Inleiding Het kan niemand ontgaan zijn dat er een stikstofprobleem is in Nederland. (Stikstof heeft in dit verband de chemische code N).
De vliegvelden spelen daarin een rol, zij het een ondergeschikte. Maar omdat er zowat niets meer mag, is ook een ondergeschikte rol teveel.
De Delftse (toen nog) student Marijn van Loo is op het onderwerp afgestudeerd. Daaraan is op deze site aandacht besteed op https://www.bjmgerard.nl/masterthesis-over-stikstofdepositie-door-vliegtuigen/ van 29 juni 2022. De essentie staat daar al. In het artikel staat onder andere dat de uitkomsten van Van Loo aardig accordeerden met de stikstofstudie van Remkes over vliegvelden.
Van Loo is in hetzelfde stramien door blijven onderzoeken en heeft op 03 november 2022 in Science of the Total Environment een nieuw artikel geplaatst, samen met Flávio Quadros, Mirjam Snellen en Irene Dedoussi. Dat is te vinden op https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0048969722069558 (open access).
De resultaten Logischerwijs staat er in het onderzoek dd nov 2022 grofweg hetzelfde als in de afstudeerscriptie. De mondiale pixelgrootte is nog steeds nu 2° breedte bij 2,5° lengte maar op drie deelgebieden is een rooster van 0,5° breedte bij 0,625° lengte gelegd. In die deelgebieden is het plaatje dus preciezer geworden. Dat stelt Van Loo e.a. in staat om iets ruws te zeggen op de schaal van Natura2000 – gebieden.
LTO betekent Landing and Take Off (de fase onder de 3000 voet = 914m hoogte)
Je kunt mondiaal kijken en in de eigen omgeving kijken.
Mondiaal brengt de luchtvaart 1,39 miljard kg stikstof de lucht in (op zuivere N-basis berekend). Daarvan gaat 8% onder de 3000 voet de lucht in (ruim 900m), en de rest boven die hoogte.
Maar de emissie, en de daaruit volgende depositie, verschilt sterk van plaats tot plaats.
Het eerste van bovenstaande plaatjes geeft aan waar en hoeveel kg N per km2 per jaar op de aardoppervlakte terecht komt. Gemiddeld over alle Natura2000-gebieden (dus in de EU) daalt 7,40 kg N per km2 per jaar neer en dat blijkt maar een pietsie minder dan in een gemiddelde km2 van de EU als geheel. De beschermende werking van de Natura2000-status kan dus met deze meting niet echt worden aangetoond, maar de vraag is of men dat bij deze resolutie mag verwachten. Het geelgroene plaatje is lastig af te lezen. Het lijkt erop dat Nederland boven het gemiddelde zit.
Van die 7,40 N per km2 per jaar daalt 1,38 N per km2 per jaar neer ten gevolge van de LTO-fase. Dus EU-gemiddeld zorgt de LTO-fase voor 19% van de depositie (de een-na-paarste kleur in het schema). In pixels met de allerpaarste kleur kan ruim een derde van de N uit de LTO-fase komen. Zo te zien valt Schiphol daaronder en mogelijk ook Eindhoven.
De gemiddelde N-depositie uit alle bronnen op Natura2000-gebieden in de EU (dus ook auto’s, landbouw en fabrieken) is 705 kg N per km2 .
7,4 kg N per km2 is 5,3 Mol per hectare, de meer gebruikelijke stikstofmaat in ons land.
Creatief rekenen De regering zegt dat ze alleen maar stikstof in de depositieberekeningen meeneemt die onder de 3000 voet wordt uitgestoten. Zoals hierboven beschreven, is dat maar een klein deel van alle stikstof. De regering hanteert de logica dat stikstof alleen meegeteld wordt als er een een op een-oorzakelijk verband geconstrueerd kan worden tussen emissie enerzijds en de depositie anderzijds. De stelling is dat bij het passeren van de atmosferische grenslaag, die ongeveer op 1 km hoogte ligt (maar dat is een wapperend getal) de stikstof meegenomen wordt in de grootschalige windcirculatie en daarom onberekenbaar ver neerdaalt. Omgekeerd betekent dat bijvoorbeeld dat stikstof van andere vliegvelden onberekenbaar in Nederland neerdaalt – die invloeden reiken ver. Op zich is deze logica juist.
Wat de Nederlandse regering, met het onderzoek van Van Loo e.a. in de hand, kan doen is per vliegveld een vermeningvuldigingsfactor vaststellen. Bij Schiphol bijvoorbeeld een factor 4. Die factor is dan een soort ervaringsgetal die het collectieve gedrag ter plekke van Schiphol weergeeft van de depositie door alle vliegvelden in de buurt, en Schiphol zelf.
Maar de Nederlandse regering heeft besloten om de stikstofemissie boven de 3000 voet dan maar helemaal niet te publiceren en dat is uitzonderlijk, want bijna alle andere EU-landen doen dat wel. Zie de volgende tabel, die van de Europese Commissie komt en op eerder genoemd adres https://schipholwatch.nl/2023/02/24/glashard-bewijs-dat-meeste-stikstofuitstoot-luchtvaart-wordt-weggerekend/ te vinden is. Let wel dat hier de emissie staat (alle landen onder de 3000 voet, en bijna alle landen boven de 3000 voet = cruise), en niet de depositie. Deze tabel geeft geen inzicht in de depositieverdeling in en door elk land. Hier is Schipholwatch iets te snel met zijn suggestie.
Dat Van Loo e.a. een dergelijke mondiale en Europabrede oorzaak – gevolgberekening wel doen, is de belangrijkste meerwaarde van hun studie.
Bij Schiphol bleek dat voor 99,9% van de ZZS – emissies niets geregeld was (het proefdraaien van de motoren en de brandweeroefeningen zorgen voor die 0,1%). Dit tot algemene verbazing van zelfs deskundige ambtenaren (aldus de NRC van 27 jan 2023).
Vanwege alle ontwikkelingen heeft de minister van I&W aan TNO, expert op dit soort gebieden, om een kort, verkennend literatuuronderzoek gevraagd om een en ander kwantitatief in kaart te brengen. Dat heeft TNO op 10 febr 2023 uitgebracht. De TNO-notitie is, samen met een aanbiedingsdocument van de minister, te vinden op https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/brieven_regering/detail?id=2023Z05686&did=2023D13335 .
Emissiekenmerken per LTO-fase, Braun-Unkhoff, 2016
Even wat uitleg vooraf over uitlaatgassen Aan uitlaatgassen zijn veel aspecten verbonden. Meestal passeren die de revue los van elkaar. Daarom wat uitleg waar dit artikel wel en niet over gaat.
Het gaat niet over kleine vliegtuigjes met een zuiger-cylindermotor (op vliegbasis Eindhoven eigenlijk alleen de Aeroclub). Er bestaat daar soms wel een probleem met loodhoudend fijn stof als de vliegtuigjes op loodhoudende benzine vliegen, maar dat is een ander verhaal (zie https://bvm2.nl/gs-noord-brabant-willen-verbod-op-loodhoudende-vliegtuigbenzine/ ).
Het gaat hier wel over kerosineverbranding in straalverkeersvliegtuigen en turboprops (bijvoorbeeld de Hercules of sommige privévliegtuigen).
Dit verhaal beperkt zich verder tot de Landing and Take Off-fase (LTO). In de standaard-ICAO definitie draait de motor gedurende de landing 4 minuten op 30% van het maximaal vermogen, 26 minuten ‘idle’ (taxiën etc) op7%, 0,7 minuten bij de ‘take-off’ op 100%, en 2,2 minuut bij de ‘climb out’ op 85%. Werkelijke cycli kunnen afwijken van dit model, maar dat leidt niet tot wezenlijk andere resultaten.
Sommige soorten vervuiling horen bij een hard werkende motor (bijv. NOx , roet en (ultra)fijn stof), sommige soorten vervuiling horen bij een laag belaste motor, met name bij ‘idle’.
De verzamelnaam van alle vluchtige stoffen die bij een laag belaste motor vrijkomen is ‘Vluchtige Organische Stoffen’ (VOS, op zijn Engels VOC). Dat zijn er tientallen, mogelijk honderden.
De categorie ‘Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS)’ is een gereserveerde juridische term, die direct vertaald is uit Europese wetgeving. Het is een met name genoemde lijst van chemische verbindingen of groepen van verbindingen. Bij kerosineverbrandende vliegtuigen zitten die vooral in de VOS-categorie, in de illustratie van Braun-Ulkhoff in of nabij de stippellijn UHC (Unburned Hydro Carbons). Een omwonenden kan de ontwikkeling van roet (soot) dan wel zeer zorgwekkend vinden, maar juridisch telt dat niet want roet staat niet expliciet genoemd op de lijst (wel PAK’s die vaak in roet zitten, maar volgens TNO is er over PAK’s in uitlaatgassen van vliegtuigen nog weinig bekend).
Als een vliegtuigmotor zachtjes draait, komen er relatief veel onverbrande kerosinebestanddelen vrij (daarom ruikt het rond het vliegveld soms naar brandstof). Verder komt er relatief veel gedeeltelijk verbrande brandstof vrij. Deze verbindingen maken elk een bepaald percentage uit van de VOS (bijvoorbeeld benzeen 1,7% en formaldehyde 12,3%). De gevaarlijkste vertegenwoordiger in de groep onverbrande brandstoffen is benzeen (en in mindere mate daarvan afgeleide verbindingen), een gevaarlijke vertegenwoordiger van de gedeeltelijk verbrande brandstoffen is formaldehyde (en daarnaast andere aldehyden). Benzeen en formaldehyde zijn kankerverwekkend.
Dit verhaal gaat dus over Zeer Zorgwekkende (Vluchtige Organische) Stoffen. Via een niet helemaal na te vertellen omweg over de wetgeving in de VS heeft TNO uiteindelijk uit de vele chemische verbindingen in uitlaatgassen van vliegtuigen acht verbindingen als ZZS geselecteerd. Die staan hieronder genoemd.
De VOS- en ZZS-scores van vliegvelden
Deze getallen zijn gebaseerd op de Emissieregistratie en hebben een worst case-karakter. Bureau TO70 ontwikkelt een nieuw rekenscenario dat, volgens de minister, verfijnder zou zijn en mogelijk tot lagere getallen gaat leiden. Dat zou in juni 2023 uitkomen.
Hoeveel is dat nou in vergelijking met andere bronnen? TNO zegt terecht dat er veel andere VOS-bronnen zijn. Ik heb er twee uitgezocht ter vergelijking.
De eerste is het A2/N2 – complex nabij het vliegveld (in de volksmond de Poot van Metz), over 2018. Er rijden daar ongeveer 200.000 motorvoertuigen per etmaal. Ik heb het traject geselecteerd van knooppunt Batadorp tot de brug over het Beatrixkanaal, 5,1km lang.
De VOS-emissie in 2018 op die 5,1km bedroeg 3 tot 6 kg VOS per uur (26 tot 52 ton per jaar), waarvan 50 tot 100 gr benzeen per uur (435 tot 870 kg per jaar). Deze berekening is een indicatieve schatting. De onnauwkeurigheid is groot.
Uiteraard moet hierbij bedacht worden dat op de langere termijn alle personenauto’s elektrisch of waterstof worden, en dat dus de VOS-productie van de snelweg afneemt tot richting nul.
De Eindhovense asfaltcentrale aan het Beatrixkanaal (gebouw ver weg)
Wat komt er van al dat vergif in je neus? De oorzaak emissie leidt tot het gevolg concentratie. Maar dat is voor vliegtuigen (en ook voor snelwegen) nog niet uitgerekend. Dat kan technisch wel, want het is ook gebeurd voor de stikstofberekeningen voor vliegveld Lelystad. ( zie https://www.bjmgerard.nl/uitstel-lelystad-airport-corona-en-stikstof/ ).
Voor de asfaltcentrale is bekend dat de toegevoegde benzeenconcentratie op een paar honderd meter afstand zeer gering is t.o.v. de achtergrond in stedelijk gebied, ca 1µgr/m3 . Dat betekent omgekeerd dat er veel meer benzeenbronnen zijn dan alleen die Asfaltcentrale. Wat kan kloppen: op jaarbasis is de benzeenemissie van de asfaltcentrale met de natte vinger die van één kilometer snelweg of minder – en er ligt heel wat snelweg.
Vooralsnog ga ik er bij gebrek aan beter en op basis van mijn gevoel van uit dat er alleen over korte afstanden een oorzakelijk verband is tussen een concrete benzeen- of formaldehydebron en een concrete neus. Dat kan als iemand langdurig in de buurt van startbaan en platform verblijft, bijvoorbeeld vanwege zijn werk – of nabij de snelweg woont of werkt. Wie nabij beide woont heeft een groter probleem, want het cumuleert.
De Maximaal Toelaatbaar Risicowaardes voor de acht ZZS-stoffen in lucht. De waarde voor benzeen heeft juridische kracht, de andere waarden zijn adviserend.
Maar ongeacht speculaties over concentraties: het minimalisatiebeginsel van ZZS heeft nadrukkelijk de bedoeling dat zoveel mogelijk ZZS-bronnen aangepakt worden om overal zo dicht mogelijk bij nul te komen. En je kunt ze alleen collectief aanpakken door ze elk afzonderlijk aan te pakken.
Mag dat allemaal zomaar? Als het aan de minister ligt (en aan TNO met hem) mag dat inderdaad zo maar.
Ten diepste hangt het antwoord op die vraag er van wat men vindt dat een luchthaven is.
Men kan een luchthaven zien als een verzameling boven de grond bewegende uitlaten waarop door het vliegveld geen relevante menselijke invloed wordt uitgeoefend. Het is een soort A2/N2 in de lucht en voor bewegende bronnen geldt het Activiteitenbesluit en -regeling Milieubeheer niet (met daarin de ZZS-bepalingen). Zo ziet de minister het graag. Hij heeft dan alleen met de Wet Luchtvaart te maken en daarin staan alleen (in een aanvullend Verkeersbesluit) over Schiphol bepalingen m.b.t. de luchtverontreiniging – en zelfs dan nog niet eens over ZZS. Die zijn zelfs op Schiphol voor 99,9% vogelvrij. Kortom, hij heeft de handen vrij.
De andere insteek is dat men een luchthaven als een ‘Inrichting ‘ ziet in de zin van de Wet Milieubeheer. Er is dan ‘sprake van menselijke activiteit met een omvang alsof zij bedrijfsmatig is, die continu plaatsvindt, en binnen een zekere begrenzing, en die specifiek genoemd wordt in Bijlage 1 van het Besluit Omgevingsrecht, onderdeel C: – nl in categorie 1 onder 1.3.c straalmotoren of -turbines met een stuwkracht van 9 kN of meer of straalmotoren of -turbines met een op as overgebracht vermogen van 250 kW of meer – nl in categorie 29 onder 29.1.b. “militaire luchthavens, die in hoofdzaak worden gebruikt door de Nederlandse of een bondgenootschappelijke krijgsmacht” . Deze formulering heb ik voor BVM2 gebruikt in de zienswijze op de Notitie Reikwijdte en detailniveau (NRD) voor het nieuwe Luchthavenbesluit voor Eindhoven Airport. In de reactie daarop werd om dit argument heen gezwamd. Zie https://www.bjmgerard.nl/piketpaaltjes-voor-het-nieuwe-mer-van-eindhoven-airport-vliegbasis-eindhoven/ . Als iets een inrichting is, geldt het Activiteitenbesluit en daarmee de ZZS-verplichtingen.
TNO heeft, naar eigen zeggen onverplicht, fictief gedaan hoe het er uit zou zien als je een vliegveld als een inrichting zou zien, bijvoorbeeld als een fabriek. Voor elk lozingspunt bestaat dan een grensmassastroom, onder welke geen verdere berekening nodig is, en boven welke aan een concentratie-eis in de afgassen voldaan moet worden (bijvoorbeeld voor benzeen moet de concentratie in de afgassen < 1mg/Nm3 zijn als de totale geloosde hoeveelheid benzeen per uur > 2,5 gr).
Als men het vliegveld als één enkel totaal-lozingspunt ziet, wordt de grensmassastroom voor 7 van de 8 stoffen ruim overschreden. Logischerwijs moet dan de totale hoeveelheid benzeen per jaar, gedeeld door het totale volume aan afgassen per jaar, onder de 1mg/Nm3 zitten. Deze zienswijze heeft mijn voorkeur, maar het resultaat van deze berekening kan ik niet geven.
Maar ook als men de minister volgt en dus een vliegveld als een heleboel afzonderlijke lozingspunten ziet, rijzen er vragen. Als zich op Eindhoven Airport per uur 19 gram benzeen ontwikkelt, en gegeven dat binnen de openingstijd er gemiddeld zeven vliegtuigen per uur vliegen, ook dan overschrijdt een individueel vliegtuig de grensmassastroom van 2,5gr/uur (19/7 = 2,7). Voor formaldehyde geldt dit a fortiori en trouwens voor de andere stoffen ook.
Hoe dan ook, de minister speelt het minder scherp dan hij zou willen of kunnen, want hij neemt vanuit de begeleidende nota van zijn ambtenaren, die hij aan de Tweede Kamer doorgestuurd heeft, twee ambtelijke handreikingen over.
De eerste is dat er al gewerkt wordt aan emissiegrenswaarden per luchthaven voor NOx, PM2.5 en VOS. Omdat ZZS via een percentage afgeleid worden van VOS, bestaat er dan ook automatisch een maximum voor de acht genoemde stoffen. Men kan daar van alles tegen in brengen, zoals hoe hoog dat maximum is, wanneer het gaat gelden, of het een politieke meerderheid krijgt, of hij het gerealiseerd krijgt tegen de luchtvaartmaatschappijen in, en of deze regering op dit moment überhaupt wat dan ook gerealiseerd krijgt. Maar op zich is de gedachte niet fout.
Als tweede insteek wordt voorgesteld om wel de minimalisatie- en informatie-eis uit het Activiteitenbesluit over te nemen zonder dat besluit zelf als geldend te erkennen. Binnen de internationale luchtvaartsector zou dat nieuw zijn. Hetzelfde voorbehoud wat er in praktijk van terecht komt, plus dat de kosteneffectiviteit meetelt.
Wat zo’n eventueel minimalisatiebeleid dan inhoudt? TNO noemt als voorbeeld:
de vliegtuigen zoveel mogelijk te laten taxiën op 1 motor (die werkt dan harder);
de vliegtuigen te slepen met elektrische aangedreven vliegtuigslepers;
de taxi-routes zo kort mogelijk houden;
de vliegtuigen aan de gate zoveel mogelijk aan te sluiten op een externe elektriciteitsvoorziening;
de vliegtuigen op de gate aan te sluiten op externe airco’s (preconditioned air);
lagere luchthaven tarieven voor schone vliegtuigen;
dampretour systemen om de emissies tijdens overslag van brandstoffen te reduceren.
Het bijmengen van alifatische koolwaterstoffen ter reductie van het aandeel aromaten (zoals biobrandstoffen).
Het evenzo bijmengen van synthetische brandstoffen
De eenvoudigste minimalisatiemethode, minder vliegen, wordt niet genoemd.
Sommige punten zitten op Eindhoven Airport in de lopende ontwikkelingen en dat laat ook zien dat goede bedoelingen, zoals m.b.t. geluid, ZZS, (ultra)fijnstof onderling kunnen botsen en kunnen botsen met het taxiën en het warmdraaien van de motoren voor de start. Mogelijk moet er opnieuw een optimum gezocht worden voor punt 1 en 2. Punt 3 spreekt vanzelf en er is weinig keus. Punt 4 en 5 is gaande, nu 65%, moet in 2030 100% zijn. Punt 6 is gebeurd. Punt 7 weet ik niet. Op Eindhoven Airport tankt men uit tankauto’s en ik weet niet hoe dit werkt. Het zou kunnen dat dit een standaardvoorwaarde bij tankauto’s is. Punt 8 en 9 zou tot schonere verbranding leiden. Dit is al een ambitie van Eindhoven Airport (50% in 2030), maar de vraag is of dat gehaald kan worden.
Ter inleiding Greenpeace heeft aan CE Delft gevraagd om in kaart te brengen wat er aan privé-vliegtuigen in de EU27 (+Noorwegen, Zwitserland en het UK) vliegt, en wat daarvan de CO2 – emissies zijn. Greenpeace is daar erg gebeten op. CE Delft heeft de gevraagde studie uitgebracht in maart 2023. Het rapport is te vinden op https://cedelft.eu/publications/co2-emissions-of-private-aviation-in-europe/ . Daar ook een korte samenvatting.
‘Privévliegtuig’ is een ruim begrip. Bij CE Delft vallen daar niet onder één- en tweezitters, vluchten van en naar een vliegveld zonder IATA-code (bijvoorbeeld Budel, Seppe, Teuge en Texel) en vluchten die op hetzelfde vliegveld beginnen en eindigen (bijv. voor parachutespringen, reclame, vliegles, en voor de lol).
Militaire en medische vluchten tellen wel mee, als die plaatsvinden met een toesteltype dat gebruikelijk voor zakelijk verkeer wordt ingezet. Volgens de brancheorganisatie EBAA gaat het meestal om rond de 15% 9in Scandinavische landen meer). In praktijk komt het er op neer dat met een privévliegtuig in deze studie een vliegtuigtype bedoeld wordt dat voorkomt op de lijst achterin de CE Delft-studie. Dat zijn straalvliegtuigen of turboprops.
Cessna citation X
CE Delft haalt zijn cijfers bij Cirium ( https://www.cirium.com/ ), een bedrijf dat gespecialiseerd is in luchtvaartdata. Die cijfers gaan terug tot 2020. In dat Coronajaar werd veel minder gevlogen en de EBAA is boos dat Greenpeace de groeicijfers opklopt door het Coronajaar 2020 te vergelijken met het niet-Coronajaar 2022. Volgens Luchtvaartnieuws van 30 maart 2023 registreert Eurocontrol in een ander rapport t.o.v. 2019 een veel lagere groei. Ik denk dat de brancheorganisatie hier een punt heeft.
Algemene uitkomsten Zakenjets stoten per passagier-kilometer 5 tot 14 maal zoveel CO2 als een commerciele lijnvlucht, en ongeveer 50* zoveel als een trein (CE Delft zegt dit op gezag van de groene Europese lobbyorganisatie Transport & Environment). Het is niet duidelijk of deze vergelijking in dezelfde mate opgaat voor turbopropvliegtuigen. Die zijn vaak wat zuiniger.
Zakelijke privévliegtuigen vliegen over het algemeen betrekkelijk korte afstanden. Soms zelfs heel kort, zoals Nice-Cannes (doet Max Verstappen met regelmaat) of Maastricht-Luik (in 2022 62 keer).
CE Delft bespreekt ook de trein als alternatief. Parijs-Londen kost per trein rond de tweeëneenhalf uur en wordt 10* per dag aangeboden. Parijs-Genève kost met de trein 3 uur en 15 minuten en wordt acht keer per dag aangeboden. Londen-Amsterdam kost ongeveer 4 uur en er zijn acht directe verbindingen per dag.
Voor Maastricht-Luik zit je 32 minuten in de trein.
Kortom, een privézakenvlucht oogt al gauw patserig. Een privévliegtuig is een dankbaar symbool om je als Greenpeace of XR aan vast te plakken.
Het totaal echter aan privévluchten echter emitteert ten opzichte van het totaal aan gewone commerciële lijnvluchten zeer veel minder CO2 omdat er in die gewone categorie veel meer vliegtuigen zijn (in Europa 10* zoveel), daar veel meer mensen inzitten, en ze meestal veel verder vliegen. Puur macro kijkend is de privéluchtvaart een kleine bijzaak.
Nederland en Eindhoven CE Delft beschrijft het Europese geheel en ook elk afzonderlijk land.
De database van CE Delft over 2022 voor de EU+ als geheel bevat 572.806 privévluchten. Voor 2022 benoemt CE Delft in totaal 12.176 vertrekkende vluchten (met de landende erbij dus ruim 24.000). De privé-zakenvluchten worden gedomineerd door Schiphol en Rotterdam.
In 2020 vertrokken er van Eindhoven Airport 440 privézakenvluchten, waarvan 20 naar Maastricht. In 2021 vertrokken er van Eindhoven Airport 691 privézakenvluchten In 2022 stond Eindhoven Airport 4de op de lijst met privévluchten (in 2020 en 2021 3de ). Daarom is het aantal vertrekkende vluchten over 2022 niet genoemd.
Eindhoven Airport heeft 1560 slots voor privé-zakenvliegtuigen, de helft omhoog, de helft omlaag. Verder dan ongeveer 780 kan het aantal vertrekkende vluchten dus niet stijgen (dus grofweg twee per dag). Het totale aantal slots voor vliegbewegingen op Eindhoven Airport zit rond de 41000.
Milieudefensie Eindhoven heeft de klimaatdemonstratie van Extinction Rebellion (XR) bij Eindhoven Airport, op 25 maart 2023, gesteund door mee te helpen met de bekendmaking. Ik heb daaraan ook als persoon meegewerkt.
De demonstratie bestond in praktijk uit een aangekondigd deel met een podium en een programma, en een niet-aangekondigd deel dat à la XR het hek doorknipte en bij de privévliegtuigen ging zitten.
De luchtvaart staat volgens XR bekend vanwege de uitstoot van CO2. In de regio veroorzaakt Eindhoven Airport luchtvervuiling, geluidsoverlast, en wordt er gezondheidsschade aangericht. Bovendien heeft Eindhoven Airport, net als Schiphol, de natuurvergunning voor de burgerluchtvaart niet op orde. Dit kan zo niet langer. We bevinden ons in een klimaatcrisis en ook Eindhoven Airport moet mee gaan doen.
XR nodigde alle omwonenden van harte uit deel te nemen aan deze manifestatie, waarin voor een afwisselend programma werd gezorgd met sprekers van bijvoorbeeld Fridays For Future en de Partij voor de Dieren, comedy, en muziek van Huskey en Rythms of Resistance. Klimaatactivisten van Christian Climate Action verzorgden een gebedsviering.
XR is een wereldwijde burgerbeweging die zich inzet om het leven op aarde te behouden. Rebellen van XR zetten druk op overheden en grote bedrijven – met vreedzame, creatieve en ontregelende acties – om te zorgen dat deze in actie komen tegen de klimaat- en ecologische crisis.
Hieronder enkele foto’s.
Spandoek op de parkeergarage van Eindhoven AirportJulia van Fridays for Future aan het woordOptreden van de Red RebelsHet publiek bij het aangekondigde deel van de demonstratieAchter het hek. Hoop politie en marechaussee op de been.
Vooraf Ik heb eerder aandacht besteed aan het gebruik van loodhoudende vliegtuigbenzine. Lood in autobenzine is al zo’n 40 jaar verboden, maar, zoals wel vaker, denkt de luchtvaart boven de wet te vliegen. Kleine zuiger&cylinder-vliegtuigen (in de volksmond ‘sportvliegtuigjes’) vliegen nog steeds op benzine. Dat kan loodvrije autobenzine zijn (die is goedkoper, maar van mindere gegarandeerde kwaliteit), loodvrije vliegtuigbenzine met een octaangehalte 91, en loodhoudende vliegtuigbenzine met een octaangehalte van 100. Er bestaat sinds zeer kort ook een loodvrije vliegtuigbenzine met een octaangehalte van 100 (dat is het ultieme doel), maar die is nog niet in massaproductie.
Loodhoudende vliegtuigbenzine is een gevaar voor de volksgezondheid om dezelfde redenen als vroeger loodhoudende autobenzine dat was, met name in de nabijheid van luchthavens. Recent wetenschappelijk onderzoek heeft dat gekwantificeerd op ca 3 km.
De belangrijkste ‘general aviation’-vliegvelden in Brabant (focus van deze site) zijn Kempen Airport en Breda International Airport, in de volksmond resp. Budel en Seppe. Een kleinere rol inzake ‘general aviation’ is weggelegd voor de vliegbasis Eindhoven. Let wel dat ‘general aviation’ een ruime term is. Cylinder&zuiger-vliegtuigen vallen eronder (daar heeft dit verhaal betrekking op), maar ook kleinere turboproptoestellen en kleine straalvliegtuigen (die vliegen op kerosine en daar gaat dit verhaal niet over).
De provincie blijkt echter geen zeggenschap te hebben over de grondoperaties van een vliegveld, waaronder het tanken. Die vallen onder de WABO en daar gaat de gemeente over.
De gemeenten Cranendonck, Halderberge en Rucphen Waarop de provinciale SP brieven gestuurd heeft aan de gemeente Cranendonck (waarbinnen Budel ligt), zijnde bevoegd WABO-gezag alsmede slachtoffer, de gemeente Halderberge, zijnde bevoegd WABO-gezag alsmede slachtoffer van Seppe, en de gemeente Rucphen, zijnde alleen slachtoffer van Seppe. De eerste brief aan Cranendonck is hieronder te vinden. De brieven aan de andere gemeenten zijn ongeveer gelijkluidend.
Van Halderberge en Rucphen is nog geen reactie binnen.
B&W van Cranendonck hebben een nette brief teruggestuurd (cc hun gemeenteraad, de Omgevingsdienst en de GGD). B&W kiezen daarin, op gezag van de Omgevingsdienst, voor een formeel-juridische lijn. Ze stellen dat het tanken van loodhoudende benzine geheel legaal is, en daarom niet kan worden verboden. De reactie van B&W van Cranendonck is hieronder te vinden.
De SP-fractie in GS heeft daarop een tweede brief aan de gemeente Cranendonck gestuurd, waarin gesteld werd dat dit argument in formele zin mogelijk waar was, maar dat er ook nog zoiets was als politieke stappen richting versneld afbouwen van loodhoudende vliegtuigbenzine, zoals via de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) en bijvoorbeeld door overleg met de exploitant. De Budelse voorgeschiedenis met loodvervuiling in het verleden is nog eens benoemd. Op deze tweede brief is nog geen antwoord binnen, maar die is dd vandaag net weg. De tweede brief aan Cranendonck is hieronder te vinden.
Update dd 06 april 2023
Inmiddels heeft de GGD, die de Cranendonckse brief en de retourbrief in afschrift ontvangen heeft, gereageerd met de boodschap aan de nieuwe SP-woordvoerder Koopman ‘Dank u voor uw signaal. Wij gaan de mogelijkheden en de haalbaarheid van niet-juridische stappen verkennen.’.
Eindhoven Airport en de Aero Club Het Luchthavenbesluit 2014 (dat overigens binnenkort vervangen zal worden) staat 12.000 vliegbewegingen voor recreatief burgerluchtverkeer toe.
Daarvan vallen er 1560 onder Eindhoven Airport, huurder op de militaire vliegbasis Eindhoven. Eindhoven Airport verkoopt geen vliegtuigbenzine.
Een andere huurder op de militaire vliegbasis Eindhoven is de Eindhovense Aero Club Motorvliegen (EACM), zie https://www.eacm.nl/ . Men mag aannemen dat die club de overblijvende slots van de 12.000 gebruikt.
De Aero Club staat geheel los van Eindhoven Airport.
Vast staat dat de EACM met cylinder&zuiger-vliegtuigen vliegt, en waarschijnlijk is dat hun hele vloot daaruit bestaat. De website vermeldt in het geheel niets over milieu- en duurzaamheidsaspecten, dus buitenstaanders kunnen niet achterhalen of de club met loodhoudende benzine vliegt. Namens de SP in de provincie heb ik de vraag bij hen neergelegd, en ze geadviseerd om een aparte TAB op hun website op te nemen over milieu- en duurzaamheidsaspecten. De brief is dd 26 maart net weg en had nog niet beantwoord kunnen worden.
Ex-staatssecretaris Van Geel heeft op verzoek van de regionale overheden een advies uitgebracht over de toekomst van Eindhoven Airport (zie https://www.bjmgerard.nl/samenvatting-eindrapport-proefcasus-eindhoven-airport/ ). Over het geluid zegt Van Geel dat de geluidsruimte, de oppervlakte binnen de 35Ke-contour, in 2030 30% kleiner moet zijn dan in 2019. Dit advies wordt in de regio breed gesteund.
Om het advies-Van Geel vast te leggen, moet er een nieuw Luchthavenbesluit (LHB) komen dat het bestaande LHB uit 2014 gaat vervangen. Men hoopt dat rond te krijgen eind 2024 of begin 2025.
Aan dat nieuwe LHB gaat een Milieu Effect Rapport (MER) vooraf (concept zou juni 2023 af zijn).
Een m.e.r.-procedure start met een startnotitie, de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD). Daarin wordt vastgelegd welke onderwerpen er in het MER worden behandeld, en hoe gedetailleerd dat gebeurt. (Een m.e.r. is een procedure, het MER is het resultaat van die procedure).
Die NRD-procedure is begin 2022 gepasseerd. Onder andere het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) en de Belangenbehartiging Omwonenden Welschap (BOW) hebben een zienswijze ingediend. Verder is er een uitvoerige zienswijze van de nationale Commissie MER.
Op die zienswijzen hebben de ministeries (Defensie en I&W) dd 21 februari 2023 antwoorden geformuleerd. Dit document heet de Reactienota. Je kunt wat van die antwoorden vinden, maar je kunt niet opnieuw reageren. Dat kan pas als er een concept-LHB annex MER ligt.
Ik heb voor de site van BVM2 een beschouwing geschreven over wat BVM2 van die Reactienota vindt. Dat bevat een deel dat over geluid gaat, en een deel dat niet over geluid gaat. De opstellers van de Reactienota doen net alsof Van Geel alleen geluid belangrijk vond. Mijn beschouwing is te vinden op https://bvm2.nl/piketpaaltjes-voor-het-nieuwe-mer/ . Ik presenteer hier een ingekorte versie en verwijs voor de volledige tekst naar deze link.
Hoe werkt een m.e.r. en specifiek deze m.e.r. voor geluid? Let wel dat een MER een hulpdocument is bij het Luchthavenbesluit en de Medegebruiksvergunning. Het MER is geen zelfstandig besluitend document. Als iets in het MER staat, betekent dat dus nog niet perse dat er dan feitelijk iets mee gedaan wordt.
In een m.e.r. worden scenario’s vergeleken.
Er is altijd een scenario waarin er niets gebeurt, het referentiescenario. Omdat er een nieuw LHB moet komen, is in dit geval het referentiescenario dat het bestaande LHB uit 2014 van kracht blijft.
Wat is dan precies de referentie?
Het LHB 2014 was gebaseerd op een pakket aan technische kenmerken (startprocedures, routes, vliegtuigen) dat representatief was voor die tijd – het pakket 2014 . Als men de systematiek van pakket-2014 door zou trekken naar 2019, resulteert dat in een beperkte overschrijding van de geluidsruimte. Dat wordt opgevangen door de referentie niet te baseren op de 41500 vliegbewegingen in 2019 (het laatste volledige pre-Coronajaar), maar op 40..500.
Maar vanaf 2014 zijn de vliegtuigen veranderd (bijvoorbeeld zwaarder geworden). Het pakket -2014 was niet meer representatief voor 2019. Feitelijk was er in 2019 een forse overtreding van de geluidscontour in het LHB (de ‘sigaar’). Dat was niet eerder opgevallen, omdat de toezichthouder, de Militaire Luchtvaart Authoriteit (MLA) zijn handhavende taak niet uitgevoerd heeft. Anders had het aantal vliegbewegingen terug gemoeten.
Lden-contour variant D8 civ+mil_2020
De eerste grote discussie is dus of voor de referentie de geluidsoppervlakte genomen moet worden die in 2014 vergund is (9,3km2) , of een geluidsoppervlakte op basis van het pakket-2019 die nog moet worden uitgerekend, maar waarschijnlijk groter is. BVM2 is voor de 2014-variant, de ministers hebben in de Reactienota NRD gezegd dat ze de tweede variant willen. De luchtvaart wil altijd meer.
De nieuwe referentie-geluidsoppervlakte wordt vastgelegd in het nieuwe LHB dat voor onbepaalde tijd geldt. Dat LHB is een statisch document dat fungeert als maximum van wat mag, en bevat dus genoemde, nog onbekende, referentie-geluidsoppervlakte. Na de vaststelling van het LHB begint de volgende fase, het krimpproces.
Aan het LHB wordt (net als nu) een Medegebruiksvergunning (MGV) gekoppeld waarin de dalende geluidsoppervlakte, en eventuele andere afspraken, van jaar tot jaar worden vastgelegd. Die MGV moet binnen het LHB blijven. De Medegebruiksvergunning is dus een dynamisch document.
Er is een groepje verander-scenario’s dat onderzocht gaat worden. In alle veranderscenario’s is sprake van een ambitieuze vlootvernieuwing. Daarnaast wordt ook het effect van eventuele zwaardere vliegtuigen en langere afstanden meegenomen. Tot 2026, het jaar waarin een evaluatie plaatsvindt, is vooral sprake van een vlootvernieuwing. Die kan redelijk worden ingeschat. De geluidsruimte in 2026 wordt daarmee als norm opgelegd. In 2026 wordt de stand van zaken opgemaakt en wordt besloten hoe men verder gaat tot 2030.
De tweede grote discussie is hoeveel % de krimp is. Dat hangt samen met de vraag of je de vlootvernieuwing als één van de middelen ziet of als enig middel.
Als recht gedaan wordt aan wat Van Geel primair bedoelde, wat BVM2 wil, en wat breed in de regio gesteund wordt, noemt de MGV in 2030 een geluidsoppervlakte van 70% van de nog onbekende referentie-oppervlakte. Mocht de vlootvernieuwing niet voor de gewenste 30% minder kunnen zorgen (en daar ziet het naar uit), dan wordt die 30% alsnog met andere middelen bereikt (bijvoorbeeld minder vliegen of minder aan de randen van de dag vliegen). Het eindresultaat 70% is dus leidend. Als de Ministers hun zin krijgen, gaat er een percentage van de geluidsruimte af, dat met uitsluitend vliegtuigtechniek en -procedures bereikt kan worden. Als de techniek bijvoorbeeld 20% reductie zou bewerkstelligen, is het eindresultaat bij de minister 80% van de nog onbekende referentie. Hierbij moet gemeld worden dat het Rijk het advies-Van Geel nooit volledig heeft overgenomen en in deze dus niet te vertrouwen is (zie https://www.bjmgerard.nl/kabinet-neemt-advies-van-geel-over-eindhoven-airport-slechts-beperkt-en-oppervlakkig-over/ )
Onderwerpen anders dan geluid Anders dan de NRD doet voorkomen, wil Van Geel ook voortgang bij bijvoorbeeld luchtkwaliteit en klimaat. Voor een samenvatting van het advies zie https://www.bjmgerard.nl/samenvatting-eindrapport-proefcasus-eindhoven-airport/ . De minister had eigenlijk liever gezien dat Van Geel daarover niet begonnen was, want er stond niets over in de opdrachtbrief aan Van Geel. Maar BVM2 heeft dat erin gefietst en Van Geel had daar geen enkel probleem mee. Ook de NRD bevatte nagenoeg geen passages over luchtkwaliteit, klimaat en fysieke veiligheid. Maar vooral dankzij de zienswijze van BVM2 staat er alsnog een heleboel over deze onderwerpen in de Reactienota op de NRD.
Het opmerkelijkste is de behandeling van de diverse soorten luchtvervuiling. BVM2 benadrukte hier dat de grenswaarden voor PM10, PM2.5 en NO2 op de hoogste Europese wetgeving berusten, en dus verplicht gecontroleerd moeten. Ook de Commissie MER en andere zienswijze-indieners spraken hierover. Verder stelde BVM2 dat militaire luchthavens expliciet benoemd zijn als ‘Inrichting’ in de zin in de zin van de Wet Milieubeheer, dat de lopende m.e.r. gebaseerd is op de nu geldende wetgeving, dat daarom het Activiteitenbesluit geldt en daarmee het Europese Minimalisatiebeginsel voor Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS). Deze redeneerwijze is in de Reactienota niet aangevochten. Men neemt aan dat ten tijde van het LHB de nieuwe Omgevingswet in werking zal zijn getreden (wat nog moet blijken). De gevolgen van de Omgevingswet voor het begrip ‘Inrichting’ en ‘Activiteitenbesluit’, en voor de status van militaire luchthavens, zijn onduidelijk. Vooralsnog is dit schimmige juridische materie en de Reactienota ontloopt deze discussie. Ook de Commissie MER vroeg hiernaar en ook die krijgt een schimmig antwoord.
Hoe dan ook, toegezegd is om, naast genoemde PM10, PM2.5 en NO2 ook ultrafijn stof, koolmonoxide, zwaveloxide, roet, koolwaterstoffen, andere Vluchtige Organische Stoffen (VOS) in het MER te behandelen, en speciaal daarbinnen de categorie Zeer Zorgwekkende Stoffen, voor zover mogelijk. Als ZZS worden in elk geval genoemd 1,3-butadieen, Formaldehyde, Benzeen, 1-Methylnaphthaleen, Naphthaleen, 2-methylnaphthaleen, Isopropylbenzeen, Crotonaldehyde . Zie ook https://www.bjmgerard.nl/over-2021-fijn-stof-meten-in-zo-brabant/ .
Linde Chemicals
De NRD besteedde geen serieuze aandacht aan het onderwerp ‘fysieke veiligheid’ – met andere woorden, dat een vliegtuig ergens boven op valt. De mededeling dat er voor militaire luchthavens überhaupt geen regels en normen bestaan, is niet direct geruststellend. Voor het civiele vliegverkeer wordt met civiele voorschriften gerekend. Er liggen echter pal naast de civiele PR10^-6 contour twee gevaarlijke bedrijven waarvan het uiterst onaangenaam zou zijn als er een vliegtuig op zou vallen, te weten Linde Chemicals (Achtseweg Noord 7, BRZO lage drempel), Imperial Chemical Logistics Benelux (Achtseweg Noord 13) en Imperial Chemical Logistics (Ekkersrijt 7604, het voormalige Van de Anker, BRZO hoge drempel). In de Reactienota wordt een inventarisatie beloofd van risicovolle bedrijven.
Effecten op bodem, grond- en oppervlaktewater worden meegenomen in het MER. Geur wordt meegenomen op basis van de provinciale beleidsregel.
De natuureffecten (vooral stikstof) van het militaire en civiele vliegverkeer worden in kaart gebracht. Overigens is dit standpunt in zoverre al weer achterhaald, dat de minister op 22 maart 2023 geoordeeld heeft dat Eindhoven Airport gewoon de wet mag overtreden. Hierover is het laatste woord nog niet gezegd.
BVM2 en anderen hadden er bezwaar tegen gemaakt dat een cruciaal thema als klimaat werd weggezet onder categorie ‘overige aspecten waarnaar ook gekeken wordt’. Klimaat wordt in het MER als apart thema meegenomen, aldus de Reactienota. Er zal echter niet worden ingegaan op mogelijkheden om te mitigeren of te compenseren, omdat daarvoor nog geen wetgeving bestaat. Wat overigens onzin is, want niets houdt het vliegveld tegen om op vrijwillige basis aan schadebeperking te doen.
Het Rijks Instituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) heeft nieuw onderzoek gedaan naar het verband tussen de oorzaak, de Blootstelling aan vliegtuiglawaai, en de Respons, Ernstige Hinder en Ernstige Slaapverstoring, over 2020. Dit leidt tot nieuwe BR-curves (Blootstelling-Respons) voor elke grotere civiele en/of militaire luchthaven.
Inleiding Vanwege de nieuwe Luchtvaartnota 2020-2050 wil het Ministerie van I&W onder andere weten wat de mogelijkheden zijn om, rekening houdend met belevingsaspecten, verbeteringen door te voeren bij het meten en berekenen van vliegtuiggeluid. Het Programmatische Aanpak Meten Vlieggeluid (PAMV) was daartoe de eerste stap. De door de PAMV gepubliceerde Verkenning is overgenomen door de minister en in december 2019 aan de Tweede Kamer aangeboden. Onder deze auteurs BOW-voorzitter Kopinga en andere geluidsdeskundigen. De ene belangrijke aanbeveling was om het verband tussen geluidsblootstelling enerzijds en Ernstige Hinder (EH) en Ernstige Slaapverstoring (ES) te gaan monitoren. Deze taak is bij het RIVM neergelegd en dat resulteert in het hier behandelde rapport. De andere belangrijke aanbeveling is om deze gegevens te gebruiken voor onderzoeken naar aanvullende geluidindicatoren die, naast Lden en Lnight, mogelijk beter aansluiten bij de manier waarop omwonenden de effecten van vliegtuiggeluid ervaren. Deze vraagstelling wordt later uitgewerkt.
Het RIVM-rapport 2022-2007 “Relaties vliegtuiggeluid – hinder en slaapverstoring 2020” is te vinden op https://www.rivm.nl/publicaties/relaties-vliegtuiggeluid-hinder-en-slaapverstoring-2020 . Tevens is daar een reactie te vinden op het concept van het RIVM-rapport door de auteurs van het eerdere PAMV-rapport. Deze reactie is verwerkt voor zover dat nu kon.
Specifieker uitgedrukt waren er twee vragen:
Is de BR-relatie Schiphol 2002 nog steeds een adequate beschrijving voor hinder en slaapverstoring rond Schiphol?
Leid BR-relaties af rond (regionale) luchthavens en stel vast in welke mate deze BR-relaties rond de (regionale) luchthavens overeenkomen/verschillen met de BR-relatie voor luchthaven Schiphol (GES 2002).
In lijn met de Brabantse focus van deze site beperk ik mij inzake de Schipholse vraag tot het antwoord uit het rapport “Daarmee zijn de BR-relaties uit 2002 geen adequate weergave meer van de ernstige hinder en ernstige slaapverstoring van de bewoners rond de luchthaven Schiphol”. En omdat het Schiphol-onderzoek van 2002 als juridische standaard gebruikt wordt, moet hiervoor iets beters in de plaats komen. Ik beperk me verder tot de Brabantse vliegvelden.
Methode Logischerwijs zijn voor een oorzaak-gevolgonderzoek gegevens over de oorzaak (de blootstelling aan geluid) en de gevolgen (ernstige hinder en slaapverstoring) nodig.
De geluidsblootstelling is berekend door het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR). In bovenstaande kaart van Nederland staan de studiegebieden rond de 14 luchthavens aangegeven: vijf puur civiele, twee gemengde (waaronder Eindhoven), zes militaire Nederlandse vliegvelden (waaronder Volkel, De Peel, Gilze-Rijen en Woensdrecht) en de Duitse luchthaven Geilenkirchen net over de grens. Studiegebieden kunnen overlappen, zoals Eindhoven en Volkel. Men mist in de rij met 14 vliegvelden het Belgische militaire vliegveld Kleine Brogel, net over de grens, dat door zijn ligging invloed heeft op Eindhovense vliegbewegingen. Omdat het NLR normaliter ook al de contourberekeningen en de jaarlijkse handhaving doet, zijn de gegevens al beschikbaar. Bij de Brabantse vliegvelden (alle militair) zijn deze volledig modelmatig. Het NLR verkrijgt jaarlijks vliegtuig- en routegegevens en berekent daarmee de geluidsbelasting op een schaakbordpatroon met zijden van 100m. Om te bepalen hoeveel adressen er liggen in elk schaakbordhokje, gebruikt het RIVM een aangepaste versie van de Basisregistratie Adressen en gebouwen (BAG). Dat levert een goede benadering van hoeveel mensen daar wonen. Het NLR gaat er van uit foutloos te werken en levert diagrammen aan waarin de foutmarge in de blootstellingsbepaling nul is (alleen rechtopstaande streepjes en geen kruisjes). Terecht hebben de PAMV-deskundigen daarop gewezen. De foutmarge ontstaat niet alleen toevallig, maar kan ook systematisch zijn als (zoals bij Eindhoven gebeurt) er gerekend wordt met vliegtuigen uit 2013 (terwijl ze sindsdien zwaarder geworden zijn) en met startprocedures die in praktijk niet meer gevlogen worden. Deze kritiek zou apart bestudeerd worden en is niet in het voorliggende rapport meegenomen. De uitkomsten worden zowel in Lden als in Ke (kosteneenheden) gegeven. De Ke omdat dat nog moet bij militaire vliegvelden.
Voor de effectschatting is gebruik gemaakt van de GezondheidsMonitor Volwassenen en Ouderen (GMVO 2020) , die elke vier jaar door de GGD wordt afgenomen. De laatste versie was uit 2020 en bevatte op verzoek vragen over vliegtuigeffecten. Aan de uitkomsten van deze GMVO 2020 is op deze site al eerder een artikel besteed, voor detailinformatie zie https://www.bjmgerard.nl/ggds-brengen-belevingsonderzoek-geluidhinder-en-slaapverstoring-luchtvaart-2020-uit/ . De enquête betreft een zelfrapportage. Mensen kunnen zich in de categorieën hinder en slaapverstoring inschalen van 0 tot 10. De scores 8,9 en 10 worden aangemerkt als ‘ernstig’ en met een 1 gecodeerd, de scores 0 t/m 7 worden als een 0 gecodeerd.
Op de nullen en enen wordt statistiek losgelaten. Dat resulteert eerst in een tabel met gegevens per geluidsklasse van 5dB. Hierboven die voor Ernstige Hinder rond Eindhoven met de eenheid Lden (dus voornamelijk overdag, want Eindhoven heeft weinig nachtvluchten na 23.00 uur, het officiële begin van de nacht – Lnight is wel uitgerekend). Voor alle Brabantse luchthavens bestaat zo’n model. Door die streepjes moet een curve gaan lopen. Daartoe wordt gangbare (‘lineair’ in het jargon) en geavanceerde statistiek (‘spline’ in het jargon) ingezet. Hoe dat precies gebeurt, is voor niet-vakmensen niet te volgen. Die kunnen alleen een indruk krijgen door op gespecialiseerde sites met datawetenschap te gaan Googlen. Ik heb dat gedaan, want ondanks mijn vooropleidingen was deze kennis mij vreemd. Het komt erop neer dat de geavanceerde wijze (de ‘spline-curve’) een fijnmaziger benadering van de voorbewerkte gegevens geeft dan de gangbare wijze en men zegt dat dat preciezer is. Het scheelt echter, vanuit dezelfde datapunten, soms best veel en het RIVM had wel eens beter kunnen uitleggen hoe dat kan. Maar omdat het RIVM er in al zijn grafieken die ‘spline-lijn’ bij zet, kan ik niet anders dan ermee werken. De gangbare curve heeft als groot voordeel dat we het vroeger ook zo deden, en dat dus de curves uit verschillende jaren en rond verschillende vliegvelden vergeleken kunnen worden.
De resultaten verzameld Inmiddels bestaat er een hele bundel van de BR-curves.
Jaren ’60 de ontwerp-BR van prof. Kosten (Ernstige Hinder% = Kosten – 10)
Die van 2002 rond Schiphol, die juridische kracht heeft
Voor de militaire vliegvelden geeft dat bijvoorbeeld de volgende bundel (zonder de ‘spline’, Maastricht vanwege Geilenkirchen, de streepjeslijn is zoals prof Kosten het bedoeld had):
Verklaringen Duidelijk isdat eenzelfde aantal objectieve dB of Ke met de jaren meer hinder is gaan opleveren. En dat, terwijl 2020 een Coronajaar was en er minder gevlogen is. De GMVO was er niet op ingericht om naar motieven te vragen. Het is speculatief, mede omdat geluidsoverlast zowel objectieve als subjectieve oorzaken heeft. Het zit in de oren en tussen de oren. Het zou kunnen dat mensen door Corona meer thuis waren en daarom het kleinere aantal vliegtuigen beter hoorden. Het zou kunnen dat mensen denken dat ze de controle over naburige vliegvelden kwijtgeraakt zijn, omdat de luchtvaart toch doet wat die wil. Het zou kunnen dat de luchtvaart gewoon steeds minder economische meerwaarde heeft en eerder schade aanricht. Het zou kunnen dat het fijnstof-argument zwaarder is gaan wegen. Kortom, er valt veel te verzinnen, maar er is weinig bewezen.
De Brabantse vliegvelden Op De Peel wordt nu niet gevlogen en op Woensdrecht wordt zo weinig gevlogen dat er wel een tabel, maar geen curve van te fabriceren valt. Blijven over Eindhoven, Volkel en Gilze-Rijen.
Vergelijking met bestaande Blootstellingrespons-relatie Lden en ernstige hinder voor Eindhoven. Legenda: 2002: Schiphol BR-relatie uit 2002; 2014: BR-relatie Eindhoven op basis van belevingsonderzoek Eindhoven; 2016: Eindhoven BR-relatie op basis van GM 2016; 2018: BR-relatie op basis van WHO noise guideline en 2020: BR -relatie op basis van GM 2020
Hierboven eerst drie bestaande BR-curves voor Eindhoven (de drie bovenste grafieken) tegen de Schiphol 2002-lijn en tegen het WHO-advies (de twee onderste). Daaronder de curve (met ‘spline’) van Ernstige Slaapverstoring tegen Lnight . Dat in dit geval de ‘spline’ hoger ligt, is omdat het relatief kleine aantal mensen dat wakker wordt bij meer herrie minder verzuipt in het grote aantal mensen dat niet wakker wordt of kort na 23 uur nog op is.
Tenslotte nog, zonder verdere toevoeging, de curves voor Volkel en Gilze-Rijen.
Het Energieakkoord en het 6000MW-windplan gemonitord Een van de bepalingen uit het Energieakkoord uit 2013 is dat er op 31 december 2020 in Nederland 6000MW nominaal windvermogen op het land opgesteld moet staan.
De 6000MW is door de provincies onderling verdeeld. Brabant heeft 470,5MW toegewezen gekregen. Wat een provincie niet op tijd afkrijgt, moet in principe voor 2023 dubbel worden ingehaald.
Eind 2020 stond er 4177MW windenergie op land. Dat had dus 6000MW moeten zijn. Wat er eind 2020 niet gehaald moest uiterlijk eind 2023 worden ingehaald met wind, en moest als ‘boete’ extra worden ingevuld met een gelijk bedrag aan wind of zon..
Eind 2021 stond er 5286MW wind op land.
De prognose voor eind 2023 is 6190MW wind op land. De 6000MW Wind op land is dus, zij het met drie jaar vertraging, gehaald. Ook de extra ‘boete’, zijnde het verschil tussen 6000 en 4177MW, is met wind en zon gehaald. Het Energieakkoord 2013 is dus in Nederland als geheel met drie jaar vertraging gehaald en is nu geïntegreerd geraakt in de Regionale Energie Strategieën (RES-sen). Die RES-sen zijn als het ware als het ware de volgende bestuurlijke generatie.
Op 01 juli 2023 moet elk van de 30 RES-regio’s een voortgangsdocument aanleveren.
Noord-Brabant Wat hierboven staat, is landelijk. Hierna, conform de focus van deze site, wat specifiek voor Noord-Brabant is.
De vier Brabantse RES-regio’s hebben samen de taak op zich genomen op 6,8TWh elektriciteit te produceren uit wind en grootschalige zon (>15kWp). In de Statenmededeling van GS dd 10 jan 2023 (waaruit bovenstaande afbeelding afkomstig is), gaven GS aan dat daarvan 1,74TWh af is, 2,00TWh in de pijplijn zit, en 3,06TWh nog gevonden moet worden. Dit betreft dus wind en grootschalige zon samen.
Kijkt men alleen naar het onderdeel Wind binnen deze cijfers, dan zal Brabant als provincie eind 2023 niet aan het Energieakkoord voldoen. Dat geldt ook voor Drente en Utrecht. De getallen bij bovenstaand schema voor Brabant zijn per 31 december 2021 ‘Gerealiseerd’ 299MW, ‘Bouw in opdracht’ 131MW, en de overblijvende vier kleuren respectievelijk 130, 21, 0 en 60MW. Het lijn-kader is wat het moet zijn (470,5MW). ‘Bouw in opdracht’ betekent dat alle bureaucratie rond is en de molen besteld. Men mag er dan (eind 2021) op rekenen dat die molen eind 2023 functioneert. Feitelijk is het enige ‘Bouw in opdracht’-project de reeks windturbines langs de A16. Van de andere vier categorieën moet worden afgewacht wat er gerealiseerd gaat worden maar zo ja, dan wordt dat pas vanaf 2024. Daarom telt het hier niet mee. Het deel wat aangelegd wordt, zal nog wel meetellen voor de eindafrekening van de RES-sen eind 2030. Wat wel meetelt is 299+`131 = 430MW, zijnde 91% van wat het had moeten zijn eind 2023.
Lees deze tabel als volgt (voorbeeld MRE-gebied):
De Metropoolregio Eindhoven (MRE) heeft in de RES aangeboden dat eind 2030 2,0TWh = 2 miljoen MWh = 2 miljard kWh elektriciteit geproduceerd zal worden met wind en grootschalige zon. De TWh is het resultaat van het vermogen in TW en de tijd dat dat vermogen aan staat in uur.
Wat er eind 2021 al staat is goed voor 45.200MWh = 0,045TWh
Er worden momenteel in het MRE-gebied geen windmolens gebouwd (‘bouw in opdracht’)
Er zijn op dit moment twee voorgenomen windprojecten, te weten Bladel – De Pals en Reusel de Mierden – Agrowind (‘Bouw in voorbereiding’). Die worden samen ingeschat op 254.700MWh = 0,25TWh .
De drie categorieën daarna (vergunningprocedure, ruimtelijke procedure en voortraject) zijn nog zo schimmig dat ze niet worden meegeteld
De drie wèl meegenomen categorieën tellen op tot 0,045+0,00+0,25 = 0,30TWh
Die 0,30TWh is 15% van de geboden 2,0TWh
Ergo moet 85% van de geboden 2,0TWh uit grootschalige zon komen
De verhouding 15 versus 85% wind-zon is erg scheef en dat is een nadeel, omdat zon grillig is en omdat dat extra eisen stelt aan het elektriciteitsnet. Een gelijkmatiger verdeling wind-zon middelt zichzelf tot op zekere hoogte uit.
Oorzaken De monitor noemt enkele oorzaken. Een eenvoudige oorzaak is dat Brabant te laat begonnen is (zegt de Monitor). Daarnaast speelt er het gebruikelijke geharrewar als de abstracte gedachte concreet wordt. Maar er zijn ook oorzaken waar de provincie niets aan doen kan (zegt de Monitor), zoals de doorlooptijd bij de Raad van State en het Nevele-arrest, aansluiting op het elektriciteitsnet, levertijd van windturbines, stikstof en Defensie. Over Defensie hieronder meer.
Defensie Noord-Brabant is uniek door het rijke bezit van vijf militaire vliegvelden (Eindhoven, Volkel, Gilze-Rijen, De Peel en Woensdrecht) en twee civiele (Budel en Seppe). Daarnaast vlak over de Belgische grens Kleine Brogel. Bij al die militaire vliegvelden horen bouwhoogtebeperkingen en hoort radar, en die maken grote delen van Noord-Brabant ontoegankelijk voor windturbines want windturbines storen de radar.
Ik heb dit vraagstuk op deze site eerder omhanden gehad, zie https://www.bjmgerard.nl/vliegvelden-en-windturbines/ . Daar wordt verwezen naar een RVO-site https://ez.maps.arcgis.com/apps/webappviewer/index.html?id=8eaadfac232049849ad9841d35cd7451 . De site is interactief. Hieronder een statische kaart met de radar- en bouwhoogtebeperkingen tot 300 of 500 voet van deze site (de blauw-groene tinten), geactualiseerd dd december 2022. De radar (de cirkels) is kritischer dan de bouwhoogte. Ook als een windmolen met zijn tip onder de 500 voet blijft in het 500 voet-gebied, moet er toch gerekend worden (met het programma Perseus) of de radardekking boven de 90% blijft. Ook buiten de getekende hoogtebeperkingsgebieden moet er gerekend worden. Dit geeft best wel problemen. Brabant valt vooral onder de radarsystemen van Volkel, Woensdrecht en Herwijnen (welk laatste systeem extra onzekerheid met zich meebrengt omdat het naar een nog niet vastgestelde locatie verhuisd zal worden).
De eerder genoemde Statenmededeling schetst die problemen:
5. Defensieradar belemmert de huidige generatie windturbines in een deel van Brabant.
Een andere belemmerende factor waar wij nadrukkelijk aandacht voor vragen bij zowel het Rijk als NPRES, is de defensieradar. In een ruime zone rondom een vliegbasis zijn strenge toetsingseisen van kracht voor het plaatsen van windturbines. Om het vliegverkeer veilig te kunnen laten
plaatsvinden moet er voldoende radarbeeld beschikbaar zijn. Windturbines (en andere hoge objecten) kunnen dit beeld verstoren.
Drie RES-regio’s binnen Noord-Brabant (Metropool Regio Eindhoven, Hart van Brabant en Noordoost-Brabant) hebben de afgelopen tijd onderzoeken uit laten voeren naar de potentie voor windenergie binnen, maar ook buiten, de zoekgebieden van de Regionale Energiestrategieën. De resultaten van het onderzoek in de MRE-regio zijn inmiddels aan de gemeenteraden gecommuniceerd. De conclusie die uit dit onderzoek volgt, is dat het plaatsen van de huidige generatie windturbines binnen de 300 en 500 ft zones rondom de militaire vliegvelden (ook als zij binnen de maximale hoogtebeperking vallen) zonder aanvullende technische middelen welhaast onmogelijk is door de verstoring van het radarbeeld. Deze 300 en 500 ft zones beslaan zeer grote delen van de regio’s. De resterende gebieden vallen binnen de 1000 ft zone. Daarin lijken er meer mogelijkheden te zijn maar blijft in een aantal gevallen de benodigde radardekking onder de minimale vereiste dekking van 90%.
Wij hebben, samen met de RES-regio’s, een bestuurlijk gesprek met het Rijk gevraagd om te verkennen hoe met de inzet van technische middelen (zoals het benutten van meerdere radars, het technisch beperken van verstoringen en het plaatsen van extra (kleinere) radars), de mogelijkheden kunnen worden vergroot.
De resultaten van het onderzoek in de MRE, waarvan in de Statenmededeling sprake is, zijn in gecomprimeerde vorm aan de gemeenteraden meegedeeld. De radarbeperkingen leiden tot onderstaande kaart, behorend bij de MRE-brief.
Slechts onder de zwarte lijn (beperkingen door de radar van de vliegbases Volkel en Eindhoven, en mogelijk De Peel) en boven de blauwe lijn (beperkingen door de radar van vliegbasis Kleine Brogel) kunnen windturbines gebouwd worden. Dit blokkeert zoekgebieden in Laarbeek, Eindhoven en Someren (alleen wind) en Son en Breugel (wind en zon). Samen zijn die goed voor 0,17TWh, waarschijnlijk grotendeels wind. 0,17TWh is bijna 10% van het RES-bod van het MRE-gebied. Bedenkt men dat de nieuwe windprojecten die wel door mogen gaan in het MRE-gebied goed zijn voor 0,25TWh, dan is de bijna 0,17TWh die er anders bijgekomen was dus veel.
Overigens vallen ook de gebieden waar windmolens wèl mogen onder radar van Volkel, maar met het softwareprogramma Perseus van TNO kan daar een zekere mate van verstoring worden toegestaan. Het effect wordt dan weggerekend.
De Monitor Wind op Land 2021 is best wel laconiek over de radarproblemen, maar men is in het Provinciehuis in Den Bosch minder relaxt. De Commissaris van de Koning, mevr. Adema, heeft een moord en brandbrief geschreven aan de staatssecretaris van Defensie Van der Maat (in zijn vorig politiek leven Gedeputeerde van o.a. Mobiliteit in datzelfde provinciehuis). Men is in Den Bosch al jaren met Den Haag bezig over vliegvelden en windparken, maar tot nu toe is daar niets uitgekomen. En de energie is inmiddels verrekes duur. Waarna de situatiebeschrijving volgt zoals hierboven al uitgelegd, nog aangevuld met de problematiek van de laagvliegroutes elders in Brabant. Het kan echt zo niet verder en daarom wil men op korte termijn een gesprek. De brandbrief is te vinden –>
Inleiding In Zuidoost Brabant houden overheid en maatschappelijk middenveld zich al heel lang bezig met het meten van de luchtkwaliteit. De pionier was hier Jean-Paul Close met AIREAS, maar de regionale overheid en de academische wereld hebben hem gaandeweg aangevuld. Hierbij is het oude netwerk Innovatief Lucht Meetnet (ILM)-1 in werking geweest van 2013 t/m 2018. Het is de basis geweest van het nieuwe ILM2, dat gaandeweg vanaf de jaarwisseling 2020-2021 opgebouwd is. Dat wordt aangestuurd door AIREAS – Consortium Regionaal Meetnet Zuidoost-Brabant. Het organisatorische beheer zit bij de Omgevings Dienst ZO Brabant (ODZOB). De academische leider van het project is TNO ( https://ilm2.site.dustmonitoring.nl/ ).
Nu heeft TNO, in opdracht van het consortium, de rapportage over 2021 uitgebracht. Het rapport is te downloaden op de site van de ODZOB voor dit project, https://odzob.nl/meetnet?cookie=1594390759271 .
Beperkingen Het is een beetje flauw om met de beperkingen te beginnen en dat is niet omdat ik het een slecht rapport vind, maar omdat het praktisch is om enkele dingen bij voorbaat af te strepen.
TNO heeft veel gedoe gehad met zijn NO2 -meters. Die hebben er een groot deel van het jaar uitgelegen en voor zover ze wel gewerkt hebben, moet men ze ook niet blind vertrouwen. Ik besteed daarom in dit verhaal geen aandacht aan NO2, tenzij die stof toevallig in een tabel staat. Blijft over alleen diverse formaten fijn stof.
Alle sensoren meten PM10 (deeltjesgrootte < 10µm), PM2.5 en PM1. Alleen drie sensoren bij het vliegveld meten ook ultrafijn stof
TNO heeft metingen alleen meegenomen als ze minstens negen maand gemeten hebben. Maar het net was in 2021 nog in opbouw. Sommige instrumenten, met name die op de veeteelt gericht zijn, en de extra instrumenten die de gemeenten zelf betaald hebben (bijvoorbeeld de gemeente Helmond) hebben daarom niet lang genoeg gedraaid.
TNO lijkt niet altijd helemaal zicht te hebben op de oorzaken waarvan zij de gevolgen meten. Zelf zegt TNO in de aanbevelingen meer ‘context-kennis’ te wensen
Je kunt juridisch niets met de metingen (ze zijn niet ‘geaccrediteerd’). Je kunt er wel beleidsmatig of voor actie iets mee.
De foutmarge van een individuele sensor is rond de 20%. Door sensoren te combineren, is vaak een betere nauwkeurigheid mogelijk.
Ruwweg 2/3de van de fijnstofconcentratie is achtergrond van buiten de regio (voor PM10 71%).
2021 was een Coronajaar
Er bestaan seizoeneffecten, maar vanwege de lengte van het artikel bespreek ik die niet
De in 2021 functionerende meetstations
De opbouw Er stonden altijd al drie meetkasten van het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit (LML) van het RIVM (Eindhoven Genovevalaan en Noord-Brabantlaan, en Veldhoven Europalaan).
Daar komen nu meetkasten bij: 19 meetkasten in Eindhoven plus 3 bij het vliegveld, 4 in Helmond, 14 op de veehouderij gerichte kasten in het buitengebied en vier voor eigen rekening, niet speciaal op de veehouderij gericht, in Best, Oirschot en Reusel. Samen dus 44, waarvan er voor fijn stof 29 langer dan 9 maand gedraaid hebben.
Er zitten er nog een stel in de pijplijn, waarvoor in 2021 nog geen uitspraak gedaan konden worden.
Van de 19 meetkasten in Eindhoven staan er 7 binnen de Ring, 3 aan de Ring en 1 aan de Genovevalaan (alle vier drukke locaties), 2 op routes naar het vliegveld, 4 op rustige locaties in de buitenwijken om de stadsachtergrond te meten, en 2 voor de industrie ( een op het Klokgebouw vanwege de biomassacentrale op StrijpT en een aan het kanaal windafwaarts van de DAF).
De drie vliegveldkasten staan nabij de startbaan en/of het gebouwencomplex.
De Helmondse kasten zijn allemaal stedelijk (maar tellen dus over 2021 nog niet mee).
Van de 14 veeteeltkasten heeft men er zes geplaatst op locaties waar een lage bijdrage van de veehouderij verwacht wordt (<1µg/m3 aan PM10), zes waar een middenbijdrage wordt verwacht ( tussen de 1 en de 5µg/m3 aan PM10, en twee waar een hoge bijdrage verwacht wordt (>5µg/m3 aan PM10).
Alle over 2021 meegenomen meetstations en hun resultaten
De jaargemiddeldes van deze kolommen (voor zover meetpunten meedoen) zijn
Voor PM1 11,5 +- 1,8 µg/m3 .
Voor PM2.5 13,9 +- 1,9
Voor PM10 19,3 +- 2,0
Uitgesplitst per type gebied:
De resultaten – De stad Eindhoven
De grenswaarde van Nederland (= die van de EU), zijnde voor PM2.5 en PM10 resp. 20 en 40µg/m3, wordt nergens overschreden, ook niet met de standaarddeviatie erbij opgeteld
Het WHO-advies), zijnde voor PM2.5 en PM10 resp. 5 en 15µg/m3, wordt voor PM2.5 overal overschreden, ook met de standaarddeviatie ervan afgetrokken. Voor PM10 wordt dit advies incidenteel gehaald na aftrek van de standaarddeviatie
De achtergrondconcentratie in Eindhoven voor PM2.5 zit rond de 11µg/m3, voorPM10 rond de 17µg/m3. Dat is ca 2 resp. 3µg/m3 boven de regionale achtergrondwaarde
De vuilste gemeten plek in Eindhoven voor PM2.5 is het kruispunt Ring-Kennedylaan met 16,8µg/m3,, gevolgd door de Vestdijk met 16,4µg/m3, en de Genovevalaan met 15,9µg/m3,.
De vuilste gemeten plek in Eindhoven voor PM10 is het kruispunt Ring-Kennedylaan met 21,7µg/m3, gevolgd door de Vestdijk met 21,5µg/m3 en de Anthony Fokkerweg met 21,0µg/m3,
De combinatie van hoge en lage PM2.5-cijfers aan en binnen de Ring wordt niet verklaard. Bijvoorbeeld waarom de Wal 12,2µg/m3 is en de Vestdijk, 16,4µg/m3. Men zou hier voor het Eindhovens verkeersbeleid eens over na moeten denken.
Van luchtvervuiling door de DAF is niets te zien
De meting op het dak van het Klokgebouw vanwege de biomassacentrale op StrijpT levert een wat hogere waarde dan de meting langs de Beukenlaan, waaraan het Klokgebouw ligt. De waarde blijft binnen de standaarddeviatie.
De resultaten – de veeteelt
Het is moeilijk hier iets met stelligheid te beweren, aangezien de meeste meetkasten er eind 2021 geen negen maand gestaan hebben. De kasten 42 (Keizersven, Gemert-Bakel, middelhoog ingeschat), 43 (Oirschot-Krukkerd, middelhoog ingeschat) en 44 (Heeze-Leende, ronde Bleek, hoog ingeschat) staan er een half jaar of korter.
Gemiddeld (over alle meetkasten) blijkt vooralsnog de inschatting (op basis van de GCN-kaart) weinig voorspellende waarde te hebben. Voor PM1 en PM2.5 ziet men tussen de laag- enerzijds en middelhoog/hoog anderzijds weinig verschil, en ook soms nog de andere kant op als je zou verwachten. Gemiddeld (over alle meetkasten) voor PM10 ziet men tussen de laag- enerzijds en middelhoog/hoog anderzijds weinig verschil, en ook soms nog de andere kant op als je zou verwachten. Individuele situaties laten soms een verschil zien, maar ook weer anders dan verwacht. Zo geeft de middelhoog ingeschatte locatie 42 (Keizersven, Gemert-Bakel) in praktijk de hoogste meetwaarde van de hele regio (23,4µg/m3) en de hoog ingeschatte locatie 44 een van de laagste. TNO snapt dit allemaal niet zo goed, maar die hebben dan ook geen boerenachtergrond. Ze vinden meer onderzoek nodig. (In dit verhaal is het meetpunt in Eersel niet meegenomen, omdat dat mogelijk niet goed werkt).
Bovenstaande windrozen beschrijven dezelfde werkelijkheid, in 42) bruto = inclusief de achtergrond en 43) netto = exclusief de achtergrond. In bovenstaande windroos geeft de straalsgewijze afstand de windsnelheid (max. 15/m/sec), de kompasrichting de windrichting (bij ZW waait de wind uit het ZW naar de meetkast toe), en worden concentraties die zich bij dezelfde windsnelheid en -richting meermalen voordoen gemiddeld. Rode en oranje kleuren wijzen dus naar de bron toe. In Gemert komt het stof dus min of meer van alle kanten, en in Heeze-Leende specifiek bij één bron die OZO van de meetkast ligt.
Het vliegveld (civiel plus militair) – de ligging van de drie meetstations De enige echte vernieuwing is dat er drie meetkasten bij het vliegveld staan die, behalve de vaste PM1, PM2.5 en PM10 en NO2 ook ultrafijn stof meten (UFP of UFS), dat is PM<0.1 .
ILM002 ligt aan de ZW-kant, ongeveer 250m vanaf het einde van de startbaan (dat is ongeveer bij het hek). Die kant op wordt het meeste gestart. In de buurt liggen geen andere belangrijke (ultra)fijnstof-bronnen en het gedrag weerspiegelt dus zuiver het vliegveld. De windroos wijst naar de startbaan.
ILM025 ligt naast de startbaan en pal ten zuiden van het platform (op de grens van bedrijventerrein Flight Forum en het Eindhoven Airport-terrein). De windroos wijst naar een combinatie van de startbaan, het platform en de aan-,en afvoerwegen.
ILM014 ligt op de hoek van de Landsardseweg en de Spottersweg, op ca 850m vanaf het NO-eind van de startbaan. Tussen het meetpunt en het vliegveld liggen bomen, die mogelijk stof afvangen. De windroos wijst vooral naar de nabij gelegen snelweg (de A2/N2) en een beetje maar het platform.
Het vliegveld – de jaargemiddelde resultaten De eerste tabel geeft de jaargemiddelde stofwaardes over 2021.
De waarden voor PM1, 2.5 en 10 zijnmet zijn drieën gemiddeld, over 2021 in het luchthavengebied iets hoger dan in het stedelijk gebied. Je ziet het soort concentraties dat je ook ziet bij bijvoorbeeld het heetstation op de Eindhovense Fellenoord of Willemstraat.
De jaargemiddelde UFP waarden zitten rond de 14000 deeltjes/cm3 (deze eenheid is de normale maat die hiervoor gehanteerd wordt).
Bedacht moet echter worden dat, vanwege Corona, Eindhoven Airport op halve kracht draaide. Het aantal vliegbewegingen in 2021 was 21.700 en in 2022 41400. Bij vol bedrijf liggen de concentraties dus hoger. In de PM2.5-cijfers van autoverkeer (en andere bronnen) is nauwelijks of geen Coronaeffect te zien. Dat blijkt uit het NSL en de Atlas voor de Leefomgeving.
De achtergrond voor bijvoorbeeld PM2.5 ter plekke van het vliegveld zou zonder het vlliegveld ergens rond de 11µg/m3 zitten (zegt TNO en ook de Atlas van de Leefomgeving). Als het vliegveld op halve kracht 14µg/m3 haalt, haalt het op volle kracht ongeveer 17µg/m3 . Ter vergelijking: het vuilste meetstation van Eindhoven, hoek Kennedylaan-Ring, staat voor 16,8µg/m3 te boek.
De achtergrond in een gebied als dat rond ILM002 wordt meestal op ca 8000 ingeschat. Als het vliegveld op halve kracht op 14000 komt, komt het dus op volle kracht op 20.000 deeltjes/cm3 moet zitten.
Het vliegveld – de piekresultaten De tweede tabel gaat over pieken en uurgemiddeldes. Het jaargemiddelde miskent de pieken in de concentratie als er een vliegtuig overkomt. De tabel moet gelezen worden (voorbeeld) als dat er aan de ZW-kant in 2021 7 pieken waren met meer dan 200.000 deeltjes per cm3. Middeling per uur levert een maximum op van 90.000 deeltjes per cm3.
Vergelijken met Schiphol Bij Schiphol is het erger, aldus TNO. In Badhoevedorp ademt men halfjaargemiddeld 23.000 deeltjes per cm3 in en in Oudemeer 15000, Dat dank je de koekoek. Op Schiphol stijgen normaliter 12* zoveel vliegtuigen, waarvan een groot aantal zwaar en viermotorig. Er zitten echter drie belangrijke maren aan dit verhaal. De ene is dat deze Schiphol-beweringen uit een document uit 2019 zijn, en dus pre-Corona zijn. TNO vrgelijkt Schiphol op volle kracht met vliegveld Eindhoven op halve kracht. Beetje slordig van TNO. De tweede is dat de Eindhovense sensoren vanaf een deeltjesgrootte van 10nm meten, en de Schipholsensoren ook deeltjes onder de 10nm meenemen. Dat scheelt. De derde is dat Schiphol vijf banen heeft die allemaal slechts een deel van de tijd gebruikt worden.
Bij het vliegveld in normaal bedrijf zou de UFP-concentratie in ILM002 rond de 20000 deeltjes per cm3 zijn. Oerle en Wintelre liggen ongeveer twee kilometer van dat punt af. De UFP-concentratie zal daar ongetwijfeld een stuk lager zijn, maar hoeveel lager? TNO zegt zelf in zijn aanbevelingen dat nog bepaald moet worden hoever de UFP-invloed van het vliegveld reikt. Een vergelijkbare vraag kan men zich stellen bij het effect van UFP-concentraties rond ILM025 op het op 1,5km afstand gelegen Meerhoven (Zandrijk).
De UFP-concentraties zullen vast minder zijn dan bij Schiphol, maar niet eens zo heel veel minder. Dat is typisch – laat TNO dat over 2022 maar eens uitzoeken.
Opstijgend vliegtuig aan de ZW-kant van vliegveld Eindhoven
Handelingsperspectieven Een onderzoek bevordert de kennis van een probleem, maar lost op zichzelf het probleem uiteraard niet op. Dat vraagt om politiek handelen. Rond het verkeer, rond de veeteelt, rond het vliegen, etc. Dat voert voor dit artikel te ver, zie hiervoor andere artikelen op deze site.
Wat gebeurt er met de tickettax en het ETS? Beide zijn belastingen op het vliegverkeer.
De tickettax is een belasting door de Nederlandse overheid, die de staatskas ten goede komt. Die belasting was €7,95 per ticket en werd per 01 jan 2023 €26,43. Deze tickettax geldt voor alle vluchten waarvoor in Nederland een ticket gekocht wordt, ook voor vluchten buiten Europa, en is onafhankelijk van de afstand. De ticketbelasting geldt niet voor overstappers en niet voor vracht.
Het ETS (Emission Trade System) is een EU-systeem van koolstofbeprijzing dat steeds verder aangescherpt wordt. Van een hele tijd lang bijna niks is de prijs van een ton CO2 gestegen naar een huidige waarde die rond de €80 schommelt. Tot nu toe was de luchtvaart grotendeels uitgezonderd van betaling, maar die uitzondering wordt vanaf 2024 afgebouwd tot 0 in 2026. De Europese wetgeving wil de CO2 – emissies van de sector in 2030 55% lager zien. De koolstofberekening wordt over de hele keten uitgevoerd. Bio- en synthetische kerosine betalen dus zeer veel minder. Het ETS geldt alleen voor vluchten met begin- en eindbestemming binnen de EU .
CE Delft heeft, in opdracht van het Ministerie van Financiën becijferd wat de opbrengst en de gevolgen zouden zijn van de oude en nieuwe tickettax. De afbeeldingen in dit artikel zijn van CE Delft.
Het onderzoek van CE Delft Eerst wat terminologie. WLO betekent Welvaart en Leefomgeving. Dat zijn scenario’s van het PBL en het CPB. Versimpeld weergegeven betekent ‘WLO Hoog’ veel economische groei en ‘WLO Laag’ weinig. ‘Cap(aciteit) hoog’ betekent Schiphol op 500k en Lelystad open, ‘Cap laag’ betekent Schiphol op 440k en Lelystad dicht. De regionale vliegvelden wordt niet door hun fysieke capaciteit beperkt.
‘Weglek’ naar buitenlandse luchthavens of andere transportvormen is meegenomen. Covid wordt gemodelleerd met -15% in 2023 en met -0% in 2024. ‘Baseline’ is 2017 en dan zonder verhoging van de vliegbelasting (dus die blijft €7,95). ‘Vlucht’= ‘vliegbeweging’.
De minister van Financiën moet met het volgende plaatje rekening houden:
Dus (voorbeeld) in het dubbel-laag scenario vangt de minister in 2040 met de oude tickettax €206 miljoen per jaar en met de uitbreiding tot de nieuwe €390 miljoen (en dat optellen).
CE Delft rekent verschillende grootheden uit. Ik kies daaruit (gezien de focus van deze site, mijn betrokkenheid bij de Eindhovense vliegveldkoepel, en de relevantie voor omwonenden) het aantal vliegbewegingen en de duurzaamheidseffecten daarvan, op de regionale luchthavens. Dat geeft interessante inzichten.
Bovenstaande Tabel 6 geeft aantallen vliegbewegingen als de oude tickettax (€7,95) in stand zou blijven. Het aantal vliegbewegingen op Eindhoven Airport wordt blijkbaar erg welvaartsafhankelijk.
De uitkomsten hieronder (tekst en diagrammen) geven aan wat de verhoging van de tickettax tot €26,43 aanvullend op Tabel 6 zou bewerken.
De relatieve daling van het aantal vluchten bedraagt op Schiphol, gerekend over alle scenario’s en in 2024 en 2030, ca 3 tot 5%, en op de gezamenlijke regionale luchthavens 7 tot 12%. Het verschil ligt aan twee oorzaken: op Schiphol passeren veel transferpassagiers en die tellen niet mee, en op regionale luchthavens vliegt men over kortere afstanden en hoe korter de afstand, hoe zwaarder de vaste tickettax aantikt.
CE Delft focust verder uit naar elk van de regionale luchthavens apart.
Lees dit dus als volgt (voorbeeld): in het laag-laag scenario zou Eindhoven Airport in 2024 met de oude tickettax (€7,95) 27k vliegbewegingen hebben, en met de nieuwe tickettax 24k. Zo ook 26k in 2030 met de oude taks en 23,5k met de nieuwe.
CE Delft hanteert het woord ‘duurzaamheid’ als containerbegrip. Alle typen klimaat- en milieuaspecten vallen eronder: CO2, luchtvervuiling, geluid. Het verhaal is complex omdat het overheerst wordt door Schipholeffecten, doordat de luchtvaart uit ingewikkelde ketens bestaat (bijvoorbeeld van belang bij overstappen), en doordat de keuzes voor een buitenlands vliegveld (voor- en natransport) of de trein i.p.v. het vliegtuig ook doorgerekend moeten worden.
Onderstaand diagram kan men het beste indicatief opvatten en als men zich wil beperken, is het het eenvoudigst om naar steeds de vierde balk te kijken (totaaleffecten).
Ook hier weer betreft het de veranderingen t.o.v. de baseline (2017 en de oude tickettax0. WTW betekent Well to Tank to Wing en dat betekent dat over de hele keten gerekend wordt (bij bio- en synthetische kerosine is van W naar T negatief).
Voor regionale luchthavens is het het eenvoudigst om geluid en luchtvervuiling af te leiden uit de verhouding tussen nieuw en oud aantal vliegbewegingen. Bij overigens gelijke omstandigheden betekent 20% minder vliegbewegingen 20% minder fijn stof en zowat 1dB minder geluid.
Het onderzoek van ABN Amro Zoals gezegd, valt dit niet rechtstreeks te raadplegen, maar slechts via de pers.
Duidelijk is, dat bij de ABN Amro de aanscherping van het ETS bovenop de effecten komt van de nieuwe tickettax. De effecten zullen dus uitgesprokener zijn dan alleen die van de tickettax.
Luchtvaartnieuws van 11 jan 2023 ( https://www.luchtvaartnieuws.nl/nieuws/categorie/2/airlines/milieubelastingen-maken-vliegtickets-steeds-duurder ) noemt als ABN Amro-voorbeelden dat een retourtje Amsterdam-Barcelona €47 duurder wordt, idem Nice €44,50, idem Rome een kleine €48, idem Lissabon €52 en idem Athene €56. Onduidelijk is of dat in- of exclusief de €7,95 is. Koos Schwarz zit in het geciteerde Trouwartikel een Euro of acht onder die bedragen, maar bij hem zit de €7,95 er niet in. Luchtvaartdeskundige Melkert heeft het over ca vijf tientjes.
Naar Turkije vliegen wordt financieel in relatieve zin gunstiger, omdat Turkije niet onder het ETS valt.
Overigens zijn er meer prijsopdrijvende factoren die tot nu toe niet in rekening gebracht zijn, zoals de meerkosten van bio- en synthetische kerosine en het algemeen hogere prijspeil.
De progressieve tarieven van Milieudefensie Wordt vliegen weer iets voor de rijken? De luchtvaartsector plengt vele krokodillentranen bij deze afschuwelijke gedachte, iemand van de reissector als oostdam (van de ANVR) zit er minder mee. Die vindt dat alle maatschappelijke kosten in de prijs van ene product moeten zitten. Ik heb het hem zelf horen zeggen tijdens de aan toerisme gewijde Knegselbijeenkomst van BVM2 ( https://bvm2.nl/goede-knegselbijeenkomst-bvm2-over-toerisme-en-de-toekomst-van-eindhoven-airport/ ) .
Milieudefensie heeft een idee geopperd waar, buiten deze organisatie, nog niet over nagedacht is, namelijk om de tickettax te laten oplopen voor elke keer dat je vliegt. Je rijgt dan zoiets als wat bij de belasting een progressief tarief heet. Zie https://milieudefensie.nl/onderwerp/vliegverkeer .
