Wat is het ETS? Binnen Europa bestaat het Emission Trade System (ETS). Dat is een soort beprijzing van de lozing van broeikasgassen op Europese schaal (plus Ijsland, Liechtenstein en Noorwegen, alles samen de EU28). Rechten kunnen verhandeld worden. In praktijk betekent dat, dat een windturbine in Nederland rechten krijgt die men kan verkopen aan ene kolencentrale in Polen. OP die manier wordt schoon beloond en vuil financieel bestraft. Op de totale emissiehandel zit een plafond (een ‘cap’) . Die daalt langzaam maar zeker, momenteel met 2,2% per jaar.
Naast het ETS kunnen landen ook een nationale koolstofheffing invoeren. Verschillende landen hebben dat gedaan.
Het ETS had een zwakke start, omdat er erg veel rechten gratis waren uitgegeven. Dat drukte de prijs enorm. Maar gaandeweg is Europa op de rem gaan staan. De cap is sneller gaan dalen en er worden gratis rechten uit de markt genomen. De koolstofprijs is gestegen, maar nog niet genoeg.
De ontwikkeling van de CO2-prijs in het ETS. De dip in 2020 komt van de Coronacrisis
Een en ander zijn nog voornemens. In hoeverre de EC erin slaagt deze er doorheen te krijgen (tegen bijvoorbeeld de obstructie van de oostelijke leden in) moet blijken.
De aanscherping van het ETS Het Financieel Dagblad van 14 september 2020 zegt de plannen in handen te hebben die de Europese Commissie (EC) vanaf 2021 wil doen gelden. Dit om het ‘klimaatdoelplan 2030’ te ondersteunen. Daarin wil de EC t.o.v. 1990 niet 40% broeikasgassen besparen (de huidige ambitie( maar 55% . De EC wil de jaarlijkse daling van de cap ophogen tot een groter percentage dan de huidige 2,2%. Verder wil de EC eenmalig met de kaasschaaf over de uitstaande gratis rechten (dat zijn er te veel). Ook wil de EC het weg- en zeetransport onder het ETS gaan brengen, alsmede het verwarmen en koelen van gebouwen.
De luchtvaart in het ETS Ook de luchtvaart valt onder het ETS wat betreft vluchten die binnen de EU28 vertrekken en landen. Alleen is de luchtvaart in het ETS gestart met erg veel gratis rechten.
De algemene aanscherpingen van het ETS (indien gerealiseerd) gelden ook voor de luchtvaart. Daarnaast wil de EC de luchtvaart een deel van zijn gratis rechten ontnemen. Onderzocht wordt of het mogelijk is om het ETS ook van toepassing te verklaren op vluchten, waarvan alleen de start of de landing in de EU28 ligt. Dat laatste is een stoutmoedig voornemen, want eerdere pogingen om dit te bewerkstelligen werden afgeblazen na hoog oplopend geblaas vanuit China en de VS.
Het ETS is gestart met veel gratis emissierechten (lichtblauw), maar gaandeweg wordt dat aandeel steeds minder. De gele lijn beschrijft het verloop van de cap. De jaren na 2017 volgen later.
Dit is overigens mijn 1000ste artikel op deze site .
De SciAm over de NREL De Scientific American Online van 27 juli 2020 had een kort verhaal over research bij het Department of Energy, National Renewable Energy Laboratory (NREL), waar men biokerosine kon maken uit rioolwater, mest en ander dierlijk afval, en voedselresten. Het triggerde mij omdat ik (met een groep) op het onderwerp synthetische kerosine ben afgestudeerd, en ik daarbinnen verantwoordelijk was voor het deelonderwerp biokerosine. Zie www.bjmgerard.nl/?p=8829
Dit soort onderzoek gebeurt op veel plaatsen in veel vormen. Het op de SciAm gebaseerde verhaal moet gezien worden als een voorbeeld dat specifiek geldig is voor de VS.
Bij de NREL ligt geen hapklare publicatie klaar over dit specifieke onderwerp uit 2020. Waarschijnlijk heeft de journalist een bezoek gebracht en gespreksinformatie gepubliceerd.
In dit type biomassakwesties spelen vaak meerdere strategische lijnen door elkaar heen. Defensie wil minder van buitenlandse olie afhankelijk zijn, gemeentelijke en andere autoriteiten en bedrijven willen van hun afval af en (in dit geval) vliegtuigmaatschappijen willen minder klimaatbelastende kerosine.
De SciAm-journalist (John Fialka) stelde dat de op deze wijze geproduceerde biokerosine 50% CO2 zou besparen. Dat getal is niet onderbouwd, maar het ligt, gezien de context, in een aannemelijke range. Bovendien resulteren zuurstofloze afbraakprocessen in onbewerkt organisch afval vaak in methaanontwikkeling, ook een krachtig broeikasgas. Een goedgeorganiseerde afvalverwerking kan de methaanontwikkeling verminderen.
Waste to Energy biofuel production potential for selected feedstocks in de US Om de algemene beweringen van de SciAm wat in te kleuren, ben ik op zoek gegaan naar een geschikt artikel. Dat werd “Waste-to-Energy biofuel production potential for selected feedstocks in the conterminous United States” waar o.a. Anelia R. Milbrandt aan meegewerkt heeft, die het het NREL werkt. Het artikel is Open Access en te vinden op https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1364032117313631 .
Het klimaat speelt in deze publicatie geen rol. Geen cijfers over bespaarde CO2 of methaan, en hoeveel waterstof er nodig was voor de beschreven productie.
Het legt zichzelf de gebruikelijke hierarchieën op in de omgang met afval en brengt daarna de regionale beschikbaarheid in kaart van diverse soorten organisch afval, die hier niet interessant is. Wel de uiteindelijke uitkomst, uitgedrukt in hoeveel % elke afvalsoort afzonderlijk, en alle samen, zouden hebben kunnen leveren van de kerosinevraag in 2016 in de VS (zonder Alaska en Hawai).
Bij elkaar zou men er in principe bijna een kwart van de vraag naar in de VS geleverde vliegtuigkerosine mee kunnen voldoen. “In principe” omdat het artikel geen economische analyses brengt, en omdat je met sommige soorten afval ook bijvoorbeeld gas kunt maken.
In Europa en in Nederland Ook in Nederland en Europa voorbeelden van zinvol gebruik van organisch afval.Onderstaand verhaal bestaat uit, kort beschreven, voorbeelden en is zeker niet volledig.
In de RED II – richtlijn van de EU vallen brandstoffen uit deze grondstoffen over de Advanced Fuels, zoals benoemd in Annex IX A en B. Die tellen voor het duurzame brandstofverbruik dubbel mee.
Sky NRG wil in Delfzijl een fabriek bouwen met de categorie Used Cooking Oil and Animal Fat (UCOAF) als vertrekpunt, dus wat hierboven FOG is. Neste Oil (met een raffinaderij in Rotterdam) zegt in zijn Sustianability Report 2019 dat het 80% van de grondstoffen uit ‘wastes and residues’ betrekt. Niet meteen duidelijk is wat er in die 20% zit – Neste Oil gebruikt in elk geval, naar eigen zeggen, gecertificeerde palmolie. Waarschijnlijk voor biodiesel – de productie voor de KLM is gebaseerd op UCOAF.
Ook rioolwaterzuiveringen in Nederland (RWZI) doen interessante dingen. Op www.atlasnatuurlijkkapitaal.nl/praktijkvoorbeelden/rwzi valt te lezen over groen gas-productie en groene chemie op bepaalde grondstoffen. De RWZI van Tilburg bijvoorbeeld heeft zichzelf omgedoopt tot “De Energiefabriek” (zie www.efgf.nl/projecten/energiefabriek-tilburg ). Het rioolslib wordt onder hoge druk en temperatuur voorbewerkt in een CAMBI-installatie (harde celwanden kapot), waarna het beter vergist kan worden. De installatie bedruipt zichzelf energetisch en exporteert zelfs groen gas naar het net. Bovendien wordt fosfaat teruggewonnen.
De CAMBI-installatie van de RWZI van Tilburg
De STOWA (het wetenschappelijk bureau van de waterschappen) experimenteert met superkritische vergassing. Dat levert een hoop waterstof en methaan. Zie www.bjmgerard.nl/?p=7771 . In theorie zou men van het groene gas biokerosine kunnen maken, maar in deze hoeveelheden loont dat niet.
Ook de omgang met restanten door COSUN Beet Company (vroeger de Suiker Unie) is befaamd (en als voorbeeld gebruikt in het recente SER-advies). Zie www.cosunbeetcompany.nl .
Biomassa afkraken Er lopen veel mensen rond die kritiekloos alle ‘biomassa’ afkraken. Meestal is dat onzin en vaak is het schadelijke onzin. Daar worden we het voorlopig niet over eens. Maar de schade zou al beduidend minder zijn als men biomassa niet als containerbegrip zou hanteren, maar het op zou splitsen naar zijn, zeer uiteenlopende, componenten die allemaal hun eigen verhaal hebben. Dan hoeft men tenminste niet het soort afvalbehandelingstechnieke af te kraken zoals hierboven beschreven.
Het Energieakkoord en het 6000MW-windplan gemonitord Een van de bepalingen uit het Energieakkoord uit 2013 is dat er op 31 december 2020 in Nederland 6000MW nominaal windvermogen op het land opgesteld moet staan.
(Het nominaal vermogen is het vermogen bij windsnelheden waar de grafiek vlak loopt. Hierboven de ‘power curve’ van een Vestas van 3,0MW)
De 6000MW is door de provincies onderling verdeeld. Brabant heeft 470,5MW toegewezen gekregen. Wat een provincie niet op tijd afkrijgt, moet in principe voor 2023 dubbel worden ingehaald. Inmiddels heet dat ‘later’ de Regionale Energie Strategie. Dat is als het ware de volgende bestuurlijke generatie. De RES’sen eisen een bepaalde minimum opwekking met wind en grootschalige zon en dat past dus prima. Het moet sowieso.
De uitvoering van deze bepaling wordt jaarlijks gemonitord, zowel nationaal als per provincie. Ik heb er op deze site al eens eerder over geschreven, zie … . De Monitoring van 2019 is net uit.
De Monitoring 2019 landelijk Op 31 december 2019 stond er landelijk 3534MW opgesteld (dus van de 6000MW), en was 3092MW netto in voorbereiding. Met ‘netto’ wordt bedoeld dat er bij de bouw van een nieuw park met grote molens soms oude, kleine molens worden afgebroken, die het landschap aantasten en onevenredig weinig opleveren. Met ‘in voorbereiding’ wordt bedoeld dat er een bouwvergunning is die nog aangevochten kan worden, en dat de SDE+-subsidie aangevraagd of verkregen is. De ‘in voorbereiding’-categorie kan dus nog mislopen. Daarom hebben de provincies reserveprojecten op de plank (dat komt ook van pas voor de RES). Die zitten nog vroeger in de procedure. Geschat wordt dat van de ‘in voorbereiding’- categorie ca 975MW op tijd afkomt, zodat er op 31 december 2020 opgesteld staat 4509MW nominaal vermogen. Driekwart van de taakstelling.
De Monitoring 2019 in Noord-Brabant Op 31 december 2019 stond er in NBrabant 236,9MW nominaal vermogen feitelijk opgesteld (de helft van wat moet).
Van de projecten De Spinder in Tilburg en Windpark Kabeljauwbeek in Woensdrecht is alles af, op de feitelijke bouw na: de SDE+ is rond, zo ook de vergunningen, er is transportcapaciteit op het elektricitietsnet en de turbines zijn besteld (categorie donkergrijs in bovenstaand projectoverzicht). Met deze twee projecten erbij zal het opgesteld vermogen op 31 december 2020 met grote waarschijnlijkheid 266,3MW zijn (59%, minder dan landelijk gemiddeld maar meer dan sommige andere provincies).
Bij het middelgrijze project op het industrieterrein Moerdijk is alles geregeld, maar is het materiaal vertraagd. Bij alle lichtgrijze projecten is er nog geen onherroepelijke vergunning en is er nog geen groen licht van de SDE+. In het theoretische geval dat alle lichtgrijze projecten aanslaan, zou er in Noord-Brabant voor of in 2023 opgesteld staan 654,4MW . Het verschil met de geëiste 470,5MW is een reservecapaciteit.
Kabeljauwbeek en De Spinder Deze twee ‘donkergrijze’ projecten laten beide vaak voorkomende oorzaken zien waarom windenergieprojecten vaak een gebed zonder einde zijn.
Kaart opstelling windturbines Kabeljauwbeek
Kabeljauwbeek speelt al van voor 2011. In het toenmalige ruimtelijke ordening-beleid van de provincie was de locatie niet opgenomen omdat dat toen niet kon vanwege de Defensieradar op Woensdrecht. IN 2011 werd daarvoor een oplossing verzonnen, maar toen was de Verordening Ruimte al klaar. De provincie probeerde daar met een slimmigheidje onder uit te komen, maar dat werd afgestraft door twee ‘natuur’organisaties die de belangen van de natuur geheel verkeerd inschatten en het vrije uitzicht op de Antwerpse haven belangrijker vonden dan duurzame en schone energie. Het heeft jaren geduurd voor er turbines eindelijk gebouwd worden (zie www.bjmgerard.nl/?p=954 en www.eneco.nl/over-ons/Wat-we-doen/In-de-praktijk/Windpark-Kabeljauwbeek/ .
Ook de Tilburgse Spinder heeft natuurvrienden-problemen ondervonden, in dit geval van Natuurmonumenten. De vier turbines staan op een gribusterrein waar zware milieutaken zitten, maar vanuit een nabijgelegen natuurterrein kijk je tegen die lelijke molens aan. Ook weer lang gezeur. Zie www.bjmgerard.nl/?p=10149 en www.spinderwind.nl .
De lijst met projectknelpunten De projectknelpunten vormen een diverse en leerzame lijst.
Eerstens is er de groep (vier locaties) van defensieradar-problemen, soms door de centrale radar die men van Nieuw-Milligen naar Herwijnen wil verplaatsen , soms door de naderingsradarsystemen van de vijf Brabantse militaire vliegvelden. De blokkade is niet altijd absoluut, maar wel hinderlijk. Zie www.bjmgerard.nl/?p=11787 .
Dan is er de groep die last heeft van hogere belangen (het gebied rond het Amerterrein, de aanleg van de 380kV-leiding en de toekomst van de sluizen in het Volkerak).
Er lopen bij twee projecten processen bij de Raad van State. Bij het A16-proces heeft de Raad op 22 juli 2020 de provincie in een tussenvonnis gevraagd negen fouten in het provinciale inpassingsplan te verbeteren. De Raad verwacht dat dat moet kunnen lukken en gunt de provincie een half jaar.
Tenslotte zijn er uiteenlopende, en niet altijd verheffende, taferelen op gemeentelijk niveau, met de gemeente Steenbergen als dieptepunt, die door de provincie in dee onder curatèle geplaatst is.
Op de keper beschouwd, dat zegt ook de Monitor, valt de provincie weinig te verwijten. Haar deel van het verhaal is af en de problemen zitten elders. Misschien dat zelfs Forum voor Demokratie er weinig meer tegen doen kan.
De CommissieMER is een onafhankelijke overheidscommissie, die advies uitbrengt over Milieu Effect rapporten. Bij de Luchtvaartnota 2020-2050 hoort een dergelijk milieueffectrapport (in dit geval een PlanMER). Op 27 juli 2020 heeft de CieMER zijn advies uitgebracht. Dat staat hieronder afgedrukt. De CieMER had ook al advies uitgebracht voorafgaand aan, tussentijds en nu dus na afloop van de PLanMER.
Ik druk hier het persbericht van de CieMER integraal af.
Ook is nog geen bruikbare milieu-informatie beschikbaar om concrete doelen voor de verdere ontwikkeling van de luchtvaart te onderbouwen. Dat zegt de Commissie voor de milieueffectrapportage in haar advies over het milieueffectrapport. Minister Van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat had de Commissie gevraagd om het rapport te beoordelen.
De Luchtvaartnota 2020-2050 schetst de verhouding tussen de kwaliteit van de leefomgeving en de ruimte voor de luchtvaart. Ze legt weliswaar een reductiedoel voor CO2 vast, maar benoemt verder geen concrete doelen voor luchtkwaliteit, geluid of bescherming van de natuur. Ze kondigt vooral vervolgbesluiten aan en onderzoek dat daarvoor nodig is. Voordat de minister besluit over de nota, zijn de gevolgen van mogelijke ontwikkelingen onderzocht in een milieueffectrapport. In het rapport zijn vier alternatieven voor het gebruik van de grote Nederlandse luchthavens geschetst. De uitersten zijn een alternatief zonder groei en een alternatief dat groei maximaal ondersteunt. Aan ieder alternatief zijn maatregelen gekoppeld, zoals de introductie van een nieuw criterium voor ernstige hinder of aanpassing van het banenstelsel op Schiphol. Nu de nota hierover niets vastlegt, is onduidelijk hoe het rapport heeft bijgedragen aan de nota. Bovendien is onduidelijk wat iedere maatregel inhoudt, waarom hij aan een alternatief is gekoppeld en in hoeverre hij de milieueffecten beïnvloedt. De Commissie concludeert dat het rapport niet aansluit bij de nota en dat bruikbare milieu-informatie om concrete doelen of maatregelen te onderbouwen, nog niet beschikbaar is. Hoe nu verder? De doelen die de minister wil bereiken moeten concreet worden gemaakt. Zo moeten de nieuwe milieugrenzen worden gedefinieerd waaraan luchthavens worden gehouden. Daarvoor moet bijvoorbeeld worden onderzocht welke ontwikkeling nog mogelijk is zonder schade aan de natuur en in hoeverre de neveneffecten van de inzet van synthetische en biobrandstof vermijdbaar of aanvaardbaar zijn. De Commissie adviseert de minister om dit te onderzoeken voorafgaand aan nieuwe luchthavenbesluiten. Op de website vindt u het volledige advies op www.commissiemer.nl/adviezen/3372 .
Voor meer informatie kunt u bellen met Gijs Hoevenaars, 030 – 234 76 10.
De onafhankelijke Commissie voor de milieueffectrapportage is bij wet ingesteld en adviseert over de inhoud en de kwaliteit van milieueffectrapporten. Zij stelt voor ieder project een werkgroep samen van onafhankelijke deskundigen. De Commissie schrijft geen milieueffectrapporten, dat doet de initiatiefnemer. Het bevoegd gezag – in dit geval de minister van Infrastructuur en Waterstaat – besluit over het project. Zie ook www.commissiemer.nl.
De baas van Schiphol, Dick Benschop, zei in een interview met het blad FORUM van de werkgeversorganisatie VNO-NCW een paar opmerkelijke dingen, maar als geheel is zijn verhaal niet opmerkelijk genoeg.
Dick Benschop
Er is eerst een inleiding waarin Benschop de steun aan en de band met de KLM verdedigt. Schiphol zelf heeft alleen de NOW-regeling benut. Daarna een paar alinea’s waarvan het loont om ze te citeren, met aansluitend commentaar.
Wat zal er straks anders zijn na de coronacrisis? ‘Gedrag van mensen is altijd lastig in te schatten. Maar zelfs als er straks een vaccin is en de 1,5-metersamenleving niet meer nodig is, zul je de trend zien doorgaan naar meer nadruk op hygiëne en contactloos reizen, bijvoorbeeld met behulp van gezichtsherkenning en biometrie. Het reizen wordt niet onmogelijk of onaangenaam, maar wel anders. Kijk maar wat 9/11 blijvend met de veiligheidsmaatregelen heeft gedaan. Dat zal nu weer zijn, want er kan weer een nieuwe pandemie komen.’
Het wordt dus niet business as usual? ‘Nee, en we moeten ook leren van deze periode. Er zijn de afgelopen jaren best fouten gemaakt. De groei is te snel geweest, met na de economische crisis van 2008 een te ongecontroleerd herstel van het aantal vluchten. Dat heeft tot weerstand in de samenleving geleid. Daarom willen we nu een meer gecontroleerd herstel.’
Voor corona werd gesproken over groei van 500.000 naar maximaal 540.000 vliegbewegingen per jaar. Nu eerst die 500.000 maar weer zien te halen. ‘En daarna gematigd doorgroeien, met hopelijk een meer ontspannen politiek en maatschappelijk klimaat rondom de luchtvaart. Je zou de coronacrisis ook in termen van kansen kunnen zien, waarbij we een paar jaar extra hebben om te werken aan een duurzamer luchtvaart die beter in balans is met de leefomgeving.’
Wordt er straks niet anders tegen vliegen aangekeken? Is dat allemaal wel nodig? Kunnen we niet beter de trein nemen? ‘Of thuisblijven. Op korte termijn is dat effect er absoluut. Mensen moeten nadenken of een vliegreis naar het buitenland wel echt nodig is op dit moment. Bewust vliegen is verstandig. Wij proberen het zo veilig mogelijk in te richten voor wie toch wil of moet vliegen. Tegelijkertijd zeg ik: het op stap zijn in de wereld is een wezenlijke behoefte: economisch, sociaal en psychologisch. Je ziet mensen ook weer met de auto en de trein op vakantie naar het buitenland gaan.’
Benschop hinkt hier op twee gedachten. Kwalitatief wordt het, volgens hem, geen business as usual meer, maar kwantitatief uiteindelijk wel. Er zijn inderdaad best fouten gemaakt, maar groei moet volgens hem toch mogen. In hoeverre het kwalitatieve het kwantitatieve blijvend remt, blijft buiten beschouwing.
De discussie over Schiphol en over het economisch belang ervan komt straks ook weer terug. ‘Die discussie gaat niet alleen over Schiphol of de luchtvaart, maar over alle verbindingen die ons met de wereld verbinden. Nederland wordt steeds meer een dienstverlenend land. In de dienstverlening wordt twee keer zoveel gereisd als in de industrie. We willen bedrijven en hoofdkantoren naar Nederland halen. De luchtvaart is daar een essentieel onderdeel van. Het zenuwstelsel van de internationale economie. Na corona wordt de globalisering misschien minder, en gaan bedrijven nog eens goed kijken naar hun supply chain, of die wel zo mondiaal moet zijn. Maar dat neemt niet weg dat Nederland verbonden moet blijven met de economisch belangrijke regio’s in de wereld.’
Niet iedereen denkt er zo over. ‘Er zijn verschillende voorstellingen van wat we willen en moeten zijn. Je kunt zeggen: blijft maar lekker thuis, zonder luchtvaart en internationale economie redden we het ook wel. Ik ben daar niet zo van onder de indruk. De verwevenheid tussen Schiphol en de economie is glashelder. Welk getalletje daar precies bij hoort, vind ik minder belangrijk. Dat wéét je gewoon. Elk buitenlands bedrijf dat naar Nederland komt, noemt Schiphol en de internationale verbindingen als een van de eerste pluspunten. De echte vraag is niet óf er luchtvaart moet zijn, maar hoe de balans met omgeving en duurzaamheid wordt ingevuld. Net doen of Schiphol geen economische betekenis heeft, vind ik eerlijk gezegd onzin.’
Straw man_Polimerek own work_Wikipedia
Benschop doet hier aan een typische ‘stropop– redenering’. Je geeft het argument van de tegenstander op absurde wijze weer, waarna je makkelijk denkt te scoren. Niemand verwacht dat er een wereld komt zonder luchtvaart, en niemand beweert dat internationale bereikbaarheid in het geheel niets waard is – zo redeneert Benschop wel. Het is schmieren. Iets anders is dat de internationale bereikbaarheid van Nederland met veel minder vliegbewegingen dan nu kan worden bereikt. Schiphol is een waterhoofd op de Nederlandse economie. De luchthaven speelt ver boven zijn natuurlijke thuismarkt, omdat de meeste passagiers alleen maar langs vliegen (transferpassagiers), en er idioot veel goedkoop massatoerisme is. De Werkgroep Toekomst Luchtvaart heeft becijferd dat Nederland met minder dan 400.000 vluchten op Schiphol nog decennia lang zijn internationale bereikbaarheid op peil kan houden door het mes te zetten in deze twee categorieën. Zie https://www.bjmgerard.nl/?p=12391 .
Tenslotte nog even over het duurzaamheidsverhaal. Benschop noemt een ‘taxibot’ , een vehikel dat combi diesel en elektrisch is, en dat vliegtuigen over de luchthaven trekt. Ten opzichte van zelf taxiende vliegtuigen zou dat 50 tot 85% brandstof besparen. Een vooruitgang, maar waarom niet volledig elektrisch? Benschop wil in 2030 14% duurzame kerosine bijgemengd hebben – in 2030 zal dat in praktijk biokerosine zijn. Waarbij het probleem is dat Schiphol geen macht heeft over wat vliegtuigmaatschappijen tanken. Je kunt dat, volgens benschop, stimuleren met tarieven, maat in het artikel staat nergens dat Schiphol dat ook daadwerkelijk gáát doen. Binnen zekere grenzen is biokerosine een goed idee. Die grenzen moet je van tevoren vast leggen in de vorm van een certificeringssysteem (zie de zienswijze van het LBBL op https://www.bjmgerard.nl/?p=13029). Het certificeringssysteem bepaalt welk percentage mogelijk is. Als Nederland het enige land zou zijn dat interesse had (Nederland had tot nu toe een voorhoederol), zou die 14% te halen zijn. Als de bijmenging Europees geregeld wordt, zoals Benschop wil, haal je met alleen biokerosine die 14% waarschijnlijk niet binnen de grenzen van de certificering. Benschop brengt het hier te gemakkelijk.
Ook Gedeputeerde Staten (GS) van de provincie Noord-Brabant (dat is in de provincie wat B&W is in de gemeente) hebben een zienswijze ingediend op de Ontwerp=Luchtvaartnota 2020-2050. Die pakt flink kritisch uit.
Geluidsaanbevelingen uit het advies – Van Geel
Slecht gedefinieerde beperkingen GS vinden het mooi dat de Ontwerp-Luchtvaartnota naar een ‘nieuwe balans’ zegt te streven, en vinden dat verdere groei alleen mogelijk is als dat gepaard gaat met hinderbeperking voor de omgeving – zowel geluid als andere negatieve gezondheidseffecten. Helaas, concluderen GS, is de Ontwerp-Luchtvaartnota veel minder concreet dan het advies-Van Geel. De ‘30% geluidsreductie’ van Van Geel keert niet in de Ontwerp-Luchtvaartnota terug, maar die maakt wel gewag van groeipercentages van de luchtvaart. GS wenst de concrete aanduiding’30%’ in de definitieve versie opgenomen te zien.
In de PlanMER zijn te weinig toetsingskaders meegegeven om te bepalen wat de effecten van de Voorkeurskeuze zijn en om belangen te kunnen afwegen. “Met name bij de aspecten gezondheid, veiligheid, klimaat, natuur en landschap zijn de criteria die worden gehanteerd om te bepalen of wordt voldaan aan gestelde doelen en of de milieueffecten van het Voorkeursstrategie groter of kleiner zijn dan verwacht onvoldoende uitgewerkt.” GS rekenen erop dat de definitieve versie verdere uitwerking brengt.
Stagnatie- en krimpscenario Het verbaast GS dat in de Ontwerp-Luchtvaartnota geen stagnatie- en krimpscenario’s doorgerekend zijn, terwijl de commissie-MER dat wel geadviseerd had.
Omgevingswet GS vinden het een gemiste kans dat de luchtvaartregelgeving, voor zover die ene impact aan de grond heeft, niet in de Omgevingswet is opgenomen. Die beoogt immers een integrale afweging van alle belangen.
Black Hawk-helicopter op Gilze-Rijen
Militaire luchthavens GS vinden de problematiek rond militaire luchthavens vergelijkbaar met die rond civiele luchthavens. De uitgangspunten rond beide zouden vergelijkbaar moeten zijn. Zeker bij militaire luchthavens zou het belang van het constructief betrekken van alle belanghebbenden ook beleidsmatig moeten worden verankerd.
Problemen en klachtenbehandeling
GS constateren dat de Ontwerp-Luchtvaartnota weinig aandacht schenkt aan het afhandelen van klachten.
Uit de Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens (RBML), gedateerd 01 augustus 2018, vloeien specifieke problemen voort. “In de overleggen over de uitvoering van de RBML is herhaaldelijk door zowel de provincies als de sectorpartijen aangegeven dat een gezamenlijke evaluatie noodzakelijk wordt geacht. Problemen worden ervaren op het terrein van deuitvoering voor wat betreft helihavens, de afstemming met de verschillende handhavende instanties, uitvoeringsproblemen in verband met de natuurtaken die ook bij de provincie zijn gekomen na de inwerkingtreding van de RBML, de gewijzigde rol van ILT en de consequenties daarvan voor de provincies, het feit dat er geen totaaloverzicht van alle luchtvaartactiviteiten meer is etc. Conform de afspraken uit 2009 vragen wij u hiervoor spoedig een grondige evaluatie te starten. De problematiek rond de bevoegdheidsverdeling in het RBML en het voorstel voor een grondige evaluatie van de RBML-regelgeving zien wij graag prominenter terug in de definitieve Luchtvaartnota.” Zie https://wetten.overheid.nl/BWBR0024928/2018-08-01/0/informatie .
vliegveld Seppe (‘Breda international Airport’)
Regionale luchthavens, niet van nationaal belang De Ontwerp-Luchtvaartnota spreekt slechts van ‘regionale luchthavens’. Uit de context blijkt dat dit de regionale luchthavens van nationaal belang zijn (in Noord-Brabant Eindhoven Airport). Daarnaast bestaan er in Noord-Brabant ook regionale luchthavens die niet van nationaal belang zijn, te weten Seppe en Budel. Hiervoor is de provincie bevoegd gezag. GS vragen om in de definitieve nota een correct onderscheid te maken. Daar waar het er om zou kunnen gaan dat er kleine luchtvaart van Lelystad naar elders wordt overgebracht, wijzen GS er nu al vast op dat dat alleen kan voor zover de vergunde bestaande situatie dat toelaat. De provinciale luchthavens en de provincie zelf moeten worden betrokken bij toekomstig beleid.
Voor de volledige tekst van de zienswijze van GS zie hieronder.
De inzet was om met zo weinig mogelijk brandstof van Leipzig naar New York te vliegen. Een soort positieve recordjacht, waarbij men geprobeerd zegt te hebben om met zo weinig mogelijk milieuproblemen voor de omgeving te vliegen.
De testvlucht wordt uitgevoerd onder reële omstandigheden met een vrachtvliegtuig dat geladen is zoals gebruikelijk in de dagelijkse praktijk, te weten 60 ton.
De A330-200F is ontworpen om bijzonder efficiënt om te gaan met hulpbronnen en dus vooral om minder kerosine te verbruiken en de CO2-uitstoot te verminderen.
Vliegtuigmaatschappijen brallen er meestal op los, maar ik vond dit wel sport. Hierna volg ik het (machine-vertaalde) verhaal van de website van Deutsche Post DHL . Op het eind kom ik nog even terug om de uitkomst in context te plaatsen.
Leipzig,New York – DHL Express voert een speciale testvlucht uit in de nacht van dinsdag op woensdag 01 juli 2020. Het doel: Op de vlucht van de DHL-hub in Leipzig naar JFK International Airport in New York City moet de A330-200F bijzonder zuinig vliegen en zo het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot verminderen. Dit wordt onder andere mogelijk gemaakt door het op dit moment relatief lege luchtruim als gevolg van het verminderde luchtverkeer door de effecten van Covid-19. De DHL-luchtvaartmaatschappij European Air Transport GmbH, die de vlucht uitvoerde, heeft meer dan 50 mogelijkheden geïdentificeerd om in een “perfecte vlucht” brandstof te besparen en zo ook CO2-uitstoot. Deze variëren van een speciale wasbeurt van de motoren om de aerodynamica te verbeteren, een geoptimaliseerde route met behulp van moderne vluchtplanningssystemen en de optimale vertrekroute (continue klim naar kruishoogte vanaf Leipzig/Halle, grotendeels horizontale vluchtfasen), tot de ideale aanvliegprocedure in New York City, waar het vliegtuig met een minimum aan motorvermogen kan afdalen.
A330-200F van DP DHL
“Het is onze dagelijkse missie om mensen met elkaar in contact te brengen en hun leven te verbeteren”, zegt Alberto Nobis, CEO van DHL Express Europe. “Daarom zijn we wereldwijd in 220 landen en gebieden aanwezig om de zendingen van onze klanten zo snel mogelijk naar het gewenste land van bestemming te vervoeren. We zijn ons ook bewust van onze verantwoordelijkheid ten opzichte van het milieu en proberen op alle mogelijke punten in onze logistieke keten innovatieve en milieuvriendelijke technologieën te gebruiken of steeds efficiënter te worden op de routes tussen onze klanten. Optimale routes en minder kerosineconsumptie kunnen en zullen ons helpen om steeds groener te worden”.
De “perfecte vlucht” wordt uitgevoerd onder reële omstandigheden met een vrachtvliegtuig dat zoals gebruikelijk in de dagelijkse gang van zaken wordt geladen (ca. 60 ton vracht). De start op de DHL-hub in Leipzig/Halle is gepland voor woensdagochtend 1 juli 2020 om 3:15 uur (vermoedelijk). De geplande landing in New York City is gepland voor 12:05 uur (Midden-Europese zomertijd) op dezelfde dag. Het zwaartepunt van de maatregel ligt bij een optimale vluchtroute, die DHL Express met de steun van alle luchtverkeersleidingsautoriteiten en ondersteunende instanties langs de Atlantische route van de A330, die deze vlucht ook nauwlettend zal begeleiden, heeft weten uit te werken. Naast de Duitse luchtverkeersleiding zijn dat Eurocontrol, NATS (National Air Traffic Services, Verenigd Koninkrijk), IAA (Irish Aviation Authority), Shanwick Oceanic Control, NavCanada, ISAVIA (IJsland), IATA (International Air Transport Association), de FAA (Federal Aviation Administration) en PANYNJ (Port Authority of New York and New Jersey). In totaal zullen 13 deelnemende instellingen tijdens de vlucht de optimale koers en hoogte toewijzen en het weer, de wind en het overige luchtverkeer in de gaten houden. De deskundigen schatten dat er minstens 1.000 kg kerosine zal worden bespaard, wat overeenkomt met een vermindering van de CO2-uitstoot van 3.150 kg.
Roy Hughes, Executive Vice President DHL Network Operations Europe, zei: “We zijn blij dat we zoveel partners aan boord van deze vlucht hebben. Samen hebben we ons zorgvuldig voorbereid op dit project en kijken we uit naar de uitvoering en de resultaten ervan. Onze ‘perfecte vlucht’ kan er mede voor zorgen dat vluchtverbindingen steeds efficiënter kunnen worden uitgevoerd met zo min mogelijk brandstof en CO2-uitstoot. Op deze manier kunnen we belangrijke inzichten verwerven voor de luchtvaartindustrie en stap voor stap bijdragen aan de klimaatdoelstelling van de DP DHL Group van ‘zero emissions’.
Deze maatregel is een van de vele die de DP DHL-groep doorvoert om de logistiek en de luchtvaart zo milieuvriendelijk mogelijk te maken. Met maatregelen als de huidige vlootvernieuwing (o.a. de A330-200F) en de aanschaf van 14 nieuwe Boeing 777F-vliegtuigen die tot 18 procent minder CO2 uitstoten, alsmede de bouw van een milieuvriendelijk logistiek centrum op de luchthaven van Keulen/Bonn in 2019 heeft het bedrijf de afgelopen jaren fors geïnvesteerd in de modernisering van het luchtvrachtvervoer. Daarnaast gebruikt DPDHL op verschillende plaatsen ook groene alternatieven voor conventionele brandstoffen. In het kader van haar lidmaatschap van aireg e.V. en de Global Alliance Powerfuels gaat het bedrijf door met de ontwikkeling van duurzame brandstoffen zoals bio- of e-kerosine. In het bestelverkeer maakt het gebruik van elektrische voertuigen al een aanzienlijk deel van het wagenpark uit.
Dan nu wat kritisch commentaar (nou ben ik zelf weer aan het woord).
Op de eerste plaats stellen we vast dat het hier om een nachtvlucht ging, die om kwart over drie ‘s nachts startte. Niet geheel milieuvriendelijk. Op de tweede plaats is het luchtruim leger dan normaal, waardoor er meer vrijheid was om een route te kiezen dan normaal, en waardoor allerlei instanties ruim de tijd hadden om dit experiment te begeleiden. Op de derde plaats is de ‘minstens 1000kg besparing’ vooraf voorspeld. Ik heb nog niet gehoord hoeveel het achteraf echt was. Maar op de vierde plaats tenslotte: is de voorspelde ‘minstens 1000 kg’ veel? Het artikel laat onvermeld hoeveel brandstof gedurende de expeditie wel verbruikt is. Dat moet je weten om die voorspelde 1000kg te kunnen plaatsen.
Zoals wel vaker geeft Wikipedia nuttige informatie ( op https://nl.wikipedia.org/wiki/Airbus_A330 ). Een standaard A330-200F kan maximaal 97,5 m3 Jet A-1 meenemen à 800kg/m3, dus 78000 kg. Wikipedia geeft voor dit standaard-vliegtuig aan dat het bij volledige belasting met 70 ton vracht een kruissnelheid heeft van 871 km/uur en een reikwijdte van 7400km. Op deze basis kan het vliegtuig 8,5 uur in de lucht blijven. Nu was de vracht 60 ton en geen 70 ton, maar op het totale vliegtuig scheelt dat niet gruwelijk veel. Het testvliegtuig bleef met 60 ton vracht 8 uur en 50 minuten in de lucht , dus dat een standaard-A330-200F 78000 kg voor diezelfde tijd zou meenemen, is een redelijke slag in de lucht. De besparing ‘1000 kg’ moet dus, op deze wijze redenerend, afgezet worden tegen om en nabij 78000 kg .
De kortste route van Leipzig naar New York is 6380km, maar vliegtuigen vliegen meestal niet de kortste route. Ook hier is sprake van route-aanpassingen. Mogelijk vanwege Corona minder dan anders. Het testvliegtuig heeft dus meer gevlogen dan 6380km, maar hoeveel meer, dat valt niet te zeggen. Als je een slag slaat en je prikt de route op 6700km, zit je dus op 10% minder dan de maximum vluchtafstand van 7400km, en dan zou een standaardvliegtuig iets minder meegenomen hebben dan 78000 kg, bijvoorbeeld 70000kg. Het testvliegtuig heeft dan iets langzamer gevlogen dan kruissnelheid.
Als je niet teveel eisen stelt aan de nauwkeurigheid, leiden alle samenwerkende toeters en bellen van DP DHL dus tot ongeveer 1,3 a 1,5% brandstofbesparing. Niet schokkend.
Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) werkt samen met organisaties rond andere vliegvelden in de koepelorganisatie Landelijk Burgerberaad Luchtvaart (LBBL) .
BVM2 en het LBBL hebben de taak om op de onlangs uitgebrachte ontwerp-Luchtvaartnota 2020 – 2050 “Verantwoord vliegen naar 2050” te reageren afgestemd. Het LBBL is bezig met een formele zienswijze op het overkoepelende niveau, BVM2 spreekt voor het regionale niveau. In de BVM2-zienswijze wordt voor zaken met een niet-regionale strekking verwezen naar de LBBL-zienswijze.
BVM2 heeft inmiddels zijn zienswijze af. Deze is te vinden op
Bij BVM2 aangesloten organisaties kunnen deze zienswijze vrijelijk gebruiken om eventueel hun eigen zienswijze als organisatie op te bouwen. De aangesloten iindividuele ondersteuners en organisaties krijgen binnenkort een Nieuwbrief met nadere gegevens.
De zienswijze van het LBBL bestaat uit 41, kort geformuleerde, punten . Bij dit hoofddocument horen twee bijlagen. Bijlage 1 geeft nadere informatie over de klimaatopgave voor de luchtvaart. Bijlage 2 geeft nadere informatie over de luchtvaart en de kwaliteit van de leefomgeving.
Het Zwitserse parlement heeft op 10 juni 2020 een grondige herziening van de CO2 wet doorgevoerd. Zwitserland moet zijn uitstoot in 2030 gehalveerd hebben en het parlement nam daartoe, mede geïnspireerd door de vele klimaatacties, een pakket aan klimaatmaatregelen aan, waarvan een tickettax op uitgaande vluchten een onderdeel is. De stemverhouding voor het klimaatpakket als geheel was 135 tegen 59. Alleen de uiterst conservatieve SVP was als blok tegen – wat mogelijk nog tot een referendum kan leiden.
De tickettax bedraagt 30 tot 120 Zwitserse Frank per passagier, dit afhankelijk van de afstand en de klasse (dat is dd juni 2020 ongeveer 28 tot 112 Euro). Voor privéjets wordt de tickettax 500 tot 5000 Zwitserse Frank per vlucht, afhankelijk van de grootte van het vliegtuig.
Transitvluchten zijn uitgezonderd, evenals vluchten voor medische doelen, werkvluchten en lesvluchten.
Van de opbrengst van de tickettax gaat 49% in een klimaatfonds. De rest wordt teruggeploegd naar de bevolking.
Inkomensafhankelijkheid van vlieggebonden CO2-productie in Zwitserland
Vliegen in Zwitserland is voor rijke Zwitsers. Hoe hoger het inkomen, hoe meer vliegreisgebonden CO2 per persoon per jaar. Weinig Zwitsers vliegen veel. Dat geeft bovenstaand diagram aan. Het onderzoeksbureau Sotomo heeft uitgezocht dat bij de variant, die uiteindelijk gekozen is, 60 tot 90% van de Zwitsers financieel baat heeft bij de maatregel.
Een tickettax in deze vorm heeft een nivellerende werking.
Wat staat aan feiten erin? TO70 is nagegaan wat er zou gebeuren als het WHO-advies dat vliegtuiggeluid onder de 45dB Lden zou moeten blijven, rond Schiphol zou worden ingevoerd. Idem 40 dB Lnight. Dat hebben ze ook gedaan voor Lelystad en Maastricht-Aachen Airport (MAA). Kortheidshalve wordt hier alleen Schiphol behandeld en MAA even genoemd.
Voor Eindhoven is zo’n oefening al eerder gedaan door het NLR. Zie het kaartje op het eind.
De binnenste (stippel)lijn is de 48dB Lden contour die nu geldt, de getrokken lijn is de 45 45dB Lden -contour die het volgens de WHO moet zijn (48dB Lden is wat bij ons ongeveer 20Ke is). De oppervlakte is twee keer zo groot en er wonen in dat gebied ruim twee keer zoveel mensen. Schiphol heeft in zoverre nog geluk dat de dosis-effectrelatie van de WHO voor de Lden iets minder streng is dan de vigerende. Voor Schiphol betekent dat een beetje geluk bij veel ellende. De Lnight – relatie vabn de WHO is onder de 48 dB strenger en daarboven iets soepeler.
EGH = Ernstig GeHinderden
Het resultaat (je moet de getallen hebben met de stip ervoor): het aantal Ernstig GeHinderden wordt anderhalf keer zo groot.
Voor Ernstig Slaap Verstoorden gold al de 40 dB Lnight en dat blijft zo. Vanwege de dosis-effect-relatie neemt het aantal Ernstig Slaap Verstoorden toe va 18500 naar 23000.
Overgaan op het WHO-advies (Lden )brengt het aantal Ernstig GeHinderden rond MAA van 6500 op 9000 .
Wat zou dat betekenen? Er zijn de gebruikelijke clichées: bij Schiphol een Actieplan Omgevingslawaai maken (waar, gezien de voorgeschiedenis, weinig van te verwachten valt) en hopen op stillere vliegtuigen, waarbij het reguliere Europese beleid is dat je geluidsklasse E en D mag weren – wat al grotendeels gebeurt.
Dit doet geen pijn want dit doet niets. Daarna wordt het pijnlijker.
Als men rond Schiphol de WHO-richtlijn zou overnemen:
Drastisch het geluid terugdringen zou betekenen dat “de luchthavens in Nederland (en de luchtvaartmaatschappijen) niet meer rendabel kunnen opereren.”. Het kan bijvoorbeeld betekenen dat Schiphol de Buitenveldertbaan sluit of beperkt, of dat de openingstijden ingeperkt worden.
Je zou het natuurlijk ook nog eens extra aan de omgeving kunnen uitleggen
Buiten de 45 dB Lden blijven met nieuwe woningen “is mogelijk maar lijkt, zeker gezien de woningbouwopgave in de Randstad, op het eerste gezicht niet heel kansrijk”. Enigszins eufemistisch.
De 660.000 bestaande woningen binnen de 45 dB Lden – contour na-isoleren zou (bij ca 25 tot 30 mille per woning) ergens tussen de 16 en 20 miljard kosten.
De WHO onder vuur De ACI Europe (Airport Council International) volgt een en ander uiteraard nauwlettend.
Deze ACI is ‘bezorgd’ dat ‘overheden, luchthavens en belangenorganisaties bewust niet geconsulteerd zijn bij de totstandkoming’ van het WHO-rapport. Dat deed de WHO om belangenverstrengeling te voorkomen.
“Inhoudelijk is het grootste bezwaar” aldus de ACI “voor de meeste (internationale) partijen de ‘strong recommendation’ om van nieuwe (lagere) advieswaarden gebruik te maken. Ondanks dat het ‘slechts’ een aanbeveling betreft kunnen de advieswaarden leiden tot onrealistische verwachtingen bij omwonenden.” De WHO heeft aangegeven dat ze dit nog een keer zal verduidelijken – wat niets nieuws is, want het stond er al in. De WHO heeft geen directe wetgevende macht in afzonderlijke landen, wat door de Coronacrisis nog eens bevestigd is.
Verder “heeft ACI, mede namens haar leden, richting de WHO aangegeven dat de kwaliteit van het onderzoek om tot de aanbevelingen te komen ondermaats is, zeker aangezien het hier ‘strong recommendations’ betreft”. “De WHO heeft bevestigd dat een uitgebreide kosten/baten analyse van de aanbevelingen niet binnen de scope van haar onderzoek hoorde. Zij geeft aan dat dit lokaal of regionaal, als onderdeel van de implementatie, nog wel zal moeten worden uitgevoerd door de relevante beleidsmakers.”
Kortom, de ACI is als de dood dat omwonenden denken dat ze rechten kunnen ontlenen aan het WHO-advies. Dat is niet zo en dat heeft de WHO ook nooit beweerd, maar het advies is wel een belangrijke politieke kracht richting de “relevante politieke beleidsmakers”. De ACI hoopt dat die relevante politieke beleidsmakers er een hoop communicatie (lees propaganda) tegen aan gooien om alsnog het onheil af te wenden. Zo staat het er uiteraard niet, maar het komt er wel op neer.
