Weblog Bernard Gerard – Page 25 – Milieu en duurzaamheid, wetenschap, politiek, actie

Klimaat- en milieuparagraaf in Eindhovens bestuursakkoord intentie redelijk tot goed, uitwerking soms onduidelijk

De aanleiding
De Eindhovense lokale omroep Studio040 vroeg mij om namens Milieudefensie te reageren op het bestuursakkoord onder het nieuwe Eindhovense College van B&W. Dit voor zover het op ons gebied klimaat-energie-milieu lag.
Ik ben niet meer in de gelegenheid geweest om de inhoud van mijn reactie met Milieudefensie Eindhoven af te stemmen. Onderstaande tekst is op persoonlijke titel.

Het nieuwe akkoord is te vinden op https://www.eindhoven.nl/bestuur-en-beleid/bestuur/college-van-burgemeester-en-wethouders . Daar staan ook de nieuwe wethouders. Groen Links is de sterkste partij.

Het moest op de TV en dan maar op locatie, en een goede locatie voor dit werkgebied is het grote industrieterrein De Hurk. Afgesproken op de kanaalbrug in de Dillenburgstraat, met de betoncentrale Mebin pontificaal op de achtergrond (en de asfaltcentrale verderop).

Het Eindhovense industrieterrein De Hurk

De Hurk
Eerst maar even De Hurk zelf eruit gelicht (https://nl.wikipedia.org/wiki/De_Hurk/Croy) . De Hurk is een groot bedrijventerrein voor zware industrie, waarop enkele gevaarlijke of overlastgevende bedrijven met woonwijken er dicht op. De toekomst van De Hurk was een belangrijk item in de gemeenteraadsverkiezingen en met name Groen Links tamboreerde erop los met dat De Hurk geheel of gedeeltelijk weg moest, ten gunste van een woonbestemming. Ik heb dat nooit zien zitten, omdat dat honderden miljoenen aan uitkoopkosten zou betekenen en het terrein onmisbaar is.
Mijns inziens moest men zich beperken tot aangescherpte vergunningen voor enkele, met name te noemen, overlast gevende bedrijven en was daarvoor technisch veel ruimte.

Precies dat is er nu uitgekomen. De Hurk blijft gewoon bestaan, er wordt gekeken naar een betere omgevingskwaliteit en de vijf meest overlastgevende bedrijven gaat het nieuwe College in gesprek: de diervoederbedrijven Sonac en ABZ Diervoeding, en de asfaltcentrale van KWS Infra, de elektronicarecycler Mirec en de metalenrecycler HKS. Zie elders op deze site voor nadere informatie.

Ik zou het ook zo gedaan hebben.

Goede intenties
Het nieuwe bestuursakkoord heeft een aantal goede intenties waarin Milieudefensie Eindhoven regelmatig eerdere standpunten herkent. Puntsgewijs de belangrijkste met wat commentaar erbij

Als Europese Climate Smart City wil Eindhoven in 2030 klimaatneutraal zijn.
Tegelijk figureert de meer traditionele doelstelling van 55% minder broeikasgassen in 2030 en 95% minder in 2050.
Hoe deze doelstellingen zich onderling verhouden, wordt niet goed uitgelegd.
De regio moet een kraamkamer zijn van innovatie. Dat is op zich waar, hoewle het argument zo vaak gebruikt is dat het inmiddels een soort rituele bezwering geworden is
Men heeft oog voor energiearmoede
Er is een ambitieus warmteprogramma met een gebiedsgerichte wijze van werken in woongebieden
De organisatie van het verkeer (inclusief de distributie van goederen)van, naar en binnen het gebied binnen de Ring is in principe goed.
Er is een goede fietsparagraaf
Het standpunt m.b.t. Eindhoven Airport lijkt goed, maar is zo omzichtig geformuleerd dat er ruimte voor interpretatie is
Er is goede aandacht voor luchtkwaliteit
Met een sloopregeling voor tweetakt brommers
En een plan om voor elke nieuwe inwoner een nieuwe boom te planten

Onduidelijke onderwerpen
Het akkoord heeft nogal wat passages met open eindjes. Weer puntsgewijs;

De toekomst van de grootschalige bouwplannen bij het station, en vervolgens de effecten daarvan, zijn nog zo onzeker dat Mileudefensie zich niet aan een uitspraak waagt.
De passage over het verkeer aan de Noordoostkant van Eindhoven is cryptisch. Enerzijds is er te weinig draagvlak voor de Ruit om Eindhoven zoals vroeger beoogd (en dat is mooi – en bovendien is het geld ervoor inmiddels anders besteed). Anderzijds is er sprake van nieuwe infrastructuur op, rond of onder bestaande tracé’s met ook voor natuurwaarden.
Waakzaamheid lijkt op zijn plaats.

Het gum-de-ruit bord mag weg (foto van de Stuit-de-Ruit site)

De gemeente wil onderzoeken of het warmtebedrijf doorontwikkeld kan worden tot een (regionaal) energiebedrijf.
Vooropgesteld zij dat ik ideologisch vind dat de energievoorziening in overheidshanden hoort, want strategisch onmisbaar.
Praktisch, maar ook ideologisch, zie ik nogal wat haken en ogen, bijvoorbeeld vanwege de positie van Ennatuurlijk. Ennatuurlijk is voor 80% van pensioenfonds PGGM (en voor 20% van Veolia), zie https://www.bjmgerard.nl/sp-discussieert-met-ennatuurlijk-over-publiek-privaat-en-warmte/ , Men kan een ideologische discussie opzetten in hoeverre men een pensioenfonds publiek vindt, en vervolgens een praktische discussie hoe Ennatuurlijk en een eventueel gemeentelijk warmtebedrijf zich verhouden. “Is this town big enough for both of us to stay?” om met een Western te spreken. Gaan beide concurreren, gaan ze elkaars deskundigen wegkopen (een warmtebedrijf vraagt nogal wat specifieke deskundigheid), sluiten ze een overeenkomst en zo ja, wat voor een?
En waarom wil de gemeente zo graag een eigen warmtebedrijf en niet bijvoorbeeld een eigen opwekkingsbedrijf, zoals in de regio Tilburg? ( https://www.bjmgerard.nl/regio-hart-van-brabant-werkt-aan-regionaal-publiek-ontwikkelbedrijf-voor-wind-en-zonneparken/ ).
En hoe moet het financieel?
Als ik de gemeente Eindhoven was, zou ik een en ander goed overwegen en eerst een betrouwbaar businessplan maken, bij voorkeur in overleg met Ennatuurlijk.
Zaken als geothermie en aquathermie komen amper respectievelijk niet aan de orde

Buffervaten van de biomassacentrale van Ennatuurlijk op Strijp S

Volgens mij is er beperkt ruimte voor het stoken van afvalhout met een aanvaardbare herkomst en hoeft dit niet uitgefaseerd te worden. Ik deel hier de gangbare meningen niet. Als de politieke verhoudingen (die er tot nu toe niet in geslaagd zijn aan te geven waar de warmte dan wel vandaan moet komen) desalniettemin een dergelijke uitfasering dicteren, dan met een lange overgangstermijn.
Het is mij geheel onduidelijk hoe men de uitfasering van biomassa in Eindhoven denkt op te vangen.
Het is afwachten hoe de intentie om klimaatdeals te sluiten met bedrijven, of eventueel het afdwingen van wettelijke eisen, vorm gaat krijgen.
Het is een goede zaak om afspraken te maken over energie en circulariteit op bedrijventerreinen, maar ook daar bestaan vele uitvoeringsvragen. Gaat bijvoorbeeld de gemeente het bestuur van bedrijventerreinen zelf uitvoeren, of krijgt het parkmanagement meer rechten en plichten? En wat als er een onrendabele top op zit?
Er staat in het bestuursakkoord niets over het Gemeentelijk Riolerings Plan (GRP). Voor de klimaatadaptatie van Eindhoven is omgang met heftige regenval essentieel. Bekend is dat er te weinig geld in het GRP zit. Komen er in de komende periode aanpassingen aan het GRP?

Onvoldoende
Een paar zaken staan onvoldoende in het Bestuursakkoord. Weer puntsgewijs.

De opwekking van hernieuwbare elektriciteit uit wind en zon wordt in het Bestuursakkoord al bij voorbaat aan veel te beperkte banden gelegd. Uit allerlei berekeningen blijkt (o.a. in de eigen nota Zonneparken en windturbines in Eindhoven, maar ook uit de recente potentieelstudie naar zonne-energie) dat men met alleen maar zon op daken en ‘rommelgronden’, zoals het Bestuursakkoord wil, niet in de buurt komt van wat nodig is. Je kunt niet met droge ogen zeggen dat je in 2030 klimaatneutraal wilt zijn en tegelijk de maatregelen verbieden die daarvoor nodig zijn.
Zie https://www.bjmgerard.nl/zon-en-wind-in-eindhoven-het-valt-zwaar-tegen/ en https://www.bjmgerard.nl/waarom-je-met-alleen-zonnepanelen-op-het-dak-niet-genoeg-kunt-en-waarom-je-ook-wind-en-zonneparken-nodig-hebt/ .
Het elektriciteitsnet in Eindhoven komt onvoldoende aan de orde
De passage over circulaire economie en afval is te vaag en te inhoudsloos, waarbij ter verontschuldiging van de gemeente gezegd moet worden dat het landelijke beleid niet beter is
Meer specifiek vind ik het een gemiste kans dat het Akkoord geen waardering uitspreekt voor recyclingbedrijven. Overigens staat Eindhoven daar niet alleen in.
Recyclingbedrijven (specifiek die op De Hurk) zijn in het Akkoord vooral een bron van ellende. Nu is dat gevoel niet geheel zonder reden, maar een Akkoord dat circulariteit wil, zou mogen uitspreken dat recyclingbedrijven een strategisch onmisbare sector zijn.

Voorstellen
Ik doe het College enkele voorstellen aan de hand die niet in het Bestuursakkoord staan, maar er wel een goede invulling van zouden zijn.

Start een publiek aangestuurde campagne voor energieopslag in het Brainportgebied die zo groot is, dat hij schaal- en leervoordelen krijgt en mogelijk ene begin van standaardisering.
Als Eindhoven (bijvoorbeeld) tot 2040 40.000 nieuwe woningen krijgt, zie dat dan als een kans om 40.000 accu’s voor statische toepassingen weg te zetten en een heleboel warmteopslageenheden op wijkniveau. Treed daadwerkelijk als launching customer op, zoals het Bestuursakkoord meldt. Zie https://www.bjmgerard.nl/voorstel-tot-campagne-energieopslag-in-mre-gebied/ . Maak dit tot basis van industriepolitiek in Brainport.
Voer het plan-Rovers uit (18hectare PV-paneel en 18 hectare nieuwe natuur aan weerszijden van de Kleine Dommel). Zie https://www.bjmgerard.nl/combiplan-nieuwe-natuur-en-zonneveld-in-eindhoven-en-nuenen/ .
Vergroen de installaties, de bedrijfsvoering en de catering het FC Eindhoven-stadion en wend de gemeentelijke invloed aan om bij PSV hetzelfde te bereiken
Kom met een strategisch en toekomstgericht plan voor de verbreding en verbetering van de recyclingsector in de regio, o.a. ten behoeve van nieuwe apparaten als windturbines en zonnepanelen. Zie Recycling van zonnepanelen op komst .
Kijk eens opnieuw in hoeverre het Gemeentelijk Riolerings Plan nog voldoende is.

Schets van zonnevelden in het Plan-Rovers

In Brabant rook je altijd vijf sigaretten per dag mee

De drie GGD’s in Brabant (West-Brabant, Hart van Brabant, en Zuidoost-Brabant) hebben zichzelf de opdracht gegeven om uit te zoeken ““Wat is de impact van luchtverontreiniging op ziektelast en vroegtijdige sterfte van inwoners in Noord-Brabant?”

waartoe de deelvragen nodig waren :

Wat is de blootstelling van inwoners van Noord-Brabant aan fijn stof (PM2.5 en PM10) en stikstofdioxide (NO2)?
Hoe groot is de emissie van luchtverontreinigende stoffen door diverse bronnen in Noord-Brabant?

Men kan het rapport downloaden o.a. via https://www.ggdhvb.nl/milieu-en-veiligheid/luchtkwaliteit-en-gezondheid/ , waar ook een samenvatting staat.

Uit de emissies (via de Emissieregistratie www.emissieregistratie.nl ) en uit verspreidingsmodellen volgen concentraties, uit concentraties en menselijke aanwezigheid volgen blootstellingsgegevens, en daaruit via dosis-effect modellen en empirische regels ziekte- en sterftecijfers.

Nagenoeg overal voldoet Noord-Brabant aan de nu van kracht zijnde luchtkwaliteitsnormen uit het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL, de vigerende wetgeving). Dat is het resultaat van een beleid dat een aantal jaren goed gewerkt heeft, maar nu stagneert.
Nagenoeg of helemaal nergens voldoet Noord-Brabant aan de sterk aangescherpte richtlijnen van de Wereld Gezondheids Organisatie (WHO).
Dit laatste verbaast overigens niemand met enige kennis van zaken.

Zie voor de oude richtlijnen uit 2005, de Nederlandse (en EU-)wetgeving, en de nieuwe richtlijnen onderstaande tabel.

Oude WHo-richtlijnen, Europese wetgeving en nieuwe WHO-richtlijnen

Het GGD-onderzoek is conventioneel in die zin dat het alleen meeneemt wat wettelijk telt. Voordeel is dat er betrouwbare cijfers zijn, nadeel is dat er veel discussie is over ultrafijnstof en roet en Zeer Zorgwekkende Stoffen in uitlaatgassen. De GGD’s spelen erg op safe.
Het GGD-rapport onderschat dus de problemen, maar over de omvang van die onderschatting valt weinig met zekerheid te zeggen.

De GGD’s geven inzichtelijke plaatjes over de bronnen per Veiligheidsregio. Er zijn in Brabant vier veiligheidsregio’s, maar Noordoost valt onder de GGD van Midden-Brabant.

Vier technische opmerkingen mijnerzijds:

De staafjes in Midden-Brabant zijn mede lager omdat het een kleiner gebied is en de lengte een kwantitatieve, absolute betekenis heeft
De hoeveelheden zijn opgeteld over de hele regio en dus de facto gemiddeld. Een lokale bron (bijvoorbeeld vliegveld Eindhoven bij PM2.5) kan dus lokaal sterk zijn terwijl hij over de regio weggemiddeld wordt
De statistiek is gebaseerd op de Emissieregistratie, dus op stof dat als stof uit een pijp komt. Secundair fijn stof, dat pas in de atmosfeer gevormd wordt uit bijvoorbeeld ammoniak en stikstofoxides, zit niet in de fijnstofcijfers.
In bijlage Vi staan alle staafjes genoteerd als nette cijfers

De brongegevens worden omgerekend tot concentraties voor de drie categorieën en dat per gemeente of zelfs per buurt. Omdat bekend is hoeveel mensen daar wonen, kunnen de concentraties van een weegfactor worden voorzien voor het aantal mensen dat er door getroffen wordt, en dan heet het een blootstelling. Die blootstellingen worden getoond met twee presentatiewijzen voor elke vuilcategorie (als voorbeeld er twee afgedrukt per gemeente en één per buurt):

Met de GGD Rekentool Luchtverontreiniging & Gezondheid (L&G) is het mogelijk om de gezondheidseffecten door blootstelling aan PM10, PM2,5 en NO2 te kwantificeren. Dat is voldoende zeker om van (waarschijnlijk) causale verbanden te spreken.
Hoe de GGD dat doet valt in eerste instantie niet te achterhalen omdat de link in de voetnoot verdwaald is. Ga je wat puzzelen, dan kom je op een beschrijvende tekst die waarschijnlijk de bedoeling is op https://awgl.nl/projecten/ggd-rekentool-luchtkwaliteit-en-gezondheid-update-2021 . Beetje slordig.
Je kunt daar het rapport en een Excelsheet downloaden en dan aan de slag. Ik heb dat niet gedaan en beperk me tot het bietsen van een kwalitatief plaatje en een tabel uit het rapport.

Verder geloof ik de GGD’s op hun woord. Ik doe niet aan complottheorieën, althans meestal niet en in elk geval niet bij de GGD.

Na enig geploeter komen hier concrete getallen uit voor extra ziektelast en extra sterfte.
Ik geef die eerst als samenvatting en dan als voorbeeld de tabel voor Noordoost-Brabant uit de bijlage.

Gezondheidseffecten van luchtverontreiniging
De mate van luchtverontreiniging leidt tot aanzienlijke gezondheidsschade. De gezondheidseffecten gemiddeld over heel Noord-Brabant zijn als volgt:

Bij 1 op de 5 (20,2%) kinderen met astma, is de astma toe te schrijven aan luchtverontreiniging.
Bij bijna 1 op de 4 (22,9%) volwassenen met een hartvaatziekte, is de ziekte toe te schrijven aan luchtverontreiniging.
Bij ruim 1 op de 7 (15,1%) longkankerpatiënten, is de longkanker toe te schrijven aan luchtverontreiniging.
De gemiddelde vroegtijdige sterfte door blootstelling aan PM10 en NO2 is in Noord-Brabant 358 dagen. Brabanders verliezen dus gemiddeld bijna een jaar door vervuilde lucht.
De gezondheidsschade door de blootstelling aan luchtverontreiniging is in Noord-Brabant vergelijkbaar met het meeroken van 4,9 sigaretten per dag. De lucht die bewoners in Noord-Brabant inademen is dus vergelijkbaar met de lucht die iemand zou inademen als een huisgenoot elke dag bijna 5 sigaretten binnenshuis rookt.

Doordat er een grote variatie is in blootstelling aan NO2, PM10 en PM2,5 tussen gemeenten, spreekt het voor zich dat ook de mate van gezondheidseffecten door luchtverontreiniging verschilt tussen gemeenten (dit geldt vervolgens ook voor buurten).

Beleid
Het rapport eindigt met enkele pagina’s beleidsvoorstellen, die veelal als gemeenschappelijk kenmerk hebben dat ze al deel uitmaken van ander beleid (bijvoorbeeld voor de veeteelt), en dat dat beleid vaak net onder de provincie valt (immers, de schaal van het rapport).
De maximum snelheid omlaag is een nuttige bronmaatregel, maar, het Rijk gaat erover (en het VVD-congres probeert erover te gaan).
Autovrije binnensteden eveneens nuttig, maar daar gaan gemeenten over.

Als voorbeeld van bronmaatregelen pak ik er de set aanbevelingen uit voor houtstook (kleinschalig door particulieren) en de industrie.

Houtstook

Minder houtstook; bv. door het verbieden van houtkachels als hoofdvervwarming, het voorkomen dat bestaande woningen van aardgas overschakelen op houtstook en het stimuleren van het dichtmaken van de schoorsteen
Houtstookvrije wijken stimuleren; bv. door middels een ‘programma houtstook’ regels op te nemen in het omgevingsplan
Verplichten van het volgen van een negatief stookadvies
Schoner stoken door goede voorlichting en een versnelde omschakeling naar schonere kachels
Subsidie op zonnepanelen en warmtepompen

Industrie

BBT verplicht stellen (bedoeld wordt ècht Best Beschikbare Technieken bg)
Opslag of overslag overkappen, toepassing goede filters
Verankeren van zo laag mogelijk vergunnen in lokaal beleid
Actieve advisering, controles en handhaving ter behoeve van preventie van brand of incidenten met chemische stoffen

Als voorbeeld van een overdrachtsmaatregel de wijze raad om scholen en woningen niette dicht op de snelweg te bouwen, en om woonhuisventilatie slim in te plannen.
Maar overdrachtsmaatregelen genieten niet de voorkeur.

Ik adviseer lokale en provinciale politici en ambtenaren om eens een keer in de beleidsaanbevelingen van dit rapport te gaan grasduinen.

Afsluitend adviseren de GGD’s alle gemeenten, die dat nog niet gedaan hebben, om het Schone Lucht Akkoord te tekenen (de provincie heeft dat al gedaan en vele Brabantse gemeenten ook). Zie https://www.schoneluchtakkoord.nl/default.aspx .

Bijeenkomst provinciehuis
Op vrijdag 08 juli was er een bijeenkomst in het Provinciehuis over gezondheid in brede zin. Het GGD-rapport leverde een belangrike bijdrage.
Zie https://noord-brabant.sp.nl/nieuws/2022/07/gezondheid-heeft-veel-kanten .

GGD’s brengen Belevingsonderzoek geluidhinder en slaapverstoring luchtvaart 2020 uit

De opzet van het onderzoek
De Wet publieke gezondheid (Wpg) verplicht gemeenten om één keer in de vier jaar de gezondheidssituatie en gezondheidsbeleving van hun burgers in kaart te brengen. Deze taak besteden de gemeenten uit aan de GGD’s.

Die hebben hiertoe een opzet ontworpen die de “Gezondheidsmonitor Volwassenen en Ouderen” heet, plus een jaartal. Dit vierjaarlijks project is inmiddels uitgevoerd in 2012, 2016 en 2020. Het onderzoek monitort de gezondheid in brede zin. Volwassen is 18 t/m 64 jaar, oud is >= 65 jaar.
Vanwege de lange looptijd en een eventueel internationale toepassing is het onderzoek sterk gestandaardiseerd opgezet.
Verantwoordelijk zijn het CBS, de GGD’s en het RIVM.

Aan de versie van 2020 is op verzoek van de ministeries van I&W en Defensie een vragenlijst toegevoegd die specifiek over luchtvaartgeluid ging. Directe aanleiding was de Luchtvaartnota 2020-2050. De luchtvaartvragen hadden betrekking op ernstige hinder en (voor het eerst) ook op slaapverstoring.
Het hier besproken rapport heeft betrekking op de toegevoegde luchtvragen. Er is een tweede rapport van het RIVM aangekondigd dat, later in 2022, nieuwe dosis-effect-relaties publiceert.
Het rapport is te vinden op https://www.tweedekamer.nl/downloads/document?id=747d536a-010b-485e-a522-3ed94f6fe212&title=Rapport+belevingsonderzoek+geluidhinder+en+slaapverstoring+2020.pdf .

De hinder-vragen worden in het rapport gegeven voor 2016 en 2020, zodat vergelijking mogelijk is. Voor de slaapverstoringvragen is dat niet mogelijk, omdat die in 2016 niet gesteld zijn.

De luchtvaartvragen kunnen onderverdeeld worden in

landsbrede vragen, bijvoorbeeld over luchtvaartgeluid in vergelijking met ander geluid, en over sociaal-demografische kenmerken (geluid zit niet alleen in de oren, maar ook ertussen)
vliegveldspecifieke vragen

Zoals te verwachten is, is de overlast sterk rond vliegvelden geconcentreerd. Zie kaartje van Nederland met door volwassenen gevoelde hinder per gemeente.
Landsbreed genomen gemiddeldes (zoals demografische verbanden of hoe erg men luchtvaartgeluid vindt t.o.v. ander geluid) hebben dan ook niet veel zin.

Eigenlijk kan men alleen landelijk zinvol de conclusie trekken dat de hinder door luchtvaartgeluid in 2020 toegenomen is t.o.v. 2016. Maar omdat in het najaar van 2020 de Corona-epidemie woedde, is het lastig om dat gegeven te interpreteren. Er werd veel minder gevlogen, maar mogelijk zaten de mensen meer thuis en vonden ze het daardoor erger. Of mogelijk hebben ze een stuk van 2019 meegeteld. Dit valt niet te achterhalen.

Vliegveldspecifieke vragen
In het onderzoek zijn elf Nederlandse vliegvelden meegenomen. Daarvan behandel ik Eindhoven Airport, Volkel met De Peel (als één vliegveld gezien), en Gilze-Rijen.

In 2020 waren er op vliegbasis Eindhoven 5475 militaire vliegbewegingen (een op de drie een Hercules), en 18.822 civiele (in niet-Coronajaren zijn er dat rond de 41.000 ).

Bovenstaande tabel geeft het percentage ernstig gehinderde volwassenen per gemeente, alsmede het aantal volwassen respondenten in die gemeenten.
Men moet hier bedenken dat ook een gemeente al een groot middelingsgebied kan zijn. In Eindhoven bijvoorbeeld ligt het grootste deel van de gemeente buiten de invloedssfeer van het vliegveld. Alleen Noordwest-Eindhoven springt er uit.
Verder moet bedacht worden dat de effectgebieden van Eindhoven, Volkel en Gilze-Rijen overlappen (bijvoorbeeld bij oefeningen op de Oirschotse Heide).

Hieronder het percentage volwassenen en ouderen rond vliegbasis Eindhoven met slaapproblemen.

De gezamenlijke GGD’s merken in het rapport verder nog op dat “In 2018-2019 vond de Proefcasus Eindhoven Airport plaats, waarbij met een brede groep stakeholders is toegewerkt naar een breed gedragen scenario voor toekomstige ontwikkeling van het vliegveld. In die periode heeft de GGD Brabant-Zuidoost een aanvullend milieubelevingsonderzoek uitgevoerd naar de hinderbeleving in de wijde omgeving van Eindhoven Airport (Van Ballegooij, M. & Van Gestel, A., 2019). Uit dat onderzoek blijkt dat ernstige geluidhinder en slaapverstoring zich niet beperken tot de zones die gebruikelijk in beeld gebracht worden (volgens de wettelijk voorgeschreven rekenmodellen) en beschouwd worden bij beleidsafwegingen. Dit leidt tot een forse onderschatting van de ervaren ernstige hinder en vooral ook de ernstige slaapverstoring in de wijde omgeving.”
Dit onderzoek is niet te achterhalen.

Ter informatie, zonder nader commentaar, wat gegevens over respectievelijk Volkel en Gilze-Rijen:

In mijn huis geen Internet of things!

Nuttige en onnuttige vliegbestemmingen

De Werkgroep Toekomst Luchtvaart
Ik draai al een hele tijd mee met de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL). Dat is een denktank van omwonenden van Schiphol die analyses doen en acties ondersteunen van bewonersorganisaties rond Schiphol. De WTL denkt wat verder dan de waan van de dag en was (bij mijn weten) de eerste organisatie in Nederland van omwonenden die over vliegen en klimaat nadacht, en bij voorbeeld over het vervangen van het vliegtuig op de kortere afstanden door de trein.
Bij mijn eerste contact met de WTL heb ik meegewerkt aan de brochure “Luchtvaart en klimaat in de EU” uit 2013. Die is nog steeds aan te klikken op http://www.toekomstluchtvaart.nl/artikelen.html en anders zie hieronder.

WTL-Luchtv-en-klimaat-2013-definitief Download

De WTL streeft naar uitvoerbare scenario’s die een reële kans maken om door parlementariërs lezenswaardig gevonden te worden. Daartoe altijd grondig onderzoek – daar hou ik van. Mede door die grondigheid zijn WTL-thema’s als vliegen en klimaat en de trein als vervanger inmiddels main stream geworden.

Meestal houdt de WTL zich bezig met specifieke Schipholzaken en dan houd ik mij meestal op afstand, want dat wordt al gauw specialistenwerk. Maar soms heeft input of output een wijdere strekking en dan ben ik in beeld.

De nuttige hub Schiphol
Een van de recente publicaties heeft, ondanks zijn naam, een wijdere strekking namelijk “De nuttige hub Schiphol”.

De basisgedachte is dat Schiphol het waterhoofd is op het kind Nederland, en dat het waterhoofd zichzelf nog steeds verder wil laten opzwellen, daartoe aangemoedigd door PVV t/m PvdA en alles wat daar tussen in zit.
Het is een waterhoofd omdat Schiphol veel groter is dan voor de thuisbasis Nederland nodig is. Dat komt door de “hubfunctie”: Schiphol streeft ernaar dat iemand uit Finland die naar Gabon wil op Schiphol overstapt (transfer). Nederland als geheel heeft daar heel weinig aan (Schiphol verdient er zelfs maar weinig geld mee), maar het leidt wel tot een heleboel geluidsoverlast, klimaatschade en milieuvervuiling in de omgeving.

Tot voor kort was Schiphol sacrosanct en kon zo ongeveer doen en laten wat het wilde, waarbij de handhaving kaltgestellt was. Maar de problemen met de omgeving worden steeds groter. In een groot deel van Noord- en Zuid-Holland kunnen geen woningen meer gebouwd worden en de boeren zijn boos omdat Schiphol de een na grootste stikstofdeposant is en zij niks mogen. Het waterhoofd knelt al een tijdje.

Vandaar dat de WTL al een paar jaar geleden zich de vraag gesteld heeft of je het waterhoofd een eind leeg kon laten lopen zonder dat Nederland daar veel last van had. In feitelijk uitvoerbare termen betekent dat een review van de passagiersbestemmingen die op Schiphol gevlogen kunnen worden. Dat waren er in 2019 (het laatste normale pre-Coronajaar) 314.
Dat vraagt om een objectivering van het begrip “nuttige pasagiersbestemming”.

De WTL neemt daarvoor de waarde van de handel goederen en diensten, en de mate van populariteit voor toeristen en van OD-vakantiegangers (Origin-Destination passagiers, OD, zijn passagiers waarvan de start of de landing in Nederland ligt. Een deel van de OD-passagiers is Nederlander, maar een Belg die op Schiphol landt en per trein naar Antwerpen reist is een D-passagier).
Handel heet ‘hoog’ boven de 8 miljard €/jaar, ‘midden’ tussen de 8 en de 1 miljard €/jaar en ‘laag’ tussen de 1 en 0,7 miljard €/jaar. Daaronder heet de handel ‘niet essentiëel’.
De WTL noemt de 59 meest bezochte vakantieoorden ‘essentieel’ en de rest niet.

Het voorstel is nu om alles wat niet essentieel is af te schaffen. Dat wil niet zeggen dat je er niet meer komen kunt, maar je moet dan een keer overstappen.

Dat leidt tot de volgende plaatjes uit de update-versie van 07 april 2022:

De samenvatting van de update-versie is te vinden op http://www.toekomstluchtvaart.nl/Selectie_nuttige_hub_functie_Schiphol.html . Onderaan de link naar het hele rapport.

Geïnteresseerden kunnen er een tijd op puzzelen, maar basaal komt het op het volgende neer:

Er blijven 223 van de 314 bestemmingen over, zijnde 155 essentieel verklaarde handelsbestemmingen, 59 toerisme/vakantebestemmingen en als een soort compromis om het verhaal betaalbaar te houden 9 Europese feederbestemmingen
Dat brengt het totale handelsbedrag terug van 660 naar 639 miljard €/jaar
Het aantal passagiers daalt van 71 naar 55 miljoen per jaar
De verbondenheid van Nederland met de wereld loopt nauwelijks schade op, en de Nederlandse economie ook niet
Het aantal vliegbewegingen (passagiers) daalt van 485.000 naar 387.000 per jaar (daarnaast zijn er nog 15.000 pure vrachtvluchten die in dit overzicht niet meegenomen zijn)

Vervolgens kunnen 50.000 vliegbewegingen op de korte afstand afgeschaft worden ten gunste van de Hoge Snelheids Lijn (HSL), op voorwaarde dat die vervallen vluchten niet ingenomen worden door andere vluchten.

Kortom, men kan probleemloos 30% van de vliegbewegingen gewoon schadevrij kwijt.
Eventueel valt er nog wel meer te knijpen, bijvoorbeeld door vluchtfrequenties te verlegen. Maar dan wordt het te gedetailleerd.

WTL-voorman Buurma bij de NOS op 14 mei 2022

Het zieleleed van Harbers
Minister Harbers (I&W) ontkomt er niet aan om in Schiphol te knijpen. Het doet pijn aan al zijn VVD-genen, maar het moet. En dan maar waar het zo weinig mogelijk schade aanricht.
En ook Harbers ontkomt er dus niet aan om het belang van bestemmingen te objectiveren. Hij gebruikt daarvoor een andere methode, de Globalization and World Cities (GaWC) die vooral focust op internationale zakelijke dienstverlening. Dat leidt niet tot een wezenlijk andere lijst dan die van de WTL.
Harbers rommelt nog een beetje naar zich toe door steden wel mee te tellen waar Schiphol in 2019 niet op vloog (dit tegen de second opinion in van SEO, CE Delft en UTP Erasmus), en door geen vluchten op de trein over te zetten. Zo komt hij op zo weinig mogelijk krimp voor Schiphol (400.000 tot 440.000 blijft over). Als Harbers consequent geteld had, was zijn besluit 300-000 tot 340.000 geweest.

WTL-voorman Hans Buurma en ORS-voorman Matt Poelmans hebben op 07 juli 2022 een persbericht uitgebracht met bovenstaand commentaar op Harbers’ besluit. Dat is hieronder te vinden.

De-bestemmingenanalyses-van-IenW-en-de-WTL_07-juli-2022_WTL Download

De wijdere strekking en Eindhoven Airport
Eindhoven Airport heeft geen hubfunctie en is een stuk kleiner dan Schiphol.

Maar ook in Eindhoven kunnen geluid, milieu, stikstof en klimaat een zekere mate van krimp nodig maken. Eindhoven Airport is nu vooral een vakantievliegveld en die mensen komen vaak van heinde en verre, maar (o.a. bij Van Geel) is uitgesproken dat het vliegveld eigenlijk meer het zakelijk belang van de regio zou moeten dienen.
En eventueel groter zakelijk belang, in combinatie met overall krimp, zal tot keuzes leiden die gemaakt moeten worden. Het is goed te weten dat er technieken bestaan om het belang van bestemmingen te objectiveren (misschien vinden we Poznan vanwege de seizoenarbeid wel belangrijker dan Antalya vanwege het strand).
En het kan ook geen kwaad om eens te bekijken in hoeverre de trein Eindhovense vliegbewegingen kan vervangen.

TNO wil doorontwikkeling (ultra)fijnstof-beleid

TNO heeft in juni 2022 de belangrijke brochure uitgebracht “Fijnstof: norm gehaald, probleem niet opgelost”. TNO heeft een reputatie op het gebied van meting en modellering van fijnstof te verliezen.
De brochure, annex een samenvatting, is te vinden op https://www.tno.nl/nl/aandachtsgebieden/circulaire-economie-milieu/roadmaps/milieu-en-klimaat/milieu-en-gezondheid/de-nieuwe-fijnstofaanpak-voor-grotere-gezondheidswinst/ .

Er bestaan in Nederland vastgelegde en niet-vastgelegde ambities om de luchtkwaliteit te verbeteren.

In het Schone Lucht-akkoord hebben het Rijk en een groot aantal provincies en gemeentes afgesproken dat er ten opzichte van 2016 in 2030 een gezondheidswinst is van minstens 50%. Zie https://www.bjmgerard.nl/schone-lucht-akkoord-een-halfvol-glas/ en https://www.bjmgerard.nl/het-schone-lucht-akkoord-in-brabant/ .

De sterk aangescherpte WHO-richtlijnen voor luchtkwaliteit hebben het in Nederland nog niet tot een formele status geschopt, maar informeel wordt er al wel naar gekeken. Zie https://www.bjmgerard.nl/who-brengt-scherpere-luchtkwaliteitsadviezen-uit-met-name-voor-no2/ of het recente Brabantse GGD-onderzoek https://www.ggdbzo.nl/ggd-onderzoek/luchtvervuiling-in-brabant-leidt-tot-gezondheidsschade/ .

Het probleem is dat er vaak nog maar weinig vooruitgang is. Bovenstaande grafiek (een meting van TNO langs de Pleinweg in Rotterdam) toont voor PM10 en PM2.5 stagnatie sinds 2015, en voor roet (roetfilters zijn een succes) misschien sinds 2019 (de daling in 2020 komt van Corona).

Als men een verdere daling wil, moet er iets nieuws gebeuren. De brochure van TNO doet daartoe een voorstel.

(Men kan zich deze verhoudingen makkelijk voorstellen door uit te gaan van een kubus van 1*1*1cm, die gemakshalve 1 gram weegt. Die kubus beslaat 1 deeltje en heeft een oppervlakte van 6cm². Nu zaag je die kubus (verliesloos) in 100*100*100 stukjes. Je hebt dan een miljoen kleine kubusjes, die samen nog steeds 1gr wegen, die dus per stuk 1µgr wegen, en samen een oppervlakte hebben van miljoen*0,01*0,01*6 = 600cm^2.

Centraal in het TNO-voorstel staan enkele beweringen:

Om historische redenen wordt fijn stof in de lucht gemeten en genormeerd met de eenheid µg/m³ . Bij verdere vooruitgang verliest dat zijn nut. Bij ultrafijnstof (Ultra Fine Particles, UFP) bijvoorbeeld wegen deeltjes zo weinig dat het gewicht bij voorbaat wegvalt tegen de rest van het fijnstof. Daarom worden UFP geteld per cm³en niet meer gewogen.
Ook de nieuwe WHO-adviezen zijn nog op µg/m³ -basis en normeren nog steeds geen UFP.
Behalve de omvang van deeltjes, is ook de samenstelling en de vorm van belang. Sommige (ultra)fijn stofdeeltjes zijn reactiever dan andere. Roet is berucht, maar bijvoorbeeld ook metalen kunnen soms kwaad (bijvoorbeeld uit slijtage).
Deeltjes kunnen, direct of indirect, in weefsel (wat ik de vaktaal heet) oxidatieve stress oproepen, en dat kan weer tot ontstekingsreacties leiden. Ook elders in het lichaam, want hele kleine deeltjes kunnen de longwand passeren en mogelijk ook de reukzenuw. Langdurige ontstekingen zijn niet gezond. De directe werking heet het Oxidatief Potentieel
Oxidatief potentieel kan gemeten worden met een test m.b.v. een stof met een ingewikkelde naam die afgekort DTT heet
De werking gaat uit van de oppervlakte van de deeltjes en hoe fijner de deeltjes, hoe meer oppervlak.
Door dit alles valt de medische schadelijkheid van (ultra0fijnstof bij steeds kleinere deeltjes steeds minder samen met het aantal µg/m³.
Omdat UFP en ‘gewoon’ fijnstof anders gevormd worden en zich anders gedragen, is er weinig correlatie tussen bijvoorbeeld veel PM10 en veel UFP.
Die correlatie is lokaal bepaald.

Overigens is het niet zo dat hiermee de oude tijden, met zijn silicosis en zijn asbestkanker, ontkend worden. De nieuwe theorie vult de oude aan en vervangt hem niet.

(dit overzicht komt voort uit metingen in de Rijnmond in 2019. Lees het als: in de Rijnmond zorgt de scheepvaart voor 58% van de UFP en voor 17% van de PM10. Het Rotterdamse vliegveld zorgt voor 6% van de UFP (en geen PM10), en de op- en overslag zorgt voor 22% van de PM10 (en geen UFP).
In deze verhoudingen zit dus een sterk lokale invloed).

In feite roept TNO op om doel en middel uit elkaar te houden.
Doel is de gezondheidswinst, middel is de omgang met concentraties (ultra)fijnstof. TNO wil het assortiment aan middelen uitbreiden. Daartoe vijf stappen.

Een indruk vormen van lokale en regionale (ultra)fijnstofbronnen en van de natuurkundige en chemische eigenschappen van dat fijnstof, zodat ‘fingerprinting’ mogelijk wordt. Dit mede op basis vna selectief meten
Een brongerichte en specifieke monitoringsstrategie opbouwen met goedgekozen instrumenten en locaties en met een gestandaardiseerde meetmethode
Het in kaart brengen van luchtkwaliteit in ruimte en tijd met metingen en modellen. Dit in combinatie met modellen van menselijke aanwezigheid
Een gezondheidsrelevante indicator voor (ultra)fijnstofmengsels bepalen (bijvoorbeeld het oxidatief potentieel)
Een lokaal fijnstofbeleid opzetten om het middel op het doel ‘gezondheidswinst’ te richten.

Een en ander vraagt nogal wat. TNO roept op tot geld, kennisontwikkeling en brede samenwerking tussen politiek, kennisinstituten en relevante NGO’s (zoals o.a. het Longfonds en Milieudefensie).
De eerste stappen kunnen snel gezet worden.

TNO gebruikt vaak voorbeelden uit de regio-Eindhoven, omdat daar al lang een goed meetnetwerk aanwezig is (met dank aan Jean-Paul Close). Dat begint op deze manier vruchten af te werpen.

European Sleeper wil nieuw netwerk van nachttreinen opzetten

Waarom aandacht voor nachttreinen?
De nachttrein kan een voorziening worden die toeristisch vliegen kan vervangen en is dan veel duurzamer. In die zin kan dat relevant zijn voor Eindhoven Airport en andere vliegvelden, als de door een trein vervangen vluchten niet door andere vluchten vervangen worden. Bijvoorbeeld als een vliegveld moet krimpen.

In dit verhaal de start-up European Sleeper als voorbeeld, omdat die onderneming recentelijk in het nieuws was.
Maar het is niet de enige nachttreinexploitant (de Oostenrijkse spoorwegen ÖBB zijn ook actief op dit gebied). Het verhaal is niet exclusief bedoeld. Zie https://www.raileurope.com/en-us/blog/sleeper-trains en zie bijvoorbeeld Zweden denkt aan nachttrein tussen Malmö en Brussel (update dd 24 juli 2020) en“Vijftien treinen kunnen Lelystad Airport overbodig maken” .

Wat is European Sleeper?
European Sleeper is een fusie tussen het Belgische Moonlight Express en de Nederlandse start-up European Sleeper. Deze twee spoorwegmaatschappijen speciaal voor nachttreinen, hebben medio 2022 besloten om één sterke nachttreinspecialist te ontwikkelen vanuit Nederland en België.
De onderneming is georganiseerd als coöperatie. Eind mei 2021 haalde European Sleeper binnen een kwartier €500.000 aan startkapitaal op, door aandelen te verkopen aan ruim 350 kleine investeerders uit diverse landen in Europa en daarbuiten. Investeren kan nog steeds.

Zie https://www.europeansleeper.eu/nl .
Deze website is nog in opbouw. Veel informatie is nog niet bekend.

De eerste beoogde lijn van European Sleeper

De ambitie is om elk jaar één lijn toe te voegen. De eerste lijn die moet gaan rijden (maar dat wordt niet meer in 2022) is de lijn Brussel-Amsterdam-Berlijn-Praag (zie boven). Een startdatum is nog niet bekend en je kunt nog geen tickets kopen.

Laatste nieuws is dat European Sleeper een aanvraag bij de Authoriteit Consument en Markt (ACM) gedaan heeft voor een nachttrein die vanaf december 2023 drie keer in de week naar Barcelona moet gaan rijden. Zie https://www.treinreiziger.nl/in-2023-nachttrein-naar-barcelona/ .
Op de site van European Sleeper is over dit voornemen nog niets te lezen.

Misschien allemaal wat grote woorden voor een onderneming die nog geen trein heeft rijden. Maar:

Sunweb
European Sleeper gaat in zee met de grote Zwitserse reisorganisatie Sunweb Group, Sunweb heeft verhoudingsgewijze progressieve ideeën over vakantiereizen en wil bijvoorbeeld minder vliegen. Van Sunweb-baas Mattijs ten Brink is de recente uitspraak dat “Schiphol een tanker is die op weg is naar de rotsen” (Eindhovens Dagblad 31 mei 2022, grote kop).

De Sunweb group bracht op 13 juni 2022 het persbericht uit “Sunweb Group and European Sleeper are creating a more sustainable travel offering – New trains directly to winter sports and beach destinations “ (zie https://news.sunwebgroup.com/sunweb-group-and-european-sleeper-are-creating-a-more-sustainable-travel-offering# ).
Daarin plannen om nog deze winter nachttreinen te sturen naar skigebieden in de Franse Alpen, en in de zomer van 2023 naar de stranden in Zuid-Frankrijk.
Men weet het mooi te vertellen: je komt uitgerust op bestemming en kunt gelijk de ski’s op.

Via Sunweb-dochteronderneming Eliza kun je een treinreis boeken naar Zuid-Italië.

Misschien dat het wat wordt met European Sleeper.

Combiplan nieuwe natuur en zonneveld in Eindhoven en Nuenen

De familie Rovers bezit al ruim 350 jaar grond in het gebied rond de Kleine Dommel.
Een deel ligt aan de Eindhovense (west-)kant van de Kleine Dommel, aan weerszijden van de Loostraat. Een deel van dat deel grenst aan de Eindhovense woonwijk ’t Hofke (met een afstand ertussen), en aan de spoorlijn Eindhoven-Helmond.
Het tweede deel ligt aan de Nuenense (oost-)kant van het riviertje, tussen het riviertje en de straat Mulakkers. Een beperkt deel daarvan grenst aan een kleine Nuenense wijk (waarbij ook weer afstand in te bouwen is).
In beide delen betreft het vooral landbouwgrond.
Net buiten het gebied ligt het hoogspanningsverdeelstation aan de Daalakkersweg. Door het Eindhovense gebied lopen hoogspanningsleidingen waaronder in praktijk geen PV-panelen aangelegd kunnen worden.

Een en ander is na te lezen op de projectwebsite https://groenparkdekleinedommel.nl/ .

*Uitzicht vanaf de Nuenense Mulakkersweg. Achter de bomen de Kleine Dommel (foto www.bjmgerard.nl )*

De familie wil enerzijds rendement van de grond, maar anderzijds niet het onderste uit de kan en heeft daarom aanbiedingen van projectontwikkelaars afgewezen, die er alleen maar zoveel mogelijk panelen wilden dumpen. In plaats daarvan is gekozen voor een opzet met 18 hectare nieuwe natuur en 18 hectare zonnepark. Men kon op met dit uitgangspunt op pachtbasis tot overeenstemming komen met Vattenfall. De Nuenense energiecoöperatie Morgen Groene Energie (MGE) is gevraagd voor het participatiedeel.

*De Kleine Dommel bij de Collseweg (foto www.bjmgerard.nl )*

Tegen het plan ontstond meteen aan beide kanten een handtekeningenactie en dat in een gemeente die nog geen beleid heeft (Nuenen) of geen enthousiast beleid (Eindhoven).

Het leek mij zonde dat een dergelijk plan geen reële kans zou krijgen.
Maar op dat moment was het plan alleen nog via de pers bekend, en het verdient geen aanbeveling om alleen op basis van artikelen uit de tweede hand een oordeel klaar te hebben.

Vandaar dat ik een kennismakingsgesprek aangevraagd heeft om mij nader te laten informeren.
Het gesprek met Vattenfall heeft inmiddels plaatsgevonden tussen twee mensen van Vattenfall enerzijds, Linda van Driel van Trefpunt Groen Eindhoven (TGE) en mij anderzijds.
Op het moment dat dit artikel geschreven wordt heeft het gesprek met Morgen Groene Energie nog niet plaatsgevonden (afspraak staat op de rol).
Evenmin ligt er ten tijde van dit artikel al een eindoordeel.
Ook Vattenfall zelf is nog met de omgeving in gesprek. Er is een klankbordgroep gevormd (met best veel aanmeldingen en in den beginne Coronaproblemen en nu twee keer geraadpleegd), er is een eerste opzet van het visiedocument, maar het loopt allemaal nog. Dat geldt ook voor het participatietraject.
Wat in elk geval vaststaat is dat de aansluiting op het middenspanningsnet in het nabijgelegen verdeelstation geregeld is.

Dus nog geen ronkende steunverklaringen, maar vooralsnog ter informatie twee schetsen uit de eerste versie van het plan (zie de website).

Update dd 02 december 2022

De stand van zaken dd december 2022 is dat voor de gemeente Eindhoven het plan bespreekbaar lijkt (zonder dat er al vastigheid is), en dat de gemeente Nuenen in zijn coalitieprogramma de oprichting van grondgebonden zonneparken in deze coalitieperiode afwijst.
Het Nuenense coalitieprogramma bevat echter ook wat kapstokhaakjes, waardoor het mogelijk lijkt dit specifieke plan als uitzondering op de politieke agenda te zetten. Het betreft bijvoorbeeld omgang met een gestopte landbouwfunctie, en ene verwijzing naar nieuw provinciale en landelijk beleid dat van kracht geworden is na het opstellen van het huidige coalitieakkoord (zoals het provinciale Beleidskader Natuur 2030 en de recente Water en Bodem sturend-brief van de regering.

Ik heb daarom een brief gestuurd aan B&W en de gemeenteraadsleden van Nuenen met een argumentatie waarom het Kleine Dommelplan een serieuze kans verdient in de Nuenense gemeentepolitiek.
Deze brief is te vinden op

brief-aan-gemeente-Nuenen_02-dec2022_def Download

Gebiedsblik aan de Eindhovense kant, met in de verte het verdeelstation aan de Daalakkersweg, waarop al een middenspanningsaansluiting voor het plan gereserveerd is (foto www.bjmgerard.nl )

Kan de zomer-Maas nog genoeg drinkwater leveren? (Update dd 19 juli 2022)

Kort na elkaar stonden er in de pers twee met elkaar botsende artikelen.

In de NRC stond op 24 juni 2022 een artikel dat de bestuurders van RIWA-Maas hun zorgen uitspraken over het zomervolume van de Maas ( www.nrc.nl/nieuws/2022/06/23/tekort-drinkwater-uit-maas-dreigt-a4134542 ). Onder dit samenwerkingsverband valt ook het drinkwaterbedrijf Evides, dat drink- en industriewater levert in West-Brabant, en dat voor 80% afhankelijk is van Maaswater. De zorgen betreffen het volume zelf, en in indirecte zin de verouderde lozingsvergunningen, die niet aangepast aan de lagere afvoeren van de Maas. Daardoor nemen vervuilingsconcentraties toe tot boven de waarde dat er nog mee te werken valt.
Zie ook Drinkwaterinname uit Afgedamde Maas na bijna drie maand weer open .

Vier dagen later stond in het Eindhovens Dagblad dat Rijkswaterstaat en de waterschappen in Oost-Brabant en Noord- en Midden-Limburg een Waterakkoord hadden afgesloten waarin de inlaat van Maaswater werd verhoogd van 3,8 naar 5,8m³/sec. Dit om het Natura2000-gebied De Peel nat te houden en aangrenzende boerderijen te beregenen.
Dat de twee berichten op gespannen voet staan met elkaar, was overigens de heren van het Waterschap Aa en Maas ook al opgevallen. We zien wel en in geval van nood wint het drinkwater.

De Maas is van oudsher een grillige regenrivier en het klimaat maakt die grilligheid naar boven en naar beneden steeds extremer. Dat zeggen alle modellen van het KNMI. De laagtes kunnen makkelijk een eind onder de 50m³/sec duiken, zegt het op de KNMI-gegevens gebaseerde Maasmodel van Deltares ( www.deltares.nl/nieuws/klimaatverandering-raakt-ook-drinkwaterproductie-maas ).
Dan is een inlaat van 5, 8m³/sec bepaald geen verwaarloosbare hoeveelheid meer.

De boeren in ZO-Brabant hebben meer problemen dan alleen hun stikstof die door de lucht vliegt. Beregenen wordt ook een dingetje…

De overstroming in Valkenburg van juli 2021 staat overigens net niet meer in het Deltares-model.
Zie ook Waarom de Limburgse over-stroming een klimaatcomponent had en hoe dat werkt .

Sentinelbeeld van de overstroming langs de Maas op 15 juli 2021

Ik heb voor de SP in de provincie heeft vragen opgesteld over de gang van zaken, de achterliggende bestuurlijke verhoudingen, de drinkwaterverzorging en de lozingsvergunningen. De vragen zijn ingediend door woordvoerder Irma Koopman. De tekst van de vragen is hier vinden

2207Maaswater_drinkwater_waterakkoord_Vragen-van-de-SP Download

Update dd 19 juli 2022

Op 19 juli 2022 heeft GS de vragen beantwoord. Daaruit blijkt dat, anders dan gedacht, heel Brabant voor zijn drinkwater afhankelijk is van grondwater, dus ook West-Brabant. De geschetste Maas-problematiek is relevant, maar voor Zeeland en Zuid-Holland. Het Maaswater dat Evides met steeds meer moeite wint, gaat via de spaarbekkens in de Biesbosch naar deze provincies.
Daarna houdt de provincie alle vragen over kwaliteit en hoeveelheid van het Maaswater af. IN het genoemde Waterakkoord tussen Waterschap Aa en Maas en Rijkswaterstaat is de provincie geen partij.
Voor de beantwoording zie

antwoord-op-SP-vragen-over-volume-Maas-en-drinkwater-en-beregening Download

Masterthesis over stikstofdepositie door vliegtuigen

Wie, waar en waarover?
De Delftse student Marijn van Loo heeft zijn masterthesis geschreven over stikstofdepositie door de luchtvaart. Zijn motivatie was dat er al veel gestudeerd was op de luchtvaarteffecten van klimaat, geluid en luchtkwaliteit, maar dat een passende recente studie van de stikstofdepositie ontbrak. En voor zover er regelgeving is, is die lokaal terwijl de luchtvaart per definitie mondiaal is.

Zijn thesis is afgerond op 21 september 2021 (hoewel het voorwoord al in juli ondertekend is), maar er zat embargo op het verschijnen tot 21 juni 2022. Een merkwaardige vertraging.

De ‘abstract’ van de studie is te vinden op abstract stikstofdepositiestudie luchtvaart M van Loo . Onder aan de abstract staat in kleine lettertjes dat hij daar te downloaden is.

Met ‘stikstofdepositie’ wordt bedoeld reactieve stikstof (oxides, ammoniak en in de atmosfeer gevormde reactieproducten daarvan) die vanuit de atmosfeer op de grond neerdalen. In sommige delen van de wereld leidt dat tot een overdaad aan stikstofbemesting. Aangezien dat in deze dagen (en elders op deze site) al voldoende aan de orde komt, wordt er hier nu niet verder op in gegaan.

Stikstof kan ‘dry’ en ‘wet’ gedeponeerd worden. Zoals de termen doen vermoeden, is ‘dry’ zonder dat er neerslag aan te pas komt (in de gasvorm of als secundaire deeltjes als ammoniumnitraat), en is ‘wet’ als de stikstof vergezeld gaat van water (bijvoorbeeld omdat een druppel zich vormt om een deeltje of omdat een vallende druppel een deeltje opneemt).

Behalve een onderscheid naar ‘dry’ en ‘wet’ maakt Van Loo ook onderscheid naar lokaal versus mondiaal en LTO versus non-LTO (LTO betekent Landing and Take Off), en naar de ondergrond waarop de depositie terecht komt.

Het GEOS-Chem model
De kern van de thesis is het gebruik van het GEOS-Chem model dat in het algemeen het transport van chemische stoffen in de atmosfeer berekent, en nu dus specifiek wordt toegepast op stikstofdepositie.
Van Loo koos twee grid-resoluties, de aardbol in 4*5 graad en idem in 2*2,5 graad.
De vertikale as werd verdeeld in stappen van 125m, reden waarom de ICAO-rekenlimiet van 3000 voet (ruim 900m) werd afgerond op 1 km. Deze 3000 voet is de officlële afkapgrens in Nederlandse stikstofberekeningen.

GEOS-Chem is een ingewikkeld model. In de grove resolutie had de supercomputer Cartesius er 65 uur voor nodig om het probleem te kraken, en in de fijnere mode 360 uur (meer dan 4* zoveel omat de supercomputer na drie dagen afslaat en handmatig weer aangezet moet worden).
Dit is eerst uitgevoerd voor scenario 2, zijnde de achtergronddepositie plus de vliegtuigdepositie LTO plus de vliegtuigdepositie non-LTO.
Vervolgens zijn er ook twee runs uitgevoerd voor scenario 1 (achtergrond zonder vliegtuigdepositie), twee runs voor scenario 3 (achtergrond met LTO-depositie) en één run voor scenario 4 (achtergrond met non-LTO – de tweede run bleek overbodig).

Uiteindelijk levert het onderstaande tabel voor scenario 2.

In deze tabel betekent Tg N yr^-1 Tg (dat is een miljard kg = 1 Mton) stikstof, omgerekend naar elementbasis, per jaar en dat over de hele wereld opgeteld.

Slordigheden en een zwakte
De studie bevat enkele slordigheden die eigenlijk in Delft niet zouden mogen passeren.

NO₃ en NH₄ bestaan niet als moleculen. Bedoeld zal wel zijn de ionen NO₃^– en NH₄⁺ .
Bij sommige verdeelplaatje staat op de vertikale as kg N m^-2 y^-1 staan. Dat moet ongetwijfeld kg N km^-2 y^-1 zijn . Klein foutje.
De grafieken 5.1 en 5.4, die de verdeling van de dry, wet en totale depositie over het jaar aangeven, zijn slordig. Zo te zien klopt de totale lijn, maar tellen dry en wet niet op tot totaal.
Men kan niet duidelijk zien met welke data het model gevoed is.
Van Loo geeft in hoofdstuk 2 een algemene beschouwing over de stikstofkringloop en de gevolgen van depositie, maar maakt niet duidelijk hoe deze beschouwing omgebouwd wordt tot input van het model. Slechts een deel van de stikstofkringloop speelt zich in de atmosfeer af.
De meteorologische input (blz 12) komt van NASA/GMO, en de anthropogene stikstofinput komt van CEDS en enkele regionale databanken – aldus de literatuurlijst.
Onduidelijk is welke natuurlijke input gebruikt is (bijvoorbeeld bliksems en uit bemest akkerland ontwijkend lachgas en stikstof uit zee). In de tekst van Van Loo sprokkelend kom ik op respectievelijk 5 + 5 + onbekend in Tg N/y,
Waarschijnlijk zijn de natuurlijke stikstofbronnen in de atmosfeer relatief klein t.o.v. de totale bovengenoemde 115 Tg N/y, maar dat had wel geëxpliciteerd mogen worden.
Waarschijnlijk zijn de uitkomsten van het model grofweg juist, maar bepaald niet precies genoeg voor twee cijfers achter de komma (en ook niet voor het cijfer voor de komma).

Daarnaast is er een zwakte waar Van Loo weinig aan doen kan, namelijk dat het meest recente materiaalpakket uit 2005 dateert.

De resultaten
Uiteindelijk levert het dagenlange computergeploeter een vliegtuigdepositietabel op en verdelingsplaatjes. Zie hieronder.

De tabel geeft de depositie door vliegtuigen van LTO en non-LTO samen.

Het bovenste plaatje geeft de totale depositie uit alle bronnen, omgerekend naar elementbasis N, in kg per km² per jaar.
Het onderste plaatje geeft de depositie door vliegtuigen van LTO en non-LTO samen, weer omgerekend naar elementbasis N, in kg per km² per jaar.

In Nederland is de Mol per hectare gebruikelijk. 1 kg N/km² komt overeen met 0,71 Mol/hectare .

Slotsom is dat de luchtvaart over het jaar 2005, gerekend over de gehele aarde, 0,80Tg stikstof deponeerde op een totaal over alle bronnen van 115Tg. Jaar- en aarde gemiddeld was de luchtvaart in 2005 dus goed voor 0,71% van de emissies. Dit voor ongeveer een kwart als ‘dry’ en ongeveer driekwart als ‘wet’ depositie.

Uit de studie blijkt verder (maar in dit artikel is dat niet verder uitgewerkt) dat GEOS-Chen er slecht in is om dry deposition te modelleren. Waarom dat zo is, weet men niet. Wet deposition modelleren gaat goed. Weer een reden om de resultaten met een korreltje fijn stof te nemen.

Metingen
Er zijn metingen van wet deposition in Noord-Amerika, Europa en Azië, en metingen van dry deposition in de VS (en een paar in Canada).
Voor wet deposition klopt het redelijk. Voor dry deposition zeer matig.

LTO- en non-LTO depositie
Met scenario 3 en 4 heeft Van Loo een indicatie kunnen geven van hoe de vliegtuigdepositie verdeeld is tussen de LTO-fase en de non-LTOfase.

Mondiaal opgeteld is de LTO-fase goed voor 7,7% van de vliegtuigdepositie en de non-LTO-fase goed voor 92,3%.
Dit kan echter van regio tot regio sterk verschillen. In de Sahara stijgen nu eenmaal weinig vliegtuigen op, terwijl er toch stikstof overheen waait. De verhouding zit daar een eind onder de 7%.
In een gebied met veel en drukke vliegvelden dalen en vooral stijgen veel vliegtuigen en kan de verhouding een eind boven de 7% liggen.

(Onderstaande twee alinea’s zijn in de nu voorliggende tweede versie gewijzigd t.o.v. de eerste versie)
Als met het origineel van dit kaartje sterk vergroot, zijn Parijs en Londen te zien als 30% en Schiphol en Eindhoven ergens rond de 25% . Met andere woorden: in West-Europa is de non-LTO en de LTO-depositie bij elkaar van alle vliegbewegingen samen ongeveer 4* zo groot als de LTO-depositie alleen van alle vliegbewegingen samen.
Voor één individuele vliegbeweging ligt de verhouding (non-LTO+LTO)/LTO anders, maar dat staat niet in het rapport. Uit andere bronnen komt dat vaak op 8 a 10, afhankelijk van de specificaties van de vlucht.

Figuur 5.2 geeft een indicatie van een soort gemiddelde achtergrond, voor zover dat met deze pixelgrootte en bij deze subtiele kleurschakeringen te zien is. De diffuse depositie door het gezamenlijke Europese vliegverkeer boven Nederland zit ergens rond de 8 kg N km^-2 y^-1 zijn, dus ergens rond de 6 Mol per hectare per jaar.
Lokale effecten op microniveau rond afzonderlijke vliegvelden zijn bij deze pixelgrootte niet te zien. Die claim wijst het rapport nadrukkelijk af.

Enkele kanttekeningen

Het gebruikte statistische materiaal dateert uit 2005. Tussen 2005 en 2020 is de mondiale luchtvaart met een factor 2,2 gegroeid in reizigerskilometers (zie grafiek hieronder, auteur de ICAO) en is, minstens op papier, de stikstofdepositie uit andere bronnen door beleid verminderd. Met zekerheid vormt het luchtverkeer, over de aarde opgeteld, nu ruim het dubbele deel van de totale depositie dan de 0,71% uit 2005. Zeg, ergens rond de 1,5%.
De stikstofdepositie van een Nederlands vliegveld heeft niet zozeer een probleem met hoeveel de absolute waarde is, maar met dat het hoger is dan wat het mag zijn. En vooral als er geen Natuurvergunning is, telt elke gram
De studie van Van Loo leent zich er niet voor om op detailniveau van bijvoorbeeld Schiphol of Eindhoven Airport te rekenen. Dat moet echt met harde, lokale gegevens
De landbouw zou baat hebben bij een reductie van de activiteiten op Schiphol, maar niet zoveel als men zich wellicht zou wensen
Remkes. Zie hieronder.

Remkes
Zie https://www.bjmgerard.nl/stikstofadvies-remkes-bemoeilijkt-groei-luchtvaart-geen-onmiddellijke-consequenties-voor-eindhoven/ .

In zijn advies ‘Stikstof en Luchtvaart’ dd januari 2020 noemt Remkes, op gezag van TNO en RIVM, cijfers over de stikstofdepositie in Nederland door de luchtvaart.
Hij stelt dat de stikstofdepositie door de luchtvaart van onder de 3000 voet (dat is 914m) 4,1 Mol per hectare per jaar is, en van boven de 3000 voet 8 tot 15 Mol per hectare per jaar. Samen 12 tot 19 Mol per hectare per jaar.
De luchtvaart is bij Remkes goed voor 1% van de totale stikstofdepositie.

Als men de door Van Loo grof geschatte 6 Mol per hectare per jaar vermenigvuldigt met de groei van het vliegverkeer sindsdien (factot 2,2), dan komt men op rond de 13 Mol per hectare per jaar en dat past heel aardig bij Remkes.
Dat Van Loo, ma toepassing van de groeifactor, op 1,5% komt (vliegtuigdepositie t.o.v. totale N-depositie) en Remkes op 1% kan ook vrij aardig kloppen, omdat Nederland per km2 in Europa veruit het meeste stikstof uitstoot uit andere bronnen, vooral de landbouw.

Van Loo en Remkes komen dus heel aardig overeen.

Update dd 02 dec 2022

Van Loo en andere onderzoekers hebben inmiddels een net artikel op de website van de TU Delft afgedrukt. Het is leesbaarder dan het onderzoek zelf.
Het artikel is te vinden op https://www.tudelft.nl/2022/lr/meeste-stikstofdepositie-uit-de-luchtvaart-komt-van-grote-hoogte .