Eindhovens-Helmonds Climate-neutral Smart City project blijft om de hete brij heendraaien

Solutionslab Eindhovense vervolgsessie Evoluon 13 maart 2023. Tweede van links minister Jetten.
Solutionslab Eindhovense vervolgsessie Evoluon 13 maart 2023.

De Europese Commissie heeft in april 2022 honderd Europese steden aangewezen als ‘Climate-Neutral and Smart Cities’. Daarvan zeven steden in Nederland, en daarvan Eindhoven en Helmond in combinatie. De bedoeling is dat die steden in 2030 klimaatneutraal zijn.
Het besluit dat er een dergelijk programma komt, is eerder genomen. De Europese Commissie heeft in december 2019 vijf ‘moonshot-programma’s’ gedefinieerd, waarvan dit Cities-project er één is. Voor 100 steden binnen de EU en 12 steden buiten de EU ligt samen 360 miljoen op de Europese plank.
De gemeentes zitten permanent op zwart zaad en dat Eindhoven en Helmond een paar miljoen hopen te vangen uit Brussel is alleszins te begrijpen.

Een-stedelijk-klimaatcontract-voor-Eindhoven-002Download

De aanpak moet niet alleen technologisch zijn. In het Stedelijk Klimaat Contract voor Eindhoven dd sept. 2020 (zie hierboven) wordt de aanpak als volgt omschreven “Belangrijk is de verschuiving in het denken die heeft plaatsgevonden van een missie die zich richtte puur op het vinden van (technologische) oplossingen voor klimaatverandering, naar een missie die de noodzakelijke systemische transformatie van onze maatschappij centraal stelt. Met andere woorden, ‘business as usual’ gaat ons er niet brengen en we moeten een heel ander paradigma vinden en dus, onder andere, de rol en positie van de overheid en overheidsorganisatie in vraag durven stellen en ook het businessmodel achter de klimaat transitie moeten heruitvinden.
Daarnaast komt ook sterk naar voren dat de burger en zijn leefwereld centraal  moeten staan. De gedachte hierachter is dat de missie enkel resultaat zal opleveren als ze gedragen wordt door de burger, en de burger zal de visie, doelstellingen en acties enkel actief steunen als die van hem/haarzelf uitgaan. Het is wel cruciaal om in dit proces de overkoepelende missie ambitie van klimaat neutraliteit niet uit het oog te verliezen.” Gegeven de recente uitslag van de Provinciale Statenverkiezingen 2023 op zich geen absurde gedachte.

Publiekssessie dd 09 sept 2020 in het Klokgebouw (in Coronatijd)

Als buitenstaander zie je van het Cities-project alleen wervend bedoelde publiekssessies. De eerste was in 2020 (in Coronatijd). Zie https://www.bjmgerard.nl/de-klimaatneutrale-stad-eindhoven-en-het-eindhovens-klimaatnetwerk/ .
De laatste, die van 13 maart jl, was drukker en charmanter opgezet. Minister Jetten mocht even iets zeggen, de kunstenaar-filosoof Van Mensvoort mocht op prikkelende wijze verwoorden wat voor ingevoerde leken niets nieuws was, en een kleine 30 werkgroepen mochten verwoorden wat volgens die werkgroep de oplossing was voor zelfbenoemde problemen en die mochten ze op een kubus schrijven. En van die kubussen werd dan de muur opgebouwd die achter het panel te zien is.

Het is allemaal best wel leuk en professioneel opgezet, maar je ziet in de sessies geen echte vooruitgang. Het is en blijft een beetje oude jongens/meisjes/anderszins progressief krentenbrood.
Je zou verwachten dat de sprekers, naast wervende teksten, ook  serieuze verhalen gingen vertellen wat men gedaan had met de ideeënopbrengst van eerdere sessies, en welke strategie zich aan het ontwikkelen was. Maar het blijft bij herformuleringen van de uitdagingen en bij algemeenheden in de geest van ‘vitale binnenstad’, ‘robuuste regio’, ‘leefbare wijken’ en bestendige bedrijventerreinen’. Zaken waar niemand tegen kan zijn, maar die ook niet erg informatief zijn.

De Europese Commissie heeft vast niet bedoeld dat het geheel verboden was om, tussen de draagvlakoperaties door, ook over technologische oplossingen te praten.

Enig gevoel van urgentie is zeker op zijn plaats, zeker als het doeljaar 2030 is. Immers, in 2019 wekte Eindhoven 9,8% van zijn energie duurzaam op en Helmond 3,4%. Dat zou dus in 2030 100% moeten zijn. Zie https://www.bjmgerard.nl/brabantse-en-landelijke-energie-en-mobiliteitmonitor/ .

Nu kent de gemeente Eindhoven, niet geheel achterlijk zijnde, uiteraard wel andere documenten die dieper op de feiten ingaan. Het beste planningsinstrument is de Klimaatbegroting 2023 (te vinden op https://raadsinformatie.eindhoven.nl/zoeken?keywords=klimaatbegroting+2023&limit=10&document_type=&search=send ). Ook daarin is de gemeente nog sterk zoekende.
De teneur wordt weergegeven in bovenstaande samenvattingstabel. ‘Klimaatdoel 2030’ is de gangbare Europese Fit for 55-ambitie (55% minder in 2030 dan in 1990), Missie Europa is die welke bij het Climate Neutral Cities-project hoort dat hier besproken wordt.
(Uitleg: de dalende trend die nu feitelijk bestaat moet 1,2* sneller om Fit for 55 te voldoen, en 2,3* sneller om aan het Cities-project te voldoen. Indirecte CO2-uitstoot komt vrij tijdens het produceren en vervoeren van producten die door Eindhovenaren gekocht en gebruikt worden, maar ergens anders zijn gemaakt.)
Hieronder die trends van de directe en indirecte en totale Eindhovense CO2 (uit genoemde Klimaatbegroting 2023, in absolute cijfers),  en daaronder de trend voor de directe Eindhovense CO2 (zelfde bron, relatieve cijfers, 1990 = 100%, met doorgetrokken trendlijnen zoals ze zijn en zoals ze zouden moeten zijn, Klimaatverordening = Fit for 55).

Een echte strategie biedt de Klimaatbegroting 2023 niet. De trend om in 2030 op 0 uit te komen is een gedachtenconstructie hoe het zou moeten, er ligt geen verhaal onder.
Het verhaal blijft beperkt tot lopende zaken en de korte termijn voor de toekomst.

Er zijn verzachtende omstandigheden. Er wordt teveel aan taken bij de gemeenten over de schutting gegooid met te weinig aanhangend geld.
Aan de andere kant haalt Brabant als provincie een hoger percentage hernieuwbare energie op alle energie (10,7%) dan Eindhoven, en zitten sommige grote steden in den lande qua duurzaamheid hoger dan Eindhoven, en al helemaal hoger dan Helmond. De Brainportregio is een onderpresteerder. Zie https://www.bjmgerard.nl/milieudefensie-eindhoven-waarom-heeft-brainport-geen-duurzaamheidsplan/ en daarop volgende mails over Brainport, en https://www.bjmgerard.nl/eindhoven-redelijke-middelmaat-in-duurzaamheidsrapport-pon-telos-helmond-slecht/ .

Ook een open vraag is in hoeverre het mogelijk is een grote stad op een klein oppervlak als Eindhoven überhaupt klimaatneutraal te krijgen. Nederland als geheel wordt (als het goed is) klimaatneutraal is met steun van de Noordzee. Je moet je afvragen of Eindhoven niet ook een stuk windpark op de Noordzee moet afhuren (zoals bijvoorbeeld ook ASML doet).

Je zou willen dat dit soort politieke dilemma’s duidelijker in de presentaties naar voren kwamen, niet in het minst omdat minister Jetten erbij zat. En bovendien om kritiek uit te spreken op de eigen gemeente, zoals op dat Helmond, ondanks de mooie verhalen, een zonnepark op een oude vuilstort van Solarcentury geweigerd heeft ( https://www.bjmgerard.nl/solarcentury/ ).

Men zou in een dergelijke publieksbijeenkomst kritischer naar de eigen praktijk moeten kijken, en niet alleen mooi weer-presentaties geven.

Vervolgbijeenkomst op 3 april 2023 in Dynamo


Op 03 april 2023 vond in het Eindhovense jongerencentrum Dynamo een vervolgbijeenkomst plaats. Er waren ca 200 mensen en de kubussen en de post-it borden stonden er weer.Eindhoven hangt de wisselwerking met het publiek op aan enkele thema’s:


Het was een beetje hetzelfde liedje: er wordt druk gestreefd naar draagvlak en dat is terecht, maar het blijft om het probleem heencirkelen. Mogelijk gebeurt er van alles achter de schermen, maar voor de schermen merk je daar nog weinig van.
Ik hoorde onder andere van een ambtenaar terzake, waar ik een goed gesprek mee gehad heb, dat de gemeente Eindhoven bezig was met een grote formatie-uitbreiding op klimaat- en energiegebied. Het gesprek ging ook over andere energie- en klimaatzaken. Wordt mogelijk vervolgd.

Koolstof uit de atmosfeer houden of halen

Aanleiding
Directe aanleiding voor dit artikel is dat in de Werkgroep Klimaat van het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) nagedacht wordt over manieren om de klimaatimpact van het vliegen te verminderen. Ik ben een van de trekkers van die Werkgroep en mevrouw Mols, duurzaamheidsfunctionaris namens Eindhoven Airport, is een andere trekker.

Vooropgesteld zij dat we van mening verschillen over wat er met beïnvloeding te bereiken  valt, met name of de ca 45% vermindering van de CO2-uitstoot, die Eindhoven Airport in 2030 bereikt wil hebben (zie https://www.bjmgerard.nl/eindhoven-airport-reageert-op-duurzaamheidsaanschrijving-milieudefensie-en-hoe-schiphol-daarin-staat/ ) met alleen technische middelen bereikt kan worden. Ik denk van niet en het vliegveld zegt van wel. We zullen zien.

In de Werkgroep Klimaat hebben we bij aanvang besloten deze vraag éénmaal formeel te benoemen en vervolgens te parkeren. Immers, ook als de 45% gehaald zou worden, blijft altijd nog de 55% over en daar moet men ook wat mee. Bovendien staat er in de nieuwe (en nog niet in de Kamer behandelde) Luchtvaartnota 2020-2050 een nog niet gekwantificeerde CO2-cap op regionale vliegvelden.  Effectieve anti-CO2-maatregelen hebben dus sowieso zin.
Er kan dus samengewerkt worden omdat partijen, met uiteenlopende perspectieven, bij hetzelfde baat hebben.

Zodoende komen er drie soorten techniek langs:

  • Sustainable Aviation Fuel (SAF). Dat is waar het artikel achter de bovenstaande link over gaat, en waar veel andere artikelen op deze site over gaan
  • Elektrisch vliegen. Hieraan wordt in een van de volgende LEO-overleggen een Masterclass gewijd die, volgens nadrukkelijke toezegging, niet alleen over propaganda gaat maar ook over reële vragen als wat kan er momenteel? Hoe stil zijn elektrische vliegtuigen werkelijk? Hoe tellen ze mee in de cijfermatige begrenzingen van het vliegveld? Wat wil je met luchttaxi’s? Zijn elektrische vliegtuigen aanvullend op ontbrekende spoormogelijkheden (bijv. Dublin of Glasgow), of gaan ze concurreren met bestaande spoorverbindingen (bijv. Parijs)?
    Ik kom  hier te zijner tijd op terug. OP deze site staat al het nodige over elektrisch vliegen, oa https://www.bjmgerard.nl/wp-admin/post.php?post=15493&action=edit en https://www.bjmgerard.nl/regering-start-ontwerp-actieprogramma-hybride-elektrisch-vliegen-op/
  • Koolstof uit de atmosfeer halen. Bij het IPCC heet dat Carbon Dioxide Removal (CDR) of kortweg Carbon Removal.
    Hierover gaat dit artikel.

Het IPCC en Carbon Removal
Zoals gezegd, is het vliegveld de aanleiding, maar de werkelijkheid is zeer veel ruimer.

In zijn laatste publicatie Mitigation of Climate Change (AR6, Werkgroep III, 2022) stelt het IPCC dat we zover heen zijn dat willen we een ramp voorkomen, alles uit de kast gehaald moet worden. Daaronder ook Carbon Removal. Een van de citaten:

Het rapport is te vinden op https://www.ipcc.ch/report/sixth-assessment-report-working-group-3/ . Het is aan te raden om alleen de Summary for Policy Makers binnen te halen (hieruit komt bovenstaand citaat en onderstaande grafiek).

Carbon Removal Technieken en Diensten
Er is inmiddels een hele bedrijfstak ontstaan van organisaties die tegen betaling koolstof uit het systeem willen halen, en andere organisaties die dat certificeren. Samen heet dat de Carbon Offset Market.
Het belangrijkste tarief is wat een koper kwijt is voor een ton CO2. In het ETS van de EU zit dat momenteel rond de €100 per ton (een ‘emissierecht’ kost dus momenteel  dit bedrag).

Meestal denkt men dan aan projecten waarbij bossen niet gekapt worden of (op)nieuw aangeplant. Deze sector heeft niet altijd een goede reputatie. Met name projecten die bestaan uit het niet kappen van bos dat anders wel gekapt zou zijn, zijn riskant. Hoe weet je zeker dat het bos anders wel gekapt zou zijn en hoe weet je dat het in de toekomst inderdaad overeind blijft? Ook bij bonafide bedoelingen kan het fout lopen, bijvoorbeeld door beestjes, droogte of bosbrand.
Bos is geen betrouwbare manier om koolstof langdurig op te slaan.

Eindhoven Airport gebruikt Airport Carbon Accreditation, zie https://en.wikipedia.org/wiki/Airport_Carbon_Accreditation en https://www.airportcarbonaccreditation.org/ .Die is opgericht door de Airports Council International (ACI), de brancheorganisatie van luchthavens. De bijbehorende ‘offsetting manual’ is te vinden op https://www.airportcarbonaccreditation.org/component/attachments/?task=download&id=189 .

Bosprojecten zijn niet meer dan een uiterste positie op een breed scala aan mogelijkheden.

Dat kan het beste worden uitgelegd aan de hand van de The Oxford Principles for Net Zero Aligned Carbon Offsetting , opgesteld door de gelijknamige universiteit. Het document is te vinden op https://www.ox.ac.uk/news/2020-09-29-oxford-launches-new-principles-credible-carbon-offsetting .
De principes zijn neergelegd in een tekst, die onder aan deze pagina te downloaden is (zijnde https://www.smithschool.ox.ac.uk/sites/default/files/2022-01/Oxford-Offsetting-Principles-2020.pdf ).

Voor beter begrip eerst een plaatje uit deze principles. Het is een indeling (een ‘taxonomie’).

Eerst de belangrijkste regels, in een samenvatting van de universiteit zelf (ik heb zelf het eerste punt dikgedrukt, mede omdat adt onmiddellijk relevant is voor Eindhoven Airport waarmee dit verhaal begon):

Carbon offsetting, if done properly, can contribute to net zero strategies, especially in hard-to-decarbonize sectors such as aviation and agriculture. However, offsetting, if not done well, can result in greenwashing and create negative unintended impacts for people and the environment.
There are four key elements to credible net zero aligned offsetting, according to the multidisciplinary team from the University of Oxford:

  • Prioritise reducing your own emissions first, ensure the environmental integrity of any offsets used, and disclose how offsets are used.
  • Shift offsetting towards carbon removal, where offsets directly remove carbon from the atmosphere;
  • Shift offsetting towards long-lived storage, which removes carbon from the atmosphere permanently or almost permanently; and
  • Support for the development of a market for net zero aligned offsets.

The report also highlights the need for a credible approach to nature-based carbon offsets, such as forest restoration.

Ik zal hieraan wat nadere uitleg wijden, waarbij ik voor de leesbaarheid de onderste rij vergroot zal afdrukken per blok van twee.

De Principles maken enkele vormen van onderscheid. Verschillende types zijn overigens combineerbaar, ze sluiten elkaar niet uit.

Het ‘nulde’ onderscheid is of de ingreep betrouwbaar en duidelijk is of niet.
Het eerste onderscheid is tussen koolstof uit de atmosfeer houden (‘reduction’) en uit de atmosfeer halen (‘removal’).
Het tweede onderscheid is of er wel of geen koolstof wordt opgeslagen (‘storage’ ja of nee)
Het derde onderscheid is hoe lang de opslag duurt (‘short lived’ of ‘long lived’). Neem als vuistregel 100 jaar als omslagpunt.

Van Renewable Energy weet je van  tevoren dat CO2 niet in de lucht komt die bij een fossiele bron wel in de lucht was gekomen, en N2O (lachgas) en methaan – beide krachtige  broeikasgassen – kun je afvangen en vernietigen voor ze in de lucht komen (dat doet bijvoorbeeld een mestvergister).

(II) Met ‘avoided damage tot ecosystems’ wordt bijvoorbeeld bedoeld dat je een bos niet kapt voor een niet-bosbestemming. De in het hout opgeslagen koolstof telt als ‘short-lived storage’).
Bij ‘Avoided changes to agricultural practices that retain already-stored carbon’ kan men bijvoorbeeld denken aan het niet-scheuren van bestaand oud grasland. In die bodem zit veel koolstof opgeslagen. Een ander voorbeeld is het niet-ontwateren van veengrond (die veel koolstof bevat die afgebroken wordt bij aanwezigheid van zuurstof).
De productie van biokerosine kan men hier ook onder laten vallen (short-lived = de levensduur van de biokerosine).

(III) CCS betekent ‘Carbon Capture and Storage’. Er wordt mee bedoeld dat je de CO2 uit een schoorsteen afvangt (die zou anders in de lucht gekomen zijn) en langdurig opbergt, bijvoorbeeld onder de grond, al dan niet in reactie met vulkanisch gesteente.

(IV) komt er in diverse varianten op neer dat je een slecht biologisch systeem opwaardeert waardoor weer CO2 uit de lucht gehaald wordt en opgeslagen als koolstofverbinding (bijvoorbeeld herbebossing). Biologische opslag geldt als short-lived. Een bos kent teveel risico’s om er het eeuwige leven aan toe te schrijven.
Timmerhout kan bij goede zorg en hergebruik (standaardisatie) eeuwen meegaan en telt dan als long-lived storage (maar dan is het geen biologisch systeem meer). Zie bijvoorbeeld https://www.bjmgerard.nl/houtbouw-voor-het-klimaat-terug-naar-de-toekomst/ .
De productie van electro-fuels, waarbij CO2 uit de lucht gehaald wordt en gecombineerd met waterstof tot bijvoorbeeld synthetische kerosine, kan men zien als Carbon Removal with short-lived storage (zie https://www.bjmgerard.nl/het-c2fuel-project-over-hergebruik-vna-afgevangen-co2/ ).

(V) Bij BECCS worden planten als CO2-removers gezien en ontstaat bij verbranding die CO2 terug, maar die wordt dan opgevangen. Bij Direct Air Capture wordt de CO2 rechtstreeks uit de lucht gehaald. In beide gevallen moet die CO2 dan langdurig worden opgeborgen.
Mineralisation en enhanced weathering (verwering) betekenen ongeveer hetzelfde. In beide gevallen verbindt de CO2 zich met vulkanisch gesteente, dat uit silicaten of verweringsproducten daarvan bestaat, tot carbonaten (calciumcarbonaat is kalksteen).
Dat kan aan het oppervlakte gebeuren en dan heet het verwering. Het vulkanische gesteente olivijn (ijzer-magnesium silicaat) kan worden fijngemalen en uitgestrooid, bijvoorbeeld in getijdegebieden, waarna het in situ CO2  bindt ( https://www.bjmgerard.nl/zeven-km3-olivijn-om-de-aarde-te-redden/ ). Het kan ook door contact met bijvoorbeeld lava onder de grond en dan heet het mineralisatie. Dat kan bijvoorbeeld op IJsland.

Nu nog was losse dingen.

CO2 binden in IJslandse lava
Climeworks op IJsland vangt CO2 en geeft dat aan zijn partner Carbfix die het in de lava duwt. Momenteel halen beide samen 40kiloton CO2 per jaar uit de lucht en dat is nog microscopisch weinig, maar er is veel vulkanisch gesteente op aarde en op papier is de gedachte wijd opschaalbaar. Zie https://climeworks.com/  en https://www.carbfix.com/ .

Grote jongens zoals Microsoft en de Boston Consultancy Group staan in de rij om hun bestaan CO2 – loos te krijgen.

Het gebergte van Oman bestaat uit basaltrots. In beginsel zou dat hele gebergte in de carbonaatvorm gebracht kunnen worden. De praktijk is nog vooral onderzoek. Bijvoorbeeld waar het percolatiewater in dat woestijnachtige gebied vandaan moet komen. Uit zee?

Bomen op Nieuw-Zeeland en LULUCF
Nieuw-Zeeland heeft, analoog aan de Europese Unie, een eigen Emission Trade System opgezet. Daarin heeft het ook zijn bossen ondergebracht. Zie https://www.mpi.govt.nz/forestry/forestry-in-the-emissions-trading-scheme/ . Er staan tabellen in waarin de koolstofopslag per bectare per boomsoort afgebeeld staat. Planten of verwijderen moet gemeld worden.
Het oogt professioneel, maar lijkt nog niet helemaal af. Ik zie nog maar weinig boomsoorten.

Wereldwijd geldt vanuit de UN Land Use and Land Use Change Forestry (LULUCF), ook wel (Agriculture,) Forestry and other land use ((A)FOLU), is de broeikasgasboekhouding voor het landgebruik en de veranderingen daarin, inclusief de bossen. Zie https://en.wikipedia.org/wiki/Land_use%2C_land-use_change%2C_and_forestry .
Europa valt ook onder het LULUCF en heeft daarvoor eigen regelgeving.

Biochar
Biochar is zoiets als houtskool (‘char’coal). Je verhit biomassa in een zuurstofarme omgeving en houdt iets over dat vooral uit koolstof en as bestaat ( https://en.wikipedia.org/wiki/Biochar ). Anders dan in een houtskoolmeiler ontwijken de vluchtige gassen niet, maar worden die gebruikt.
Ook anders dan bij houtskool, is biochar bedoeld als eindproduct dat met grond wordt gemengd. Daar kan de stof eeuwenlang onaangetast blijven zitten. In die zin is het een koolstofsink. Men schrijft er, onder andere vanwege de porositeit, bodemverbeterende eigenschappen aan toe, maar dat is een claim die ik niet kan beoordelen. Blijkbaar zoiets als een soort bodem-Norit.

Ik sprak op de Energiebeurs in Den Bosch de directeur van HYDEVCO, welke onderneming vertegenwoordiger is van Haffner Energy. Naast biochar is het voornaamste doel waterstof.
Zie https://hydevco.eu/technologie/ .

Een andere biocharprodicent is Puro.Earth ( Puro.Earth biochar ).  Dat is tevens een voorbeeld van een van de ondernemingen die een pakket aan diensten aanbiedt, waarvan dus biochar er een is.
Ik heb er iets neer vertrouwen in dan gemiddeld, omdat Puro.earth zich laat controleren door Det Norske Veritas (in Nederland bekend als de DNV in DNV GL – de GL is er inmiddels af).

American University, Washington DC
Deze onderwijsinstelling heeft ene researchprogramma over Carbon Removal. Zie https://www.american.edu/sis/centers/carbon-removal/what-it-is.cfm . Het is een goede link voor wie een overzicht wil over het veld en wie de technische termen wil kennen (Glossary). De kwaliteiten van de research kan ik niet beoordelen.

McKinsey – handleiding
McKinsey heeft een handleiding geschreven voor ondernemingen die willen verduurzamen m.b.v. koolstofrechten. Zie https://www.mckinsey.com/capabilities/sustainability/our-insights/co2-removal-solutions-a-buyers-perspective . Nuttig voor het begrip om dezelfde stuff vanuit een ander perspectief te zien. De tekst is gratis downloadbaar, maar dan  moet je een account hebben. Dat kost niets en je kunt een heleboel geestesproducten van McKinsey gratis toegestuurd krijgen.

250k vliegbewegingen op Schiphol voldoende

Impact Schiphol halveren met behoud van bereikbaarheid
Het mainportbeleid Schiphol is afgeschaft. De regering streeft niet meer naar steeds meer bestemmingen en vluchten. Volgens het coalitieakkoord zijn de beleidsdoelen voor luchtvaart: internationale bereikbaarheid voor passagiers van/naar Nederland en vermindering van negatieve effecten. De Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL) heeft een selectieve keuze van bestemmingen en noodzakelijke vluchten gemaakt, die een goede bereikbaarheid oplevert. De WTL heeft daarvoor een scenario ontwikkeld met de 250.000 vluchten die benodigd zijn voor de politiek gewenste bereikbaarheid. Ongeveer 40.000 korte vluchten zijn door de Hoge Snelheids Lijn (HSL) overgenomen.

Zie https://www.toekomstluchtvaart.nl/Impact_Schiphol_halveren_20230307.html .

Schiphol_(Shirley de Jong op Wikipedia)

Samenvatting
Met krimp naar 250.000 vluchten komt er weer ruimte voor woningbouw en nachtsluiting. Aanzienlijke toename van hinder door zeer dicht op elkaar naderen en uitvliegen kan achterwege blijven, evenals de schadelijke verplaatsing van vakantievluchten naar Lelystad. Alle soorten schadelijke uitstoot worden ten opzichte van 2019 gehalveerd. Schiphol wordt een kleinere hub die nog 35 procent van de 26 miljoen overstappers nodig heeft om lege stoelcapaciteit te benutten. Van 332 bestemmingen uit 2019 zijn er ruim 200 nuttig voor zakelijke passagiers, toeristen en vakantiegangers, alle van en naar Nederland. Zij kunnen al hun nuttige zakelijke en particuliere bestemmingen direct bereiken met vliegtuig en trein. De goede bereikbaarheid van Nederland uit 2019 wordt niet aangetast.

De overige vluchten boven 250.000 dienen niet het publieke belang van bereikbaarheid en vestigingsklimaat. Alle negatieve effecten zijn aanzienlijk hoger dan voor bereikbaarheid onvermijdelijk is. Aanzienlijke vermindering daarvan is ook een publiek belang. Geluidhinder neemt sterk af, woningbouw is weer mogelijk en nachtsluiting voorkomt slaapverstoring. De afgenomen uitstoot van NOx maakt de natuurvergunning mogelijk op Schiphol. De Schiphol Group heeft voor Schiphol en Airport Lelystad “stikstofruimte” gekocht van boeren, waarmee op Schiphol de uitstoot van vluchten boven de 250.000 en op Lelystad de overgenomen vakantievluchten extern kunnen worden gesaldeerd. Per saldo komt dit er op neer dat Schiphol miljoenen heeft geïnvesteerd in het behouden van honderdduizenden vluchten die niets bijdragen aan bereikbaarheid van Nederland en het vestigingsklimaat.

De luchtvaartsector heeft met het huidige, op groei gerichte verdienmodel begrijpelijke bezwaren tegen krimp. Zij noemt als tegenargument dat het netwerk zijn honderden bestemmingen moet behouden omdat verlies van bestemmingen en krimp van luchtverkeer er toe zouden leiden dat Nederland nog veel meer bestemmingen (vooral intercontinentaal) kwijtraakt en slechts een paar lucratieve bestemmingen zouden overblijven. De sector zou andere bestemmingen moeten prijsgeven. Andere maatschappijen zouden een deel van het kostbare netwerk overnemen. Naar verluidt zouden zelfs passagiers uit Nederland op een van de concurrerende hubs in Duitsland, Frankrijk of Engeland moeten overstappen. Het WTL-scenario toont aan dat deze risico’s voorkomen kunnen worden door de zorgvuldig aangestuurde krimp . Het scenario sluit aan op de huidige opvatting van het kabinet over netwerkkwaliteit met beschikbaarheid van alle zakelijke bestemmingen die voor de bereikbaarheid van Nederland relevant of preferent zijn.

Lees of download de onderbouwing van dit WTL-onderzoek hier

Tampons duurder door klimaatverandering

Er zijn nog steeds veel mensen met primair sociaal-economische reflexen voor wie het klimaat iets is dat er bij komt naast wat echt belangrijk is. Maar klimaatverandering staat niet naast sociaal-economische problemen, maar is er de directe oorzaak van.
Als voorbeeld tampons, watjes, luiers en spijkerbroeken die duurder worden door een klimaatgerelateerde katoencrisis in de VS.
Het klimaat jaagt de inflatie aan.

Katoenveld

Katoen
In de New York Times (NYT) van 19 feb 2023 staat een verhaal over de instortende katoenteelt in West-Texas. Het artikel is te vinden op https://www.nytimes.com/2023/02/18/climate/climate-change-cotton-tampons.html?searchResultPosition=4 , maar het zit achter de betaalmuur. Er is een vertaling van 360 Magazine.

Voor een verhaal over katoen zie https://en.wikipedia.org/wiki/Cotton en https://en.wikipedia.org/wiki/Gossypium_barbadense .

Katoen zuipt water. Door de bank genomen vereist één kilo katoen 8000 tot 10.000 liter water, maar in droge gebieden kan het flink meer zijn. De plant heeft veel ongediertebestrijding nodig.

Mondiaal is 90% van de katoen ‘upland-katoen’. Die heeft relatief korte en grove fibers en wordt gebruikt voor de minder subtiele toepassingen. De ‘pima-katoen’, goed voor mondiaal 8%, heeft langere vezels en wordt gebruikt voor hoogwaardiger kleding.

Regions where the water level has declined in the period 1980-1995 are shown in yellow and red; regions where it has increased are shown in shades of blue. Data from the USGS.

Let wel dat deze kaart bijna 30 jaar oud is.

De Ogallala-aquifer, de dust bowls en de instortende katoenoogst
De katoenteelt in West-Texas bestaat bij de gratie van de Ogallala-aquifer, een grote grondwaterhoudende laag die zich onder acht westelijke staten bevindt ( https://en.wikipedia.org/wiki/Ogallala_Aquifer ). Het is het gebied waar in de jaren ’30 van de vorige eeuw de ‘dust bowls’ woedden en die herinnering komt in het NYT-artikel terug.
De aquifer hielp toen om door irrigatie het gebied weer leefbaar te krijgen, en als uitvloeisel van die overheidsprogramma’s uit de New Deal kwam de katoenteelt in West-Texas terecht en bijna nergens anders in de VS – een monocultuur op een mono-locatie.
De aquifer is groot en het ging een hele tijd goed, maar het klimaat maakt de zomers heter en droger en de balans tussen onttrekking en natuurlijke aanvulling werd steeds schever. Daarnaast schijnt het waterbeheer in de VS nogal anarchistisch georganiseerd te zijn, dus men kan niet uitsluiten dat het  klimaat een handje geholpen is door menselijk wanbeheer.

Hoe dan ook, de katoenteelt stort in. Texaanse boeren raakten in 2022 driekwart van hun aangeplante gewas kwijt. Boer Evans zei tegen de NYT dat toen hij begon in 1992, hij ongeveer 90% van zijn katoenvelden kon irrigeren met water uit de Ogallala. Nu is dat nog maar 5%, zegt Evans, en het wordt steeds minder. Met nieuwe technieken en andere gewassen probeert hij zijn hoofd boven het woestijnzand te houden, maar hij ziet om zich heen veel boeren met pensioen gaan.

De schade in de regio is enkele miljarden dollar. D e boeren willen steun, maar de politieke vraag wordt al opgeworpen of je niet beter op die locatie kunt stoppen met katoen. Men is bang voor steun tegen de klippen op op een locatie, die ooit min of meer toevallig voor katoen bestemd is.

Tampons, luiers, spijkerbroeken en de inflatie
De VS (en dus West-Texas) is de derde katoenproducent en de eerste katoenexporteur ter wereld. De gevolgen zijn dus mondiaal merkbaar.
Tegelijk heeft Pakistan (de zesde katoenproducent ter wereld) zijn katoenoogst verloren zien gaan door het andere uiterste in het klimaatrampenscenario. Overigens is ook daar menselijk landbeheer mede oorzaak.

De helft van de denim in spijkerbroeken als Wrangles en Lee komt uit de VS, en ruim de helft van het prijskaartje berust op de katoen. Het andere deel berust op arbeid en bewerkingen, hoewel ook dat tot prijsstijgingen leidt. Een spijkerbroek ging in anderhalf jaar tijd van $35 naar $58.
Watjes en tampons echter vragen nauwelijks om productbewerking, zodat daar het overgrote deel van de gestegen katoenprijs rechtstreeks doorberekend moet worden – zegt Schulten van Procter & Gamble. Een doos Tampax bij Walmart ging ineens van $9 naar $11.

Tampons werden in 2022 in de VS 13% duurder, katoenen luiers 21%, katoenen watjes 9% en verbandgaas 8%. Het algemene inflatiecijfer in de VS was 6,5%.

De landbouweconoom, meneer Sumner, heeft in het NYT-artikel de vraag al opgeworpen of tampons in de toekomst van polyester gemaakt moeten worden.

Dust-Storm-Disaster-1935Download

RIVM komt met nieuwe oorzaak-gevolgrelaties voor vliegtuiglawaai

Het Rijks Instituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) heeft nieuw onderzoek gedaan naar het verband tussen de oorzaak, de Blootstelling aan vliegtuiglawaai, en de Respons, Ernstige Hinder en Ernstige Slaapverstoring, over 2020. Dit leidt tot nieuwe BR-curves (Blootstelling-Respons) voor elke grotere civiele en/of militaire luchthaven.

Inleiding
Vanwege de nieuwe Luchtvaartnota 2020-2050 wil het Ministerie van I&W onder andere weten wat de mogelijkheden zijn om, rekening houdend met belevingsaspecten, verbeteringen door te voeren bij het meten en berekenen van vliegtuiggeluid.
Het Programmatische Aanpak Meten Vlieggeluid (PAMV) was daartoe de eerste stap. De door de PAMV gepubliceerde Verkenning is overgenomen door de minister en in december 2019 aan de Tweede Kamer aangeboden. Onder deze auteurs BOW-voorzitter Kopinga en andere geluidsdeskundigen.
De ene belangrijke aanbeveling was om het verband tussen geluidsblootstelling enerzijds en Ernstige Hinder (EH) en Ernstige Slaapverstoring (ES) te gaan monitoren. Deze taak is bij  het RIVM neergelegd en dat resulteert in het hier behandelde rapport.
De andere belangrijke aanbeveling is om deze gegevens te gebruiken voor onderzoeken naar aanvullende geluidindicatoren die, naast Lden en Lnight, mogelijk beter aansluiten bij de manier waarop omwonenden de effecten van vliegtuiggeluid ervaren. Deze vraagstelling wordt later uitgewerkt.

Het RIVM-rapport 2022-2007 “Relaties vliegtuiggeluid – hinder en slaapverstoring 2020” is te vinden op https://www.rivm.nl/publicaties/relaties-vliegtuiggeluid-hinder-en-slaapverstoring-2020 . Tevens is daar een reactie te vinden op het concept van het RIVM-rapport door de auteurs van het eerdere PAMV-rapport. Deze reactie is verwerkt voor zover dat nu kon.

Specifieker uitgedrukt waren er twee vragen:

  • Is de BR-relatie Schiphol 2002 nog steeds een adequate beschrijving voor hinder en slaapverstoring rond Schiphol?
  • Leid BR-relaties af rond (regionale) luchthavens en stel vast in welke mate deze BR-relaties rond de (regionale) luchthavens overeenkomen/verschillen met de BR-relatie voor luchthaven Schiphol (GES 2002).

In lijn met de Brabantse focus van deze site beperk ik mij inzake de Schipholse vraag tot het antwoord uit het rapport “Daarmee zijn de BR-relaties uit 2002 geen adequate weergave meer van de ernstige hinder en ernstige slaapverstoring van de bewoners rond de luchthaven Schiphol”. En omdat het Schiphol-onderzoek van 2002 als juridische standaard gebruikt wordt, moet hiervoor iets beters in de plaats komen.
Ik beperk me verder tot de Brabantse vliegvelden.

Methode
Logischerwijs zijn voor een oorzaak-gevolgonderzoek gegevens over de oorzaak (de blootstelling aan geluid) en de gevolgen (ernstige hinder en slaapverstoring) nodig.

De geluidsblootstelling is berekend door het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR). In bovenstaande kaart van Nederland staan de studiegebieden rond de 14 luchthavens aangegeven: vijf puur civiele, twee gemengde (waaronder Eindhoven), zes militaire Nederlandse vliegvelden (waaronder Volkel, De Peel, Gilze-Rijen en Woensdrecht) en de Duitse luchthaven Geilenkirchen net over de grens. Studiegebieden kunnen overlappen, zoals Eindhoven en Volkel.
Men mist in de rij met 14 vliegvelden het Belgische militaire vliegveld Kleine Brogel, net over de grens, dat door zijn ligging invloed heeft op Eindhovense vliegbewegingen.
Omdat het NLR normaliter ook al de contourberekeningen en de jaarlijkse handhaving doet, zijn de gegevens al beschikbaar. Bij de Brabantse vliegvelden (alle militair) zijn deze volledig modelmatig. Het NLR verkrijgt jaarlijks vliegtuig- en routegegevens en berekent daarmee de geluidsbelasting op een schaakbordpatroon met zijden van 100m.
Om te bepalen hoeveel adressen er liggen in elk schaakbordhokje, gebruikt het RIVM een aangepaste versie van de Basisregistratie Adressen en gebouwen (BAG). Dat levert een goede benadering van hoeveel mensen daar wonen.
Het NLR gaat er van uit foutloos te werken en levert diagrammen aan waarin de foutmarge in de blootstellingsbepaling nul is (alleen rechtopstaande streepjes en geen kruisjes). Terecht hebben de PAMV-deskundigen daarop gewezen. De foutmarge ontstaat niet alleen toevallig, maar kan ook systematisch zijn als (zoals bij Eindhoven gebeurt) er gerekend wordt met vliegtuigen uit 2013 (terwijl ze sindsdien zwaarder geworden zijn) en met startprocedures die in praktijk niet meer gevlogen worden. Deze kritiek zou apart bestudeerd worden en is niet in het voorliggende rapport meegenomen.
De uitkomsten worden zowel in Lden als in Ke (kosteneenheden) gegeven. De Ke omdat dat nog moet bij militaire vliegvelden.

Voor de effectschatting is gebruik gemaakt van de GezondheidsMonitor Volwassenen en Ouderen (GMVO 2020) , die elke vier jaar door de GGD wordt afgenomen. De laatste versie was uit 2020 en bevatte op verzoek vragen over vliegtuigeffecten. Aan de uitkomsten van deze GMVO 2020 is op deze site al eerder een artikel besteed, voor detailinformatie zie https://www.bjmgerard.nl/ggds-brengen-belevingsonderzoek-geluidhinder-en-slaapverstoring-luchtvaart-2020-uit/ .
De enquête betreft een zelfrapportage. Mensen kunnen zich in de categorieën hinder en slaapverstoring inschalen van 0 tot 10. De scores 8,9 en 10 worden aangemerkt als ‘ernstig’ en met een 1 gecodeerd, de scores 0 t/m 7 worden als een 0 gecodeerd.

Op de nullen en enen wordt statistiek losgelaten.
Dat resulteert eerst in een tabel met gegevens per geluidsklasse van 5dB. Hierboven die voor Ernstige Hinder rond Eindhoven met de eenheid Lden (dus voornamelijk overdag, want Eindhoven heeft weinig nachtvluchten na 23.00 uur, het officiële begin van de nacht – Lnight is wel uitgerekend). Voor alle Brabantse luchthavens bestaat zo’n model.
Door die streepjes moet een curve gaan lopen. Daartoe wordt gangbare (‘lineair’ in het jargon) en geavanceerde statistiek (‘spline’ in het jargon)  ingezet. Hoe dat precies gebeurt, is voor niet-vakmensen niet te volgen. Die kunnen alleen een indruk krijgen door op gespecialiseerde sites met datawetenschap te gaan Googlen. Ik heb dat gedaan, want ondanks mijn vooropleidingen was deze kennis mij vreemd.
Het komt erop neer dat de geavanceerde wijze (de ‘spline-curve’) een fijnmaziger benadering van de voorbewerkte gegevens geeft dan de gangbare wijze en men zegt dat dat preciezer is. Het scheelt echter, vanuit dezelfde datapunten,  soms best veel en het RIVM had wel eens beter kunnen uitleggen hoe dat kan. Maar omdat het RIVM er in al zijn grafieken die ‘spline-lijn’ bij zet, kan ik niet anders dan ermee werken.
De gangbare curve heeft als groot voordeel dat we het vroeger ook zo deden, en dat dus de curves uit verschillende jaren en rond verschillende vliegvelden vergeleken kunnen worden.

De resultaten verzameld
Inmiddels bestaat er een hele bundel van de BR-curves.

  • Jaren ’60 de ontwerp-BR van prof. Kosten (Ernstige Hinder% = Kosten – 10)
  • Die van 2002 rond Schiphol, die juridische kracht heeft
  • 2007 Belevingsonderzoek Geilenkirchen
  • 2014 Belevingsonderzoek GGD Eindhoven
  • 2016 GGD Gezondheidsmonitor (GMVO) Eindhoven, Maastricht/Geilenkirchen, Schiphol
  • 2018 WHO
  • RIVM 2020

Voor de militaire vliegvelden geeft dat bijvoorbeeld de volgende bundel (zonder de ‘spline’, Maastricht vanwege Geilenkirchen, de streepjeslijn is zoals prof Kosten het bedoeld had):

Verklaringen
Duidelijk isdat eenzelfde aantal objectieve dB of Ke met de jaren meer hinder is gaan opleveren. En dat, terwijl 2020 een Coronajaar was en er minder gevlogen is. De GMVO was er niet op ingericht om naar motieven te vragen.
Het is speculatief, mede omdat geluidsoverlast zowel objectieve als subjectieve oorzaken heeft. Het zit in de oren en tussen de oren.
Het zou kunnen dat mensen door Corona meer thuis waren en daarom het kleinere aantal vliegtuigen beter hoorden.
Het zou kunnen dat mensen denken dat ze de controle over naburige vliegvelden kwijtgeraakt zijn, omdat de luchtvaart toch doet wat die wil.
Het zou kunnen dat de luchtvaart gewoon steeds minder economische meerwaarde heeft en eerder schade aanricht.
Het zou kunnen dat het fijnstof-argument zwaarder is gaan wegen.
Kortom, er valt veel te verzinnen, maar er is weinig bewezen.

De Brabantse vliegvelden
Op De Peel wordt nu niet gevlogen en op Woensdrecht wordt zo weinig gevlogen dat er wel een tabel, maar geen curve van te fabriceren valt.  Blijven over Eindhoven, Volkel en Gilze-Rijen.

Vergelijking met bestaande Blootstellingrespons-relatie Lden en ernstige hinder voor Eindhoven. Legenda: 2002: Schiphol BR-relatie uit 2002; 2014: BR-relatie Eindhoven op basis van belevingsonderzoek Eindhoven; 2016: Eindhoven BR-relatie op basis van GM 2016; 2018: BR-relatie op basis van WHO noise guideline en 2020: BR -relatie op basis van GM 2020

Hierboven eerst drie bestaande BR-curves voor Eindhoven (de drie bovenste grafieken) tegen de Schiphol 2002-lijn en tegen het WHO-advies (de twee onderste).
Daaronder de curve (met ‘spline’) van Ernstige Slaapverstoring tegen Lnight . Dat in dit geval de ‘spline’ hoger ligt, is omdat het relatief kleine aantal mensen dat wakker wordt bij meer herrie minder verzuipt in het grote aantal mensen dat niet wakker wordt of kort na 23 uur nog op is.

Tenslotte nog, zonder verdere toevoeging, de curves voor Volkel en Gilze-Rijen.

SP demonstreert voor  nationalisatie van de energievoorziening

De Socialistische Partij (SP) demonstreerde op zaterdag 11 februari 2023 op  en vanaf het Amsterdamse Beursplein voor de nationalisatie van de energie. Ik heb meegedaan. Ik vind het een goede actie, maar geen ideale actie.
Wat overwegingen.

Publiek beheer van basisvoorzieningen
Als socialist vind ik dat basisvoorzieningen in publieke handen en onder democratische controle moeten zijn. Een betaalbare energielevering is ongetwijfeld een basisvoorziening.
Een bruikbare vuistregel in dit soort contexten is dat wat niet failliet mag gaan, niet op de markt thuishoort. Het probleem is alleen wat je in de huidige energiescene precies ‘markt’ noemt en wat je precies ‘publiek’ noemt. Het beginsel is simpel, de invulling niet.

In  het SP-blad De Tribune van februari 2023 staat een aanvullend informatief artikel “Energie is van publiek belang”. De algemene lijn is dat het om verhandelbare aandelen gaat die de overheid, volgens de SP, veel vaker in eigen hand zou moeten houden in het Staatsdeelnemingenbeleid. Ik deel dit standpunt in hoofdlijnen, zonder dat ik me daarmee op elke afzonderlijke situatie  wil vastleggen.
Het artikel, en de nationalisatiegedachte,  beperkt zich dus impliciet tot beursgenoteerde ondernemingen, dus tot de NV-vorm.

Een klein beetje historie
Er was eens een tijd dat zowel de productie als de verkoop als de fysieke distributie van stroom en gas, zeg maar de dynamo’s en de leidingen en tot op zekere hoogte de boorputten bij een overzichtelijke handvol inrichtingen zaten, die in handen waren van de provincies en de gemeenten. In die tijd liep die Nuts-opzet goed.
De neoliberale ideologie  bracht de EU ertoe, en veel politieke partijen in Nederland (uitgezonderd de SP en GroenLinks) vonden dat prachtig, om  het Nutskarakter terug te dringen. Bovendien leverde het eenmalig miljarden op – de €-tekens verschenen in de ogen. En het kost nu dus structureel miljarden. Achteraf een penny wise, pound foolish verhaal.
Europa bepleitte de scheiding van productie en verkoop enerzijds, en distributie anderzijds, zonder dit verplicht te stellen, en gaf de verkoop van de productiebedrijven ter overweging. Aanvankelijk enthousiast voerde de het grootste deel van de Nederlandse politiek de splitsing van productie en distributie door, en even enthousiast begon diezelfde meerderheid met de niet-verplichte verkoop van de vroegere productiebedrijven in overheidshanden. De wettelijke basis vormden de Elektriciteitswet van 1998, de Gaswet van 2000 en de splitsingswet van 2006.

Ik heb zelf nog in Den Bosch staan demonstreren tegen de verkoop van Essent  (waarvan een flink aandelenpakket bij de provincie Noord-Brabant zat).

Het leidingennetwerk is wel in publieke handen gebleven: het hoogspanningsnet bij TenneT, en het midden- en laagspanningsnet bij organisaties als Enexis en Liander, die eigendom zijn van de lagere overheden.
De productiebedrijven zijn vaak ook in overheidshanden gebleven, alleen niet meer van de Nederlandse overheid. Vattenfall is een Zweeds staatsbedrijf, RWE (later E.ON) is van Duitse lagere overheden, EDF is geheel en Engie gedeeltelijk een Frans staatsbedrijf. Eneco werd Japans commercieel.
Overigens is het ene staatsbedrijf het andere niet. Mijn persoonlijke ervaringen met Vattenfall zijn beter dan die met RWE/E.ON .

Winsten worden dus (onder andere) in Nederland geproduceerd (nogal fors op dit moment) en zeggenschap en dividenden komen in het buitenland terecht. De Nederlandse politiek heeft dat, geheel onverplicht en bij volle verstand, zo gewild (nogmaals, op SP en GroenLinks na).

Dat de SP de zeggenschap weer terug wil, is te begrijpen.

Maar de tijden zijn veranderd
De SP lijkt te denken dat als je de pijl van de tijd omdraait, de werkelijkheid vanzelf volgt. Landelijk en ook in de provincie: we hadden vroeger een provinciaal energiebedrijf, we gaan terug naar vroeger, ergo hebben we straks weer een provinciaal energiebedrijf. Zo werkt het helaas niet.

Ik zal dat uitleggen aan de hand van de provincie die ik een beetje ken, Noord-Brabant.

Er is in Brabant maar één grote, centrale warmte- en energieopwekker die in de ouderwetse zin des woords  onder het SP-voorstel zou kunnen vallen, en dat is de Amer9-centrale van RWE (600MW elektrisch). De aandelen RWE zijn verhandelbaar.
De centrale levert naast stroom ook ca 3PJ/jaar aan de stadsverwarming in West-Brabant met 355 bedrijven en ruim 51.000 woningen.
Die centrale is bijna geheel omgebouwd op biomassa en ligt daarom onder stikstofvuur van MOB (Vollenbroek). Ik  vind zelf dat MOB  hier meer kwaad dan goed doet, maar dat is niet iedereen met me eens. Voor een onderbouwing zie https://www.bjmgerard.nl/amercentrale-op-biomassa-een-te-overwegen-optie-nadere-uitwerking-nodig/ . In elk geval, als de Amer9 zou moeten sluiten, heeft Brabant een heel groot energie- en klimaatprobleem. Het vereist bijna een tweede RES-operatie om dat op te lossen.
Als de Amer9-centrale door mag gaan, heeft de SP, na het rotgeintje dat RWE de omgeving wil flikken (de stadsverwarming van de centrale af koppelen), mijn zegen om RWE of de Amercentrale te nationaliseren. Zie https://www.bjmgerard.nl/rwe-stopt-warmtelevering-aan-amer-warmtenet-wat-nu/ .
Misschien kan het Rijk de Amercentrale koppelen aan de onderhandelingen over de verkoop van de Duitse tak van Tennet. Als het geaccepteerd wordt dat Duitsland een strategische autonomie terugkoopt van Nederland, dan kan misschien als een soort voetnoot de Amer9 teruggekocht worden van het Duitse RWE. Het is maar een idee.

De Wet van Goodhart
De Wet van Goodhart zegt dat wanneer een maatregel een doel wordt, hij ophoudt een goede maatregel te zijn. (De wet komt uit Brits-Indie onzaliger gedachtenis. Een Engelse ambtenaar zag de cobra als een probleem en had bedacht dat iedere Indier, die met een dode cobra aan kwam zetten, een premiebedrag kreeg. Het aantal cobra’s in Brits-Indie schoot omhoog, want iedereen ging cobra’s fokken). Hier toegepast betekent dat dat nationalisatie als maatregel gezien moet worden en niet als doel.
Het doel is dat basisvoorzieningen in publieke handen en onder democratische controle moeten zijn. Een van de middelen kan nationalisatie zijn (zoals bij RWE, eigenaar van de Amercentrale).

Het hoofdverschil tussen nu en twintig jaar geleden is dat de veel meer actoren stroom en warmte zijn gaan leveren, elk op een veel kleinere schaal. Bekijk ter lering eens de eigendomsverhoudingen van Nederlandse zonneparken op https://www.rvo.nl/sites/default/files/2022-09/Dataset-zon-bij-participatiemonitor-2021.xlsx . Elk zonnepark is zijn eigen BV, met een bonte verscheidenheid aan eigenaren, ook lokale en op een schaal die gradueel verloopt van geheel commercieel naar geheel publiek. Er zomaar als voorbeeld een uitpikken: nummer 284, Zonneparken Someren BV, Lungendonk 14, is voor 20% van de Brabantse Ontwikkelings Maatschappij (BOM) en voor 80% van Nederland Opgewekt B.V., bestuurder: InZon, dochter van InEnergie (= adviesbureau) . Of parken zijn van een waterschap of van een coöperatie of van een gemeente.
Aandelen in een BV zijn niet vrij verhandelbaar en waterschappen en energiecoöperaties hebben überhaupt geen aandelen.
Het komt mij voor dat in deze context nationaliseren zoiets is als met een kanon op een heleboel mussen schieten. Een eventuele betere wettelijke regulering of een ruimere collectieve financiering, al dan niet met financiële participatie zijdens de provincie, zou in deze context eenvoudiger zijn en beter werken.

Lungendonk 14

Een politiek probleem dat vroeger niet bestond en nu wel, is dat de pensioenfondsen voldoen aan dringende maatschappelijke druk en in eigen land groen zijn gaan investeren.
Beste voorbeeld in Noord-Brabant is Ennatuurlijk, welke onderneming zowel warmte produceert als in- en verkoopt als fysiek distribueert als een leidingennet beheert – en dat op zich capabel doet. Ennatuurlijk is een BV die voor 80% van het pensioenfonds PGGM is (die er vooral voor het geld in zit) en voor 20% van Veolia (die er voor de techniek in zit, en uiteraard ook  voor het geld). Het komt mij voor dat het niet wijs is om eerst van pensioenfondsen te eisen dat ze groen gaan investeren, en om vervolgens het resultaat van die eis weg te nationaliseren. Zie https://www.bjmgerard.nl/sp-discussieert-met-ennatuurlijk-over-publiek-privaat-en-warmte/ .
Ik kan me wel voorstellen  dat men de concentratie van macht in één hand bij Ennatuurlijk teveel vindt, en bijvoorbeeld inzet op de splitsing van het leidingennetwerk en de exploitatie, zoals ook bij stroom en gas gebruikelijk. En/of dat men inzet op een soort joint venture-achtige constructies met lokale overheden of regio’s – wat er in praktijk op neer zou komen dat de bestaande deelnemers aan de BV nieuwe deelnemers toestaan. Dit liever dan lokale warmte-oorlogen om slechts ideologische redenen die de energietransitie alleen maar vertragen.
Zoiets valt in principe wettelijk, in combinatie met onderhandelingen en compensatie, te regelen. Mogelijk gaat de nieuwe Warmtewet daar een basis voor leggen – die is dd dit artikel nog niet bekend.

Schema van de Ennatuurlijkambitie om in 2040 energieneutraal te zijn


Ennatuurlijk wil in 2040 energieneutraal zijn en is daartoe druk bezig met investeringen in nieuwe warmtebronnen. Zie https://www.bjmgerard.nl/ennatuurlijk-zoekt-alternatieve-warmtebronnen/ .

Ideeën voor een provinciaal Brabants energiebedrijf
Ik  heb hiervoor uitgelegd dat het niet zo simpel is als alleen maar hier en daar wat eigendom verwerven, en dat het belangrijk is om doel en middel uit elkaar te houden. En omdat het juridische en economische kennis vraagt die ik te weinig bezit, doe ik even voorzichtig.

  • Zoals gezegd, hoop ik dat de Amercentrale op biomassa nog  minstens 15 a 20 jaar blijft bestaan. Eigenaar RWE is nationaliseerbaar en/of dit onderdeel kan worden afgesplitst naar het publiek domein.
  • Ook als de Amer9 nog langdurig in publieke handen zou doordraaien, is het nodig om als aanvulling of vervanging op termijn alternatieve warmtevormen te ontwikkelen. Dat wordt nog een hele klus en de provincie zou zich hierin participerend, regisserend en financierend  kunnen opstellen. Deze roeping is overigens de provincie op dit moment ook al niet vreemd.
  • Dat geldt sowieso voor de hele provincie.
  • De Brabantse Ontwikkelings Maatschappij (BOM) zou als instructie moeten krijgen dat de provincie vaker als deelnemer in de rechtspersoon van door de BOM gesteunde bedrijven zou moeten blijven functioneren
  • De provincie zou de door de SP voorgestelde bijdrage aan de verduurzaming van woningen via het Provinciaal Energiebedrijf kunnen laten verlopen
  • De provincie zou een Provinciaal Publiek Ontwikkelbedrijf voor wind- en zonneparken kunnen starten, zoals ook de RES-regio Hart van Brabant aan het doen is (zie https://www.bjmgerard.nl/regio-hart-van-brabant-werkt-aan-regionaal-publiek-ontwikkelbedrijf-voor-wind-en-zonneparken/ ). Dan moet de SP wel minder afhoudend worden t.a.v. wind- en zonneparken dan zij nu is.
  • De provincie zou via het Provinciaal Energiebedrijf kunnen participeren in een grootschalig en publiek aangestuurd initiatief om tot energieopslag te komen (in de vorm  van elektriciteit, warmte of chemische producten)
  • Het Provinciaal Energiebedrijf zou zich kunnen laten betrekken bij bestaande industriële koepels, zoals het Havenschap Moerdijk, de gezamenlijke Helmondse bedrijventerreinen, Brainport of zelforganisatie op het niveau van bedrijventerreinen zoals  bijvoorbeeld het Kempisch Bedrijvenpark in Hapert.

Waarschijnlijk zijn er meer ideeën te bedenken. Ik sta open voor reacties.

Schets uit de RES 1.0 van de RES-regio Hart van Brabant


24 grote bedrijven willen CO2-uitstoot zakelijke vluchten met kwart verminderen

De Coalitie Anders Reizen
Het begon als een samenwerking met 15 CEO’s in de trein naar de VN klimaattop in Parijs in 2015. Inmiddels is Anders Reizen nu een coalitie van ruim 70 grote organisaties met een 550.000 medewerkers. (Op https://www.andersreizen.nu/deelnemers/ is te zien wie dat zijn.)

Op deze wijze begint de intro van de Coalitie Ander Reizen op hun introductiepagina https://www.andersreizen.nu/over-anders-reizen/ .

“De gemeenschappelijke ambitie van Anders Reizen is de CO2-uitstoot van zakelijk reizen te halveren in 2030 (t.o.v. 2016). Met zakelijk reizen wordt bedoeld het woon-werk verkeer en de reizen ten behoeve van de werkgever, inclusief vliegreizen, per medewerker (fte). Dit is vastgelegd in de ‘pledge sustainable mobility’ dat ieder lid ondertekent. Om deze doelen te bereiken zijn de meest effectieve maatregelen vertaald naar een koploperprogramma met ‘best practices’. Via deze impactvolle maatregelen werken we naar een nieuw mobiliteitsbeleid dat moet leiden tot ‘het nieuwe normaal’ in het zakelijke verkeer. “ vervolgt de intro.
Deze ambitie is opgenomen in het Klimaatakkoord.

Iedere organisatie die zich aansluit bij de Coalitie Anders Reizen tekent de Dutch Sustainable Mobility Pledge. Hierin belooft zij de volgende vier acties te ondernemen:

  • Actief maatregelen te nemen om de eigen CO2-uitstoot te reduceren;
  • Actief hierover te communiceren binnen de organisatie om de bewustwording over en acceptatie van duurzame mobiliteit te vergroten;
  • Belemmeringen te signaleren en indien nodig, aan de overheid kenbaar te maken;
  • Andere bedrijven te stimuleren hetzelfde te doen.

De Coalitie heeft de stichtingsvorm. In het bestuur zitten dd februari  2023 vanuit Natuur en Milieu Rob van Tilburg,  vanuit de NS Sacha Goddeke, vanuit Arcadis Yoeri Schenau, vanuit Eneco Gerben Meijer, vanuit Schiphol Michelle Samson en vanuit de Volksbank Arno Veenman.

Iedere deelnemer is voor zichzelf verantwoordelijk, maar er is onderlinge steun en kennisuitwisseling zoals binnen een netwerk gebruikelijk. De kennisuitwisseling gaat met ‘wijzers’, zie https://www.andersreizen.nu/wijzers/ . Daaronder een vliegwijzer die samen met Natuur en Milieu is opgesteld.

Het Rapport Maatregelen Anders Reizen.
De Coalitie heeft  aan CE Delft gevraagd om op korte termijn het effect van de maatregelen in kaart te brengen, die de Coalitie als meest kansrijk  aangedragen heeft. De link in deze kop leidt naar het rapport. Het rapport dateert van juni 2018. Op de website van CE Delft is het te vinden onder https://ce.nl/publicaties/co%e2%82%82-effect-van-anders-reizen/ .

De aangereikte maatregelen vallen uiteen in drie groepen: bestaande best practices, toekomstige maatregelen en minder vliegen. In tabelvorm weergegeven:

Best practices:

CE Delft geeft de uitkomsten in % CO2-besparing in een reeks tabellen, waarvan er teveel zijn om hier weer te geven. Hieronder alleen de gunstigste, die optreden bij bedrijfslocaties die goed met het OV te bereiken zijn.

Een schaalsprong in het OV en andere randvoorwaarden vindt CE Delft dan ook nodig om  het streven waar te maken. Dat vult CE Delft in met vijf eisen:

  • De maatregelen moeten lonen voor zowel de werkgevers als de werknemers.
  • Werkgevers moeten ontzorgd en gestimuleerd worden om maatregelen breed toe te gaan passen door het opzetten van een kennisportal en een informatiepunt voor werkgevers.
  • De verhoogde vraag naar fiets en OV kan alleen gefaciliteerd worden als de capaciteit van fietsinfrastructuur en OV drastisch wordt verhoogd.
  • Aanpassing van het gemeentelijk beleid ten aanzien van parkeernormen, zodat een bedrijf met minder parkeerplaatsen toe kan en er geen gratis parkeermogelijkheden zijn in de omgeving van het bedrijf.
  • Diverse aanpassingen van fiscale regels.

Bij redelijk met het OV te bereiken locaties ziet het plaatje er vergelijkbaar uit, maar dan alles wat minder en zonder de post ‘Nieuwe medewerkers alleen OV’ en met de post ‘verhuizen’.
Bij slecht met het OV bereikbare locaties zijn de besparingspercentages veel minder.

CE Delft schat de totale CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer, het zakelijk verkeer en het zakelijk vliegen, in volgens onderstaande tabel:

Met alle Best Practice-maatregelen samen haalt de sector 45% CO2-reductie in 2030, dus minder dan de geambieerde 50%.
Met het toevoegen van een aantal toekomstige maatregelen (met name alle auto’s van de zaak in 2030 zero-emissie en minder zakelijk vliegen) is de doelstelling wel haalbaar en kan zelfs 62% CO2-reductie worden behaald.

Tot zover CE Delft.

24 grote bedrijven willen CO2-uitstoot zakelijke vluchten met kwart verminderen
Op 07 februari 2023 bracht een selectie uit de ruim 70 aangesloten bedrijven het nieuws naar buiten dat men van plan was om in 2025 de CO2-uitstoot van hun zakelijke vliegreizen met een kwart te verminderen t.o.v. 2019, het laatste complete pre-Coronajaar. Dat valt te lezen op https://www.andersreizen.nu/nieuws/internationaal-duurzaam-reizen-2/ .
Men legt zich hiertoe vast op twaalf maatregelen, waaronder digitale ontmoetingen stimuleren, voor afstanden onder de 700 kilometer het vliegtuig niet nemen en businessclass te verminderen.
Het gaat om ABN AMRO, Accenture, ANWB, Arcadis, Conclusion, KPMG, NS, Pensioenfonds PGB, Philips, ProRail, Provincie Noord-Brabant, PwC, Rabobank, Royal HaskoningDHV, Rijksoverheid, Royal Schiphol Group, Strukton, Sweco, TAUW, Thales, Triodos Bank, Van Lanschot Kempen, Vattenfall en Vitens.

De Wind op land-monitor 2021 en het probleem-Defensieradar

Het Energieakkoord en het 6000MW-windplan gemonitord
Een van de bepalingen uit het Energieakkoord uit 2013 is dat er op 31 december 2020 in Nederland 6000MW nominaal windvermogen op het land opgesteld moet staan.

De 6000MW is door de provincies onderling verdeeld. Brabant heeft 470,5MW toegewezen gekregen. Wat een provincie niet op tijd afkrijgt, moet in principe voor 2023 dubbel worden ingehaald.

De uitvoering van deze bepalingen wordt jaarlijks gemonitord, zowel nationaal als per provincie. Ik heb er op deze site al eens eerder over geschreven, zie https://www.bjmgerard.nl/radar-draagvlak-en-politiek-remmen-wind-op-land-in-brabant/  . De Monitoring van 2021 is de laatste die uitgekomen is. Hij is te vinden, samen met aanvullende uitleg, op de website van RVO https://www.rvo.nl/onderwerpen/windenergie-op-land/monitor .

Eind 2020 stond er 4177MW windenergie op land. Dat had dus 6000MW moeten zijn. Wat er eind 2020 niet gehaald moest uiterlijk eind 2023 worden ingehaald met wind, en moest als ‘boete’ extra worden ingevuld met een gelijk bedrag aan wind of zon.. 

Eind 2021 stond er 5286MW wind op land.

De prognose voor eind 2023 is 6190MW wind op land. De 6000MW Wind op land is dus, zij het met drie jaar vertraging, gehaald. Ook de extra ‘boete’, zijnde het verschil tussen 6000 en 4177MW, is met wind en zon gehaald. Het Energieakkoord 2013 is dus in Nederland als geheel met drie jaar vertraging gehaald en is nu geïntegreerd geraakt in de Regionale Energie Strategieën (RES-sen). Die RES-sen zijn als het ware als het ware de volgende bestuurlijke generatie.

Vanaf 2022 is de Monitor Wind op Land opgenomen in de nieuwe Monitor RES 2022 ( https://pbl.nl/publicaties/monitor-res-2022 ). Voor meer informatie zie de startpagnia van het Nationaal Programma RES https://www.regionale-energiestrategie.nl/default.aspx ) .

Op 01 juli 2023 moet elk van de 30 RES-regio’s een voortgangsdocument aanleveren.

Noord-Brabant
Wat hierboven staat, is landelijk.
Hierna, conform de focus van deze site, wat specifiek voor Noord-Brabant is.

De vier Brabantse RES-regio’s hebben samen de taak op zich genomen op 6,8TWh elektriciteit te produceren uit wind en grootschalige zon (>15kWp). In de Statenmededeling van GS  dd 10 jan 2023 (waaruit bovenstaande afbeelding afkomstig is), gaven GS aan dat daarvan 1,74TWh af is, 2,00TWh in de pijplijn zit, en 3,06TWh nog gevonden moet worden.
Dit betreft dus wind en grootschalige zon samen.

Kijkt men alleen naar het onderdeel Wind binnen deze cijfers, dan zal Brabant als provincie eind 2023 niet aan het Energieakkoord voldoen. Dat geldt ook voor Drente en Utrecht.
De getallen bij bovenstaand schema voor Brabant zijn per 31 december 2021  ‘Gerealiseerd’ 299MW, ‘Bouw in opdracht’ 131MW, en de overblijvende vier kleuren respectievelijk 130, 21, 0 en 60MW. Het lijn-kader is wat het moet zijn (470,5MW).
‘Bouw in opdracht’ betekent dat alle bureaucratie rond is en de molen besteld. Men mag er dan (eind 2021) op rekenen dat die molen eind 2023 functioneert. Feitelijk is het enige ‘Bouw in opdracht’-project de reeks windturbines langs de A16.
Van de andere vier categorieën moet worden afgewacht wat er gerealiseerd gaat worden maar zo ja, dan wordt dat pas vanaf 2024. Daarom telt het hier niet mee. Het deel wat aangelegd wordt, zal nog wel meetellen voor de eindafrekening van de RES-sen eind 2030.
Wat wel meetelt is 299+`131 = 430MW, zijnde 91% van wat het had moeten zijn eind 2023.

Lees deze tabel als volgt (voorbeeld MRE-gebied):

  • De Metropoolregio Eindhoven (MRE) heeft in de RES aangeboden dat eind 2030 2,0TWh = 2 miljoen MWh = 2 miljard kWh elektriciteit geproduceerd zal worden met wind en grootschalige zon. De TWh is het resultaat van het vermogen in TW en de tijd dat dat vermogen aan staat in uur.
  • Wat er eind 2021 al staat is goed voor 45.200MWh = 0,045TWh
  • Er worden momenteel in het MRE-gebied geen windmolens gebouwd (‘bouw in opdracht’)
  • Er zijn op dit moment twee voorgenomen windprojecten, te weten Bladel – De Pals en Reusel de Mierden – Agrowind (‘Bouw in voorbereiding’). Die worden samen ingeschat op 254.700MWh = 0,25TWh .
  • De drie categorieën daarna (vergunningprocedure, ruimtelijke procedure en voortraject) zijn nog zo schimmig dat ze niet worden meegeteld
  • De drie wèl meegenomen categorieën tellen op tot 0,045+0,00+0,25 = 0,30TWh
  • Die 0,30TWh is 15% van de geboden 2,0TWh
  • Ergo moet 85% van de geboden 2,0TWh uit grootschalige zon komen

De verhouding 15 versus 85% wind-zon is erg scheef en dat is een nadeel, omdat zon grillig is en omdat dat extra eisen stelt aan het elektriciteitsnet. Een gelijkmatiger verdeling wind-zon middelt zichzelf tot op zekere hoogte uit.

Oorzaken
De monitor noemt enkele oorzaken.
Een eenvoudige oorzaak is dat Brabant te laat begonnen is (zegt de Monitor).
Daarnaast speelt er het gebruikelijke geharrewar als de abstracte gedachte concreet wordt.
Maar er zijn ook oorzaken waar de provincie niets aan doen kan (zegt de Monitor), zoals de doorlooptijd bij de Raad van State en het Nevele-arrest, aansluiting op het elektriciteitsnet, levertijd van windturbines, stikstof en Defensie.
Over Defensie hieronder meer.

Defensie
Noord-Brabant is uniek door het rijke bezit van vijf militaire vliegvelden (Eindhoven, Volkel, Gilze-Rijen, De Peel en Woensdrecht) en twee civiele (Budel en Seppe). Daarnaast vlak over de Belgische grens Kleine Brogel. Bij al die militaire vliegvelden horen bouwhoogtebeperkingen en hoort radar, en die maken grote delen van Noord-Brabant ontoegankelijk voor windturbines want windturbines storen de radar.

Ik heb dit vraagstuk op deze site eerder omhanden gehad, zie https://www.bjmgerard.nl/vliegvelden-en-windturbines/ . Daar wordt verwezen naar een RVO-site https://ez.maps.arcgis.com/apps/webappviewer/index.html?id=8eaadfac232049849ad9841d35cd7451 . De site is interactief.
Hieronder een statische kaart met de radar- en bouwhoogtebeperkingen tot 300 of 500 voet van deze site (de blauw-groene tinten), geactualiseerd dd december 2022.
De radar (de cirkels) is kritischer dan de bouwhoogte. Ook als een windmolen met zijn tip onder de 500 voet blijft in het 500 voet-gebied, moet er toch gerekend worden (met het programma Perseus) of de radardekking boven de 90%  blijft. Ook buiten de getekende hoogtebeperkingsgebieden moet er gerekend worden. Dit geeft best wel problemen.
Brabant valt vooral onder de radarsystemen van Volkel, Woensdrecht en Herwijnen (welk laatste systeem extra onzekerheid met zich meebrengt omdat het naar een nog niet vastgestelde locatie verhuisd zal worden).

De eerder genoemde Statenmededeling schetst die problemen:

5. Defensieradar belemmert de huidige generatie windturbines in een deel van Brabant.

Een andere belemmerende factor waar wij nadrukkelijk aandacht voor vragen bij zowel het Rijk als NPRES, is de defensieradar. In een ruime zone rondom een vliegbasis zijn strenge toetsingseisen van kracht voor het plaatsen van windturbines. Om het vliegverkeer veilig te kunnen laten

plaatsvinden moet er voldoende radarbeeld beschikbaar zijn. Windturbines (en andere hoge objecten) kunnen dit beeld verstoren.

Drie RES-regio’s binnen Noord-Brabant (Metropool Regio Eindhoven, Hart van Brabant en Noordoost-Brabant) hebben de afgelopen tijd onderzoeken uit laten voeren naar de potentie voor windenergie binnen, maar ook buiten, de zoekgebieden van de Regionale Energiestrategieën. De resultaten van het onderzoek in de MRE-regio zijn inmiddels aan de gemeenteraden gecommuniceerd. De conclusie die uit dit onderzoek volgt, is dat het plaatsen van de huidige generatie windturbines binnen de 300 en 500 ft zones rondom de militaire vliegvelden (ook als zij binnen de maximale hoogtebeperking vallen) zonder aanvullende technische middelen welhaast onmogelijk is door de verstoring van het radarbeeld. Deze 300 en 500 ft zones beslaan zeer grote delen van de regio’s. De resterende gebieden vallen binnen de 1000 ft zone. Daarin lijken er meer mogelijkheden te zijn maar blijft in een aantal gevallen de benodigde radardekking onder de minimale vereiste dekking van 90%.

Wij hebben, samen met de RES-regio’s, een bestuurlijk gesprek met het Rijk gevraagd om te verkennen hoe met de inzet van technische middelen (zoals het benutten van meerdere radars, het technisch beperken van verstoringen en het plaatsen van extra (kleinere) radars), de mogelijkheden kunnen worden vergroot.

De resultaten van het onderzoek in de MRE, waarvan in de Statenmededeling sprake is, zijn in gecomprimeerde vorm aan de gemeenteraden meegedeeld.
De radarbeperkingen leiden tot onderstaande kaart, behorend bij de MRE-brief.

Slechts onder de zwarte lijn (beperkingen door de radar van de vliegbases Volkel en Eindhoven, en mogelijk De Peel) en boven de blauwe lijn (beperkingen door de radar van vliegbasis Kleine Brogel) kunnen windturbines gebouwd worden.
Dit blokkeert zoekgebieden in Laarbeek, Eindhoven en Someren (alleen wind) en Son en Breugel (wind en zon). Samen zijn die goed voor 0,17TWh, waarschijnlijk grotendeels wind. 0,17TWh is bijna 10% van het RES-bod van het MRE-gebied.
Bedenkt men dat de nieuwe windprojecten die wel door mogen gaan in het MRE-gebied goed zijn voor 0,25TWh, dan is de bijna 0,17TWh die er anders bijgekomen was dus veel.

Overigens vallen ook de gebieden waar windmolens wèl mogen onder radar van Volkel, maar met het softwareprogramma Perseus van TNO kan daar een zekere mate van verstoring worden toegestaan. Het effect wordt dan weggerekend.

De Monitor Wind op Land 2021 is best wel laconiek over de radarproblemen, maar men is in het Provinciehuis in Den Bosch minder relaxt. De Commissaris van de Koning, mevr. Adema, heeft een moord en brandbrief geschreven aan de staatssecretaris van Defensie Van der Maat (in zijn vorig politiek leven Gedeputeerde van o.a. Mobiliteit in datzelfde provinciehuis).
Men is in Den Bosch al jaren met Den Haag bezig over vliegvelden en windparken, maar tot  nu toe is daar niets uitgekomen. En de energie is inmiddels verrekes duur.
Waarna de situatiebeschrijving volgt zoals hierboven al uitgelegd, nog aangevuld met de problematiek van de laagvliegroutes elders in Brabant.
Het kan echt zo niet verder en daarom wil men op korte termijn een gesprek.
De brandbrief is te vinden –>

brief-GS-aan-vdMaat_13dec2022Download

GS Noord-Brabant willen verbod op loodhoudende vliegtuigbenzine

Onder loodhoudende-vliegtuigbenzine-snel-weg-ermee staat op deze site een artikel, waarin gedocumenteerd wordt dat vliegtuigbenzine nog steeds lood bevat. Deze benzine wordt gebruikt in zuigermotoren,, die vooral in kleine vliegtuigen en lichte helicopters zitten. Individueel is de bijdrage bescheiden, maar er zijn vaak verrassend veel vliegtuigbewegingen met dit type vliegtuigen bij bepaalde luchthavens (bijvoorbeeld het Brabantse Budel en Seppe).

Voor Budel en Seppe is de provincie bevoegd gezag, althans voor het luchthavenbesluit. Daarom heeft de Socialistische Partij (SP) in Provinciale Staten (PS) vragen gesteld over hoe Gedeputeerde Staten (GS) tegen deze problematiek aankijken.

Deze vragen zijn onlangs beantwoord. Daarop heeft de SP in een persbericht zijn mening geuit. Dit persbericht staat hieronder afgedrukt.
Belangrijkste elementen in het antwoord dat GS hun best gaan doen om loodhoudende vliegtuigbenzine verboden te krijgen, dat ze onderzoek gaan doen, maar dat ze geen bevoegd gezag zijn over het tanken. Voor dit soort grondgebonden operaties zijn de gemeente, via de WABO, bevoegd gezag.

Onder het persbericht kan de volledige tekst van de vragen en de antwoorden gedownload worden.

Persbericht                                    Eindhoven, 02 febr 2023

GS: verbod op loodhoudende vliegtuigbenzine

Informatie opgevraagd rond vliegvelden Seppe en Budel

De SP in Provinciale Staten van Budel had vragen gesteld aan Gedeputeerde Staten (GS) van Noord-Brabant over het gebruik van loodhoudende vliegtuigbenzine in vliegtuigen met een zuigermotor. Dat zijn in praktijk kleine vliegtuigen voor recreatief en zakelijk gebruik. Het lood uit deze benzine slaat neer op de grond en nabij vliegvelden met druk recreatief en zakelijk vliegverkeer (zoals Breda International  Airport en Kempen Airport) kan dat, met name bij kinderen, tot een verhoogde loodconcentratie in het bloed leiden. De kans bestaat dat daarbij de concentratie overschreden wordt, die meestal aangehouden wordt als ondergrens voor loodvergiftiging.
GS van Noord-Brabant zijn bevoegd gezag voor deze vliegvelden.

In hun antwoord dd 31 januari 2023 danken GS de SP voor het onder de aandacht brengen van deze, tot dan toe onbekende, problematiek. GS willen op de kortst denkbare, maar redelijk haalbare termijn van deze loodhoudende vliegtuigbenzine af.
Ook gaan GS via het IPO aandringen op een dergelijk verbod.

GS wijzen er echter op, dat zij wel bevoegd gezag zijn voor het Luchthavenbesluit, maar niet voor het tanken van benzine. Dergelijke grondgebonden operaties vallen onder de WABO en die valt onder de gemeente.

GS willen niet op voorhand een depositieonderzoek en een medisch bloedonderzoek uitvoeren. Wel hebben GS informatie  opgevraagd bij de betreffende gemeenten Halderberge en Cranendonck, en bij de in de vragen genoemde vliegvelden Breda International  Airport en Kempen Airport, in hoeverre er door vliegtuigen gebruik wordt gemaakt van loodhoudende benzine. Afhankelijk van het antwoord willen GS nader bepalen of vervolgstappen nodig zijn en zo ja, wie daarvoor de meest aangewezen partij is.

De SP vindt de reactie van GS een goede eerste stap.

Ook wil de SP zelf in gesprek met omwonenden van genoemde vliegvelden.

Bijgevoegd zijn de oorspronkelijke vragen en de beantwoording.

Nadere informatie bij Willemieke Arts, SP woordvoerder mobiliteit in PS op warts@psbrabant.nl, 06-28559454 of 040-2454879 .

Vragen-SP-over-zorgwekkende-loodvergiftiging-door-vliegtuigbenzine_19dec2022_defDownload
Vragen-SP-loodhoudende-vliegtuigbenzine-AntwoordbriefDownload

Update dd 08 feb 2023: onderwerp in Tweede Kamer

In het onlangs gehouden luchtvaartdebat heeft SP-woordvoerder Mahir Alkaya vragen gesteld over het onderwerp. Vragen en beantwoording staan hieronder.

Vraag:
Voorzitter, tot slot. De universiteit van Kent in Groot-Brittannië heeft recent ontdekt dat de brandstof die veel kleine propellervliegtuigen gebruiken, voor meer loodvervuiling in de lucht zorgt dan aanvankelijk werd gedacht door de Britse overheid. Het gaat daarbij om zogenaamde avgasbenzine. Die kan ervoor zorgen dat omwonenden in een straal van kilometers rondom vliegvelden worden blootgesteld aan lood, terwijl er dus ook al lang loodvrije varianten bestaan. Dat zou dus onnodig moeten zijn. Is de minister bekend met deze risico’s en is hij bereid om te onderzoeken in hoeverre dit ook rondom Nederlandse luchthavens speelt waar dit soort kleine propellervliegtuigen opstijgen en landen?

Antwoord minister:
Dan de loodhoudende brandstof, waar de heer Alkaya naar vroeg. Het rapport dat hij noemt van de Universiteit van Kent hebben wij ook recent gezien. Naar aanleiding daarvan is de ILT gevraagd om toe te zien op de loodverontreiniging rond kleine luchthavens. Ook het PBL heeft daar data over. We kijken er op dit moment naar of die een volledig beeld geven. Het REACH-besluit dat in 2025 ingaat, bevat ook een verbod op de verhandeling. Wat je ondertussen ziet, is dat er nog te weinig gecertificeerde alternatieven zijn. Maar zo’n verbod op verhandeling zal ongetwijfeld leiden tot een behoorlijke prijsstijging daarvan, waardoor het ook steeds onaantrekkelijker wordt. Ik hoop dat daardoor ook de druk ontstaat om gecertificeerde alternatieven tijdig te gaan ontwikkelen. We zijn dus bezig met de ILT en het PBL en wat we daarover weten. Zodra we daar een stap verder in zijn, zal ik dat aan de Kamer melden.

Varend ontgassen in en rond Noord-Brabant – update dd 03 febr 2023 en 24 mei 2023 en 07 juni 2023

Binnenvaarttankers lozen per jaar duizenden tonnen vluchtige organische stoffen (VOC’s) in de lucht. Dat doen ze na het lossen van een vracht, als de tanks weer schoon moeten voor de volgende vracht. Dit tikt in Nederland substantieel aan.
Langs de vaarwegen waar dat gebeurt wonen mensen en liggen natuurgebieden. De lokale en regionale overheden vinden die lozingen niet leuk en proberen, soms met succes, ze verboden te krijgen.
In dit verhaal hoe het werkt, met (vanwege de focus van deze site) wat extra aandacht voor Noord-Brabant.

Waarom ontgassen en waarom meestal in de open lucht?
Als een schipper een chemische vracht van A naar B gebracht heeft, wil hij daarna uiteraard een nieuwe vracht. Probleem is dat een tank nooit helemaal meteen geleegd wordt. Soms is die nieuwe vracht dezelfde als, of minstens compatibel met, de oude en dan kan die nieuwe vracht gewoon bij het restje oude vracht. Maar soms betekent het restant oude vracht voor de nieuwe vracht een onaanvaardbare vervuiling, en dan moet het restje oude vracht er uit door geforceerde verdamping (leeg ventileren).
Dat kan beheerst in  daartoe ontworpen inrichtingen, maar zo’n inrichting staat er in Nederland alleen maar op de ATM (Afval Terminal Moerdijk). Wie als schipper elders in den lande vaart, of er geen tijd en geld voor over heeft, ventileert de oude lading gewoon de lucht in.
In Rotterdam is een test gedaan, maar staat nog geen werkende installatie.

Het ATM-terrein (foto van hun website)

 De ATM
De ATM heeft een station om  scheepsafval in te nemen ( https://www.atm.nl/nl-nl/diensten/scheepsafvalstoffen-verwerking ) , waaronder twee units voor het ontgassen van tanks. Het Nieuwsblad TYransport meldde op 24 jan 2023 dat er ca 15 schepen per maand worden leeggeventileerd op de ATM. Dit op een totaal van ca 5000 ontgassingen per jaar in den lande. Het loopt dus geen storm.
In 2017 werden er in het hele jaar 495 tankers ontgast (BN/De Stem 27 nov 2018)
De studie van de Erasmus Universiteit (waarover hierna meer) becijfert dat een beurt €6400 kost en acht uur duurt (de geldelijke waarde van twee extra uren heen en terug varen niet meegeteld).
Een andere schipper noemt in de NRC (zie verderop) een veel hoger bedrag.

Hoeveel wordt er geloosd en is dat gevaarlijk?
Hoeveel, dat is een beetje wie je gelooft en wat je aanneemt. Het gaat, hoe dan ook, om duizenden tonnen.
De Erasmus-studie noemt all-in aan VOC’s 1430 ton in  het best-case scenario en 2400 ton in een worst-case scenario. Het best-case scenario is als alle schepen steeds maar met één stof rondvaren, en het worst-case scenario is als er na elke vaart ontgast wordt, tenzij wettelijk verboden.
De klokkenluider Ton Quist (waarover verderop meer) zit een stuk hoger, maar daartoe moet hij zoveel aannemen (bijvoorbeeld dat alle damp verzadigd is en hoe warm die damp is) dat elke bewering die verder gaat dan dat “het een stuk hoger is” eigenlijk een slag in de lucht is.

Volgens Quist valt ruwweg een kwart van wat hij denkt dat de lozing is in de categorie “Zeer Zorgwekkende Stoffen”, een EU-categorie waarvoor het minimalisatiebeginsel geldt in het Activiteitenbesluit. Driekwart is gewoon zorgwekkend.
De Erasmus-studie noemt bijvoorbeeld dat 7% van de totale Nederlandse benzeenemissie uit binnenvaarttankers komt.
Het gevaar treft niet alleen de omwonenden, maar nog meer het personeel aan boord.

De 2400 ton per jaar in de Erasmusstudie zijn samengesteld uit 281 ton benzine, 629 ton destillaten, 813 ton niet-gespecificeerde koolwaterstoffen, 372 ton MBTE, en 335 ton andere VOC’s (waaronder benzeen). Ik  zou de precisie van deze getallen met een flinke korrel zout nemen, maar eigenlijk is die precisie overbodig.

Binnenvaarttanker op de Waal bij Nijmegen

Waarom is dit nu ineens aan de orde?
Leegventilerende binnenvaarttankers bestaan al zolang de sector rondvaart, en politieke interesse (bijvoorbeeld in de Tweede Kamer) en interesse uit de milieuhoek bestaat al vele jaren.

Het onderwerp ging  ineens in een versnelling omdat schipper Ton Quist via een open brief klokkenluider werd, 16 nov 2022 in De Hofbar en 21 nov 2022 via de Omroep Flevoland. Vervolgens vroeg Omroep Flevoland aan mevrouw Arcuri van de Erasmus Universiteit (hoogleraar internationaal economisch recht) om een onderzoek, dat mevrouw Arcuri uitvoerde samen met haar promovendus Erol. Dat leverde de tekst “Floating Degassing in the Netherlands: Rights and Obligations under International Law”. Mevrouw Arcuri keek erg op van de geanalyseerde situatie.

Het onderzoek van Arcuri en Erol leidde tot een enorm artikel in  de NRC van 23 jan 2023, en tot een kamerdebat op 24 jan 2023. Enige links:

De juridische analyse van Arcuri en Erol
Het belangrijkste doel van Arcuri en Erol is te laten zien dat de internationale wetgeving geen blokkade op een eenzijdig Nederlands besluit tot een verbod op ontgassen van binnenvaartschepen uitspreekt. De achtereenvolgende Nederlandse regeringen hebben vele jaren lang volgehouden dat zo’n verbod wel bestond.

Arcuri en Erol lopen daartoe alle verdragen af die de Rijnvaart, en ook die op andere binnenwateren, reguleren. Dat zijn:

Het voert te ver om hier de juridische redenering van Arcuri en Erol  uitgebreid te bespreken. Samengevat komen de eerste vier bolletjes erop neer dat er nergens een verbod staat en dat, integendeel, individuele landen gerechtigd zijn nationale maatregelen te treffen ter bevordering van de volksgezondheid. Bovendien zou het wel eens kunnen dat een ontgassingsverbod een gebod is vanuit de mensenrechtenwetgeving.

De discussie focust zich op het vijfde bolletje.
Het oude CDNI-verdrag gaat wel over milieu en afval, maar niet over emissies naar de atmosfeer. Daarom zijn er in 2017 amendementen opgesteld die, samen met de oorspronkelijke tekst de nieuwe versie van het CDNI-verdrag opleveren. De nieuwe versie ligt klaar, maar moet nog alleen door Zwitserland geratificeerd worden. Daarna wordt het bindend.
De geamendeerde tekst is te vinden op https://www.cdni-iwt.org/part-b-degassing/?lang=en . Er is een formeel wijzigingsbesluit en een effectstudie, die als toelichting gelezen kan worden.
Uit de toelichting blijkt dat als de amendementen van kracht worden inclusief de voorzieningen die daarvoor nodig zijn, de hoeveelheid naar de atmosfeer geventileerd vergif met 95% kan afnemen. Overigens kan ruim  60% van het vergif teruggedrongen worden zonder extra voorzieningen, gewoon door de logistiek van het geheel intelligenter op te zetten (bijvoorbeeld veel meer schepen die maar één stof of compatibele groep stoffen vervoeren).

Harbers, zijnde de laatste minister op dit dossier, beweert nu dat hij pas iets kan verbieden na volledige ratificatie, en dat is dus volgens Arcuri en Erol niet zo.

Harbers heeft wel andere punten om aan te dringen op spoedige ratificatie van het nieuwe CDNI.
Een belangrijk punt is dat het CDNI de resten van de lading als eigendom van de aanbieder ziet, waardoor de kosten van de beheerste ontgassing voor rekening van de verlader zijn. Het CDNI beschermt de schipper.
Een ander punt is dat er maar één inrichting in Nederland is die beheerste ontgassing mogelijk maakt (de eerder genoemde ATM). Een nationaal verbod op varend ontgassen betekent, aldus Harbers, dat zo  ongeveer de complete tankervloot komt stil te liggen. Nu is de binnenvaart, als die ontgassingen er niet zouden zijn,  op zich een milieuvriendelijke wijze van transport, dus men wil wel een eind aan de ontgassingen maar niet aan de binnenvaart. Men kan hier natuurlijk tegen in brengen dat Nederland de binnentankervaart op basis van viespeukerij zodanig uit de klauwen heeft laten lopen dat nu ruim de helft van alle binnenvaarttankers in het Rijn- en Maasgebied in Nederland geregistreerd staat.

Uiteindelijk bracht D66-kamerlid Tjeerd de Groot voor de coalitie het pragmatische voorstel in (onder weglating van de toeters en bellen) “..  verzoekt de regering om provincies op te roepen om binnen de geldende milieuregels haast te maken met de vergunningverlening van ontgas-singsinstallaties en waar nodig en mogelijk provincies hierin bij te staan; verzoekt de regering om parallel daaraan een landelijk verbod op varend ontgassen voor te bereiden dat ingaat op het moment dat een van de twee situaties zich voordoet: 1)alle nodige ontgassingsinstallaties zijn gerealiseerd; 2)Zwitserland heeft het internationale verdrag over ontgassen geratificeerd…”.   Dat is een beetje tam, maar iets wat in elk geval geen kwaad kan.

Wat wil de amendering van het CDNI?
Het bevat een aantal technische bepalingen, bijvoorbeeld over een grens waarboven een stof ‘vluchtig’ heet, en wat te doen met niet zo vluchtige stoffen, bepalingen over controle en samenhang met andere wetten, en bevat een prioriering.  Eerst Fase 1 (=tabel 1), daarna Fase 2 en Fase 3.

Ontgassen in en rond Noord-Brabant
Vanuit mijn focus op deze provincie extra aandacht voor Noord-Brabant.

Noord-Brabant grenst aan de Kreekraksluizen, het Rijn-Scheldekanaal, het Volkerak, het Hollands Diep, de Maas en de Merwede. Daarnaast lopen er nogal wat kanalen door Noord-Brabant. Ongetwijfeld is het ontgassingsdebat voor Noord-Brabant uiterst relevant.

De overwegingen, die voor het Rijk gelden om (nog) geen nationaal ontgassingsverbod in te stellen, hoeven niet voor lagere overheden te gelden. Flevoland en Zuid-Holland, alsmede bijvoorbeeld de Antwerpse haven, hebben zo’n verbod. Mede daarom gaan schepen vanuit de Antwerpse haven rondjes varend op het Hollands Diep of bij de Kreekraksluizen (bij Bergen op Zoom) ontgassen.

Onderstaand kaartje geeft een beeld van waar nooit ontgast mag worden (rood) en wel ontgast mag worden tenzij er een regionaal verbod is. De kaart is van de ILT, in april,2022 geactualiseerd, en te vinden op https://ministerieienm.maps.arcgis.com/apps/PublicInformation/index.html?appid=99bcf58c3423454a95a9bb1fd851a012 . Het wordt dus een lappendeken en schippers zoeken de gaten in die deken om varend te gaan ontgassen. Of ze trekken zich er überhaupt niets van aan.
De rechter heeft bepaald dat provincies ook toezicht mogen houden op Rijkswateren.

De Brabantse insteek heeft één belangrijke plus en een paar minnen.

Die Brabantse insteek ligt vast in de Interim Omgevings Verordening (IOV), versie 15 april 2022.
Artikel 2.38 bepaalt (lid 1) “Het is verboden om in Ontgassingsvrij gebied restladingdamp van aardolieproducten die bestaan uit meer dan 10% benzeen te emitteren” en (lid 2) “Van het verbod in het eerste lid kan ontheffing verleend worden als de belangen van het milieu zich daar niet tegen verzetten”.  
Artikel 5.2 bepaalt “als dat vanwege het belang van de bescherming van het milieu nodig is, kunnen stoffen worden toegevoegd aan het eerste lid.” als toevoeging aan art. 2.38 .
Uit de toelichting blijkt dat de provincie focust op benzeen, al dan niet in mengsels.

De provincie Noord-Brabant heeft dus een verbod dat lijkt op tabel 2 in de amenderingstekst van het CDNI. Dit is zonder meer op dit moment een plus.

Het provinciale partiële ontgassingsverbod op de Brabantse wateren (uit 2015)

Dan nu enkele minnen.

e-noses in de Rotterdamse haven
  • Onduidelijk is hoe de regelgeving op de kanalen is.Het CDNI-verdrag (oude versie) geldt in Nederland op “Alle voor de binnenvaart openstaande wateren”. Daar horen ongetwijfeld kanalen als bijvoorbeeld de Zuid-Willemsvaart en het Wilhelminakanaal ook bij. Toch kent de Interim Omgevings Verordening deze kanalen niet. Het zal vast niet de bedoeling zijn dat men dieseldampen uitbrakend door Helmond vaart, of benzeen gaat liggen ontgassen in de Tilburgse Piushaven. Maar ik heb niet kunnen vinden waar staat dat dat niet mag. De  enige algemene verwijzing in de IOV is naar de waterschappen, maar die hebben niets met atmosferische emissies. Als het vergif omhoog gaat in plaats van omlaag, is het hun business niet.

Bovenstaande analyse heeft geleid tot schriftelijke vragen van de SP-fractie in Provinciale Staten. Deze is te vinden op https://noord-brabant.sp.nl/nieuws/2023/01/hoe-zit-het-met-ontgassen-in-brabant . De 02 febr 2023 zijn deze vragen nog niet beantwoord.
UPDATE dd 23 mei 2023: door een administratieve vergissing zijn deze vragen niet ingediend.

Update dd 03 febr 2023

Zonder dat dat bij mij of bij de SP bekend was, heeft ook de Partij voor de Dieren in Provinciale Staten, bij monde van mevrouw Surminski, vragen gesteld over het varend ontgassen. Het betrof technische vragen die op 02 febr beantwoord zijn.
De vragen zijn te vinden –>

Varend-ontgassen_technische-vragen-PvdDDownload

De vragen gaan vooral over de handhaving.

En het gebrek daaraan, want die handhaving houdt niet over.
De samenwerkende handhavingsorganisaties in Zuidwest Nederland hebben een Handhavingsprotocol Varend Ontgassen opgesteld. Vervolgens een verhaal dat volledig leunt op de omgevingsdienst DCMR in de Rijnmond. Ik kan me niet voorstellen dat je daar in Noord-Brabant veel aan hebt.
De DCMR heeft een pagina over varend ontgassen op https://www.dcmr.nl/varend-ontgassen-van-schepen .

Dat blijkt dan ook uit het antwoord op de volgende vraag van de PvdD, namelijk hoevaak er in de afgelopen drie jaar gehandhaafd is op illegale benzeenlozingen.
Welgeteld één keer, blijkt, en wel op 16 dec 2022 (toen het dus volop hommeles was over het onderwerp, blijkbaar kon het toen ineens wel). Het dossier is aan de Omgevingsdienst Midden- en West-Brabant overgedragen ter strafrechterlijke afdoening. Niet beschreven wordt wat daaruit is gekomen.

Ik zal de PvdD verwijzen naar mijn artikel.

Update dd 24 mei 2023

OP 15 mei 2023 heeft minister Harbers een brief naar de Tweede Kamer gestuurd met de boodschap dat de aanpassing van de internationale verdragen grotendeels af is, dat hij de stap zet om vanaf 01 juli 2024 het aangepaste Scheepsafvalstoffenbesluit in werking te laten treden, dat dat geldt voor bovenstaande tabel I en II, en dat er een roadmap komt voor uitvoeringszaken, zoals een ontgassingsinfrastructuur.
Zie https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/brieven_regering/detail?id=2023D20902&did=2023D20902 .

Update dd 06 juni 2023

Naar aanleiding van bovenstaande brief van minister Harbers heb ik voor de PS-fractie van de SP in Noord-Brabant alsnog vragen gemaakt met een wat beperktere focus, met name over de bescherming van de Brabantse kanalen.
Deze vragen zijn op 06 juni beantwoord en deze keer was het, anders dan bij de Partij voor de Dieren, geen flutantwoord.

Ik kom er mogelijk later op terug.

De vragen en antwoorden zijn te vinden op

Technische-vragen-van-de-SP_26mei2023Download
Beantwoording-statenvragen-SP-fractie-varend-ontgassen-06062023Download