Vliegtuigen en vliegvelden – Page 29

Het kweken van biobrandstof

Inleiding
De Europese Unie heeft een beleid met betrekking tot duurzame energie en, als onderdeel daarvan, een beleid met betrekking tot biobrandstoffen.

Dit beleid gaat aangescherpt worden en daarover is in de Tweede Kamer in december 2017 veel gediscussieerd. Wiebes moest op 18 december 2017 naar de Energieraad in Brussel en voorafgaand konden de Tweede Kamerleden daarover vragen stellen. VVD, CDA, D66, GrLinks, SP, PvdA en PvdD hebben dat gedaan. Zie beantwoording-vragen-schriftelijk-overleg-energieraad-18-december-2017

De Europese inzet is dat de landen verder gaan op weg naar de invoering van het Klimaatakkoord van Parijs. Daarvoor moeten ze een Integraal Nationaal klimaat- en Energieplan maken (INEK), en de discussie gaat er over hoe dat INEK eruit zou moeten zien.

Een onderdeel van dit grotere geheel zijn de bepalingen over duurzame brandstoffen. Volgens de huidige regels moet in 2020 minstens 10% van de transportbrandstoffen uit hernieuwbare bronnen komen (waarbij gemakshalve elektriciteit ook meegeteld wordt). De milieutechnisch meer gewenste vormen hebben een gewichtsfactor die hen begunstigt (bijvoorbeeld elektriciteit of ‘geavanceerde’ biomassa uit afval) en de milieutechnisch twijfelachtige ‘conventionele’ biobrandstoffen (uit gewassen die ook als voedsel gebruikt kunnen worden) moeten op zijn minst aan steeds scherpere eisen voldoen. Vanaf 1 januari mogen deze brandstoffen vanaf 1 januari 2017 hooguit nog, over de hele keten gerekend, de helft van de broeikasgassen uitstoten als conventionele brandstoffen en vanaf 01 jan 2018 moet het besparingspercentage voor nieuwe installaties omhoog naar minstens 60%. Hierbij berekent de EU (en het IPCC) het verlies aan bestaande koolstof op een perceel over 20 jaar na ingebruikname. Dit getal is min of meer willekeurig (de EPA gebruikt 30 jaar).

Nu loopt er een heftige maatschappelijke discussie over in hoeverre biomassa voor energetische doelen ingezet moet worden. Een groep professoren heeft een brief geschreven over hout en bos (daarover hoop ik op een later moment te schrijven), een andere groep over brandstof uit voedselgewassen (zie op het eind van dit verhaal). Intussen loopt er, bij-
voorbeeld op Facebook, een discussie van mensen die alles wat op enige wijze met biomassa en energie te maken heeft haram vinden. Ik discussieer me suf.

CO2-emissies van vliegtuigen door de jaren heen

Het Eindhovense vliegveld
Veel wegtransport kan relatief eenvoudig elektrisch en elektrisch kan, met wat meer moeite, duurzaam. Voor lange afstandsvrachtverkeer moet blijken of dat met waterstof gaat lukken, schepen voor de lange afstand zie ik vooralsnog niet energieneutraal worden en vliegen boven de pakweg 1000km zal nog lange tijd, mogelijk altijd, fossiel blijven. Wat mij betreft zou de biobrandstoffendiscussie op de langere termijn vooral over schepen en vliegtuigen moeten gaan.

In scheepvaartdiscussies heb ik geen positie, maar in luchtvaartdiscussies wel. Ons Beraad Vlieghinder Moet Minder (de vlieghinder van vliegveld Eindhoven) wil dat de hinder van het vliegen niet toeneemt, en dat het aantal vliegbewegingen alleen mag toenemen als gelijktijdig de hinder afneemt (volgens het 50-50% beginsel). “Hinder” is hier gedefinieerd als openingstijden, geluid, toxische emissies en klimaat. Daarnaast zijn er ook negatieve economische aspecten.

Finse SAE-studie naar kenmerken van gewone en synthetische diesel (medewerking Neste Oil).
HVO komt uit plantaardige olie, EN590 is normale diesel, GTL komt uit aardgas, en FAME uit raapzaad.
Het zwavelgehalte van normale jet fuel zit ergens rond de 400-800mg/kg. Autodiesel is ontzwaveld.
Benzeen en derivaten heten “total aromatics”.
Dit gaat over biodiesel van Neste Oil die bijgemengd kan worden in vliegtuigkerosine.

Nu is er geen kruid op aarde gewassen tegen de huidige groei van het vliegen. Zoals onlangs nog Joris Melkert van de TU Delft zei, bij het huidige groeitempo gaat de klimaatimpact van het vliegen tot 2050 vier maal over de kop. Het enige dat hier echt helpt, is een fors en expliciet mondiaal volumebeleid, want anders blazen de straalmotoren samen het Akkoord van Parijs kapot.

Ondertussen is dat beleid er niet en onze kleine actiegroep bij ons kleine vliegveld is zeker niet in staat om zoiets af te dwingen. Wij kunnen slechts naar onze schaal wat doen, en pleiten voor het tanken van (half)synthetische kerosine op het Eindhovense vliegveld als een van de mogelijkheden. Biomassa is een van de twee uitgangsmaterialen van waaruit men synthetische kerosine kan maken. De andere is aardgas, maar daarover staat elders op deze site al een artikel: zie Fijnstofuitstoot Eindhoven Airport kan gehalveerd worden!
Synthetische kerosine om twee redenen: een lagere klimaatimpact en minder toxische emissies (het is mogelijk om synthetische kerosine te maken zonder zwavel en benzeen). Hierdoor beduidend minder zwavelzuur, roet en ultrafijn stof in de lucht.

Mijn algemene positie is dus niet fundamentalistisch. Je kunt met biomassa als energiebron wel wat, maar zeker niet alles, en dat je situatiegeboden, en als het ware met de rekenmachine in de hand, analyses moet maken. Ik hoop dat je er zoveel mee kunt dat de atmosfeer in rond vliegveld Eindhoven erdoor verbetert en dat wij ons kleine steentje op klimaatgebied kunnen bijdragen.

De PBL-studie “Greenhouse gas emission curves for advanced biofuel supply chains”
Tussen de rondtoeterende ideologische debatten door verscheen er in november 2017 een studie van het Plan Bureau voor de Leefomgeving (PBL), een gerenommeerd instituut, samen met Faaij (de grootste Nederlandse deskundige op biomassagebied) en enkele andere geleerden. Deze deden de moeite om het probleem zo goed mogelijk door te rekenen.
Zie www.pbl.nl/en/publications/greenhouse-gas-emission-curves-for-advanced-biofuel-supply-chains .
Hun uitgangspunten:

Methanol uit miscanthusgras en wilg en ethanol uit suikerriet.
Een mondiaal grid van 0,5*0,5 graad per hok
Blijf weg uit gebieden die nu of in de toekomst voor voedsel bestemd zijn
Alleen direct land use change
Zes begroeiingstypes onderscheiden: verlaten landbouwgrond, savannes, natuurlijke graslanden, en tropisch, gematigd en boreaal bos
Alle verlies aan bestaande koolstof van 2016 t/m 2100 meetellen, dus over 85 jaar. Dus wordt het perceel gedurende die periode voor dit doel gebruikt.
De EU-richtlijn eist optellen over 20 jaar.
Zonder CO₂-opslag
Alle bewerkingskosten meetellen (machines, lachgas). Als je methanol of ethanol als eindpunt ziet, zijn de energieën dus netto.
De Pay Back Period (PBP) berekenen (is de tijd waarna de koolstofwinst het koolstofverlies overtreft)

Hun resultaten kunnen worden weergegeven in een soort dosis-effect curves.

Emissiecurves (horizontaal de toegestane emissiefactor, vertikaal de dan mogelijke opbrengst)

Lees deze als:

horizontaal staat hoeveel broeikasgas ( in CO₂-equivalent) er per GigaJoule (GJ) totaliter vrijkomt, gerekend over 85 jaar.
De energetische opbrengsten zijn per jaar gemiddeld over 85 jaar
Verticaal staat hoeveel energie uit biobrandstoffen, die mondiaal jaar-
lijks gekweekt kan worden bij de beperking die de horizontale as stelt. Dus als je de betreffende delen van de wereld volzet met miscanthusgras, en je eist dat er niet meer dan 40 kg CO₂ per GJ over 85 jaar mag vrijkomen, dan kun je ongeveer 50EJ winnen (=50.000 PJ; Nederland verbruikt momenteel ongeveer 3200PJ).
Elke curve is berekend alsof dat gewas het enige was. In a) is dus gerekend alsof er op de in aanmerking komende percelen op de hele aarde alleen maar miscanthusgras gezaaid was. Het is dus of a) of b) of c).
Apart is uitgerekend wat de opbrengst zou zijn als je in elke gridcel het optimale gewas zou planten, maar dat staat niet in deze figuur.
De exactheid van de curves is niet zo groot als lijkt. Er zit een forse onzekerheidsmarge op, die echter niet in deze curves weergegeven is (maar wel elders).

Het hele verhaal valt weer te geven in een aantal statements in het geval je het best passende gewas in een gridhok zet:

Onder de 40 kg CO₂-equivalent per GJ wordt het tropisch regenwoud nauwelijks aangetast
Als je van 85 jaar uitgaat, en je stelt de eis van hooguit 40 kg CO₂-equivalent per GJ, dan kun je 22 – 65 EJ per jaar kweken (door het PBL op zijn website gemakshalve afgemaakt op 30EJ).
Als je de jaarlijkse koolstofverliezen over 85 jaar middelt, en verder de EU-eisen stelt van 50 resp 60% broeikasgas-besparing, kun je in 2020 31EJ per jaar winnen en in 2050 46EJ
Als je de jaarlijkse koolstofverliezen over de eerste 20 jaar middelt, en verder de EU-eisen stelt van 50 resp 60% broeikasgas-besparing, kun je praktisch niets winnen (de verliezen zijn in het begin het grootst en dus de jaarlijkse gemiddeldes ook). Op de lange termijn denken loont.
Als je de jaarlijkse koolstofverliezen over 85 jaar middelt en een PBP eist van 20 jaar, kun je 41EJ per jaar winnen.
Bij een PBP van 50 jaar is dat 298EJ per jaar.
In het gekozen model brengt de vegetatie op een perceel energetisch
niets op. Zou je daar energetisch iets verstandigs mee doen, dan wordt het algemene beeld wat gunstiger
Zou je het gekozen model combineren met enige vorm van blijvende koolstofopslag, dan wordt het beeld gunstiger. Er bestaan combinatiemogelijkheden.

Is dit nou veel? Wat alternatieve opinies om het in context te plaatsen.
De meeste lange termijn-scenario’s projecteren voor 2050 een totale energievraag van ergens rond de 900 a 1000 EJ.

Het IEA prognosticeert in de Roadmap Biofuels for Transport onderstaand plaatje. De totale vraag naar transportbrandstoffen is er 116EJ, waarvan 32EJ uit biobrandstoffen komen, waarvan het vliegen een kwart zou krijgen.

Het PBL benoemt de totale vraag naar transportbrandstoffen in 2012 als ca 100EJ, en verwacht dat die vraag in 2050 ca 150EJ zal zijn.
De PBL-prognoses uit bovenstaande studie zijn, afhankelijk van de aannames, goed voor enkele tientallen EJ. Daar komen nog de biobrandstoffen uit andere (hier niet behandelde) geavanceerde bronnen bij.

Bovenstaande CO₂-grafiek van Lee ea loopt bij ongewijzigd beleid door naar pakweg 3000Mton CO₂per jaar in 2050 (de groei neemt eerder toe dan af op dit moment). Die hoeveelheid hoort bij een aan conventionele jet fuel verbruikte energie van rond de 34EJ. (bij 89 kg CO2-e/GJ over de hele keten).
Met andere woorden: als het vliegen zo doorgroeit als het doet, eist het in 2050 ongeveer alle biobrandstof op aarde op, zeker als je ervan uit gaat dat de conversie van methanol naar jetfuel ook nog eens met verliezen gepaard gaat.
En dat je met methanol wel meer kunt doen als alleen maar transportbrandstof maken.
In de denkbeeldige situatie dat alle biobrandstof op aarde in 2050 naar een luchtvaart zonder groeibeperkingen zou gaan, zou die biobrandstof, in vergelijking met conventionele brandstof, de broeikasgasemissies ongeveer gehalveerd hebben (40 ipv 89 kg CO2-e/GJ over de keten).

Macro en op de lange termijn is dat duidelijk onvoldoende.
Micro bij een klein vliegveld bij Eindhoven en op de korte termijn zou het een stap vooruit zijn.
Het vliegen moet een stuk minder en bij wat dan overblijft kan biobrandstof helpen om de gevolgen in de zin van klimaat en toxische emissies te verzachten.

De brief van 174 professoren over gebruik van voedsel voor biobrandstof
(zie Stop het gebruik van voedselgewassen voor biobrandstof_discussie_novdec2017)
Ik sta er met een mengsel van sympathie en enige gereserveerdheid tegenover.

Eigenlijk is het hoofdprobleem met de brief dat oorzaak en gevolg erin verwisseld worden.
Oorzaken zijn slecht bestuur en corruptie, ongelijke machtsverhoudingen, economische wurgcontracten en de uit dat alles voortvloeiende organisatie van de landbouw.
Dat zich dat momenteel uit in biomassa-plantages is in zekere zin een toevalligheid. Elk ander gewas, waarnaar veel vraag is en dat veel opbrengt, zou tot dezelfde effecten leiden – bijvoorbeeld soja voor veevoer of ananasplantages of rozen in Kenia of sinaasappels bij Valencia. Voedselgewassen kunnen dezelfde uitwerking hebben als energiegewassen.
Tegelijk kan men moeilijk aan derde wereld landen het recht ontzeggen om deviezen te verdienen aan gewassen die elders geld opbrengen.

Veel van wat de professoren willen verbieden (bijvoorbeeld aanplant van palmolieplantages op veengebieden waar eerst tropisch regenwoud was), is al verboden. Er bestaan al Ronde Tafelafspraken voor biobrandstofgewassen.
Het probleem is vooral de handhaving van de bestaande afspraken, vaak niet de afspraken zelf. En dat die afspraken niet worden gehandhaafd komt weer door slecht bestuur en corruptie.
De EU kan zich beter op handhaving van de al bestaande afspraken gaan toeleggen. Als die er niet komt, wordt ook een verbod op voedselgewassen een wassen neus.

Tenslotte: de brief gaat er teveel van uit dat er alleen maar worst case scenario’s zijn. Het is een litanie van alleen maar dreigingen, terwijl de werkelijkheid een mengsel van dreigingen en mogelijkheden is.
De PBL-studie bijvoorbeeld kiest voor grond, die nu, en naar men aanneemt in de toekomst, niet voor voedsel in gebruik is.

Ik ga hier niet even een doorwrochte analyse van al deze spanningsvelden opschrijven.

(Openingsfoto van Miscanthusgras, ook wel olifantsgras.
Door Miya.m – Miya.m’s photo taken in 熊本県産山村, Japan., CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=337594 )

Twee onderzoeken naar luchtkwaliteit en gezondheid, en een brief van de longartsen

Het komt zo uit dat er in december 2017 twee onderzoeken gepubliceerd zijn, die allebei een negatief verband aantonen tussen luchtvervuiling en gezondheid.
Overigens zijn dit niet de eerste onderzoeken aan dit verband en het zullen ook niet de laatste zijn. Te hopen valt dat er behalve dat er steeds weer onderzoek plaatsvindt, er ook maatregelen tot verdere aanscherping van het beleid genomen worden. Meten is weten, maar handelen is nog weer iets anders.

Onderzoeken heb je in alle soorten en maten. Deze twee onderzoeken werken in zekere zin complementair.

Dosis-effectrelaties tussen PM2.5-concentraties en het relatieve risico (RR). Deze komen uit een eerdere Lancetpublicatie dd april 2017 . Eindhoven zit op 12 tot 14µgr/cm3 .

Het Harvard-onderzoek
Het Harvard-onderzoek is gepubliceerd in het prestigieuze JAMA (Journal of the American Medical Association), maar zit achter de betaalmuur.
De officiele “abstract” is te vinden op www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/29279932 , maar die is voor gewone mensen moeilijk te lezen.
Een beschrijving in meer alledaagse termen is te vinden op de website van de Harvard T.H. Chan School of Public Health op www.hsph.harvard.edu/news/press-releases/air-pollution-premature-death-u-s-seniors/ .

Het onderzoek baseert zich op de gegevens van Medicare, het Amerikaanse zorgprogramma voor mensen van 65 jaar en ouder. Daarom zijn er veel medische data bekend. De hele Medicare-doelgroep is meegenomen, verspreid over 39182 postcode-gebieden (dat is 93% van alle postcodegebieden in de VS en exclusief Hawai).

Francesca Dominici, een van de auteurs van de Harvardstudie

Het kijkt mee met de doelgroep over de periode 01 januari 2000 t/m 31 december 2012. Van die doelgroep gingen er in de studieperiode ruim 22,4 miljoen mensen dood. Van die mensen zijn alleen enkele demografische gegevens geregistreerd en op welke dag ze doodgingen, niet waaraan. Het is dus de sterfte aan alle oorzaken samen.
De onderzoekers hebben op een 1*1km-grid gereconstrueerd wat van dag tot dag op allerlei plaatsen de blootstelling aan PM2.5 en ozon was. (PM2.5 is fijn stof met een diameter < 2,5µm).

Omdat zowel van de vervuiling als van de sterfte de datum bekend was, en omdat het zo’n vreselijk groot onderzoek was, kan (bij mijn weten voor het eerst) statistisch significant vastgesteld worden in hoeverre luchtvervuiling onmiddellijk dodelijk is – onmiddellijk in de zin van de overlijdensdatum en de dag ervoor.

(De medische effecten van langdurige blootstelling aan luchtvervuiling zijn al langer met grote precisie bekend, ook in Europa, zie op deze site bijvoorbeeld Reusachtig Nederlands onderzoek naar luchtvervuiling en sterfte (maar na enig grasduinen vindt u er wel meer). Dezelfde Harvardschool als hierboven heeft in juni 2017 ook een dergelijk lange termijn-onderzoek gepubliceerd).

De effecten van het korte termijn-onderzoek kunnen als volgt samengevat worden:

De dosis-effectrelatie is lineair en begint gewoon in het punt (0,0). Er bestaat geen veilige dosis.
In de Medicare-doelgroep gaan, over het hele jaar gemiddeld, nu per dag en per miljoen 137,33 mensen dood. Als de PM2.5-concentratie 10µgr/m³meer zou worden, gingen er per dag 1,05% meer mensen dood, oftewel 1,42 in absolute getallen. Er zouden dan dus 138,75 Medicare-mensen per miljoen per dag doodgaan.
In de Medicare-doelgroep gaan, gemiddeld over de maanden april t/m september, nu per dag en per miljoen 129,44 mensen dood. Als de ozon-concentratie 10 ppb meer zou worden, gingen er per dag 0,51% meer mensen dood, oftewel 0,66 in absolute getallen. Er zouden dan dus 130,10 Medicare-mensen per miljoen per dag doodgaan.
De nauwkeurigheid in deze cijfers is vanwege de enorme omvang van de studie zo groot, dat deze cijfers statistisch significant zijn.
Voor PM2.5 is vastgesteld dat bij wie arm was (gekwantificeerd als in aanmerking komend voor Medicaid), de extra sterfte ongeveer drie keer zo hoog was als genoemde 1,05%.
Bij vrouwen en niet-blanken was de extra sterfte 25% meer was dan genoemde 1,05% (dus ongeveer 1,3%).

De EPA en de NAAQS
De EPA (Environmental Protection Agency) moet elke vijf jaar de National Ambient Air Quality Standards (NAAQS) beoordelen (althans, dat moest tot aan Trump, ik weet niet of dat nu nog zo is).

De EPA-norm voor PM2.5 bedraagt nu jaargemiddeld 12 µgr/m³ , en etmaalgemiddeld 35 µgr/m³ .
De EPA-norm voor ozon bestaat jaargemiddeld niet, en is 8 uur-gemiddeld 70ppb = 150 µgr/m³ .

De Nederlandse (= de Europese) norm voor PM2.5 is dat die overal onder de 25 µgr/m³ moet zitten, en in stedelijk gebied liefst onder de 20 µgr/m³ .
De Nederlandse (= de Europese) norm voor ozon is vrijblijvend 120 µgr/m³ , maar men informeert het publiek pas bij 180 µgr/m³ .

De WHO (Wereld Gezondheids Organisatie) adviseert voor PM2.5 een maximum van 10 µgr/m³ .

De EPA is dus strenger dan Europa en iets soepeler dan de WHO. Benieuwd wat de EPA nu gaat doen.

Het onderzoek van Sinharay
Sinharay is een Britse longspecialist.

Hij zette met een stel collega’s een totaal ander onderzoek op, dat in eigen recht ook interessant is. Het is veel kleinschaliger, maar specifieker.
Het artikel is open access op The Lancet gezet (ook een zeer gerenommeerd tijdschrijft) en is te vinden op www.thelancet.com/journals/lancet/article/PIIS0140-6736(17)32643-0/fulltext .
Het onderzoek vond plaats van oktober 2012 t/m juni 2014.

Hij selecteerde 40 gezonde vrijwilligers, 40 mensen met COPD en 39 met een ischaemische hartziekte (= vernauwde kransslagaders). De patienten stonden niet op omvallen.
Alle deelnemers moesten 65 jaar of ouder zijn, minstens een jaar niet gerookt hebben en normaal hun medicijnen slikken.

Ze trokken lotjes en moesten, afhankelijk daarvan, twee uur in Oxford Street of in Hyde Park gaan wandelen. Het ene is druk en vier en het andere relatief schoon. Tijdens de wandeling werden de concentraties bepaald.

Alle deelnemers in Hyde Park knapten ervan op. Dat effect hield soms wel een etmaal aan.

De ongelukkige COPD-ers die door het tot een wandeling over Oxford Street veroordeeld waren, knapten er eerder door af. Ze gingen ten opzichte van hun gelukkige collega’s in Hyde Park twee keer meer kuchen, drie keer meer spugen, gingen vier keer zoveel piepen en kregen bijna twee keer zoveel ademnood. De voordelen van het lopen werden ongeveer weggewerkt door de nadelen van de vuile lucht.
Voor hartpatienten gold ongeveer dezelfde logica, met dien verstande dat ze tegen bepaalde negatieve aspecten beschermd werden door hun medicatie.
Ook bij hun gezonde leeftijdgenoten werkte de vuile lucht gedurende de verblijftijd op Oxford Street ongeveer de nuttige effecten van lichaamsbeweging tegen, maar daar bleef het bij.

(FEV = Forced Expiratory Volume in 1ste second, FVC = Forced Vital Capacity)

Sanhiray beveelt iedereen aan zo drukke winkelstraten met veel luchtvervuiling te mijden bij het lopen.

De verslechteringen blijken het beste te corresponderen met roet en ultrafijn stof, en minder met PM2.5 . Dat is in lijn met eerder onderzoek dat de geleerden gedaan hebben aan asthmapatienten.
Op de gekozen locatie zijn roet en ultrafijn stof vooral gelinkt aan dieselauto’s.

Als je voor de lichaamsbeweging een stukje wilt lopen, zoek dan schone lucht uit.
Let wel, zoals velen zeggen, dat een gebrek aan lichaamsbeweging een nog groter medisch probleem als de vuile lucht. Laat je dus niet verleiden tot thuis blijven zitten.

De relevantie voor Brabant cq Eindhoven
Iedereen kan op de Atlas voor de Leefomgeving voor zijn eigen woonplaats opzoeken hoe hoog de PM2.5 – concentraties zijn ( www.atlasleefomgeving.nl/ ). Dat zijn berekende gegevens en ik weet niet wat er precies in meegenomen wordt.

PM2.5 kaart Eindhoven 2015 (Atlas Leefomgeving)

Ik neem nu even mijn woonplaats Eindhoven. Het gros van Eindhoven zat over 2015 voor PM2.5 op 12 tot 14 µgr/m³ , zeg 13.
Als de 10 µgr/m³ van het WHO-advies voor PM2.5 in Eindhoven de norm zou worden, zou dat dus 3 µgr/m³ schelen.
Als (volgens Harvard) 10µgr/m³ meer leidt tot 5% meer sterfte onder senioren, leidt 3µgr/m³ minder tot 1,5% minder sterfte.
Eindhoven heeft 225000 inwoners, waarvan 1/6^de deel boven de 65, dus 37500 .
Neem je de Amerikaanse dagelijkse sterftecijfers over (127 per miljoen per dag) over en voer je dan in evenredigheid voor Eindhoven de berekening uit, dan kom je jaarlijks op een kleine 30 Eindhovense senioren uit, die bij de huidige concentratie PM2.5 van de ene dag op de andere overlijden, en die niet overleden zouden zijn (althans niet op deze wijze) als het WHO-advies leidend zou zijn geweest.
Let wel: dit is een natte vinger-schatting!

Nog iets over roet en ultrafijn stof.
Sanhiray noemt specifiek ultrafijn stof en roet als grootste bedreigingen in drukke winkelstraten. Als je gaat lopen of fietsen, kun je daar maar beter niet te lang rondhangen.
Een ultrafijn stof kaart van Eindhoven bestaat niet, maar het RIVM heeft wel een roetkaart.

Roetkaart van Eindhoven 2015 (Atlas Leefomgeving)

Het gebied binnen de Ring is meestal flink belast met roet, meestal iets boven de 1 µgr/m³. Dat haalt het overigens niet bij Oxford Street.
De Eindhovense detailhandel zou er goed aan doen om het advies van Sinhiray tot zich door te laten dringen en niet steeds te mekkeren als men de rol van de auto in de stad wil terugdringen. Voor je het weet ontstaat de reputatie dat het centrum van Eindhoven niet geschikt om te winkelen is voor hart- en longpatienten. Lijkt mij commercieel niet fijn.
Bekend is dat het aanscherpen van de milieuzone met oude bestelauto’s met name voor de hoeveelheid roet een zichtbaar effect zou hebben. Dat is voorgesteld, maar door de gemeente afgewezen. Het idee zou opnieuw overwogen moeten worden.

Verder blijkt uit de begeleidende tekst, dat deze roetkaart alleen gebaseerd is op het wegverkeer. De kaart is dus exclusief roet, dat van het vliegverkeer komt. En is dus een onderschatting (van onbekende omvang) van de situatie.
Ook dat zou de Eindhovense politiek mee moeten nemen bij de beraadslagingen over de toekomst van het vliegveld.

Longartsen en Longfonds sturen brandbrief naar Tweede Kamer
169 longartsen, gesteund door het Longfonds, hebben een brandbrief naar de Tweede Kamer gestuurd om iets te doen aan de luchtvervuiling. Daarover ging op 14 december een debat. Dit is een van de brieven. Ik zal hier te zijner tij een keer over schrijven.

Fijnstofuitstoot Eindhoven Airport kan gehalveerd worden!

Vliegen op aardgas (synthetische kerosine – 1)

Inleiding: dit verhaal gaat over toxische emissies door vliegtuigen
Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) organiseert de omwonenden van Eindhoven Airport. De eis is dat de hinder niet verder mag groeien, en dat het aantal vliegbewegingen alleen mag groeien als vliegtuigen schoner, zuiniger en stiller worden, en als het resultaat daarvan 50-50% verdeeld wordt tussen het vliegveld en de omgeving.
“Hinder” moet dus ruim opgevat worden.

“Schoner” betekent dat er minder giftige stoffen naar de omgeving geloosd worden. Daarvoor bestaat momenteel geen norm die er toe doet. De enige eis is dat de atmosferische concentraties in de wettelijke categorieën fijn stof (PM10 en PM2.5) en NO2, opgeteld over alle oorzaken, onder een jaargemiddelde norm blijven. In praktijk bindt dat het vliegveld niet omdat in deze categorieën andere bronnen veel meer invloed hebben (zoals bijvoorbeeld de Poot van Metz).
In de categorieën echter “ultra fijn stof (UFP)” en “roet” bestaan er geen normen. Juist daar heeft het vliegverkeer in verhouding veel invloed.
Er bestaat dus momenteel geen wettelijk middel om het vliegveld vast te prikken op een emissieplafond.

De stippen vlnr Oerle, Waterrijk-Noord en Zandrijk-Noord

Dat betekent dat de politiek, middels bestuurlijke instrumenten als een vergunning, een basis voor een dergelijke inperking moet creëren. Er komt misschien een nieuw Luchthavenbesluit, er komt in elk geval een nieuwe Gebruiksvergunning, en het kabinet wil een nieuwe Luchtvaartnota schrijven. Daarin zouden scherpere bepalingen kunnen worden opgenomen.

Die toxische emissies hebben drie ontstaanswijzen (zie ook Roet en zwavel uit straalmotoren: dat kan veel minder! ):

Gangbare brandstof bevat veel zwavel. Dat verbrandt tot zwaveloxide en dat reageert verder door en vormt uiteindelijk het merendeel van het UFP.
Gangbare brandstof bevat relatief veel benzeen (de eenvoudigste verbinding van een groep die aromaten genoemd wordt) en dat veroorzaakt veel roet
Door de hoge temperatuur reageert atmosferische zuurstof met atmosferische stikstof en stikstof in de brandstof tot stikstofoxides en die reageren uiteindelijk door tot een deel van het UFP, tot smoggassen en/of nitraatneerslag op de bodem. In deze categorie is het vliegveld geen grote bron tussen de vele andere bronnen (zoals bijvoorbeeld de Poot van Metz).

Er zijn twee hoofdroutes om de hoeveelheid toxische emissies terug te dringen:

door minder brandstof te verbranden (wat kan door minder vliegtuigen en/of minder brandstof per vliegtuig). Dit werkt op alle drie de ontstaanswijzen.
Door brandstof te verbranden die weinig of geen zwavel en aromaten bevat. Dus door schonere brandstof.

Het 50-50% verhaal van BVM2 geldt ook voor toxische emissies en de vraag is dus of het mogelijk is die hoeveelheid in absolute zin te verminderen.

Het antwoord is “ja”.
Moderne vliegtuigen zijn zuiniger (een Airbus320NEO is naar eigen zeggen 15% zuiniger dan een gewone A320).
Er bestaat goede vliegtuigkerosine met veel minder zwavel en aromaten, en die kan op twee manieren worden vervaardigd: uit aardgas of uit biomassa.

Disclaimer
Er komen hier enkele onderwerpen voorbij, die op de emoties werken en politiek gevoelig liggen. Daarom eerst, om misverstanden te vermijden, een verklaring waar dit verhaal NIET over gaat, en hoe de onderwerpen waar het NIET over gaat op andere wijze aan de orde komen.

Dit verhaal gaat niet over geluid. Daarover is in deze kolommen al veel geschreven en dat hoeft niet opnieuw. Ik beperk me tot de vaststelling (als voorbeeld) dat de A320NEO, behalve zuiniger, ook (weer naar eigen zeggen) twee geluidsklassen stiller is dan de gewone A320.

Dit verhaal gaat niet over klimaat. Ook daarover is in deze kolommen al veel geschreven en ook dat hoeft niet opnieuw. Het is ten enenmale onmogelijk om de klimaateffecten van de huidige explosieve groei van de luchtvaart, met welk middel dan ook, volledig te ondervangen. Technische middelen kunnen dat hooguit voor een deel. Financiele methodes kunnen ook iets bijdragen. Voor de rest moet het komen van minder en selectiever vliegen en dat vraagt om een forse culturele omslag en bijbehorende wetgeving

Ik hoop en ik verwacht dat er voor afstanden tot pakweg 1000km alternatieven zullen verschijnen en ik hoop dat er minder gevlogen wordt, maar ongetwijfeld zullen er voor afstanden boven de 1000km nog heel lang straalmotoren ingezet worden.

Dit verhaal gaat niet over biomassa. Ik deel de in milieukringen veel gehoorde mening niet dat biomassa per definitie van de duivel is, maar daar ga ik een apart verhaal over schrijven. Er staat overigens al het nodige op deze site.

Dit verhaal gaat over slechts één onderwerp, namelijk hoe er op Eindhoven Airport en andere luchthavens, bij gelijkblijvende overige omstandigheden, vuilere kerosine op basis van olie kan worden vervangen door schonere kerosine op basis van aardgas.
Voor de andere discussiepunten is dit onderdeel neutraal of indirect positief.

Schema van een Fischer-Tropsch project met als grondstof methaan

Hoe je van aardgas kerosine maakt
Dat gebeurt met het Fischer-Tropsch proces. De naam komt van twee Duitse chemici die dit procedé om vloeibare brandstoffen te maken voor het eerst ontwikkeld hebben in het Duitsland van tussen WOI en WOII. Zij gebruikten kolen als grondstof, maar allerlei ander organisch materiaal leent zich er ook voor, waaronder biomassa en aardgas.
Bij aardgas spreekt men van een Gas to Liquid-proces (GTL).

Eerst wordt het aardgas onvolledig verbrand tot syngas, bestaande vooral uit koolmonoxide en waterstof (lijkt een beetje op het vroegere stadsgas). Dat reageert tot een nieuw tussenproduct dat een beetje op was lijkt, en vervolgens wordt dat weer gecontroleerd gesplitst in allerlei gewenste eindproducten.
Voor wie een website van de Shell kan bezoeken zonder meteen gehinderd te worden door visoenen van zwarte figuurtjes met bokkepoten, hoorntjes en een staart, kan een mooi filmpje zien op www.shell.com/energy-and-innovation/natural-gas/gas-to-liquids.html , waar ook de nodige uitleg staat.

Beeld uit de Shell-film over het GTL-procédé. Zie met name de niet-ringvormige molekulen

Ik heb onder andere voor deze still uit het filmpje gekozen om te laten zien dat er geen ringvormige aromaten gevormd worden. In chemische vaktermen is het product bijna zuiver alifatisch.
En omdat aardgas makkelijk van zwavel te ontdoen is (dat gebeurt bij de aardgaswinning routinematig) bevat het eindproduct dus geen zwavel.

Kenmerken van FT GTL-brandstof. Dit is vóórdat die gemengd is met conventionele kerosine.

De Shell geeft aan dat de GTL-brandstof tot 50% gemengd kan worden met gewone kerosine uit olie. Het eindresultaat van die blend is gelijkwaardig aan standaard Jet Fuel. Het mengsel is dan dus bijna half zo vuil als de Jet Fuel die je anders gehad had.

Mogelijk komt het nog eens zover dat de mengverhouding richting 100% gaat.
De blend is proefondervindelijk bewezen: in 2009 vloog een A340-700 van Qatar Airways op een 50-50% mengsel van Londen naar Doha, met passagiers aan boord.

Twee firma’s beschikken over de techniek om dit te doen: de Shell en het Zuidafrikaanse Sasol. Beide hebben een joint venture met de regering van Qatar, resulterend in het bestaande Pearl- respectievelijk Oryx-complex en beide bouwen of plannen of licenseren ook elders installaties. Er is dus geen onoplosbaar capaciteitsprobleem.

Het is dus technisch mogelijk, stante pede of hooguit na een zekere leveringstijd, om op Eindhoven Airport de vervuiling door ultrafijn stof en roet te sterk te verminderen. Halveren lukt niet meteen , omdat er ook landende vliegtuigen zijn die elders getankt hebben (later aangebrachte precisering).

Bestuurlijk en logistiek
Of het bestuur zich aan deze ontwikkelingsrichting wil committeren, moet blijken. Dat zal ook van druk vanuit de bevolking, en vanuit de lokale politiek, afhangen.

Hoe dit logistiek moet, kan ik niet meteen beoordelen. Ik ga ervan uit dat Eindhoven Airport, gevestigd op een militair vliegveld, aan een ondergrondse pijpleiding hangt van de NATO. De volgende vraag is of de NATO de synthetische brandstof al als gelijkwaardig erkend heeft, en vervolgens of die per pijpleiding kan worden aangevoerd.
Zie http://blogs.platts.com/2014/02/21/gtl-military/ , maar dat is al een zowat vier jaar oude tekst. De huidige situatie is mij niet bekend.
Als hier een probleem ligt, moet dat maar worden opgelost.

Geld
Informatie over actuele Standaard Jet Fuel-prijzen is op Internet te vinden.
Directe informatie over de synthetische versie heb ik nog niet kunnen vinden.

Op basis van het hele verhaal krijg ik de indruk, dat de synthetische versie ongeveer concurrerend was met de standaardversie voordat de olieprijzen kelderden tot het huidige, lage niveau. Dat zou betekenen dat de GTL-blend nu duurder is dan de, overigens gelijkwaardige, standaardversie.
Dat moet dan maar. Gewoon de kerosineprijs omhoog voor schonere lucht!
Mocht er daardoor minder gevlogen worden op Eindhoven Airport, dan is dat mooi meegenomen voor de andere gewenste doelen, het geluid en het klimaat.

Wethouder Schreurs: 10% luchtvervuiling door vliegtuigen

In het Eindhovens Dagblad van 12 december 2017 stelde de Eindhovense wethouder Schreurs (D66) in een artikel “Stadslucht kost mensenlevens“, dat “De invloed van de luchthaven op de stad betrekkelijk gering is: zo’n 10% van de vervuiling komt van de vliegtuigen. En de gemeente heeft er geen directe invloed op.”.

Zoals wel vaker bij wethouder Schreurs, blijft het een beetje schimmig wat ze precies bedoelt.

Zoals het er staat, spreekt wethouder Schreurs over de vervuilingsconcentraties. Dan is 10% erg veel. Het is niet gepast hierover badinerend te spreken.
Voor fijn stof is dat ongeveer het verschil tussen het Henri Dunantpark en het fietspad pal langs de Kennedylaan.
Of: het is ongeveer het effect van een paar jaar luchtkwaliteitsbeleid.
Of: het is 10% van gemiddeld twee jaar korter leven.

Mogelijk echter doelt wethouder Schreurs op 10% van de emissies binnen de gemeentegrenzen. Dan is het nog steeds veel.
Als er één onderneming in Eindhoven met slechts één activiteit verantwoordelijk zou zijn voor 10% van de lokale luchtvervuiling, zou Eindhoven te klein zijn vanwege alle ophef.
Blijkbaar worden vliegvelden anders behandeld dan andere ondernemingen.

Overigens heeft de gemeente Eindhoven, anders dan wethouder Schreurs stelt, wel degelijk veel invloed op het vliegveld.
De gemeente is aandeelhouder en heeft invloed op en via Brainport (de SP denkt hier even terug aan het opstellen van de Brainport Nationale Actieagenda en de passage over de groei van de geluidsruimte daarbinnen).
Bovendien is de gemeente Eindhoven in de Werkgroep Monitoring van de Uitvoeringstafel verantwoordelijk voor de onderwerpen Leefbaarheid en Hinderbeperking en voor Onderzoek en monitoring Luchtkwaliteit.
Hier is toch minstens sprake van uitgebreide mogelijkheden tot beleidsbeïnvloeding.
En toen de gemeente Eindhoven ten tijde van Alders een hartstochtelijk voorstander was van de verdere groei van het vliegveld, werd het argument van een slechts indirecte zeggenschap ook niet gebruikt.

BVM2 wil eigenlijk wel graag weten waar het getal “10% van de vervuiling” vandaan komt en wat er precies mee bedoeld wordt. Daarom is BVM2 met de Eindhovense SP overeengekomen dat deze gebruik maakt van het instrument van de ‘technische vraag’.

Namens de SP heeft Lydia van Oostenbrugge onderstaande technische vragen aan B&W ingediend.

In het Eindhovens Dagblad van 12 december 2017 stelde wethouder Schreurs in (een artikel), dat “De invloed van de luchthaven op de stad betrekkelijk gering is: zo’n 10% van de vervuiling komt van de vliegtuigen. En de gemeente heeft er geen directe invloed op.”.

De SP zou graag de achtergronden willen weten van het door wethouder Schreurs genoemde getal. Waarop is dat getal eigenlijk gebaseerd?

1) Betreft het hier een jaargemiddelde cijfer, zoals gebruikelijk bij luchtkwaliteitsberekeningen?

2) Voor welk jaar geldt dit cijfer?

3) Betreft het “10% van de concentraties” of “10% van de emissies” binnen de gemeentegrenzen?

4) Aangenomen dat het om concentraties gaat: betreft het een gemiddelde over de hele gemeente Eindhoven, of betreft het een slechts de nabije omgeving van het vliegveld?
Zo het een gemiddelde over de hele gemeente betreft, hoe is dat bepaald?
Zo het om de nabije omgeving gaat, welke nabije omgeving?

5) Is dit cijfer gebaseerd op metingen of op modelberekeningen, of op een combinatie?

6) Voor welke categorieën luchtvervuiling geldt het cijfer 10%? PM10? PM2.5? Ultrafijn stof? Roet? NO₂ ? Is het mogelijk de percentages per stof te geven?
Of betreft het een gewogen gemiddelde van meerdere vervuilende stoffen en zo ja, hoe is dat gemiddelde bepaald?

7) Mocht het aantal vliegbewegingen ten opzichte van nu gaan verdubbelen, zoals de directeur van het vliegveld wil, verdubbelt dan ook het door wethouder Schreurs genoemde percentage?

Minister houdt de boot af op Kamervragen van PvdD over vliegen en klimaat

De Partij voor de Dieren heeft vragen in de Tweede Kamer gesteld over het promotie-onderzoek van Paul Peeters (verbonden aan de NHTV) over de klimaataspecten van het toerisme en het bijbehorende vliegen. Deze zijn volgens Peeters zeer heftig en niet anders oplosbaar dan door het aantal vluchten fors te rantsoeneren.

Op 18 december 2017 heeft de minister van Infrastructuur en Waterstaat in Rutte-III, Cora van Nieuwenhuizen, de vragen beantwoord.

Ze houdt daarbij diverse boten af. Ze herhaalt wat de internationale afspraken zijn (zie Vliegen en klimaat na de recente ICAO-overeenkomst (en Eindhoven Airport) en Klimaatmaatregelen gaan ook de luchtvaart beïnvloeden ) .
Internationaal is het beste, maar er komt een nieuwe Luchtvaartnota waarin ook de duurzaamheid van het vliegen meegenomen wordt.
Verder komt er een onderzoek of een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen mogelijk is en zo nee, dan wordt er in 2021 een vliegbelasting ingevoerd (als dit kabinet vertrekt, dus het is de vraag wat het kabinet doet wat hierna komt).

Hoe heftig de door Peeters beweerde effecten zijn is nog onzeker, en in het Regeerakkoord staan slimme dingen, dus we komen er later op terug.

Maar “de luchtvaart zal moeten bijdragen aan de reductiedoelstellingen van Parijs en duurzaamheid zal nadrukkelijk een integraal onderdeel vormen van iedere beslissing met betrekking tot de luchtvaart in Nederland.” aldus de minister. We zullen zien.

De volledige tekst is te vinden op I&W antw vragen PvdD over klimaatimpact nav PPeeters .

Ryanair diep door de knieën en praat met de vakbond

De staart kwispelt met de hond, Wilders is gek op Marokkanen, de duivel zwemt in wijwater en O’Leary van Ryanair gaat met de vakbond praten.
Een massale pilotenstaking rond de Kerst (nadat er al veel weggelopen zijn) is zelfs voor Ryanair een te groot schrikbeeld. Hij heeft nog wel spatjes en stelt eisen aan wie er met hem mag onderhandelen.

Dat die piloten hem maar een flinke poot uitdraaien! Wordt het vliegen iets duurder en dat is uitstekend.

Onafhankelijk onderzoek naar voorstellen om vliegoverlast terug te dringen moet dringend worden uitgevoerd!!

Wim Scheffers en ik hebben namens het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) een opinieartikel aan het Eindhovens Dagblad aangeboden. Dat is begin december 2017 geplaatst. Zie www.ed.nl/eindhoven/hoog-tijd-voor-onderzoek .

Hierbij de tekst.
—————-

In haar brief van 19 oktober 2015 heeft de toenmalige staatssecretaris Mansveld het regeringsstandpunt over het Aldersadvies voor de ontwikkeling van Eindhoven Airport tot 2020 uiteengezet aan de Tweede Kamer. Om de omwonenden van de luchthaven (die niet met dit advies konden instemmen) enigszins tegemoet te komen, was de regering bereid tot een aantal additionele hinderbeperkende maatregelen bovenop het Aldersadvies.

Een daarvan was letterlijk : “Het uitvoeren van een onafhankelijk onderzoek naar flankerende voorstellen om overlast in de regio verder terug te dringen”.

2 jaar later wordt nu de discussie rondom de ontwikkeling van Eindhoven Airport na 2020 langzaam opgestart.

Kaderstellend daarvoor is het zojuist bereikte regeringakkoord. Daarin zijn passages opgenomen die ook voor de toekomst van Eindhoven Airport richtinggevend, zo niet bepalend zijn.

Als algemeen kernpunt wordt genoemd:

We pakken de uitdaging van de klimaatverandering aan. Nederland wordt duurzaam.

Dit werkt ook door in het hoofdstuk Luchtvaart. De belangrijkste relevante passages daaruit zijn:

Het kabinet maakt een nieuwe Luchtvaartnota (2020-2040). Slim en duurzaam zijn de kernbegrippen. Door de focus te leggen op hinderbeperking in plaats van het aantal vliegbewegingen werken we aan een betere leefomgeving en luchtkwaliteit, terwijl de sector met slimmere en schonere vliegtuigen ruimte kan creëren voor groei van het aantal vluchten. Een veilige afhandeling van het vliegverkeer staat daarbij op één.
Het selectiviteitsbeleid moet beter. Op Schiphol geven we voorrang aan vluchten die het (inter)continentale netwerk versterken. Eindhoven Airport en Lelystad Airport zijn de belangrijkste luchthavens voor vakantievluchten.
De door de sector behaalde milieuwinst sinds het ingaan van het Aldersakkoord mag, conform de afspraken aan de Alderstafel, voor 50% worden benut voor groei van vliegverkeer. De overige 50% van de milieuwinst wordt gebruikt voor vermindering van de overlast voor omwonenden.

Allereerst is de inzet op Eindhoven Airport als vakantieluchthaven duidelijk, en moet dus de discussie rondom de ontwikkeling na 2020 in dat perspectief worden gevoerd.

Maar veel belangrijker is de conclusie dat de focus verschuift van sturing op aantal vliegbewegingen naar sturing op hinderbeperking, gericht op een betere leefomgeving en luchtkwaliteit. In combinatie met de daarna geformuleerde 50 /50 regeling voor de verdeling van milieuwinst betekent dit ten eerste dat verdere groei na 2020 eigenlijk niet mogelijk is als dat nog meer hinder of overlast geeft. En het betekent ook dat Eindhoven Airport zijn eigen groeiruimte moet verdienen door eerst de hinder en overlast terug te dringen, waarvan dan de helft ten goede komt aan de omgeving en de andere helft in extra vliegbewegingen mag worden omgezet.

In dit licht krijgt het door Mansveld toegezegde onderzoek “naar flankerende voorstellen om overlast in de regio verder terug te dringen” extra betekenis. Het is sowieso verbazingwekkend dat er na 2 jaar zelfs nog geen aanzet tot invulling van deze toezegging aan de tweede Kamer (en via hen aan de omwonenden van de luchthaven) is gegeven. Los daarvan is het dringend noodzakelijk dat alsnog zo snel mogelijk duidelijk wordt welke mogelijkheden er zijn om overlast terug te dringen. Zodat zo snel mogelijk duidelijk wordt hoe een einde kan worden gemaakt aan de voor omwonenden nog steeds toenemende geluidshinder en voor ons aller kinderen en kleinkinderen aan de nog steeds toenemende milieuschade. Maar ook zodat inzichtelijk wordt welke mogelijkheden er voor Eindhoven Airport zijn om haar verdere ontwikkelingsruimte na 2020 door hinderbeperking te verdienen.

Daardoor wordt, in combinatie met de vaak genoemde brede maatschappelijke kosten-baten analyse (een brede inventarisatie en afweging van alle voor- en nadelen op de aspecten people-planet-profit), een afgewogen besluit over de ontwikkeling van Eindhoven Airport na 2020 mogelijk, en de randvoorwaarden waarbinnen deze ontwikkeling kan plaatsvinden.

Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) zal de Minister en de Tweede Kamer fracties dan ook vragen om dit onderzoek met spoed alsnog uit te voeren. Objectief en onafhankelijk zijn sleutelbegrippen bij de uitvoering ervan, omdat zonder deze elk onderzoek bij voorbaat zijn waarde verliest.

Het Beraad roept ook de betrokken bestuurders van provincie, omringende gemeenten en Eindhoven Airport op om aan te dringen op het alsnog uitvoeren van dit onderzoek.

Het is vooral in het belang van de leefbaarheid van onze Brainport regio. Maar het kan ook de basis zijn voor het ontwikkelen van een nieuwe sterkte van Brainport: innovatief denken en handelen in de natuurlijke spanning tussen economie en duurzaamheid bij de verdere ontwikkeling van de luchtvaart in Nederland.

Beraad Vlieghinder Moet Minder

www.bvm2.nl

Bernard Gerard

Wim Scheffers

Avond Dorpsvereniging Oerle over het vliegveld

De Dorpsvereniging Oerle (een wijk aan de rand van Veldhoven en dicht bij het vliegveld gelegen) organiseerde op 27 november 2017 voor ongeveer 100 mensen een openbare avond over heden en toekomst van het vliegveld.

Oerle 27 nov 2017 (Staand bij het scherm voorzitter Jonkers en zittend secretaris van Krieken)

Sprekers waren vliegvelddirecteur Joost Meijs, BOW-voorzitter Klaas Kopinga, GVNE-trekker Wim Scheffers en Bernard Gerard, BVM2-secretaris.

Meijs
Meijs vertelde ongeveer zijn vaste verhaal. Wat informatie eruit, soms nieuw:

het aantal passagiers is gestegen van 3,4 miljoen in 2013 naar 5,8 miljoen in 2017 en groeit waarschijnlijk door naar ca 6 miljoen in 2019
Er zijn 1500 personen, meestal indirect, voor hun baan afhankelijk van het vliegveld
Daarvan zit 50% in de categorie Toerisme/leisure, 18% in de categorie zakelijk, en 32% in de categorie VFR (hetgeen staat voor Visiting Friends and Relatives))
In 2016 waren er ca 36000 civiele vliegbewegingen en in 2019 zullen dat er 43000 zijn (een vliegbeweging is of één start of één landing).
Het aantal militaire vliegbewegingen schommelt door de jaren heen tussen de 4000 en de 7000.
Meijs stelt dat hij de democratische besluitvorming volgt en dat er nog niets beslist is, maar dat hij voor zijn planning uitgaat van 10 miljoen passagiers in 2025, verdeeld over 70000 vliegbewegingen.
Meijs baseert zijn prognoses op het eenvoudig doortrekken van bestaande lijnen zonder trendbreuk. Meer vliegtuigen betekent simpelweg navenant meer herrie. Hij doet zijn best om dat zo weinig mogelijk te laten zijn en om het zo goed mogelijk te verdelen, maar bestuurders en politici, die groei accepteren, accepteren ook meer herrie.
vlnr Meijs, Kopinga, Scheffers)

Kopinga
Kopinga legde uit hoe het met het geluid rond het vliegveld zit, en hoe het juridisch zit. Dat blijkt elke keer weer nodig.
“Doe alsof een vliegtuig, in plaats van geluid, fijn zand strooit, en dat de zandkraan ’s avonds en ‘s nachts verder open staat” aldus Kopinga. “Na een jaar heb je dan een soort langwerpige zandberg en de Kosten-eenheden zijn dan als het ware de hoogtelijnen. Je krijgt twee zandbergen: een voor civiel en een voor militair.”

De wettelijke bepalingen zijn een tweetrapsraket: het fundament is het Luchthavenbesluit, en daarbinnen is er een civiele medegebruiksvergunning.
Het Luchthavenbesluit bepaalt dat de oppervlakte binnen de civiele 35 Ke-sigaar (officieel ‘contour’) niet meer mag zijn dan een kleine 11km², en noemt maximale openingstijden. Het Luchthavenbesluit heeft een onbepaalde looptijd.
De Medegebruiksvergunning perkt het Luchthavenbesluit verder in. Dat is mede het gevolg van acties door GVNE. Men landt planmatig niet later dan 23.30 uur, het aantal vroege vliegtuigen is wat ingeperkt, en de boeteregeling (die goed werkt) blijft gehandhaafd. De Medegebruiksvergunning loopt t/m 2019.
Het is nog niet duidelijk of er een nieuw Luchthavenbesluit zal komen en zo ja, of dat op 1 januari 2020 ingaat. Zo ja, dan moet er een nieuwe MER-procedure komen met alles erop en eraan.
Er moet in elk geval een nieuwe Medegebruiksvergunning komen.

Kopinga plaatste een kanttekening bij de alsmaar opgehemelde economische voordelen van het vliegveld. Een deel van de beweerde werkgelegenheid wordt uit belastinggelden betaald (bijv. de marechaussee).
Verder is er koopkrachtverlies: het toerisme is vooral uitgaand. Een natte vinger-schatting: binnenkort gaat het om 6 miljoen passagiers, waarvan de helft uitgaand, waarvan de helft toeristisch, geeft 1,5 miljoen mensen die hun geld elders uitgeven. Stel €200 per verblijf, dan een koopkrachtexport van 300 miljoen. Geld dat anders voor een flink deel binnen onze regio was uitgegeven (bijv. op het Stratumseind).

Vliegtuigbewegingen op de kaart. Let erop dat Eindhoven grotendeels buiten schot blijft.

Tenslotte noemde Kopinga nog eventjes de Eindhovense “Bermuda-driehoek” waarin geluid verdwijnt. Eindhoven heeft het zo geregeld dat het zelf in de luwte zit, maar dat de periferie de ellende draagt. Alleen de eigen wijken Acht en de Achtse Barrier worden opgeofferd.

De luchtvaartparagraaf uit het Regeerakkoord Rutte III

Scheffers
Wim Scheffers legde de stellingen van het BVM2-Manifest langs het nieuwe regeerakkoord. Wat saillante punten:

Tegenover de passage dat Eindhoven Airport een NUTS-bedrijf moet zijn, in balans met de regio, stelt het regeerakkoord: Het selectiviteitsbeleid moet beter. Op Schiphol geven we voorrang aan vluchten die het (inter)continentale netwerk versterken. Eindhoven Airport en Lelystad Airport zijn de belangrijkste luchthavens voor vakantievluchten.
Tegenover dat de hinder van 43000 vliegbewegingen het maximum mag zijn, stelt het Regeerakkoord Het kabinet maakt een nieuwe Luchtvaartnota (2020-2040). Slim en duurzaam zijn de kernbegrippen. Door de focus te leggen op hinderbeperking in plaats van het aantal vliegbewegingen werken we aan een betere leefomgeving en luchtkwaliteit, terwijl de sector met slimmere en schonere vliegtuigen ruimte kan creëren voor groei van het aantal vluchten. Een veilige afhandeling van het vliegverkeer staat daarbij op één.
Bij de passage in het Manifest dat milieuwinst (in ruime zin) voor 50% aan de omwonenden ten goede moet komen stelt het Regeerakkoord: De door de sector behaalde milieuwinst sinds het ingaan van het Aldersakkoord mag, conform de afspraken aan de Alderstafel, voor 50% worden benut voor groei van vliegverkeer. De overige 50% van de milieuwinst wordt gebruikt voor vermindering van de overlast voor omwonenden.
Bij ‘Geen geplande landingen na 23 uur en in het weekend geen vluchten voor 08 uur’ stelt het Regeerakkoord: Het kabinet maakt een nieuwe Luchtvaartnota (2020-2040). Slim en duurzaam zijn de kernbegrippen. Door de focus te leggen op hinderbeperking in plaats van het aantal vliegbewegingen werken we aan een betere leefomgeving en luchtkwaliteit, terwijl de sector met slimmere en schonere vliegtuigen ruimte kan creëren voor groei van het aantal vluchten. Een veilige afhandeling van het vliegverkeer staat daarbij op één.
Over het terugdringen van de luchtvervuiling en klimaateffecten en de zuivering en fiscalisering van vliegtuigbrandstoffen (Manifest): Op het terrein van klimaat is er op korte termijn winst te behalen met een meer gebruik van bio-kerosine.
Nederland zet in Europees verband in op belastingen op luchtvaart in het kader van de voor 2019 geplande onderhandelingen over de klimaatdoelen van ‘Parijs’. Ook wordt bezien of een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen mogelijk is. Indien beide routes onvoldoende opleveren zal er per 2021 een vliegbelasting worden ingevoerd.

Gerard
Behandelde vooral luchtkwaliteit, een onderwerp waarover in de wijken naast de baan veel mensen zich zorgen maken, en klimaat.

Het vliegveld onderscheidt zich van de omgeving vooral in het ultra fijn stof-gebied (UFS). Daarvan is veel nog niet bekend en er zijn geen normen voor. Het is ongeveer waar de wetenschap nu is. Ongeveer sinds 2013 bestaan er voor PM2.5 betrouwbare dosis-effectrelaties. Voor UFS en roet is het nog niet zover.

Rond het vliegveld zijn geen systematische metingen gedaan. Bij gebrek aan beter heeft de gemeente Bergeijk metingen laten doen rond de heropening van het vliegveld na het baanonderhoud (zie Bergeijk deed meting geluid en (ultra)fijn stof Eindhoven Airport).
De gemeente Eindhoven heeft er een computermodel op gezet, waarop (zie hierboven) Gerard de wijken Zandrijk-Noord, Waterrijk-Noord en Oerle heeft ingetekend. De groene kleur betekent dat de UFS-concentratie daar dubbel de achtergrond is (die in dit soort gebieden ergens rond de 8000 a 10000 deeltjes per cm3 ligt).

Verder, zei Gerard, is de mondiale vliegerij in staat om op zijn eentje het klimaatakkoord op te blazen. De recente publicatie van Peeters legt uit dat het hoe dan ook niet langer mogelijk is om het toerisme zo ongebreideld te laten groeien als nu gebeurt. De atmosfeer kan het niet langer trekken.

In zijn laatste sheet legde Gerard ideeën voor mogelijke verbeteringen neer:

De discussie na afloop:
In een korte discussie nadat de sprekers uitgesproken waren, zei Meijs nog dat de gehele milieu- en klimaatproblematiek meegenomen zou worden in het eerste ‘piketpaaltjesoverleg’, dat in 2018 zou plaatsvinden. Daar worden in beslotenheid (het begint goed!) de agenda en het tijdschema voor de komende discussie vastgesteld.

Een vraag was of je specifieke ziekten rond luchthavens vast kon stellen door vergelijking met andere regio’s. De GGD beweerde dat ze die niet zagen.
Antwoord van Gerard was dat zoiets alleen lukt met hele grote populaties die je langdurig volgt. Voor PM2.5 en andere stoffen is dat al wel gelukt, maar bij het UFS is men nog niet zo ver. De vraag valt dus niet te beantwoorden.
Ultrafijn stof is vast niet goed, maar welke componenten precies hoe ongezond zijn, is nog niet bekend.

De presentatie van Kopinga is te vinden (volgt spoedig)

De presentatie van Scheffers is te vinden BVM2 Infobijeenkomst Oerle 27-11-2017

De presentatie van Gerard is te vinden Oerle presentatie lucht_klimaat_kosten_27nov2017

Gesprek met de SP in de Tweede Kamer over vliegen en Eindhoven Airport

Bernard Gerard en Willemieke Arts hebben op 27 november 2017 in het gebouw van de Tweede Kamer een gesprek gehad met Dirk Uijl. Beide maken deel uit van het bestuur van BVM2 en van de SP-fractie in Provinciale Staten.
Dirk Uijl is medewerker van SP-Tweede Kamerlid Cem Lacin, die woordvoerder is in o.a. vervoer- en verkeersdossiers. Dirk Uijl is tevens gemeenteraadslid in Breda.

Hoofdonderwerpen waren de komende MIRT-onderhandelingen en het vliegen in Nederland in het algemeen, op Eindhoven Airport in het bijzonder en het Regeerakkoord Rutte III.

MIRT
Bij de MIRT (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport) gaat het om de toekomst van de Brabantse wegen, kanalen en spoorlijnen. Daarover bij een andere gelegenheid.

Vliegen en vliegen op Eindhoven Airport

Eindhoven Airport is een “konijneend”. Beschouw je de rechterkant als voorkant, dan is het een konijn, begin je links met kijken, dan is hetzelfde ding een eend.
De beeldspraak wordt veel gebruikt bij constructies om belasting te ontduiken of te ontwijken. Dat past wel bij de vliegsector, die bestaat bij de gratie van de belastingontwijking.

Het konijn in de regeringsverklaring is “ Op Schiphol geven we voorrang aan vluchten die het (inter)continentale netwerk versterken. Eindhoven Airport en Lelystad Airport zijn de belangrijkste luchthavens voor vakantievluchten.”.
De canard is dat in de regio het vliegveld verkocht wordt als onmisbaar voor de economie en dat vooral het belang van de niet-vakantievluchten benadrukt wordt.

De SP staat hier rechtlijnig in.
Verdere groei van de luchtvaart in Nederland is niet mogelijk vanwege de milieu- en klimaateisen. De huidige getallen voor de diverse vliegvelden zijn daarom de harde norm. Verdere groei van de verplaatsingsbehoefte moet bijvoorbeeld met treinen worden opgevangen.
Lelystad is een ramp en moet niet heropend worden (Cem Lacin was bij de recente demonstratie aanwezig).
Als het mogelijk blijkt de bestaande klimaat- en milieubelasting terug te dringen, wordt dat geheel in mindering gebracht op de bestaande negatieve effecten.

In het Regeerakkoord staat de passage “Nederland zet in Europees verband in op belastingen op luchtvaart in het kader van de voor 2019 geplande onderhandelingen over de klimaatdoelen van ‘Parijs’. Ook wordt bezien of een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen mogelijk is. Indien beide routes onvoldoende opleveren zal er per 2021 een vliegbelasting worden ingevoerd.”
De SP beoordeelt deze passage als boterzacht. Hij is zo geschreven dat men het voornemen eenvoudig over deze kabinetsperiode heen kan tillen. Als het kabinet deze passage serieus neemt, zal het zelf concrete maatregelen moeten nemen.
We zullen zien.

Airbus dicteerde wat de EU over het klimaat mocht opschrijven

Transport & Environment (T&E) is een NGO die namens de milieukant het lobbywerk doet inzake verkeer en vervoer richting de EU. De luchtvaart neemt hierin een steeds belangrijker plaats in. Mede hierdoor is het Europees Parlement kritischer aan het worden op de luchtvaart.
De essentiële vraag is hierbij in hoeverre de EU verder kan gaan en wil gaan als de internationale organisatie ICAO.

Zie ook Vliegen en klimaat na de recente ICAO-overeenkomst (en Eindhoven Airport) en Klimaatmaatregelen EU gaan ook de luchtvaart beïnvloeden

Hierover gaat onderstaand persbericht van T&E.

– – – – – –

Emails show Airbus writes aircraft CO2 rules; Commission, France, Germany and Spain complicit

Published on November 23, 2017 – 17:01

Emails between Airbus and the European Commission show that, when drafting climate rules for new aircraft, Airbus was given special privileges in determining essential aspects of the EU’s position at the United Nations’ aviation body (ICAO). The result is a global aircraft standard which will do nothing to cut the sector’s soaring emissions and a regulatory process steeped in secrecy and corporate interests, entirely removed from the normal European democratic process. NGO Transport & Environment obtained the emails via an access to documents request, after Airbus and ICAO opposed the public disclosure of the emails. The correspondence was finally released after an 18-month appeal process.

Back in 2016, the UN’s ICAO agreed behind closed doors a completely ineffective CO2 standard for new aircraft, which was essentially the result of negotiations between the US, the EU and the Boeing/Airbus duopoly.

The correspondence with the Transport Directorate of the Commission (also known as DG MOVE) strongly suggests that Airbus directly amended the EU’s negotiating position for ICAO – even though Airbus is a major aviation player to be regulated by the rules under negotiation.

One email even states that Airbus accepted the track changes made by the Commission – the regulator – while proposing “final comments”. These changes were done, the email states, after checking with Germany and Spain, known in aviation circles along with France as the ‘Airbus nations’. Another email also shows that Airbus explicitly requested confirmation that the EU would “respect those red lines”.

Andrew Murphy, aviation manager of Transport & Environment, said: “Now we know: when it comes to the climate, Europe lets Airbus write its own rules. The result of this direct interference in lawmaking is a standard tailored to Airbus’ needs, with climate and public health the losers.“

Aircraft environmental standards are adopted into law in Europe through the EU aviation agency EASA but currently the EU does not have power to go beyond ICAO rules. Standards for aviation must be literally copied and pasted into EU law. Unlike road transport, the European Parliament effectively has no say. No other state in the world restricts their own sovereignty in such way, particularly not the US, which even exceeds ICAO standards at times.

This Wednesday member states meet this week to change this and give the EU the power to adopt standards that go beyond ICAO‘s lowest common denominator requirements – rules on CO2 emissions but also noise, NOx, PM and potentially the sonic boom of supersonic jets. The European Parliament supports giving the EU the power to regulate but Airbus and France are leading the Airbus nations’ charge to stop this from happening.

Andrew Murphy concluded: “These emails and the latest EASA episode show there is a clear need to reform the way decisions are taken in Europe regarding aircraft environmental regulations. The Commission must act in an independent and transparent manner giving proper weight to environmental and climate considerations. Parliament must insist that European rules are decided in Europe through full parliamentary scrutiny and that officials in member states and the Commission act with complete transparency. Without this, industry will continue to write its own rules and aviation emissions will continue to soar.”

Downloads: