Vliegtuigen en vliegvelden – Page 34

PS en Eindhovense gemeenteraad nemen voorzichtig-kritische motie aan over Eindhoven Airport

Op vrijdag 18 september hebben Provinciale Staten een motie aangenomen over Eindhoven Airport. De motie was het geestesproduct van Stijn Smeulders (PvdA) en Willemieke Arts (SP). De motie is, mede door de voorzichtige toonzetting, breed gesteund. Alle coalitiepartijen stemden voor (ook, wat niet onbelangrijk is, de VVD). De PVV stemde tegen, want die partij is voor alles wat asfalt en uitlaatgassen produceert, en Groen Links en de Partij voor de Dieren waren ook tegen omdat ze de motie niet kritisch genoeg vonden.

Op 22 september heeft de Eindhovense gemeenteraad ongeveer dezelfde motie aangenomen, ingediend door PvdA, SP, ChristenUnie, D66, Groen Links en de BBL. De niet-indieners waren tegen.

Het dictum van de provinciale motie stelt ‘het wenselijk te vinden dat bij het vaststellen van de medegebruiksvergunning voor EhvAirport op meer evenwichtige wijze rekening gehouden wordt met de hinderbeleving en de wensen van omwonenden en de gemeenten’ en ‘de wens van veel betrokken partijen oom in de toekomst (mogelijk onder regie van de provincie) verder te praten over de ontwikkelingen aangaande Eindhoven Airport van harte te delen’.

Revolutionair is het niet, maar het is voor het eerst dat een meerderheid in PS en de Eindhovense gemeenteraad iets kritisch zegt over Eindhoven Airport.

De volledige tekst is te lezen op EA PS Motie PvdA SP VVD D66 Eindhoven Airport_sept 2015 en op Motie GR Eindhoven 22sept2015 draagvlakEhvA .

Luchtvaartsector eist bij Eindhoven Airport onverkort het eigen gelijk

Staatssecretaris Wilma Mansvelt had tegen Hans Alders gezegd dat hij na zijn eerste advies aangaande Eindhoven Airport, waarin de meningen fel tegenover elkaar stonden, opnieuw moest proberen de partijen meer op één lijn te krijgen. Mansveld was niet blij met een advies met zo weinig draagvlak.

Het is mij niet duidelijk in hoeverre de pogingen van Alders om iets van deze herhaling van zetten te maken, serieus geweest zijn. Er is in elk geval niets uitgekomen. De luchtvaartsector eist onverkort het eigen gelijk op, daarin gesteund door de gemeente Eindhoven en de provincie. De omgeving kan kapot vallen.

De vliegpartijen enerzijds en de randgemeentes, de BOW en de BMF staan dus nog steeds pal tegenover elkaar. Het is nu een zaak voor de Tweede Kamer en de staatssecretaris.
‘Mijn’ Platform De 10 Geboden voor Eindhoven Airport zal contact zoeken met Den Haag. De luchtvaartsector ongetwijfeld ook.

Ik laat weten hoe het verder gaat.

Sterfteschattingen door luchtverontreiniging luchtvaart

Er is al veel onderzoek gedaan aan de milieu-effecten van de emissies van het vliegverkeer en de gevolgen daarvan voor de volksgezondheid. De nieuwste loot aan deze stam is een onderzoek “Global, regional and local health impacts of civil aviation emissions”. Dat is op 26 februari 2015 gepubliceerd in Environmental Research Letters. Het is een Open Access publicatie en u vindt hem hier –> Global, regional and local health impacts of civil aviation emissions_febr2015 .

Het is het eerste onderzoek dat uitspraken doet op alle schaalniveau’s: orde van grootte 1 km, 10, 1000 en 10000. Dat is van belang, want de wetmatigheden onder pakweg 3000ft hoogte (ongeveer 1 km) zijn anders dan op kruishoogte. Beide hebben belangrijke gezondheidseffecten.
De emissies van grote hoogte waaien ver weg en combineren o.a. met ammoniak uit de veeteelt, met pieken in India en China. De emissies van de LTO-fase (Landing and Take Off) zijn veel lokaler.

De studie doet uitspraken op beide niveaus. Daartoe wordt de omgeving van de bestudeerde 968 luchthavens in de wereld (goed voor 94% van het brandstofverbruik), waar mogelijk, met gedetailleerde modellen geanalyseerd en wordt de rest van de wereld op een grovere schaal ingedeeld. Dat leidt tot ingewikkelde rekenmodellen.

De verdachten zijn ozon en PM2.5 . Dat zijn alle deeltjes kleiner dan 2.5μm: druppeltjes zuur, roetachtige stoffen, kristalletjes ammoniumzouten etc. Beide categorieën zijn gevaarlijk. De aanname is dat binnen de categorie PM2.5 alle bestanddelen even gevaarlijk zijn.

Het eindresultaat van de studie valt te vangen in enkele slagzinnen:

Mondiaal kost de door het vliegen veroorzaakte luchtvervuiling jaarlijks 16000 mensen voortijdig het leven, 4000 door de LTO-fase en 12000 door vliegen op kruishoogte. Hetzelfde anders uitgedrukt: 5000 binnen 20km van de beschouwde vliegvelden en 11000 erbuiten.
Van die 16000 komt 87% van PM2.5 en 13% van ozon.
Bij een discountvoet van 2% richt de door de luchtvaart veroorzaakte luchtvervuiling jaarlijks voor $21 miljard schade aan. Dat is (bij die discountvoet) grofweg de helft van de via de klimaatroute veroorzaakte schade en ruim 10* zoveel als de door luchtvaartgeluid en vliegtuig-
ongevallen veroorzaakte schade. (De schade door geluid wordt overigens bepaald door de waardedaling van vastgoed en staat – met een grote onzekerheidsmarge – voor $1,6 miljard in de studie).

Diverse vlieggerelateerde kosten over het jaar 2006 (Barrett, 2015, EnvResLetters)

De studie doet ook uitspraken op schaal van werelddelen. Daarvan noem ik alleen Europa.
Vanwege de bevolkingsdichtheid en het grote aantal vliegvelden heeft de LTO-fase hier verhoudingsgewijze veel meer impact.
Van de 5000 mensen, die mondiaal voortijdig overlijden en die binnen 20km van een luchthaven leven, woont 38% in Europa (dus 1900).
Van de mondiale, door de emissies van de luchtvaart veroorzaakte, economische schade van $21 miljard draagt Europa zowat de helft (10 miljard).

In een straal van 20km rond Schiphol en Eindhoven Airport
De studie doet geen uitspraak over afzonderlijke vliegvelden. De hierna volgende rekenexercitie komt dus voor mijn eigen rekening en berust op simpele evenredigheden, die niet meer pretentie hebben dan tot een grove schatting te leiden.

Het aantal vluchten in Europa was in 2014 ongeveer 9,6 miljoen. Daarvan nam Schiphol er 0,44 miljoen voor zijn rekening, dus 4,6%. Dat percentage van de 1900 Europeanen, die jaarlijks voortijdig overlijden en binnen 20km van een vliegveld wonen, zou voor een cirkel met een straal van 20 km rond Schiphol op 87 uitkomen (met een flinke onzekerheidsmarge).
Omdat Eindhoven Airport ongeveer 1/12 deel van Schiphol is, moeten dat er in een straal van 20km rond Eindhoven Airport in 2014 ongeveer 7 a 8 geweest zijn. Alleen door het civiele vliegen – het militaire vliegen voegt er wat aan toe, maar waarschijnlijk minder.

Ik denk dat op de totale sterfte in een straal van 20 km rond het Eindhovense vliegveld die 7 a 8 geen groot getal is. De auto heeft heel wat meer gezondheidsschade op zijn geweten. Maar de emissies van de auto zullen op termijn dalen, terwijl die van het vliegen nog steeds exponentiëel stijgen.
Die acht zou wel ten dele te vermijden zijn als de trein een grotere rol in het internationale verkeer speelde, als mensen minder vaak op een verre vakantie gingen en als kerosine geen zwavel bevatte.

Als je op dezelfde manier met de schade om zou gaan, die het gevolg is van de gezondheidseffecten van de luchtvaart in een straal van 20km rond Eindhoven Airport, zou je uitkomen op ongeveer 1/12 * 0,046 * 4,09 miljard = een slordige 150 miljoen dollar (130 miljoen Euro) per jaar. Dit met een ruime onzekerheidsmarge.

Daarnaast kunnen ziektes ontstaan of verergeren waaraan mensen niet vervroegd dood gaan, maar wel lijden. Die cijfers worden niet in deze studie meegenomen. Dat is ongetwijfeld een veelvoud van die 8.

Invloed van Brabantse beleidsregel toedeling PAS op Eindhoven Airport? – update

Update dd 8 sept 2015:
Op 28 juli 2015 zijn de vragen beantwoord door te zeggen dat inderdaad de wetgeving van vóór de PAS gold (dus de Natuurbeschermingswet Nbw van 1998), en dat de stikstofuitstoot door het vliegveld de omgeving niet significant verslechtert. Het probleem is dat deze bewering moeilijk controleerbaar is.

De redeneerlijn in de MER bij het Luchthavenbesluit (welke MER zelf gedateerd is juni 2013) zit als volgt in elkaar.
Als er geen verandering zou optreden in het aantal vliegbewegingen zal het vliegveld (vliegtuigen, bijbehorende auto’s en grondactiviteiten) in 2014 maximaal 18,4 molN/ha*y op Kempenland-West dumpen en in 2024 maximaal 9,7 molN/ha*y.
De eerste fase van het Aldersadvies brengt deze getallen in 2014 op 18,4+0,46 = 18,9 molN/ha*y. De tweede fase idem op 9,7+0,57=10,3 molN/ha*y. De eerste fase van Alders verhoogt dus de stikstofdepositie op een al veel te zwaar belast gebied. De tweede fase soupeert een deel van de milieuwinst op, die anders in 2024 behaald zou zijn.
De gemiddelde depositiecijfers zijn lager dan de maximale.

De reden voor de vragen was dat de waarde maximaal 0,46 (en gemiddeld 0,16) hoger is dan de provinciale verordening, die 0,05 voorschrijft. Er is dan een ‘passende beoordeling’ nodig in de zin van de Nbw. De MER schrijft een aantal concrete passages op over Kempenland-West (kalkrijk kwelwater, vegetatietypes, concept-beheerplan voor als straks de PAS er is) en concludeert daaruit dat de toename ‘niet significant’ is.
Het is specialistenwerk om deze beweringen te controleren, en dus om te beoordelen of deze ‘beoordeling’ inderdaad ‘passend’ is. Deze controle heeft niet plaatsgevonden omdat het niet mogelijk was om tegen het Luchthavenbesluit in beroep te gaan. De controle-exercitie zou puur theoretisch gebleven zijn.

Vervolgvragen in PS zouden vooral leiden tot interpretatiediscussies over de Nbw 1998 en nauwelijks tot discussies over het vliegveld. De Nbw is sinds de invoering van de PAS al weer gewijzigd. De indruk is dat de PAS zijn schaduw vooruitgeworpen heeft.

Omdat de middelen ontbreken om te controleren of de ‘beoordeling’ inderdaad ‘passend’ geweest is, omdat het niet mogelijk is uitkomsten van deze controle juridisch in te zetten, omdat het Luchthavenbesluit inmiddels aangenomen is en de strijd rond het vliegveld inmiddels verder geëvolueerd is, heeft het geen zin om vervolgvragen te stellen.
Tevreden ben ik er niet mee.

Persbericht Eindhoven, 2 juli 2014

Op 1 juli 2015 is landelijk de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) van kracht geworden. Tegelijk is ook de aanvullende “Brabantse beleidsregel toedeling ontwikkelingsruimte segment 2 Noord-Brabant” van kracht geworden.

De SP-fractie in Provinciale Staten van Noord-Brabant vraagt aan Gedeputeerde Staten (GS) of deze nieuwe beleidsregel, in samenhang met de PAS zelf, consequenties heeft voor de voorgestelde toename van het aantal vliegbewegingen op Eindhoven Airport.

Op vrijdag 3 juli vergadert de Alderstafel over de evaluatie van de Eerste fase van het Aldersadvies.

Volgens de SP-fractie is de toename van het aantal vliegbewegingen in de Eerste fase al zo fors, dat in de oude situatie al compensatie nodig geweest zou zijn. Als de Tweede fase doorgaat, stijgt het aantal vlieg-
bewegingen nog verder. Het totaal van beide zit voor een kwetsbaar
vegetatietype als zwak gebufferde vennen al boven de provinciale
limiet.

De fractie wil van GS weten hoe dit precies zit, en of er vanuit Den Bosch maatregelen genomen gaan worden.

Voor meer info

Willemieke Arts
040-2454879
warts@brabant.nl

Bijlage: de vragen van de SP-fractie SP-vragen EhvA en stikstofdepositie

Voor meer uitleg over de PAS (dd 6 febr 2015) zie PAS

Geen bolletjesslikkers op Eindhoven Airport (update 1 sept 2015) en de Dreamliner

Arke wilde met de Dreamliner van Eindhoven Airport vanaf november 2015 twee maal per week rechtstreeks gaan vliegen op de Antillen. Voor Eindhoven Airport zou dat de eerste transatlantische verbinding zijn.

Het zei op de eerste plaats al wat dat dit bericht nu naar buiten komt, terwijl de besprekingen aan de Alderstafel in een zeer gevoelig stadium waren. Dat illustreert weer eens de werkelijke gang van zaken: vliegveld-
directeur Joost Meijs kent maar één gelijk, namelijk dat van hemzelf (bij voorkeur 120%), en aan de rest veegt hij zijn kont af.

Hier beet echter Joost Meijs in de hand die hem voedt. Ambtenaren van de ministeries van Veiligheid en Justitie, Financien en Infrastructuur en Milieu willen dat het kabinet dit voornemen gaat verhinderen. Het was niet de bedoeling dat dit interne ambtelijke oordeel uitlekte, maar dat is via Nieuwsuur toch gebeurd.
Het punt is dat er straks ook in Eindhoven op bolletjesslikkers gecontroleerd moet worden. Dat kost een hoop mankracht en geld, en de faciliteiten zijn er, hoe dan ook, nog niet in november. Gezien vanuit het perspectief van een arme Zuid-Amerikaan doet het vliegtuig zijn naam eer aan.

In de Eindhovense gemeenteraad hebben PvdA, Groen Links, SP en BBL een motie ingediend, waarin het College van B&W de opdracht krijgt te voorkomen dat de groei van Eindhoven Airport op deze manier vorm krijgt.
De motie is uiteindelijk niet in stemming gebracht, omdat burgemeester Van Gijzel (normaliter een echte vliegveldfanaat) zei dat hij niet de mogelijkheden had om hem uit te voeren. Hij zou het gevoelen in de motie wel doorgeven aan de minister. Van Gijzel zag de Antillenvluchten zelf ook niet zitten. Hij zag het belang voor Brainport niet en vond daarom de vluchten ‘niet prioritair’.

Op 1 september 2015 meldde het Eindhovens Dagblad dat de bolletjesvluchten toch niet doorgaan. Men zou het vliegveld voor de controle zo ongeveer op zijn kop moeten zetten en dat loont niet voor die paar vluchten per week.

Overigens is op zichzelf een Dreamliner een mooi nieuw vliegtuig. Het is een wide body (en hoort daarom niet op Eindhoven Airport), maar dat gezegd zijnde: het vliegtuig is 20% zuiniger dan zijn concurrenten en zo op het oog twee ACI-klassen stiller (maar ik heb nog geen definitieve ACI-aanduiding kunnen vinden) – dit alles althans volgens de reclame.
Narita Airport (Tokyo) classificeert hem als A.
Het type bewijst dat vliegtuigen door moderne techniek èn stiller èn zuiniger kunnen worden.

Laat Joost Meijs op dat gebied maar eens eisen gaan stellen.

Verklaring belangenorganisaties omwonenden vliegveld over Aldersadvies

Midden in de vakantie is het Alders-advies over de toekomst van Eindhoven Airport uitgebracht.

Dit advies kon niet rekenen op de instemming van de gemaanten rond het vliegveld (met uitzondering van Eindhoven), van de Belangenvereniging Omwonenden Welschap (BOW) en de Brabantse Milieu
Federatie (BMF).
Vanwege dit ontbreken van regionaal draagvlak heeft de Staatssecretaris aan Alders verzocht nogmaals een ultieme poging te wagen om de par-
tijen op één lijn te krijgen. Deze pogingen zijn nu gaande.

De belangenorganisaties hebben, om hun positie duidelijk vast te stellen, een verklaring uitgebracht in de vorm van een Open Brief aan de gemeenteraden en Colleges van B&W van de gemeenten rond het vliegveld, en aan Provinciale en Gedeputeerde Staten. Deze Open Brief staat hieronder in groen afgedrukt.

Mijn handtekening staat er onder omdat ik secretaris van het Platform De 10 Geboden voor Eindhoven Airport ben.

————-

Open brief aan de raadsleden van de regiogemeenten

Geachte raadsleden,

Zoals u waarschijnlijk al heeft vernomen is door de heer Alders onlangs een advies aan de Staatssecretaris uitgebracht over de tweede fase van de groei van Eindhoven Airport. Los van de 15.000 extra vluchten maakt dit advies het mogelijk dat in het zomerseizoen elke nacht 6 vluchten na 23.00 uur zullen landen en dat het hele jaar door op de zaterdagen en de zondagen tussen 07.00 en 08.00 uur in de ochtend 8 toestellen zullen opstijgen. Verder houdt het advies nauwelijks rekening met de alarmerende uitkomsten van de twee GGD onderzoeken, in die zin dat geen enkele serieuze poging gedaan wordt de toename van het aantal (ernstig) gehinderden en slaapgestoorden te verminderen door het ontzien van de randen van de nacht en het via aanpassing van het groeitempo geleidelijk omschakelen naar stillere vliegtuigen. De 1^e en 2^e rings regiogemeenten, de BOW en de BMF kunnen een dergelijke ontwikkeling niet voor hun verantwoording nemen. Daarom hebben zij in de laatste fase van het overleg een eindbod gedaan dat de volgende elementen bevat:

Het aantal landingen na 23.00 blijft beperkt tot 3 (het aantal op historische basis uitgegeven slots, dat in 2013 en 2014 voldoende bleek voor een gezonde exploitatie van Eindhoven Airport).
De zaterdag wordt beschouwd als een ‘doordeweekse’ dag, maar op de zondag mogen voor 08.00 uur geen vliegbewegingen op Eindhoven Airport plaatsvinden (dit is exact het gemiddelde van enerzijds de situatie in 2013 en 2014, waar zowel op de zaterdag en de zondag geen vliegbewegingen voor 08.00 waren toegestaan en anderzijds de wens van Eindhoven Airport om beide weekenddagen als normale werkdagen te beschouwen).
De groei van het aantal vliegbewegingen wordt verlaagd tot een maximum van 2000 per jaar (in plaats van de geplande 3500), waardoor er meer tijd is om geschikte maatregelen te nemen voor het terugdringen van de hinder door bijvoorbeeld het inzetten van stillere vliegtuigen, waarvan nu de eerste door verschillende luchtvaartmaatschappijen besteld gaan worden.

Dit eindbod is tijdens de laatste bijeenkomst van de Alderstafel resoluut ter zijde geschoven. Het heeft niet geleid tot aanpassingen van het Advies van de heer Alders aan de Staatssecretaris, met als argumentatie dat verschillende onderzoeken hebben uitgewezen dat anders de businesscase van Eindhoven Airport niet zou kunnen worden uitgevoerd. In dit verband willen we volstaan met de opmerking dat in het eindadvies selectief geshopt is in de onderzoeksresultaten, sommige onderzoeken gewoonweg zijn weggelaten en dat van de kanttekeningen die aan de Alderstafel zijn geplaatst bij diverse resultaten van de uitgevoerde onderzoeken in het advies niets is terug te vinden. Daarnaast wordt er veel beweerd als zijnde noodzakelijk vanuit de “businesscase” van zowel Eindhoven Airport als de betrokken luchtvaartmaatschappijen, maar deze beweringen worden nergens navolgbaar inzichtelijk gemaakt of met cijfers onderbouwd. De verwijtende toonzetting van het Aldersadvies naar de omgevingspartijen is in dit licht dan ook ronduit ongepast.

Omdat een regionaal draagvlak voor het Aldersadvies ontbreekt, heeft de Staatssecretaris aan de heer Alders verzocht nog een ultieme poging te wagen om de verschillende partijen op een lijn te krijgen. Naar onze mening mag dit niet betekenen dat nu het hierboven genoemde eindbod van de regiogemeenten, de BOW en de BMF zodanig wordt afgezwakt, dat het uitgangspunt hievan – het terugdringen van het aantal (ernstig) gehinderden en slaapgestoorden – wordt ondergraven. We constateren dat het standpunt van Eindhoven Aiport in de afgelopen periode van onderhandelen nauwelijks getuigt van begrip voor het belang van hinderbeheersing voor de omgeving, terwijl in het eindbod van de bovengenoemde partijen al verregaand met de (economische) belangen van Eindhoven Airport rekening is gehouden, zeker gelet op het in moties e.d. neergelegde standpunt van de respectievelijke achterbannen.

We zijn er van overtuigd dat uw vertegenwoordigers aan de Alderstafel uw en onze belangen zo goed mogelijk proberen te behartigen, ondanks de grote druk die op hen wordt uitgeoefend om alsnog verder mee te buigen. Wij willen u oproepen hen daarbij waar mogelijk te steunen; onze steun hebben zij in elk geval.

30 augustus 2015,

De 10gebodenvoorEA, mede namens de BOW, de BMF en GvnE.

Correspondentie:
Bernard Gerard
040-2454879
bjmgerard@gmail.com
www.bjmgerard.nl

Het vliegtuig dat niet mocht landen op Eindhoven Airport?

Mijn vrouw en ik waren vanaf 19 juli met vakantie. Via een eenvoudige Ipad hebben we het nieuws gevolgd. Daarop het nieuws van het Transavia-toestel, dat in een storm terecht gekomen was en had willen landen op Eindhoven Airport. Het was echter wel onaangenaam aan
boord, maar er werd geen noodsituatie gemeld en Eindhoven Airport zat al aan zijn geluidstaks. Dat was overigens al maanden bekend. Vandaar dat het toestel uiteindelijk niet in Eindhoven landde, maar op Schiphol.
Zoals te verwachten was, werd het incident meteen door belangen-
organisaties vanuit de vliegwereld aangegrepen om te pleiten voor versoepeling of afschaffing van de in Eindhoven geldende regels. Ook Tweede Kamerleden stonden overhaast met hun reactie klaar.
Ik wist niet of mijn medebestuursleden van het Platform de 10 Geboden voor Eindhoven Airport, vanwege hun vakantie, in staat waren op korte termijn te reageren. Ik vond dat dat moest gebeuren. Vandaar dat ik vanaf mijn vakantieadres onderstaande ingezonden brief aan het ED gestuurd heb. Die is niet geplaatst. Wel is een brief van mijn mede-Platformbestuurslid Egbert van der Pas geplaatst met vergelijkbare argumenten. Ook is er contact geweest tussen het ED en Klaas Kopinga van het Platform en de BOW.

Omdat het Aldersadvies uitgekomen is tijdens mijn vakantie en het teveel gevraagd is dit omvangrijke epistel, met vele bijlagen, op een eenvoudige Ipad te ontvangen, moet ik de beoordeling van het Aldersadvies in deze kolommen nog even uitstellen. Het is duidelijk dat de randgemeenten, de BOW en de BMF tegen zijn en er geen eenstemmigheid bereikt is.

Hieronder alsnog de tekst van de ingezonden brief.

Geachte redactie,

Naar aanleiding van de geweigerde Transaviavlucht op Eindhoven Airport is het te verwachten offensief van belanghebbenden op gang gekomen tegen de regels op dit vliegveld.

Ik stel het op prijs om namens het Platform de 10 geboden voor Eindhoven Airport in reactie op het bericht en de commentaren erop enkele punten scherp te stellen.

1) het Platform en de aangesloten organisaties hebben bij elke gelegenheid gesteld dat de veiligheid voorop moet staan. In noodsituaties moet een vliegtuig kunnen landen.

2) Zoals al een paar keer opgemerkt, was er geen noodsituatie. De passagiers werden door hevige turbulentie getroffen, maar dat is een inherent risico bij vliegen en heeft niets met de regels rondom Eindhoven Airport te maken.

3) het probleem is niet dat er afspraken m.b.t. openingstijden bestaan, maar dat de directeur van het vliegveld alle ruimte tot het laatste gaatje dicht vliegt. Hij heeft de voor 2016 voorziene passagiersaantallen al in 2014 gehaald. Als de directeur niet zo gepreoccupeerd was om eigenlijk het liefst 120% van zijn aantallen te halen en in plaats daarvan genoegen nam met 98% , had het geschetste probleem niet bestaan.

Ik wijs er ook op dat het probleem niet ophoudt te bestaan als het vliegveld een uur langer open geweest zou zijn. Vroeg of laat zou zich dan hetzelfde probleem een uur later voorgedaan hebben. De oorzaak zit niet in de beperkingen, maar in het ontbreken van reserveruimte.

Het probleem zou alleen ophouden te bestaan als er helemaal geen regels meer waren – precies wat de consequentie is van wat de Vereniging van Verkeersvliegers zegt en waarschijnlijk ook wil. Voor de volksgezondheid rond het vliegveld zou dat onaanvaardbaar zijn. De vliegerij zou dan de enige bedrijfstak zonder milieuregels zijn – weer opnieuw, dat is waarschijnlijk precies wat genoemde Vereniging het liefste zou zien.

4) De ontroerende woorden over stillere vliegtuigen: het klopt. Die bestaan. Alleen worden ze op Eindhoven Airport niet voorgeschreven. Sinds de laatste vooruitgang in 2013 (waarbij categorie F, E, en D uitgefaseerd zijn, zit er verder geen schot in de vooruitgang. Als Hans Alders in zijn advies gezet had dat vliegtuigen in de klasse B737 en A320 op termijn (bijv. vanaf 2016) alleen nog van de A- en B-categorie mochten zijn ( dus ook C uitfaseren) hadden de reacties op het advies er heel anders uitgezien.

5) De woningisolatie helpt alleen als je binnen zit met je raam dicht. Waarom moeten grote delen van de regio zich een onaangename leefsituatie getroosten alleen om mensen, die voor een groot deel van buiten de regio komen, tijdelijk een aangename leefsituatie te bezorgen?

Maar afgezien daarvan, de laatste woning rond ons vliegveld is een halve eeuw geleden geïsoleerd als gevolg van de baanverdraaiing. Sinds de explosieve groei van het vliegveld op gang gekomen is (pakweg 10 a 15 jaar geleden) , is er in de hele regio nog geen woning geisoleerd. Waar heeft de Vereniging van Verkeersvliegers, dit schijnheilige gezelschap, het eigenlijk over?

Bernard Gerard

Secretaris Platform de 10 geboden voor Eindhoven Airport

Groot koor zingt Alders en Meijs toe

Op donderdag 11 juni kwam vliegveldtafelheer Hans Alders de raadsleden van de gemeenten rond het vliegveld en de PS-leden voorlichting geven over het advies, dat hij moest gaan uitbrengen over het vliegveld. Om precies te zijn, over de evaluatie van de 1^ste fase (t/m ongeveer 2014) en de toekomst, de 2^de fase doe tot 2020 moet lopen (waarna niemand weet wat er gaat gebeuren, maar velen houden hun hart vast).
Het Platform de 10 Geboden voor Eindhoven Airport (zie www.de10gebodenvoorea.nl) had ter gelegenheid van zijn aankomst een adhoc zangkoor georganiseerd bij het gemeentehuis in Veldhoven, waar het gebeuren zich zou afspelen. Gezongen werd het meesterwerk “Brabantse nachten zijn lang en komen door het vliegen in ’t gedrang, wij willen geen vluchten na elf uur, da’s veel te laat….dat is te zuur” (dat was het refrein). Wim Scheffers van GVNE en het Platform was een verrassend goede voorzanger en enkele mensen uit het publiek meldden zich spontaan als backing vocals aan.

De voorzanger, zijn ‘backing vocals’ en de man aan de geluidsknoppen

Het adhoc zangkoor trok uiteindelijk ongeveer honderd deelnemers.

Aanwezige politieke veteranen konden zich niet herinneren wanneer precies in het grijze verleden er eerder een politieke demonstratie in Veldhoven was, en waar die toen over ging. De zangers (en –essen) schreven donderdag lokale geschiedenis.

Er was ook een delegatie uit Wintelre. De mensen uit dat dorp zijn het meest de pineut door de ontwikkelingen rond het vliegveld. De vliegroutes zijn over hun dorp omgeleid, het proefdraaicentrum van de motoren ligt in hun achtertuin, begeleid door de kennel van de bewakingshonden waarvan het geblaf moeilijk tijdsafhankelijk aan een vergunning te binden is, en ook de helicopters doen mee.
Alders en vliegvelddirecteur Joost Meijs hadden de bewoners niets te bieden.

De actie rond vliegveld Eindhoven richt zich, bestuurlijk uitgedrukt, op de nieuwe Gebruiksvergunning van het vliegveld. Daarin kan men binnen de grenzen van het vorig jaar vastgestelde Luchthavenbesluit de grenzen van wat mag scherper vaststellen. Het Platform drukt dat uit met een algemeen geformuleerd doel, dat bewerkstelligd kan worden door een handvol concrete middelen:

Ons doel: de al veel te grote geluidshinder door het vliegveld mag in de toekomst niet substantieel meer groeien en moet op niet al te lange termijn weer beginnen af te nemen

Onze praktische eisen om dat te bewerken:

–          De groei van het vliegverkeer vanaf 2015 met nog eens 13.000 vliegbewegingen niet over vijf jaar uitsmeren, maar over vijftien jaar
–          Die tijd gebruiken om geleidelijk om te schakelen naar stillere vliegtuigen en procedures
–          geen geplande vluchten na elven
–          geen vluchten in het weekend voor 08.00 uur
–          handhaving en verfijning van de boeteregeling

Uit de verslaggeving achteraf uit de mond van aanwezige volksvertegenwoordigers bleek, dat Alders eigenlijk weinig nieuws te zeggen had.
Het eigen gelijk was 120%.
Uit het GGD-onderzoek kon je ook andere conclusies trekken als ‘de professoren van de BOW’ deden. De steekproef was te klein en het was ‘maar’ een belevingsonderzoek. Vliegvelden leiden nu eenmaal tot overlast, dat viel niet te ontkennen.
Aan alle voorwaardes uit 2010 was voldaan (die zo slap geformuleerd waren dat het bijna onmogelijk was om niet aan te voldoen).
De zaterdag is een normale werkdag.
Het was allemaal voor onze eigen bestwil want voor Brainport. En als iemand dan beargumenteerd daar tegen in ging, moest het ineens van de minister want die had dat al jaren geleden gezegd. Zo glibberde hij van de ene argumentatie voortdurend naar de andere.
Woningen daalden volgens de officiële regels alleen in waarde in saneringssituaties, en daarvan was hier geen sprake.
Verder waren luchtvaartmaatschappijen zielig, want die verdienden toch zo weinig op een stoel en je mocht ze daarom niet lastig vallen met boetes die geld kosten. Dan gingen de home based – carriers ergens anders vliegen en dat ‘wilden wij toch niet’?

Wat het ultieme race to the bottom – argument is waarmee men altijd probeert de bevolking te chanteren. Naar mijn smaak is het oordeel simpel: als een chemische fabriek niet binnen de grenzen van een aanvaardbare milieuhygiëne opereert, moet die zijn
bedrijfsvoering aanpassen om aan de vergunningen te voldoen, of anders is die fabriek niet levensvatbaar en moet hij er maar mee stoppen. Zo ook het vliegen: als de luchtvaartmaatschappijen niet milieuhygienisch verantwoord op Eindhoven Airport kunnen vliegen vanwege hun winstmarges per stoel, moeten ze de kaartjes maar duurder maken of, als dat niet kan, maar ergens anders gaan vliegen.
Wat niet zo gauw tot problemen zal leiden, want luchtvaartmaatschappijen staan in de rij om vanaf Eindhoven Airport te vliegen. Meijs hoeft echt niet te bedelen.

Hans Alders (linkerfoto) en Joost Meijs (rechts)

Dit zijn (vlnr) Alders en Meijs met bordjes uit Wintelre achter hun oren.

Stille vliegtuigen vliegen al regulier op grote luchthavens (maar nog niet genoeg)

Het Platform de 10 geboden voor Eindhoven Airport (waarvan ik secretaris ben) vindt volkomen terecht dat de groei van de geluidshinder (en dus van het geluid zelf) achter moet blijven bij die van het aantal vliegbewegingen. Daarvoor zouden stillere vliegtuigen moeten worden ingezet. Ik heb eens uitgezocht hoe dat werkt en of dat kan. In hoofdlijnen is het antwoord ‘ja’. Het kan technisch en bestaande luchthavens hebben financiële instrumenten om het af te dwingen.

De geluidsclassificatiesystemen van vliegtuigen
Er zijn twee schalen in omloop, die van de International Civil Aviation Organization (ICAO) en die van de Airports Council International (ACI). De laatste bouwt voort op de eerste.

Beide hebben als variabele de grootheid EPNdB (Effective Perceived Noise dB). Daar zit, naast de gewone dB, ook spectrale informatie en de tijdsduur in. Deze grootheid is niet zelf te meten, maar moet uit de wel gemeten grootheden worden berekend op een manier die niet meteen na te vertellen is. Ik heb er met enig wantrouwen naar zitten gluren, maar nog geen tijd gehad om het echt te bestuderen.
Maar omdat ik op dit moment niet anders kan, ga ik er maar even van uit dat het snor zit.

Voor de certificering dienen in de EU te registreren civiele vlieg-
tuigen aan bepaalde regels te voldoen. Voor geluid is dat Annex 16, ‘chapter 3’ en ‘chapter 4’. In deze chapter-systematiek zit al een trage vooruitgang ingebouwd. Chapter 3 is op 1 januari 2006 voor nieuwe vliegtuigtypes (!) aangescherpt tot chapter 4 en die is vanaf 31 december 2017 voor nieuwe vliegtuigtypes (!) weer tot Chapter 14 voor straalverkeersvliegtuigen boven de 55 ton, zoals een Boeing 737 en een Airbus 320, die op Eindhoven Airport vliegen. De ICAO hanteert deze systematiek.
Voor een uitleg zie bijvoorbeeld http://www.icao.int/Meetings/Green/Documents/day%201pdf/session%202/2-Dickson.pdf

De ACI vertrekt vanuit ICAO-chapter 3 als nulpunt, maar daarachter wordt een fijnmaziger onderverdeling opgebouwd met stappen van 5 EPNdB. Chapter 3 – (0 tot 5) heet bij de ACI klasse E. Chapter Chapter 3 – (5 tot 10) heet klasse D. Enz.
Nu bleek dat sommige vliegtuigen zo stil waren, dat ze ‘van de schaal af vielen’. Je zou achter klasse A eigenlijk A+ en A++ moeten zetten, net als bij koelkasten. Dat is lastig en daarom hebben ze het systeem herdoopt tot klasse R1 t/m R8, waarbij F = R1, E = R2 enz t/m A+ = R7. Er bestaan nog geen R8-vliegtuigen.
Voor een uitleg zie –> ACI_Aircraft_Noise_Rating_Index_2010
Om het ingewikkeld te maken heeft precies hetzelfde systeem ook andere namen. Bovenstaande afbeelding komt uit CAP1119, een milieustudie ten behoeve van de Engelse vliegvelden Heathrow, Gatwick en Stansted. Chapter 3 high = E = R2, chapter 3 base = D = R3, enz t/m chapter 4 low = A = R6 en hoger.

De relevantie voor Eindhoven Airport
De afbeelding is relevant voor Eindhoven Airport wb de rijen A319 t/m A321 en B737. Dat zijn ‘narrow-body’ – jets (Voor de duidelijkheid: dit verhaal gaat dus slechts over deze ene categorie. Het gaat dus bijvoorbeeld niet over wide-body jets). Op Eindhoven Airport zijn, mede in het kader van de 1^ste fase van de Alderstafel, de klassen F, E en D uitgefaseerd (althans civiel). Het stiller maken van vliegtuigen op Eindhoven Airport betekent dus in praktijk dat op termijn ook klasse C uitgefaseerd zou moeten worden. Dat zal de vliegtuigmaatschappijen wel enige omschakeltijd kosten en dat is een van de redenen waarom het Platform de groei wil vertragen.

De afbeelding laat zien dat wat normale mensen een vliegtuigtype noemen, in praktijk een familie van vliegtuigtypes is. De A319, 320 en 321 worden gemakshalve collectief aangeduid als A320 en van de Boeing 737 zijn een groot aantal varianten in omloop, waarvan er hier drie zijn aangegeven.
De klasse-aanduidingen kunnen binnen een familie behoorlijk uiteenlopen. De A320-rij kan dus gelezen worden als dat in Engeland 33% van de A320’s in klasse C zit, 59% in klasse B en 8% in klasse A. Enzovoort.

De afbeelding laat ook zien dat een A320 gemiddeld stiller is dan een Boeing 737, waarbij dus de kanttekening gemaakt moet worden dat er luidruchtige A320’s zijn en stille Boeing 737’s. De spreiding binnen een type is groter dan de gemiddelde verschillen tussen de types. Deze verschillen tussen types bestaan echter wel en dat laten de metingen van Geluidsnet Best van Sensornet in Best Zuid zien (zie afbeelding hieronder). De A320’s, die in 2012 en 2013 feitelijk boven Best Zuid vlogen, waren gemiddeld over alle omstandigheden in die jaren 3dB(A) stiller dan de Boeing 737’s die in die tijd feitelijk boven Best Zuid vlogen.
Op deze meetlocatie bestond ongeveer driekwart van de vliegtuigen uit Boeing737’s en een kwart uit A320’s.
Die 3 dB(A) zijn ‘eenvoudige’ dB’s . Hoe dit zich verhoudt tot de
EPNdB, weet ik niet.

3 dB(A) meer komt overeen met een verdubbeling van het aantal vliegbewegingen van overigens identieke vliegtuigen. De Tweede Fase van het Aldersadvies komt erop neer dat het aantal vliegbewegingen stijgt van 30000 naar 43000, dus bijna anderhalf keer zo groot.
Zou dus deze groei gepaard gaan met het aanscherpen van de
geluidsklasse van op Eindhoven Airport vliegende toestellen met gemiddeld één klasse, dan zou de gemiddelde geluidsbelasting op de regio zelfs dalen. Als klasse C uitgefaseerd zou worden (waardoor dus alleen klasse B en A nog toegelaten werden) zou dat iets minder schelen omdat een kwart van de vliegtuigen al in categorie B zit. Maar gemiddeld zou de geluidsbelasting dan ongeveer gelijk blijven.
Het woord “gemiddeld’ staat hier dik gedrukt, omdat hinder en slaapverstoring bij omwonenden niet alleen van het gemiddelde afhangen, maar ook van de piekbelastingen. Het is niet a priori duidelijk wat het effect is (ten opzichte van nu) van bijna anderhalf keer zoveel pieken, die dan gemiddeld wel lager zijn, in combinatie met een lagere gemiddelde geluidsbelasting.
Vandaar dat de openingstijden van belang zijn. Kort door de bocht: pieken voor 23 uur leiden tot hinder, pieken na 23 uur leiden tot slaapverstoring. Slaapverstoring is erger.

Financiële instrumenten

Het is mogelijk om met financiële middelen luidruchtige vliegtuigen te ontmoedigen. Dit is bestaande praktijk die ook op Eindhoven Airport kan worden toegepast. Als illustratie het staatje dat Narita Airport (bij Tokyo) op het Internet gezet heeft. Daarin moet A737 B737 zijn, dat zal wel een typefout zijn.
Let wel dat het vliegveld van Tokyo de A320 als ‘B’ classificeert en de B737 als ‘C’, met in de kleine lettertjes de kanttekening dat dit een versimpeling is.

Nieuwste GGD-rapport bewijst: 2 fase groei Eindhoven Airport moet anders!

Bevindingen GGD-onderzoek
Eind mei 2015 werden de eerste resultaten van het “GGD-belevings-
onderzoek vliegveld 2^de meting over 2014” bekend. Het betreft de
concept-managementsamenvatting en de tabellenbijlage. Waarom het rapport nog steeds niet openbaar beschikbaar is, blijft onduidelijk. Als het een beetje tegenzit, komt het GGD-rapport pas officieel uit als het Aldersadvies over de 1^e fase van de ontwikkeling van Eindhoven Airport al naar Den Haag is. Dat kan en mag niet gebeuren. Vooral de gemeente-
raadsleden moeten over de resultaten van het onderzoek kunnen beschikken, om hun standpunt over de evaluatie te kunnen bepalen. De opzet van het 2^e GGD onderzoek is gelijk aan die van het 1^e onderzoek uit 2012. In het onderzochte gebied rondom het vliegveld wonen ongeveer 200.000 mensen. Daarvan hebben in beide onderzoeken ca. 9.000 mensen de vragenlijst ingevuld.

Het resultaat laat een grote consistentie zien tussen het oude en nieuwe onderzoek. Het patroon is duidelijk en zeer verontrustend. Het aantal mensen dat ernstige hinder ondervindt is ongeveer rechtevenredig gegroeid met de toename van het aantal vliegbewegingen tussen 2012 en 2014.

In 2012 ondervonden ca. 17.000 mensen ernstige geluidshinder van het vliegveld, in 2014 is dat gegroeid tot ruim 22.000 (30% meer). Uiteraard neemt het percentage mensen wat aangeeft ernstige geluidshinder te ervaren toe, naarmate men dichter bij het vliegveld woont.

In 2012 gaven ongeveer 6.000 mensen aan dat zij ernstig in hun slaap worden verstoord. In 2014 is dat gestegen naar ca. 8.000 (ca. 33% meer).

Weinig verrassend is dat mensen vooral in hun slaap gestoord worden aan de randen van de dag. Men moet hierbij bedenken dat er in 2014 nog maar zeer beperkt is geland tussen 23.00 en 24.00. De bedoeling van Eindhoven Airport is om het aantal landingen tussen 23.00 en 24.00 uit te breiden tot 8 in 2020, waardoor het aantal slaapgestoorden fors zal toenemen. Als slaapverstoring ernstig genoeg is, kan dat tot gezond-
heidsschade leiden.
Geluidsoverlast komt als stijgend en een na grootste milieuprobleem uit het GGD-onderzoek. Dichtbij het vliegveld staat geluidsoverlast boven-
aan en wordt het totaal aan vliegtuigactiviteiten genoemd als de grootste bron van hinder.

Voor meer informatie over het GGD-rapport zie Managementsamenvatting Belevingsonderzoek vliegveld Eindhoven

Wat was de situatie in 2014?
De bijgevoegde kaartjes geven de invloed van Eindhoven Airport op de omgeving weer. Het eerste kaartje maakt alle opgestegen vliegtuigen in 2014 zichtbaar, het tweede de landende in het zelfde jaar. Door beide kaarten als het ware over elkaar heen te leggen wordt zichtbaar waar de hinder zich in welke mate voor doet.

Opvallend is dat de hinder in de gemeente Eindhoven relatief beperkt is en zich alleen aan de Noordwestzijde van de stad voor doet. In dat opzicht heeft de baanverdraaiing in van Oost-West naar ZuidOost-NoordWest in 1983 effect gehad. De hinder is in Eindhoven bijna geheel verdwenen. Daar tegenover staat dat de hinder in de gemeenten in een brede ring rondom Eindhoven fors is toegenomen en nog steeds toeneemt, zoals uit het GGD onderzoek blijkt.

De voorgenomen groei in de 2e fase van 2015 tot 2020
In 2014 zijn door Eindhoven Airport ongeveer 30.000 vliegbewegingen uitgevoerd (50% landen, 50% opstijgen).De 2^e fase voorziet in een verdere toename tot 2020 met nog eens 13.000 vliegbewegingen, dus nog 45% extra. Het 2^e GGD onderzoek heeft aangetoond dat de hinder-
beleving zich ongeveer rechtevenredig ontwikkelt met deze toename. Dus ook het aantal ernstig gehinderden zal met nog 45% gaan toenemen. Dus zullen in 2020 ongeveer 30.000 mensen in de omgeving van het vliegveld daarvan ernstige geluidshinder ondervinden. Dit mag niet gebeuren.

Wij vinden de tweede fase in de voorgestelde vorm daarom onaanvaardbaar. Eigenlijk is het aantal ernstig gehinderden nu al te hoog en mogen we niet toestaan dat het nog aanzienlijk verder toeneemt. Daarnaast heeft de regio behoefte aan duidelijkheid op de langere termijn, ook na 2020. Zodat we met elkaar niet elke paar jaar met dezelfde discussie zitten.

We komen zo tot de volgende randvoorwaarden voor een verdere ont-
wikkeling van Eindhoven Airport:

Een verdere groei mag, maar zonder een substantiële verdere toename van het aantal ernstig gehinderden. De geluidsproductie mag dus niet verder rechtevenredig toenemen met het aantal vliegbewegingen. Dat kan door stillere vliegtuigen en procedures. Daartoe is een omschakeling van de vlootmix nodig. Dat heeft tijd nodig en ook daarvoor moeten langjarige afspraken worden gemaakt, bijvoorbeeld tot 2030.
Geen reguliere vluchten na 23.00 uur vanwege de slaapverstoring.
Geen vluchten in het weekend voor 08.00 uur om dezelfde reden.
Handhaving en verfijning van de boeteregeling om het te laat binnen-
komen van toestellen zoveel mogelijk te ontmoedigen