Vliegtuigen en vliegvelden – Page 35

Nieuwste GGD-rapport bewijst: 2 fase groei Eindhoven Airport moet anders!

Bevindingen GGD-onderzoek
Eind mei 2015 werden de eerste resultaten van het “GGD-belevings-
onderzoek vliegveld 2^de meting over 2014” bekend. Het betreft de
concept-managementsamenvatting en de tabellenbijlage. Waarom het rapport nog steeds niet openbaar beschikbaar is, blijft onduidelijk. Als het een beetje tegenzit, komt het GGD-rapport pas officieel uit als het Aldersadvies over de 1^e fase van de ontwikkeling van Eindhoven Airport al naar Den Haag is. Dat kan en mag niet gebeuren. Vooral de gemeente-
raadsleden moeten over de resultaten van het onderzoek kunnen beschikken, om hun standpunt over de evaluatie te kunnen bepalen. De opzet van het 2^e GGD onderzoek is gelijk aan die van het 1^e onderzoek uit 2012. In het onderzochte gebied rondom het vliegveld wonen ongeveer 200.000 mensen. Daarvan hebben in beide onderzoeken ca. 9.000 mensen de vragenlijst ingevuld.

Het resultaat laat een grote consistentie zien tussen het oude en nieuwe onderzoek. Het patroon is duidelijk en zeer verontrustend. Het aantal mensen dat ernstige hinder ondervindt is ongeveer rechtevenredig gegroeid met de toename van het aantal vliegbewegingen tussen 2012 en 2014.

In 2012 ondervonden ca. 17.000 mensen ernstige geluidshinder van het vliegveld, in 2014 is dat gegroeid tot ruim 22.000 (30% meer). Uiteraard neemt het percentage mensen wat aangeeft ernstige geluidshinder te ervaren toe, naarmate men dichter bij het vliegveld woont.

In 2012 gaven ongeveer 6.000 mensen aan dat zij ernstig in hun slaap worden verstoord. In 2014 is dat gestegen naar ca. 8.000 (ca. 33% meer).

Weinig verrassend is dat mensen vooral in hun slaap gestoord worden aan de randen van de dag. Men moet hierbij bedenken dat er in 2014 nog maar zeer beperkt is geland tussen 23.00 en 24.00. De bedoeling van Eindhoven Airport is om het aantal landingen tussen 23.00 en 24.00 uit te breiden tot 8 in 2020, waardoor het aantal slaapgestoorden fors zal toenemen. Als slaapverstoring ernstig genoeg is, kan dat tot gezond-
heidsschade leiden.
Geluidsoverlast komt als stijgend en een na grootste milieuprobleem uit het GGD-onderzoek. Dichtbij het vliegveld staat geluidsoverlast boven-
aan en wordt het totaal aan vliegtuigactiviteiten genoemd als de grootste bron van hinder.

Voor meer informatie over het GGD-rapport zie Managementsamenvatting Belevingsonderzoek vliegveld Eindhoven

Wat was de situatie in 2014?
De bijgevoegde kaartjes geven de invloed van Eindhoven Airport op de omgeving weer. Het eerste kaartje maakt alle opgestegen vliegtuigen in 2014 zichtbaar, het tweede de landende in het zelfde jaar. Door beide kaarten als het ware over elkaar heen te leggen wordt zichtbaar waar de hinder zich in welke mate voor doet.

Opvallend is dat de hinder in de gemeente Eindhoven relatief beperkt is en zich alleen aan de Noordwestzijde van de stad voor doet. In dat opzicht heeft de baanverdraaiing in van Oost-West naar ZuidOost-NoordWest in 1983 effect gehad. De hinder is in Eindhoven bijna geheel verdwenen. Daar tegenover staat dat de hinder in de gemeenten in een brede ring rondom Eindhoven fors is toegenomen en nog steeds toeneemt, zoals uit het GGD onderzoek blijkt.

De voorgenomen groei in de 2e fase van 2015 tot 2020
In 2014 zijn door Eindhoven Airport ongeveer 30.000 vliegbewegingen uitgevoerd (50% landen, 50% opstijgen).De 2^e fase voorziet in een verdere toename tot 2020 met nog eens 13.000 vliegbewegingen, dus nog 45% extra. Het 2^e GGD onderzoek heeft aangetoond dat de hinder-
beleving zich ongeveer rechtevenredig ontwikkelt met deze toename. Dus ook het aantal ernstig gehinderden zal met nog 45% gaan toenemen. Dus zullen in 2020 ongeveer 30.000 mensen in de omgeving van het vliegveld daarvan ernstige geluidshinder ondervinden. Dit mag niet gebeuren.

Wij vinden de tweede fase in de voorgestelde vorm daarom onaanvaardbaar. Eigenlijk is het aantal ernstig gehinderden nu al te hoog en mogen we niet toestaan dat het nog aanzienlijk verder toeneemt. Daarnaast heeft de regio behoefte aan duidelijkheid op de langere termijn, ook na 2020. Zodat we met elkaar niet elke paar jaar met dezelfde discussie zitten.

We komen zo tot de volgende randvoorwaarden voor een verdere ont-
wikkeling van Eindhoven Airport:

Een verdere groei mag, maar zonder een substantiële verdere toename van het aantal ernstig gehinderden. De geluidsproductie mag dus niet verder rechtevenredig toenemen met het aantal vliegbewegingen. Dat kan door stillere vliegtuigen en procedures. Daartoe is een omschakeling van de vlootmix nodig. Dat heeft tijd nodig en ook daarvoor moeten langjarige afspraken worden gemaakt, bijvoorbeeld tot 2030.
Geen reguliere vluchten na 23.00 uur vanwege de slaapverstoring.
Geen vluchten in het weekend voor 08.00 uur om dezelfde reden.
Handhaving en verfijning van de boeteregeling om het te laat binnen-
komen van toestellen zoveel mogelijk te ontmoedigen

Managementsamenvatting Belevingsonderzoek vliegveld Eindhoven

GGD-onderzoek openbaar geworden
Eind mei stuurde de Eindhovense griffie de agenda uit van de raadscommissie Economie en Mobiliteit. Een van de onderwerpen de Managementsamenvatting belevingsonderzoek vliegveld Eindhoven (concept dd 27 mei) (het ‘GGD-onderzoek’), met bijbehorend tabellenboek. Deze
documenten waren via een link bijgevoegd.
Een van de Eindhovense raadsleden stuurde deze agenda per omme-
gaande aan mij door. Door eerdere ervaringen wijs geworden, heb ik de bijlagen acuut gedownload. Het vorige GGD-onderzoek was al in september 2012 klaar, maar werd pas in juni 2013 openbaar – en dat moest dan nog worden afgedwongen.

Het was maar goed dat ik dit gedaan heb, want kort daarna was het weer van de site verdwenen. De (door mij gewaardeerde) openbaarheid was blijkbaar per ongeluk geweest.

De managementsamenvatting:

managementsamenvatting-belevingsonderzoek-vliegveld-Eindhoven-concept_versie_27-mei-2015 Download

Het tabellenboek: Tabellenboek_belevingsonderzoek_vliegveld_Eindhoven_2014__versie_4_

Het is nog een concept, maar het geheel oogt deugdelijk genoeg om uitspraken op te baseren. Bovendien, waarop zouden die uitspraken anders gebaseerd moeten worden? Als het een beetje tegenzit, komt het GGD-rapport pas officieel uit als het Aldersadvies al naar Den Haag is.
Voor de duidelijkheid: er staat dat het GGD-onderzoek gedaan
uitgevoerd moet zijn, maar nergens staat dat Alders zich er iets van aan moet trekken. De gang van zaken en de timing wijzen precies op dit scenario.

Bevindingen GGD-onderzoek
De GGD heeft geprobeerd de tweede groep respondenten zo goed mogelijk gelijk te laten zijn aan de eerste groep. Het resultaat laat dan ook een grote consistentie zien tussen het oude en nieuwe onderzoek. Het patroon is hetzelfde. Maar omdat het aantal vliegbewegingen gegroeid is, is ook het aantal mensen dat ernstige hinder ondervindt gegroeid.

De zone-indeling en de bijbehorende Lden's — De zone-indeling en de bijbehorende Lden’s

De zones zijn van binnen naar buiten genummerd. Zone 1, 2 en 3 zijn sigaarvormig, zone 5 is de referentiegemeente Nuenen, en zone 4 is al het andere.

In de drie ‘sigaarzones’ samen sprak in 2012 30% van de volwassenen van ‘ernstige geluidshinder’. In 2014 was dat 35%.
Over alle zones samen gerekend ondervond in 2012 8,7% van alle volwassenen ernstige hinder, en in 2014 was dat 11,1%.

In de drie ‘sigaarzones’ samen werd in 2012 9,3% van de volwassenen ernstig in zijn slaap verstoord, in 2014 was dat 14,7% (dus anderhalf keer zoveel). Als slaapverstoring ernstig genoeg is, leidt het tot medische effecten.
Weinig verrassend is dat mensen vooral in hun slaap gestoord worden aan de randen van de dag.

Slaapverstoring op verschillende momenten binnen het etmaal

Geluidshinder door verschillende bronnen

Over zones 1 t/m 5 samen komt geluidsoverlast als stijgend en een na grootste milieuprobleem uit het GGD-onderzoek. In zones 1,2 en 3 samen staat geluidsoverlast bovenaan. In zone 1,2 en 3 samen wordt het totaal aan vliegtuigactiviteiten genoemd als de grootste bron.

Conclusie
Je kunt met het vliegveld niet op deze basis verder gaan. Het is een inrichting die zijn lusten binnenhoudt en de lasten over de schutting gooit.
Als een industrieterrein iets dergelijks zou flikken, was er al lang ingegrepen. Dat moet hier ook gebeuren.

Presentatie over vliegveld in Eindhovense raadscommissie

Op dinsdag 19 mei 2015 hielden de Belangenvereniging Omwonenden Welschap (BOW) en Geen Vluchten Na Elven (GVNE) een presentatie voor de Eindhovense raadscommissie. Die was in grote getale aanwezig (inclusief wethouder Schreurs en twee ambtenaren zaten er 20 mensen vanuit het Stadhuis). Het woord werd gevoerd door Wim Scheffers (GVNE), af en toe ondersteund door Klaas Kopinga (BOW) en Bernard Gerard (secretaris Platform de 10 geboden voor Eindhoven Airport).

Het werd een levendige discussie, die de anderhalf uur die ervoor stond makkelijk vulde. Eigenlijk voor het eerst in jaren was er belangstelling, soms kritisch, vanuit alle partijen.
Het standpunt van Eindhoven is van belang, omdat Eindhoven 24,5% van de aandelen in EhvAirport heeft, goede contacten in de landelijke politiek heeft, aan de Alderstafel zit, en daar de leefbaarheidsportefeuille doet.

Het begon met een sleutelplaatje:

De baan is in 1983 gedraaid van Oost-West naar Zuidwest-Noordoost. Daardoor ontsnapt Eindhoven tegenwoordig grotendeels aan de ellende. De vliegtuigen vliegen om Eindhoven heen. Alleen het kerkdorp Acht en het grootste deel van de Achtse Barrier hebben echt last. Zie onderstaand plaatje uit de Hinderatlas Milieubeleving 2008-2009, uitgegeven door de gemeente Eindhoven.

Hinder vliegverkeer in Hinderatlas 2008-2009 (gemeente Eindhoven)

Het zou gechargeerd zijn om te zeggen dat Eindhoven de lusten heeft en de randgemeenten de lasten, maar helemaal onwaar is dat zeker ook niet.

Het plaatje uit de Hinderatlas geeft al jaren eerder dan het GGD-rapport uit 2011 (dat ook ter spreke kwam) aan dat de hinderpercentages veel hoger zijn dan ze volgens de geldende wettelijke theorie geacht worden te zijn. In Acht en delen van de Achtse Barrier komt de hinder niet onder de 25% (en vaak boven de 40 a 50%). En dan te bedenken dat de grote groei van het vliegverkeer pas na 2008 plaatsgevonden heeft. Volgens de gangbare wettelijke normering zou dit percentage een eind onder de 10 moeten liggen.

Passagiersaantallen op Eindhoven Airport

Een nieuwtje (want de metingen over 2014 zijn pas een week geleden uitgebracht) is bijgevoegd plaatje van de vier meetpunten in Best-Zuid:

* Overdag zit de herrie in 2014 overal 2 a 3 dB(A) boven die van 2012
* In 2013 stond de wind vaak Noord-Oost, waardoor er richting Best opgestegen werd.
* Ondanks dat stijgen de decibellen ’s avonds jaar in jaar uit
* Omdat de vliegtuigen driekwart van de tijd naar het Zuidwesten opstijgen, zouden op vergelijkbare punten t.o.v. de baan de cijfers daar een deciBel of 5 hoger liggen.

De belangrijkste reden waarom er zo’n groot verschil zit tussen hoe groot de hinder van vliegtuiglawaai werkelijk is, en geacht wordt te zijn, is dat de officiële Ke/Lden systematiek met gemiddeldes werkt, terwijl vliegtuiglawaai alleen uit pieken bestaat.

Voor de vluchten na elven zijn onderzoeken uitgevoerd, o.a. dat van Adecs.
Op basis van de middeling zouden er als gevolg van vluchten na 23 uur ‘slechts’ 58 extra slaapgestoorden zijn.
Op basis van de WHO-methode (World Health Organization), die pieken boven de 60 dB(A) telt, zouden 3000 tot 5500 mensen extra gezond-
heidsrisico’s lopen door slaapverstoring.

Verder ging Wim bij de Eindhovense raadscommissie uitvoerig in op stillere vliegtuigen. Een laatste plaatje:

De Airbus A320 (waar WizzAir mee vliegt) en de Boeing-737 (waar Ryanair en Trabsavia mee vliegen) zijn in alle opzichten vergelijkbaar. Maar de Airbus produceert 3dB(A) minder. Er is technische vooruitgang. Die gaat zelfs al verder als die ene stap van 3dB die boven weergegeven is. Het kost tijd om de vloot te vervangen, maar daar moet aan gewerkt worden.

Er is nog veel meer gezegd. Hopelijk trekt dat de Eindhovense gemeenteraad nu eens een keer naar de goede kant van de streep.

De volledige presentatie is binnenkort downloadbaar op www.de10gebodenvoorea.nl .

Vraag op VMBO-examen over zwavel in kerosine en biodiesel

Het lijkt wel of de examenopstellers mijn site volgen.

In het examen VMBO-GL en TL (zeg maar de Mavo) van 11 mei 2015 stond een vraag over vliegtuigbrandstof, waaronder over zwavel in kerosine en over het vervangen van kerosine door biodiesel uit frituurvet.

De vraag was “Wanneer niet-ontzwavelde kerosine wordt gebruikt, veroorzaakt de zwavel in deze brandstof schade aan het milieu. Leg uit dat zwavel bij verbranding schade aan het milieu veroorzaakt.”
Het voorgeschreven antwoordmodel wenst hier de woorden “zwaveldioxide” en “giftig” of “smog” of “luchtverontreiniging” te zien”.
Overigens is er nauwelijks zwavelvrije kerosine te koop. Dat is een misstand die snel verholpen moet worden. Zie ook Kun je zwavelvrije kerosine kopen? en Kun je zwavelvrije kerosine kopen ? (vervolg) .

Het examen citeert de NOS dat “voor een retourvlucht Amsterdam-Parijs 11000 liter frituurvet nodig is. Dat komt overeen met het afgewerkte frituurvet van 7700kg patat.” De leerlingen moeten uitrekenen dat dat overeenkomt met 51300 bakjes frites van 150 gr per stuk. Zeg dat er zowat 180 passagiers in een vliegtuig gaan, dan moeten die dus allemaal zowat 300 bakjes frites eten. Vraag is of ze dan nog in een vliegtuigstoel passen.

Het volledige examen en het correctiemodel kunnen worden opgevraagd via http://www.examenblad.nl/examen/natuur-en-scheikunde-ii-gl-en-tl/2015/vmbo-tl?topparent=vga6k854m5p9 .

Siemens-vliegtuig vliegt hybride elektrisch – update van eerdere artikelen

Ik heb in twee eerdere artikelen geschreven over elektrisch vliegen, een keer over de Solar Impuls en een keer over de nieuwe elektromotor van Siemens, die elektrisch vliegen kansrijk zou maken. Dat stond in
Duurzaam Nieuws.

Mijn stelling was en is over de Solar Impuls, dat het mooie techniek is en dat het ding inderdaad vliegt, maar dat je er niets aan hebt voor regulier vliegen met echte mensen en echte koffers in een drukcabine.

Mijn stelling over de motor van Siemens was en is dat het ongetwijfeld goede motoren zijn en mooie techniek, maar dat je er niet puur elektrisch mee kunt vliegen. Het hoofdprobleem zit niet in de motoren, maar in de benodigde zonnepanelen.
Ik heb op dit artikel een reactie gehad, die erop neer kwam dat je nooit nooit moest zeggen, en beloofd dat ik er verder naar zou kijken. Daar heb ik nu tijd voor gehad.

Het resultaat is dat elektrisch vliegen inderdaad niet mogelijk is vanwege de redenen die ik uitgelegd heb, maar dat hybride elektrisch vliegen wel mogelijk is. Daarmee is met een normaal uitziend vliegtuig een testvlucht gemaakt van een uur.
Het gaat om een één-motorig vliegtuig waarin een elektromotor gebouwd zit met een continuvermogen van 65kW, die gevoed wordt vanuit een accu die voor het opstijgen wordt volgegooid. Daarmee kan het vliegtuig starten (wat vol vermogen vraagt, dus beduidend meer dan 65kW). Als het vliegtuig op hoogte is en op zijn kruissnelheid kan overgaan, wordt de accu voortdurend bijgevuld vanuit een fossiele brandstof-motor die dus ook ongeveer 65kW output moet zijn. Verder kan de accu een beetje bijgevuld worden als het vliegtuig daalt.

De voorkant van het hybride vliegtuig van Siemens

Strikt genomen start het vliegtuig dus elektrisch en vliegt het fossiel, en zijn mijn eerdere beweringen waar.

Toch geef ik graag toe dat dit op zijn minst een mooi concept is en dat Siemens goed werk geleverd heeft, al moet de toekomst leren wat er in praktijk van terecht komt.
Ik zie in elk geval twee in het oog lopende voordelen:

1) het ding maakt bij de start weinig herrie. Naast de stad waar ik woon (Eindhoven) ligt een vliegveld dat voor veel geluidshinder zorgt. Nu komt die van oude militaire vliegtuigen en de vele straalverkeersvlieg-
tuigen die toeristen aan- en afvoeren (niet naar Eindhoven zelf, maar naar elders in Nederland). Het zou een zegen zijn als stille propellorvliegtuigen een deel van de Boeings 737 en Airbussen zouden vervangen – een utopie om van te dromen
2) De fossiele brandstof-motor kan gedimensioneerd zijn op het vermogen bij kruissnelheid. Hij hoeft niet het piekvermogen van de start te leveren. Daardoor kan de motor veel efficiënter worden afgesteld. Siemens zegt dat dat nu al 25% brandstof scheelt en dat zou zo maar waar kunnen zijn.

Ik zal het verder volgen. Reacties worden altijd op prijs gesteld.

Drukbezochte en strijdbare informatiebijeenkomst over Eindhoven Airport

Het Platform de 10 Geboden voor Eindhoven Airport heeft op zaterdagmorgen 18 april 2015 een informatiebijeenkomst over het vliegveld georganiseerd voor raads- en PS-leden en leden van B&W. Inclusief enkele vertegenwoordigers uit de achterban van het Platform, waaronder een delegatie uit het zwaar getroffen dorp Wintelre, waren er een kleine 80 mensen.

Ze hoorden inleidingen van BOW-voorzitter Klaas Kopinga, GVNE-voorzitter Wim Scheffers, en van dagvoorzitter Wen Spelbrink.
Kopinga en Scheffers zetten in hun verhaal de toon voor de toekomst:

een boeteregeling op te laat binnenkomende vliegtuigen
geen geplande vluchten na elven en in het weekend voor 08 uur
serieuze aandacht voor het tweede GGD-onderzoek naar hinderbeleving
duidelijke afspraken over het aantal; zakelijke reizigers
stillere vliegtuigen van home carriers als RyanAir en Transavia (vanaf 2018 oude categorie B en gunstiger, vanaf 2020 oude categorie A en beter
fifty-fifty verdeling van de hierdoor gegenereerde milieuwinst tussen vliegveld en omwonenden
vertraagde en gefaseerde groei (bijv. 45000 vliegtuigbewegingen in 2030), zodat niet na 2020 alweer de volgende groeisprint kan worden ingezet

De aanwezige volksvertegenwoordigers konden zich vinden in deze aanpak. Er wordt gestreefd naar een gemeenschappelijke motie, die in een groot aantal gemeenten ingediend gaat worden.

De Airbus is geluidsklasse B en de Boeing klasse C. Dat scheelt 3 dB (meting met de stations in Best Zuid)

Wen Spelbrink legde in zijn inleiding uit dat de bestaande luchtkwaliteitsnormering irrelevant is voor vliegvelden, en dat er nog geen normering is voor luchtvervuiling in categorieën waar vliegvelden wel relevant zijn. De presentatie van Wen is al eerder op deze site verschenen onder luchtkwaliteit rond het vliegveld

Dit verhaal is een samenvatting. De volledige tekst kan men vinden onder (Drukbezochte en strijdbare informatiebijeenkomst over Eindhoven Airport).

De volledige presentaties van Wim Scheffers en Klaas Kopinga zijn te groot voor deze weblog. Ze zijn te downloaden op www.de10gebodenvoorea.nl onder Informatiebijeenkomst 18 april 2015 Knegsel .

Presentatie over vliegveld en luchtkwaliteit

Het Platform de 10 geboden voor Eindhoven Airport houdt op 18 april 2015, om 11.00 uur, in zaal De Leenhoef in Knegsel een informatie-
bijeenkomst over diverse aspecten van het vliegveld. De strijd om het vliegveld komt in een cruciale fase.
De zitting is toegeschreven naar gemeenteraadsleden, wethouders, burgemeesters en de nieuwe leden van PS, maar iedereen die interesse heeft mag naar binnen.

Aan mij de taak om een presentatie te maken over de luchtkwaliteits-
aspecten. Ik kan hem helaas niet zelf brengen, want ik ben even in het buitenland voor een familiebezoek. Iemand anders neemt het over.

Ik had hiervoor de beschikking over een provinciale meting over 2012, gedaan bij de Spottershill.

De basisgedachte van het verhaal is dat
– voor die grootheden waarvoor al langere tijd een norm bestaat (NO2 en PM10), het vliegveld geen belangrijke bron is. Auto- en vliegtuig-
motoren gedragen zich daar ongeveer hetzelfde. Een vliegtuigmotor is veel sterker, maar er zijn zoveel meer auto’s en die zitten zoveel langer op de Poot van Metz als een vliegtuig op de startbaan, dat hier de auto’s winnen.
– voor PM2.5 is de zaak onduidelijk, omdat er niet op vergelijkbare plaatsen in de regio gemeten wordt. De MER van het Luchthavenbesluit berekent getallen en de meting op de Spottershill zit daar iets boven. Dat kan betekenen dat je het eerste spoor ziet van kleinere deeltjes, maar dat valt niet te bewijzen.
– Voor ultrafijn stof en roet (het ene is een grootte-aanduiding, het andere een samenstellings-aanduiding) is er ten aanzien van straalmotoren een duidelijk en verklaarbaar verschil. Straalmotoren draaien op kerosine en dat is rode diesel (ca 500 ppm zwavel). Die vormt bij verbranding zwaveloxide en die vormt met water uit de lucht kleine druppeltjes zwavelzuur, waarin ook roet en organische verbindingen worden opgenomen). Die druppeltjes waaien kilometers weg. Autodiesel is (nagenoeg) zwavelvrij.
Bij dieselauto’s bestaan normen en maatregelen tegen roetuitstoot, bij straalmotoren niet (je kunt moeilijk een filter op de uitlaat zetten).
De gemeente en de provincie moeten deze vervuiling gaan meten, en aandringen op zwavelvrije kerosine.
– Ik heb niet over de kerosinestank gesproken die veel mensen ruiken, omdat ik daar zakelijk gezien niets over kan melden. De menselijke neus ruikt beter dan de meetinstrumenten van de provincie en, voorzover er gemeten is, blijft het duidelijk onder de norm.

Overigens heeft deze kwestie een ARBO-aspect waar de vakbond wat mee zou moeten. Personeel in de bagageafhandeling krijgt ongezond hoge pieken ultrafijn stof. Het plaatje hieronder is van het kleine Deense vliegveld Aalborg, waar het net zo waait als op vliegveld Eindhoven. Zie de grafiek.

Blootstelling van werkers in de bagageafhandeling op vliegveld Aalborg. De Eindhovense Mauritsstraat in de spits haalt 80000 deeltjes per cm3.

Zie voor de presentatie –>Luchtkwaliteit rond het vliegveld_Knegsel_18042015

Zie voor eerdere publicaties op deze site over kerosine kun je zwavelvrije kerosine kopen? en (idem vervolg) .
Zie voor eerdere publicaties op deze site over de luchtvervuiling rond Eindhoven Airport ultrafijn stof rond het vliegveld en GS houden de boot af .
Zie voor het ultrafijne stof in de Mauritsstraat Wij rijden de rochelroute

Nieuwe elektromotor van Siemens voor vliegtuigen kansrijk?

Aan dit artikel is op 9 mei 2015 een update toegevoegd ( update 9 mei )

Ik heb eerder geschreven dat elektrische vliegtuigen mogelijk zijn, maar niet praktisch (zie hier over de Solar Impulse) , en dat kerosine nodig
blijft.

Nu komt Duurzaam Nieuws (30 maart 2015) met het bericht dat Siemens een nieuw type elektromotor ontwikkeld heeft, die voor hetzelfde gewicht 5* zoveel vermogen levert (lees –> Siemens ontwikkelt sterke elektromotor voor vliegtuigen_maart2015 het bericht). Concreet noemt het artikel een motor van 260kW continu, die 50kg weegt. Siemens meent dat je daarmee ooit kunt gaan vliegen. Nog sterker, eind 2015 is de eerste testvlucht gepland met een “hybride elektrisch vliegtuig“.

Nu wordt ik op deze weblog graag tegengesproken en Siemens is niet de eerste de beste, maar bij Solar Impuls staat ABB en dat is ook niet de eerste de beste.
Nu sidder ik so wie so al niet voor autoriteiten, ook niet als ze Siemens heten, dus ik ga het toch maar eens fact checken.
Ik kijk eerst of het Siemens-vliegtuig puur op zonlicht kan vliegen, en dat doe ik door de gegevens van de Solar Impuls erbij te betrekken.
Daarna kijk ik of elektrische energie significant kan meetellen bij een overigens fossiele aandrijving.

Puur op zonne-energie
Ik geloof meteen dat Siemens goede elektromotoren maakt en dat ze zichzelf hier hebben overtroffen. Maar de vraag is of de motor het hoofdprobleem is dat moest worden opgelost.
De Solar Impuls vliegt rond met 270m2 zonnepaneel à 23% rendement, die dus in ideale omstandigheden goed zijn voor ca 0,23kW/m2 * 270m2 = 62kW vermogen. De vier motoren van de Solar Impuls draaien elk 13,5kW maximaal en 11,2kW etmaalgemiddeld. Zeg maar samen rond de 50kW continu. De Solar Impulse houdt dus een beperkt deel van de dag een restant over voor de besturingsfuncties en om de accu’s op te laden (die samen overigens 633kg wegen). De details van de energie-
balans hangen af van de details van de vlucht, maar grofweg lijkt het een consistent systeem. Het dingt heeft feitelijk gevlogen (bij mooi weer).
De Solar Impuls heeft voor zijn zonnepanelen-oppervlakte nu al een spanwijdte nodig van 72 m (dat is meer dan een Boeing 747). Verder moet iets, dat in essentie een zweefvlieguig met hulpmotor is, om aerodynamische redenen relatief smalle vleugels hebben. Het lijkt dus niet goed mogelijk een nog grotere vleugeloppervlakte te maken. Evenmin
lijkt het mogelijk om op korte termijn ultradunne film – zonnecollectoren te maken met een rendement dat ver boven de 23% ligt. Dus lijkt het niet goed mogelijk dat welk zonnevliegtuig op dit moment dan ook boven de (pakweg) 70kW elektrisch continuvermogen uitkomt.
De nieuwe motor van 260kW is niet relevant, omdat de bottleneck elders zit: in de totale oppervlakte en het rendement van de zonnepanelen.

Op basis van genoemde specificaties kan de Solar Impuls de wereld rondvliegen met de snelheid van een auto, één piloot als menselijke bagage in een onverwarmde cockpit zonder overdruk, en dagen de tijd.
Ik geloof niet dat het Siemens-vliegtuig als puur elektrisch vliegtuig reguliere comfortabele lijnvluchten met passagiers en vracht kan uitvoeren.

In combinatie met motoren op fossiele brandstof?
Als het hybride mag, en als het moet met echte mensen en koffers erin, gehuld in een drukcabine, en ongeveer presterend als bestaande
vliegtuigen?

Dan moet het vliegtuig veel zwaarder zijn, veel kleinere vleugels hebben en veel sneller gaan, en dat vraagt om veel grotere vermogens. Een ouwe F27 bijvoorbeeld had een vermogen van grofweg 1500kW, een BombardierQ400 van 6800kW en een Cessna Citation rond de 1000 a 1500kW. Zonnepanelen zouden daarvan (vanwege de kleinere vleugels) slechts een klein deel kunnen leveren (bijvoorbeeld 20kW). Kortom, de zonne-energie levert dan ca 1 a 2% van wat nodig is en het kost je vanwege de accu’s extra gewicht. Je kunt dat natuurlijk hybride noemen, maar dan rek je het begrip wel heel erg op.
Zie voor een update op dit onderdeel ( update 9 mei ).

Conclusie
Ik zie niet dat de nieuwe Siemens-motor praktisch elektrisch vliegen mogelijk maakt. Het is vast een hele mooie motor, maar de hoofdproblemen zitten elders.

Hoezeer het mij ook spijt, van fossiel vliegen zijn we voorlopig niet (en waarschijnlijk nooit niet) af.
Als het goed is, is in 2050 het verbruik van fossiele brandstof teruggebracht tot bijv. de helft van die in 2005, en wordt dat laatste restje zeer selectief gebruikt voor wat niet anders dan fossiel kan. En ik denk dat het vliegen daarbij hoort.

Groei Schiphol als argument voor groei Eindhoven Airport vervallen (update juli 2017)

Wil van Krieken uit de achterban van ons vliegveldplatform zond mij in reactie op het verhaal over het zeer beperkte zakelijk gebruik van Eindhoven Airport onderstaande grafiek met bijbehorende tekst, welke ik hier graag met instemming overneem:

Aantallen passagiers en vliegbewegingen op Schiphol

Naast het aspect van het percentage aan zakelijke vluchten (en de “combi’s”), zou in mijn optiek de discussie over überhaupt een groei van Eindhoven Airport ter discussie mogen worden gesteld. Het Alders Advies was destijds in het leven geroepen omdat Schiphol naar verwachting boven haar gestelde maximum van 510.000 vliegbewegingen zou uitgroeien en het ‘overschot’ naar andere vliegvelden moest worden overgeheveld. Onderstaand diagram geeft echter aan dat men dit maximum niet binnen afzienbare jaren zal bereiken dus zou een groei van Eindhoven Airport überhaupt niet ter sprake moeten zijn (ik heb niet een dergelijk overzicht kunnen vinden incl. 2014 maar ik geloof dat het aantal vliegbewegingen toen met 3% zou zijn gestegen tot, ik geloof, 438.300).

Wil heeft zeker een punt. Ik heb hem teruggemaild dat ik via mijn contacten met omwonenden van Schiphol vergelijkbare berichten ontvangen had, maar dan vanuit Noordhollands perspectief.
Bovendien ondervindt Schiphol steeds meer concurrentie van de
Emiraten.

Een tijd nadat dit artikel geschreven is, heeft Schiphol zijn beleid gewij-
zigd. Schiphol is begonnen prijsvechters binnen te halen. Daardoor is de in bovenstaande tekst beschreven werkelijkheid toen wel, maar nadien niet meer waar. Waarheden zijn soms tijdsafhankelijk.
Als daar een aanleiding voor is, kom ik er op terug.

Platform de 10 geboden voor EhvA brengt Nieuwsbrief maart 2015 uit

Ons vliegveldplatform heeft opnieuw een nieuwsbrief uitgebracht, dus die van maart 2015. Geïnteresseerden kunnen hem –> vinden:
Nieuwsbrief_maart2015

Ik neem de oproep nog eens over waarmee de Nieuwsbrief start: u kunt nog steeds ondersteuner van dit Platform worden! Als wij uw emailadres hebben, krijgt u de nieuwsbrief vanzelf.
Als u ooit ondersteuner geweest bent, maar nu niet meer wat hoort, dan heeft u waarschijnlijk een nieuw emailadres genomen zonder dat te laten weten. Geef ons dat dan even door?