Vooraf Eerder is in deze kolommen geschreven over het voorstel van de Europese Commissie (EC) om aan de al bestaande RED II-richtlijn een programma toe te voegen (ReFuel EU Aviation), waarmee het gebruik van 2de generatie biokerosine, en daarna Power to Liquid- brandstof (e-kerosine), stapsgewijs steeds verder verplicht wordt gesteld. Als dit goed wordt uitgevoerd, is BVM2 het er mee eens. Zie Strategische aanzet voor de Werkgroep Klimaat van LEO over Sustainable Aviation Fuels .
Vervolgens heeft Eindhoven Airport een voorstel ingediend om de ticketheffing, die de nieuwe regering aangekondigd heeft te zullen invoeren, (deels) te bestemmen voor de meerkosten van deze Sustainable Aviation Fuels (SAF’s). In dit voorstel zijn de voorwaarden, zoals genoemd in ReFuel EU Aviation, zoals BVM2 die ingebracht heeft, overgenomen. BVM2 (Beraad Vlieghinder Moet MInder) steunt het voorstel, waarna het als standpunt van het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) is opgestuurd. Zie https://bvm2.nl/ticketheffing-op-eindhoven-airport-bestemmen-voor-duurzame-kerosine/ .
Het gebruik van SAF’s, mits aan de juiste voorwaarden voldaan is, levert forse besparingen aan broeikasgasemissies op en leiden tot minder luchtverontreiniging rond het vliegveld.
Geambieerde bijmengtabel in Refuel EU Aviation
Position Papers van de luchtvaartmaatschappijen Belanghebbenden kunnen reageren op voorstellen van de EC door position papers in te dienen. Een aantal grote Europese luchtvaartmaatschappijen (oa Air France-KLM en Lufthansa), de IAG (Iberia en air Lingus) en hun brancheorganisatie de IATA, hebben dat gedaan. Op papier willen deze organisaties in 2050 broeikasgasemissievrij zijn.
De Brusselse lobby van de milieuorganisaties, Transport&Environment (T&E) hebben die Position Papers geanalyseerd. De uitkomst is, weinig verrassend, dat ze proberen de voorgenomen verplichtingen onderuit te halen. SAF’s kosten de luchtvaartmaatschappijen extra geld (vandaar het tickettaxvoorstel) en gedoe (want je moet meer soorten kerosine bijhouden).
De analyse van T&E is dat de maatschappijen baden in de goede bedoelingen en dat ondertussen de IATA en de IAG het vuile lobbywerk doen.
De eerste lobby-inzet is dat de EU probeert zijn voorstel geldend te maken voor alle vluchten die in de EU27 vertrekken, en zowel binnen als buiten de EU landen. Dat zijn ze dus allemaal op enkele kleinere uitzonderingen na, waardoor het percentage dat SAF moet tanken op 91,7% van de vliegbewegingen blijft steken. De EU en de IATA proberen de SAF-verplichting te beperken tot alleen binnen-EU vluchten (dus zowel start als landing binnen de EU27). Van Eindhoven naar Malaga betekent in hun optiek verplicht SAF bijtanken, van Eindhoven naar Antalya of Londen niet. Onder deze beperking hoeft nog slechts 28,5% van de vliegbewegingen SAF te tanken. Deze laatste move is niet nieuw. Indertijd heeft de EU de vliegsector onder het Emission Trade System (ETS) gebracht, en daar speelde dezelfde kwestie. Toen dreigde China om geen Airbussen meer te kopen en zo her en der dreigden landjes als de VS ook met van allerlei vreselijks, en toen trok de EU de keutel in. Het ETS geldt nu alleen voor binnen-EU vluchten. Het is te hopen dat de EU zijn poot nu wel stijf houdt.
Aanvullend op de eerste inzet probeert de IAG verdergaande inbreuken op het EC-voorstel te doen. De EC stelt voor om in 2030 bijgemengd te hebben 5% SAF (zie bijmengtabel), wat aanleiding geeft tot 3,75% minder CO2 (de SAF bespaart bij de EU gemiddeld 75% CO2 ). De IAG wil de e-kerosine verplichting schrappen en 10% biokerosine bijmengen wat (a) per saldo nog steeds tot een grote verslechtering leidt en (b) sowieso niet te doen is, omdat nog maar afgewacht moet worden of de 5%-ambitie gehaald wordt.
Het zal dus een typisch-Brusselse strijd worden hoeveel er van de ambities van de EC uiteindelijk overblijft.
Dit is kwantitatief. Kwalitatief wordt de samenstelling van bio- en e-kerosine niet aangevochten, althans niet in het artikel dat T&E erover schrijft. De luchtvaartsector lijkt dus akkoord te gaan met de stringente beperking tot Annex IX, deel A van de RED II-richtlijn (Advanced biofuels) en Annex IX, deel B (Used Cooking Oil and Animal Fat).
De aanleiding Stel, je hebt een hectare over en daar mag je iets mee doen wat zinvol is voor natuur en klimaat, en de keuze beperkt zich tot bomen planten of een zonnepark aanleggen? Wat moet je dan doen? Dat soort discussies loop ik binnen mijn Milieudefensie-afdeling, maar ook onlangs nog in de provinciale SP, tegen het lijf.
De ene aanleiding was het krantenbericht dat het erg tegenviel met nieuwe bomen planten in Brabant. De wil was er wel, maar de grond niet (althans, te weinig en versnipperd)
De andere aanleiding was een rechthoekige strook landbouwgrond in Sonniuswijk (tussen Son en Best) van grofweg 400*2000m, 80 hectare, die aansluit op het ten zuiden ervan liggende natuurgebied Oud Meer. Er loopt een gemeentelijke discussie wat je daarmee moet en daar kwamen we in onze Milieudefensiegroep op. In elk geval mogen er geen windturbines en geen nieuwe woningen vanwege het vliegveld. Er zijn diverse goede bedoelingen: klimaat, energie, biodiversiteit, natuur en landschap, extensieve landbouw. Kortom, een afweging zoals die er steeds vaker zullen komen.
Als je alleen naar het klimaat kijkt – de koolstofvergelijking Ik mag graag kwantificeren en met koolstofbalansen lukt dat als je niet op een tonnetje kijkt. Dat maar eerst.
Als menselijke en natuurlijke oorzaken een bos maar lang genoeg met rust laten (bovenstaande groene lijn) stabiliseert de biomassa (en daarmee koolstofopslag per hectare) op een plateau. Er groeit dan evenveel koolstof bij als er wegrot. Oogsten (maar bijvoorbeeld ook bosbranden) doen de lijn scherp omlaag duiken. De groene lijn stabiliseert bij niet-beheerde bossen in Nederland op grofweg 150 ton koolstof (C , op elementbasis) per hectare. Afhankelijk van de omstandigheden en boomsoort kan dat meer of minder zijn, maar het is een redelijke indicatie. Zie https://edepot.wur.nl/114235 . Dit betreft de bovengrondse koolstof. Als je het hout op en onder de grond meeteelt komt er grofweg een kwart bij (zit je op 190 ton C/ha, en als je de niet-houtgebonden humus meetelt kom je op 600 ton C/ha. Ik gebruik hier FAO-cijfers (in relatieve zin) voor beheerde en gemiddeld jongere bossen in Estland. Zie ook https://www.bjmgerard.nl/slecht-investico-onderzoek-over-estlandse-bomen/ . Zie dit getal als een orde van grootte-berekening.
(FRA 2020 Estonia FAO)
Een bos is dus in deze kwantitatieve zin een over lange tijd opgebouwde eenmalige koolstofopslag – als tenminste alles goed gaat met dat bos.
Stel nou dat je op die hectare geen bos zet, maar zonnepark. Ik zet het zonnepark half vol met moderne panelen van 23% rendement, die bjj 875kWh/kWp en 10% systeemverlies 180kWh per m2 per jaar opleveren. Bij een halve hectare netto levert dat 900.000kWh/ha*y op = 3,2TJ /ha*y.
Gronings aardgas bevat 32 MJ/m3 . Voor de vergelijkbaarheid maak ik daar voor de helft stroom van, en de andere helft, de afvalwarmte, gooi ik weg (een ongunstige aanname). Om aan 3,2TJ/ha*y te komen, in de vorm van elektriciteit, heb ik dus nodig 200.000 kuub aardgas, zijnde grofweg 170.000 kg aardgas. Aardgas bevat ongeveer 85% methaan of daarop lijkende gassen, en methaan bestaat voor driekwart uit koolstof, dus bewerkt mijn halfvolle hectare zonnepark dat ongeveer 110.000 kg C op elementbasis niet in de lucht komt door vermeden aardgasgebruik.
Met andere woorden, elke vijf jaar concurreert mijn halfvolle zonnepark de hectare eeuwoud bos eruit (zelfs de humus en het dode en ondergrondse hout meegeteld). Nu is deze uitkomst vatbaar voor aannames en je kunt die makkelijk zo kiezen dat de uitkomst het dubbele of de helft wordt, maar dat doet niets af aan de conclusie dat, redenerend vanuit het klimaat, een zonnepark een zeer veel betere investering is dan een bos.
Lang geleden heeft Karel Knip dit ook al eens uitgelegd in de NRC volgens de simpeler logica dat het rendement van de fotosyntese 2% is en van een PV-paneel (toen) 20%.
(Omvorming van het Leenderbos, ten zuiden van Eindhoven, tot natte heide)
Maar niet elk probleem is een klimaatprobleem Toch wil er niet voor pleiten dat elke denkbare hectare vol gezet moet worden met zonneparken.
Het klimaat is een zeer belangrijk probleem, maar er zijn meer belangrijke problemen zoals de eerder genoemde biodiversiteit en natuur- en landschapswaarden, en de grondwaterstand. Die een wisselwerking hebben met het klimaat. Niet wat aan het klimaat doen vernielt biodiversiteit en natuur met bosbranden, ziektes en verdroging. Alles aan het klimaat doen maakt de natuur arm. Het is een typisch situatiegebonden optimalisatieprobleem.
Evenmin wil ik beweren dat als men een hectare spendeert aan de natuur, die natuur perse uit bomen moet bestaan. Veel bossen zijn bijvoorbeeld geen Natura2000 of zelfs ecologisch arm, en veel Natura2000-biotopen zijn geen bos. Staatsbosbeheer verandert bijvoorbeeld in het Leenderbos een deel in natte heide (die natte heide is ecologisch waardevoller dan de dennenplantage die het Leenderbos van huis uit is). Zie https://www.bjmgerard.nl/op-werkbezoek-bij-staatsbosbeheer/. Staatsbosbeheer plant ook nieuw loofhout tussen de dennen.
Maar dan verzeilt men in een discussie over doel en middelen van het natuurbeheer. Dat is een interessante discussie, maar een waarin ik niet goed genoeg thuis ben voor een stellige mening.
Halfvolle zonneparken geven overigens ook natuurkansen, meer dan de groene graswoestijn of de maisbodem die er eerst lag.
En Sonniuswijk? Er is een beproefde oplossing voor dit soort spanningsvelden met elkaar bestrijdende goede bedoelingen, namelijk het compromis.
Mijn advies was aan mijn Milieudefensiemaat: zeg tegen de gemeente Son en Breugel (hij zit in dat soort overleggen) dat ze een goed landschapsarchitectenbureau in de arm nemen en zeg dat ze de 80 hectare volplannen met bijvoorbeeld 40hectare zonnepaneel aan de kant van de A50, 35hectare nieuwe natuur aansluitend aan het bestaande natuurgebied (bos of hei of ven), en 5 hectare diversen. De getallen zijn met de natte vinger, en moeten naar de geest worden opgevat.
Binnen het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) functioneert een (door BVM2 voorgestelde) Werkgroep klimaat. Bernard Gerard heeft voor deze Werkgroep een strategische aanzet geschreven, die te vinden is op Strategische aanzet voor de Werkgroep Klimaat van LEO over Sustainable Aviation Fuels . Vooralsnog gaat het in praktijk vooral om de verduurzaming van kerosine (Sustainable Aviation Fuel, SAF) voor straalverkeersvliegtuigen.
SAF’s hebben drie voordelen:
Over de levenscyclus gerekend, besparen SAF’s fors op de emissie van CO2 . Dat kan 80% zijn, waarbij aangetekend moet worden dat voor sommige procedé’s waterstof nodig is
Minder roet bij inzet van GTL-brandstof. Dat is synthetische kerosine mat aardgas als grondstof.
Deze beschouwing is binnen de Werkgroep door mevrouw Mols, de duurzaamheidsmanager van Eindhoven Airport geconcretiseerd tot een voorstel om de ticketheffing, die volgens het nieuwe regeerakkoord opgelegd zal worden, in te zetten ter financiering van de meerkosten van duurzame kerosine. Het wordt dan een soort omslagsysteem om de vervuiler indirect te laten betalen. Zie
Vooralsnog bestaat duurzame kerosine in praktijk alleen als biokerosine uit gebruikte oliën en vetten via het HEFA-proces. Er zijn echter veel andere toegestane grondstof-proces combinaties, maar die zijn nu nog te duur. Op de langere termijn is de toekomst aan synthetische kerosine die rechtstreeks gemaakt is uit CO2 uit lucht of schoorsteen (Power To Liquid-fuel of electrofuel) .
De eerste generatie biobrandstoffen wordt gemaakt uit voedselgewassen. Dat is terecht omstreden. Deze crop-based gewassen dienen vooral het wegverkeer in de vorm van biodiesel of bijgemengde ethanol. Hierover gaat bijvoorbeeld de tarwediscussie die actueel was ten tijde van het verschijnen van dit artikel ( https://www.transportenvironment.org/discover/food-crisis-europe-burns-equivalent-of-15-million-loaves-of-bread-each-day-in-cars/ ) De luchtvaart, althans een aantal belangrijke maatschappijen, willen de eerste generatie brandstof overslaan en vanaf het begin werken met niet crop-based grondstoffen. Deze tweede generatie-brandstof kent twee hoofdcategorieën, die gedefinieerd zijn in Annex IX van de Europese RED II-richtlijn. Annex IX deel A gaat over Advanced Biofuels (restafval, gewassen als olifantsgras, mest) en Annex IX deel B (Used Cooking Oil and Animal Fat, UCOAF). HEFA-brandstof, zoals voorgesteld voor de luchtvaart, is Annex IX deel B.
Mogelijke opbrengsten aan biokerosine en auto- en scheepsbrandstof, in de EU, in verschilende scenario’s (hoofdauteur S. de Jong). RJF staat voor Renewable Jet Fuel en is een andere aanduiding voor SAF. De cijfers hebben alleen betrekking op biokerosine. Genoemde energiehoeveelheden komen in de linkerkolom ongeveer neer op 6 tot 9% van de in de EU benodigde vliegtuigbrandstof in 2030 bij ongewijzigde groei van de luchtvaart. Het percentage zou hoger zijn als biobrandstofbijmenging voor auto’s werd afgeschaft en voor de luchtvaart bestemd.
Vooralsnog echter berusten de luchtvaartvoornemens op zelfregulatie. De Europese Commissie heeft het voorstel ingediend RefuelEU Aviation dat de generatie 2-bepaling stapsgewijze dwingend wil opleggen, maar dat is nog niet door het Europees parlement besproken.
In het stuk dat mevrouw Mols aan LEO heeft aangeboden zijn de RED II-richtlijnen en het RefuelEU Aviation-voorstel als voorwaarde aan de biokerosine opgelegd. Eventuele biokerosine op Eindhoven Airport moet hier dus aan gaan voldoen.
Tot hiertoe is men het binnen de Werkgroep klimaat over deze richting eens. De twijfel begint bij de vraag hoever je met deze richting komt. Maar omdat er, linksom of rechtsom, de eerste tijd slechts weinig tweede generatie-biokerosine zal zijn en dus vooral de richting telt, is er geen reden om tegen het tickettaxvoorstel te zijn. Vandaar dat het voorstel binnen LEO, met weinig discussie, unaniem gesteund is. De brief ligt nu namens LEO bij de regering.
Maar hoever wil en kun je er mee komen? Het Van Geel-advies wil minstens 14% SAF-bijmenging in 2030 (liefst al 20%). Het sectorplan Slim en Duurzaam zit ook op 14% ( CO2 – actieplan luchtvaartsector: bruikbare maatregelen, te optimistisch ingeschat, te onzeker en geen rechtvaardiging voor groei ) Mevrouw Mols becijfert in haar voorbeeld-schatting dat voor 14% bijmenging op Eindhoven Airport in 2030, bij gelijkblijvende overige omstandigheden, een kleine 20 miljoen liter SAF nodig is, a raison van een kleine €25 miljoen meerkosten. Een hypothetische 50% bijmenging in 2030, in combinatie met de autonome vlootvernieuwing, zou in 2030 45 tot 50% CO2 besparen t.o.v. 2019 – zijnde de Milieudefensie-eis in de klimaatplanaanschrijving. Dat zou dan €88 miljoen extra kosten. Voor details zie het voorstel.
Het ReFuelEU aviation – voorstel echter eist in 2030 5% SAF, waarvan minstens 0,7% synthetisch (bedoeld wordt Power To Liquid). In latere jaren moeten die percentages steeds hoger worden. Logischerwijs betekent dat dat Eindhoven Airport een onevenredig groot deel van de Europese SAF naar zich toe zou moeten harken. Als dat tot 50% zou lukken, zou een relatief kleine luchthaven als Eindhoven Airport op papier in 2030 aan de aanschrijvingseis van Milieudefensie kunnen voldoen. De kans dat andere luchthavens er aan voldoen is dan kleiner, tenzij er iets onverwachts in positieve zin gebeurt.
Er zijn dus veel onzekerheden: in hoeverre de EU-ambitie slaagt, of de bijmengplicht van biobrandstof in personenauto’s afgeschaft wordt (ten gunste van elektrisch), in hoeverre de Schiphol Group als geheel meewerkt (waarvan Eindhoven Airport een dochteronderneming is), in hoeverre de regering meewerkt, hoe de groei van het vliegen uitpakt, in hoeverre andere grondstof-procedécombinaties voor biobrandstof doorbreken, in hoeverre Power To Liquid-brandstof doorbreekt.
Wat is en wat doet Ennatuurlijk? Ennatuurlijk is een middelgrote aanbieder van warmte aan ruim 85000 klanten, waarvan 1200 zakelijk. Jaarlijks levert de onderneming 4,3PJ warmte en dat bespaarde in 2019 36% CO2 (t.o.v. aardgas) en in 2021 51% ( https://ennatuurlijk.nl/over-ennatuurlijk/ennatuurlijk-in-cijfers ).
Ennatuurlijk heeft en/of beheert 57 warmtenetten in 40 gemeenten. Daarvan liggen er een stel in Brabant, zoals bijvoorbeeld het grote Amernet in Breda, Tilburg, Oosterhout, Geertruidenberg, Drimmelen en Made, maar ook de Eindhovense netten in Meerhoven en op Strijp annex het Celsiusplein , het stadsverwarmingsnet van Helmond en enkele kleinere netten in Bergen op Zoom, Boxtel, Den Bosch en Steenbergen.
De gemiddelde waarde verhult dat de individuele warmtenetten sterk uiteenlopend presteren. Ennatuurlijk heeft veel warmtenetten met een voorgeschiedenis overgenomen, zoals het wrakke Helmondse net dat momenteel nog geheel op aardgas draait, of het Meerhoven-net dat vanaf het begin een financiële weeffout heeft die nu slecht uitpakt voor Ennatuurlijk.
Ennatuurlijk wil in 2040 CO2 – neutraal zijn volgens onderstaand schema:
Schema van Ennatuurlijk om CO2-neutraal te worden
Een werkbezoek Het warmtevraagstuk is van groot actueel belang. De oorlog in de Oekraine maakt dat Nederland nog sneller van het gas af moet dan gedacht. In het kader van de Regionale Energie Strategieën moet elke RES-regio een Regionale Structuur Warmte maken (die soms gemeentegrensoverschrijdend is), en elke gemeente een Transitie Visie Warmte. Warmtenetten spelen daarbij soms een rol, met name in dichtbebouwd gebied en in aanwezigheid van een blijvende warmtebron (bij de Generalenbuurt in Eindhoven bijvoorbeeld de rioolwaterzuivering). Als men warmte wil gebruiken uit grote bronnen, zoals het oppervlaktewater, een RWZI, geothermie of bijvoorbeeld een datacenter, kan dat alleen met een warmtenet.
De provincie is op meer manieren betrokken bij de RES-sen, soms als regievoerder, soms met geld, soms als bevoegd gezag (zoals bijvoorbeeld de Amercentrale). De Brabantse SP- fractie had behoefte om meer van het onderwerp af te weten en daarom had ik op 18 maart 2022 een werkbezoek gearrangeerd bij de voornaamste warmtenetbeheerder in Brabant, dus Ennatuurlijk.
Een hybride warmtepomp is ten tijde van dit artikel populair, maar het is, zoals Ennatuurlijk stelt, een tijdelijke oplossing. Je blijft gas nodig hebben, al is dat dan veel minder. De woning wordt gas-arm en niet gasloos
Publiek en privaat en er tussen in Ennatuurlijk een BV met 80% van de aandelen als groene belegging bij het pensioenfonds PGGM en 20% bij Veolia, welk bedrijf assisteert bij gebruik en onderhoud van de warmtenetten. Veolia is een groot, beursgenoteerd internationaal bedrijf met roots in het Franse staatskapitalisme, en met erkend veel expertise op het gebied van waterbehandeling, afval en energie. Formeel-juridisch is Ennatuurlijk dus een private partij.
De facto dient de combinatie Ennatuurlijk vooral de financiele belangen van de PGGM, en functioneert Ennatuurlijk in een sterk door de Autoriteit Consument en Markt (ACM) gereguleerde monopoliepositie. De warmteprijs mag Niet Meer zijn Dan Anders (het NMDA-beginsel), en hoe hoog dat beginsel uitpakt wordt berekend door de ACM op basis van 6,4% rendement. Feitelijk hangt Ennatuurlijk dus eerder ergens tussen publiek en privaat in. De discussie van de SP-fractie met Ennatuurlijk bijvoorbeeld over publiek versus privaat eigendom van het leidingennet bleef genuanceerd. Ennatuurlijk kan ook functioneren op basis van een publiek warmtenet en iets van een dienstverleningsovereenkomst. De spanningsdriehoek duurzaamheid – betaalbaarheid – leveringszekerheid zou ook een publiek warmtenet parten spelen. Ten gunste van een publieke opzet spreekt de grote begininvestering die een warmtenet vraagt. Ten gunste van een private opzet spreekt de handelingssnelheid en dat warmtelevering zeer complexe materie is (de gemeente lijkt het warmtenet in de Eindhovense Generalenbuurt, buiten Ennatuurlijk om, zelf te willen doen maar was in de tot nu toe bekend geworden plannen het warme tapwater vergeten – Legionella). Zie Krijgt mijn oude buurt een warmtenet? Een weloverwogen politiek standpunt lijkt op zijn plaats.
Dat wil bepaald niet zeggen dat alle discussies rond Ennatuurlijk genuanceerd zijn. De dubbele betaling bij het Meerhoven-net leidde een tijd lang tot de grootste buurtactie van Eindhoven, en er had kort voor het werkbezoek een redelijk heftige discussie in Tilburg plaatsgevonden. De zenuwen bij het publiek staan gespannen. Ook Ennatuurlijk is met zijn prijs omhoog gegaan. Deels omdat de onderneming nog voor grofweg de helft op gas draait, deels omdat ook de stroom duurder is, en deels omdat meer mensen hout gaan stoken als reactie op de hoge gasprijs, waardoor ook het brandhout weer duurder wordt. Desalniettemin zit Ennatuurlijk 20% onder de NMDA-prijs die de ACM heef vastgesteld.
De twee Eindhovense warmtenetten
De biomassacentrale op Strijp-R Bij het werkbezoek hoorde een rondleiding in de biomassacentrale op Strijp-R, een nieuw gebouw naast de Eindhovense icoon van de oude warmte-installatie met zijn twee pijpen (die nu geheel verbouwd is voor jonge ondernemingen). De informatie over de Eindhovense warmtenetten is te vinden op https://ennatuurlijk.nl/warmtenetten/eindhoven . Dezelfde naamgevingssystematiek werkt ook voor veel andere gemeenten.
De installatie geeft jaarlijks bijna 0,24PG warmte af, zijnde 78% van de primaire energie (half gas, half biomassa) die er in gaat. De inrichting bevat namelijk ook een stoomturbine die elektriciteit maakt. De biomassa bestaat uit snoeihout uit Zuid-Nederland, grotendeels uit Brabant. De rookgassen worden gereinigd met een cycloon, een doekfilter en een DeNox-installatie (tegen stikstofoxides). De inrichting heeft drie grote warmtebuffers die een etmaal kunnen overbruggen. Tijdens het transport gaat 19% van de warmte verloren.
links het binnenhalen van de houtsnippers midden de drie warmtebuffers
Een groot aantal organisaties zijn gaan samenwerken om de winkelbevoorrading in stedelijk gebied te verbeteren. Nu is dat vaak een ratjetoe aan technische en bestuurlijke beperkingen bovenop de individualistische aanpak die voortvloeit uit de vrije ondernemingsgewijze productie.
De organisaties zijn Simacan, Breda University of Applied Sciences, Conundra, Gemeente Tilburg en Jumbo Supermarkten. Ook het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, gebruikers van Simacan, de Stichting UTC, GS1 en een heleboel andere partijen in de logistieke sector dragen een steentje bij. Het geheel wordt gesteund door de Europese Unie en het Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling. Simacan is een al langer bestaand initiatief om de logistiek efficienter te organiseren.
Merkwaardig dat de gemeente Tilburg ook hier weer progressiever is dan de Brainportregio die ontbreekt.
Uit het bericht op de website (van freelancejournalist Ferdi den Bakker):
Data delen en combineren
De bevoorrading van stedelijke gebieden wordt complexer door de (terechte) wens om de leefbaarheid te verhogen terwijl de vraag toeneemt. De maatregelen om die leefbaarheid te verhogen zien we terug in regelgeving zoals venstertijden, zero-emissie zones, voorkeursroutes en gewichtsbeperkingen. Aan de andere kant zien we de wens om de distributiekosten in bedwang te houden en de (terechte) wens van chauffeurs en de logistieke sector om rekening te houden met de uitvoering van hun werkzaamheden. Technologie stelt ons gelukkig in staat om die toenemende complexiteit beter te plannen en daar waar nodig realtime bij te stellen.
Om de technologie te laten werken, moeten partijen in de logistieke keten de beschikking hebben over kwalitatief bruikbare en realtime informatie over de last mile. Informatie die straks te vinden is via Lastmile.info. Daarvoor worden niet alleen beschikbare datasets van overheden gecombineerd (denk aan NDW/verkeersplatformen/visibility platformen), maar zetten we ook de community (crowd) en kunstmatige intelligentie in om die informatie te valideren.
Als we dat als community goed regelen, kunnen partijen in de sector op termijn informatie over planningen en verstoringen met elkaar delen. Wegbeheerders kunnen daardoor real-time prioriseren en regelgeving dynamiseren om de leefbaarheid nog verder te kunnen verbeteren. Denk daarbij aan bevoorrading buiten venstertijden voor aangekondigde stille emissieloze voertuigen die een tijdslot en route krijgen.
Transitievisie warmte Het Klimaatakkoord vraagt van gemeenten om de regie nemen in warmtetransitie, om een TransitieVisie Warmte (TVW) op te stellen met oplossingsrichtingen en volgorde buurten, om dit plan in 2021 in de gemeenteraad vast te stellen, en om dit iedere 5 jaar te actualiseren.
Eindhoven heeft inmiddels zo’n plan.
(Uit een presentatie door de gemeente dd 12 okt 2020 van Janneke Karthaus)
De voorgestelde stadsverwarming in de Generalenbuurt Dit artikel gaat over wat hierboven aangeduid is als “RWZI, Generalenbuurt”. Het interesseert me sowieso omdat warmtenetten enerzijds een oplossing kunnen zijn en anderzijds een probleem. Een warmtenet als oplossing is altijd contextgebonden. Bovendien interesseert het me extra omdat ik tot mei 2000 in deze buurt gewoond heb.
RWZI Eindhoven – foto Waterschap De Dommel
De aanleiding is de bekendmaking door de gemeente (gevolgd door een artikel in de krant) dat men een warmtenet overweegt in mijn oude buurt met (zoals in bovenstaand schema staat) de Eindhovense (in praktijk regionale) RioolWaterZuiveringsInstallatie (RWZI als warmtebron. Dat is een van de grootste RWZI’s van Nederland. Zie https://www.eindhoven.nl/nieuws/woningen-generalenbuurt-aardgasvrij-dankzij-geld-van-rijk . Waarmee al meteen één probleem vervalt, omdat deze warmtebron permanent zal blijven bestaan. En waarmee ook meteen een tweede probleem vervalt, namelijk dat de warmte het eindproduct is van iets wat toch moet, namelijk het verwerken van rioolslib. Rioolslib is prima te vergisten, nog sterker, als men dat niet beheerst doet, gebeurt het onbeheerst en komt het methaan en/of de CO2 gewoon vanzelf in de lucht. Ook een derde potentieel probleem bestaat niet: de RWZI is van Waterschap De Dommel en dus publiek eigendom. De gemeente Eindhoven wenst eventuele nieuwe stadsverwarmingen publiek te definieren. Zou het Waterschap zijn GigaJoules gaan verkopen, dan vertaalt zich dat aan de andere kant als een daling van de waterschapslasten.
De bruine stip, met het kader erbij, is de RWZI met een thermisch vermogen in de vorm van lage T-warmte van ruim 28MW. De zwarte stip, iets naar links (voor Eindhovenaren: net over de Kennedylaan) is de koeling van de voormalige Albert Heijn in de Generaal Coenderslaan in de wijk waar het warmtenet zou moeten komen (de kaart loopt hier achter).
Als de RWZI non stop een jaar lang warmte zou leveren, en als een gemiddelde woning in de Generalenbuurt ongeveer 1100m3 gas gebruikt per jaar, zou de RWZI theoretisch 25000 van deze huizen kunnen verwarmen. Deze uitkomst is irreëel hoog, ook al omdat er aanvullend warmtepompen nodig zijn, maar het getal van ca 8000 woningen die de gemeente (geciteerd in het Eindhovens Dagblad van 11 maart 2022) denkt te kunnen verwarmen met de RWZI zou wel eens reëel kunnen zijn.
Mits men een stadsverwarming aanlegt, en dat is dus het voorstel. Voorlopig voor 208 koopwoningen, 351 huurwoningen va woningbouwcorporaties, en 21 utiliteitsgebouwen. De warmte komt als Zeer Lage Temperatuurwarmte (<30°C) door de ‘backbone’ van de RWZI naar de wijk en wordt daar collectief opgewaardeerd naar 50°C (Lage T). Uiteraard kost die opwaardering wel stroom. Samen met maatregelen aan de woning zou dat genoeg moeten zijn om het in de Generalenbuurt warm te krijgen. Nog wel is onduidelijk hoe men op deze basis aan warm tapwater (douche etc) denkt te komen. Vanwege Legionella moet dat minstens 60 graad C zijn. Het Rijk heeft er ongeveer €6miljoen subsidie voor over, zo’n 10 mille per adres.
(Uit een presentatie door de gemeente dd 12 okt 2020 van Janneke Karthaus. Let wel dat het hier om NIEUWE stadsverwarming gaat).
Nu is de aanleg van geen enkel warmtenet bij voorbaat een gelopen race. Tegenover de problemen, die door de RWZI-opzet opgelost zijn, staan problemen die dat niet zijn. Stadsverwarmingen hebben een financieringsmodel waarbij de aanleg aan het begin heel duur is, waarna de exploitatie goedkoop kan zijn als de grondstof dat ook is. De vaste lasten moeten worden omgeslagen over een aantal adressen dat niet bij voorbaat vast staat, omdat bestaande woningen op dit moment niet verplicht kunnen worden van het gas af te gaan. En het kan te ingewikkeld worden, zoals bleek toen de aanhaking van de stadsverwarming in de wijk ’t Ven en de Lievendaal aan de stadsverwarming van Meerhoven uiteindelijk toch niet doorging. Van belang zal zijn hoe hoog straks de gasprijs is. OP dit moment stijgt die beduidend sneller dan de warmteprijs van een warmtenetwerk.
Weer eens wat actiewerk waar ik bij betrokken was, mede namens Milieudefensie Eindhoven, nu rond de Eindhovense gemeenteraadsverkiezingen. De ene was een debat op 11 maart 2022 op de TU/e, georganiseerd door de JongRES, en de andere een demonstratieve alternatieve modeshow op het 18 septemberplein in de stad, op 12 maart 2022.
Het TU/e debat
De RES staat voor Regionale Energie Strategie, in dit geval in het MRE-gebied Eindhoven-Helmond, en er is een jongerenbeweging JongRES ( https://jongres.nl/ ), in Eindhoven enigszins gefaciliteerd door de Metropool Regio Eindhoven (MRE), die er naar streeft om de RES uitgevoerd te krijgen. Een goed streven.Daartoe organiseerde de JongRES een verkiezingsdebat op vrijdag 11 maart. Ik was zijdelings bij de voorbereiding betrokken. Het was niet heel druk. Voorzitter was Alex Panhuizen, ex-lid van Provinciale Staten voor de VVD. Tussendoor was er Spoken word van Peter Roosen. Er waren negen kandidaat-raadsleden, die zich per drie over een stelling moesten uitspreken. De drie stellingen:
“Participatie mag nooit vertragend werken voor de energiedoelen van het Parijsakkoord” (D66, Becker; PvdA (Hopstaken) en Lijst Pim Fortuin (LPF, een lokale rechtse partij van het niet-rabiate soort), Reker. D66 en de PvdA beleden hun goede bedoelingen (betaalbare transitie, mensen meenemen, niemand laten vallen) zonder de vraag duidelijk te beantwoorden. Wat als de participatie moeilijk loopt en wel tot vertraging zou leiden? Reker wil de RES niet uitvoeren en hield de boot af. Begin maar eens met isoleren en denk dan na hoe je verder moet. Verder verwachtte hij veel van kernenergie – wat, ongeacht hoe men daar inhoudelijk over denkt, een Rijksbevoegdheid is en dus irrelevant voor gemeenteraadsverkiezingen.
“De betaalbaarheid van de energietransitie moet prioriteit nummer één zijn” SP, Visscher; VVD (Werkman); Volt (Rubenkamp). VVD en Volt noemden het halen van het Parijsresultaat als doel en de betaalbaarheid als noodzakelijke randvoorwaarde. Visscher noemde het klimaatprobleem een systeemcrisis, wat op zich terecht is, alleen gaf de SP er geen systeemantwoord op. Visscher ging dieper in op de onrechtvaardige verdeling van de emissies van broeikasgassen (een kleine rijke groep loost onevenredig veel en omgekeerd). Ze wilde begrip voor de lage inkomens en bijvoorbeeld strengere eisen aan Brainport.
(TU/e, 11 maart 2022, klimaatdebat JongRES
“Als het nodig is voor het behalen van klimaatdoelen moeten zonne- en windparken op landbouwgrond en nabij natuurparken ook gerealiseerd kunnen worden”. GroenLinks (Meerhof), Partij voor de Dieren (PvdD, Verhees) en CDA (Groot). Het is een enigszins onzuivere vraag omdat ’op landbouwgrond’ en ‘nabij natuurgebieden’ twee verschillende dingen zijn, maar die opmerking kwam niet uit de sprekers. Het CDA hield een enerzijds-anderzijdsverhaal op de bekende manier. Het wilde de boeren niet tegen de haren instrijken en de industrie niet extra belasten en via de retorische draagvlak-constructie kun je alles tegenhouden waar je zelf geen in in hebt. Groen Links en de Partij voor de Dieren hadden twee jonge kandidaten het veld ingestuurd met meer enthousiasme dan kennis. Beide hebben ermee te dealen dat er verschillende crises tegelijk spelen waarvan energie en biodiversiteit als twee elkaar uitsluitende categorieën genoemd werden – wat niet perse hoeft als je het goed doet. GroenLinks zat meer aan de kant van het klimaat, en de PvdD zat in een spagaat waarbinnen de spreker geen keuze kon maken.
Ik heb er zelf in de discussie de vraag tegen aan gegooid, namens Milieudefensie, of, als de grote ongelijkheid in de samenleving het doorvoeren van klimaatmaatregelen schaadde, we dan niet eens moesten gaan nadenken over een sterkere progressie in de belastingen en een vermogensbelasting. Deze vraag aan CDA en VVD (meer partijen mocht niet). Genoemde partijen waren het er niet mee eens en vonden dat je de bestaande probleem situatie niet nog verder moest compliceren door ook nog over herverdeling van inkomen en vermogen te beginnen.
Als we met de klimaatmensen landelijk gecoördineerd een actie willen doen, doen we dat in de Klimaat Crisis Coalitie (KCC). Op 12 maart 2022 was dat het geval, vanwege de komende gemeenteraadsverkiezingen. De Eindhovense pagina voor deze actie binnen de landelijke website is https://klimaatmars.nl/coalities/eindhoven/ . Onder de HOME-tab het landelijke overzicht van de 12 maart-acties. Ik zit in de KCC Eindhoven namens Milieudefensie (maar ook anderen namens Milieudefensie).
Om de aandacht te trekken is gekozen voor een uitdagende, alternatieve modeshow op het 18 september-plein. De creaties moesten de leuzen ondersteunen (en deden dat voortreffelijk, alle lof voor de huisvlijt). Technisch verliep het draaiboek voortreffelijk.
De hoofdgedachte van de manifestatie was: “Stem ten gunste van het klimaat!”
KCC-actie 12 maart 2022, mannequin met ‘stembroek’
De politieke uitdaging was om het abstracte containerbegrip ‘Klimaatrechtvaardigheid’ te vertalen in praktische leuzen waar een gemeenteraad iets mee kan.
Er is een long list opgesteld van 20 leuzen, namelijk:
Extra subsidie voor duurzaam witgoed uit de bijzondere bijstand
30% minder vliegtuigen op Eindhoven Airport
30 hectare zonnepark in Eindhoven
Een grootscheeps isolatieprogramma en een vouchersysteem!
Wees streng op de energieprestaties van de industrie
Burgerberaad voor het klimaat!
Goed en goedkoop openbaar vervoer
Meer groen tegen extreme hitte en wateroverlast
Help eerst de slechtste woningen en de armste wijken met subsidie
Voor een regionaal energie-ontwikkelbedrijf
Brainport, verduurzaam je eigen regio!
Voer de Energiebespaarhypotheek ik
Steun 040Energie en het Energieloket
Eén nieuwe boom per inwoner
Meer houtbouw in Eindhoven
Maak gebouwgebonden financiering van isolatie mogelijk
Goedkope leningen voor zonnepanelen op het dak met ontzorging
Help Verenigingen Van Eigenaren
Een Energie Prestatie Advies voor elke koopwoning
Maak van elk huis een warmtefoto
De eerste tien werden op een bord gezet, waarvan vijf tot een mannequincreatie leidden. Maar mogelijk komen de niet-gebruikte leuzen ook nog eens in de gemeentepolitiek van pas.
De politieke partijen waren uitgenodigd met partijstickers langs te komen (drie stuks) en om die bij een leuze naar keuze te plakken. Daar mochten ze iets bij zeggen. Daarna zag het bord er zó uit:
Men kan allerlei beschouwingen wijden aan de geplakte stickers. De steun aan ‘30% minder vliegen op Eindhoven Airport’ valt op, als ook eerst de slechtste woningen aanpakken. Verder dat politiek gevoelige onderwerpen als ’30 hectare zonnepark in Eindhoven’ en ‘een regionaal energie-ontwikkelbedrijf (bedoeld is publiek) gemeden worden – begrijpelijk, maar jammer in verkiezingstijd want dit soort ideeën zijn juist politiek onderscheidend.
Voorgeschiedenis De Eindhovense SP houdt zich al vele maanden in de gemeenteraad bezig met de milieuaspecten van de Eindhoven asfaltcentrale ACE van KWS Infra. Het betreft vooral (in deze volgorde) PAK’s (Polycyclische Aromatische Koolwaterstoffen, waarvan sommige kankerverwekkend zijn), benzeen en stank. De SP-inzet is (anders dan de inzet van GroenLinks) niet gericht niet gericht op de sluiting van het bedrijf of het einde van de recycling van oud asfalt (welke recycling voor de meeste problemen zorgt) maar op een betere milieuvergunning. Ik heb hiervoor ideeën aangeleverd, zie Asfaltcentrales worden mogelijk schoner (update dd 28 dec 2021) en Asfalt Centrale Eindhoven heeft een benzeenprobleem en een groter PAK’s-Probleem .
De geweigerde interpellatie In een motie dd 25 januari werd geëist dat er zo snel mogelijk een einde moest komen aan het overschrijden van de mileunormen, dat er sneller een adequate nieuwe vergunning moest komen, waarbij Best Beschikbare Technieken (BBT) toegepast werden. Het College nam dit over.
Het College bleef echter bezig met pappen en nathouden en toen de beloofde nieuwe milieuvergunning weer neer bleek te komen op een milieuneutrale nieuwe vergunning waarin, ondanks alle SP-bemoeienis, geen wezenlijke verbeteringen waren opgenomen, besloot de SP tot een interpellatie. Het verzoek daartoe werd gesteund door het OuderenAppel Eindhoven, 50+ en de groep-Schreurs.
Indirecte verhitting-asfaltcentrale van KWS Infra in Rotterdam met het HERA-principe
Een interpellatie is een zwaar aangezette ondervraging van B&W. In de interpellatie, indien toegewezen, zou gevraagd waarom de motie uit januari niet was uitgevoerd, of dat alsnog ging gebeuren en of het College voor de gevolgen instond als de vergunning niet op basis van BBT zou worden gebaseerd. In de achterliggende overwegingen werd geschetst wat die BBT zouden moeten zijn. Kort samengevat: indirecte in plaats van directe verhitting van het asfaltmengsel (inclusief te recyclen oud asfalt); indirecte verhitting met elektriciteit i.p.v. gas; en voor zover dat daarna nog nodig is, rookgasreinigng met een koolfilter. De eerste en de derde eis is bestaande of onlangs ontwikkelde techniek, en elektrificatie (o.a. nodig omdat Rijkswaterstaat dat wil) is een voor deze specifieke situatie nog te ontwikkelen techniek die echter in zijn algemeenheid standaard is.
De rest van de gemeenteraad had geen zin in een interpellatie. Alleen de indieners waren voor (7 tegen 31). Veel vertegenwoordigende organisaties hanteren de onuitgesproken gewoonte om interpellaties toe te staan, ook als de meerderheid het niet met de inhoud eens is, om ook kleine oppositiepartijen de gelegenheid te geven onderwerpen op de agenda te zetten. Dat de meerderheid dat nu niet wilde, is principieel verwerpelijk. Op deze wijze komt een constructief voorstel over een probleem, waarover in de omgeving veel onrust bestaat, niet tot ene inhoudelijke bespreking.
Schema van een asfaltcentrale met indirecte verhitting (bron branche)
Toch enig succes Uiteindelijk besloten de indieners dan maar een gewone motie in te dienen met een beperktere tekst. Het dictum was dat het College zo snel mogelijk alsnog Best Beschikbare Technieken aan ACE moet voorschrijven via een direct op te starten procedure tot ambtshalve wijziging van de milieuvergunning.
Deze motie is uiteindelijk niet in stemming gebracht omdat de wethouder toezegde dat hij, na een gesprek met ACE, ze een deadline heeft gegeven voor een goede vergunningaanvraag (met BBT) tot 08 april.
BBT Nu is er reden om deze toezegging met enige kritische zin te behandelen. Best Beschikbare Technieken blijken in praktijk een soort grijs gebied waarin ook woorden als ‘kostenefficientie’ en ‘redelijkheid’ een rol spelen. Vaak gaat het in praktijk om Best Betaalbare Technieken. In elk geval staat voor de SP (en voor mij) vast wat de drie sleutelelementen zijn:
Indirecte in plaats van directe verhitting van het asfalt, waardoor een betere en gelijkmatiger temperatuurregeling mogelijk is. Dat maakt veel uit voor het ontstaan van emissies.
Indirecte verhitting met behulp van stroom i.p.v. gas. Dit vanwege het klimaat – sowieso moet dat omdat opdrachtgevers als Rijkswaterstaat erop over willen stappen
Reiniging van de rookgassen met een door de branche ontwikkeld koolfilter.
Ligging meetpunten bij een koolfilteropstelling bij de asfaltcentrale in Den Bosch
Vredesteken tijdens Ukrainedemonstartie op 05 mrt 2022 in den Haag
Vreselijke oorlog na misdadige invasie Ik ben op deze site terughoudend met uitvoerige beweringen over onderwerpen die buiten mijn core business klimaat, energie, milieu en transport liggen. Ik vind dat je een beetje verstand moet hebben van waarover je schrijft.
Maar vanwege de ongekende brutaliteit van de Russische invasie en de daarop volgende oorlog in de Ukraine maak ik een uitzondering. Bovendien ben ik niet geheel onbekend met imperialistische oorlogen, want het nieuws darrover heb ik in het verleden ook bij andere oorlogen gevolgd – waarbij vaak de VS, al dan niet gesteund door de NAVO, de agressor waren. En het optreden van China staat me ook niet altijd aan.
Er was een demonstratie in Den Haag op 05 maart waar ik aanwezig was – niet mijn eerste en helaas waarschijnlijk ook niet mijn laatste anti oorlog-demonstratie (in de tijd die mij nog gegeven is). De demonstratie op 05 maart was georganiseerd door de Socialistische Partij en de SP-jongeren, de Partij voor de Dieren, enkele vredesgroepen (waaronder Kerk en Vrede). Aanwezig was verder de belgische PvdA. Op de demonstratie spraken ook een Oekraiense en Russische vrouw, en was er Oekraiense volksmuziek.
Afhankelijkheid van Rusland is gevaarlijk Nederland en de EU zijn van Rusland afhankelijk van gas, zoals nu ten duidelijkste blijkt uit de gasprijs (die overigens ook om andere redenen stijgt), maar bijvoorbeeld ook van metalen als bijvoorbeeld nikkel.
Als de EU, en nog meer Nederland, in een eerder stadium meer werk gemaakt hadden van wind en zon en van biomassa, hadden we nu krachtiger kunnen optreden tegen het bewind van Poetin. Ik wil niet beweren dat Nederland energetisch geheel zelfvoorzienend moet worden, maar wel meer dan nu en meer spreiding van de import van wat overblijft.
Zo ook vind ik dat de recyclingsector gesteund moet worden. Recycling is essentieel voor de energietransitie en voor het klimaat. Overlast door recyclingbedrijven moet tegengegaan worden door een betere vergunning en meer kennis, niet door de activiteit te verbieden. Gerecycled nikkel hoeft niet in Rusland gekocht te worden.
Voortkomend uit het advies-Van Geel bestaat, nog niet zo heel lang, rond Eindhoven Airport het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO). De ervaringen ermee zijn tot nu toe gemengd. LEO op zichzelf is van goede wil, maar de regering trekt zich er tot nu toe niet al te veel van aan. Dat blijkt bijvoorbeeld uit de Notitie Reikwijdte en Detailniveai voor het MER t.b.v. het nieuwe Luchthavenbesluit (waarschijnlijk 2023). Zie https://samenopdehoogte.nl/luchthaven+eindhoven+overleg/default.aspx
Binnen LEO kunnen werkgroepen opgericht worden. Ik heb zelf, met steun van BVM2, het voorstel gedaan om een Werkgroep Klimaat op te richten. Dat verzoek is ingewilligd en men is nu in het stadium van kennismaken en richting bepalen.
Emissiereductie van de luchthaven valt niet los te zien van de inzet van Sustainable Aviation Fuels (SAF’s). Straalverkeersvliegtuigen voor de (middel)lange afstand zulnen nog een hele tijd, waarschijnlijk zelfs blijvend, op kerosine aangewezen zijn en het beste is dat die kerosine duurzaam is. (Hybride)elektrisch vliegen gaat intercontinentaal niet werken, en straalverkeersvliegtuigen op waterstof zie ik nog niet meteen rondvliegen, en bovendien heeft het grootschalig opwekken van hernieuwbare waterstof vergelijkbare problemen als het vervaardigen van duurzame kerosine heeft. Ik denk dat als men grootschalig hernieuwbare waterstof zou kunnen maken, het nog steeds het makkelijkste is om die in kerosinevorm in vliegtuigen te stoppen.
SAF’s kunnen bio- of elektro- zijn, maar het beetje SAF wat er nu is, en wat er in de komende jaren zal zijn, is biokerosine.
Er gebeurt veel op dit gebied. In de nasleep van Timmermans Fit for 55 heeft de Europese Commissie in juli 2022 een concept-wetsvoorstel neergelegd om de bestaande RED II-richtlijn (die voornamelijk verbiedt om milieu en klimaat te beschermen) uit te breiden met iets dat stimuleert, te weten een Europabrede en met de jaren oplopende bijmengverplichting van SAF.
Deze materie is complex en slechts bij weinigen echt bekend. Ik ben met een groepsscriptie op dit onderwerp afgestudeerd in de Milieukunde aan de Open Universiteit , zie Bachelor Milieukunde aan de Open Universiteit gehaald
Vandaar dat ik voor de Werkgroep Klimaat een tekst verzorgd heb om een en ander uit te leggen, en om een strategisch voorstel in te dienen voor een takenpakket voor de Werkgroep. Deze tekst staan hieronder afgedrukt (behoudens enkele kleine redactionele aanpassingen).
Strategische aanzet voor de Werkgroep Klimaat van LEO over Sustainable Aviation Fuels
Een beknopt overzicht van soorten kerosine, met voor- en nadelen
Fossiele kerosine uit ruwe olie na raffinage Voordeel: vertrouwd, ruim beschikbaar, relatief goedkoop Nadeel: klimaatschade, direct via CO2 en indirect op grote hoogte, en luchtvervuiling rond het vliegveld
Fossiele kerosine uit kolen en gas na FT-synthese (Fischer-Tropsch) en raffinage Voordeel: vertrouwd, bestaande grootschalige installaties, matig beschikbaar, iets duurder Nadeel: klimaatschade (bij gas ongeveer even groot als bij olie, bij kolen een stuk groter), iets duurder Voordeel: minder luchtvervuiling rond het vliegveld
Biokerosine uit diverse soorten organisch afval via een veelheid aan procedé’s en raffinage Voordeel: veel minder klimaatschade, zowel minder CO2 (kan tot 85% minder) als minder effecten op grote hoogte , minder luchtvervuiling rond het vliegveld, kan een zinvolle rol spelen bij de recycling van afval, bekende en (HEFA) al commerciële techniek Nadeel: risico’s voor biodiversiteit en landgebruik, afhankelijk van gemaakte keuzes, vraagt in sommige procedé’s om waterstof (dus duurzame stroom als groene waterstof), is >=3* zo duur, beschikbaarheid nu zeer beperkt maar uitbreidbaar
Power to Liquid-kerosine uit atmosferische of schoorsteen-CO2 (via CO2 –> CO + O), waterstof uit elektrolyse van water, en dan FT en raffinage Voordeel: bij groene waterstof kan bijna 100% CO2 besparen en leidt ook op grote hoogte tot minder opwarming, minder luchtvervuiling rond het vliegveld Nadeel: kost vreselijk veel elektriciteit (orde van grootte van het bestaande elektriciteitsbudget dus beïnvloedt duurzame energieafwegingen op macroschaal), 6 tot 10* zo duur, nog slechts op schaal kleine pilots verkrijgbaar.
Bij 2, 3 en 4 verbetert de luchtkwaliteit rond vliegvelden omdat deze brandstoffen zwavelvrij zijn en minder aromatische koolwaterstoffen bevatten (die veroorzaken extra veel roet). Andere vormen van luchtverontreiniging blijven bestaan (stikstofoxides, vluchtige organische stoffen die geen zwavel bevatten, zoals formaldehyde)
Verbranding van gewone diesel (links) en Gas to Liquid-brabstof (rechts). Reclame Shell.
3 en 4 remmen de opwarming sterk tot zeer sterk, omdat koolstof in een snelle kringloop komt.
3 en 4 heten Sustainable Aviation Fuels (SAF’s), als aan de juiste voorwaarden voldaan is. Op de korte termijn voor alle, en op de lange termijn voor de grote intercontinentale vluchten, is een SAF een onmisbare optie.
Bespreking van 4: Power to Liquid – kerosine Is op de langere termijn de toekomst van de luchtvaart met straalmotoren, waarbij nog moet blijken hoe groot die luchtvaart is. Dat hangt van het grote macroplaatje van de opwekking van hernieuwbare elektriciteit af. Hoe dan ook, komt deze route pas vanaf ruwweg 2035 beschikbaar. Voor de korte termijn (2030) is men aangewezen op biokerosine met dezelfde beperking dat nog moet blijken welke omvang van de luchtvaart, gegeven de beschikbaarheid, mogelijk is. Voorlopig is hiermee Power to Liquid voldoende besproken.
Het HEFA=proces op afgewerkte olie en vet
Biokerosine In praktijk houdt de branche zich op dit moment, voor de korte termijn, bezig met biokerosine. Dat is een complex en omstreden onderwerp. Er bestaan hier veel misverstanden, reden om nog enkele vormen van onderscheid te maken.
Biokerosine is een substantie binnen een grotere groep biobrandstoffen. Die grotere groep omvat ethanol, biodiesel en biokerosine. Omdat alle kerosine aan hoge eisen van zuiverheid en laag smeltpunt moet voldoen, is het geen biodiesel. Men kan biokerosine wel zien als het eindproduct nadat op ethanol of biodiesel een aantal aanvullende bewerkingen gedaan zijn.
Een essentiëel onderscheid is of een biobrandstof crop based (generatie 1) is of niet-crop based (generatie 2). Bij crop based is het bedoelde product van een gewas de grondstof (bijvoorbeeld maiskorrels of palmolievruchten). Omdat biodiesel veel langer bestaat dan biokerosine en omdat crop based de oudste techniek is, is een deel van de biodiesel, en veel ethanol, crop based. Crop based is heftig omstreden vanwege de concurrentie met voedsel en water, en via directe of indirecte functieverandering van grond. Bij niet-crop based bestaat de grondstof òf uit afval (bijv. afgewerkt fritesvet of agrarische resten, òf uit gewassen die op plaatsen groeien waar geen voedselgewassen groeien en die weinig water en verzorging nodig hebben (bijvoorbeeld olifantsgras). De luchtvaartbranche, of althans een vooruitstrevend deel daarvan, wil de generatie 1-problematiek overslaan en direct instappen op generatie 2. Als men zich aan de eigen ambities houdt, zit er in biokerosine geen palmolie, maar wel fritesvet of olifantsgras of de organische fractie van huisvuil. Vooralsnog echter is de instap op generatie 2 zelfregulatie.
Alle luchtvaartbrandstoffen moeten aan een VS-kwaliteitsnorm voldoen, de ASTM. Dan mogen ze tot maximaal (meestal) 50% bijgemengd worden met fossiele kerosine. Er zijn nu drie mogelijkheden: – De ASTM is binnen en er is een commercieel levensvatbare grondstof-proces combinatie. In praktijk is dat nu alleen bij de grondstof afgewerkt olie en vet en het proces HEFA – De ASTM is binnen maar de grondstof-procescombinatie is commerciëel nog niet levensvatbaar. In die situatie bevinden zich veel grondstof-procescombinaties. – De ASTM is nog niet binnen en daarom is verdere research nodig.
ReFuelEU-initiatief en daaruit voortkomende wetgeving Voor hernieuwbare brandstoffen geldt Europese wetgeving. Momenteel betreft dat de Fuel Quality Directive (die voor de luchtvaart momenteel geen rol speelt) en de Renewable Energy Directive II (RED II) van december 2018. (Directives moeten in nationale wetgeving worden overgenomen). RED II is een uitgebreid document met een brede strekking, waaruit ik hier alleen licht wat voor biobrandstoffen van belang is. RED II is inmiddels in Nederland tot wet verheven.
RED II limiteert voor crop based biobrandstoffen de maximale hoeveelheid, en laat die in enkele gevallen (bijvoorbeeld palmolie) terugvallen tot nul. Verder benoemt RED II twee categorieën grondstoffen als ‘advanced’:
Annex IX, deel A omvat een aantal met name genoemde afvalsoorten (bijvoorbeeld kolfspillen zonder maiskorrels, mest, houtrestanten en niet-verzaagbare lignocellulosegewassen als olifantsgras)
Annex IX, deel B: afvalolie (biologische) en afvalvet
Miscanthus (in de volksmond olifantsgras)
RED II brengt wel algemene verbodsbepalingen in om ecologie en landgebruik te beschermen die voor alle biobrandstoffen gelden, maar slaagt er niet in om biokerosine te stimuleren. Het industriebeleid van de EU op gebied van biokerosine faalt al jaren, ondanks goede bedoelingen. Dat komt omdat er te weinig biokerosine is en omdat die duurder is, en omdat er aan biodiesel voor auto’s met minder moeite meer te verdienen is.
Om tot een positief beleid te komen, heeft de Europese Commissie, als onderdeel van het Fit for 55 – pakket, ook een voorstel aan het Europees Parlement gedaan (14 juli 2021), het RefuelEU-aviation initiatief. Dat mondde uit in een formeel wetgevingsvoorstel aan het Europees Parlement “Proposal for a regulation ….. on ensuring a level playing field for sustainable air transport” als een ‘lex specialis’ achter RED II. Het pakket Fit for 55 , en daarmee de lex specialis, is nog niet door het Europees Parlement behandeld. Zie https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/ALL/?uri=CELEX%3A52021PC0561 . De EC definieert in het wetsvoorstel duurzame luchtvaartbrandstoffen (SAF) als identiek aan voornoemde Annex IX A of B, legt ze langs de lat van een groot aantal ecologische criteria zoals opgesomd in de RED II-richtlijn artikel 29, en onderwerpt ze aan een verificatieregime onder RED II, artikel 30. Crop based-biokerosine wordt niet toegestaan. Het voorstel bevat een boetebeding. De aldus gedefinieerde SAF moet in 2025 op alle vluchten vanaf alle Europese vliegvelden voor minstens 2% bijgemengd worden, in 2030 minstens 5% waarvan minstens 0,7% als Power to Liquid, in 2035 20% SAF, waarvan 5% power to Liquid, en zo oplopend tot 63% resp 28% in 2050. Momenteel zit SAF lager dan 0,1%.
Het Proposal spreekt dus ook over Power to Liquid-brandstoffen, maar gezien de lange termijn waarop dit gaat spelen, en de onzekerheden m.b.t. de groei van het hernieuwbare elektriciteitssysteem op de lange termijn, is er in dit artikel kortheidshalve voor gekozen hier niet dieper op in te gaan.
Reactie van Transport & Environment Transport & Environment (T&E) vertegenwoordigt de milieu- en natuurorganisaties en is hun groene lobby in Brussel. Ze zijn als regel erg goed in de materie ingewerkt. Zie ( https://www.transportenvironment.org/discover/refuel-te-recommendations-for-tte-council/ ) . Hun reactie is positief-kritisch. Wat betreft de Annex IX A en B merkt T&E op dat deze materialen vaak al een bestemming hebben. T&E roept de EU op om zich niet te snel rijk te rekenen. De door T&E berekende bijmengpercentages biokerosine liggen lager dan die van de EU en die voor Power to Liquid-kerosine hoger. T&E wil al in 2025 een bescheiden portie Power to Liquid-kerosine (0,03% – qua omvang symbolisch, maar het is geen slechte symboliek). In hun model zonder groeibeperking is biokerosine in 2050 goed voor ruim 11% van de totale hoeveelheid kerosine, zijnde 57Mtoe (Megaton of oil equivalent = 42PJ). 89% is Power to Liquid. Maar T&E vindt dat de groei van de luchtvaart moet stoppen. In hun beperkende model beslaat het zakelijk verkeer in 2050 de helft van dat in 2019, en is het leisureverkeer in 2050 gelijk aan dat van 2019. Dan kan biokerosine goed zijn voor 21% van de totale hoeveelheid kerosine, zijnde 31Mtoe (79% Power to Liquid).
Verder vindt T&E dat om klimaateffecten op grote hoogte te beperken, het gehalte aan aromatische koolwaterstoffen ook in fossiele kerosine (nog lang in gebruik) moet worden teruggebracht (minder roet, minder contrails).
Tenslotte vindt T&E dat research op ander gebied dan SAF’s niet vergeten moet worden.
Moleculaire mechanismen voor het ontstaan van roet uit aromatische verbindingen
Relevantie voor de Werkgroep Klimaat De Werkgroep Klimaat zou het volgende moeten doen, waarbij uiteraard verschillende mensen verschillende rollen spelen:
SAF niet framen als middel om de groei op Eindhoven Airport vol te houden, maar als middel om wat er overblijft aan vliegbewegingen te verduurzamen
Een goed voorlichtingsinitiatief naar de regio opzetten, waarbij op rustige en doordachte wijze ook gevoeligheden rond biokerosine behandeld worden. Een zo objectief mogelijk openbaar boekhoudsysteem dat voor geïnteresseerde leken te volgen is, zou helpen. In dit initiatief, behalve de klimaatvoordelen, ook de luchtkwaliteitsvoordelen uitleggen.
Wederzijds informatie uitwisselen
Power to liquid-kerosine als basis voor regionale industriepolitiek aanmerken, gezien de researchagenda van de TU/e en Brainportkwaliteiten
Van Geel bepleit in ‘Opnieuw verbonden’ hogere bijmengpercentages (minstens 5% in 2023 en 14% in 2030, liefst meer). Ook de Nederlandse luchtvaartbranche heeft 14% in 2030 bepleit. Het staat luchthavens vrij om sneller hogere bijmengpercentages na te streven, mits binnen het vastgestelde kwalitatieve kader. Dat betekent een assertieve opstelling waardoor Eindhoven Airport sneller gaat dan gemiddeld.
Kijken hoe de voorgenomen cap op de CO2 -emissies van regionale luchthavens, die in de concept-Luchtvaartnota staat, past bij een SAF-verhaal
Vooralsnog is ReFuelEU nog maar een voorstel van de EC aan het Europees Parlement. Zo ook het pakket Fit for 55. Het moet blijken of, en zo ja hoe, dit voorstel gaat varen en hoe lang het duurt. Eindhoven Airport zou kunnen handelen alsof het voorstel aangenomen gaat worden.
Er bestaat goede en slechte handhaving. Zo ook met verificatieprocedures. Bovendien berusten de voorstellen van de luchtvaartmaatschappijen op dit moment nog op alleen zelfregulatie. Op Eindhoven Airport moet vanaf de eerste druppel SAF een adequate certificering gelden. Er bestaat in elk geval minstens één algemeen aanvaarde certificering voor de luchtvaart, die van de RSB (Roundtable on Sustainable Biomaterials, https://rsb.org/aviation/ ). RSB heeft al een RED II – certificeringssysteem (https://rsb.org/2022/02/08/rsb-eu-red-recognised-under-red-ii/) Mogelijk wordt de certificering vanuit Schiphol aangeleverd, maar dat moet dan eerst blijken.
De organisatie van de levering van SAF op Eindhoven georganiseerd krijgen. Er zal ergens gemixed moeten worden. Waar en hoe, gegeven de levering vanuit tankwagens. Meer algemeen verdient de verhouding met de luchtvaartmaatschappijen aandacht, en de invloed die Eindhoven Airport op de brandstoflevering kan hebben
Compensatiebetalingen en een bijbehorend fonds bestrijden eerder een symptoom dan een oorzaak, maar dat is geen reden om compensatie in de regio achterwege te laten (bijvoorbeeld gezien de bossenstrategie van de provincie en plannen als bijvoorbeeld rond De Peel). Het vraagt wel om een goede analyse van projecten, bijvoorbeeld hoe ze zich houden op de lange termijn en in hoeverre ze al uit andere bron gedekt zijn (dubbeltelling).
Voor de kortere afstanden zal ook (hybride) elektrisch vliegen een bijdrage gaan leveren. De Werkgroep moet betrokken worden bij het hoe en waarom daarvan.
Kijken of de Werkgroep een positie kan hebben inzake Defensie
