Category: Vliegtuigen en vliegvelden

Alles wat iets met vliegen te maken heeft

De Nationale SAF-Roadmap en over methanol

Inleiding
Het  Ministerie van I&W heeft aan Deloitte en To70 gevraagd een Roadmap te schrijven over één van de manieren waarop Nederland de kllimaateffecten van de luchtvaart kan verkleinen, te weten ‘SAF’ (Sustainable Aviation Fuel).
Die klimaateffecten verkleinen kan op verschillende manieren, waarvan minder vliegen de voor de hand liggendste is (en dat zou je ook willen vanwege luchtvervuiling en geluid). Daarnaast kan de routering in de lucht efficienter, en zou er op termijn op bepaalde trajecten elektrisch gevlogen kunnen worden.

Maar de Roadmap gaat alleen over SAF. Dat is inderdaad een belangrijk middel.

Maar in mijn optiek zou minder vliegen de eerste stap moeten zijn. Als je de getallen ziet, en als je je realiseert met hoeveel andere sectoren de luchtvaart moet concurreren in de strijd om groene stroom en waterstof, dan lijkt mij dat de luchtvaart niet voldoende zal scoren om, Business As Usual (BAU) de ongestoorde verdere groei van de luchtvaat te kunnen faciliteren. In Europa al niet (denk ik), en mondiaal al helemaal niet.
Maar in diezelfde optiek denk ik dat er ook na een luchtvaartkrimp nog steeds veel gevlogen zal worden. Voor die resterende luchtvaart is SAF een goede optie.

Wat is SAF?
Sustainable Aviation Fuel (SAF) is een verzamelnaam voor een groot aantal grondstoffen en procedées, die allemaal leiden tot een eindproduct dat sterk lijkt op fossiele kerosine, en dat in willekeurige hoeveelheden (maar vooralsnog, om motortechnische redenen, tot 50%) bijgemengd kan worden met fossiele kerosine. Je kunt SAF en kerosine zien als een sterk verbeterde vorm van dieselolie.

SAF wordt ingedeeld in twee groepen: een grote groep grondstoffen en procedées van biologische afkomst (aangeduid als bio-SAF), en een kleine groep die zijn koolstof uit schoorsteengassen of rechtstreeks uit de atmosfeer haalt (aangeduid als synthetische kerosine, of Power to Liquid-SAF of e-SAF – e staat voor ‘elektro’).

Beide groepen hebben heel veel groene waterstof en groene stroom  nodig. Een soort vuistregel is dat als bij de verbranding een bepaalde hoeveelheid chemische energie vrijkomt, de omgekeerde route (dus om die brandstof via e-SAF opnieuw op te bouwen) ruim het dubbele van die energie kost.

Maar er zijn heel veel kapers op de kust die ook graag die groene stroom en groene waterstof willen: voor plastic, voor autodiesel, kunstmest, de staalproductie, enz.  De inzet van die groene stroom kan voor deze bestemmingen vaak makkelijker of goedkoper zijn. Goede bedoelingen hoeven niet per definitie tot een goed resultaat te leiden.

Goede bedoelingen, dat wel. SAF heeft voordelen boven fossiele kerosine.
Biokerosine bespaart, over de hele levensduur geregeld, ongeveer 80% broeikasgas (met een forse spreiding in dit getal), en e-SAF bespaart tegen de 100%.
Daar komt bij dat SAF schoner verbrandt, wat een positief effect heeft op de lucht in de omgeving van vliegvelden, en dat ervoor zorgt dat SAF-gebruik op grote hoogte tot minder contrails leidt (contrails hebben een sterk negatief broeikasgaseffect).

Mijn bachelorscriptie aan de Open Universiteit ging over synthetische kerosine. Wie er meer over wil weten, zie /bachelor-milieukunde-aan-de-open-universiteit-gehaald/ en (over de contrails) /de-niet-co2-effecten-van-het-vliegen-op-grote-hoogte-nader-onderzocht/ en (over luchtkwaliteit) over-luchtvervuiling-die-geen-ultrafijn-stof-is/ .

De Nationale SAF-roadmap
Ik verwelkom dus dat de Nederlandse regering een poging doet om een SAF-beleid op te zetten, dat, wat mij betreft, dus bedoeld is voor wat er na krimp van de luchtvaart overblijft. In hoeverre het beleid überhaupt tot meer in staat zal zijn, moet trouwens nog blijken.

De roadmap is te vinden op https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2025/06/03/bijlage-2-nationale-saf-roadmap-2025-2035 .

Met de Roadmap wil het ministerie drie strategische doelen bereiken (die elk weer opgesplitst zijn in deel-doelen, samen 18 – en daarna heel veel kleine lettertjes)

Lees dit laatste als dat de groene staaf de totale SAF is, en de blauwe daarvan het e-SAF deel. Dus de 6% in 2030 is 4,8% bio-SAF en 1,2% e-SAF

Eerstens.
Tot nu toe werd de productie van SAF zonder resultaatverplichting aan de vrije markt overgelaten. Deze vrijheid-blijheid aanpak maakte er een farce van. Het is het gebruikelijke verhaal dat zolang de productie kleinschalig blijft, er geen schaalvoordelen zijn. SAF is daardoor duurder dan fossiele kerosine (geavanceerde bio-SAF in 2024 ca vier maal, e-SAF ca tien maal). Dat maakt uiteraard de tickets duurder (hoewel de prijs van de brandstof slechts een deel van de totale ticketprijs uitmaakt). En omdat de luchtvaart een woest competitieve markt is, verrekken de luchtvaart maatschappijen alles wat hun extra geld kost.
Nu heeft de EU in het initiatief ReFuelEUAviation een verplichtend geraamte in deze vrijblijvendheid gelegd in de vorm van een met de tijd oplopende, verplichte SAF-bijmenging. (Gezien de vele onzekerheden beperk ik mij in dit verhaal tot 2030). Het eerste doel van het Ministerie is om aan de EU-voorschriften te voldoen.

Dat vereist een enorme productieopschaling.
De totale kerosineverkoop in de EU in 2030 wordt in een BAU-scenario (Business As Usual) ingeschat op 46 miljard kg (46Mton), goed voor ca 2000PJ aan energie, Daarvan 6% is 2,8Mton, waarvan ca 2,2  Mton bio-SAF en 0,56Mton e-SAF.
In 2025 bestaat er feitelijk 0,50Mton bio-SAF van Neste Oil. Daarnaast bestaat er een stel plannen die nog moeten worden uitgevoerd. Nu kan men daar pessimistisch, realistisch of optimistisch over zijn. In wat de EU ziet als realistisch, wordt het totaal  van 2,8Mton in 2030 gehaald, maar het aandeel e-SAF daarbinnen niet.

Tweedens.
Nederland en de Nederlandse luchtvaartwereld hebben zichzelf aan de Duurzame Luchtvaart Tafel de ambitie opgelegd om in 2030 14% SAF bij te mengen. Dus aan de EU-verplichte 6% wil Nederland 8% toevoegen.
Dat mag slechts met vrijwillig aanvullend beleid. Het is landen verboden dwingend hogere bijmengpercentages op te leggen dan de Europese (of dat ook voor individuele luchthavens geldt is minder duidelijk).
Tot nu toe komt er van die vrijwilligheid bijna niets terecht. Voorbeeld is Eindhoven Airport, dat aan de daar vliegende maatschappijen aanbood om de helft van de meerkosten van SAF uit eigen middelen te betalen (die middelen zijn overigens redelijk riant). Geen luchtvaartmaatschappij  hapte toe. Zie /saf-er-kan-best-wel-wat-maar-er-gebeurt-weinig/ .
De Roadmap bespreekt de denkbare mogelijkheid om heffingen in te stellen en de opbrengst terug te sluizen als prijssubsidie, maar komt tot geen enkele zekerheid. De Roadmap noemt dit ‘zeer uitdagend’.
Het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) bijvoorbeeld heeft al eens een breed gedeeld voorstel  aan het Rijk gedaan om de opbrengst van de tickettax terug te sluizen als prijssubsidie, maar kreeg geen poot aan de grond.

De raffinaderij van Neste Oil in Rotterdam

Derdens.
De Roadmap wil bijdragen aan het in stand houden, en aan de nieuwe tijd aanpassen, van de Nederlandse raffinaderijen.

Nederland heeft een uitzonderlijk grote raffinagesector (ca 10% van de Europese capaciteit, teveel voor Nederland zelf). Er zijn vijf functionerende, fossiele raffinaderijen (waarvan er twee de grootste zijn van Europa). Daarnaast is er de biobrandstofraffinaderij van Neste Oil in Rotterdam. Het Nederlandse aandeel in de Europese fossiele kerosineproductie is verhoudingsgewijs nog veel groter dan 10%.
Deze omvang heeft zijn redenen, maar die blijven hier onbesproken.

Er is politieke druk dat de sector moet verduurzamen: het Europese Fit for 55, de eigen Nederlandse ambities en bijvoorbeeld de ‘maatwerkafspraken’ die de regering wil maken met 20 grote bedrijven (maar waarvan er nog maar één tot stand gekomen is). En er is maatschappelijke druk, zoals bijvoorbeeld van Milieudefensie. Zie https://www.verduurzamingindustrie.nl/hulp-bij-verduurzaming/maatwerkafspraken/default.aspx en /milieudefensie-dreigt-shell-met-klimaatzaak/ .

Maar de raffinagesector staat al jaren stil. Strategische besluiten worden vooruit geschoven, zowel door de bedrijven zelf als door de politiek. Het is, kortom, gewenst dat de SAF-productie de raffinaderijen een stimulans geeft.

Een half planning-, half fantasie-oefening van een mogelijke Nederlandse SAF-prodictie

Het is Nederland niet gegeven om zelf op lokale schaal voldoende grondstoffen, groene stroom en groene waterstof te produceren. Import is nodig (nu trouwens ook), en de vraag is dan op welk niveau: op het niveau van de grondstoffen, van de halffabricaten of van de eindproducten (in wel laatste geval er in Nederland alleen een opslagfunctie overblijft).
Tussen de oogharen door naar de Roadmap kijkend, lijken de regering en de sector op import van halffabricaten te mikken, maar dat staat er niet met zoveel woorden.
Het Power2X – initiatief bijvoorbeeld wil het halffabricaat groene methanol importeren en groene waterstof in Nederland maken of inkopen.

Methanol op zich
Voor zover de Roadmap al voor lijkt te sorteren op een bepaald productiepad, is dat de SAF-route via methanol (in de volksmond methylalcohol).

Methanol is in eigen recht een heel veelzijdig molecuul. Het kan voor allerlei doelen worden gebruikt en wordt dan ook al, sinds jaar en dag, op grote schaal geproduceerd (mondiaal ca 20 miljard kg = 20Mton per jaar). Zie https://en.wikipedia.org/wiki/Methanol . Het is dus een vertrouwd werkpaard in de chemische technologie.

Methanol is nu bijna uitsluitend fossiel. Maar methanol kan ook uit biomassa geproduceerd worden (dus bio-methanol) en, sinds een paar jaar, ook grootschalig uit CO2 uit de lucht of uit schoorsteengassen of andere bron, en uit groene waterstof, uit elektrolyse of andere bron (dan heet het e-methanol).
Over fossiele methanol  valt in het verband van dit artikel slechts te zeggen dat je er van af wilt.
Bio-methanol kan het product zijn van vele grondstoffen en vele procedées, en dat is een te complex verhaal voor nu en hier. Bovendien zijn biomassamogelijkheden beperkt en onderling concurrerend.

Vandaar nu aandacht voor e-methanol.

De marktleider op het gebied van e-methanol is het Ijslandse bedrijf Carbon Recycling International ( CRI, https://carbonrecycling.com/ ) .

IJsland is een dunbevolkt land met erg veel duurzame energiebronnen in de vorm van waterkracht, wind en vulkanisme (waarbij de CO2 uit de grond komt). Het land heeft dan ook in verhouding veel elektriciteitsintensieve industrieën, waaronder de mogelijkheid om op industriële schaal door elektrolyse waterstof te produceren. En de verwerking van CO2 is een nationaal verdienmodel geworden.

De George Olah-plant is genoemd naar de Nobelprijswinnende chemicus Olah, die voor het eerst het idee lanceerde om methanol als energiedrager te ontwikkelen.
De Olah-plant staat vlak bij het grote geothermische complex Swartsengi ( https://en.wikipedia.org/wiki/Svartsengi_power_station ) dat met water vulkanische warmte aftapt (dat water wordt minstens 101°C) mo stroom en warmte voor de stadsverwarming te produceren.
Uit de boorgaten komt, behalve de gewenste warmte, ook CO2 . Die zou normaliter de lucht ingaan,, maar de Olah-plant vangt (een deel  van) die CO2 op en laat die, volgens een zelf ontwikkeld procedé, reageren met elektrolyse-waterstof tot groene e-methanol. De plant is sinds 2012 goed voor 4000 ton methanol per jaar.

De techniek is modulair en kan relatief eenvoudig opgeschaald worden, en daarbij aangepast aan de lokale CO2 – en waterstofbeschikbaarheid. Omdat e-methanol vooralsnog duurder is dan fossiele methanol, is het vooralsnog wenselijk dat het grondstofaanbod makkelijk en goedkoop is.
De techniek kan ook harder en zachter draaien om zich aan gridschommelingen aan te passen.

In oktober 2022 is een project opgeleverd, de Shunli plant, in de Chinese stad Anyang, waar jaarlijks 110.000 ton e-methanol wordt gemaakt voor de regionale markt. ( https://carbonrecycling.com/projects/shunli ). De e-methanol plant is hier gekoppeld aan de afgas-behandeling van de bereiding van cokes voor de staalproductie die waterstof en CO2 levert, en aan een kalksteenbranderij die CO2 levert (de website is hier niet helemaal duidelijk over).
Men zou kunnen beweren dat het Anyang-project, strikt genomen, deels grijs en deels groen is. In  China is het een betekenisvolle  vooruitgang.

Een tweede Chinees project in Lianyungang, beoogd doel 100.000 ton e-methanol, is in de maak.
Een derde project van de Tianying Group ad 170.000 ton e-methanol, is aangekondigd.
Ik ben af en toe jaloers op de Chinese industriepolitiek.

Inmiddels produceert de door CRI geplaatste capaciteit mondiaal jaarlijks 214.000 ton e-methanol uit 310.000 ton CO2 die anders zinloos de lucht was ingegaan

Methanol als basis voor SAF
Maar uiteindelijk gaat dit verhaal over SAF als doel en methanol als een belangrijk middel.
Bio- of e-methanol kan omgebouwd worden tot SAF (grofweg en versimpelend 32 ton methanol geeft 14 ton SAF ). Dit is al lang bekend – ExxonMobil heeft bijvoorbeeld een methode (veel reclame en weinig informatie op ExxonMobile – techniek )

CRI is gaan samenwerken met Honeywell in het onderzoeksproject IðunnH2 . Doel is om de gevestigde e-methanolproductie verder uit te bouwen tot een e-SAF product. Een haalbaarheidsstudie is inmiddels succesvol voltooid ( https://carbonrecycling.com/haalbaarheidsstudie SAF )
De ambitie is  om vanaf 2029 70.000 ton SAF per jaar te produceren. Dat is ongeveer 15% van de huidige IJslandse import van vliegtuigbrandstof.

Toch even in gedachten houden dat de kerosinevraag in de EU in 2030 (BAU) ingeschat wordt op 46.000.000 ton. Niet meteen rijk rekenen dus.

Zorgen om gezondheidsrisico’s voor grondpersoneel Schiphol

Still uit de Zemblareportage

Op 25 januari 2025 heb ik op deze site een bericht geplaatst dat de FNV en KWF Kankerbestrijding een gezondheidsonderzoek willen vanwege een lijst met 39 carcinogene of mutagene bestanddelen van uitlaatgassen van straalvliegtuigen (daarvan zijn er 21 onderworpen aan Europese regelgeving). Deze VlliegtuigMotorEmissies (VME) zijn het chemische broertje van DieselMotorEmissies (DME), met als belangrijkste verschil is dat door krachtig ingrijpen de DME’s bijna nul zijn en dat er aan de VME’s nog niets gedaan is. Dit eerdere verhaal staat te lezen op https://www.bjmgerard.nl/rivm-39-kankerverwekkende-of-mutagene-stoffen-in-vliegtuiguitlaatgassen/ .

Sinds januari is er vooral gesteggeld. De werknemers en de FNV willen meer dan in abstracto weten dat er 39 stoffen vergiftig zijn, ze willen toegepast ook weten wat dat in concreto voor hun gezondheid betekent. Dat betekent bijvoorbeeld onderzoek naar veilige grenswaarden (als die bestaan). Het RIVM zou de logische instantie zijn om dat uit te zoeken, maar die krijgt de opdracht niet. In plaats daarvan verschuilen werkgevers en de overheid zich achter literatuurstudies.

Kop (alfabetisch) van de vergiflijst

In het Plan van Aanpak van Schiphol is de luchtkwaliteit, als alles goed gaat, in 2030 met 40% verbeterd. dat is te weinig.

Nu vindt er op 11 juni 2025 een vergadering van de Tweede Kamer-commissie Sociale Zaken en Werkgelegenheid plaats. Er is een brief naar toe gestuurd, met daarboven het logo van FNV, KWF Kankerbestrijding en de gemeente Amsterdam, die verder gesteund wordt door de Long Alliantie Nederland, CAHAG, NVALT en de Universiteit van Maastricht.

De verzending van de brief ging vergezeld van een persbericht dat hieronder staat afgedrukt.
In dit persbericht op het eind een link ‘Bekijk hier de brief aan de Kamerleden’ en iets daarboven een link ‘een verzamellijst met persoonlijke verhalen’.

Het persbericht is door het Algemeen Dagblad/Eindhovens Dagblad opgepikt en aangevuld met het persoonlijke verhaal van John Poortman, die 42 jaar op het platform gewerkt heeft en ‘geluk had’ dat hij vanwege een Coronabesmetting onderzocht werd, waardoor zijn longkanker nog in een behandelbaar stadium ontdekt werd (ten koste van een derde van zijn linkerlong).
Poortman hield al heel lang een lijst bij van kankeroptreden bij zijn collega’s. Hij staat dus nu op zijn eigen lijst en is 65 en arbeidsongeschikt. Zijn lijst wordt nu door iemand anders bijgehouden.
Het AD/Ed artikel is (achter de betaalmuur) te vinden op Laat het RIVM de vliegtuigwalm onderzoeken .

Vliegbasis Eindhoven en Eindhoven Airport zijn Schiphol niet. Het verschil is echter niet principieel, maar gradueel omdat het Eindhovense vliegveld veel kleiner is, en mogelijk ook een gunstiger layout heeft. Desalniettemin verdient de thematiek ook in Eindhoven aandacht.
Er worden ultrafijnstofmetingen gedaan op drie punten nabij het vliegveld, en er zijn eenmalig ultrafijnstofmetingen gedaan op het platform. Het verhaal is te vinden op https://bvm2.nl/luchtmetingen-op-en-rond-eindhoven-airport-in-2022/ . Helemaal lekker ziet het er niet uit.

UFP-concentraties in het op het personeel gerichte onderzoek op het platform van Eindhoven Airport in 2022

 Persbericht                               Amsterdam, 06 juni 2025

Zorgen om gezondheidsrisico’s voor grondpersoneel Schiphol

FNV, KWF en gemeente Amsterdam willen onafhankelijk onderzoek naar kankerverwekkende vliegtuiguitstoot

Een brede coalitie van vakbond FNV, KWF Kankerbestrijding, de gemeente Amsterdam, Long Alliantie Nederland, artsen en wetenschappers roepen de Tweede Kamer op om opdracht te geven tot onafhankelijk onderzoek naar de kans op kanker door blootstelling aan vliegtuiguitstoot. De organisaties willen dat de gezondheid van duizenden werknemers op en rond Schiphol serieus genomen wordt. Ze hebben hierover een gezamenlijke brief gestuurd aan de Kamer. Dit onderzoek zorgt voor erkenning en duidelijkheid.

In de uitstoot van vliegtuigen zitten maar liefst 21 stoffen die kanker kunnen veroorzaken. Dat blijkt uit een eerder onderzoek van het RIVM. Toch is er nog geen onafhankelijk onderzoek gedaan naar wat die aanwezigheid van de kankerverwekkende stoffen betekent voor de mensen die dagelijks in deze lucht moeten werken. Dat moet er komen vinden de FNV, KWF Kankerbestrijding en de gemeente Amsterdam. Hun oproep wordt gesteund door de Longalliantie, artsen en wetenschappers. Daarmee wordt de coalitie die oproept tot onafhankelijk onderzoek steeds groter. 

Gezondheid werknemers in gevaar 

Voor vakbond FNV is het RIVM is de meest logische partij om dit onderzoek op te zetten en uit te voeren: “Onze leden op Schiphol werken dagelijks in lucht vol giftige stoffen. Zij worden ziek, vallen uit of overlijden zelfs vroegtijdig. Het kan toch niet dat we dit blijven negeren?”, zegt Jaap de Bie, FNV-campagneleider Schiphol. “De rekening komt nu bij de werknemers en hun families te liggen. De politiek moet nu doorpakken en het RIVM opdracht geven tot een onafhankelijk onderzoek. Dat dit nog niet is gebeurd, is absurd.”

KWF: ‘Dit kan echt niet wachten’ 

Ook KWF Kankerbestrijding maakt zich grote zorgen. “We kunnen niet wachten tot het te laat is’, zegt directeur Dorine Manson. ‘We moeten nu weten hoe groot het gezondheidsrisico exact is. Alleen dan kunnen we mensen beschermen en zorgen voor een gezonde werkomgeving.”

Aandeelhouder Gemeente Amsterdam 

“Als aandeelhouder staat Amsterdam voor een gezonde, schone en veilige werkomgeving van Schiphol”, zegt Hester van Buren, wethouder van de gemeente Amsterdam. “De mensen die op de luchthaven werken zijn hartstikke trots op hun werk. Hun zorgen over de gezondheidsrisico’s die zijn door blootstelling aan zeer schadelijke stoffen oplopen zijn ernstig en vragen om directe actie vanuit Den Haag. Met een onafhankelijk onderzoek kunnen we de risico’s beter in kaart brengen en passende maatregelen nemen.”

Tweede Kamer in debat op 11 juni 

Op 11 juni is er een commissiedebat van de Tweede Kamer-commissie Sociale Zaken en Werkgelegenheid over ‘gezond en veilig werken’. Dit moment biedt Kamerleden de gelegenheid om de staatssecretaris expliciet op te roepen tot onafhankelijk onderzoek naar de gezondheidseffecten van kankerverwekkende stoffen in vliegtuiguitstoot. 

Eerder deze week ontving de Kamercommissie al een verzameling van persoonlijke verhalen van medewerkers die ziek zijn geworden door de kankerverwekkende uitstoot. Dat werd op 3 juni overhandigd in Den Haag door FNV-leden die werkzaam zijn op Schiphol.

Bekijk hier de brief aan Kamerleden

Schiphol_(Shirley de Jong op Wikipedia)

Twee keer nieuws over een kleiner Schiphol

Op 04 juni 2025 verschenen er in één persbericht twee ontwikkelingen die beide een krachtige ondersteuning geven aan de gedachte dat Schiphol veel kleiner moet en kan.

De ene ontwikkeling is dat de rechter de natuurvergunning van Schiphol vernietigd heeft (in praktijk vanwege de stikstofproblematiek). Schiphol functioneert nu dus illegaal. Het is natuurlijk denkbaar dat de regering, die de natuurvergunning af gaf, in hoger beroep gaat. Benieuwd of dat onder ‘controversieel verplaarde onderwerpen’ komt te vallen.

De andere ontwikkeling is dat CE Delft een studie uitgebract heeft dat het grotendeels opheffen van de hub-functie van de KLM (dat zijn vliegbewegingen die grotendeels gevuld zijn met overstappers die in Nederland niet te zoeken hebben) nauwelijks tot verlies voor reizigers die van of neer Nederland zelf willen vliegen.

De twee ontwikkelingen hebben beide specifiek betrekking op Schiphol en de KLM. Ze zijn niet overplantbaar op Eindhoven Airport.
Mobilisation for the Environment heeft wel een juridische procedure lopen aangaande de (al dan niet aanwezige) natuurvergunning van de vliegvelden Eindhoven en Rotterdam, maar dat is een apart verhaal. Men kan dat desgewenst nalezen op https://www.stichtingmobilisation.nl/luchtvaart-natuurvergunning/2024/12/24/vliegvelden-rotterdam-en-eindhoven-komend-jaar-weer-illegaal-in-werking/ .

Hieronder het gezamenlijke persbericht, dat te vinden is op o.a.  https://pers.milieudefensie.nl/read/3977/milieuorganisaties-blij-met-vernietiging-natuurvergunning-schiphol .
Extra uitleg kan worden gevonden bij Greenpeace op Uitleg Greenpeace over vernietigde natuurvergunning Schiphol .
De studie van CE Delft is te vinden op https://ce.nl/publicaties/krimp-klm-gevolgen-voor-de-nederlandse-privereiziger/ .

Milieuorganisaties blij met vernietiging natuurvergunning Schiphol

PERSBERICHT   

Milieuorganisaties blij met vernietiging natuurvergunning Schiphol  

“Regering, stop met zoeken naar geitenpaadjes, krimp Schiphol”  

Nijmegen, 4 juni 2025 – De rechtbank Den Haag heeft de natuurvergunning van Schiphol vernietigd. De vergunning had door inhoudelijke en procedurele gebreken niet verstrekt mogen worden, zegt nu ook de rechtbank. Mobilisation for the Environment (MOB), Greenpeace en Milieudefensie zijn tevreden met de vernietiging van de vergunning door de rechtbank. De organisaties roepen de regering op om onmiddellijk het aantal vluchten op Schiphol te beperken en in overeenstemming te brengen met de grenzen van stikstof, natuur, geluid en klimaat. Niemand heeft iets aan een zoektocht naar geitenpaadjes. Het teveel aan stikstof is zeer schadelijk voor de natuur en de biodiversiteit waarvan we afgesproken hebben dat we die zouden beschermen. Vast staat dat de natuurcrisis, de klimaatcrisis en de wooncrisis gebaat zijn bij minder Schiphol. Uit deze uitspraak blijkt wederom dat het huidig aantal vliegbewegingen niet te handhaven is. Een grotere krimp van Schiphol is dus noodzakelijk.

Krimp Schiphol kan door minder omvliegers
Omvliegers dragen niets bij aan de Nederlandse economie. Omvliegers stappen alleen over op Schiphol, op de meeste bestemmingen zijn omvliegers in de meerderheid. Door het grootste deel hiervan te schrappen en nachtvluchten geheel te verbieden kan Schiphol Nederland prima blijven verbinden met de rest van de wereld. Een flinke krimp van Schiphol kan door minder vluchten toe te staan die vrijwel alleen gevuld worden met omvliegers. Dat bleek vandaag uit onderzoek van CE Delft in opdracht van Milieudefensie.

Woningzoekenden en omwonenden profiteren
Schiphol heeft al de nodige plannen voor woningbouw met succes aangevochten. Een beperking van het aantal vluchten tot maximaal 300.000 in combinatie met stoppen van nachtvluchten maakt nieuwbouw van woningen mogelijk. Ook zal de enorme nu bestaande geluidsoverlast zorgen voor gezondheidswinst voor twee miljoen omwonenden. Evenals een vermindering van de uitstoot van kankerverwekkende stoffen.  

Steun van Greenpeace en Milieudefensie
MOB voerde de procedure samen met Greenpeace Nederland en Milieudefensie en met steun van Schipholwatch en de Vereniging Vlieghinder Nieuwkoop. De milieuorganisaties vinden het onbestaanbaar dat middenin een klimaatcrisis alle juridische trucs uit de kast worden gehaald om een vliegveld zo groot mogelijk te legaliseren. Schiphol moet zich houden aan de grenzen van klimaat, natuur en omgeving.  


Meer wonen = minder Eindhovens vliegveld!

Ik heb voor de site van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) een artikel geschreven over het spanningsveld tussen enerzijds het ruimtebeslag van het militaire Eindhovense vliegveld met aanzienlijk civiel medegebruik, en anderzijds de behoefte aan nieuwe woningen die nog eens verder geëxplodeerd is door de economische schaalsprong van de Brainportregio Eindhoven. Het spanningsveld spitst zich toe op de bestaande afspraak om niet te bouwen binnen de 20Ke-zone van het vliegveld.
Het artikel is niet bewerkt.

Meer wonen = minder vliegveld!

Het gebied Sonniuswijk ligt binnen de paarse streepjes

Ter inleiding
Er bestaat al jaren een spanningsveld tussen nieuwbouwlocaties enerzijds en de afspraak om niet te bouwen in de 20Ke-zone van vliegveld Eindhoven anderzijds. Door de voorgenomen schaalsprong van de regio zijn er op termijn ca 100.000 nieuwe woningen nodig in de regio. Die moeten ergens komen te staan.
Anderzijds heeft de regio in het verleden afgesproken dat er geen grootschalige nieuwbouw van woningen gerealiseerd zal worden (grootschalig is >50) in het gebied binnen de 20Ke-contour van het vliegveld (ongeveer 100km2 ). De afspraak kent een goede reden: binnen de 20Ke-zone ervaart bijna de helft van de mensen ernstige geluidshinder, en ongeveer een kwart ernstige slaapverstoring – dit blijkt uit een recent rapport van de GGD ( ggd-meting:mensen vinden geluid en luchtkwaliteit nog steeds een probleem/ ).
Dit conflicteert en de schaalsprong heeft dit conflict, dat al op scherp stond, op nog scherper gezet.
Vergelijkbare belangentegenstellingen bestaan op een zwaarder niveau ook bij Schiphol.

In hun wanhoop kijken de verantwoordelijke wethouders of ze niet toch aan die 20Ke-zone kunnen gaan knabbelen.
Onlangs speelde dat bij een zoeklocatie van de gemeente Eersel in Wintelre ( bvm2:bouw niet in de 20ke zone in Wintelre/ ). Het is nog niet duidelijk wat het vervolg is.
Op 13 mei 2025 kopte het Eindhovens Dagblad (bij monde van onderzoeksjournalist Lucas van Houtert) ‘Son wil bouwen onder vliegroute’ ( plannen nieuwe sonniuswijk vallen in overlastzone vliegveld_son schendt afspraken ).

Hierover verderop meer. Eerst een stukje geschiedenis van de 20Ke-afspraken.

Een stukje geschiedenis van de geluidscontouren
De nu geldende wetgeving rond het Eindhovense vliegveld vindt zijn oorsprong in het Aldersadvies uit 2010. In een als overleg vermomd dictaat legde hij een advies neer met een aantal onderwerpen. waarvan voor dit artikel de geluidscontouren van 35Ke en 20Ke van belang zijn (de Ke is een eenheid waarin een jaargemiddeld geluid verwerkt zit, met daaraan voor ongunstige tijden toegevoegd een straffactor). De 35Ke-contour heeft wettelijke kracht en hetzelfde proces dat tot de 35Ke-contour leidt, leidt ook tot een set andere contouren waarvan de 20Ke  de belangrijkste is.

Omdat te voorzien was dat het woonklimaat binnen de 20Ke-zone voor velen onaangenaam zou zijn, hebben de toenmalige regiobestuurders een al in het Aldersadvies genoemde ‘werkcontour van 20Ke’ opgebouwd, die in 2011 officieel ruimtelijk beleid van de gemeenten in de regio en van de provincie werd. In https://bvm2.nl/documentatie-bij-de-woningbouwbeperking-door-de-20ke-zone-rond-het-vliegveld/ staat dit verhaal  in meer detail uitgelegd. Hieronder deze werkcontour.

Het Aldersadvies is in zichzelf geen wet. Dat werd het pas toen de regering het overnam en formaliseerde in een Luchthavenbesluit (2013). In dit Luchthavenbesluit 2013 )LuHaBe) staan de officiële contouren, waarvan de 35Ke-contour het gedrag van de vliegtuigen limiteert. Het LuHaBe heeft niet tot doel om woningbouwbeleid in te kaderen, en doet daarover dan ook geen uitspraak over woningbouw. Met andere woorden, de regionale afspraken uit 2011 bestaan gewoon verder en gelden nog steeds.
Nadat het LuHaBe 2013 gepubliceerd was, bleek dat de eerdere regionale contour ongeveer gelijk was aan de LuHaBe-contour D8 voor civiel  en militair verkeer samen.

Het regionale beleid sudderde jarenlang onomstreden voort en de gemeenten zorgden ervoor dat de nieuwe woningbouwlocaties net buiten de regionale 20Ke-werkcontour vielen (als die gemeenten tenminste hun landmeetkunde op orde hadden).

In 2019 bracht Van Geel zijn advies over de toekomst van de luchthaven uit ( samenvatting-eindrapport-proefcasus-eindhoven-airport ), waarvan voor dit artikel de bepaling relevant is dat de 35Ke-contour uit het LuHaBe2013 in 2030 een 30% kleinere oppervlakte zou moeten krijgen dan in 2019. Hieraan wordt momenteel stapje voor stapje gewerkt, maar die stapjes zijn te klein ( geluidbelasting-vliegveld-neemt-af-maar-het-gaat-veel-te-langzaam/ ).

Ook het advies-Van Geel moet in wetgeving worden omgezet, te weten in een nieuw LuHaBe  (2025 of 2026), en daar wacht de regio nog steeds met smart op. Het gaat allemaal tergend langzaam.

Het ligt in de rede dat als het nieuwe LuHaBe met een kleinere 35Ke-contour vastgesteld is, en daarmee ook een nieuwe 20 Ke-contour, er bestuurlijk ook een aangepaste woningbouwcontour gedefinieerd wordt. Dat is echter nog niet gebeurd en bij de beperkte vooruitgang, die tot nu toe geboekt is, zou dat voor die nieuwe woningbouw-richtcontour ook nog niet heel veel schelen.
Het belang van de regio is dus dat het advies-Van Geel zo snel mogelijk volledig wordt uitgevoerd. Dan komt er tenminste weer bouwgrond vrij.

Meer wonen = minder vliegveld!
Sowieso moeten er al veel huizen bijkomen en sowieso gaat dat al moeilijk, maar de schaalsprong van de regio maakt het allemaal nog eens een stuk urgenter. Er kan niet langer worden doorgesudderd – als dat sowieso al kon.

In feite betekent de schaalsprong dat het advies-Van Geel uit 2019 al weer achterhaald is – als tenminste onze regionale bestuurders hetzelfde beschermingsniveau van de bevolking tegen overmatig geluid willen handhaven. BVM2 vindt dat dat moet.

BVM2 ziet niet in hoe men een fatsoenlijk geluidsniveau in een groot gebied rond het vliegveld kan handhaven op basis van het huidige aantal vliegbewegingen. Daarom heeft BVM2 al een tijd geleden in Knegsel met zijn achterban afgesproken dat BVM2 gaat voor 25000 a 30000 vliegbewegingen, in plaats van de huidige 40500.

Misschien moet het nog wel minder. Meer wonen = minder vliegveld!


Sonniuswijk
De scheve rechthoekten westen van de A50, en boven het Oud Meer-natuurgebied is Sonniuswijk. De regionale afspraak uit 2011 maakte dat gebied in een klap melaats voor de woningbouw.  en dat heeft de regio zo’n 3000 nieuwe woningen gekost.

Gegeven de urgentie kan men begrijpen, maar als BVM2 niet goedkeuren, dat het gemeentebestuur van Son en Breugel toch weer aan de grenzen van de 20Ke-zone wil  gaan morrelen. BVM2 vindt het onverantwoord voor wie daar straks komt te wonen.

Het resultaat van het gemorrel is dat de gemeente Son en Breugel in december 2024 de ‘Gebiedsvisie Sonniuswijk’ uitgebracht heeft, te vinden op Gebiedsvisie Sonniuswijk .Het is nog een visie op hoofdlijnen, hetgeen in praktijk betekent dat er veel mooie woorden en plaatjes in staan en weinig harde informatie. De visie spreekt over in totaal 200 a 300 nieuwe woningen in twee rechthoekige blokken zo oostelijk mogelijk, tegen de A50 aan. Het zuidelijke, en minstens een deel van het noordelijke, woonblok liggen in de 20Ke-zone.

Informatie over de milieu-, geluid- en veiligheidsbeperkingen blijft beperkt tot een klein en een beetje wazig kaartje zonder legenda. Dit kaartje is de enige plek in de Gebiedsvisie waar het woord ‘Eindhoven Airport’ te vinden is.
Zelfs als men zou vinden dat de woningnood de ruimtelijke wet breekt, dan nog moet dat niet op basis van een dergelijk beperkt kaartje. ook niet ‘op hoofdlijnen’.

Dus regio: stel je hard op! een schaalsprong omhoog in het wonen = een schaalsprong omlaag in het vliegen!

Luchtvaart-UFS schaadt de zwangerschap, maar dat is moeilijk te meten

Het onderzoek rond Schiphol
Er functioneert rond Schiphol een langlopend researchprogramma onder leiding van het RIVM naar de gezondheidsaffecten van UltraFijn Stof (UFS, UFP op zijn Engels) dat van de luchtvaart afkomstig is.
In februari 2025 bracht het RIVM een studie uit naar het effect van UFS op zwangerschapskenmerken. Dit rapport is te vinden op  https://doi.org/10.1289/EHP14398.

De statistiek is gebaseerd op 31 gemeenten (met meer dan 2,2 miljoen inwoners), die geheel binnen een gebied van 45*50km rond Schiphol liggen, en op de periode van 01 jan 2006 t/m 31 dec 2018.

In die tijd werden er ‘bruto’ 294515 levende babies geboren, waarvan er een aantal vanwege speciale omstandigheden, of vanwege ontbrekende gegevens, niet in het onderzoek zijn meegenomen. Daardoor bleven er ‘netto’, afhankelijk van het onderzochte effect, ca 270.000 tot 285.000 overbleven.
Van deze ‘netto’ babies zijn de GBA-gegevens bekend (de Gemeentelijke Basis Administratie), en de gangbare medische gegevens die bij of kort na de geboorte genoteerd worden. Als medische effecten zijn onderzocht

  • De SGA (Small for Gestational Age, klein gegeven de duur van de zwangerschap
  • LBW (Low Birth Weight, laag geboortegewicht na een zwangerschapsduur >=37 weken)
  • Preterm Birth (te vroeg geboren na ,37 weken)
  • Infant Mortality (kindersterfte tot een jaar na de bevalling)
  • Congenital anomalies (CA, aangeboren afwijkingen)
  • De APGAR-score

Voor de betreffende tijdperiode bestaan geschatte, maandgemiddelde UFS-concentraties in woonwijken, die afkomstig zijn uit geschatte vliegtuigemissies en metingen op bepaalde ijkpunten. Het is dus een reconstructie achteraf. In 2017 en 2018 kon men op de ijkpunten de geschatte concentraties vergelijken met metingen, en dat klopte behoorlijk.
Gemiddeld over de bevolking en gemiddeld over drie maand voor de conceptie t/m 9 maand zwangerschap  zijn de mensen in het proefgebied  blootgesteld geweest aan ca 1850 deeltjes per cm3 , afkomstig uit de luchtvaart, maar dat kon per woongebied variëren van orde van grootte 600 tot orde van grootte bijna 6000#/cm3 .. Die variatie maakt een soort dosis-effect schatting mogelijk.
Het grote studiegebied staat toe heel veel babies mee te tellen, maar anderzijds maakt het de kans groter dat er locale verschillen optreden die niet wat met het onderwerp te maken hebben. Het weglaten bijvoorbeeld van de vier minst blootgestelde gemeenten reduceert de onzekerheid merkbaar.

Dit zijn moeilijke onderzoeken.

Ook andere grootheden (‘copollutants’) kunnen effect hebben op de uitkomsten van een zwangerschap. Dat kunnen persoonlijke en sociaal-economische eigenschappen van de moeder en haar woonomgeving betreffen, en andere vormen van vervuiling dan luchtvaart-UFS.

In Model 3 (‘Main Model’) is meegenomen de blootstelling gedurende de hele zwangerschap (voor aangeboren afwijkingen de tweede maand); het geslacht van de baby; de zwangerschapsduur; het geboortegewicht; het inkomen va het huishouden; het opleidingsniveau van de moeder; de samenstelling van het  huishouden; de leeftijd bij de bevalling; waar ze vandaan komt; het opleidingsniveau van de woonomgeving; en het percentage niet-westerse huishoudens in de woonomgeving (dat als proxy voor de sociaal-ecomomische status).

Als andere vormen van vervuiling heeft men in het onderzoek aandacht besteed aan PM2.5 (dat is ‘gewoon’ fijn stof); stikstofoxide via NO2 ; Elemental Carbon, EC, wat in praktijk roet is; en straatlawaai (wat jaargemiddeld in de regio  bijna 10dBLden meer is dan vliegtuiglawaai). Deze vervuiling is afkomstig uit alle bronnen, niet alleen uit vliegtuigen.
Ook  die vervuiling tikt aan en ligt ver boven de WHO-adviezen: PM2.5 zit op 14,9µg/m3 (met een range van grofweg 10 tot 22); NO2  zit op 27,5µg/m3 (met een range van grofweg 16 – 41) ; roet op 1,1µg/m3 (met een range van grofweg 0,6 tot 2,2); en straatlawaai op 54dBLden (met een range van grofweg 41 tot 69 – als worst case-scenario heeft het RIVM alle straatlawaai op 60dBLden gezet als het minder dan 60 was).
Wat niet meegenomen is (mogelijk omdat daarover geen cijfers bestaan) is UFS uit andere bronnen dan de luchtvaart.
De hogere delen van deze ranges zijn in eigen recht bepaald ook al niet gezond voor de zwangerschap.

In feite probeert men hier een klein effect te meten tussen een aantal grotere effecten. Enige scepsis is hier op zijn plaats.
Andersom betekent deze poging tot isolatie dat de getoonde effecten opgeteld moeten worden bij de effecten die er al zijn vanwege de oorzaken die men apart heeft willen zetten.

Dit alles gezegd zijnde, nu een blik op de resultaten.
De Odds Ratio OR is 1,00 als er geen effect bestaat. Een OR>1 wijst op een groter risico, een OR<1 wijst op een kleiner risico. Als de 1 binnen het onzekerheidsinterval valt, zoals overal in deze studie, is de uitspraak, strikt genomen, statistisch niet hard. Het RIVM gebruikt hier het woord ‘suggestive’ en daar kan men inkomen.

Als in bovenstaande tabel de Odds Ratio 1,022 is (SGA, eerste tabelregel rechterkolom), betekent dat ongeveer dat de kans dat een kind klein is, gegeven de zwangerschapsduur, 2,2% hoger is voor een denkbeeldige moeder die gedurende haar volledige zwangerschap aan extra luchtvaart-UFS = 3500#/cm3 blootgesteld is geweest . Gegeven de vele onzekerheden hoort daar een onzekerheidsinterval bij van -1,9% tot + 6,5% .  Dit is, zoals gezegd, statistisch niet significant maar wel ‘suggestive’.
Die extra 3500#/cm3 is in de hele studie als standaard gebruikt en past in de range voor UFS die (zie boven) loopt van grofweg 600 tot bijna 6000 #/cm3.
De Odds Ratio in de derde regel, rechterkolom zegt dus dat de kans dat de zwangerschapsduur <37 weken is +1,7% is (interval tussen -3,7% en +7,4% ). Er staat alleen DAT het <37 weken is, niet hoeveel  kleiner.
De Odd Ratio voor de kindersterfte zit ongeveer op 1. Er is dus geen effect.

Het RIVM beschouwt zelf de onderzoeksuitkomsten voor PTB en SGA en CA in de etalage.
Er zijn ook medische kenmerken (een laag geboortegewicht en de APGAR-score) die significant een OR hebben <1 . Toegegeven, het is niet waarschijnlijk dat de aanwezigheid van UFS in het vruchtwater en de bloedsomloop van moeder en kind beschermt tegen een te laag geboortegewicht en een lagere APGAR-score, maar het RIVM heeft hier geen goed verhaal over.

Tot slot nog dat corrigeren voor andere soorten vervuiling (die grotendeels niet van de luchtvaart komen) geen wezenlijke invloed op de uitkomsten heeft. Blijkbaar is de scheiding tussen wel- en niet-luchtvaart UFS redelijk succesvol geweest.

Eindhoven en UFS
Sinds een paar jaar heeft onze regio Zuidoost Brabant een luchtmeetnet met ruim 40 stations. Drie daarvan, nabij het vliegveld, meten ook UFS.
Zie https://bvm2.nl/over-2021-fijn-stof-meten-rond-het-vliegveld/ .
Over 2021 registreerden die drie stations nabij het vliegveld ca 14000#/cm3 aan UFS. Daar kun je niet meteen wat mee, enerzijds omdat dit midden in de Coronacrisis was, anderzijds omdat in dit bedrag ook de UFS zit uit andere bronnen dan de luchtvaart (grof geschat op 8000#/cm3 ), en ten derde omdat er ter plekke van de meting geen huizen staan en er dus met een verspreidingsmodel gewerkt moet worden om bij woningen uit te komen. Dat is in bovengenoemd artikel ook al gesteld.

Ook de Atlas van de Leefomgeving biedt hier geen soelaas. Die heeft nog geen aparte kaart voor UFS en sowieso zijn de vliegveldeffecten opgenomen in de GCN-achtergrondkaart en dus over een groter gebied gemiddeld.

Ik vind dat er een verspreidingsberekening gemaakt zou moeten worden. Een plaats als Wintelre ligt nog geen twee kilometer van een UFS-meetstation af.

In vogelvlucht

Vooraf
Bij elke 1000ste tik op mijn neus op de homepage een wat ander thema dan normaal em dit was de 42000ste tik.

Ik heb altijd interesse gehad in de vogeltrek. In mijn voorbije jaren als natuurkundedocent mocht ik er altijd graag over vertellen en bovendien, je kunt er in de bovenbouw Atheneum aan rekenen.
Zo is er een of ander pleviertje uit Groenland dat in de herfst – flap, flap, flap – naar acht kilometer hoogte stijgt en daar met de straalstroom mee met een noodvaart naar het Oosten vliegt en in die straalstroom – twiet, twiet, twiet – even met zijn vleugel naar de passerende piloten zwaait (dit op veilige afstand). Ter hoogte van Schotland daalt het beestje, gaat bijtanken in de Waddenzee, en vliegt dan langs gebruikelijke routes naar Afrika.
In het voorjaar vliegt hij weer terug naar de Waddenzee. Daar wacht het beest tot er een geschikt hogedrukgebied langs komt en dan vliegt hij – flap, flap, flap – vlak over de zee, met de wind weer in de rug, terug naar huis.

Toegegeven, het verhaal is enigszins antropomorf gemaakt, maar af en toe moet het een beetje sappig zijn voor de klas.

En, het zij toch maar even gezegd: vliegen is interessant, maar niet met honderdduizenden herrieschoppers en lucht- en klimaataantasters tegelijk.  

Rosse grutto B6 vliegt een wereldrecord non stop-vliegen
Ik kreeg inspiratie voor dit artikel toen ik onlangs vernam dat Rosse Grutto B6 een nieuw wereldrecord non stop-vliegen gevestigd had. Bij nader onderzoek bleek dat het wereldrecord er al een tijdje stond, namelijk vanaf okt 2022. Maakt niet uit.

Hierboven hoe een rosse grutto er in het algemeen uit ziet, en hoe rosse grutto B6 er specifiek uitziet toen hij op 15 juli 2022 bij Nome in Alaska geringd werd en van een piepklein zendertje (5 gram, inclusief klein zonnepaneel) voorzien. Daardoor was hij (of zij, dat vermeldt het verhaal niet) met een satelliet te volgen.

Voor meer informatie over de rosse grutto zie  https://nl.wikipedia.org/wiki/Rosse_grutto

Vogels vliegen op vet, want dat is de meest energierijke natuurlijke brandstof. Om zover mogelijk te komen laden ze zich zo vol mogelijk, zodanig dat ze soms nauwelijks nog van de grond komen. Het volgewicht van een rosse grutto is 485 gram en het leeggewicht 215 gram.
De rosse grutto verbouwt zichzelf voor de vlucht zelfs van binnen. Zijn lever, nieren en andere ingewanden worden tijdelijk zeer veel kleiner (die heeft hij per slot van rekening onderweg toch niet nodig) en zijn hart en vliegspieren groter – alles gericht op zoveel mogelijk vet meenemen. Na aankomst alles weer andersom.
Een artikel dat dit uitvoerig beschrijft is  https://academic.oup.com/auk/article/139/2/ukab086/6523130 . Daarin wordt al vol ontzag gesproken over de vogelprestaties die de natuurwetenschap tot aanpassingen dwongen – dat was dan nog een half jaar voor B6 tot nog meer ontzag leidde (voor wie het artikel wil lezen: de rosse grutto is de Limosa lapponica baueri ). Het meetprogramma onder dit Academic-artikel liep al een tijdje.

De factor (ongeveer) 2 tussen vol- en leeggewicht is overigens gebruikelijk in alles wat vliegt – zelfs een B747 voldoet er aan.

En toen vloog Rosse Grutto B6, net vier maand uit het ei, bovenstaand traject richting Zuid. Het is 13,558 km en dat deed het beest in 11 dagen – non stop vliegend.

Het originele artikel is van de US Geological Survey (USGS), waarvan ook bovenstaande kaart afkomstig is (zie https://www.usgs.gov/centers/alaska-science-center/news/juvenile-bar-tailed-godwit-b6-sets-world-record en vandaar uit https://www.adn.com/alaska-news/wildlife/2022/10/30/a-juvenile-shorebird-tagged-in-alaska-flew-nonstop-for-11-days-and-arrived-in-tasmania/ )

Die elf dagen is het echte schokkende – de afstand hangt er ook van af hoe de wind stond. B6 had hem mogelijk mee, maar dat mag men niet eens geluk noemen want vogels hebben, zoals iemand het in de New York Times het formuleerde, een ‘griezelig vermogen om het weer te voorspellen’ en het zijn uitstekende navigatoren – zodanig dat de oude Polynesische zeevaarders, ook niet mis, vogelgedrag in hun intellectuele pakket hadden als ondersteuning. (Het artikel in de New York Times op The Godwit’s 7,000-Mile Journey: A Migration That Breaks Records – The New York Times .)

Rosse grutto’s vliegen terug over de Gele Zee (bij China en Korea), waar ze een paar weken bij tanken alvorens weer naar Alaska te gaan ( https://datazone.birdlife.org/articles/the-bar-tailed-godwit-undertakes-one-of-the-avian-worlds-most-extraordinary-migratory-journeys ).
Men schat dat een rosse grutto in zijn leven zowat een half miljoen kilometer vliegt.

De parkiet van Tucker
Hierbij moet eerst het prachtige boek van hoogleraar Henk Tennekes (de meteoroloog) genoemd worden “De wetten van de vliegkunst” (1992), later bewerkt tot “The Simple Science of Flight, Revised and Expanded Edition” ( archive-MITpress ) . Onderstaand verhaal komt via zijn boek.

Professor Vance Tucker had een parkiet getraind om met een zuurstofmaskertje op in een windtunnel te vliegen. De windsnelheid en de hellingshoek kon hij instellen. Men zegt dat het vogeltje wekenlang gewillig meewerkte – hij zal er wel heel goed voor gezorgd hebben. En dat terwijl een parkiet geen goede vlieger is.
Via de zuurstof kon hij, gebruikmakend van wat gangbare extra aannames, het mechanisch vermogen  van het vogeltje berekenen bij de ingestelde omstandigheden. Hieronder de geschematiseerde opstelling  en daaronder de resultaten. Die zijn voor dit concrete parkeitje, maar met andere getallen gelden ze voor alle vogels (behalve mogelijk kolibries).

De algemeen geldende conclusie is dat alle vogels bij een bepaalde snelheid het makkelijkste vliegen. Tuckers parkietje heeft in horizontale vlucht het laagste vliegvermogen nodig (nl 0,75W) bij 8,0m/sec. Zowel langzamer als sneller vliegen vraagt meer vermogen, evenals uiteraard schuin omhoog vliegen.

Voor dit optimale punt is een ‘glijgetal’ gedefinieerd. Dat is bij een constante horizontale snelheid een verhoudingsgetal tussen enerzijds de lift = de zwaartekracht en anderzijds de luchtwrijving = de spierkracht. Tevens is dit (vandaar de naam) het aantal horizontale meters dat een vogel in glijvlucht aflegt per één verticale meter.
Veel zangvogels hebben een glijgetal in de buurt van de 4 . Dat betekent zowel dat de spierkracht een kwart van de zwaartekracht is als dat de vogel, als hij zijn vleugels stilhoudt, per meter daling vier meter vooruit komt.
Een parkiet en een fazant hebben een glijgetal van ongeveer 4, een gierzwaluw van ca 10, een albatros van ca 22, een passagiersvlieegtuig heeft een glijgetall van 15 tot 20 (dus als op 10km hoogte alle motoren uitvallen, komt het nog een aardig eind vooruit), een zweefvliegtuig van 20 tot 60.

Veldleeuwerik

Rekenen aan een leeuwerik (en dat correctiemodellen nooit waterdicht zijn)
Ik had in mijn tijd als natuurkundeleraar een som gemaakt hoever een leeuwerik kon vliegen. Een lege (uitgehongerde) leeuwerik is 17 gram, een volgevreten exemplaar 35 gram (dus gemiddeld over de vlucht 26 gram). De aarde trekt eraan met (gemiddeld) 0,26Newton (N) en omdat het glijgetal  van een leeuwerik 4 is , moet voor een horizontale vlucht met constante snelheid de voorwaartse kracht een kwart van 0,26N zijn, dus 0,065N .
35 – 17 = 18gram vogelvet bevat een chemische energie van 18*30 = 540kJ (540.000 van de energieeenheid Joule). Bij een spierrendement van 25% wordt van die 540kJ een kwart, dis 135kJ, omgezet in mechanische arbeid en de rest wordt warmte.
Die 135kJ gedeeld door 0,065N is nu de afstand die de leeuwerik kan vliegen. Dat is 2075km.
Daarmee halen ze, bij windstil weer, om en nabij Zuid-Europa, de Balkan of de Noordkust van Afrika en dat schijnt voor de beestjes ver genoeg te zijn.

Dit was dus een opgave die de meeste leerlingen op de bovengeschetste manier konden oplossen. Mooi.
Nu was er een leerling die iets anders bedacht had. Hij liet de leeuwerik (met, voor insiders, 135kJ =mgh)  loodrecht opstijgen tot 520km hoogte (ongeveer de hoogte van de Starlink-satellieten van Elon Musk). Van daar af ging het beestje in voorgeschreven glijvlucht (4 op 1) naar beneden en landde keurig op 2075km op de gewenste afstand.

Een goed antwoord op een volstrekt onmogelijke manier, daar voorzag mijn correctiemodel niet in. Uiteindelijk heb ik maar een besluit genomen met een enigszins subjectief karakter en er drie van de vier beschikbare punten voor gegeven,

Gossamer Pinguin

De Zephyr

Alles wat vliegt op één lijn
Tot slot een beroemde grafiek uit het boek van Tennekes: van fruitvlieg tot A350 in  één (dubbellog) diagram. Zie hieronder.

  • Op de horizontale as onder de kruissnelheid in m/sec (bedoeld wordt de meest economische snelheid, zoals boven uitgelegd, op het laagste punt van de U-curves)
  • Vertikaal de zwaartekracht op de vogel in Newton (bij de gekozen nauwkeurigheid kun je zeggen dat de aarde aan 1kg trekt met 10N)
  • Horizontaal boven de vleugelbelasting (de zwaartekracht op de vleugel (in N) gedeeld door de vleugeloppervlakte (in m2  )
  • Alles onder de “mute swan (=knobbelzwaan)” leeft en alles daarboven is dood
  • Links van de lijn de typische zwevers, waaronder enkele exotische menselijke constructies (de Gossamer condor is een fietsvliegtuig, zie https://www.wired.com/2010/08/0823gossamer-condor-human-powered-flight/  en de Gossamer Pinguin ook, maar dan met zonnepanelen erop).
    De Solar Zephyr is een drone voor militair verkenningsdoeleinden in de stratosfeer, werkend op zonnepanelen ( https://www.aerosociety.com/news/zephyr-down-but-definitely-not-out/ )
    Let hier ook op de positie van de Pteranodon (een vliegend reptiel uit het Mesolithicum)

    Rechts van de lijn alles wat men snel wil of wat snel moet, zoals de F16 of de, gezien zijn kleine vleugeloppervlak relatief onhandig zware, hommel (bumble bee) of honingbij.

Hoe duurzaam is elektrisch vliegen?

Vooraf
Het Eindhovens Dagblad van 08 maart 2025 besteedde een volle pagina aan elektrisch vliegen. Bij nadere analyse bleek het om twee verschillende ontwikkelingen te gaan die, behalve dat het allebei om elektrisch vliegen ging, verder niets met elkaar te maken hadden.

Het ene verhaal ging over een meneer, die (met steun van studenten van de TU/e) bouwpakketten wilde gaan maken waarmee de benzinemotor in sportvliegtuigjes vervangen werd door elektrische motoren, Voor omwonenden en voor milieu  (lood) en klimaat zou dat een verbetering zijn. Met name op grote General Aviation-vliegvelden als Budel en Seppe in Brabant zou dat tot een significante stap vooruit zijn. Over loodhoudende vliegtuigbenzine zie https://www.bjmgerard.nl/ontwikkelingen-m-b-t-loodhoudende-vliegtuigbenzine/ , en dan verder terug.

Het andere verhaal betrof een ontboezeming van TU/e – hoogleraar Carlo van de Weijer, die alvast op grote schaal wil gaan rondvliegen met een vliegtuig dat nog op de tekentafel staat, de E9X van Elysian – “van Budel naar de wintersport”. Een paar professoren bij de TU/e hobbyen en lobbyen, met meer enthousiasme dan kennis van zaken, voor de elektrische luchtvaart. Van de Weijer is bijvoorbeeld helemaal vergeten dat er ook nog zoiets als geluidsregels bestaan. Het is nog volstrekt onduidelijk of elektrische verkeersvliegtuigen stiller zijn dan de straalverkeersvliegtuigen die zij vervangen.

Ik ben betrokken bij het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), de omwonendenkoepel van het Eindhovense vliegveld, en ik ergerde me aan Van de Weijer. Ik heb aan het Eindhovens Dagblad een gastopinie aangeboden, die men kan nalezen op https://bvm2.nl/lood-in-de-lucht-en-van-de-weijer-rekent-zich-rijk-over-elektrisch-vliegen/ .

CE Delft vergelijkt het Elysian-ontwerp met alternatieven
Nu zijn er een handvol startups die heel graag elektrische vliegtuigen in de markt willen zetten, en daartoe fraaie websites ontwikkeld hebben waarin hoog opgegeven wordt van vliegtuigen die, met een beetje mazzel, over tien jaar verkocht worden. Die sites, hoewel zeer interessant,  veronderstellen soms een actief geloofsleven.
Voorbeelden, om bij Nederland te blijven, genoemd Elysian ( https://www.elysianaircraft.com/ ) en bijvoorbeeld Maeve ( https://maeve.aero/ ). De Elysian E9X moet volledig elektrisch worden, de Maeve M80 hybride elektrisch.

Maar Elysian heeft iets gedaan wat, bij mijn weten, nog niet eerder gedaan is, en heeft CE Delft gevraagd om het tekentafelconcept van zijn E9X, alsmede een aantal alternatieve verplaatsingstechnieken,  door te rekenen.  En hoewel enige scepsis permanent op de loer ligt, nodigt de reputatie van CE Delft uit om hier serieus naar te kijken.
Zie https://cedelft.eu/publications/climate-change-impact-analysis-of-electric-aviation/ .

Wat CE Delft ervan vindt
CE Delft heeft een Life Cycle Assessment (LCA) opgesteld voor

  • De Elysian E9X (first generation), de opdrachtgever
  • Een waterstofvliegtuig Fly Zero met een brandstofcel
  • Een waterstofvliegtuig Fly Zero met een straalmotorturbine
  • Een A320 NEO op Jet A1 (gangbare fossiele kerosine)
  • Een A320 op biokerosine
  • Een A320 op Elektro-SAF (Sustaineble Aviation Fuel uit CO2 – en watersplitsing)
  • Een elektrische auto
  • De HSL

In de LCA zijn meegenomen

  • De brandstofproductie of de stroomproductie (‘well to tank’)
  • De fabricage van het vervoermiddel
  • De fabricage van de infrastructuur
  • Het gebruik van het vervoermiddel (‘tank to shaft’)
  • De afdankfase (die wordt niet gespecificeerd, of zit in een ontoegankelijke doorverwijzing naar andere software of databestanden). Het valt niet te beoordelen in hoeverre hergebruik en recycling meegeteld worden – voor bijvoorbeeld aluminium, batterijen en spoorstaven van belang)

Er worden vier types uitkomsten gegeven:

  • Het energierendement over de hele keten (hoeveel MJ moet erin om er 1MJ uit te krijgen
  • De energie, nodig voor 1 passagierkilometer (pkm) (de “transportefficiency), zie bovenstaand schema
  • De klimaatimpact per pkm (waarin ook meegenomen worden de niet-CO2 -effecten op grote hoogte indien aanwezig en dan op GWP100-basis), zie schema hieronder
  • De (ruw geschatte) impact op het elektriciteitsnet, indien aanwezig

Verder worden nog enkele specifieke aannames gedaan, die opgesomd staan in bijlage A en B, en waarvan de meest in het oog springende zijn dat

  • een vliegtuig geacht wordt voor 85% vol te zitten, de HSL voor 47% en de auto met 1 of 4 inzittenden. In een E9X kunnen 90 passagiers, in een A320 180 passagiers, en de HSL staat er niet bij (typisch ergens rond de 500 plaatsen)
  • gerekend wordt met een verplaatsing van 800km
  • vliegtuigen 40.000 cycli meegaan en de vliegtuigbatterij 1500 op/ontlaadcycli (ze gaan in praktijk ongeveer 9 maand mee)
  • Gerekend wordt met de Europese elektriciteitsmix, zijnde 45gr CO2,eq /MJ in 2035 en 4,7gr CO2,eq /MJ in 2050 (dat is ongeveer windenergie)

Dit alles gezegd zijnde, levert dat voor de klimaatimpact bovenstaand overzicht voor het jaar 2035. Men kan er een paar zaken uitlichten:

  • De HSL heeft per passagierkilometr (pkm) in 2035 de laagste klimaatimpact, waarbij de grootste post zit in aanleg en onderhoud van de infrastructuur. Onduidelijk is in hoeverre de recycling van spoorstaven hierin meegenomen is.
    Vd Weijer heeft een vooroordeel tegen railsystemen en kan dit goede nieuws niet over zijn lippen krijgen.
  • Een elektrische auto met vier passagiers doet het per pkm bijna even goed als de HSL, maar met één persoon erin een stuk slechter
  • Alles is beter dan JetA1 (=fossiel)
  • De E9X zou het in 2035 heel behoorlijk doen, aangenomen dat het vliegtuig inderdaad gebouwd gaat worden en dat volgens de verstrekte specificaties
  • Als de stroomproductie in 2050 inderdaad zo schoon is als het model aanneemt, doet de E9X het evengoed als de HSL. In beide gevallen domineert dan het klimaateffect van het gebruikte materiaal (en is het effect van hergebruik en recycling onbeoordeelbaar)
  • Bij alles wat niet-elektrisch vliegt, bederven de niet-CO2 – effecten op grote hoogte de pret. Bij waterstofvliegtuigen betreft het alleen de geproduceerde waterdamp.
    Er is nog veel onzeker over de kwantificering van deze niet-CO2 – effecten, ook al omdat er mogelijk remedies zijn.
  • Biokerosine heeft klimatologsch duidelijk nu al nut (maar is en blijft schaars), elektro-SAF heeft klimatologisch pas nut als de stroommix gemiddeld veel groener is dan die in 2035 beoogd wordt, en als er genoeg van die groene stroom is.

Deze oplaadafbeelding  komt van een https://aerovolt.co.uk/home/ . Dit is een sportvliegtuigje.

Wat betreft het beslag op het overvolle elektriciteitsnet schetst CE Delft de situatie als volgt:
Een oplaadeenheid voor een elektrisch vliegtuit is typisch 20MW en levert de door het vliegtuig gevraagde 15MWh dus in ongeveer drie kwartier. Een regionaal vliegveld zou twee van die laadstations nodig hebben en een vliegveld als Schiphol zes. Maar die dingen staan niet non stop-aan en bij slim beheer (bijvoorbeeld een batterij) vraagt dat om een netaansluiting van om en nabij de helft van de capaciteit (dus 20MW regionaal en 60MW Schiphol – dit is een ruwe schatting.
Gemiddeld zal de vermogensvraag in Nederland in 2030 ergens rond de 25000MW zitten. Gemiddeld hoeft er dus geen probleem te zijn. Maar netcongestie werkt niet gemiddeld en kan lokaal een ander karakter hebben dan het nationale gemiddelde. Het is dus een aandachtspunt.
Verwacht mag worden dat het congestieprobleem in 2030 nog lang niet opgelost is.

De in de studie genoemde groeiscenario’s voor de mondiale luchtvaart

SAF: er kan best wel wat, maar er gebeurt weinig

Wat is ‘SAF’ en waarom is ‘SAF’ belangrijk?
‘SAF’ is ‘Sustainable Aviation Fuel’.
De luchtvaart is een belangrijke klimaataantaster en ook de luchtvaart moet daar op termijn een eind aan maken.
Velen denken dat dat alleen lukt als het groeitempo van de luchtvaart afneemt, of zelfs de bestaande omvang. Ik denk dat ook, maar voor de opzet van dit artikel maakt dat geen verschil. Er blijft, hoe dan ook, gevlogen worden.

De klimaatimpact van de luchtvaart kan verkleind worden via enkele hoofdroutes: betere vliegtuig- en motortechniek, betere organisatie van het vliegverkeer in de lucht, of betere brandstof. Alle drie spelen een rol, maar betere brandstof in de vorm van SAF’s is veruit de belangrijkste.
Eenmaal in de tank gedraagt SAF zich zodanig identiek aan gewone, fossiele kerosine, dat de twee brandstoffen tot 50% mengbaar zijn (op termijn tot 100%). Maar in de keten die voorafgaat aan de tank haalt de SAF de koolstof grotendeels terug uit de atmosfeer. Over de gehele keten wordt dus de koolstof grotendeels gerecycled. Dit recyclingspercentage is minstens 70% en meestal meer.
Naast de recyclingswinst levert SAF op een andere manier een nog grotere klimaatwinst op, doordat op 10km hoogte veel minder contrails gevormd worden (strepen in de lucht).

Verder, maar dat staat los van het klimaat, produceert SAF minder luchtvervuiling aan de grond (geen zwaveloxides en minder roet)

Voor het recyclingsbeginsel betaalt men een energetische prijs. Als uit een hoeveelheid kerosine bij verbranding 1kWh vrijkomt, vraagt de omkering daarvan in ideale omstandigheden ruim het dubbele (bijvoorbeeld 2,2kWh of meer). De productie van SAF is dus een grootverbruiker van hernieuwbare elektrische energie. Dit is de belangrijkste technische beperking van de SAF-productie.

Grondstoffen en procedé’s voor bio- en e-kerosine

Men kan SAF maken zo ongeveer uit alles waar koolstof inzit, zelfs bijvoorbeeld uit huishoudelijk afval (in hoeverre dat tot redelijke rendementen leidt als alleen het luchtvaartbelang wordt meegenomen is een tweede).
‘SAF’ bestaat in twee categorieën: als de koolstof uit biologisch materiaal stamt, heet het biokerosine en als hij uit een schoorsteen of uit de atmosfeer stamt, heet het ‘synthetische -’ of ‘e-kerosine’ of PtL (Power to Liquid).

Biokerosine kan via een aantal procedé’s gemaakt worden uit een aantal grondstoffen. In de EU is in de RED II-richtlijn afgedekt dat deze grondstoffen niet concurreren met voedsel, landgebruik, water en dergelijke. Mondiaal berust dit op zelfregulatie van de sector.
Een soort vuistregel is dat de diverse grondstoffen en procedé’s gemiddeld zo’n 80% CO2 recyclen, maar daar zit spreiding in.
In praktijk is tot ca 2030 biokerosine uit gebruikte oliën en vetten de enige beschikbare SAF-bron. Daarna zal het relatieve belang afnemen ten gunste van e-kerosine.

Synthetische of e-kerosine wordt gemaakt door CO of CO2 uit een schoorsteen af te vangen (vanwege de concentraties is dat makkelijker en goedkoper), of door het rechtstreeks uit de vrije atmosfeer te zuigen. In beide gevallen wordt er koolmonoxide (CO) van gemaakt.
Die wordt gecombineerd met waterstof, die, als het duurzaam moet heten) gemaakt wordt uit de elektrolyse van water met duurzame stroom.
Beide processen kosten energie.
Het recyclingspercentage van e-kerosine zit dicht onder de 100% (het restje komt voor rekening van de apparatuur en de distributie).
De toekomst van de SAF op de langere termijn zit in de e-kerosine.


De Eindhovense aanleiding voor dit artikel
Rond Eindhoven Airport zijn, met goede bedoelingen, ambities uitgesproken.
In het advies-Van Geel wordt geëist 14 tot 20% bijmenging in 2030, goed voor ca 11 tot 16% CO2 – besparing.
In een Commitment van Eindhoven Airport zelf wordt een CO2-reductie van 30% in 2030 nagestreefd (opgeteld over alle drie de hoofdroutes, maar dus het meeste SAF). Eindhoven Airport betaalt desgewenst de helft van de meerkosten van de SAF uit eigen middelen als subsidie uit. Over 2024 en 2025 bestond hiervoor geen interesse van de op Eindhoven Airport opererende luchtvaartmaatschappijen.

De realiteit komt echter bij lange na niet in de buurt van het geambieerde doel.
Zie https://bvm2.nl/eindhoven-airport-zal-klimaatverplichtingen-niet-halen/ .

Mij interesseert in dit artikel het grotere plaatje rondom de SAF, waarvan het Eindhovense plaatje een klein stukje is.


Kan dat, genoeg SAF maken? Het verhaal van Steinbuch
Biokerosine niet, maar met e-kerosine kom je op papier een heel eind. Mits mits het een en ander. Zie https://maartensteinbuch.com/2021/05/03/kunstmatige-kerosine-kan-dat-wel/ .

Illustratief is een achterkant envelop – berekening van hoogleraar Maarten Steinbuch. Puntsgewijze

  • In 2019 gebruikte de luchtvaart ongeveer 380 miljard liter kerosine
  • Voor een liter e-kerosine heb je ongeveer 25kWh nodig (je omzetingsrendement zit dan ergens rond de 40% – lijkt aan de hoge kant bg)
  • Per jaar heeft een luchtvaart als die uit 2019 dus 10.000 miljard kWh stroom nodig
  • 1m2 zonnepaneel ter plekke van Saoedi-Arabie levert ca 250kWh per jaar op
  • Ergo is er 40.000km2 PV-paneel nodig (netto)
  • En dat is 2% van de totale oppervlakte van Saoedi-Arabie
  • En wat er niet bij stond: er ligt al het nodige aan pijpleidingen

https://www.vision2030.gov.sa/en/explore/projects/sakaka-solar-power-plant  in Saoedi Arabië

Er zijn ook een paar maar-mits-dingetjes, waarvan Steinbuch er één noemde, en de rest niet.

  • De bouw van de noodzakelijke machines kost kapitalen, zelfs voor Saoedische begrippen (noemde Steinbuch wel). Bovendien slijt alles enorm in de woestijn, het is een ruwe omgeving
  • Hoe de voortdurende groei van de luchtvaart opgevangen wordt
  • PV-panelen staan altijd een eind uit elkaar, dus bruto is het meer dan 40.000km2
  • Waar de grondstoffen vandaan komen voor al die panelen en machines
  • Waar het water vandaan komt voor de hydrolyse tot waterstof. Dat moet wel uit zee komen, en dat vraagt recent voorgestelde, extra stappen waarvan de voor- en nadelen nog onduidelijk zijn. (zie o.a. https://tw.nl/seahydrogen-drievoudig-win-win-systeem-voor-waterstofproductie-uit-zeewater/ )
  • De luchtvaart is slechts één van de bedrijfstakken die om synthetische brandstof verlegen zit, en in ruimere zin om waterstof. Hoe moet dat allemaal verdeeld gaan worden?i

Kortom, niet meteen een gelopen race, maar e-kerosine is op zich geen absurd idee.


Mondiaal gaat het op papier prachtig, maar in praktijk knudde met SAF
Bloomberg GREEN Daily van 12 februari 2025 beschrijft het probleem beknopt ‘The switch to clean jet fuel lags’ (deze zoekterm voert naar het volledige artikel, maar dat zit achter de betaalmuur).

Bloomberg beschrijft dat het mondiale vliegen naar een record gegroeid is ( + 10% in 2024, zijnde 4% meer dan voor Corona). Hiermee maakt de luchtvaart inmiddels 4% uit van de door mensen veroorzaakte klimaatverandering.
Veel luchtvaartmaatschappijen hebben beloofd dat ze in 2030 op 10% SAF zouden uitkomen, maar de werkelijkheid blijft ver achter. Zie het volgende plaatje van Bloomberg: de zwarte lijn is wat min of meer beloofd is, de gele lijn is hoe het echt gaat.

De sector had gehoopt wereldwijd in 2024 op 0,53% bijmenging te zitten, maar bleef steken op 0,24%.  Op een wat hoger abstractieniveau verzint de mondiale luchtvaartsector fantastische toekomstscenario’s, maar het leidt in praktijk nog tot bijna niets.
Het oude ATAG-scenario uit 2021 moet hier genoemd worden, dat in 2050 ‘net-zero carbon emissions’ bereikt wil hebben (het woordje ‘net’ trekt hier de aandacht).
Het nieuwe scenario van de IATA (de organisatie van de luchtvaartmaatschappijen) en anderen (waaronder ook de ATAG) dd 2024 verdient vermelding ( https://www.iata.org/en/pressroom/2024-releases/2024-04-17-01/ ).
Ik heb voor dit artikel de ICCT-publicatie ‘Vision 2050’ uit juni 2022 gelezen ( https://theicct.org/publication/global-aviation-vision-2050-align-aviation-paris-jun22/ ).

De ICCT hanteert een basisscenario en drie, in intensiteit oplopende, handelingsscenario’s. Hiervan worden de prestaties ingeschat van 2020 – 2050 in de zin van cumulatieve CO2-besparing (dat heeft het meest directe verband met de temperatuurstijging). Als de hele wereld dezelfde emissiereductie zou bereiken als het ‘Breakthrough scenario’ (theoretisch redenerend), zou de temperatuur op aarde 1,75°C stijgen (gele horizontale stippellijn).
‘Demand change’ is dat er minder gevlogen wordt, ‘ZEP’ betekent elektrische- of waterstofvliegtuigen

Ook de IATA zelf concludeert in een persbericht van 10 december 2024 “Disappointingly Slow Growth in SAF Production’  ( https://www.iata.org/en/pressroom/2024-releases/2024-12-10-03/ ). De IATA verwacht dat in 2025 het bijmengpercentage 0,7% van de totale hoeveelheid kerosine is.
In het persbericht, en ook op andere plekken, verdedigt de IATA dat ze een ‘positieve benadering’ nastreeft (lees: er moet overheidsgeld bij), want dat het een probleem van ons allemaal is, en dat de IATA geen fan is van verplichte maatregelen.
SAF is momenteel nog 3 a 10 maal duurder dan fossiele kerosine. Dat blijft zo zolang er geen schaalgrootte is, en er komt geen schaalgrootte zolang elke luchtvaatmaatschappij zijn eigen besluiten mag nemen. Het bekende kip-ei mechanisme.

Maar, vervolgt Bloomberg, zelfs als de luchtvaartmaatschappijen op een of andere manier hun 10% SAF-bijmenging zouden halen, dan nog zou die winst verzuipen in de enorme groei van de sector (de IATA verwacht alleen al in 2025 een mondiale groei van 8%).

Tenslotte wijst Bloomberg erop dat men niet aan kan op de capaciteitscijfers die de sector noemt. Het is namelijk eenvoudig voor een raffinaderij om zijn capaciteit heen en weer te schuiven tussen e-kerosine en e-diesel – het is naargelang de vraag en de verdienmogelijkheden (diesel is makkelijker de kerosine, die een extra bewerkingsstap vraagt en hogere kwaliteitseisen stelt bg).

(Onder de nieuwe producenten overigens ook Darling Ingrediënts, eigenaar van de destructor Rendac in Son en Breugel, alwaar ook biogas gemaakt wordt).

De EU doet het minder slecht
Ook de EU zat al jaren aan te tuddelen met onwillige luchtvaartmaatschappijen.

Inmiddels heeft de Fit for 55 – visie vanaf 31 okt 2023 ook voor de luchtvaart tot een uitwerkingsprogramma geleid, geheten ‘ReFuelEU Aviation’ ( https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/air/environment/refueleu-aviation_en en https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A32023R2405 ). Dit heeft een dwingend karakter.
De bijmengpercentages worden stapsgewijze verhoogd en de samenstelling verschuift steeds meer van biokerosine naar e-kerosine.  In 2025 moet het bijmengpercentage 2% zijn en dat is het ook (nu nog in de vorm van biokerosine).
Op het niet-naleven staat een boete.
Anderzijds wordt de pijn verzacht doordat de sector eenmalig, voor de periode 2024 -2030 20 miljoen gratis ETS-rechten gekregen heeft (à ongeveer €80 per recht).
De maatregel geldt voor alle vluchten die vanaf een vliegveld in de EU en in Noorwegen, IJsland, Zwitserland en Liechtenstein, ongeacht of de bestemming binnen of buiten de EU ligt. (Het is wel even afwachten in hoeverre deze opzet de Trump-dwingelandij overleeft).

Ook de Europese luchtvaartsector (of de internationale luchtvaartsector in Europa) heeft zijn lobby. In het document ‘Destination 2050’ ( https://www.destination2050.eu/roadmap/ ), dat op 04 februari 2025 geüpdated is, wordt van alles geëist namens een sector die tot dan toe zelf voornamelijk saboteerde.
Het is niet zozeer de inhoud van wat bepleit wordt die verkeerd is. Wat ergernis oproept is dat de sector er als vanzelfsprekend vanuit gaat dat ze veel krijgt en er niet over spreekt wat ze geeft. Bijvoorbeeld eigen investeringen inbrengen en publieke zeggenschap accepteren in strategiche transportbesluiten.

Hoe Destination 2050 zich de emissiereductie voorstelt. ‘ATM’staat voor Air Traffic Management, zoiets als de verkeersleiding. ‘Effect on demand’ is dat men verwacht dat de hogere prijs van SAF enz. een afname va de vraag bewerkt.  

Internetconsultatie van de overheid over de vliegbelasting

Het initiatief Eerlijk over Vliegen heeft het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), waarbij ik betrokken ben, uitgenodigd om bekendheid te geven aan een internetconsultatie over de verhoging van, en differentiatie van, het tarief van de Nederlandse vliegbelasting.  Eerlijk over Vliegen wordt aangestuurd door de Natuur en Milieufederatie Noord-Holland te Zaandam’die zich vooral bezig houdt met Schiphol. Maar de vliegbelasting is ook voor andere vliegvelden van belang .
Met een internetconsultatie geeft de overheid burgers en organisaties de kans om in een voortraject invloed uit te oefenen op een besluit dat de overheid van plan is te nemen.

De consultatie loopt tot en met 25 februari 2025.

Hieronder vindt u een uitleggende tekst van Eerlijk over Vliegen en een link naar de webpagina van de consultatie. Mocht dat om een of andere reden niet werken, dan is die webpagina https://www.internetconsultatie.nl/differentiatievliegbelasting/b1 .

Een hogere vliegbelasting heeft een remmend effect op het aantal vliegbewegingen, zij het (tot nu toe) geen sterk remmend effect.

Op het einde van dit artikel treft u als bijlage een voorbeeld-invulling (met vragen een antwoorden) door BVM2-secretaris Bernard Gerard. U kunt die al dan niet inzien.

Oproep tot deelname aan internetconsultatie differentiatie vliegbelastingtarief    

Beste ,  

We willen je graag wijzen op de internetconsultatie over het tarief van de Nederlandse vliegbelasting.  

Achtergrond van de maatregel
Op dit moment geldt in Nederland een vast vliegbelastingtarief van € 29,40 (2025) per passagier die vanuit Nederland vertrekt. In het Hoofdlijnenakkoord en het Regeerprogramma is aangegeven dat het kabinet van plan is de totale opbrengst van de vliegbelasting met € 248 miljoen te verhogen. Het idee is om vluchten over langere afstanden, die meer uitstoot veroorzaken, zwaarder te belasten. Hoe dit er precies uit gaat zien, wordt nog onderzocht. Er loopt momenteel een extern onderzoek naar de effecten van verschillende opties voor een gedifferentieerd vliegbelastingtarief. Daarbij wordt gekeken naar zaken zoals de uitstoot, de kwaliteit van het netwerk en de hubfunctie van Schiphol, maar ook naar werkgelegenheid en het vestigingsklimaat.  

Internetconsultatie en stakeholderbijeenkomst
Je kunt je mening geven over deze maatregel. Er is tot en met 25 februari een internetconsultatie opengesteld die je hier aantreft. Uiterlijk vrijdag 14 maart 2025 vindt een stakeholderbijeenkomst plaats om je te informeren over de uitkomsten van de internetconsultatie en het vervolgproces.  

Vervolgproces
Jouw reactie wordt meegenomen in het besluitvormingsproces over de uiteindelijke vormgeving en maatvoering van de maatregel. De maatregel wordt naar verwachting opgenomen in het Belastingplan 2026 dat op 16 september 2025, met Prinsjesdag, wordt gepubliceerd. Mocht dit niet het geval zijn, zal de maatregel via een apart wetstraject lopen. De nieuwe vormgeving van de vliegbelasting zal per 1 januari 2027 van kracht zijn.   Mocht je nog vragen hebben over de internetconsultatie of het vervolgproces, dan kun je contact opnemen met Overheid.nl via dit formulier. 

Eerlijk over Vliegen is een initiatief van  Natuur en Milieufederatie Noord-Holland
Kleine Tocht 4-A, 1507 CB Zaandam
Tel: 075 6351598
E-mail: mnh@mnh.nl

Mijn voorbeeldinvulling kunt u hieronder inzien,

Internetconsultatie differentiatie vliegbelasting_ingevuld_22 jan 2025_antwoord bgerardDownload

Defensie is laks met milieuvergunningen

Defensie en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) liggen al een tijd overhoop over de manier waarop Defensie met vergunningen omgaat. Op zich is het trouwens typisch dat de ILT in beeld is, want op de site van de ILT zelf staat dat de Militaire Luchtvaart Autoriteit (MLA) over veiligheid en milieu gaat bij militaire luchthavens met civiel medegebruik ( ilent.nl/militaire-luchthavens-met-burgermedegebruik ). De ILT gaat daar alleen over het civiele vliegen. Het is onduidelijk hoe dit precies zit.
Ik neem aan dat inderdaad de ILT mag zeggen wat ze zeggen, en dat de ILT dat beter doet dan de MLA dat gedaan zou hebben.

De ILT gaat over een kleine 180 Defensie-inrichtingen. Ik heb er daar één uitgekozen, namelijk Vliegbasis Eindhoven, omdat ik bestuurder van de omwonendenkoepel BVM2 ben. Maar en passant geeft het artikelook informatie over andere locaties, zoals de andere Brabantse militaire vliegvelden. En het onderliggende WOO-materiaal, opgevraagd door het Algemeen Dagblad/Eindhovens Dagblad, is via dit artikel toegankelijk, dus eenieder kan zelf gaan zoeken.

(Uit het Plan van Aanpak van Defensie dd 30 nov 2023. Voor geïnteresseerden: dit PvA is te vinden op blz 144 van het pakket WOO-documenten)

De ILT zit een beetje in een spagaat. Enerzijds ergert zij zich aan de chronische verwaarlozing van de regels door Defensie, waardoor de belangen van omwonenden onvoldoende beschermd worden. Anderzijds ziet ze in dat Defensie in een aparte positie zit vanwege de landsverdediging – een grondwettelijke taak. Welke taak nog meer ruimte zal gaan vragen.
Een soort spagaat is ook dat de ILT enerzijds omstandigheden buiten de schuld van Defensie ziet (oa bezuinigingen), anderzijds ook een ‘laag ambitieniveau’ dat grenst aan onwil.

In een ‘Signaalrapportage’ dd 28 oktober 2024 legt de ILT dit dilemma aan de regering voor. Er moeten politieke uitspraken komen.
Die komen er op 10 jan 2025 in een brief van staatssecretaris Chris Jansen van I&W. Signaalrapportage en brief zijn te vinden op tweedekamer.nl/brieven_regering/beleidsreactie I&W_10 jan 2025 .

Het antwoord van de staatssecretaris heeft  weinig om het lijf. Dat ‘de borging van veiligheid alleen wordt bereikt met een integraal gedeeld verantwoordelijkheidsgevoel en intrinsieke motivatie van alle betrokkenen’ is niet echt een informatieve tekst. Verder is er ‘een reorganisatie waardoor nu centraal gestuurd wordt op het uitvoeren van een verbeterplan, naast de inzet van een taskforce die zich richt op het zo snel mogelijk actualiseren van de verouderde vergunningen. Over de resultaten is regelmatig overlegtussen het Ministerie van Defensie en de ILT.’ 
Aan de andere kant wordt er gewerkt aan het Nationaal Programma Ruimte voor Defensie en aan een Wet op de gereedheid.
Afwachten.

(Uit een Memo van de ILT dd 01 maart 2023)

Daarna ging de Algemeen Dagblad-groep, waaronder ook het Eindhovens Dagblad valt, er over schrijven. Op 24 januari 2025 in een landsbreed getoonzet artikel ( ed.nl/brabant/defensie-schiet-al-ruim-tien-jaar-zonder-de-juiste-vergunning-met-zwaar-geschut-op-de-veluwe ), en een dag later een flink artikel van Mark Wijdeven dat specifiek over de Vliegbasis Eindhoven ging ‘die tot de 30 meest risicovolle Defensielocaties van het land behoort’. Het op de Eindhovense vliegbasis gerichte artikel is te vinden op  https://www.ed.nl/eindhoven/inspectie-geeft-vliegbasis-eindhoven-slechte-beoordeling-vergunningen-niet-op-orde~a682d30c/ en in onderstaand bestand . Wijdeven noemt hier ook een dikke stapel documenten, samen 251 pagina’s, die via een WOO-procedure binnengehaald zijn ( https://open.overheid.nl/documenten/d28a3cdc-e2a2-4136-b1f6-4f089d4a5054/file ).

Inspectie geeft vliegbasis Eindhoven slechte beoordeling_vergunningen niet op orde_EhvD_25jan2025Download

Een fijn zinnetje uit het EhvD-artikel:’ Zonder een vergunningaanvraag in te dienen zijn in de loop der jaren nieuwe toestellen met een andere geluidbelasting geïntroduceerd’.
Een ander geschil betreft (al heel lang) de proefdraaiplaats. Die had geen vergunning en daar kreeg Defensie al in 2021 een dwangsom voor – waarop Defensie reageerde met een rechtszaak en niet met alsnog een ordentelijke vergunningaanvraag. En toen erlater alsnog een vergunning in beeld kwam voor een geluidswal rond die proefdraaiplaats. bleek hij niet te deugen. De geluidswal staat er nog steeds niet.  Zie bvm2.nl/nieuwe-proefdraaiplaats/ .
Laatste voorbeeld is dat de ILT moest afdwingen dat de munitie veiliger werd opgeslagen. Die lag te dicht op elkaar en de bliksembeveiliging was verouderd.

Op de Vliegbasis Eindhoven was de veiligheid van de omgeving onvoldoende geborgd. Uit een recente actualisering van de risicoanalyse bleek dat de inrichting niet veilig is omdat de munitieactiviteiten op het hot cargo platform te dicht op de nabijgelegen munitiemagazijnen plaatsvinden. Na interventie van de ILT heeft de objectvergunninghouder de opslag van munitie in de nabijgelegen magazijnen beéindigd, in ieder geval totdat de juiste maatregelen zijn getroffen.
(01 juni 2023)

De WOO-teksten hebben zijdens de ILT een intensiteit, die men in interbestuurlijk proza bepaald heftig kan noemen. Niet voor niets was dit bestemd om in de achterkamertjes te blijven.

De zoekterm ‘Vliegbasis Eindhoven’ leidt tot 48 treffers.

Men kan het tijdschema van de WOO-stukken zeer kort samenvatten als dat Defensie, naar eigen zeggen, ‘tot eind 2020 out of control was’. Eigenlijk al eerder begon de ILT met duwen en trekken om de Defensie-organisatie op milieugebied in beweging te krijgen. Enkele tekstfragmenten uit deze periode zijn als afbeelding opgenomen.
Op 30 nov 2023 presenteerde Defensie een Plan van Aanpak (voor geïnteresseerden op blz 144 van de WOO-stukken). Daarin wordt de in 2021 opgerichte Taskforce genoemd, waar staatssecretaris Jansen het over had, en die gericht was op ‘damage control en organisatieverbetering’.
Dat bleek een zware taak. De meeste WOO-teksten dateren uit deze herculische periode voorafgaand aan het Plan van Aanpak, dus uit 2023.
Maar uit een WOO-tekst dd 15 juni 2024 (WOO-teksten blz 55) benoemt de ILT dat ‘Defensie de afgelopen tijd goede stappen zet door het opstellen van verbeterplannen voor haar milieubelastende activiteiten en voor het verduurzamen van haar vastgoed.’ Maar in een adem er achteraan ‘Op dit moment lopen er naast de bestuurlijke gesprekken met Defensie over de verbeterplannen ook een aantal juridische procedures over lastige dossiers waarbij Defensie en de ILT er samen niet uitkomen (o.a. op aangaande Artillerie Schietkamp ’t Harde, Vliegbasis Gilze-Rijen, Vliegbasis Eindhoven). Wat zorgt voor vertragingen op lang lopende dossiers.’
En het is uiteraard niet voor niets dat de ILT op 28 oktober 2024 zijn signaalrapportage schreef.

ILT meetmethodiek LAmax voor grondgebonden geluid bij vliegvelden op lopende vergunningsaanvragen;

  • ILT is de vergunningverlener en volgt de voorschriften van de wet, de Handleiding meten en rekenen Industrielawaai
  • Defensie is het hier niet mee eens en dient bewust aanvragen in waarbij ze afwijken van deze methodiek.
    Indien Defensie wil afwijken van de regelgeving dienen ze zich te wenden tot de beleidsdirectie.

(Agenda 05 april 2024 tbv overleg ILT – SG Defensie op 11 april 2024)

Kortom, Defensie is er nog lang niet en dat zal toch moeten, want net als ieder ander bedrijf moet ook Defensie aan de wet- en regelgeving voldoen.

Het onderwerp blijft voorlopig ongetwijfeld een aandachtspunt.