbetering.
Bij “consument overig” staan voor de hand liggende voorbeelden als handhaving van het vuurwerkverbod, barbecue-vrije gebieden en als dan toch, dan een elektrische barbecueën en rookverbod in het openbaar.
Bij “mobiele werktuigen” staan een paar aanbevelingen die bij het brede publiek wat minder een deja vu – gevoel geven, omdat dat brede publiek nu eenmaal niet zoveel met mobiele werktuigen te maken heeft (kranen, stoomwalsen, veegwagens en zo). De aanbeveling “Word lid van het convenant Schoon en Emissieloos Bouwen (SEB)” kan voor gemeenten zinvol zijn, aan “het verduurzamen van de eigen gemeentelijke mobiele werktuigen” wordt al jaren gewerkt, De “uitstoot van mobiele werktuigen meenemen in de vergunningen” ligt voor hand (zou al moeten gebeuren). “Inzettten op schonere evenementen” kan mogelijk voor sommige gemeenten nog een dingetje zijn.
Soms werkt een instantie onverstoorbaar door aan klimaatoplossingen en opschoning van het milieu, zonder dat zich daar allerlei rechtsradicaal getetter tegen aan bemoeit. Bij Rijkswaterstaat (RWS) zie je dat. Men kan vinden dat RWS teveel wegen aangelegd heeft en nog legt, men kan vinden dat RWS de bestaande infrastructuur verwaarloosd heeft, maar deze meningen moeten in alle gevallen aan de politiek geadresseerd worden. Rijkswaterstaat wil in 2030 klimaatneutraal zijn en alle benodigde elektriciteit dan zelf opwekken( https://www.rijkswaterstaat.nl/leefomgeving/energie-en-klimaat ) . Het verhaal als geheel is best wel interessant, maar in dit artikel een verbijzondering naar wegen, specifiek naar het innovatieprogramma innovA58 .
Directe aanleiding was een artikel in het Eindhovens Dagblad van 14 nov 2025 van Ruud Spoor, dat ik eenieder aanraad op wat-staat-daar-toch-naast-de-a58 . Het artikel gaat specifiek over de InnovA58 – proeftuin op en langs de A58 bij Oirschot, en dan op een specifiek persbericht dd 21 okt 2025 ( A58-start-testfase-vier-innovaties-tegen-stikstof-en-fijnstof ) InnovA58 omvat echter meer dan alleen maar de onderwerpen stikstof en fijn stof, en is sowieso niet de enige research-inspanning waarbij RWS betrokken is. Een ander initiatief bijvoorbeeld betreft de ontwikkeling van fossielvrij asfalt (zie ook, voor een artikel uit 2023 op deze site, heeft-de-ouderwetse-asfaltcentrale-zijn-langste-tijd-gehad ).
Ik ga er niet van uit dat het wondermiddelen zullen blijken te zijn (ik ben altijd een beetje sceptisch bij dit soort claims). Maar als ze werken, werken ze in elk geval de goede kant op. Hopelijk in significante mate.
Een beetje in het, ruim beschikbare, materiaal rondgeneusd.
De off grid-lichtmast op zonneenergie (Persbericht 15 nov 2025)
In de winter 2024-2025 testte RWS duurzame verlichting van Soluxio / Nedal bij InnovA58. De lichtmasten worden binnenkort geplaatst langs de A67. De lichtmast bleek een goede oplossing voor locaties waar geen aansluiting op het bestaande elektriciteitsnet mogelijk is. De mast werkt volledig op zonne-energie en slaat dit voor de nacht op in een ingebouwde batterij. De mast blijkt betrouwbaar te functioneren en wekt voldoende energie op om continu verlichting te bieden op momenten dat dat nodig is. De eerste toepassing langs de A67 hangt samen met de introductie van Bus-op-Vluchtstrook op deze weg. Wanneer lijnbussen tijdens de spits over de vluchtstrook mogen rijden, moeten weggebruikers bij pech van parkeerhavens gebruik kunnen maken. Voor de veiligheid moeten deze in het donker verlicht zijn. Langs een deel van de A67 staan geen lichtmasten en ligt er geen elektriciteitskabel langs de weg. De off-grid lichtmast vormt hier een perfecte oplossing.
Anti-stikstof en fijn stof maatregelen Vier ondernemingen bieden oplossingen aan om op InnovA58 te testen:
Het Italiaanse E-Bufaga werkt met filters en ventilatoren om fijn stof en, naar men zegt, ook stikstof uit de lucht te vangen. De website bufaga.com is weinig informatief over hoe ze dat doen. Wel wordt bestaande ervaring op serieuze projecten benoemd.
Bureau MIS7 biedt zijn Photofoboa-project aan ( mis7.nl/project/photobia/ ): een geïntegreerd luchtreinigingssysteem in de geleiderail. Fijnstof wordt verwijderd via een elektrostatisch filter en stikstof wordt afgebroken met UV-licht en een fotokatalytische TiO2-coating. Volgens de eigen website moet dit systeem nog worden ontwikkeld.
Mycofarming is een startup vanuit de VU die schimmels willen kweken die stikstof en fosfor uit het water halen, en daarna als biomassa geoogst worden. ( mycofarming.nl en VUfonds_van-schimmel-tot-oplossing ) De schimmels moeten gaan groeien in zakken met hooi of houtsnippers die in het water gelegd worden van bijvoorbeeld de sloot langs de snelweg. De websites zijn weinig informatief over hoe men zich de business case moet voorstellen.
Reinasan BV wil een innovatieve versie van een fotokatalytische coating (TiO2 ) die onder invloed van UV uit zonlicht de stikstofoxiden afbreekt. Het is een wit pigment (titaanwit) op basis waarvan verf kan worden gemaakt. Eenmaal aangebracht (bijvoorbeeld op geluidsschermen of bruggen) houdt die het heel lang uit. Op zichzelf staat de fotokatalytische werking van TiO2 op stikstofoxides vast ( TiO2 en stikstofoxides_TUe ). Bij voorkeur in combinatie met water ontstaan in principe krachtige radicalen die de stikstofoxides verder oxideren tot in water opgelost nitraat. In hoeverre witte titaanverf op een geluidsscherm zich, met name bij droog weer, gedraagt zoals bedoeld, moet uit het onderzoek blijken. Reinasan BV ( https://reinasan.nl/ ) is een onderneming die zich vooral richt op het schoonhouden van oppervlakken, en niet op het bestrijden van luchtvervuiling.
De ervaring moet leren in hoeverre deze experimenten daadwerkelijk een deuk in de stikstofoxiden-boter slaan. Het testen is in elk geval een goede zaak. Wie overigens nog een goed idee in de aanbieding heeft, kan bij RWS terecht.
Biobased asfalt Rijkswaterstaat (RWS) wil van fossiel asfalt af. Daaraan wordt gewerkt in het eerder genoemd publiek-private consortium Circuroad ( Circuroad ) . Het bindmiddel van het zand en grind moet plantaardig worden (zoals restproducten uit de bosbouw, papierindustrie en de landbouw). Op het InnovA58-compex liggen drie proefvakken met deze alternatieve asfaltsoorten.
Ter inleiding Vanaf 2020 is er in ZO Brabant een meetnet opgericht om kennis op te doen van de luchtkwaliteit in de regio. Het heet ILM2 (Innovatief Lucht Meetsysteem, versie 2). Doel is bewustwording, het bieden van handelingsperspectieven en het ontwikkelen van samenwerkingsvormen voor een gezondere regio. De meeste deelnemers hebben ook het Schone Lucht Akkoord (SLA) ondertekend, waardoor ze streven naar minstens 50% gezondheidswinst in 2030 t.o.v. 2016.
Het ILM2 heeft geen juridische kracht, maar alleen bestuurlijke invloed.
Ligging van de ILM2 in 2024
Na wat aanloopeffecten leidt het meetnet nu tot een jaarlijks rapport. Het laatste heet ‘Jaarrapportage 2024 Regionaal Meetnet ILM2 in ZO Brabant’ (okt 2025) en is te vinden op https://publications.tno.nl/publication/34645069/OcepxZJz/TNO-2024-R12915.pdf . Eindverantwoordelijk is TNO, er is academische medewerking van het RIVM en het IRAS-instituut van de Universiteit van Utrecht. Bestuurlijk berust het ILM2, behalve bij genoemde instellingen, bij de gemeente Eindhoven, de provincie NBrabant, de GGD Brabant Zuidoost en bij de oorspronkelijke initiatiefnemer, de maatschappelijke organisatie AiREAS. Financieel wordt het gedragen door de provincie, de Omgevingsdienst ZO Brabant (ODZOB), de 21 gemeenten binnen de MRE-regio Eindhoven-Helmond (minus Bladel), en de gemeenten Boxtel en Meierijstad (die niet in het MRE-gebied liggen). De ruwe data zijn te vinden op https://ilm2.site.dustmonitoring.nl/ (dat zijn momentane data) of op https://samenmeten.rivm.nl/dataportaal/ . Het dagelijks beheer zit bij de ODZOB, die tevens een periodieke Nieuwsbrief uitgeeft over aspecten van het onderwerp. De, gelijktijdig met de Jaarrapportage uitgekomen Nieuwsbrief, gaat bijvoorbeeld ook over een nieuw samenwerkingsproject in de Peel, over een houtstookstudie in Heemskerk, over ammoniakmetingen en over roet (dat nog niet binnen het ILM2 gemeten wordt). De informatie kan bij de ODZOB opgevraagd worden onder https://odzob.nl/meetnet .
Kenmerken van het systeem Alle ILM-meetlocaties meten PM10, PM2.5, PM1 en NO2 (PM10 betekent Particulate Matter met een diameter <10µm)). Het systeem heeft in 2024 goed gefunctioneerd. 2024 was het eerste jaar waarin men de NO2 – metingen fatsoenlijk onder de knie had.
Eén van de 53 CAIREboxes van het ILM
Het systeem gebruikte 53 meetlocaties, als volgt verdeeld:
26 meetlocaties in stedelijk gebied, waarvan 4 in Helmond en 22 in Eindhoven (aldaar verdeeld over diverse typen locaties)
3 bij het vliegveld. Behalve bovengenoemde vier categorieën meten deze drie sensoren ook Ultra Fine Particles (UFP). UFP is in feite PM0.1, met als verschil dat de deeltjes geteld worden per cm3, , terwijl de grotere deeltjes gewogen worden
20 in het buitengebied , waarvan 16 in het kader van het ILM gefinancieerd en 4 los daarvan door de gemeenten Best, Oirschot en Reusel
4 tijdelijke (1 in Nuenen en 3 in Eersel om houtrook te meten)
Individuele sensoren zijn niet vreselijk nauwkeurig: foutmarge in een losse meting van één sensor orde van grootte van 20%. Het signaal wordt sterker bij meer metingen van meer sensoren.
Er kunnen onder andere foutschattingen gemaakt worden omdat er in de regio al veel langer een beperkter meetsysteem bestaan, namelijk het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit (LML) van het RIVM. Dat heeft vier stations in de regio, nl de verkeersbelaste locaties Genovevalaan en Noordbrabantlaan in Eindhoven, de stadsachtergrond in de Veldhovense Europalaan, en het buitengebied in de Vredepeel (Ten noordoosten van Deurne, net in Limburg).
De twee systemen gebruiken verschillende meettechnieken, maar corresponderen onder elkaar redelijk.
Trends Tussen de oogharen doorkijkend, en zonder toe te spitsen op afzonderlijke issues, kan men een paar zaken waarnemen.
Het systeem draait nog maar een paar jaar, dus statistiek is sowieso moeilijk. De luchtvervuiling lijkt een beetje af te nemen, maar dat kan ook liggen aan de neerslag. 2022 was een erg droog jaar en 2023 en 2024 waren erg natte jaren en neerslag maakt de lucht schoner.
De achtergrond wordt gedefinieerd als de meetwaarde waaronder nog maar 10% van het aantal metingen ligt. Voor PM10 en PM2.5 kan men er beste de vervuiling zien als soort deken die over een groot gebied ligt, aan welke deken de regionale bronnen betrekkelijk weinig toevoegen (bij PM10 en PM2.5 bestaat grofweg tweederde van de jaar- en plaatsgemiddeld gemeten concentratie (voor PM10 is dat 15,7µg/m3 en voor PM2.5 is dat 9,9µg/m3 ) uit achtergrond, en een derde uit regionale toevoeging. Bij NO2 is ongeveer 60% van de jaar- en plaatsgemiddeld gemeten concentraties regionale of lokale toevoeging. Dat komt omdat NO2 gekoppeld is aan verbrandingsmotoren, en daarmee aan het verkeer.
Luchtvervuiling in de regio treedt vooral in de winter op. Er wordt dan meer gestookt (waaronder hout), en de grenslaaghoogte (waaronder de atmosfeer mengt)zakt omlaag.
Een jaargemiddeld weekverloop in de zomer en de winter
Houtstook De effecten van houtstook komen aan de orde in het kader van de regionale verhoging van de PM2.5 – concentraties (dat stond al in de rapportage over 2023). Voorlichting en het gebruik van de Stookwijzer kunnen, aldus het rapport, de eerste stappen zijn voor gemeenten om actie op te ondernemen. In het Omgevingsplan kan houtstook verder in beeld worden gebracht om een meer (gebieds-)gerichte aanpak vorm te geven. En er kunnen alternatieve verwarmingswijzen aangeboden worden.
De gemeente Eersel heeft eind 2024 drie tijdelijke meetstations neergezet om de effecten van houtstook te meten. De uitkomsten hiervan komen in de rapportage over 2025 aan de orde.
WHO-richtlijnen en de komende EU-norm voor de luchtkwaliteit De WHO heeft in 2005 richtlijnen gepubliceerd voor maximale atmosferische concentraties van PM10; PM2.5; en NO2 . Een richtlijn is een aanbeveling. De EU, en daarna de nationale overheden, kunnen juridisch bindende normen vaststellen. Met de nu geldende EU-normen worden de WHO-richtlijnen uit 2005 gedeeltelijk uitgevoerd. In 2021 heeft de WHO nieuwe richtlijnen uitgebracht. Die zijn een stuk scherper (zie o.a. https://schoneluchtakkoord.nl/nieuwe-who-advieswaarden-luchtkwaliteit_SLA ). In reactie daarop heeft de EU nieuwe, en eveneens scherpere normen, vastgesteld die vanaf 2030 moeten gaan gelden.
In de Jaarrapportage 2024 wordt de verwachting uitgesproken dat de PM10-concentraties nagenoeg altijd aan de EU-regels zullen voldoen. Zelfs in het natte jaar 2024 spande het er al om voor PM2.5, zowel jaar- als daggemiddeld. Wat betreft NO2 kan er in 2030 een probleem optreden langs drukke wegen in een droog jaar. PM2.5 en NO2 zijn aandachtspunten die om maatregelen vragen.
Het buitengebied en de PM10-metingen De meetstations in het buitengebied leiden niet tot een echt informatief verhaal. Meetstation I33 (langs de A50 bij Son) springt er uit met één hoge, onverklaarde piek (mogelijk een boer die ploegt bij droog en stoffig weer of zoiets). I42 en I45 springen er dit jaar uit en vorig jaar niet, en voor de stations I43 en I44 geldt het omgekeerde. Zowel de veeteelt, als boerenwerk op het land, als onverharde paden als droog of nat weer kunnen een rol spelen. Dit vraagt om nader onderzoek.
Stedelijk gebied: vooral verkeer en NO2 Afgezien van een idioot hoge fijnstof-piek op 06 mei 2024 door vuurwerk ter gelegenheid van het kampioenschap van PSV (bij weinig wind), valt er niet veel interessants te vermelden over fijn stof. De concentraties daarvan volgen ongeveer de achtergrond die als een deken over de regio heen ligt.
Alleen NO2 vertoont duidelijke lokale effecten vanwege het autoverkeer.
De Jaarrapportage 2024 toont daarvan enkele illustratieve voorbeelden, waarvan ik er twee geef.
In Helmond worden op dezelfde locatie auto’s geteld, en wordt NO2 gemeten (meetstation I52 langs de Kasteeltraverse). Gemiddeld over januari 2024 geeft dat bovenstaand weekverloop. Bij de door het autoverkeer veroorzaakte wisselingen in de NO2 – concentratie is de wisselende achtergrondconcentratie opgeteld, veroorzaakt omdat er in die maand midden in de week een paar keer een zwakke oostenwind stond (dat jaagt de achtergrond omhoog). Jaargemiddeld zat dit punt (in het natte jaar 2024) voor NO2 op 19,7µg/m3 , dus een aandachtslocatie vanwege de EU-grenswaarde in 2030 van 20µg/m3 .
Hierboven een vergelijking van het jaargemiddelde weekverloop op basis van metingen op de zeer drukke Eindhovense Ring, en op basis van metingen binnen de Ring (in Eindhoven is dat de Zero Emission-Zone). Men ziet dat de milieuzoe het, in vergelijking met de Ring, ongeveer hetzelfde doe bij PM10, een beetje beter bij PM2.5 , en duidelijk zichtbaar beter bij NO2 . Dat is wat men ongeveer zou verwachten. Jaargemiddeld zitten de twee meetpunten op de Ring (Botenlaan en Beukenlaan) rond de 147µg/m3 ,, dus binnen de nieuwe EU-grenswaarde in 2030.
Twee meetstations volgen een industriële inrichting. Meetstation I19 staat aan de Kanaaldijk nabij DAF Trucks, en dat station ziet niets bijzonders (gewoon het stedelijk gemiddelde). Meetstation I28 staat op het dak van het Klokgebouw langs de Beukenlaan (Ring) en ziet de emissies van de ongeveer even hoge pijp van de biomassacentrale van Ennatuurlijk , die er pal tegenover staat aan de andere kant van de straat. In deze condities ziet men een verschil met de gemiddelde waardes voor de regio als geheel. Als de pluim uit de pijp, verder weg waait, worden deze concentraties verdund. Meetstation I28 staat ook aan de Beukenlaan, maar dan op de grond, en ziet iets gemiddelde hogere PM-concentraties dan die van de regio als geheel.
Het luchthavengebied en Ultrafijn stof (UFP) Er is op deze site al vaker aandacht besteed aan het vliegveld (en omgeving), en aan de luchtvervuiling in het algemeen en daarbinnen aan het de UltraFine Particles (UFP) in het bijzonder. Zie (onder andere) https://www.bjmgerard.nl/luchtmetingen-op-en-rond-eindhoven-airport-in-2022/ .
Het vliegveld is van 07-23 uur open is (met wat ongeplande uitloop), en daarbuiten dicht.
Het vliegveld ligt niet in een niemandsland. Er is zeer druk verkeer op het nabije (oostelijk gelegen) A2/N2 systeem, en flink wat verkeer van en naar en nabij de ingang.
Er liggen bij het vliegveld drie meetstations, I02 op de kop van de startbaan aan de ZW-kant, I14 idem aan de NO-kant, en I25 naast de baan, nabij de ingang en nabij het platform. De drie meetpunten staan hierboven aangegeven. Ze meten wat andere meetstations ook meten, en meten bovendien UFP (weergegeven in aantallen per cm3 ). Van die meetpunten ligt I02 (zuidwestkant) het verst van alle verstoring door andere bronnen af. Dit punt weerspiegelt het getrouwste het vliegveld – sec.
Een en ander wordt weerspiegeld in de windrozen per punt. I02 reageert vooral op de startbaan en geeft overdag de grootste concentraties als de wind over de startbaan uit het noordoosten komt. I25 reageert overdag vooral op het platform. ’s Nachts reageren de meetstations op andere bronnen in de omgeving, met name op de A2/N2.
Als men de drie meetstations apart jaargemiddeld meet (dus ook gemiddeld over dag en nacht), geeft dat onderstaand overzicht
Als men de drie meetstations op een hoop gooit en een jaargemiddeld weekverloop uit brouwt voor UFP en NO2 dan geeft dat onderstaande grafiek. (Men kon die pas over 2024 maken, omdat voor die tijd het NO2 -systeem niet goed werkte.)
Mijn analyse is als volgt:
Het vliegveld voegt nauwelijks PM1, PM2.5 en PM 10 aan de omgeving toe.
Het vliegveld zorgt wel voor een goed meetbare hoeveelheid UFP
Het autoverkeer produceert NO2 en daarnaast ook UFP, dat ter plekke van vooral I14 en I25 gemeten wordt. Daarom daalt en stijgt de concentratie UFP op deze stations in de maat met de NO2-concentratie. Omdat er in het weekend minder gereden wordt, maar niet minder gevlogen, zit het verband er in het weekend anders uit dan door de week.
Er komt beduidend meer UFP op de drie sensoren van het vliegen dan van de snelweg
TNO stelt in zijn aanbevelingen voor om hieraan verder onderzoek te doen. Enerzijds kan men beter in beeld proberen te krijgen wat de UFP-invloed van de snelweg versus die van de vliegtuigen is. Dat kan door naar de chemische samenstelling van het UFP te kijken en naar de deeltjesgrootte (hoewel de deeltjesgrootte van zowel auto’s als vliegtuigen een brede en overlappende band bestrijkt, is vliegtuig-UFP gemiddeld kleiner dan auto-UFP). Anderzijds zou onderzocht moeten worden wat de blootstelling in de woongebieden rond het vliegveld is – daarover is nu niets bekend. Ik zou daar overigens zelf aan willen toevoegen de blootstelling onder belangrijke uitvliegroutes (zie voor een meting in Riethoven in 2016 https://www.bjmgerard.nl/bergeijk-deed-meting-geluid-en-ultrafijn-stof-eindhoven-airport/ ). Die laatste meting vond overigens plaats toen de startbaan onderhouden werd en daarna weer open ging – het verschil was daar te zien. In 2027 wordt de baan geheel gerenoveerd. Welllicht kan dat gebruikt worden als een extra kans op goede metingen.
Wat ik er van vind De Jaarrapportage is vooral een meetrapport. Het is dus een beschrijvend document dat resulteert in beleidsaanbevelingen. Over het algemeen steun ik die wel, hoewel ik ze niet allemaal onderling even belangrijk vind. Er zit niet een soort politiek waardeoordeel in. Ik wil er wel een paar persoonlijke opvattingen geven. Sommige daarvan pleiten voor landelijk of EU-beleid, andere voor lokaal of regionaal beleid (of beide).
Er moet een tandje bij om de aangescherpte Europese normen te halen, die in 2030 ingaan. Dat gaat niet vanzelf. En dan is men nog niet op het niveau van de WHO-richtlijn
Ik mis een norm voor UFP en roet
Kleinschalige houtstook in stedelijk gebied moet zo ver mogelijk worden teruggedrongen en, voor zover dat niet lukt, moet het aan afdwingbare voorschriften worden verbonden. Het aanbieden van praktische en betaalbare alternatieven is daarbij onmisbaar
Elektrisch rijden produceert geen NO2 en iets minder fijn stof (dit naast de klimaatvoordelen). Het beleid ten gunste van elektrisch rijden valt nog wel wat te intensiveren. Ook goed is sowieso minder auto’s en meer elektrisch OV.
Eerstens is er meer onderzoek nodig rond Eindhoven Airport, met name naar de verspreiding over de regio, niet alleen bij het vliegveld zelf maar ook onder de uitvliegroutes. Wat ik verder mis is bronbeleid, zoals minder vliegen en met schonere, synthetische kerosine vliegen.
DAF Trucks heeft zijn Sustainability Report 2024 uitgebracht en, net als bij het gelijknamige document van 2023, vond er daarna een gesprek plaats tussen enerzijds drie leden van Milieudefensie Eindhoven en een landelijk staflid van de organisatie, en anderzijds dhr. Habets, Directeur Operations en mevrouw Van der Laar, Sustainability Manager.
Het Report is geheel opgebouwd in lijn met de Europese CSRD-richtlijn. Uit de afdelingen daarvan behandelt het Report de Environmental-doelen klimaat en luchtvervuiling, een aantal Social-doelen en het Governance-doel (wat in praktijk zoiets als goed zakelijk gedrag betekent). De recente Europese pogingen om de CSRD-richtlijn te vertragen en te versoepelen kwamen aan de orde. De DAF-managers verwachtten dat er inhoudelijk voor hun bedrijf niet veel zou veranderen, maar hoopten op een vermindering van het (vaak overbodige) papierwerk. Het wordt ook de goedwillende industrie daarmee soms moeilijk gemaakt, aldus de mensen van DAF Trucks.
DAF Trucks hoort niet bij de bedrijven die door Milieudefensie landelijk aangeschreven zijn (het initiatief voor het contact kwam van de Eindhovense afdeling), maar in praktijk is de ambitie van DAF trucks ongeveer die welke landelijk gevraagd is, namelijk 43% a 45% minder broeikasgas in 2030 vergeleken met 2019, gerekend over de hele waardeketen van het bedrijf. Ca 94% van de broeikasgassen komt vrij uit de uitlaten van verkochte vrachtwagens, ca 5% uit het toeleveringstraject, en slechts een half procent uit de productie in de eigen fabrieken.
Het verslag is wat het woord zegt, een weergave van de huidige activiteiten in het nu en in het recente verleden. Wat nog wel zou mogen is dat de cijfers verder teruggingen tot in het iets minder recente verleden. Verder bevat het Report werkwijzen waarmee concreet gewerkt wordt. Dat is waardevol. Maar het verslag is nog geen plan. DAF trucks is hiermee bezig. Met name voor de doorkijk naar 2050 (bijvoorbeeld tussentijdse broeikasgasambities in 2035 en 2040) ontbreekt nog een zichtbare planning. Milieudefensie in den lande heeft een methodologie ontwikkeld voor aangeschreven bedrijven (dus niet speciaal voor DAF trucks) om tot zo’n klimaatplan te komen. Een eerste versie hiervan werd als cadeau overhandigd. Zie https://milieudefensie.nl/actueel/bijlage-2-methodologie-klimaatcrisis-index.pdf .
DAF Trucks verzoekt om constructief overheidsbeleid, zoals bijvoorbeeld infrastructuur en stimulerende maatregelen. De belangrijkste stimulans komt uit de vraag van de klanten.
Het was een goed gesprek. In beginsel in 2026 opnieuw.
Inleiding In het kielzog van de landelijke aanschrijving van 30 bedrijven in den lande door Milieudefensie heeft Milieudefensie Eindhoven DAF Trucks aangesproken op een te behalen klimaateis. Daaruit ontstond een goed contact, dat resulteerde in een gesprek met twee leidinggevenden bij DAF Trucks over het kort daarvoor uitgebrachte Sustainability Report 2023 (het eerste rapport van dien aard van DAF Trucks). Er was ook iemand van de staf van Milieudefensie landelijk bij. In het gesprek bleek dat de meningen een heel eind dezelfde kant opgingen. Naar aanleiding van dit gesprek is een (geauthoriseerd) verslag op deze site verschenen onder https://www.bjmgerard.nl/daf-trucks-en-milieudefensie-spreken-over-het-klimaat/ (en van daaraf verder terug). Onder andere is afgesproken dat er een nieuw gesprek plaatsvindt naar aanleiding van het Sustainability Report 2024. Dat gesprek zal binnenkort plaatsvinden.
Opgebouwd rond de Europese CSRD-wetgeving In het Sustainability Report 2023 baseerde DAF Trucks zich voor het eerst op de Europese Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD). In het Sustainability Report 2024 is deze benadering uitgebreid en verdiept, op basis van de wetgeving zoals die in 2023 van kracht geworden is.
Bij de CSRD-richtlijn hoort een heleboel Europees jargon. Dat is voer voor specialisten, en die zitten soms bij accountantsbedrijven. Ik vond bijvoorbeeld een verhaal op de website van het grote, internationale accountantsbureau PWC ( sustainability/esg/corporate-sustainability-reporting-directive/ ) dat goed geactualiseerd is. (Zie dit als een voorbeeld, PWC is in deze niet speciaal.)
De grondgedachte van de CSRD is dat grote bedrijven tot dan toe alleen maar moesten rapporteren wat er financieel ‘material’ was (‘material’ betekent in accountantskringen zoiets als ’relevant’ of ‘van belang’), en dat ze vanaf 2023 ook moesten aangeven wat er qua duurzaamheidsimpact ‘material’ was. Vandaar de jargonkreet ‘double materiality’. Zodoende ontstaat er een soort 2*2-matrix zoals hierboven aangegeven (voor DAF Trucks). Bij grote bedrijven is een miljoentje meer of minder niet ‘material’.
De CSRD-richtlijn is gebouwd op de onderliggende ESG-begrippen (waar Trump zo’n hekel aan heeft) Environmental, Social en Governance. Die abstracties worden in de eerste opzet van de CSRD via een lijstje met 12 standaarden omgebouwd tot een min of meer hanteerbaar boekhoudsysteem (over dat ‘min of meer hanteerbaar’ bestaat veel discussie ). Die standaarden heten European Sustainability Reporting Standards (ESRS) en werden halverwege 2023 definitief, en in december 2023 officieel gepubliceerd. Vijf van die standaarden vallen onder de E (dus van Environmental), vier vallen onder de S van Sociaal, één onder de G en twee zijn overstijgend. De Nederlandse SER geeft een uitleg die redelijk te volgen is op https://www.ser.nl/nl/thema/duurzaamheid/faq/csrd-esrs-standaarden .
Onder invloed van de toenemende rechtse invloed en van het geklaag vanuit sommige bedrijven wordt er geduwd en getrokken om de CSRD-verplichtingen soepeler en makkelijker te maken (bijvoorbeeld uitstel, minder deelnameverplichting, minder standaarden). Deskundigen met een ruimere blik dan alleen het veronderstelde bedrijfsbelang op korte termijn spreken er schande van (zie bijvoorbeeld de-omnibus-is-een-sigaar-uit-eigen-doos uit Change). Onduidelijk is welke invloed dat op een bedrijf als DAF Trucks zal hebben – bijvoorbeeld of het doen en laten inzake duurzaamheid meer gemotiveerd zal blijken te zijn door innerlijke overtuiging dan door opgelegde dwang en concurrentie-eisen . In dit artikel valt daarop geen antwoord te geven. Het Sustainability Report 2024 is nog op de ‘strengere’, oude CSRD-richtlijn gebaseerd.
DAF Trucks loopt in zijn Duurzaamheidsverslag de ESG-categorieën af. In Appendices op het eind van de rapportage staan lijsten met kengetallen op elk rapportagegebied. Via door het rapport verspreide QR-codes kan nadere informatie opgevraagd worden.
DAF Trucks en de CSRD – klimaat (ESRS E1) In bovenstaande afbeelding zijn de wolkjes de broeikasgassen. De lichtgrijze kolom met de stekker is wat in het jargon ‘scope 2’ heet, de elders ingekochte energie voor eigen gebruik. De vertikale groene balk is ‘scope 1’, de broeikasgassen die uitgestoten worden in de eigen fabriekscomplexen. De lichtblauwe linkerkolom betreft de broeikasgassen die bij de leveranciers van goederen en diensten worden uitgestoten (bijvoorbeeld de mijnbouw of de kunststofproductie door een leverancier) Dit heet in het jargon ‘scope 3 upstream’. De lichtblauwe rechterkolom betreft de broeikasgassen als de vrachtauto’s de fabrieksdeur uit zijn ( in het jargon ‘scope 3 upstream’. ).
Alle kolommen samen tellen in het broeikasgasprotocol als de ‘waardeketen’ van DAF Trucks.
Bij DAF Trucks is de linkerkolom goed voor ca 5% van de broeikasgasemissies in de waardeketen, zijn de twee middelste kolommen goed voor bijna 0,5%, en is de rechterkolom goed voor ca 94% van de broeikasgasemissies, en dat betreft dan weer bijna uitsluitend wat er uit de uitlaat van de vrachtauto’s komt bij regulier gebruik.
De activiteiten die van toepassing zijn op DAF Trucks zijn aangegeven met een stip, en daarbinnen de activiteiten die relevant zijn met dikgedrukte letters. Dat betreft dus de categorieën ‘Purchased goods en services’ aan de toeleverende kant en de categorie ‘Use of sold products’ aan de afnemende kant.
Het beste, dat DAF Trucks dus kan doen, is enerzijds eisen stellen aan, en goede banden opbouwen met, zijn leveranciers (leverancier zijn bij DAF Trucks is een soort inhoudelijke samenwerking aangaan). , en vooral goede vrachtauto’s bouwen die niets of zo weinig mogelijk uitstoten. En daarover gaat dus een groot deel van het Duurzaamheidsverslag.
Waar moet je dan aan denken? Een belangrijk deel van het antwoord zit in onderstaande afbeelding.
Dit is wat een DAF XF New Generation aan broeikasgas uitstoot in zijn hele leven, bij gebruik van de verschillende energiebronnen waarop de auto kan rijden. Diesel B7 is gangbaar fossiel, daarop volgen twee soorten biodiesel, en daarna de elektrische versie met een kleinere en grotere accu. ‘Well to Tank’ is het proces om de energiebron beschikbaar te krijgen (bij fossiel oa de raffinaderij, bij biodiesel het agrarisch proces en de omzetting in brandstof, en bij elektrisch de broeikasgassen die vrijkomen bij de stroomproductie in de Europese elektriciteitsmix van 2021 ). ‘Tank to Wheel’is wat er vrijkomt als de auto rijdt.
Met deze en vele andere maatregelen wil DAF Trucks de broeikasgasemissies in Scope 1 en 2 in 2030 met 45% teruggedrongen hebben, en de Scope 3-emissies met 43%. Dat is wat DAF moet van de EU, en toevallig ook ongeveer wat Milieudefensie bij de door landelijk aangeschreven 30 bedrijven geëist heeft.
DAF Trucks en de CSRD – luchtverontreiniging (ESRS E2)
Uiteraard stoot een elektrische vrachtauto geen NOx uit en geen (ultra)fijn stof (althans, uit de motor – slijtage is een ander verhaal). Maar het ophogen van het Euro zoveel – getal in steeds nieuwere motoren perkt ook de uitstoot van deze stoffen in. Hierboven de maximale uitstoot van een diesel-vrachtauto aan NOx (horizontale as) en fijn stof (vanuit de motorn vertikale as) bij oplopend Euronummer.
DAF Trucks en de CSRD – circulaire processen (ESRS E5) Het Sustainability Report 2024 beschrijft circulaire processen volgens de ladder refus- reduce – reuse – recycle. De activiteiten reiken van een uitgebreid systeem van afvalscheiding in de fabrieken via ‘remanufactoring’ van onderdelen van het aandrijf-, rem- en elektronische systeem tot het terugnemen, opwaarderen en weer verkopen van tweedehands trcuks. Ongeveer 35% van een DAF Truck bestaat uit gerecycled materiaal, wat vooral in de zwaardere metalen onderdelen zit.
Materialen worden gekozen of ontworpen met end of life – gebruik als uitgangspunt. Voorbeeld is bovenstaande verpakking van een nieuwe voorruit, zoals die vanuit distributiecentra van PACCAR Parts de wereld ingaat. De verpakking bestaat uit één stof (karton), wat de verwerking in het afvalstadium eenvoudiger maakt. Zo is in 2024 ook het hergebruik van pallets verbeterd.
DAF Trucks en de CSRD – Care for people (ESRS S1 t/m 4) Het betreft eigen personeel, personeel elders in de waardeketen, belanghebbende gemeenschappen en consumenten en eindgebruikers.
DAT Trucks heeft fabrieken in Eindhoven, het Belgische Westerlo, Leyland (UK) en het Braziliaanse ponta Grossa, en assemblagebedrijven in Australië en Taiwan.
Het verslag bevat slechts eigen uitspraken van de directie van de onderneming en niet bijvoorbeeld een bijdrage van werknemersorganisaties als de vakbonden en de Ondernemingsraad en vergelijkbaar. Het is me ook onduidelijk hoe eventueel een accountant hiermee omgaat. Verder is dit mijn deskundigheidsgebied niet. Dit alles gezegd zijnde, wat observaties.
Er is expliciete aandacht voor diversiteitsbeleid.
Dit deel van het verslag opent met ‘Key Human Rights’, essentiële mensenrechten zoals discriminatie, veiligheid en gezondheid In 2024 is er een Social Impact Assessment uitgevoerd, gericht op inherente industriële risico’s, risico’s voor kwetsbare groepen en dit soort kwesties in de hele waardeketen.
De helft van de arbeidsongevallen bij DAF Trucks betreft handen en vingers. In 2024 is de campagne gevoerd ‘High five for hand safety’, waardoor (in elk geval in eerste instantie) het aantal ongevallen in Eindhoven en Westerlo met een derde omlaag ging. Bij Leyland Trucks kregen werknemers een gratis prostaatkanker screening aangeboden.
Voor zover ik dat bekijken kan, is er sprake van een minstens op papier, en mogelijk ook i n werkelijkheid goed Human Resources-beleid, ook waar het om relaties met dealers en toeleveranciers en toekomstige chauffeurs gaat.
Tenslotte is er een paragraaf over veiligheid in het wegverkeer voor de chauffeur zelf, en voor wie en wat er nog meer op de weg aanwezig is.
DAF Trucks en de CSRD – zakelijk goed gedrag (ESRS G1) Emoployees en zakenrelaties, waaronder leveranciers en dealers, worden geacht zich fatsoenlijk te gedragen. Leveranciers en dealers worden geacht de mensenrechten te respecteren, een veilige werkomgeving te bieden en om dwangarbeid en mensenhandel tegen te gaan. Een verbod op corruptie wordt niet expliciet in de rapportage genoemd, maar zal ongetwijfeld ergens op papier staan
Er liggen gedragscodes en er is een klokkenluidersregeling.
In hoeverre deze goede bedoelingen allemaal lukken, blijft bij elke onderneming de vraag. Men kan daar makkelijk cynisch over zijn, maar DAF Trucks is geen onderneming die een lange lijst aan schandalen achter zich aan sleept.
Op 25 januari 2025 heb ik op deze site een bericht geplaatst dat de FNV en KWF Kankerbestrijding een gezondheidsonderzoek willen vanwege een lijst met 39 carcinogene of mutagene bestanddelen van uitlaatgassen van straalvliegtuigen (daarvan zijn er 21 onderworpen aan Europese regelgeving). Deze VlliegtuigMotorEmissies (VME) zijn het chemische broertje van DieselMotorEmissies (DME), met als belangrijkste verschil is dat door krachtig ingrijpen de DME’s bijna nul zijn en dat er aan de VME’s nog niets gedaan is. Dit eerdere verhaal staat te lezen op https://www.bjmgerard.nl/rivm-39-kankerverwekkende-of-mutagene-stoffen-in-vliegtuiguitlaatgassen/ .
Sinds januari is er vooral gesteggeld. De werknemers en de FNV willen meer dan in abstracto weten dat er 39 stoffen vergiftig zijn, ze willen toegepast ook weten wat dat in concreto voor hun gezondheid betekent. Dat betekent bijvoorbeeld onderzoek naar veilige grenswaarden (als die bestaan). Het RIVM zou de logische instantie zijn om dat uit te zoeken, maar die krijgt de opdracht niet. In plaats daarvan verschuilen werkgevers en de overheid zich achter literatuurstudies.
Kop (alfabetisch) van de vergiflijst
In het Plan van Aanpak van Schiphol is de luchtkwaliteit, als alles goed gaat, in 2030 met 40% verbeterd. dat is te weinig.
Nu vindt er op 11 juni 2025 een vergadering van de Tweede Kamer-commissie Sociale Zaken en Werkgelegenheid plaats. Er is een brief naar toe gestuurd, met daarboven het logo van FNV, KWF Kankerbestrijding en de gemeente Amsterdam, die verder gesteund wordt door de Long Alliantie Nederland, CAHAG, NVALT en de Universiteit van Maastricht.
De verzending van de brief ging vergezeld van een persbericht dat hieronder staat afgedrukt. In dit persbericht op het eind een link ‘Bekijk hier de brief aan de Kamerleden’ en iets daarboven een link ‘een verzamellijst met persoonlijke verhalen’.
Het persbericht is door het Algemeen Dagblad/Eindhovens Dagblad opgepikt en aangevuld met het persoonlijke verhaal van John Poortman, die 42 jaar op het platform gewerkt heeft en ‘geluk had’ dat hij vanwege een Coronabesmetting onderzocht werd, waardoor zijn longkanker nog in een behandelbaar stadium ontdekt werd (ten koste van een derde van zijn linkerlong). Poortman hield al heel lang een lijst bij van kankeroptreden bij zijn collega’s. Hij staat dus nu op zijn eigen lijst en is 65 en arbeidsongeschikt. Zijn lijst wordt nu door iemand anders bijgehouden. Het AD/Ed artikel is (achter de betaalmuur) te vinden op Laat het RIVM de vliegtuigwalm onderzoeken .
Vliegbasis Eindhoven en Eindhoven Airport zijn Schiphol niet. Het verschil is echter niet principieel, maar gradueel omdat het Eindhovense vliegveld veel kleiner is, en mogelijk ook een gunstiger layout heeft. Desalniettemin verdient de thematiek ook in Eindhoven aandacht. Er worden ultrafijnstofmetingen gedaan op drie punten nabij het vliegveld, en er zijn eenmalig ultrafijnstofmetingen gedaan op het platform. Het verhaal is te vinden op https://bvm2.nl/luchtmetingen-op-en-rond-eindhoven-airport-in-2022/ . Helemaal lekker ziet het er niet uit.
UFP-concentraties in het op het personeel gerichte onderzoek op het platform van Eindhoven Airport in 2022
Persbericht Amsterdam, 06 juni 2025
Zorgen om gezondheidsrisico’s voor grondpersoneel Schiphol
FNV, KWF en gemeente Amsterdam willen onafhankelijk onderzoek naar kankerverwekkende vliegtuiguitstoot
Een brede coalitie van vakbond FNV, KWF Kankerbestrijding, de gemeente Amsterdam, Long Alliantie Nederland, artsen en wetenschappers roepen de Tweede Kamer op om opdracht te geven tot onafhankelijk onderzoek naar de kans op kanker door blootstelling aan vliegtuiguitstoot. De organisaties willen dat de gezondheid van duizenden werknemers op en rond Schiphol serieus genomen wordt. Ze hebben hierover een gezamenlijke brief gestuurd aan de Kamer. Dit onderzoek zorgt voor erkenning en duidelijkheid.
In de uitstoot van vliegtuigen zitten maar liefst 21 stoffen die kanker kunnen veroorzaken. Dat blijkt uit een eerder onderzoek van het RIVM. Toch is er nog geen onafhankelijk onderzoek gedaan naar wat die aanwezigheid van de kankerverwekkende stoffen betekent voor de mensen die dagelijks in deze lucht moeten werken. Dat moet er komen vinden de FNV, KWF Kankerbestrijding en de gemeente Amsterdam. Hun oproep wordt gesteund door de Longalliantie, artsen en wetenschappers. Daarmee wordt de coalitie die oproept tot onafhankelijk onderzoek steeds groter.
Gezondheid werknemers in gevaar
Voor vakbond FNV is het RIVM is de meest logische partij om dit onderzoek op te zetten en uit te voeren: “Onze leden op Schiphol werken dagelijks in lucht vol giftige stoffen. Zij worden ziek, vallen uit of overlijden zelfs vroegtijdig. Het kan toch niet dat we dit blijven negeren?”, zegt Jaap de Bie, FNV-campagneleider Schiphol. “De rekening komt nu bij de werknemers en hun families te liggen. De politiek moet nu doorpakken en het RIVM opdracht geven tot een onafhankelijk onderzoek. Dat dit nog niet is gebeurd, is absurd.”
KWF: ‘Dit kan echt niet wachten’
Ook KWF Kankerbestrijding maakt zich grote zorgen. “We kunnen niet wachten tot het te laat is’, zegt directeur Dorine Manson. ‘We moeten nu weten hoe groot het gezondheidsrisico exact is. Alleen dan kunnen we mensen beschermen en zorgen voor een gezonde werkomgeving.”
Aandeelhouder Gemeente Amsterdam
“Als aandeelhouder staat Amsterdam voor een gezonde, schone en veilige werkomgeving van Schiphol”, zegt Hester van Buren, wethouder van de gemeente Amsterdam. “De mensen die op de luchthaven werken zijn hartstikke trots op hun werk. Hun zorgen over de gezondheidsrisico’s die zijn door blootstelling aan zeer schadelijke stoffen oplopen zijn ernstig en vragen om directe actie vanuit Den Haag. Met een onafhankelijk onderzoek kunnen we de risico’s beter in kaart brengen en passende maatregelen nemen.”
Tweede Kamer in debat op 11 juni
Op 11 juni is er een commissiedebat van de Tweede Kamer-commissie Sociale Zaken en Werkgelegenheid over ‘gezond en veilig werken’. Dit moment biedt Kamerleden de gelegenheid om de staatssecretaris expliciet op te roepen tot onafhankelijk onderzoek naar de gezondheidseffecten van kankerverwekkende stoffen in vliegtuiguitstoot.
Eerder deze week ontving de Kamercommissie al een verzameling van persoonlijke verhalen van medewerkers die ziek zijn geworden door de kankerverwekkende uitstoot. Dat werd op 3 juni overhandigd in Den Haag door FNV-leden die werkzaam zijn op Schiphol.
Het onderzoek rond Schiphol Er functioneert rond Schiphol een langlopend researchprogramma onder leiding van het RIVM naar de gezondheidsaffecten van UltraFijn Stof (UFS, UFP op zijn Engels) dat van de luchtvaart afkomstig is. In februari 2025 bracht het RIVM een studie uit naar het effect van UFS op zwangerschapskenmerken. Dit rapport is te vinden op https://doi.org/10.1289/EHP14398.
De statistiek is gebaseerd op 31 gemeenten (met meer dan 2,2 miljoen inwoners), die geheel binnen een gebied van 45*50km rond Schiphol liggen, en op de periode van 01 jan 2006 t/m 31 dec 2018.
In die tijd werden er ‘bruto’ 294515 levende babies geboren, waarvan er een aantal vanwege speciale omstandigheden, of vanwege ontbrekende gegevens, niet in het onderzoek zijn meegenomen. Daardoor bleven er ‘netto’, afhankelijk van het onderzochte effect, ca 270.000 tot 285.000 overbleven. Van deze ‘netto’ babies zijn de GBA-gegevens bekend (de Gemeentelijke Basis Administratie), en de gangbare medische gegevens die bij of kort na de geboorte genoteerd worden. Als medische effecten zijn onderzocht
De SGA (Small for Gestational Age, klein gegeven de duur van de zwangerschap
LBW (Low Birth Weight, laag geboortegewicht na een zwangerschapsduur >=37 weken)
Preterm Birth (te vroeg geboren na ,37 weken)
Infant Mortality (kindersterfte tot een jaar na de bevalling)
Congenital anomalies (CA, aangeboren afwijkingen)
De APGAR-score
Voor de betreffende tijdperiode bestaan geschatte, maandgemiddelde UFS-concentraties in woonwijken, die afkomstig zijn uit geschatte vliegtuigemissies en metingen op bepaalde ijkpunten. Het is dus een reconstructie achteraf. In 2017 en 2018 kon men op de ijkpunten de geschatte concentraties vergelijken met metingen, en dat klopte behoorlijk. Gemiddeld over de bevolking en gemiddeld over drie maand voor de conceptie t/m 9 maand zwangerschap zijn de mensen in het proefgebied blootgesteld geweest aan ca 1850 deeltjes per cm3 , afkomstig uit de luchtvaart, maar dat kon per woongebied variëren van orde van grootte 600 tot orde van grootte bijna 6000#/cm3 .. Die variatie maakt een soort dosis-effect schatting mogelijk. Het grote studiegebied staat toe heel veel babies mee te tellen, maar anderzijds maakt het de kans groter dat er locale verschillen optreden die niet wat met het onderwerp te maken hebben. Het weglaten bijvoorbeeld van de vier minst blootgestelde gemeenten reduceert de onzekerheid merkbaar.
Dit zijn moeilijke onderzoeken.
Ook andere grootheden (‘copollutants’) kunnen effect hebben op de uitkomsten van een zwangerschap. Dat kunnen persoonlijke en sociaal-economische eigenschappen van de moeder en haar woonomgeving betreffen, en andere vormen van vervuiling dan luchtvaart-UFS.
In Model 3 (‘Main Model’) is meegenomen de blootstelling gedurende de hele zwangerschap (voor aangeboren afwijkingen de tweede maand); het geslacht van de baby; de zwangerschapsduur; het geboortegewicht; het inkomen va het huishouden; het opleidingsniveau van de moeder; de samenstelling van het huishouden; de leeftijd bij de bevalling; waar ze vandaan komt; het opleidingsniveau van de woonomgeving; en het percentage niet-westerse huishoudens in de woonomgeving (dat als proxy voor de sociaal-ecomomische status).
Als andere vormen van vervuiling heeft men in het onderzoek aandacht besteed aan PM2.5 (dat is ‘gewoon’ fijn stof); stikstofoxide via NO2 ; Elemental Carbon, EC, wat in praktijk roet is; en straatlawaai (wat jaargemiddeld in de regio bijna 10dBLden meer is dan vliegtuiglawaai). Deze vervuiling is afkomstig uit alle bronnen, niet alleen uit vliegtuigen. Ook die vervuiling tikt aan en ligt ver boven de WHO-adviezen: PM2.5 zit op 14,9µg/m3 (met een range van grofweg 10 tot 22); NO2 zit op 27,5µg/m3 (met een range van grofweg 16 – 41) ; roet op 1,1µg/m3 (met een range van grofweg 0,6 tot 2,2); en straatlawaai op 54dBLden (met een range van grofweg 41 tot 69 – als worst case-scenario heeft het RIVM alle straatlawaai op 60dBLden gezet als het minder dan 60 was). Wat niet meegenomen is (mogelijk omdat daarover geen cijfers bestaan) is UFS uit andere bronnen dan de luchtvaart. De hogere delen van deze ranges zijn in eigen recht bepaald ook al niet gezond voor de zwangerschap.
In feite probeert men hier een klein effect te meten tussen een aantal grotere effecten. Enige scepsis is hier op zijn plaats. Andersom betekent deze poging tot isolatie dat de getoonde effecten opgeteld moeten worden bij de effecten die er al zijn vanwege de oorzaken die men apart heeft willen zetten.
Dit alles gezegd zijnde, nu een blik op de resultaten. De Odds Ratio OR is 1,00 als er geen effect bestaat. Een OR>1 wijst op een groter risico, een OR<1 wijst op een kleiner risico. Als de 1 binnen het onzekerheidsinterval valt, zoals overal in deze studie, is de uitspraak, strikt genomen, statistisch niet hard. Het RIVM gebruikt hier het woord ‘suggestive’ en daar kan men inkomen.
Als in bovenstaande tabel de Odds Ratio 1,022 is (SGA, eerste tabelregel rechterkolom), betekent dat ongeveer dat de kans dat een kind klein is, gegeven de zwangerschapsduur, 2,2% hoger is voor een denkbeeldige moeder die gedurende haar volledige zwangerschap aan extra luchtvaart-UFS = 3500#/cm3 blootgesteld is geweest . Gegeven de vele onzekerheden hoort daar een onzekerheidsinterval bij van -1,9% tot + 6,5% . Dit is, zoals gezegd, statistisch niet significant maar wel ‘suggestive’. Die extra 3500#/cm3 is in de hele studie als standaard gebruikt en past in de range voor UFS die (zie boven) loopt van grofweg 600 tot bijna 6000 #/cm3. De Odds Ratio in de derde regel, rechterkolom zegt dus dat de kans dat de zwangerschapsduur <37 weken is +1,7% is (interval tussen -3,7% en +7,4% ). Er staat alleen DAT het <37 weken is, niet hoeveel kleiner. De Odd Ratio voor de kindersterfte zit ongeveer op 1. Er is dus geen effect.
Het RIVM beschouwt zelf de onderzoeksuitkomsten voor PTB en SGA en CA in de etalage. Er zijn ook medische kenmerken (een laag geboortegewicht en de APGAR-score) die significant een OR hebben <1 . Toegegeven, het is niet waarschijnlijk dat de aanwezigheid van UFS in het vruchtwater en de bloedsomloop van moeder en kind beschermt tegen een te laag geboortegewicht en een lagere APGAR-score, maar het RIVM heeft hier geen goed verhaal over.
Tot slot nog dat corrigeren voor andere soorten vervuiling (die grotendeels niet van de luchtvaart komen) geen wezenlijke invloed op de uitkomsten heeft. Blijkbaar is de scheiding tussen wel- en niet-luchtvaart UFS redelijk succesvol geweest.
Eindhoven en UFS Sinds een paar jaar heeft onze regio Zuidoost Brabant een luchtmeetnet met ruim 40 stations. Drie daarvan, nabij het vliegveld, meten ook UFS. Zie https://bvm2.nl/over-2021-fijn-stof-meten-rond-het-vliegveld/ . Over 2021 registreerden die drie stations nabij het vliegveld ca 14000#/cm3 aan UFS. Daar kun je niet meteen wat mee, enerzijds omdat dit midden in de Coronacrisis was, anderzijds omdat in dit bedrag ook de UFS zit uit andere bronnen dan de luchtvaart (grof geschat op 8000#/cm3 ), en ten derde omdat er ter plekke van de meting geen huizen staan en er dus met een verspreidingsmodel gewerkt moet worden om bij woningen uit te komen. Dat is in bovengenoemd artikel ook al gesteld.
Ook de Atlas van de Leefomgeving biedt hier geen soelaas. Die heeft nog geen aparte kaart voor UFS en sowieso zijn de vliegveldeffecten opgenomen in de GCN-achtergrondkaart en dus over een groter gebied gemiddeld.
Ik vind dat er een verspreidingsberekening gemaakt zou moeten worden. Een plaats als Wintelre ligt nog geen twee kilometer van een UFS-meetstation af.
In een vèrreikende uitspraak heeft het Europees Hof voor de Rechten van de Mens geoordeeld, dat het niet aanpakken van milieuvervuiling het mensenrecht op leven schendt. Dit is voor het eerst en deze uitspraak kan in de toekomst diep doorwerken, ook buiten de concrete context waarop de uitspraak betrekking heeft. De originele uitspraak is te vinden op ECHR-uitspraak _30 jan 2025 .
De zaak waar het om gaat, speelt al minstens van voor 2008. Het betreft de illegale dumping, en het illegaal verbranden, van afval waaronder gevaarlijk afval, in de regio Campania. Dat is nabij Napels in Italie. Het afval kwam onder andere in de regio terecht door (letterlijk) maffiapraktijken. Een Wikipedia-artikel, bijgewerkt in okt 2024, is te vinden op https://en.wikipedia.org/wiki/Naples_waste_management_crisis . Drie foto’s uit dit lemma zijn in dit verhaal verwerkt. Zie bijvoorbeeld ook een NOS-artikel uit 2016 https://nos.nl/artikel/2085673-inwoners-rond-napels-ziek-door-illegale-stortplaatsen-maffia .
Een aantal personen en organisaties heeft meegewerkt aan het juridische proces. Daaronder de NGO ClientEarth, van welke organisatie hieronder het (met DeepL vertaalde) persbericht afgedrukt is, De originele tekst van dit persbericht is te vinden op Persbericht ClientEarth_31 jan 2025_engels . In dit persbericht verwijst ClientEarth al naar een andere (losstaande) zaak van een moeder die schone lucht eist voor haar zoon, welke zaak door de recente uitspraak van het EHRM versterkt wordt. Een eerder artikel van Client Earth over de Napolitaanse afvalcrisis (uit 2019) is te vinden op Persbericht ClientEarth_20 sept 2019 .
Client Earth zegt van zichzelf in het persbericht van 31 jan 2025:” ClientEarth is een non-profitorganisatie die de wet gebruikt om systeemveranderingen te creëren die de aarde beschermen voor – en met – haar bewoners. Samen met partners en burgers over de hele wereld pakken we klimaatverandering aan, beschermen we de natuur en stoppen we vervuiling. We houden industrie en overheden ter verantwoording en verdedigen ieders recht op een gezonde wereld. Vanuit onze kantoren in Europa, Azië en de VS vormen, implementeren en handhaven we de wet, om te bouwen aan een toekomst voor onze planeet waarin mens en natuur samen kunnen gedijen.”
Dan nu het (vertaalde en nabewerkte) persbericht:
Persbericht ClientEarth 31 januari 2025
Gebrek aan actie tegen vervuiling schendt recht op leven, oordeelt Europa’s hoogste mensenrechtenhof
Het Europees Hof voor de Rechten van de Mens (EHRM) heeft een uitspraak gedaan met de kracht van een aardschok, in welke uitspraak voor het eerst wordt gesteld dat het niet adequaat aanpakken van milieuvervuiling het mensenrecht op leven schendt. Dit omvat de verplichting om mensen die in vervuilde gebieden wonen te informeren, zodat ze de risico’s voor hun leven en gezondheid kunnen inschatten.
De beslissing is genomen in een zaak die Italiaanse burgers hadden aangespannen naar aanleiding van gevaarlijke dampen en andere vervuiling door het illegaal dumpen en verbranden van afval in de regio Campanië, met verwoestende gevolgen voor hun gezondheid. De rechtbank heeft verduidelijkt dat het verzuim van de overheid om dit probleem aan te pakken, ook al werd het veroorzaakt door private partijen, de staat in overtreding heeft gebracht met de mensenrechtenwetgeving.
De uitspraak zou gevolgen moeten hebben voor bestaande en toekomstige zaken in heel Europa.
ClientEarth’s grondrechtenadvocaat Malgorzata Kwiedacz-Palosz zei: “Deze uitspraak bevestigt dat onze mensenrechten afhankelijk zijn van een gezond milieu – inclusief gezonde lucht, water en bodem – en dat het aan overheden is om mensen te beschermen tegen bedreigingen van het milieu, ongeacht wie deze veroorzaakt.
“Voor het eerst heeft het Hof bevestigd dat milieuvervuiling het recht op leven zelf kan bedreigen – wat betekent dat regeringen strenger zullen worden beoordeeld, met minder vrijheid om onderscheid te maken. Het recht op leven brengt sterke beschermingsverplichtingen met zich mee – en verplichtingen die overheden proactief, ijverig en tijdig moeten nakomen – omdat de gevolgen van de schending ervan onomkeerbare schade en het verlies van het leven zelf zijn.”
Vooraanstaand epidemioloog Dr. Fabrizio Bianchi, die ondersteunende argumenten bij de zaak indiende, zei: “Jarenlang hebben de bijna 3 miljoen mensen in deze regio geleden onder de giftige vervuiling die al minstens sinds de jaren 1980 een bekend risico voor hun gezondheid vormt. De lokale gezondheidseffecten zijn duidelijk – van verhoogde percentages kanker en hart- en vaatziekten tot spijsverterings- en kwalen van het urinesysteem. We eisen een onmiddellijke schoonmaak en eisen dat de Italiaanse Staat volledige verantwoordelijkheid neemt om de situatie te controleren en te beperken.”
In 2019 diende ClientEarth ondersteunende argumenten in in een van de verschillende zaken – die later werden gevoegd – en waarover de rechtbank gisteren uitspraak deed.
De uitspraak versterkt de milieujurisprudentie van het Europees Hof voor de Rechten van de Mens en zal een sterke invloed hebben op alle mensenrechtenzaken die worden behandeld in rechtbanken in heel Europa en de rest van de wereld. In een aparte rechtszaak in Italië steunt ClientEarth momenteel een moeder die vecht voor erkenning van het recht van haar zoon om schone lucht in te ademen, onder andere onder artikel 2 van het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens – de bepaling die het Hof gisteren verduidelijkte.
De juridische adviseurs van Torino Respira, een vereniging die ook de zaak van de moeder in Italië steunt, gaven het volgende commentaar: “We zijn blij met deze belangrijke uitspraak van het Europees Hof voor de Rechten van de Mens over de bescherming van het recht op leven zoals vastgelegd in artikel 2 van het Verdrag.
“Deze uitspraak biedt gezaghebbende ondersteuning voor de argumenten die naar voren zijn gebracht in de civiele zaak die aanhangig is gemaakt bij het Hof van Turijn, namelijk dat het nalaten van de overheid om passende maatregelen te nemen om de luchtvervuiling binnen de wettelijke grenzen te houden, een schending is van het mensenrecht op leven en gezondheid van het kind dat de eisende partij heeft ingediend.”
Hierover loopt ook al lang een discussie met de regering. Een tussenstap is een studie van TNO naar Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) op vliegvelden. Zie https://www.bjmgerard.nl/nieuw-onderzoek-naar-luchtkwaliteit-op-en-rond-vliegvelden/ . TNO pikte er daar acht uit voor nadere analyse (december 2023). Tegelijk probeerde de minister (toen Harbers, I&W) vol te houden dat er voor ZZS amper wettelijke bepalingen bestonden. Een luchthaven was in het toenmalige Activiteitenbesluit geen ‘inrichting’ volgens de minister, en daarom gold de minimalisatieplicht uit dat Activiteitenbesluit niet. TNO fietste diplomatiek door dat mijnenveld en beantwoordde de vraag naar wat je voor dat minimalisatiebeginsel zou moeten doen als onverplichte service.
Ondanks de terughoudendheid van Harbers gaven de Arbeidsinspectie en het Ministerie van SZW aan het RIVM de opdracht in kaart te brengen welke stoffen er in uitlaatgassen van vliegtuigmotoren (bijna altijd straalmotoren) zaten, en welke daarvan carcinogeen en/of mutageen waren (mutageen is dat de stof het DNA beschadigt). Op dit moment wordt de verzamelgroep VliegtuigMotorEmissies (VME, op zijn Engels AEE) niet als carcinogeen of mutageen bestempeld.
Het RIVM-rapport Het RIVM bracht op 30 okt 2024 zijn antwoord uit in de vorm van een literatuurstudie ( aircraft-engine-emissions-aee-overview-of-available-data-on-mutagenicity ). Hoewel niet gevraagd, heeft het RIVM ook een blik geworpen op andere ziekteverschijnselen dan kanker of erfelijke schade. Men was betrekkelijk snel uitgekeken, want er was weinig materiaal te vinden. Verder heeft het RIVM een literatuuronderzoek gedaan naar vervuilingsconcentraties van carcinogene en mutagene stoffen in de werkomgeving. Het RIVM probeert daarbij te focussen op een gebied binnen 500m van de bron. Ook daarover was in de literatuur betrekkelijk weinig te vinden en bovendien werd daar niet perse de 500m-afstand gebruikt. Men kan de getallen dus het beste zien als indicatief voor de werkelijkheid. Voor zover het onderzoeksmateriaal uit Nederland afkomstig is, is dat meestal van Schiphol, maar in één geval is het van ‘mijn’ vliegveld, Eindhoven Airport. Ik heb dit als afbeelding toegevoegd. Het betreft UFP, UltraFine Particles. Het betreft forse concentraties. Ter vergelijking: de achtergrond zit normaliter ergens rond de 8000 deeltjes/cm3.
Het RIVM vond in de literatuur 153 verschillende componenten of componentgroepen in de uitlaatgassen van straalvliegtuigen, waarvan 38 in de groepen 1, 2A of 2B zitten van de IARC en/of in de Europese CLP-regulation ( classification, labelling and packaging of substances and mixtures , https://reachonline.eu/clp/en/ ). Lood is de 39ste, maar dat komt niet uit straalmotoren, maar uit kleine propellervliegtuigjes met een benzinemotor. Naast die 39 staan er nog een handvol dubieuze stoffen op de lijst. De IARC is de International Agency for the Research on Cancer van de WHO.
De lijst met 153 stoffen of stofgroepen staat afgedrukt in Appendix 2 van het RIVM-rapport. Hieronder, om een indruk te krijgen, als afbeelding de kop van deze tabel. Butadieen is dus de eerste van de 39 en ook de eerste van de 21. Een streepje betekent dat er geen wetenschappelijke studie gedaan is. Het betekent dus de afwezigheid van kennis, niet de afwezigheid van effecten.
Het voert tever om hier in extenso die 39 stoffen of stofgroepen te behandelen. Ingedikt gaat het om PAK’s als groep en een groot aantal afzonderlijke PAK’s; (ultra)fijn stof en roet; metalen als arseen, cadmium, kobalt, nikkel en lood (in sommige kleine propellervliegtuigjes); benzeen en daarvan afgeleide stoffen als ethylbenzeen en styreen; butadieen en daarvan afgeleide stoffen als isopreen en acroleine; en onvolledige verbrandingsproducten als formaldehyde en acetaldehyde.
Het RIVM is uitgegaan van de standaard LTO-cycle (Landing and Take-Off) van de ICAO en aanvullend werk van TNO. Dat betekent dat alleen emissies onder de ca 1000m meegeteld zijn. Voor het doel van de studie, het beoordelen van de arbeidsomstandigheden op de luchthaven zelf, is dat een aanvaardbare beperking. Maar uiteraard stoten vliegtuigen ook emissies uit boven die ca 1000m, en waait de vervuiling op het vliegveldterrein weg naar buiten het hek. Er is dus ook invloed op de omgeving van het vliegveld. Maar het RIVM-rapport doet daarover geen uitspraak.
Evenmin maakt het RIVM zelf een vergelijking met uitlaatgassen van dieselmotoren (DieselMotorEmissies, DME). Dat viel buiten de aan het RIVM verstrekte opdracht. Maar het RIVM citeert in zijn rapport andere instanties die wel verklaren dat VME in alle opzichten te vergelijken is met DME (hooguit is het Ultrafijne stof in VME nog iets Ultrafijner dan in DME). Zie bijvoorbeeld https://ehjournal.biomedcentral.com/articles/10.1186/s12940-020-00690-y De uitlaatgassen van dieselmotoren als groep zijn door de IARC al wel kankerverwekkend verklaard.
De RIVM-studie is niet bedoeld voor het grote publiek, maar geschreven voor specialisten. Het materiaal is overhandigd aan de Gezondheidsraad . Die moet beoordelen of VliegtuigMotorEmissies (VME) als groep kankerverwekkend en mutageen zijn (dus dezelfde status zouden moeten hebben als diesel-uitlaatgassen) en moeten dat oordeel neerleggen in een advies aan de minister van SZW. Bij dieselmotoren heeft dat geleid tot een nabehandeling van de uitlaatgassen, leidend tot vèrgaande emissiereducties. Het is een interessante vraag hoe dat bij straalmotoren zou moeten.
Dd het schrijven van dit artikel was er bij de Gezondheidsraad nog geen reactie te vinden.
De FNV is ontevreden met de bureaucratische afwikkeling van het RIVM-rapport. Het studiemateriaal is slechts overhandigd aan een volgende commissie, namelijk van genoemde Gezondheidsraad. De leden van de FNV op de Schipholplatforms ademen de troep nog steeds in.
De FNV vindt dat het effect van de uitlaatgassen op de gezondheid van hun leden op Schiphol als doel op zich onderzocht moet worden. Dat zou het RIVM moeten doen. Concreet doel van dat onderzoek moet zijn een dosis-responsrelatie bij het personeel bepalen. Maar het RIVM, als ambtelijke organisatie, mag alleen onderzoek doen als een overheidsorgaan dat vraagt. En dat moet dus wel gebeuren.
Kitty Jong, vicevoorzitter van de FNV, in het persbericht: ‘Onze leden krijgen deze stoffen die kanker kunnen veroorzaken dagelijks binnen. Dit is de dagelijkse realiteit voor veel werknemers op Schiphol. Mensen overlijden voortijdig, worden arbeidsongeschikt en komen soms in de bijstand. Daar draaien we als maatschappij voor op. De rekening gaat dus niet naar de werkgevers, maar naar ons en de geliefden van de mensen die getroffen worden. Verantwoordelijke bewindspersonen frustreren al jaren een onafhankelijk onderzoek om de waarheid rond de effecten van de uitstoot boven tafel te krijgen. Het laat zich raden waarom dat is, maar ik ben woedend dat dit in Nederland gebeurt.’ Het vorige kabinet ging voortvarend te werk, maar onder het nieuwe kabinet lijkt het tij weer te keren. ‘Dit moet snel anders’, zegt Jong. ‘Het ministerie en werkgevers moeten hun verantwoordelijkheid nemen.’
De FNV roept gemeenteraadsleden (de gemeente Amsterdam is mede-aandeelhouder van Schiphol), en Tweede Kamer-leden op om zich in te zetten.
Ook gaarne zo snel mogelijk elektrificatie van de sleepvoertuigen, aldus de FNV
