DAF Trucks heeft zijn Sustainability Report 2024 uitgebracht en, net als bij het gelijknamige document van 2023, vond er daarna een gesprek plaats tussen enerzijds drie leden van Milieudefensie Eindhoven en een landelijk staflid van de organisatie, en anderzijds dhr. Habets, Directeur Operations en mevrouw Van der Laar, Sustainability Manager.
Het Report is geheel opgebouwd in lijn met de Europese CSRD-richtlijn. Uit de afdelingen daarvan behandelt het Report de Environmental-doelen klimaat en luchtvervuiling, een aantal Social-doelen en het Governance-doel (wat in praktijk zoiets als goed zakelijk gedrag betekent). De recente Europese pogingen om de CSRD-richtlijn te vertragen en te versoepelen kwamen aan de orde. De DAF-managers verwachtten dat er inhoudelijk voor hun bedrijf niet veel zou veranderen, maar hoopten op een vermindering van het (vaak overbodige) papierwerk. Het wordt ook de goedwillende industrie daarmee soms moeilijk gemaakt, aldus de mensen van DAF Trucks.
DAF Trucks hoort niet bij de bedrijven die door Milieudefensie landelijk aangeschreven zijn (het initiatief voor het contact kwam van de Eindhovense afdeling), maar in praktijk is de ambitie van DAF trucks ongeveer die welke landelijk gevraagd is, namelijk 43% a 45% minder broeikasgas in 2030 vergeleken met 2019, gerekend over de hele waardeketen van het bedrijf. Ca 94% van de broeikasgassen komt vrij uit de uitlaten van verkochte vrachtwagens, ca 5% uit het toeleveringstraject, en slechts een half procent uit de productie in de eigen fabrieken.
Het verslag is wat het woord zegt, een weergave van de huidige activiteiten in het nu en in het recente verleden. Wat nog wel zou mogen is dat de cijfers verder teruggingen tot in het iets minder recente verleden. Verder bevat het Report werkwijzen waarmee concreet gewerkt wordt. Dat is waardevol. Maar het verslag is nog geen plan. DAF trucks is hiermee bezig. Met name voor de doorkijk naar 2050 (bijvoorbeeld tussentijdse broeikasgasambities in 2035 en 2040) ontbreekt nog een zichtbare planning. Milieudefensie in den lande heeft een methodologie ontwikkeld voor aangeschreven bedrijven (dus niet speciaal voor DAF trucks) om tot zo’n klimaatplan te komen. Een eerste versie hiervan werd als cadeau overhandigd. Zie https://milieudefensie.nl/actueel/bijlage-2-methodologie-klimaatcrisis-index.pdf .
DAF Trucks verzoekt om constructief overheidsbeleid, zoals bijvoorbeeld infrastructuur en stimulerende maatregelen. De belangrijkste stimulans komt uit de vraag van de klanten.
Het was een goed gesprek. In beginsel in 2026 opnieuw.
Inleiding In het kielzog van de landelijke aanschrijving van 30 bedrijven in den lande door Milieudefensie heeft Milieudefensie Eindhoven DAF Trucks aangesproken op een te behalen klimaateis. Daaruit ontstond een goed contact, dat resulteerde in een gesprek met twee leidinggevenden bij DAF Trucks over het kort daarvoor uitgebrachte Sustainability Report 2023 (het eerste rapport van dien aard van DAF Trucks). Er was ook iemand van de staf van Milieudefensie landelijk bij. In het gesprek bleek dat de meningen een heel eind dezelfde kant opgingen. Naar aanleiding van dit gesprek is een (geauthoriseerd) verslag op deze site verschenen onder https://www.bjmgerard.nl/daf-trucks-en-milieudefensie-spreken-over-het-klimaat/ (en van daaraf verder terug). Onder andere is afgesproken dat er een nieuw gesprek plaatsvindt naar aanleiding van het Sustainability Report 2024. Dat gesprek zal binnenkort plaatsvinden.
Opgebouwd rond de Europese CSRD-wetgeving In het Sustainability Report 2023 baseerde DAF Trucks zich voor het eerst op de Europese Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD). In het Sustainability Report 2024 is deze benadering uitgebreid en verdiept, op basis van de wetgeving zoals die in 2023 van kracht geworden is.
Bij de CSRD-richtlijn hoort een heleboel Europees jargon. Dat is voer voor specialisten, en die zitten soms bij accountantsbedrijven. Ik vond bijvoorbeeld een verhaal op de website van het grote, internationale accountantsbureau PWC ( sustainability/esg/corporate-sustainability-reporting-directive/ ) dat goed geactualiseerd is. (Zie dit als een voorbeeld, PWC is in deze niet speciaal.)
De grondgedachte van de CSRD is dat grote bedrijven tot dan toe alleen maar moesten rapporteren wat er financieel ‘material’ was (‘material’ betekent in accountantskringen zoiets als ’relevant’ of ‘van belang’), en dat ze vanaf 2023 ook moesten aangeven wat er qua duurzaamheidsimpact ‘material’ was. Vandaar de jargonkreet ‘double materiality’. Zodoende ontstaat er een soort 2*2-matrix zoals hierboven aangegeven (voor DAF Trucks). Bij grote bedrijven is een miljoentje meer of minder niet ‘material’.
De CSRD-richtlijn is gebouwd op de onderliggende ESG-begrippen (waar Trump zo’n hekel aan heeft) Environmental, Social en Governance. Die abstracties worden in de eerste opzet van de CSRD via een lijstje met 12 standaarden omgebouwd tot een min of meer hanteerbaar boekhoudsysteem (over dat ‘min of meer hanteerbaar’ bestaat veel discussie ). Die standaarden heten European Sustainability Reporting Standards (ESRS) en werden halverwege 2023 definitief, en in december 2023 officieel gepubliceerd. Vijf van die standaarden vallen onder de E (dus van Environmental), vier vallen onder de S van Sociaal, één onder de G en twee zijn overstijgend. De Nederlandse SER geeft een uitleg die redelijk te volgen is op https://www.ser.nl/nl/thema/duurzaamheid/faq/csrd-esrs-standaarden .
Onder invloed van de toenemende rechtse invloed en van het geklaag vanuit sommige bedrijven wordt er geduwd en getrokken om de CSRD-verplichtingen soepeler en makkelijker te maken (bijvoorbeeld uitstel, minder deelnameverplichting, minder standaarden). Deskundigen met een ruimere blik dan alleen het veronderstelde bedrijfsbelang op korte termijn spreken er schande van (zie bijvoorbeeld de-omnibus-is-een-sigaar-uit-eigen-doos uit Change). Onduidelijk is welke invloed dat op een bedrijf als DAF Trucks zal hebben – bijvoorbeeld of het doen en laten inzake duurzaamheid meer gemotiveerd zal blijken te zijn door innerlijke overtuiging dan door opgelegde dwang en concurrentie-eisen . In dit artikel valt daarop geen antwoord te geven. Het Sustainability Report 2024 is nog op de ‘strengere’, oude CSRD-richtlijn gebaseerd.
DAF Trucks loopt in zijn Duurzaamheidsverslag de ESG-categorieën af. In Appendices op het eind van de rapportage staan lijsten met kengetallen op elk rapportagegebied. Via door het rapport verspreide QR-codes kan nadere informatie opgevraagd worden.
DAF Trucks en de CSRD – klimaat (ESRS E1) In bovenstaande afbeelding zijn de wolkjes de broeikasgassen. De lichtgrijze kolom met de stekker is wat in het jargon ‘scope 2’ heet, de elders ingekochte energie voor eigen gebruik. De vertikale groene balk is ‘scope 1’, de broeikasgassen die uitgestoten worden in de eigen fabriekscomplexen. De lichtblauwe linkerkolom betreft de broeikasgassen die bij de leveranciers van goederen en diensten worden uitgestoten (bijvoorbeeld de mijnbouw of de kunststofproductie door een leverancier) Dit heet in het jargon ‘scope 3 upstream’. De lichtblauwe rechterkolom betreft de broeikasgassen als de vrachtauto’s de fabrieksdeur uit zijn ( in het jargon ‘scope 3 upstream’. ).
Alle kolommen samen tellen in het broeikasgasprotocol als de ‘waardeketen’ van DAF Trucks.
Bij DAF Trucks is de linkerkolom goed voor ca 5% van de broeikasgasemissies in de waardeketen, zijn de twee middelste kolommen goed voor bijna 0,5%, en is de rechterkolom goed voor ca 94% van de broeikasgasemissies, en dat betreft dan weer bijna uitsluitend wat er uit de uitlaat van de vrachtauto’s komt bij regulier gebruik.
De activiteiten die van toepassing zijn op DAF Trucks zijn aangegeven met een stip, en daarbinnen de activiteiten die relevant zijn met dikgedrukte letters. Dat betreft dus de categorieën ‘Purchased goods en services’ aan de toeleverende kant en de categorie ‘Use of sold products’ aan de afnemende kant.
Het beste, dat DAF Trucks dus kan doen, is enerzijds eisen stellen aan, en goede banden opbouwen met, zijn leveranciers (leverancier zijn bij DAF Trucks is een soort inhoudelijke samenwerking aangaan). , en vooral goede vrachtauto’s bouwen die niets of zo weinig mogelijk uitstoten. En daarover gaat dus een groot deel van het Duurzaamheidsverslag.
Waar moet je dan aan denken? Een belangrijk deel van het antwoord zit in onderstaande afbeelding.
Dit is wat een DAF XF New Generation aan broeikasgas uitstoot in zijn hele leven, bij gebruik van de verschillende energiebronnen waarop de auto kan rijden. Diesel B7 is gangbaar fossiel, daarop volgen twee soorten biodiesel, en daarna de elektrische versie met een kleinere en grotere accu. ‘Well to Tank’ is het proces om de energiebron beschikbaar te krijgen (bij fossiel oa de raffinaderij, bij biodiesel het agrarisch proces en de omzetting in brandstof, en bij elektrisch de broeikasgassen die vrijkomen bij de stroomproductie in de Europese elektriciteitsmix van 2021 ). ‘Tank to Wheel’is wat er vrijkomt als de auto rijdt.
Met deze en vele andere maatregelen wil DAF Trucks de broeikasgasemissies in Scope 1 en 2 in 2030 met 45% teruggedrongen hebben, en de Scope 3-emissies met 43%. Dat is wat DAF moet van de EU, en toevallig ook ongeveer wat Milieudefensie bij de door landelijk aangeschreven 30 bedrijven geëist heeft.
DAF Trucks en de CSRD – luchtverontreiniging (ESRS E2)
Uiteraard stoot een elektrische vrachtauto geen NOx uit en geen (ultra)fijn stof (althans, uit de motor – slijtage is een ander verhaal). Maar het ophogen van het Euro zoveel – getal in steeds nieuwere motoren perkt ook de uitstoot van deze stoffen in. Hierboven de maximale uitstoot van een diesel-vrachtauto aan NOx (horizontale as) en fijn stof (vanuit de motorn vertikale as) bij oplopend Euronummer.
DAF Trucks en de CSRD – circulaire processen (ESRS E5) Het Sustainability Report 2024 beschrijft circulaire processen volgens de ladder refus- reduce – reuse – recycle. De activiteiten reiken van een uitgebreid systeem van afvalscheiding in de fabrieken via ‘remanufactoring’ van onderdelen van het aandrijf-, rem- en elektronische systeem tot het terugnemen, opwaarderen en weer verkopen van tweedehands trcuks. Ongeveer 35% van een DAF Truck bestaat uit gerecycled materiaal, wat vooral in de zwaardere metalen onderdelen zit.
Materialen worden gekozen of ontworpen met end of life – gebruik als uitgangspunt. Voorbeeld is bovenstaande verpakking van een nieuwe voorruit, zoals die vanuit distributiecentra van PACCAR Parts de wereld ingaat. De verpakking bestaat uit één stof (karton), wat de verwerking in het afvalstadium eenvoudiger maakt. Zo is in 2024 ook het hergebruik van pallets verbeterd.
DAF Trucks en de CSRD – Care for people (ESRS S1 t/m 4) Het betreft eigen personeel, personeel elders in de waardeketen, belanghebbende gemeenschappen en consumenten en eindgebruikers.
DAT Trucks heeft fabrieken in Eindhoven, het Belgische Westerlo, Leyland (UK) en het Braziliaanse ponta Grossa, en assemblagebedrijven in Australië en Taiwan.
Het verslag bevat slechts eigen uitspraken van de directie van de onderneming en niet bijvoorbeeld een bijdrage van werknemersorganisaties als de vakbonden en de Ondernemingsraad en vergelijkbaar. Het is me ook onduidelijk hoe eventueel een accountant hiermee omgaat. Verder is dit mijn deskundigheidsgebied niet. Dit alles gezegd zijnde, wat observaties.
Er is expliciete aandacht voor diversiteitsbeleid.
Dit deel van het verslag opent met ‘Key Human Rights’, essentiële mensenrechten zoals discriminatie, veiligheid en gezondheid In 2024 is er een Social Impact Assessment uitgevoerd, gericht op inherente industriële risico’s, risico’s voor kwetsbare groepen en dit soort kwesties in de hele waardeketen.
De helft van de arbeidsongevallen bij DAF Trucks betreft handen en vingers. In 2024 is de campagne gevoerd ‘High five for hand safety’, waardoor (in elk geval in eerste instantie) het aantal ongevallen in Eindhoven en Westerlo met een derde omlaag ging. Bij Leyland Trucks kregen werknemers een gratis prostaatkanker screening aangeboden.
Voor zover ik dat bekijken kan, is er sprake van een minstens op papier, en mogelijk ook i n werkelijkheid goed Human Resources-beleid, ook waar het om relaties met dealers en toeleveranciers en toekomstige chauffeurs gaat.
Tenslotte is er een paragraaf over veiligheid in het wegverkeer voor de chauffeur zelf, en voor wie en wat er nog meer op de weg aanwezig is.
DAF Trucks en de CSRD – zakelijk goed gedrag (ESRS G1) Emoployees en zakenrelaties, waaronder leveranciers en dealers, worden geacht zich fatsoenlijk te gedragen. Leveranciers en dealers worden geacht de mensenrechten te respecteren, een veilige werkomgeving te bieden en om dwangarbeid en mensenhandel tegen te gaan. Een verbod op corruptie wordt niet expliciet in de rapportage genoemd, maar zal ongetwijfeld ergens op papier staan
Er liggen gedragscodes en er is een klokkenluidersregeling.
In hoeverre deze goede bedoelingen allemaal lukken, blijft bij elke onderneming de vraag. Men kan daar makkelijk cynisch over zijn, maar DAF Trucks is geen onderneming die een lange lijst aan schandalen achter zich aan sleept.
Op 25 januari 2025 heb ik op deze site een bericht geplaatst dat de FNV en KWF Kankerbestrijding een gezondheidsonderzoek willen vanwege een lijst met 39 carcinogene of mutagene bestanddelen van uitlaatgassen van straalvliegtuigen (daarvan zijn er 21 onderworpen aan Europese regelgeving). Deze VlliegtuigMotorEmissies (VME) zijn het chemische broertje van DieselMotorEmissies (DME), met als belangrijkste verschil is dat door krachtig ingrijpen de DME’s bijna nul zijn en dat er aan de VME’s nog niets gedaan is. Dit eerdere verhaal staat te lezen op https://www.bjmgerard.nl/rivm-39-kankerverwekkende-of-mutagene-stoffen-in-vliegtuiguitlaatgassen/ .
Sinds januari is er vooral gesteggeld. De werknemers en de FNV willen meer dan in abstracto weten dat er 39 stoffen vergiftig zijn, ze willen toegepast ook weten wat dat in concreto voor hun gezondheid betekent. Dat betekent bijvoorbeeld onderzoek naar veilige grenswaarden (als die bestaan). Het RIVM zou de logische instantie zijn om dat uit te zoeken, maar die krijgt de opdracht niet. In plaats daarvan verschuilen werkgevers en de overheid zich achter literatuurstudies.
Kop (alfabetisch) van de vergiflijst
In het Plan van Aanpak van Schiphol is de luchtkwaliteit, als alles goed gaat, in 2030 met 40% verbeterd. dat is te weinig.
Nu vindt er op 11 juni 2025 een vergadering van de Tweede Kamer-commissie Sociale Zaken en Werkgelegenheid plaats. Er is een brief naar toe gestuurd, met daarboven het logo van FNV, KWF Kankerbestrijding en de gemeente Amsterdam, die verder gesteund wordt door de Long Alliantie Nederland, CAHAG, NVALT en de Universiteit van Maastricht.
De verzending van de brief ging vergezeld van een persbericht dat hieronder staat afgedrukt. In dit persbericht op het eind een link ‘Bekijk hier de brief aan de Kamerleden’ en iets daarboven een link ‘een verzamellijst met persoonlijke verhalen’.
Het persbericht is door het Algemeen Dagblad/Eindhovens Dagblad opgepikt en aangevuld met het persoonlijke verhaal van John Poortman, die 42 jaar op het platform gewerkt heeft en ‘geluk had’ dat hij vanwege een Coronabesmetting onderzocht werd, waardoor zijn longkanker nog in een behandelbaar stadium ontdekt werd (ten koste van een derde van zijn linkerlong). Poortman hield al heel lang een lijst bij van kankeroptreden bij zijn collega’s. Hij staat dus nu op zijn eigen lijst en is 65 en arbeidsongeschikt. Zijn lijst wordt nu door iemand anders bijgehouden. Het AD/Ed artikel is (achter de betaalmuur) te vinden op Laat het RIVM de vliegtuigwalm onderzoeken .
Vliegbasis Eindhoven en Eindhoven Airport zijn Schiphol niet. Het verschil is echter niet principieel, maar gradueel omdat het Eindhovense vliegveld veel kleiner is, en mogelijk ook een gunstiger layout heeft. Desalniettemin verdient de thematiek ook in Eindhoven aandacht. Er worden ultrafijnstofmetingen gedaan op drie punten nabij het vliegveld, en er zijn eenmalig ultrafijnstofmetingen gedaan op het platform. Het verhaal is te vinden op https://bvm2.nl/luchtmetingen-op-en-rond-eindhoven-airport-in-2022/ . Helemaal lekker ziet het er niet uit.
UFP-concentraties in het op het personeel gerichte onderzoek op het platform van Eindhoven Airport in 2022
Persbericht Amsterdam, 06 juni 2025
Zorgen om gezondheidsrisico’s voor grondpersoneel Schiphol
FNV, KWF en gemeente Amsterdam willen onafhankelijk onderzoek naar kankerverwekkende vliegtuiguitstoot
Een brede coalitie van vakbond FNV, KWF Kankerbestrijding, de gemeente Amsterdam, Long Alliantie Nederland, artsen en wetenschappers roepen de Tweede Kamer op om opdracht te geven tot onafhankelijk onderzoek naar de kans op kanker door blootstelling aan vliegtuiguitstoot. De organisaties willen dat de gezondheid van duizenden werknemers op en rond Schiphol serieus genomen wordt. Ze hebben hierover een gezamenlijke brief gestuurd aan de Kamer. Dit onderzoek zorgt voor erkenning en duidelijkheid.
In de uitstoot van vliegtuigen zitten maar liefst 21 stoffen die kanker kunnen veroorzaken. Dat blijkt uit een eerder onderzoek van het RIVM. Toch is er nog geen onafhankelijk onderzoek gedaan naar wat die aanwezigheid van de kankerverwekkende stoffen betekent voor de mensen die dagelijks in deze lucht moeten werken. Dat moet er komen vinden de FNV, KWF Kankerbestrijding en de gemeente Amsterdam. Hun oproep wordt gesteund door de Longalliantie, artsen en wetenschappers. Daarmee wordt de coalitie die oproept tot onafhankelijk onderzoek steeds groter.
Gezondheid werknemers in gevaar
Voor vakbond FNV is het RIVM is de meest logische partij om dit onderzoek op te zetten en uit te voeren: “Onze leden op Schiphol werken dagelijks in lucht vol giftige stoffen. Zij worden ziek, vallen uit of overlijden zelfs vroegtijdig. Het kan toch niet dat we dit blijven negeren?”, zegt Jaap de Bie, FNV-campagneleider Schiphol. “De rekening komt nu bij de werknemers en hun families te liggen. De politiek moet nu doorpakken en het RIVM opdracht geven tot een onafhankelijk onderzoek. Dat dit nog niet is gebeurd, is absurd.”
KWF: ‘Dit kan echt niet wachten’
Ook KWF Kankerbestrijding maakt zich grote zorgen. “We kunnen niet wachten tot het te laat is’, zegt directeur Dorine Manson. ‘We moeten nu weten hoe groot het gezondheidsrisico exact is. Alleen dan kunnen we mensen beschermen en zorgen voor een gezonde werkomgeving.”
Aandeelhouder Gemeente Amsterdam
“Als aandeelhouder staat Amsterdam voor een gezonde, schone en veilige werkomgeving van Schiphol”, zegt Hester van Buren, wethouder van de gemeente Amsterdam. “De mensen die op de luchthaven werken zijn hartstikke trots op hun werk. Hun zorgen over de gezondheidsrisico’s die zijn door blootstelling aan zeer schadelijke stoffen oplopen zijn ernstig en vragen om directe actie vanuit Den Haag. Met een onafhankelijk onderzoek kunnen we de risico’s beter in kaart brengen en passende maatregelen nemen.”
Tweede Kamer in debat op 11 juni
Op 11 juni is er een commissiedebat van de Tweede Kamer-commissie Sociale Zaken en Werkgelegenheid over ‘gezond en veilig werken’. Dit moment biedt Kamerleden de gelegenheid om de staatssecretaris expliciet op te roepen tot onafhankelijk onderzoek naar de gezondheidseffecten van kankerverwekkende stoffen in vliegtuiguitstoot.
Eerder deze week ontving de Kamercommissie al een verzameling van persoonlijke verhalen van medewerkers die ziek zijn geworden door de kankerverwekkende uitstoot. Dat werd op 3 juni overhandigd in Den Haag door FNV-leden die werkzaam zijn op Schiphol.
Het onderzoek rond Schiphol Er functioneert rond Schiphol een langlopend researchprogramma onder leiding van het RIVM naar de gezondheidsaffecten van UltraFijn Stof (UFS, UFP op zijn Engels) dat van de luchtvaart afkomstig is. In februari 2025 bracht het RIVM een studie uit naar het effect van UFS op zwangerschapskenmerken. Dit rapport is te vinden op https://doi.org/10.1289/EHP14398.
De statistiek is gebaseerd op 31 gemeenten (met meer dan 2,2 miljoen inwoners), die geheel binnen een gebied van 45*50km rond Schiphol liggen, en op de periode van 01 jan 2006 t/m 31 dec 2018.
In die tijd werden er ‘bruto’ 294515 levende babies geboren, waarvan er een aantal vanwege speciale omstandigheden, of vanwege ontbrekende gegevens, niet in het onderzoek zijn meegenomen. Daardoor bleven er ‘netto’, afhankelijk van het onderzochte effect, ca 270.000 tot 285.000 overbleven. Van deze ‘netto’ babies zijn de GBA-gegevens bekend (de Gemeentelijke Basis Administratie), en de gangbare medische gegevens die bij of kort na de geboorte genoteerd worden. Als medische effecten zijn onderzocht
De SGA (Small for Gestational Age, klein gegeven de duur van de zwangerschap
LBW (Low Birth Weight, laag geboortegewicht na een zwangerschapsduur >=37 weken)
Preterm Birth (te vroeg geboren na ,37 weken)
Infant Mortality (kindersterfte tot een jaar na de bevalling)
Congenital anomalies (CA, aangeboren afwijkingen)
De APGAR-score
Voor de betreffende tijdperiode bestaan geschatte, maandgemiddelde UFS-concentraties in woonwijken, die afkomstig zijn uit geschatte vliegtuigemissies en metingen op bepaalde ijkpunten. Het is dus een reconstructie achteraf. In 2017 en 2018 kon men op de ijkpunten de geschatte concentraties vergelijken met metingen, en dat klopte behoorlijk. Gemiddeld over de bevolking en gemiddeld over drie maand voor de conceptie t/m 9 maand zwangerschap zijn de mensen in het proefgebied blootgesteld geweest aan ca 1850 deeltjes per cm3 , afkomstig uit de luchtvaart, maar dat kon per woongebied variëren van orde van grootte 600 tot orde van grootte bijna 6000#/cm3 .. Die variatie maakt een soort dosis-effect schatting mogelijk. Het grote studiegebied staat toe heel veel babies mee te tellen, maar anderzijds maakt het de kans groter dat er locale verschillen optreden die niet wat met het onderwerp te maken hebben. Het weglaten bijvoorbeeld van de vier minst blootgestelde gemeenten reduceert de onzekerheid merkbaar.
Dit zijn moeilijke onderzoeken.
Ook andere grootheden (‘copollutants’) kunnen effect hebben op de uitkomsten van een zwangerschap. Dat kunnen persoonlijke en sociaal-economische eigenschappen van de moeder en haar woonomgeving betreffen, en andere vormen van vervuiling dan luchtvaart-UFS.
In Model 3 (‘Main Model’) is meegenomen de blootstelling gedurende de hele zwangerschap (voor aangeboren afwijkingen de tweede maand); het geslacht van de baby; de zwangerschapsduur; het geboortegewicht; het inkomen va het huishouden; het opleidingsniveau van de moeder; de samenstelling van het huishouden; de leeftijd bij de bevalling; waar ze vandaan komt; het opleidingsniveau van de woonomgeving; en het percentage niet-westerse huishoudens in de woonomgeving (dat als proxy voor de sociaal-ecomomische status).
Als andere vormen van vervuiling heeft men in het onderzoek aandacht besteed aan PM2.5 (dat is ‘gewoon’ fijn stof); stikstofoxide via NO2 ; Elemental Carbon, EC, wat in praktijk roet is; en straatlawaai (wat jaargemiddeld in de regio bijna 10dBLden meer is dan vliegtuiglawaai). Deze vervuiling is afkomstig uit alle bronnen, niet alleen uit vliegtuigen. Ook die vervuiling tikt aan en ligt ver boven de WHO-adviezen: PM2.5 zit op 14,9µg/m3 (met een range van grofweg 10 tot 22); NO2 zit op 27,5µg/m3 (met een range van grofweg 16 – 41) ; roet op 1,1µg/m3 (met een range van grofweg 0,6 tot 2,2); en straatlawaai op 54dBLden (met een range van grofweg 41 tot 69 – als worst case-scenario heeft het RIVM alle straatlawaai op 60dBLden gezet als het minder dan 60 was). Wat niet meegenomen is (mogelijk omdat daarover geen cijfers bestaan) is UFS uit andere bronnen dan de luchtvaart. De hogere delen van deze ranges zijn in eigen recht bepaald ook al niet gezond voor de zwangerschap.
In feite probeert men hier een klein effect te meten tussen een aantal grotere effecten. Enige scepsis is hier op zijn plaats. Andersom betekent deze poging tot isolatie dat de getoonde effecten opgeteld moeten worden bij de effecten die er al zijn vanwege de oorzaken die men apart heeft willen zetten.
Dit alles gezegd zijnde, nu een blik op de resultaten. De Odds Ratio OR is 1,00 als er geen effect bestaat. Een OR>1 wijst op een groter risico, een OR<1 wijst op een kleiner risico. Als de 1 binnen het onzekerheidsinterval valt, zoals overal in deze studie, is de uitspraak, strikt genomen, statistisch niet hard. Het RIVM gebruikt hier het woord ‘suggestive’ en daar kan men inkomen.
Als in bovenstaande tabel de Odds Ratio 1,022 is (SGA, eerste tabelregel rechterkolom), betekent dat ongeveer dat de kans dat een kind klein is, gegeven de zwangerschapsduur, 2,2% hoger is voor een denkbeeldige moeder die gedurende haar volledige zwangerschap aan extra luchtvaart-UFS = 3500#/cm3 blootgesteld is geweest . Gegeven de vele onzekerheden hoort daar een onzekerheidsinterval bij van -1,9% tot + 6,5% . Dit is, zoals gezegd, statistisch niet significant maar wel ‘suggestive’. Die extra 3500#/cm3 is in de hele studie als standaard gebruikt en past in de range voor UFS die (zie boven) loopt van grofweg 600 tot bijna 6000 #/cm3. De Odds Ratio in de derde regel, rechterkolom zegt dus dat de kans dat de zwangerschapsduur <37 weken is +1,7% is (interval tussen -3,7% en +7,4% ). Er staat alleen DAT het <37 weken is, niet hoeveel kleiner. De Odd Ratio voor de kindersterfte zit ongeveer op 1. Er is dus geen effect.
Het RIVM beschouwt zelf de onderzoeksuitkomsten voor PTB en SGA en CA in de etalage. Er zijn ook medische kenmerken (een laag geboortegewicht en de APGAR-score) die significant een OR hebben <1 . Toegegeven, het is niet waarschijnlijk dat de aanwezigheid van UFS in het vruchtwater en de bloedsomloop van moeder en kind beschermt tegen een te laag geboortegewicht en een lagere APGAR-score, maar het RIVM heeft hier geen goed verhaal over.
Tot slot nog dat corrigeren voor andere soorten vervuiling (die grotendeels niet van de luchtvaart komen) geen wezenlijke invloed op de uitkomsten heeft. Blijkbaar is de scheiding tussen wel- en niet-luchtvaart UFS redelijk succesvol geweest.
Eindhoven en UFS Sinds een paar jaar heeft onze regio Zuidoost Brabant een luchtmeetnet met ruim 40 stations. Drie daarvan, nabij het vliegveld, meten ook UFS. Zie https://bvm2.nl/over-2021-fijn-stof-meten-rond-het-vliegveld/ . Over 2021 registreerden die drie stations nabij het vliegveld ca 14000#/cm3 aan UFS. Daar kun je niet meteen wat mee, enerzijds omdat dit midden in de Coronacrisis was, anderzijds omdat in dit bedrag ook de UFS zit uit andere bronnen dan de luchtvaart (grof geschat op 8000#/cm3 ), en ten derde omdat er ter plekke van de meting geen huizen staan en er dus met een verspreidingsmodel gewerkt moet worden om bij woningen uit te komen. Dat is in bovengenoemd artikel ook al gesteld.
Ook de Atlas van de Leefomgeving biedt hier geen soelaas. Die heeft nog geen aparte kaart voor UFS en sowieso zijn de vliegveldeffecten opgenomen in de GCN-achtergrondkaart en dus over een groter gebied gemiddeld.
Ik vind dat er een verspreidingsberekening gemaakt zou moeten worden. Een plaats als Wintelre ligt nog geen twee kilometer van een UFS-meetstation af.
In een vèrreikende uitspraak heeft het Europees Hof voor de Rechten van de Mens geoordeeld, dat het niet aanpakken van milieuvervuiling het mensenrecht op leven schendt. Dit is voor het eerst en deze uitspraak kan in de toekomst diep doorwerken, ook buiten de concrete context waarop de uitspraak betrekking heeft. De originele uitspraak is te vinden op ECHR-uitspraak _30 jan 2025 .
De zaak waar het om gaat, speelt al minstens van voor 2008. Het betreft de illegale dumping, en het illegaal verbranden, van afval waaronder gevaarlijk afval, in de regio Campania. Dat is nabij Napels in Italie. Het afval kwam onder andere in de regio terecht door (letterlijk) maffiapraktijken. Een Wikipedia-artikel, bijgewerkt in okt 2024, is te vinden op https://en.wikipedia.org/wiki/Naples_waste_management_crisis . Drie foto’s uit dit lemma zijn in dit verhaal verwerkt. Zie bijvoorbeeld ook een NOS-artikel uit 2016 https://nos.nl/artikel/2085673-inwoners-rond-napels-ziek-door-illegale-stortplaatsen-maffia .
Een aantal personen en organisaties heeft meegewerkt aan het juridische proces. Daaronder de NGO ClientEarth, van welke organisatie hieronder het (met DeepL vertaalde) persbericht afgedrukt is, De originele tekst van dit persbericht is te vinden op Persbericht ClientEarth_31 jan 2025_engels . In dit persbericht verwijst ClientEarth al naar een andere (losstaande) zaak van een moeder die schone lucht eist voor haar zoon, welke zaak door de recente uitspraak van het EHRM versterkt wordt. Een eerder artikel van Client Earth over de Napolitaanse afvalcrisis (uit 2019) is te vinden op Persbericht ClientEarth_20 sept 2019 .
Client Earth zegt van zichzelf in het persbericht van 31 jan 2025:” ClientEarth is een non-profitorganisatie die de wet gebruikt om systeemveranderingen te creëren die de aarde beschermen voor – en met – haar bewoners. Samen met partners en burgers over de hele wereld pakken we klimaatverandering aan, beschermen we de natuur en stoppen we vervuiling. We houden industrie en overheden ter verantwoording en verdedigen ieders recht op een gezonde wereld. Vanuit onze kantoren in Europa, Azië en de VS vormen, implementeren en handhaven we de wet, om te bouwen aan een toekomst voor onze planeet waarin mens en natuur samen kunnen gedijen.”
Dan nu het (vertaalde en nabewerkte) persbericht:
Persbericht ClientEarth 31 januari 2025
Gebrek aan actie tegen vervuiling schendt recht op leven, oordeelt Europa’s hoogste mensenrechtenhof
Het Europees Hof voor de Rechten van de Mens (EHRM) heeft een uitspraak gedaan met de kracht van een aardschok, in welke uitspraak voor het eerst wordt gesteld dat het niet adequaat aanpakken van milieuvervuiling het mensenrecht op leven schendt. Dit omvat de verplichting om mensen die in vervuilde gebieden wonen te informeren, zodat ze de risico’s voor hun leven en gezondheid kunnen inschatten.
De beslissing is genomen in een zaak die Italiaanse burgers hadden aangespannen naar aanleiding van gevaarlijke dampen en andere vervuiling door het illegaal dumpen en verbranden van afval in de regio Campanië, met verwoestende gevolgen voor hun gezondheid. De rechtbank heeft verduidelijkt dat het verzuim van de overheid om dit probleem aan te pakken, ook al werd het veroorzaakt door private partijen, de staat in overtreding heeft gebracht met de mensenrechtenwetgeving.
De uitspraak zou gevolgen moeten hebben voor bestaande en toekomstige zaken in heel Europa.
ClientEarth’s grondrechtenadvocaat Malgorzata Kwiedacz-Palosz zei: “Deze uitspraak bevestigt dat onze mensenrechten afhankelijk zijn van een gezond milieu – inclusief gezonde lucht, water en bodem – en dat het aan overheden is om mensen te beschermen tegen bedreigingen van het milieu, ongeacht wie deze veroorzaakt.
“Voor het eerst heeft het Hof bevestigd dat milieuvervuiling het recht op leven zelf kan bedreigen – wat betekent dat regeringen strenger zullen worden beoordeeld, met minder vrijheid om onderscheid te maken. Het recht op leven brengt sterke beschermingsverplichtingen met zich mee – en verplichtingen die overheden proactief, ijverig en tijdig moeten nakomen – omdat de gevolgen van de schending ervan onomkeerbare schade en het verlies van het leven zelf zijn.”
Vooraanstaand epidemioloog Dr. Fabrizio Bianchi, die ondersteunende argumenten bij de zaak indiende, zei: “Jarenlang hebben de bijna 3 miljoen mensen in deze regio geleden onder de giftige vervuiling die al minstens sinds de jaren 1980 een bekend risico voor hun gezondheid vormt. De lokale gezondheidseffecten zijn duidelijk – van verhoogde percentages kanker en hart- en vaatziekten tot spijsverterings- en kwalen van het urinesysteem. We eisen een onmiddellijke schoonmaak en eisen dat de Italiaanse Staat volledige verantwoordelijkheid neemt om de situatie te controleren en te beperken.”
In 2019 diende ClientEarth ondersteunende argumenten in in een van de verschillende zaken – die later werden gevoegd – en waarover de rechtbank gisteren uitspraak deed.
De uitspraak versterkt de milieujurisprudentie van het Europees Hof voor de Rechten van de Mens en zal een sterke invloed hebben op alle mensenrechtenzaken die worden behandeld in rechtbanken in heel Europa en de rest van de wereld. In een aparte rechtszaak in Italië steunt ClientEarth momenteel een moeder die vecht voor erkenning van het recht van haar zoon om schone lucht in te ademen, onder andere onder artikel 2 van het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens – de bepaling die het Hof gisteren verduidelijkte.
De juridische adviseurs van Torino Respira, een vereniging die ook de zaak van de moeder in Italië steunt, gaven het volgende commentaar: “We zijn blij met deze belangrijke uitspraak van het Europees Hof voor de Rechten van de Mens over de bescherming van het recht op leven zoals vastgelegd in artikel 2 van het Verdrag.
“Deze uitspraak biedt gezaghebbende ondersteuning voor de argumenten die naar voren zijn gebracht in de civiele zaak die aanhangig is gemaakt bij het Hof van Turijn, namelijk dat het nalaten van de overheid om passende maatregelen te nemen om de luchtvervuiling binnen de wettelijke grenzen te houden, een schending is van het mensenrecht op leven en gezondheid van het kind dat de eisende partij heeft ingediend.”
Hierover loopt ook al lang een discussie met de regering. Een tussenstap is een studie van TNO naar Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) op vliegvelden. Zie https://www.bjmgerard.nl/nieuw-onderzoek-naar-luchtkwaliteit-op-en-rond-vliegvelden/ . TNO pikte er daar acht uit voor nadere analyse (december 2023). Tegelijk probeerde de minister (toen Harbers, I&W) vol te houden dat er voor ZZS amper wettelijke bepalingen bestonden. Een luchthaven was in het toenmalige Activiteitenbesluit geen ‘inrichting’ volgens de minister, en daarom gold de minimalisatieplicht uit dat Activiteitenbesluit niet. TNO fietste diplomatiek door dat mijnenveld en beantwoordde de vraag naar wat je voor dat minimalisatiebeginsel zou moeten doen als onverplichte service.
Ondanks de terughoudendheid van Harbers gaven de Arbeidsinspectie en het Ministerie van SZW aan het RIVM de opdracht in kaart te brengen welke stoffen er in uitlaatgassen van vliegtuigmotoren (bijna altijd straalmotoren) zaten, en welke daarvan carcinogeen en/of mutageen waren (mutageen is dat de stof het DNA beschadigt). Op dit moment wordt de verzamelgroep VliegtuigMotorEmissies (VME, op zijn Engels AEE) niet als carcinogeen of mutageen bestempeld.
Het RIVM-rapport Het RIVM bracht op 30 okt 2024 zijn antwoord uit in de vorm van een literatuurstudie ( aircraft-engine-emissions-aee-overview-of-available-data-on-mutagenicity ). Hoewel niet gevraagd, heeft het RIVM ook een blik geworpen op andere ziekteverschijnselen dan kanker of erfelijke schade. Men was betrekkelijk snel uitgekeken, want er was weinig materiaal te vinden. Verder heeft het RIVM een literatuuronderzoek gedaan naar vervuilingsconcentraties van carcinogene en mutagene stoffen in de werkomgeving. Het RIVM probeert daarbij te focussen op een gebied binnen 500m van de bron. Ook daarover was in de literatuur betrekkelijk weinig te vinden en bovendien werd daar niet perse de 500m-afstand gebruikt. Men kan de getallen dus het beste zien als indicatief voor de werkelijkheid. Voor zover het onderzoeksmateriaal uit Nederland afkomstig is, is dat meestal van Schiphol, maar in één geval is het van ‘mijn’ vliegveld, Eindhoven Airport. Ik heb dit als afbeelding toegevoegd. Het betreft UFP, UltraFine Particles. Het betreft forse concentraties. Ter vergelijking: de achtergrond zit normaliter ergens rond de 8000 deeltjes/cm3.
Het RIVM vond in de literatuur 153 verschillende componenten of componentgroepen in de uitlaatgassen van straalvliegtuigen, waarvan 38 in de groepen 1, 2A of 2B zitten van de IARC en/of in de Europese CLP-regulation ( classification, labelling and packaging of substances and mixtures , https://reachonline.eu/clp/en/ ). Lood is de 39ste, maar dat komt niet uit straalmotoren, maar uit kleine propellervliegtuigjes met een benzinemotor. Naast die 39 staan er nog een handvol dubieuze stoffen op de lijst. De IARC is de International Agency for the Research on Cancer van de WHO.
De lijst met 153 stoffen of stofgroepen staat afgedrukt in Appendix 2 van het RIVM-rapport. Hieronder, om een indruk te krijgen, als afbeelding de kop van deze tabel. Butadieen is dus de eerste van de 39 en ook de eerste van de 21. Een streepje betekent dat er geen wetenschappelijke studie gedaan is. Het betekent dus de afwezigheid van kennis, niet de afwezigheid van effecten.
Het voert tever om hier in extenso die 39 stoffen of stofgroepen te behandelen. Ingedikt gaat het om PAK’s als groep en een groot aantal afzonderlijke PAK’s; (ultra)fijn stof en roet; metalen als arseen, cadmium, kobalt, nikkel en lood (in sommige kleine propellervliegtuigjes); benzeen en daarvan afgeleide stoffen als ethylbenzeen en styreen; butadieen en daarvan afgeleide stoffen als isopreen en acroleine; en onvolledige verbrandingsproducten als formaldehyde en acetaldehyde.
Het RIVM is uitgegaan van de standaard LTO-cycle (Landing and Take-Off) van de ICAO en aanvullend werk van TNO. Dat betekent dat alleen emissies onder de ca 1000m meegeteld zijn. Voor het doel van de studie, het beoordelen van de arbeidsomstandigheden op de luchthaven zelf, is dat een aanvaardbare beperking. Maar uiteraard stoten vliegtuigen ook emissies uit boven die ca 1000m, en waait de vervuiling op het vliegveldterrein weg naar buiten het hek. Er is dus ook invloed op de omgeving van het vliegveld. Maar het RIVM-rapport doet daarover geen uitspraak.
Evenmin maakt het RIVM zelf een vergelijking met uitlaatgassen van dieselmotoren (DieselMotorEmissies, DME). Dat viel buiten de aan het RIVM verstrekte opdracht. Maar het RIVM citeert in zijn rapport andere instanties die wel verklaren dat VME in alle opzichten te vergelijken is met DME (hooguit is het Ultrafijne stof in VME nog iets Ultrafijner dan in DME). Zie bijvoorbeeld https://ehjournal.biomedcentral.com/articles/10.1186/s12940-020-00690-y De uitlaatgassen van dieselmotoren als groep zijn door de IARC al wel kankerverwekkend verklaard.
De RIVM-studie is niet bedoeld voor het grote publiek, maar geschreven voor specialisten. Het materiaal is overhandigd aan de Gezondheidsraad . Die moet beoordelen of VliegtuigMotorEmissies (VME) als groep kankerverwekkend en mutageen zijn (dus dezelfde status zouden moeten hebben als diesel-uitlaatgassen) en moeten dat oordeel neerleggen in een advies aan de minister van SZW. Bij dieselmotoren heeft dat geleid tot een nabehandeling van de uitlaatgassen, leidend tot vèrgaande emissiereducties. Het is een interessante vraag hoe dat bij straalmotoren zou moeten.
Dd het schrijven van dit artikel was er bij de Gezondheidsraad nog geen reactie te vinden.
De FNV is ontevreden met de bureaucratische afwikkeling van het RIVM-rapport. Het studiemateriaal is slechts overhandigd aan een volgende commissie, namelijk van genoemde Gezondheidsraad. De leden van de FNV op de Schipholplatforms ademen de troep nog steeds in.
De FNV vindt dat het effect van de uitlaatgassen op de gezondheid van hun leden op Schiphol als doel op zich onderzocht moet worden. Dat zou het RIVM moeten doen. Concreet doel van dat onderzoek moet zijn een dosis-responsrelatie bij het personeel bepalen. Maar het RIVM, als ambtelijke organisatie, mag alleen onderzoek doen als een overheidsorgaan dat vraagt. En dat moet dus wel gebeuren.
Kitty Jong, vicevoorzitter van de FNV, in het persbericht: ‘Onze leden krijgen deze stoffen die kanker kunnen veroorzaken dagelijks binnen. Dit is de dagelijkse realiteit voor veel werknemers op Schiphol. Mensen overlijden voortijdig, worden arbeidsongeschikt en komen soms in de bijstand. Daar draaien we als maatschappij voor op. De rekening gaat dus niet naar de werkgevers, maar naar ons en de geliefden van de mensen die getroffen worden. Verantwoordelijke bewindspersonen frustreren al jaren een onafhankelijk onderzoek om de waarheid rond de effecten van de uitstoot boven tafel te krijgen. Het laat zich raden waarom dat is, maar ik ben woedend dat dit in Nederland gebeurt.’ Het vorige kabinet ging voortvarend te werk, maar onder het nieuwe kabinet lijkt het tij weer te keren. ‘Dit moet snel anders’, zegt Jong. ‘Het ministerie en werkgevers moeten hun verantwoordelijkheid nemen.’
De FNV roept gemeenteraadsleden (de gemeente Amsterdam is mede-aandeelhouder van Schiphol), en Tweede Kamer-leden op om zich in te zetten.
Ook gaarne zo snel mogelijk elektrificatie van de sleepvoertuigen, aldus de FNV
Om de paar jaar doet de GGD ZO Brabant een belevingsonderzoek in het gebied rond de militaire vliegbasis Eindhoven, met civiel medegebruik door Eindhoven Airport en een club kleine vliegtuigeigenaren. Het rapport over onderzoek in 2023 is onlangs uitgekomen. Voortbouwend op het GGD-onderzoek heeft het RIVM enkele blootstelling-effectrelaties opgebouwd, specifiek voor deze regio.
Het GGD-rapport De GGD Zuidoost-Brabant voert om de paar jaar een regionaal belevingsonderzoek rond het vliegveld uit – dus geen metingen hoe geluid en luchtkwaliteit feitelijk zijn, maar wat de omwonenden ervan vinden. Eerdere versies dateren van 2012, 2014 en 2018. De GGD heeft het format van het onderzoek door de jaren heen zo goed mogelijk gelijk gehouden. Daardoor kunnen soms trends in de tijd vastgesteld worden.
Daarnaast worden er om de vier jaar ook landelijke gezondheidsmetingen in enquêtevorm gedaan, oa in 2016 en 2020. De systematiek daarvan wijkt iets af van de regionale systematiek, maar levert toch enig inzicht. In 2026 volgt er in deze serie een nieuw onderzoek.
Het regionale studiegebied bestaat uit vier zones (zie de afbeelding hierboven):
Zone 1 is het gebied binnen de 20Ke-zone (de Ke is de eenheid die lang geleden door professor Kosten bedacht is om ernstige hinder te modelleren. De methode telt op tijdstippen in een etmaal straffactoren op bij het feitelijke geluid en middelt de zo ontstane som over een jaar. Deze Ke telt nog bij militaire vliegvelden. Bij civiele vliegvelden wordt de latere, europese Lden – maat gebruikt. Deze werkt op vergelijkbare, maar niet identieke wijze. Informeel is 20Ke ongeveer hetzelfde als 48 Lden . Het rode streepje is de startbaan. De oppervlakte van zone 1 is ca 100km2 . Er wonen 20916 mensen >=19 jaar, onder wie de enquête is afgenomen.
Zone 2 is het gebied binnen de zwarte lijn, minus de gemeente Nuenen. Er wonen 186552 mensen >=19 jaar.
Zone 3 is de gemeente Nuenen, waar 19271 mensen>=19 jaar wonen. Nuenen ligt buiten de invloedssfeer van het vliegveld en is als controle genomen.
De onderzoeken in 2012, 2014 en 2018 zijn afgenomen in het gebied binnen de dikke zwarte lijn, zijnde de som van zone 1, zone2 en zone 3. Zone 4 (die officieel niet zo genoemd wordt) is op verzoek van de Werkgroep Gezondheid van het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) in 2023 meegenomen. Het betreft gemeenten (of delen daarvan) die mogelijk toch relevant zijn. Het betreft het lichtblauwe gebied buiten de zwarte lijn. In zone 4 wonen 368.066 mensen >=19 jaar.
De respons in zone 1,2 en 3 zat rond de 37 a 40%, in zone 4 iets lager. Daarmee is een aanvaardbare steekproef ontstaan.
Het GGD-rapport – geluidshinder en slaapverstoring
De meeste aandacht in het GGD-rapport gaat uit naar ernstige geluidshinder en daaruit voortvloeiende ernstige slaapverstoring. Dit verhaal valt samen te vatten in een handvol constateringen:
Patronen m.b.t. ernstige slaapverstoring zien er ruwweg hetzelfde uit als die voor ernstige geluidshinder, met ruwweg half zo grote percentages
Slaapverstoring wordt gezien als iets wat alleen ’s nachts plaatsvindt. Mensen die in ploegendiensten werken, tellen niet mee.
De percentages ernstig geluidsgehinderden zijn in zone 1 heel hoog (gemiddeld 40%, maar lokaal soms nog veel hoger). Ook in zone 2 zijn ze nog steeds fors (gemiddeld 13%). De nadelige geluidsaffecten strekken zich tot ver buiten het ‘officiële’ 20Ke-gebied uit. Logischerwijs nemen de geluidseffecten af met de afstand.
Van 2012 tot 2018 steeg de geluidhinder annex slaapverstoring. Van 2018 tot 2023 lijkt hij licht gedaald, maar dat is statistisch nog niet significant en het is dus nog niet duidelijk of deze trend doorzet.
Militaire vliegtuigen veroorzaken onevenredig veel geluidsoverlast, gezien hun aantal vliegbewegingen (ca 5k militair versus ca 40k civiel). Het GGD-rapport bevat hiervoor geen duidelijke verklaring. BVM2 heeft tijdens de presentatie van het rapport de veronderstelling geuit dat de door de autoriteiten opgegeven data misschien niet altijd juist zijn, bijvoorbeeld dat militaire vliegtuigen lager vliegen dan ze zeggen te doen of dat de effecten van tankvliegtuigen, die na acht rondjes rond de kerk als twee vliegbewegingen worden meegenomen, een rol spelem.
Binnen een gemeente heeft dat deel van de gemeente, dat binnen de 20Ke-zone ligt, een veel hoger percentage geluidsoverlast dan dat deel wat erbuiten ligt . Dat laatste blijkt uit de uitbreiding van het onderzoek met zone 4. Het deel bijvoorbeeld van Meierijstad dat binnen de 20Ke-zone ligt (Nijnsel) heeft 55% ernstige geluidshinder. Het deel van Meierijstad dat buiten zone 1 ligt zit op 17% ernstige geluidshinder, wat overigens ook nog erg hoog is. Dat wordt mede veroorzaakt door vliegbasis Volkel, die niet in het Eindhovense modelleringsproces is meegenomen. In Noordwest-Eindhoven bijvoorbeeld zit de ernstige geluidshinder op 38%, en in de rest van Eindhoven op 4%.
Het GGD-rapport – luchtkwaliteit en geur
De omwonenden tonen zich, waar het om hun gezondheid gaat, in alle zones bezorgder over luchtkwaliteit en geur dan om geluid. Het gaat dus ook weer om forse percentages.
Geur als probleem springt er (zoals te verwachten is) vooral uit in zone 1.
Het GGD-rapport – de houding van het publiek De categorie ‘tamelijk’ of ‘zeer’ negatief vormt overal een minderheid (in zone 1 18%).
Mogelijk is er een verband met de vraagstelling. Die vertrekken systematisch vanuit ideale vooronderstellingen.
Neem als voorbeeld de open vraag ‘Het vliegveld is van waarde voor de regio’ . Op de eerste plaats is het begrip ‘waarde’ niet uitgewerkt. Wat voor waarde en voor wie en hoeveel? Men kan in zijn antwoord alleen een vaag gevoel aanduiden. Op de tweede plaats is de vraag alleen in positieve termen geformuleerd. Als de vraag was geweest ‘Vindt u de waarde van het vliegveld voldoende als dat betekent dat in grote gebieden van de regio geen woningen gebouwd kunnen worden?’ had dat waarschijnlijk een ander antwoord opgeleverd.
Zo ook zal de vraag ‘Ik sta positief tegenover zakelijke reizen vanaf Eindhoven’ anders beantwoord worden als er bij gezet zou worden dat er in praktijk weinig behoefte aan is.
Het GGD-rapport – de oplossingen Voor zover het om concrete, materiële ideeën gaat, noemen de omwonenden in alle drie de zones als top drie stillere motoren en daarna minder vluchten en huizen isoleren.
De GGD doet een aantal belangwekkende aanbevelingen:
Geluid: zet in op een continue vermindering van geluidbelasting door vliegveld en vliegverkeer, conform het eerdere advies van Pieter van Geel naar aanleiding van de Proefcasus Eindhoven Airport in 2018-2019. Houdt daarbij vooral oog voor het daadwerkelijke effect op ervaren geluidhinder en slaapverstoring onder omwonenden.
Zet niet alleen in op stillere vliegtuigen, maar óók op minder vliegbewegingen om de beoogde 30% reductie van geluidruimte in 2030 te behalen.
Ga door met het gevoerde beleid waarbij minder wordt gevlogen aan de randen van de nacht. Breid deze maatregel bij voorkeur verder uit om gezondheidsschade door slaapverstoring verder te beperken.
Onderzoek de mogelijkheden om geluidhinder en slaapverstoring op hoog belaste locaties verder terug te dringen middels betere geluidisolatie van woningen.
Onderzoek óók de mogelijkheden om hinder en slaapverstoring door militair vliegverkeer (zowel vliegtuigen als helikopters) verder terug te dringen; deze bron is net zo relevant voor hinderbeleving van omwonenden als het burgervliegverkeer.
Gebruik het in te richten nieuwe geluidmeetnet rond de luchthaven onder andere om te onderzoeken of nieuwere vliegtuigen leiden tot minder geluidbelasting.
Beschouw bij de evaluatie van het gevoerde beleid niet alleen hoeveel de geluidruimte is afgenomen. Hoewel geluidruimte een behapbaar middel is voor beleidsmakers, kan je daarmee enkel gissen naar hoe geluidhinder en slaapverstoring daadwerkelijk zijn veranderd. Met de uitgevoerde reeks GGD-belevingsonderzoeken krijg je hier wel een betrouwbaar beeld van. Betrek deze inzichten daarom bij de tussenevaluatie in het Luchthaven Eindhoven Overleg, welke gepland is voor 2026.
de aanbevelingen g) verschijnen op het einde van het volgende deel over het RIVM-rapport.
Luchtkwaliteit en geur: Zet actief in op continue verbetering van luchtkwaliteit, conform het eerdere advies van Pieter van Geel. Hoe minder emissies c.q. blootstelling, hoe beter het is voor de gezondheid van omwonenden (en personeel en reizigers).
Beschouw maatregelen voor alle bronnen van luchtverontreiniging gekoppeld aan de luchthaven, zoals militair- en burgervliegverkeer, grondmaterieel, landzijdig vervoer, enzovoorts. Denk hierbij aan minder vliegbewegingen, schonere brandstof, elektrificatie van grondmaterieel, stimuleren van fietsen en/of openbaar vervoer van en naar het vliegveld, enzovoorts. Zet hierbij een stapje extra, vanuit de wetenschap dat er ook onder de wettelijke grenswaarden gezondheidsklachten optreden.
Breng in beeld hoe de verspreiding is van ultra fijn stof in woongebieden nabij luchthaven Eindhoven en monitor dit over de jaren heen.
Verder doet de GGD onder de kopjes ‘Communicatie en participatie’, Gezonde leefomgeving’ en ‘Vervolgonderzoek’ een aantal aanbevelingen van algemene aard, die hier niet letterlijk weergegeven worden. Behalve de aanbeveling om elke 3 a 4 jaar opnieuw onderzoek te doen.
De blootstelling-responsrelaties van het RIVM Het RIVM heeft, op verzoek, het GGD-rapport omgewerkt tot een blootstelling-respons relatie.
Daartoe heeft het NLR, op basis van de door de autoriteiten aangeleverde gegevens, gereconstrueerd hoe in 2023 de Ke en de Lden en Lnight verdeeld geweest moeten zijn. Dat kan tot op blokken van 100 bij 100m. Vervolgens wordt daar het postcodesysteem overheen gelegd vier cijfers en twee letters, geen huisnummers), en aan dat postcodesysteem zijn de omwonendenresponsen gekoppeld. Zodoende is koppeling van subjectieve gevoelens aan (min of meer) objectieve waarden mogelijk.
Daar kan een ‘gladde’ lijn uitkomen (in het jargon ‘lineair’) of een blokkenweergave. De gladde lijn smeert meer details uit, maar ziet er netter uit en kan met een formule aangeduid worden. De blokken (in het jargon categorische waarden geheten) houden meer details over.
Het hoofdresultaat is het verband tussen de Kosteneenheden (Ke), of eventueel de Lden , en de gevoelde percentages ernstige hinder.
De gladde lijn geeft de ernstige geluidhinder versus het aantal Ke van het totale vliegverkeer. De teechniek smeert uit over alle metingen. De roze band eromheen is het 95% nauwkeurigheid-gebied. Dus: bij 20Ke heeft 34% van de mensen ernstige geluidhinder. De ‘blokken’ smeren uit over kleinere gebieden (nl 10Ke breed, zodat meer detail zichtbaar blijft), en het gemiddelde per blok is over gladde lijn heen gezet (met het verticale streepje weer als het 95% nauwkeurigheid-gebied. Beide systemen komen goed overeen, maar in het blokkensysteem is het ‘Volkelpiekje’ bij -20Ke zichtbaar (-20 omdat er, rekenend vanuit Eindhoven, geen meetbaar geluid in Noordoost-Meierijstad is – het is een logarithmische schaal).
Ernstige slaapverstoring door het totale vliegverkeer begint boven de 20dB Lnight onevenredig snel toe te nemen. Dat ziet men vooral aan de ‘blokken’ die meer detail toestaan. Het gaat hier om kleine aantallen: 10% van de enquête-invullers zit ’s nachts boven een Lnight van 20dB en ca 1% boven de 25dB..
De bevinding van het GGD-rapport dat het militaire vliegverkeer, ondanks het veel lagere aantal vliegbewegingen, ongeveer evenveel herrie maakt als het civiele vliegverkeer, vindt zijn weerspiegeling logischerwijs in de blootstelling-respons curves. Hieronder de curves en het ‘blokkensysteem’ uitgesplitst naar apart civiel en militaire vliegen, voor zowel ernstige hinder en ernstige slaapverstoring.
De curves van het GGD-onderzoek uit 2014 en die van 2023 zien er ongeveer hetzelfde uit, hoewel de proefomstandigheden verschillen vertonen. Hiervan geen afbeelding. Het RIVM adviseert voor de beleidsvorming de curve van 2023 te gebruiken.
Tenslotte nog enkele adviezen van de regionale GGD in hun rapport, die pas op waarde geschat kunnen worden met de RIVM-uitkomsten erbij.
Gebruik lokale en actuele blootstelling-effect-curves (zoals opgesteld door het RIVM) om geluidhinder en slaapverstoring te voorspellen voor toekomstig beleid. Gebruik voor geluidhinder de lineaire curve uit het RIVM-rapport.
Gebruik voor slaapverstoring zowel de lineaire curve als de categorische curve uit het RIVM-rapport. De lineaire curve (waarvan een rekenkundige formule is afgeleid) maakt het mogelijk om berekeningen uit te voeren, echter geeft deze een onderschatting van het aantal slaapverstoorden in de hoogste blootstellingscategorieën (>20 dB Lnight). De categorische curve geeft een betere weerspiegeling van de slaapverstoring in deze hoogste blootstellingscategorie.
Breng de verwachtte geluidhinder en slaapverstoring in beeld in een gebied dat groter is dan de wettelijk voorgeschreven 48 dB Lden en 40 dB Lnight contouren. Buiten die zones ondervindt een aanzienlijk grote groep geluidhinder en slaapverstoring, zoals blijkt uit dit belevingsonderzoek. Berekeningen beperken tot de wettelijke contouren kan daarom een vertekend beeld geven van de effecten van geplande akoestische maatregelen.
Milieudefensie Eindhoven heeft, volgens het stramien van de landelijke bedrijvencampagne, een handvol bedrijven aangeschreven in de regio dat ze een klimaatplan moesten maken waarin in 2030 45% minder broeikasgas uitgestoren zal wordem als in 2019, gerekend over scope1 (het eigen functioneren), scope2 (de ingekochte gas, stroom en warmte) en scope 3 (de hele keten voor en achter het bedrijf). Een van de aangeschreven bedrijven is ABZ De Samenwerking, meestal nog aangeduid onder de oude naam ABZ Diervoeders. Zie https://www.bjmgerard.nl/milieudefensie-regio-eindhoven-verzoekt-abz-de-samenwerking-om-klimaatplan/ . De crux bij ABZ Diervoeders zit in scope 3 upstream, het gigantische klimaatbederf o.a. door ontbossing, degradatie van veenbodems, en sojateelt. Op de brief van 31 maart 2024 is nog steeds geen antwoord ontvangen.
Extinction Rebellion (XR) Eindhoven was zich, onafhankelijk van Milieudefensie Eindhoven, ook gaan interesseren voor ABZ De Samenwerking. De redenering vertrok vanuit de ontbossing en de soja, benoemde ook de gevolgen voor de inheemse bevolking, benoemde het dierenleed van de intensieve veehouderij, en besteedde ook aandacht aan stankoverlast door ABZ De Samenwerking in de omgeving. Dat vond XR een demonstratie waard, en dat met reden. XR wilde een brief aanbieden aan de directeur van het bedrijf. De brief is hieronder te vinden (Marcel Roordink is de directeur).
Omdat XR en Milieudefensie Eindhoven hetzelfde wilden in andere bewoordingen, zijn de twee organisaties bij de demonstratie gaan samenwerken onder de XR-leus “Voer voor verandering”. Dat was op vrijdag 08 november 2024 overdag. XR verdient hier de meeste credits voor de organisatie. Eerst een toespraak van XR-aanvoerder ‘Bitflip’ vanaf een bankje, en daarna werd het een klassieke, keurige wandeltocht onder vriendelijke politiebegeleiding van het 18 Septemberplein naar de poort van het bedrijf aan de Hastelweg.
Die poort zat potdicht en de directeur liet zich niet zien. Toen heeft XR de brief maar op de spijlen van de poort geplakt.
Bij de poort nog drie toespraken:
Een van mij namens Milieudefensie Eindhoven, om de Milieudefensie-insteek uitte leggen. Ik vond de plannen van ABZ De Samenwerking schaars, onduidelijken daardoor oncontroleerbaar. Zo op het oog doet ABZ De Samenwerking er beter aan de productie te halveren, in plaats van de voorgenomen verdubbeling De tekst van dit verhaal is hieronder te vinden.
Een van een mevrouw van de buurtorganisatie van de aanliggende woonwijk ’t Ven, over de negatieve uitstraling van het bedrijf en van meer bedrijven op De Hurk
En een felle afsluitende redevoering van iemand namens XR
Ik (rode jas met microfoon) bij het verhaal van Milieudefensie
Een dag later zei directeur Roordink van ABZ De Samenwerking dat hij “totaal niet gediend was van het optreden van de demonstranten”. Hij vond het “totaal ongepast om op een productielocatie actie te voeren. Ga onze mensen niet op een werkdag lastig vallen”. Beetje wereldvreemd. Acties op productielocaties zijn bepaald geen onbekend fenomeen, en er viel geen werknemer te zien achter de poort (behalve twee beveiligers die niets te doen hadden. En waarom Roordink vanaf zijn productielocatie wel de omgeving mocht lastig vallen met stank, werd ook niet uitgelegd.
Maar goed. Ongetwijfeld is met deze demonstratie het laatste woord nog niet gezegd.
De gemeente Nijkerk wil tegenover ABZ De Samenwerking, aan de andere kant van de Arkervaart, tijdelijk 40 statushouders huisvesten. ABZ DeSamenwerking ziet dat niet zitten.
“De gemeente kán daar geen gezonde leefomgeving garanderen. Er is geuroverlast, geluidsoverlast. We zijn een categorie 4.1-bedrijf. Dat wil zeggen dat er in een cirkel van 200 meter geen bewoning mag plaatsvinden.” Zo pakten directeur Roordink en zijn advocaat uit bij de rechter “Aan de overkant staat onze machinetoren. Als daar iets misgaat, kunnen machineonderdelen honderden meters ver weg worden geslingerd. We werken met zuur; wat als er een zuurwolk ontstaat? We zijn nou eenmaal een gevaarlijk bedrijf.” De rechter was niet onder de indruk en gaf de gemeente gelijk.
Milieudefensie heeft het bericht meteen maar doorgestuurd naar de bewonersorganisatie van de Eindhovense wijk ’t Ven. Kregen we onderstaand kaartje terug met de 200 meter-cirkel rond de toren van ABZ De Samenwerking..
Wat ‘honderden’ precies betekent, en hoever een zuurwolk reikt, werd in het krantenartikel niet gespecificeerd.
Ik ben geen vijand van asfaltcentrales, en evenmin van industrieterrein De Hurk waarop die centrale staat. Ik vind dat bedrijven schoon en klimaatvriendelijk moeten produceren, niet dat ze moeten verdwijnen. De asfaltcentrale heeft een belangrijke recyclingfunctie – asfalt blijft nodig, ook als er geen olie meer geboord wordt. Daarnaast is opheffen van industrieterrein De Hurk in praktijk onmogelijk en onbetaalbaar.
Er is veel touwgetrokken over de nieuwe milieuvergunning van ACE. Een eerder concept is ingetrokken, en nu ligt er een nieuwe conceptvergunning ( t/m 10 nov 2024 ter inzage). De bij deze conceptvergunning horende documenten zijn te vinden op https://zoek.officielebekendmakingen.nl/gmb-2024-410213/terinzagelegging , Het pakket omvat ruim 30 afzonderlijke documenten, die echter niet allemaal even belangrijk zijn. Ik heb er uitgelicht de eigenlijke concept-vergunning zelf, een bijlage van ingenieursbureau Tauw en een bijlage van de GGD over benzeen, idem over PAK’s, en een notitie van Tauw over geur.
De SP-fractie in de gemeenteraad van Eindhoven vroeg mij naar mijn mening over de concept-vergunning. Ik heb die gegeven ( en daarna is die gedeeld, met mijn medeweten, met de fractie van de Partij voor de Dieren). Hieronder mijn analyse voor de Eindhovense SP. I heb hem taalkundig bewerkt, maar inhoudelijk is het verhaal ongewijzigd.
Schema van een gangbare asfaltcentrale
Een milieuoordeel over ACE als een bestaand, aan een vaste locatie gebonden bedrijf met een overwegend traditionele opzet. ACE zit, geheel rechtmatig, in een bestaand pand met een correcte bestemming en een productieproces dat toegestaan is, mits buiten de fabriek op emissiegebied aan randvoorwaarden voldaan is. De gemeente kan, als bevoegd gezag, niet van dit kader afwijken.
De nieuwe conceptvergunning biedt drie belangrijke verbeteringen t.o.v. vroeger:
Sinds 2013 is er al een nieuwe en langere trommel, waardoor het opwarmproces langer duurt en met een lagere bedrijfstemperatuur volstaan kan worden, welke in de nieuwe vergunning voorgeschreven wordt op hooguit 130°C. Dat is van groot belang, want de emissie van benzeen en PAK’s loopt sterk op met stijgende bedrijfstemperatuur.
Mede door actie van omwonenden is er t.o.v. de ingetrokken plannen uit 2022 een Actieve Kool Filter toegevoegd (AKF), met bijbehorende regel- en controleapparatuur. (Actie helpt altijd, maar soms anders als je van tevoren dacht). Het AKF is primair bedoeld tegen geur, maar werkt ook tegen benzeen en PAK’s.
Het lossen van oud asfalt en het laden van nieuw asfalt moet in een min of meer gesloten ruimte plaatsvinden, die afgezogen wordt via het AKF naar de schoorsteen
Daarnaast zijn er een paar bepalingen die mogelijk niet nieuw zijn, maar wel van belang:
De jaarlijkse doorzet blijft maximaal 200.000 ton, en de uur-doorzet blijft maximaal 240 ton. Van die 200.000 ton per jaar mag de hoeveelheid te recyclen asfalt toenemen tot 150.000 ton per jaar (was tot nu toe 40.000 ton per jaar)
De maximale bedrijfsduur is 1500 uur per jaar
Er is geen natuurvergunning nodig, omdat de stikstofdepositie niet verandert Update dd 07 februari 2025: De Rendac-uitspraak van de Raad van State dd 18 dec 2024 stelt, dat het intern salderen van stikstof als methode om geen natuurvergunning te hoeven aanvragen niet toegestaan is. Dat is een vèrgaande stap die ook gevolgen heeft op plekken waar dat niet zo g oed uitkomt. Het zou op papier zo kunnen zijn dat de capaciteitsuitbreiding van het te recyclen asfalt, binnen de gelijkblijvende totale doorzet, en de nieuwe koolfilters meet stikstofemissie veroorzaken, waarvan men dacht dat die elders binnen de inrichting gecompenseerd konden worden. Het is zeer wel denkbaar dat de natuurvergunning na gepast rekenwerk alsnog verleend kan worden, maar dat kost op zijn minst tijd. De gemeente, het bedrijf en de omgeving balen als een stekker. als een stekker.
Benzeen en PAK’s In beide gevallen moet aan een emissie-eis voldaan worden (bij de pijp) en aan een immissie-eis (de concentratie in de omgeving op neushoogte).
De emissie-eisen voor benzeen en PAK’s zijn erg streng (Zeer Zorgwekkende Stoffen, ZZS). Bij herhaalde metingen in het verleden bleek dat het erom spande. Door het AKF en de temperatuurverlaging zou de emissie fors afgenomen moeten zijn, en dus aan de voorwaarden voldoen. In de nieuwe vergunning wordt structureel meten voorgeschreven.
In beide gevallen ook ligt er een verspreidingsberekening t.b.v. de immissie op neushoogte van ingenieursbureau Tauw (voor benzeen dd okt 2021 en voor PAK’s dd nov. 2022, beide gebaseerd op voorafgaande metingen). Gezien de datum is dat gebaseerd op de oude situatie, zonder de extra bepalingen in de nieuwe concept-vergunning. In beide gevallen heeft de GGD een op Tauw gebaseerd advies uitgebracht.
Voor benzeen gaat Tauw uit van 93gr/uur bj 1200 uur (dus 112 kg/jaar). Voor PAK’s gaat Tauw uit van 15gr/uur bij 1200 uur (dus 18kg/jaar)
Voor benzeen geeft dit bovenstaande grafiek voor de immissie op neushoogte. De piek ligt ca 400 m (dat is in de beschreven Noordoostelijke richting ter hoogte van de Zeelsterstraat-Bergen op Zoomstraat), en heeft daar de waarde 0,0018µg/m3 . Er bestaan heel veel benzeenbronnen (o.a. het vliegveld en de A2/N2), en die veroorzaken gezamenlijk een achtergrond iin Eindhoven rond de 0,6µg/m3 . De wettelijke norm is 5µg/m3 . De GGD oordeelt dat er geen, door ACE veroorzaakt, benzeenprobleem in de omgeving is. Deze concentraties zijn nog zonder de de extra reductie die het gevolg zal zijn van de nieuwe vergunning.
De immissiegrafiek voor PAK’s ziet er net zo uit, met een piek van 0,28ng/m3 op 400m noordoost. De norm voor PAK’s is 1ng/m3 . De GGD concludeert dat aan het Maximaal Toelaatbaar Risico (MTR) voldaan is. Ook dit nog zonder nog zonder de extra reductie die het gevolg zal zijn van de nieuwe vergunning.
Geur Tauw heeft drie verspreidingsberekeningen gemaakt voor geur. Situatie 1 is als er niets gebeurt (Business As Usual, BAU) Situatie 2 is BAU + afzuiging van de laad- en losruimte Situatie 3 is BAU + afzuiging van de laad- en losruimte + het Actieve Kool Filter (AKF)
In het hierna volgende betekent 99,9 percentiel dat de concentraties 0,1% van het jaar overschreden worden. En aangezien een jaar 8760 uur telt, is dat zowat 9 uur per jaar.
De richtwaarde in de gemeente Eindhoven voor de 99,9-percentiel in woongebieden is 2ouE(H)/m3 en idem de grenswaarde 4ouE(H)/m3.
De berekeningen van Tauw leiden tot onderstaande plaatjes (de lichtblauwe punten zijn rekenpunten van het gebruikte model):
Geur uitgedrukt in ouE(H)/m3
Handhaving en controle Milieuvergunningen staan of vallen met de correcte uitvoering en de handhaving daarvan. Met de nieuwe vergunning is ACE nog steeds een gemoderniseerde versie van een ouderwets concept. Er staat in de concept-vergunning een heel scala aan meet- en controleprotocollen. Vooralsnog ga ik er van uit dat dat voldoende zal blijken te zijn.
Een positief eindoordeel met beperkingen Binnen de beperkingen waar dit verhaal mee begon – ‘ACE als een bestaand, aan een vaste locatie gebonden bedrijf met een overwegend traditionele opzet’ vind ik deze milieuvergunning, als basis voor een bedrijf dat een noodzakelijke recyclingactiviteit uitvoert, en aannemende dat deze activiteit storingsvrij en naar beste weten geëxploiteerd wordt, goed.
Maar er zijn twee belangrijke overwegingen, die het niet ondenkbaar maken dat deze vergunning uiteindelijk toch een tussenresultaat zal blijken te zijn.
De ene is dat er pilots lopen om asfalt met een verplaatsbare machine te recyclen, of zelfs rijdend, Ook moederbedrijf KWS van ACE heeft een dergelijke pilot lopen. De vraag is of dit de behoefte aan centrale lokaties gaat ondergraven.
De andere is dat ACE nog steeds een ouderwets fossiel bedrijf is met een grote aardgasvlam. Behalve het milieu, zal ook het klimaat eisen gaan stellen. Vroeg of laat zal dat tot elektrificatie leiden – wat ook op milieugebied tot verdere verbetering kan leiden. Zie https://www.bjmgerard.nl/nederlandse-industrie-loosde-in-verhouding-meer-broeikasgassen/
Ik heb in deze koloommen onlangs een artikel gepubliceerd over een onderzoek van Investico en enkele andere persmedia, waaruit blijkt dat op 400.000 onderzochte nieuwbouwwoningen er 40.000 dichter op een drukke weg stonden dan de GGD, vanwege de luchtkwlaiteit, verantwoord vindt. Die 40.000 huizen zijn verdeeld over 204 projecten. Zie https://www.bjmgerard.nl/teveel-nieuwe-woningen-te-dicht-op-drukke-wegen/ . Dit onderzoek is landsbreed en hoewel ik in mijn artikel wat Eindhovense voorbeelden genoemd heb (ik woon daar en ken die stad het beste) , was het artikel ook landsbreed.
Appartementencomplex Kroonhoef, een van de zes Eindhovense projecten
Naar aanleiding van het artikel op mijn site heeft de gemeenteraadsfractie van de Eindhovense SP raadsvragen gesteld die dus, uiteraard, specifiek focussen op Eindhoven. Van de 204 nieuwbouwprojecten liggen er zes in Eindhoven, en het is ook precies bekend welke dat zijn en wat hun afstand tot de weg is. Blijkt dat er in vijf van de zes gevallen een nuancering aan te brengen is: of de afstand scheelt bijna niks met wat die zijn moet, of er zit een geluidswal tussen,of het complex is heel hoog. Alleen bij het complex Kroonhoef aan de Eindhovense Ring valt eigenlijk geen nuancerende bijzonderheid te vermelden.
Zoals bekend heeft de Brainportregio een gigantische woningbouwtaak vanwege zijn gigantische groei. Er is dus een spanningsveld tussen de luchtkwaliteit die zegt dat je niet langs een drukke weg mag bouwen, en de woningnood die zegt dat je dat wel moet doen. De vragen van de Eindhovense SP gaan over dit spanningsveld.
Een inrichtingsschets van Buurtschap TeVeld, een van de zes Eindhovense projecten. Links (noord-Zuid) de Huizingalaan, boven (oost-west) de A50.
De eerste vraag is of de gemeente Eindhoven überhaupt beleid heeft t.a.v. de afstandsrichtlijn va de GGD en dan zo ja, zo nee, enzovoort. Verder gaan er vragen in hoeverre de bouwregelgeving toestaat (en in hoeverre B&W dat wenselijk vinden) om extra eisen aan de luchtbehandeling van flatcomplexen te stellen, en in hoeverre vrijwillige beheerafspraken kunnen helpen. Tenslotte vragen over of in deze context huurwoningen vaker in de vuile lucht geprogrammeerd worden.
De Eindhovense College van B&W stelt dat ‘De adviesrichtlijn van de GGD is echter, zoals u ook aangeeft, niet geschikt om als beleid te hanteren omdat deze te generiek is.’ Dat is een beetje kort door de bocht. Uit de vraagstelling spreekt eerder dat de indienster Jannie Visscher de afstandsrichtlijn van de GGD ‘beperkt geschikt’ vindt en niet ‘ongeschikt’. Weliswaar zegt het College wel dat ‘de GGD om advies gevraagd wordt bij projecten’ , maar B&W zeggen niet op basis van welke uitgangspunten de GGD dan wel advies over bouwprojecten en luchtkwaliteit moet geven.
Men kan zich niet voorstellen dat een project als Kroonhoef, een appartementencomplex pal aan de drukke Ring (in casu Kronehoefstraat) een gunstig GGD-advies kan hebben ontvangen.
Vervolgens beschrijft het College het bestaande beleid en kondigt het het Programma Gezonde fysieke leefomgeving’ aan voor de tweede helft van 2025 (dat is vanwege de nieuwe Omgevingswet). Dat bestaande beleid is niet slecht (er zitten bijvoorbeeld veel elementen in uit een actie van Milieudefensie dd 2013). Maar ook hier gaat het College iets te kort door de bocht: de ‘exacte luchtkwaliteit per locatie wordt gemeten met het regionale meetnet’. Die bewering gaat te ver. In de buurt van de Kronehoefstraat is geen meetpunt te bekennen en de lokale variatie is zo groot dat je niet zomaar mag zeggen dat voor de Kronehoefstraat dezelfde cijfers gelden als in bijvoorbeeld meetpunt 108 en 130.
Meetlocaties in Eindhoven van het Regionaal Meetnet
Het is inderdaad zo dat de afscherming van geluidsoverlast (die wettelijk strenger geregeld is dan tegen luchtkwaliteit) onbedoeld een positief bijeffect heeft. Het College wil geen bouwvoorschriften die verder gaan dan dit. Deze zouden bovendien niet wettelijk afdwingbaar zijn omdat Eindhoven aan de Europese normen voldoet. De WHO-richtlijnen zijn doel voor 2030. Dit beschermende effect mits de filters in de ventilatie-openingen en de sus-kasten regelmatig schoongemaakt worden. Dat wil nog wel eens tegenvallen. B&W willen op het belang wijzen hiervan wijzen in de VVE-ondersteuningsaanpak voor verduurzaming. Dat klinkt tamelijk incidenteel.
De werkelijkheid is genuanceerd. De vraagstelling sprak niet voor niets over een spanningsveld tussen luchtkwaliteit en woningnood. Maar wat mij betreft, mag de positie van de GGD (inclusief de afstandsrichtlijn), met name bj probleemlocaties als de Kroonhoef-flat, wat hoger op de afwegingslijst.
te vinden.
