Nog eens het stikstofgesjoemel en wat Goudappel-Coffeng daarmee te maken heeft In een recent artikel op deze site is uiteengezet dat men probeert de Natuurvergunning van Eindhoven Airport er door heen te drukken met een oneigenlijke vergelijking. Zie BVM2 levert zienswijze in over natuurvergunning Eindhoven Airport
Kort samengevat mag de vergunning van de minister verleend worden als de actuele situatie tot minder stikstofuitstoot leidt dan de situatie, die tot dan toe toegestaan was. Door nu deze laatste op te fokken tot ver buiten de grenzen die het Luchthavenbesluit 2014 toestaat, lijkt het net of de nieuwe situatie gunstiger is dan de (opgefokte) oude situatie. Dezelfde opfoktechnieken die de referentie-stikstofuitstoot hoger voorstellen dan die in werkelijkheid zou mogen zijn, hebben ook gevolgen voor het geluid. Maar omdat het geluid in het Luchthavenbesluit wettelijk kwantitatief beperkt is tot een contouroppervlak ( de ‘sigaar”) van 10,3 km2 , leidt het opfokken er toe dat de feitelijk gevlogen oppervlakte in 2019 13,82 km2 is. De vliegtuigen zijn groter en zwaarder geworden en om binnen de contour te blijven, zouden er een stuk minder dan de 43000 vliegtuigen mogen vliegen die in het Luchthavenbesluit 2014 toegestaan zijn. De bestaande situatie berust dus voor geluid op het overschrijden van de referentiesituatie die juridisch toegestaan is, en is dus een wetsoverschrijding (want daar bestaat een norm). De situatie die men wenst te vergunnen voor stikstof overschrijdt wat de referentiesituatie toestaat, maar omdat de referentiesituatie geen expliciet aantal tonnen stikstof noemt is dit wel bedrieglijk, maar geen wetsoverschrijding. Dat er überhaupt geen Natuurvergunning is, is wel een wetsoverschrijding, maar die probeert men op de boven geschetste bedriegelijke manier op te lossen.
(18904 = 6,9 miljoen passagiers/365 dagen)
Voor de stikstofemissies moeten ook de emissies worden meegeteld van auto’s, die passagiers halen en brengen op Eindhoven Airport. Alleen auto’s, omdat de bus naar Eindhoven Airport elektrisch is en dus emissieloos. Om de passagiers op Eindhoven Airport om te bouwen tot autobewegingen rond Eindhoven Airport (waarvan de stikstofemissies dan weer berekend worden met Aerius), is een rekenmodel nodig (het verkeersmodel Zuidoost-Brabant, versie S107A, onderdeel van de BrabantBrede ModelAanpak). Dat model staat goed bekend. Men vroeg het bekende verkeersbureau Goudappel-Coffeng om deze taak uit te voeren.
Zoals met vele goede modellen, zit de zwakke plek bij de input. Men gaf Goudappel-Coffeng mee dat er 43000 vliegbewegingen mogelijk zijn met een gemiddelde bezetting van 161,4 inzittenden per vliegtuig. Dat levert de 6,9 miljoen passagiers die voor 2020 begroot waren (6,7 miljoen feitelijk in 2019, gedeeld door de 41438 vliegbewegingen in 2019 * 43000 vliegbewegingen in 2020). Hiermee is de illegale situatie gecodeerd, want binnen de wettelijke grenzen is deze combinatie niet mogelijk.
Men moet hierbij bedenken dat een “passagier” eigenlijk een “passagiersbeweging” is. Een aspergesteker die in de zomervakantie naar zijn lief in Polen vliegt en een paar weken later weer terugkeert, telt dus voor twee passagiers.
Het is de vraag of Goudappel-Coffeng wist dat het bureau voor een illegaal doel gebruikt werd.
Interessante uitkomsten De foute codering leidde tot een technisch goed rapport op een verkeerde grondslag. Voor die verkeerde grondslag valt echter eenvoudig te corrigeren. Het afsprakenpakket dat ten grondslag ligt aan het Luchthavenbesluit 2014 (contour, oppervlakte, <43000 passagiers) staat in 2020 4,7 miljoen passagiers toe. Door in de studie van Goudappel-Coffeng alle uitkomsten met 4,7/6,9 te vermenigvuldigen (gemakshalve tweederde), en door alle percentages ongewijzigd te laten, heeft men een aardige indruk van wat er uit had moeten komen als Goudappel-Coffeng met de juiste cijfers gevoed was. En dat bevat interessante uitkomsten die ook *2/3de bruikbaar blijven.
In het hierna volgende is alles naar 2020 geëxtrapoleerd alsof er geen Corona was geweest.
Van alle 18904 dagelijkse passagiers komt slechts ongeveer 1/3de uit wat het logische verzorgingsgebied van Eindhoven Airport is (Midden- en Oost-Brabant en het noordelijk deel van Limburg, plus een stukje Belgie. De regionale binding is dus zeer beperkt.
Van de Nederlandse 14718 per dag kwam 71% op enigerlei wijze met de auto. De categorie ‘Overige landen” is voor 100% gemodelleerd als Duitsers in een auto, en aangenomen mag worden (gegeven de droevige staat van het grensoverschrijdend OV) dat ook alle Belgen met de auto kwamen. Bij elkaar arriveert zodoende ongeveer 78% van de 18904 reizigers per dag op het vliegveld op enigerlei wijze per auto, 20% per OV en 1,5% anders (fiets?)
Bij elkaar komt Goudappel-Coffeng aan ongeveer 12000 autobewegingen (dus 6000 heen en 6000 terug). Dat is op twee manieren gebeurd: door aannames te doen over het aantal inzittenden per auto en het aantal ritten per passagier(sbeweging, dus gebracht worden is twee ritten), en door naar de slagboomgegevens van Eindhoven Airport te kijken. Die methodes komen aardig overeen.
Ongeveer een op de zes parkeerbewegingen vindt niet op Eindhoven Airport plaats. Er zijn bijna 4800 geregistreerde parkeerbewegingen per dag, en dus grofweg 950 ongeregistreerde. Een klein deel daarvan is huurauto. Waar die ongeregistreerde automobilisten hun kar laten, wordt niet vermeld. Een deel parkeert in de woonwijk Meerhoven en gaat dan het laatste stukje met de bus. Onduidelijk is hoe dat meetelt.
Na enig cijferwerk levert dat bovenstaande tabel. Dit zijn alleen autobewegingen. Ook hier weer dat Zuidoost-, Midden- en Noordoost-Brabant, een deel van Limburg en een stukje Belgie goed zijn voor ruim 1/3de van het aantal autobewegingen. Dat relativeert het regiogebonden karakter van Eindhoven Airport opnieuw.
Per saldo levert dit alles een schatting van het aantal autobewegingen op de diverse grotere wegen (bovenste afbeelding). Lees dit als: Van Duisburg naar Venlo rijden dagelijks 500 auto’s met doorgaande bestemming Eindhoven Airport, en 500 auto’s de andere kant op. Alle ingaande verkeer direct bij Eindhoven Airport telt op tot 5400 en dat *2 geeft bijna de 12000 autobewegingen totaliter (als er minder dan 500 auto’s op een weg zitten, zijn die niet afgedrukt). Deze afbeelding (in tabelvorm) wordt gebruikt voor de stikstofdepositieberekening. Het onderste plaatje geeft het Eindhoven Airport-gebonden wegverkeer als percentage van alle verkeer (dus op het traject Duisburg-Venlo vv heeft 2% van de auto’s een relatie met Eindhoven Airport.
Kleinmeer in Kempenland-West, het Natura2000-gebied het dichtst bij het vliegveld
Zoals bekend, is er in Nederland veel maatschappelijke beroering over de stikstofproblematiek. Er zijn vele veroorzakers van die problematiek (de landbouw, het wegverkeer ) en vele slachtoffers (de natuur, de woningbouw, zinvolle industriele ontwikkelingen).
Ook de vliegtuigen op Eindhoven Airport/vliegbasis Eindhoven, de grondgebouwen en grondoperaties van het vliegveld, en het vliegtuiggebonden wegverkeer produceren stikstofverbindingen.
De natuur wordt door meer zaken bedreigd dan alleen door stikstof, maar in praktijk draait het daar op dit moment vaak om. Alle natuur wordt bedreigd door teveel stikstof, maar in Natura2000 – gebieden is dat als het ware strafbaar. De stikstofuitstoot hoort daarom onder een vergunning te vallen ex de Wet natuurbescherming. Dit soort vergunningen worden verstrekt door het ministerie van Landbouw, natuur en voedselkwaliteit.
Eindhoven Airport en Defensie hebben op dit moment geen vergunning ex de Wet natuurbescherming. De milieuactivist Vollenbroek heeft handhaving van deze wetsovertreding geëist. De minister heeft dat afgewezen, maar wel tegen Eindhoven Airport gezegd dat ze met ingang van 01 okt 2020 een vergunning moesten aanvragen. Met enige vertraging is dat gebeurd en het Ontwerp-besluit op deze aanvraag ligt nu ter inzage. De minister wil de vergunning afgeven.
BVM2 heeft de documenten bij de aanvraag en het Ontwerp-besluit geanalyseerd en heeft vandaag (23 maart 2021) een zienswijze ingediend. Deze treft u hieronder als bijlage aan.
Het is technisch ingewikkelde materie. Men moet alles meermalen en met de nodige achterdocht en daarom heel precies lezen.
Ontdaan van alle subtiliteiten komt het op het volgende neer:
de natuurvergunning kan volgens de minister verleend worden als de actuele, feitelijke situatie onder die ligt welke vanuit een referentie berekend is
als referentie is gekozen het Luchthavenbesluit 2014, geëxtrapoleerd naar 2020. Dit heeft BVM2 bestreden. Referentie moet zijn een eerdere situatie (aanwijzing Raad van State 2009 of Habitatrichtlijn 2009, wetgeving onder de Natura2000-gebieden). Omdat echter de keuze niet vrij is, redeneert BVM2 noodgedwongen vanuit het Luchthavenbesluit. De actuele situatie bevat de cijfers over 2019, geëxtrapoleerd naar 2020 (het jaarverslag 2020 van Eindhoven Airport over 2020 is nog niet uit en bovendien was er in 2020 Corona) De minister beweert dat de actuele situatie minder stikstof uitstoot dan de referentie, en dat de vergunning daarom verleend mag worden
BVM2 beweert dat de referentie vanuit 2014 onjuist geëxtrapoleerd is naar 2020, omdat zij ingevuld is met vlootmixen en passagieraantallen die niet in het Luchthavenbesluit staan. Zowel de landzijdige als de luchtzijdige stikstofemissies die het Luchthavenbesluit 2014, naar men beweert, toe zou staan worden (naar het zich laat aanzien bewust) opgepimpt. Voor de landzijdige emissies valt dit oppimpen te schatten, voor de luchtzijdige emissies is die berekening niet te doen
omdat er gerede kans is dat de vanuit 2014 afgeleide stikstofemissies, als deze extrapolatie correct uitgevoerd zou zijn, lager zijn dan de actuele emissies en niet hoger zoals de minister beweert, mag de vergunning van BVM2 niet worden verleend en moeten de op 2014 gebaseerde emissies volledig opnieuw worden uitgerekend. Vindt BVM2.
de oppimp-discussie over de stikstof vertoont gelijkenis met de oppimp-discussie over de geluidscontouren, waarover nu ook veel te doen is.
Het is merkwaardig dat er voor de militaire luchtvaart een aparte vergunning zou moeten komen, terwijl de civiele en de militaire luchtvaart in het Luchthavenbesluit samen behandeld worden.
Ook Johan Vollenbroek heeft een zienswijze op de voorgenomen natuurvergunning van Eindhoven Airport ingediend. De algemene lijn is dezelfde als hierboven geschetst, alleen uitvoeriger en juridisch grondiger uitgewerkt, en met een groter assortiment aan oppimpptechnieken.Zie
(In deze afbeelding uit het stikstofrapport van Remkes zit een fout die ook elders verschijnt. De aanduiding in Mol/hajaar is juist, maar de aanduiding kg N/hajaar niet. Dit moet zijn kg NO2/ha*jaar. De N-fractie hierbinnen is het 14/46ste deel. Omdat de gangbare aanduiding die in Mol is, heeft deze slordigheidsfout verder geen gevolgen.)
Benzeen is de kleinste aromatische verbinding en bouwsteen voor grotere
Eindhoven Airport verbruikt jaarlijks ongeveer 12* zo weinig kerosine als Schiphol. Als die afschaling wordt toegepast op onderstaande tabel, loosde Eindhoven Airport (2017) ongeveer 419kg benzeen en ongeveer 2863kg formaldehyde. Dat komt voor de benzeen ruwweg overeen met een schatting van ongeveer 300 kg die ik (die bij BVM2 de brandstofzaken doet) al eerder op andere wijze gemaakt had. Ik kom in die schatting op ongeveer 2200kg/y formaldehyde uit. Voor geïnteresseerden (maar het is een technisch artikel) zie www.bjmgerard.nl/?p=8683 . De MER bij het Luchthavenbesluit 2014 noemt ongeveer 600kg benzeen per jaar. Neem de nauwkeurigheid van dit soort schattingen niet al te absoluut.
De wettelijke norm voor benzeen in de atmosfeer is 5 microgr/m3. In stedelijk gebied in Nederland zit de concentratie rond de 1 microgr/m3.
Vollenbroek eist grenzen aan kankerverwekkende uitstoot Schiphol
In een brief vraagt stikstofstrijder Johan Vollenbroek de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied paal en perk te stellen aan de uitstoot van kankerverwekkende stoffen door Schiphol.
Het vliegveld stoot grote hoeveelheden uit van onder meer de levensgevaarlijke stoffen benzeen en formaldehyde. Van beide is bekend dat ze carcinogeen zijn, ofwel kankerverwekkend.
Jaarlijkse uitstoot van deels kankerverwekkende stoffen door Schiphol (bron: emissieregistratie RIVM)
Uit bestudering van de bestaande vergunningen van Schiphol concludeert Vollenbroek dat er geen emissienormen zijn opgelegd voor deze stoffen, terwijl in de wet duidelijke eisen zijn geformuleerd aan emissies van zogenaamde ‘zeer zorgwekkende stoffen’.
“In het activiteitenbesluit staat dat het uitstoten van deze stoffen zoveel mogelijk moet worden voorkomen en indien dat niet mogelijk is, tot een minimum te beperken”, aldus Vollenbroeks stichting MOB aan de omgevingsdienst.
Uitstoot moet beperkt Hij verzoekt de dienst dan ook de omgevingsvergunning van Schiphol uit te breiden zodat ook de kankerverwekkende stoffen daarin worden opgenomen. Ook wil hij dat de ambtenaren voorschriften opleggen aan Schiphol om al het mogelijke te doen aan de huidige uitstoot van ten minste 40.000 kilogram carcinogene stoffen.
Bovenop die 40.000 kilogram stoot Schiphol bovendien nog 400.000 kilogram zogenaamde NMVOS uit. Dat zijn vluchtige organische stoffen, waarvan een deel mogelijk ook kankerverwekkend is. Vollenbroek wil van de omgevingsdienst dan ook een analyse ontvangen van die uitstoot zodat hij kan bepalen of aanvullende eisen nodig zijn.
Op 14 maart 2021 was het Eindhovense Klimaatalarm op het Stadhuisplein. Van 14.00 uur tot 14.30 uur een eigen programma, daarna via de audio-installatie deelname aan het landelijke programma.
Ik was eindverantwoordelijke. Ik was een van de mensen die met gemeente en politie praatten. Veel gedoe vanwege Corona, maar uiteindelijk een bruikbare samenwerking. Verder deed ik het geld en de contracten (de geluidsinstallatie van König, dat liep allemaal goed), deed ik de agendering en de verslaglegging, en de administratie van de coalitieorganisaties, en de pers. We hedden een goed team, zodat ik een heleboel zaken NIET heb hoeven doen, zoals de programmering – we hadden een prima eigen half uur met o.a. de bekende klimaatwetenschapper Heleen de Coninck, die tegenwoordig aan de TU/e doceert, en die ook in het IPCC actief is. Het liep uiteindelijk allemaal goed. Ik ben zeer tevreden.
De organiserende instantie was de Klimaat Crisis Coalitie Regio Eindhoven-Helmond, die uiteindelijk uit 26 groepen bestaat.
De organisaties hebben zich verenigd rond wat in het jargon een narratief heet, maar dat we misschien beter kunnen herdopen in Manifest. Dat bestaat uit een landelijke en een regionale poot. Er komt nog beraad over of we met dit gezelschap verder iets willen.
Tijdens de manifestatie toonde Gijsje van Bakel haar project ‘Troostdeken’. Iedereen mag een lapje van 10*10cm opsturen, dat wordt verenigd in een grote deken als symbool van samenwerking. Die wordt aangeboden aan de UN Klimaatconferentie 2021 in Glasgow. Zie www.comfortblanketforourplanet.com .
Verder nog wat foto’s met onderschrift.
Heleen de Coninck (14 mrt 2021)
Lisa van der Geer
Blik op het Klimaatalarm 14 mrt 2021Het herriemomentvlnr Ronald van Marlen (aan de microfoon), Mani Sadeghi, Annet Goltstein, Liza van der Geer, Heleen de Coninck
Ook in Eersel was een Klimaatalarm. Drijvende kracht was Jeanne Adriaans. Het was de eerste demonstratie daar ooit, en dat nog wel in Coronatijd. Het leidde aanvankelijk tot paniek in kringen van het gemeentebestuur en idioot scherpe eisen aan wat er wel en niet mocht. UIteindelijk kwam het ook daar goed. Bijgevoegd een artikel vooraf uit het lokale blad De Kempenaer, en een foto achteraf, ook uit De Kempenaer.
Drie scholieren van het Rythovius College bieden, enige dagen voor het Klimaatalarm, de Eerselse versie van het Manifest aan aan burgemeester Wouters Kempenaer, 10 maart 2021Het Klilmaatalarm in Eersel (foto Ton van der Vorst, Kempenaer 17 maart 2021).
“Met toenemende verbazing en verontrusting heeft de adviescommissie VTH zich gebogen over de prestaties van het VTH-stelsel. In 2008 presenteerde de commissie Mans haar advies “De tijd is rijp”. De commissie van Aartsen constateert nu, bijna dertien jaar later, dat de tijd kennelijk toch niet rijp genoeg was om het advies volledig te implementeren. De packagedeal tussen overheden, de opschaling van de politieregio’s, de gebleken boterzachte afspraken over de versterking van de strafrechtketen, maar bovenal de terughoudendheid van het lokaal en provinciaal bestuur om de voorwaarden te creëren waaronder de omgevingsdiensten hun werk optimaal kunnen doen, hebben geleid tot een stelsel dat niet aan de verwachtingen voldoet.”
Zo begint de epiloog van het advies “OM DE LEEFOMGEVING” over het functioneren van de Omgevingsdiensten. Voorzitter van de commissie die verantwoordelijk is voor deze tekst is Jozias van Aartsen. Geen wilde jongen, maar als voormalig hoge ambtenaar, minister, VVD-fractievoorzitter en burgemeester van Den Haag (2008 – 2017) zo ongeveer de vlees geworden authoriteit. Sommige politici bewaren hun beste uitspraken tot na hun pensioen.
Een korte voorgeschiedenis Op 13 mei 2000 vond de Enschedese Vuurwerkramp plaats. Er vielen 23 doden, onder wie vier brandweermannen, ongeveer 950 mensen raakten gewond en 200 woningen werden verwoest ( https://nl.wikipedia.org/wiki/Vuurwerkramp_in_Enschede ). Er is lang getwist, tot in de Tweede Kamer, over de precieze oorzaken, maar illegale opslag en slechte handhaving horen daar zeker bij.
Er ontstond veel discussie maar weinig dortastendheid. Het duurde tot juli 2008 voor de Commissie-Mans het rapport ‘De tijd is rijp’ uitbracht. Dat is voor geïnteresseerden onder andere te vinden op https://www.binnenlandsbestuur.nl/Uploads/Files/Document/commissiemans.pdf . De commissie is genoemd naar dhr. Mans, de burgemeester van Enschede ten tijde van de ramp.
Mans signaleerde ““Het centrale probleem, dat aan een effectieve en efficiënte handhaving van het omgevingsrecht in de weg staat, wordt gevormd door fragmentatie, gepaard gaande met vrijblijvendheid in samenwerking en uitvoering. De structuur van de handhaving is zodanig versnipperd en de uitwisseling van informatie zodanig vrijblijvend dat onder deze omstandigheden een toereikende handhaving nooit van de grond zal komen.”.
Mans stelde onder andere voor om 25 Omgevingsdiensten in het leven te roepen (evenveel als er Veiligheidsregio’s zijn, zoals die nu heten).
(brand bij Chemie-Pack 05 jan 2011, foto Rijksoverheid via Wikipedia)
Weer ging er een aantal jaren bestuurlijk en politiek palaveren overheen, tijdens welke periode de brand bij Chemie-Pack plaatsvond (05 januari 2011) . Ook hier weer gebreken in de handhaving en rampenbestrijding en dat viel de kleine gemeente Moerdijk, die op haar eentje verantwoordelijk was voor de niet-provinciale ondernemingen op dit grote bedrijventerrein vol gevaarlijke bedrijven, niet helemaal kwalijk te nemen. De lessen van Chemie-Pack speelden een rol in de vaststelling van het Besluit risico’s zware ongevallen 2015 (BRZO), welk besluit tevens een implementatie was van Europese richtlijnen.
Uiteindelijk werden de eerste Omgevingsdiensten in 2013 opgericht en in 2016 vastgelegd in de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (WABO) met de bijbehorende Besluiten en Regelingen. Op het eind waren er 29 Omgevingsdiensten (vier meer dan Mans nodig vond). In NBrabant zijn dat de Omgevingsdienst Midden- en West Brabant (OMWB), de Omgevingsdienst Brabant-Noord en de Omgevingsdienst Zuidoost-Brabant (ODZOB). In Limburg zijn dat de Regionale Uitvoerings Dienst (RUD) Zuid-Limburg en de RUD Limburg Noord. In Brabant en Limburg vallen de Omgevingsdiensten samen met de Veiligheidsregio’s.
Bij de invoering van de Omgevingsdiensten gingen de bestaande provinciale en gemeentelijke milieudiensten erin op. Het bestaande toezichtsysteem had vele gebreken, maar de kwaliteit van sommige afzonderlijke diensten was goed, bijvoorbeeld die van de provincie Noord-Brabant. Daar leidde de overstap tot nogal wat personele frustratie. En vertrek.
Het nieuwe systeem is enige malen extern geëvalueerd en dat leidde zelden tot enthousiasme. Maar aanvankelijk ‘moest het nieuwe systeem een kans krijgen’ en ‘doorgroeien’. Maar die doorontwikkeling bleek onvoldoende.
Op 01 juli 2020 stelde de Staatssecretaris van I&W (mevrouw Van Veldhoven) de ‘Adviescommissie Vergunningverlening, Toezicht en Handhaving’ in (hierna afgekort de Cie VTH). Voorzitter werd de bovengenoemde VVD-politicus Jozias van Aartsen.
Door Roel Wijnants – wikiportret.nl, <a href=”https://creativecommons.org/licenses/by/3.0″ title=”Creative Commons Attribution 3.0″>CC BY 3.0</a>, <a href=”https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=19731723″>Koppeling</a>
Dit verhaal gaat van nu af over wat er in dat advies staat (met enige eigen inbreng).
Hoe werkt het VTH-stelsel in theorie en in praktijk? Het is goed dat de Cie VTH dat uitvoerig uitlegt, want het is een bij klimaat- en milieuactivisten een (ten onrechte) zeer onbekend onderwerp.
Een Omgevingsdienst is gebaseerd op de Wet Gemeenschappelijke Regelingen. Dat is geen nieuwe bestuurslaag, maar verlengd lokaal bestuur (net als bijvoorbeeld de Veiligheidsregio). Voor meer begrip kijk maar eens op https://odzob.nl/ en dan op de TAB Over Ons/organisatie. Zuidoost Brabant bijvoorbeeld heeft 21 gemeenten, die allemaal een wethouder aan het Algemeen Bestuur leveren. De provinciale Gedeputeerde is de 22ste. Die hebben allemaal een gelijke stem. In het Dagelijks bestuur zitten 5 wethouders en de gedeputeerde. Elke gemeente is voor zichzelf bevoegd gezag. Dus Zuidoost Brabant telt 21 bevoegde gezagen (de provincie niet meegeteld). Over heel Nederland komt men op deze wijze aan ca 400 bevoegde gezagen (bij Mans waren er dat nog ongeveer 500, de ‘vooruitgang’ zit in de gemeentelijke herindeling). De stemverhoudingen maken dat de provincie bijvoorbeeld geen regiefunctie kan afdwingen tegen de gemeenten in.
Alle meer complexe provinciale en gemeentelijke milieutaken zijn als basistaak aangewezen. Daarnaast zijn de provinciale (dus niet de gemeentelijke) taken op het gebied van bouw, reclame, inrit, kap en sloop aangewezen als basistaken. Naast de basistaken kan het Algemeen Bestuur ook plustaken aanwijzen.
De BRZO-taken zijn toegewezen aan (in den lande) zes Omgevingsdiensten. In NBrabant is dat de OMWB en in Limburg de RUD Zuid-Limburg. Voor alle Brabantse BRZO-ondernemingen is de provincie bevoegd gezag. De Cie VTH is redelijk tevreden over de zes omgevingsdiensten met een BRZO-taak en zijn hierover in gesprek met de Algemene Rekenkamer die medio 2021 met een rapport hierover komt (een tussenrapport is al uitgebracht). Ook bijvoorbeeld de Zuidelijke Rekenkamer is in een recent rapport tevreden over hoe Noord-Brabant omgaat met de 79 BRZO-ondernemingen in de provincie (waarvan 20 op industrieterrein Moerdijk). Een lijst is te vinden op https://brzoplus.nl/inspectie-resultaten/bedrijvenlijst/ . De BRZO-omgevingsdiensten zijn gebaseerd op dezelfde bestuurlijke structuur als de niet BRZO -diensten. De Cie VTH legt niet uit of het wel functioneren van de BRZO-diensten dankzij of ondanks de onderliggende structuur is. Negatief commentaar in het hierna volgende heeft dus vooral betrekking op de niet-BRZO inrichtingen, en daarmee vooral op de gemeenten.
Shell Moerdijk na de brand 03 juni 2014, een hoog risico-BRZO onderneming
Er bestaan geen normen voor de financiële bijdragen van gemeenten en provincies aan een Omgevingsdienst. Er bestaan verschillen, maar de meeste gemeenten betalen voor wat ze afnemen – een soort cafetariamodel. Frites en kroketten en hamburgers zijn de basis, maar een gemeente kan besluiten om alleen voor kroketten te betalen. Soms kon de Cie-VTH niet achterhalen hoe de financieringsstructuur was. De Cie-VTH wil een normfinanciering, gebaseerd op het aantal en de complexiteit van de inrichtingen in het gebied.
Omgevingsdiensten hebben personeel in dienst en een directeur. Er bestaat geen norm voor het aantal personeelsleden (bijvoorbeeld in relatie tot de te verrichten taken). Het aantal varieert dan ook sterk, van 7 fte in Limburg-Noord via 289 fte bij de OMWB (met o.a. industrieterrein Moerdijk en de BRZO in het pakket) tot 580fte bij de DCMR in de Rijnmond. 1,5 tot 4% van de loonsom is beschikbaar voor kennisontwikkeling. Dat vindt de Cie VTH veel te weinig.
Vooral op gemeentelijk niveau hinkt de handhaving op twee, beide door de wet gesteunde, gedachten. De ene is dat de handhaving ‘nabij’ B&W moet zijn: deel moet uitmaken van het integraal bestuur. In wezen bepalen dan gewoon B&W of er gehandhaafd wordt of niet: varkensboer X in gemeente Y wordt niet aangepakt, idem in gemeente Z wel. De directeur van een dergelijke omgevingsdienst heeft dan geen of een beperkt mandaat. Uit een onderzoek uit 2018 blijkt dat in NBrabant deze situatie zich veel voordoet. De andere is dat handhaving ‘onafhankelijk’ moet zijn. Elke varkensboer moet zijn luchtwasser aan hebben staan en dat wordt gehandhaafd, ongeacht of dat wel of niet uitkomt. De directeur heeft dan een onconditioneel mandaat. De Cie VTH noemt nuances, maar is in hoofdzaak voorstander van een onconditioneel handhavingsmandaat. De Cie VTH constateert dat er veel personele wisselingen zijn aan de top van omgevingsdiensten. Blijkbaar is het soms geen pretje om directeur van ene omgevingsdienst te zijn.
De Wabo zegt dat omgevingsdiensten informatie moeten delen, maar schrijft niet voor hoe dat moet. Er bestaat een formeel instrument, de Inspectieview Milieu, dat onder beheer staat bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) . Deze Inspectieview Milieu wordt echter niet systematisch gebruikt. Een dergelijke centralisatie van kennis is bijvoorbeeld van belang voor criminaliteit die de grenzen van omgevingsdiensten overschrijdt, zoals gesleep met afval en mest. Of bijvoorbeeld de afvalcowboy Bruekers, die rotzooide in Helmond, Sterksel en in Weert, Nederweert en Maasbracht. Daarnaast bestaat het Kennisnet Omgevingsdiensten. Onduidelijk is wat daarvan het nut is voor dienstgrensoverschrijdende milieuzaken. Het is een rommeltje en dat is een van de redenen waarom ILT en minister niet altijd precies weten hoe iets zit. De Cie VTH vindt dat alle relevante handhavingsorganisaties aangesloten moeten zijn op Inspectieview Milieu en uiteraard ook dat men binnen Inspectieview Milieu de informatie deugdelijk op een rijtje moet houden.
Er zijn (op papier) verschillende vormen van toezicht. ‘Horizontaal toezicht’ is door de gemeenteraad. Bij een steekproef bleek dat er in de helft van de gemeenten geen verslag was van de uitvoering van het VTH-beleid, en dat slechts bij enkele gemeenten daarvan bespreking plaatsvond. Eigenlijk zou de gemeenteraad het eerste lijns-toezicht op het VTH-beleid moeten zijn, maar de gemeenteraden laten het hier massaal afweten. ‘Vertikaal formeel toezicht’ door de provincie blijft beperkt tot toezicht op het gemeentebestuur, en blijft meestal beperkt tot een controle of het papierwerk juridisch in orde is. Dit op basis van zelfrapportage. Er zijn gemeenten die nog steeds, jaren na de inwerkingtreding van de wet VTH, geen (verplichte) lokale kwaliteitsverordening hebben vastgesteld. Er is vaak wel informeel ambtelijk toezicht. Toch is eigen toezicht door de provincie wel mogeljk. NBrabant heeft bijvoorbeeld in 2017 eigen onderzoek gedaan naar ‘Gemeentelijk toezicht op emissies van veehouderijen’ (en de uitkomst was niet best). Het toezicht door de Inspectie ILT op de provincie is terughoudend en beperkt zich tot voornamelijk de BRZO-ondernemingen. Het toezicht door de Inspectie ILT op de gemeenten betreft vooral het vervoer van gevaarlijke stoffen. Het toezicht door de minister (in het jargon wel eens de ‘stelselverantwoordelijkheid’ genoemd), bestaat grotendeels niet. De minister kan alleen provinciale besluiten aanvechten (wat, in elk geval in Brabant, momenteel niet nodig is), en bovendien weet ze een heleboel niet omdat de informatievoorziening via de Inspectieview Milieu niet op orde is. De Cie VTH wil meer Rijkstoezicht door de ILT mogelijk maken, zoals een tweejaarlijkse stresstest
Samengevat pleit de Commissie VTH voor tien maatregelen.
Nog wat losse punten die in eigen recht een discussie verdienen, maar wat nu te ver voert:
Het slechte toezicht richt schade aan. De Cie VTH noemt als ondergrens €220 miljoen, maar zegt dat het waarschijnlijk veel meer is. Alleen al de afwikkeling van de brand bij Chemie-Pack kostte €71 miljoen, waarvan het overgrote deel voor rekening van de belastingbetaler.
De Omgevingswet (aangenomen dat die er komt) maakt handhaving bepaald niet overbodig, maar verschuift de taak naar minder specifieke vergunningen en meer handhaving, en naar het opstellen van regiobrede algemene voorschriften
Een circulaire economie betekent meer reststromen, en dat geeft aparte uitdagingen
Mogelijk wordt er vaker gebruik gemaakt van koepel- en concenrvergunningen. Ook dat stelt weer andere eisen aan de deskundigheid.
De Cie VTH heeft ook nog even naar Duitsland, Belgie en Frankrijk gekeken en oordeelt dat Nederland de meest gedecentraliseerde aanpak heeft. Men kan discussiëren of dat goed of slecht is
De Cie VTH meldt dat veel gesprekspartners het Staattoezicht Op De Mijnen (SODM) als voorbeeld zien van een gezaghebbende, onafhankelijke instelling met kennis van zaken, doe landsbreed dezelfde normen aanhoudt
De Eindhovense SP heeft (door mij opgestelde) technische vragen gesteld over de benzeenemissies van asfaltcentrales in het algemeen en van de Eindhovense asfaltcentrale KWS Infra in het bijzonder. De aanleiding tot deze vragen zijn onderzoeksartikelen in Trouw dd 02 en 08 februari 2021, waaruit bleek dat sommige asfaltcentrales in den lande veel hogere concentraties benzeen uitstoten dan mag. Benzeen is giftig en kankerverwekkend. De uitstoot leidde in sommige gemeenten dan ook tot grote beroering.
Het benzeen komt vooral vrij bij iets wat op zich een goede zaak is, namelijk het reyclen van oud asfalt.
Nu komt er uit allerlei andere bronnen ook nog steeds benzeen vrij (hoewel de overheid er actief naar gestreefd heeft dat terug te dringen), wordt benzeen in de atmosfeer ook weer afgebroken en is de ene asfaltcentrale de andere niet. Het is dus niet a priori duidelijk in hoeverre de algemene beweringen in Trouw ook specifiek gelden voor de Asfalt Centrale Eindhoven (ACE) van KWS Infra aan de rand van industrieterrein De Hurk. KWS Infra werkt in Rotterdam met het zelf ontwikkeld HERA-systeem (Highly Ecologic Recycling Asphalt) dat, naar eigen zeggen, veel schoner is. Voor een fact sheet zie https://www.volkerwessels.com/dynamics/modules/SFIL0200/view.php?fil_Id=355771 . Evenmin is bekend tot welke concentraties de ACE-benzeenemissie in de Eindhovense atmosfeer leidt. Aan de andere kant worden dit jaar de milieuvoorschriften van ACE van KWS Infra geactualiseerd, en het probleem van de benzeenemissies moet hierbij worden betriokken, meent de SP.
De HERA-opstelling
De combinatie van gegevenheden heeft de Eindhovense SP ertoe gebracht om technische vragen te stellen. Technische vragen worden ingezet als men niet meteen op hoge poten verantwoording eist van B&W, maar eerst gewoon wil weten hoe het zit.
Inmiddels zijn de technische vragen beantwoord en zijn politieke vragen gesteld. Zie een, inmiddels daarover geschreven, later atikel.
Technische vragen van de SP over benzeenemissies van asfaltcentrales in het algemeen en van KWS Infra in het bijzonder
Eerdere vragen Rond 1 december 2020 heeft de SP-fractie technische vragen ingediend over de luchtvervuiling door bedrijventerrein De Hurk, welke op 14 december 2020 beantwoord zijn. De vragen hadden een bredere strekking en de asfaltcentrale KWS Infra (Huiskesweg 4) was een van de onderwerpen. Deze onderneming wordt ook wel aangeduid als Asfalt Centrale Eindhoven (ACE). De toenmalige vragen 5,6 en 7 gingen over deze onderneming.
Onze fractie probeert een gevoel te krijgen voor de verhoudingen ten aanzien van de asfaltcentrale van KWS Infra, waarvoor onze gemeente bevoegd gezag is. Ook willen wij graag een gevoel krijgen hoe het recente nieuws over de benzeenuitstoot van asfaltcentrales meegenomen gaat worden in de aangekondigde aanpassing van de milieuvergunning van KWS Infra in 2021. Wij realiseren ons daarbij, dat de ene asfaltcentrale de andere niet is en dat landelijke beweringen over asfaltcentrales niet perse ook voor de HERA-installatie van KWS Infra hoeven op te gaan. Enerzijds kan de HERA-installatie, naar eigen zeggen, recyclingpercentages halen van 75 tot 80%, anderzijds zou het procedé verhoudingsgewijs tot lagere vluchtige emissies leiden.
Asfalttrommel HERA-systeem
Dit leidt tot onderstaande aanvullende vragen:
Bestaan er recente gegevens van de uitstoot van benzeen door KWS Infra en zo ja, hoe luiden die?
Blijft KWS Infra binnen de norm ( 1 mg/m3), zoals die vanaf 01 januari 2019 geldt?
Zo nee, welke concentraties doen zich dan voor?
Zo nee, heeft de gemeente Eindhoven een verzoek van KWS Infra ontvangen om deze norm tijdelijk te mogen ophogen?
Bestaat er recentere cijfers dan 2005 in de Emissieregistratie voor KWS Infra?
In de beschrijving van het HERA-systeem van KWS Infra wordt geen melding gemaakt van een nabehandeling van de uitlaatgassen. In hoeverre is een dergelijke nabehandeling zinvol en in hoeverre is het mogelijk een dergelijke nabehandeling in de nieuwe milieuvergunning te eisen?
Meer algemeen, welke Best Beschikbare Technieken kunnen, theoetisch en praktisch, in de nieuwe milieuvergunning geëist worden?
Bestaat er inzicht in de benzeenconcentratie in de Eindhovense atmosfeer? Is die concentratie homogeen of vertoont hij ruimtelijke pieken en dalen?
Bestaat er een inzicht in de bronnen in Eindhoven (of in de regio Eindhoven) die ten grondslag liggen aan deze concentratie en eventuele verschillen daarbinnen, en in de relatieve positie die de asfaltcentrale daarbinnen inneemt?
Toelichting Raadpleging van de website http://www.emissieregistratie.nl/erpubliek/erpub/facility.aspx levert een bedrijfsrapport van KWS Infra (en desgewenst ook van andere asfaltcentrales) over de jaren 1995, 2000 en 2005. De emissies zijn in 2005 zeer veel groter dan in 1995. Het rapport over 2005 is hierna afgedrukt.
EmissieRegistratie
Naam:
KWS Infra (Eindhoven), Huiskesweg 4 , Eindhoven
SBI:
23990 Vervaardiging van niet-metaalhoudende minerale producten (geen schuur-, slijp- en polijstmiddelen)
NIC:
45767
Emissies 2005 naar de lucht op basis van ERI (vrijwillige opgave bedrijf)
Stof
kg/jaar
Benzeen
45,39
Etheen
453,9
Formaldehyde
4,539
Koolstofdioxide
3476000
Koolstofmonoxide
77490
Methaan
2723
NMVOS
1816
Naftaleen
0,7671
Stikstofoxiden (als NO2)
1550
Tolueen
45,39
VOS
4539
Zwaveloxiden (als SO2)
952
Artikelen over te grote benzeenemissies door asfaltcentrales Op 02 en 08 februari 2021 publiceerde het dagblad Trouw artikelen over de benzeenuitstoot door sommige asfaltcentrales in den lande. Benzeen geldt als een Zeer Zorgwekkende Stof, die onder andere leukemie kan veroorzaken.
Met name bij het recyclen van eerder gebruikt asfalt komt die benzeen vrij. Waarom nou net daar, is nog onduidelijk. Maar hoe dan ook, treden er soms forse overschrijdingen van de norm (met uitschieters ter grootte van een factor 10). Dat is overigens al sinds oktober 2018 bekend, want toen kwam een rapport uit van de Vakgroep Bitumineuze Werken (VBW) van Bouwend Nederland. VBW erkent het probleem ( www.otar.nl/asfaltrecycling-leidt-tot-uitstoot-kankerverwekkend-benzeen/ De norm ( 1 mg/m3) is op papier ingevoerd bij het inwerking treden van de tranche van het Activiteitenbesluit waaronder de asfaltcentrales vallen (1 januari 2016), maar de bedrijfstak kreeg uitstel tot 1 jan 2019. Sommige asfaltcentrales blijven de norm ook na 1 januari 2019 overschrijden en beroepen zich daarbij op ‘extra onderzoek’ dat nodig zou zijn. Zo’n nieuw onderzoek naar de benzeenuitstoot loopt vanaf eind 2018, van de overheid en de industrie (die betaalt). Het is nog niet gepubliceerd.
Ondertussen wil de branche-organisatie, in overleg met het Ministerie en Rijkswaterstaat, een tijdelijke versoepeling tot 1 jan 2022 van de benzeennorm met 500%. Dit voornemen leidde op enkele plaatsen in Nederland tot grote beroering.
Wat opvalt is dat men nergens iets leest over de nabehandeling van uitlaatgassen van asfaltcentrales. Toch bestaan dergelijke installaties voor de zuivering van Vluchtige Organische Stoffen (waaronder benzeen valt) in uitlaatgassen van allerlei soorten inrichtingen. Men komt thermische en katalytische inrichtingen tegen en mogelijk kan de plasma-ontladingstechniek van de TU/e hier ook wat betekenen.
Er gaat nogal wat asfalt om in Nederland: ca 7 tot 8 miljoen ton per jaar, waarvan (landelijk gemiddeld) ca 35 tot 40% gerecycled.
Er is zodoende een spanningsveld ontstaan tussen twee doelen die op zich beide goed zijn: enerzijds de wens om gebruikt asfalt te recyclen, anderzijds de wens om minder benzeen uit te stoten.
Hoofddorp – 9 maart 2021. Een brede coalitie van milieu-, natuur en bewonersorganisaties wijst op de scherpe tweedeling in de Nederlandse politiek over de toekomst van de luchtvaart. Kiezers hebben met hun stem bij deze verkiezingen een grote invloed op de positieve of negatieve ontwikkeling van leefbaarheid, klimaat en natuur. Mensen die zich daarover zorgen maken, kunnen nu kiezen uit vijf partijen die opteren voor minder luchtvaart: Partij voor de Dieren, GroenLinks, D66, SP en ChristenUnie. Dit blijkt uit een doorlichting van verkiezingsprogramma’s door het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL).
Deze vijf partijen sluiten met hun keuze voor minder vliegverkeer aan op het publieke draagvlak voor krimp van de luchtvaart. Dit omvat volgens een recent onderzoek van Motivaction (2020) de helft van de bevolking. Nog eens 28 procent is tegen groei van het vliegverkeer. PvdA en CDA opteren volgens het PBL juist wel voor luchtvaartgroei. Bekend is dat VVD, PVV en FvD voorlopig evenmin een rem willen op de groei van de luchtvaart. Ondanks een tot 14 procent afgenomen publiek draagvlak voor luchtvaartgroei.
Keuze voor leefbaarheid, klimaat en woningen Met minder luchtvaart en vliegtuigpassages zullen de hinderbeleving, nachtvluchten, stikstofneerslag en CO2-uitstoot beduidend afnemen. De woningbouw komt minder in de knel. Krimp maakt een volwaardige bijdrage van onze luchtvaart aan het klimaatakkoord van Parijs mogelijk. Deze verbeteringen zitten er bij groei niet in, eerder juist verslechtering.
Krimp is niet nadelig voor de economie De kleine Nederlandse thuismarkt heeft veel minder dan 400.000 vluchten op Schiphol nodig voor een goede internationale verbinding en een aantrekkelijk vestigingsklimaat. Al in 2019 was de luchthaven veel te groot geworden. Uit diverse onafhankelijke onderzoeken door onder meer NEO Observatory is gebleken dat een welgekozen vermindering van het vliegverkeer daarom niet schadelijk is voor de Nederlandse economie. Dure uitbreidingen van Schiphol kunnen nog decennialang achterwege blijven.
Iedereen kan normaal blijven vliegen Afgezien van extreem goedkoop overtoerisme kan elke Nederlander via een kleiner Schiphol vliegreizen blijven maken of op korte afstanden de hogesnelheidstrein pakken. Verder is krimp is een direct gevolg van de keuze van het kabinet voor verbinding met bestemmingen die voor de Nederlandse economie en -passagiers van groot belang zijn. Daardoor zijn miljoenen overstappers geen doelgroep meer. Traditionele vakantievluchten op Schiphol hoeven geen ruimte te maken voor groei en dus niet naar Lelystad of bestaande regionale luchthavens verplaatst te worden.
Heroriëntatie luchtvaartsector vermindert economische risico’s Het afbouwen van de overstapfunctie en extreem goedkope tickets vergt een heroriëntatie van Schiphol, de KLM en Low Cost Carriers. Deze ondernemingen dienen zich bij het herstel na corona in te stellen op de nieuwe realiteit met minder vluchten, minder passagiers en weinig groeimogelijkheden. Deze vermindering maakt de economie aanzienlijk minder kwetsbaar voor tegenslagen in de luchtvaart. Bij toekomstige crisissituaties zal daardoor het risico dat de belastingbetaler weer miljarden moet bijspringen, sterk zijn teruggebracht.
Ik doe na elke 1000 nieuwe bezoekers aan deze site een keer iets anders. Die van 26000 stond nog open (27000 is inmiddels ook gepasseerd, komt nog).
Voor de 26000ste bezoeker de landing op 18 feb 2021 van het Marsvoertuig Perseverance in de Jezerokrater.
De verzamelsite voor de diverse gegevens is www.nasa.gov/perseverance . Onder de TAB Images uiteraard de beelden, waarvan er enkele gebruikt zijn.
De Perseverance is robotisch geland, en wel op de punt bij de pijl. In deze afbeelding betekent blauw veilig en rood onveilig om te landen. Voor meer informatie over dit navigatieonderwerp zie https://mars.nasa.gov/mars2020/mission/technology/ .
Opname vanuit de MRO van het doelgebied van de Perseverance
Iets verder inzoomend een foto van bovenaf, vanuit de Mars Reconnaissance Orbiter (MRO). De landingsplaats is de witte stip rechts, iets onder het midden. De afstandsbalk links onderin de foto is 2 km.
Het gebied rond de krater Belva (die dus van later datum is) ziet uit als een rivierdelta. Lang, heel lang, geleden was de landingsplaats van de Perseverance een meer waarin een rivier uitstroomde die een delta gevormd heeft. De Perseverance staat op de bodem van dat vroegere meer en kijkt als het ware een beetje omhoog naar de deltaresten. Althans, dat is de hypothese. De blauwe en de paarse lijn zijn twee alternatieve, mogelijke routes om aan de voet van de delta te komen. Vandaar af is de gele lijn een mogelijke verdere verkenningsroute.
Vanuit de Perseverance ziet dat er als volgt uit:
Oude rivierdelta (hypothese)
In deze afbeelding zijn zo goed mogelijk de werkelijke kleuren weergegeven. De deltaresten (donkerbruin, gelaagd) rijzen op uit de vroegere meerbodem. De Perseverance staat op 2,3km afstand van die bult en de bult zelf is ongeveer 200m in doorsnee. Daarachter (vaag) hoger gelegen, een beetje bergachtig, terrein. De Perseverance moet dus om dat keienveld op de voorgrond heen (linksom of rechtsom) om aan de voet van de bult te komen, en dan moet hij op een of andere manier naar boven.
Een hoofddoel van de Perseverance is ‘astrobiologie’. In dit geval kijken of er leven geweest is. Als dat bestaan heeft, zou je verwachten dat je daar iets van terug vindt in dit soort oude riviersedimenten.
De nieuwsbrief van de AAAS van 02 sept 2022 beschrijft de uitkomst van het MOXIE-experiment, dat inmiddels zeven keer zuurstof geproduceerd heeft. Het is te vinden op Uitkomst MOXIE-experiment . Hierboven de opbrengsttabel. OC staat voor Operation Cycle. De eerste zeven waren testen op aarde, de achste was een test op Mars waarin nog geen zuurstof werd geproduceerd, en vanaf OC9 begint dus het echte werk.
Deze panoramafoto is gemaakt op 21 feb 2021 (de derde dag van de missie). De camera heeft 360° rondgedraaid en daarbij 142 foto’s gemaakt, die samengevoegd zijn in bovenstaand composietbeeld.
De (veronderstelde) aanwezigheid van stromend water bewijst dat de atmosfeer van Mars ooit veel dichter geweest moet zijn. Nu heeft Mars een atmosfeer die heel dun is en vooral uit CO2 bestaat. Mars is dus het grootste deel van zijn oude atmosfeer kwijt geraakt. Maar er is een atmosfeer en het waait er (het stormt zelfs af en toe). De expeditie heeft nu al iets opgeleverd heeft dat dat nog nooit eerder vertoond is, namelijk geluid van die Marswind. Dat hoor je in de microfoon. Voor de eerste audio-opname van Mars zie www.nasa.gov/press-release/nasa-s-mars-perseverance-rover-provides-front-row-seat-to-landing-first-audio .
Audio-opname van de wind op Mars
De opname op de site zelf duurt 18 seconde (eentje met, en eentje zonder de bijgeluiden van de Perseverance zelf) en die zonder geeft de Marswind (een paar seconde).
De missie bevat ook een helikopter, een soort autonome drone (artist impression). De drone heeft geen ander wetenschappelijk doel als zichzelf. Men kijkt bij NASA hoe het is om in de dunne atmosfeer van Mars met een drone te vliegen, als voorbereiding op eventuele toekomstige missies. Deze drone bevat geen andere instrumenten dan die welke nodig zijn om te beoordelen hoe hij vliegt. Het ding vliegt op zonne-energie en weegt 1,8 kg. Voor liefhebbers van drones is hieronder een fact sheet te vinden. Het is een experiment dat volledig los staat van de Perseverance. Een filmpje hoe men zich een en ander voorstelt is te vinden op https://mars.nasa.gov/technology/helicopter/ en www.nasa.gov/feature/jpl/nasa-s-mars-helicopter-reports-in .
Nu kun je daar op verschillende manieren naar kijken. ‘Framen’ heet dat.
Thalia Verkade is de verkeersdeskundige van De Correspondent en gaat een provocerende framing niet uit de weg. Eigenlijk is, wat ze doet, een anti-framing want de framing is dat de overgrote meerderheid van de dodelijke ongevallen schuld van de mens is – hetzij als dader, hetzij als slachtoffer (of beide). De anti-framing van Verkade is dat autorijden gewoon een dodelijke bezigheid is.
De bijbehorende vraag is wie zich moet aanpassen. Moeten kinderen zich aanpassen aan auto’s (laat je niet afleiden!) – in praktijk uiteraard ja, want dat is de realiteit. Of zou het zo moeten zijn dat autorijden minder gevaarlijk gemaakt wordt zodat kinderen zich het kunnen permitteren om afgeleid te worden? Verkade vindt het laatste en geeft dat fraai aan met bovenstaande keuze uit tweeën. Ze ziet autorijden als een inherente vorm van geweld en beroept zich op een artikel in Nature uit 2020 “Futuramas of the present: the “driver problem” in the autonomous vehicle sociotechnical imaginary” (zie www.nature.com/articles/s41599-020-00655-z ).
Ze maakt een vergeljjking met vuurwapenbezit. Pro-vuurwapen activisten stellen dat “mensen doden, niet vuurwapens”. Een opvatting die in Nederland niet breed gedeeld wordt en die wettelijk ontmoedigd wordt. Immers, met een pistool kun je in minder tijd meer mensen doden als zonder pistool en bovendien gaat het maar al te vaak per ongeluk ( ‘laat je niet afleiden!’). Onze wetgeving vindt pistolen inherent gevaarlijk en handelt daarnaar. Terecht. Verkade vindt dat we ook zo tegen auto’s moeten aankijken.
De Brabantse gedeputeerde Christoph van der Maat moet dus niet (of op zijn minst niet alleen) zeggen dat ‘90% van alle verkeersongevallen gebeurt door ons gedrag’ , maar zou ook moeten helpen om autorijden minder gevaarlijk te maken.
Inleiding Hier een verhaal buiten mijn ‘thuisland’ Brabant, namelijk Maastricht. Ik kwam ertoe omdat mijn collega-luchtactivist van Milieudefensie Maastricht mij vroeg wat ik van de gang van zaken vond.
De zaak was dat de gemeente Maastricht, volgend op de nieuwe contouren voor milieuzones dd juni 2018 van staatssecretaris Van Veldhoven, aan Haskoning opdracht gegeven had om een Milieuzone door te rekenen die stapsgewijze aangescherpt werd tot een gebied in het centrum van Maastricht in 2030 geheel Zero Emission zou zijn. Voor alles wat op meer dan twee wielen reed, dus vracht-, bestel- en personenverkeer. Haskoning was in november 2018 klaar.
Toen zat er een nieuw College van B&W en dat had geen zin meer in de Zero Emission zone. In plaats daarvan werd er een Zero Emission Stadsdistributie – voorstel opgetuigd.
Milieudefensie Maastricht vond het een verslechtering ten opzichte van het eerdere voornemen en was boos. Wat ik ervan vond en wat ze moesten doen.
Roetkaart Maastricht 2019 Atlas Leefomgeving
Roetkaart > 1µgr/m3 Maastricht 2020 NSL
Maastricht Maastrichtenaren hebben reden om zich druk te maken over hun luchtkwaliteit. De stad ligt in een dal en dat zie je goed op bovenstaande recente roetkaarten. Het heuvelland is een stuk schoner.
De belangrijkste gezondheidsdeterminant is roet (ook EC, Elementary Carbon). 1µgr/m3roet, 80 jaar ingeademd, verkort het leven met gemiddeld 198 dagen (aldus de GGD).
Wat is precies Zero Emission en een Milieuzone? Dat is een lastiger vraag dan je zou denken.
Zero zijn de emissions van het verkeer nooit, zelfs niet van fietsen en voetgangers. Er blijft altijd slijtage van remmen, banden en asfalt (en schoenzolen). Bedoeld wordt Zero Emission voor zover die uit de uitlaat komt. Om deze reden neemt de PM2.5 en de PM10-concentratie niet heel veel af, want dat is vaak import of slijtage.
Men kan het begrip Milieuzone opvatten als het proces, gericht op het eindresultaat, of op het eindresultaat zelf. Het is een gebied waarbinnen een stapsgewijze aanscherping plaatsvindt, die kan resulteren in Zero Emission van alle gemotoriseerd verkeer op meer dan twee wielen, maar ook in een tussenvorm waarin alleen het vracht- en bestelverkeer Zero Emission is. Het verschil zit in het personenverkeer. Het laatste College van B&W wilde de laatste variant en het eerdere College de eerste variant. Daarom was Milieudefensie Maastricht boos.
De winst van het proces is een verschilpost tussen wat er gebeurt met Milieuzonebeleid en wat er gebeurt zonder dat beleid (autonoom). Ook als een gemeente niet wat doet, wordt het wagenpark schoner door invloeden buiten de gemeente (bijvoorbeeld de EU-eisen en de overgang op elektrische auto’s). Als een gemeente wel wat doet, gaat alles sneller. Het gaat dus om het verschil tussen een autonome daling en een geforceerde en versnelde daling. Een milieuzone werkt een beperkte tijd. Haskoning schat deze eenmalige versnelling op 6 jaar (en rekent gezondheidsvoordelen dus niet over 80 jaar roetblootstelling, maar over 6 jaar roetblootstelling).
Haskoning Haskoning heeft best wel een goed rapport geschreven. Dergelijke rapporten kunnen alleen maar modelmatig, en dus op basis van aannames, opgesteld worden. De voorgestelde maatregelen staan hierboven in afbeeldingsvorm weergegeven.
Dit wordt doorgerekend voor drie centrumgebieden, waarvan A de kleinste is en B = A + één stuk drukke straat. Bij C ligt er een lap extra tegenaan. Om te vergelijken met de ZES verderop kan men het beste naar A kijken, want dat is bijna identiek aan het ZES-gebied.
Uiteindelijk benoemt Haskoning verschilcijfers t.o.v.2018, het jaar van het rapport, voor de zichtjaren 2020, 2022, 2025 en 2030 (dus voor de duidelijkheid: de geforceerde daling in 2030 t.o.v. 2018 minus de autonome daling in 2030 t.o.v. 2018). Voor NOx en roet levert dat in 2030 op:
Lees dit als volgt: als je niets doet (autonoom beleid), komt in 2030 de helft van alle NOx uit personenauto’s. Maar je doet wel wat, en dat beleid heeft in variant A in 2030 40% van alle NOx-emissies door personenauto’s afgekapt. Omdat er bij bestel- en vrachtauto’s minder% afgekapt is, zou de taartpunt mèt beleid (die niet getoond is) minder dan 50% personenauto bevatten en meer bestel- en vrachtauto.
De lagere roetemissies leiden tot lagere roetconcentraties in de lucht en die leiden weer tot meer gewonnen levensjaren. Het diagram daarvan is een beetje op basis van expert judgment – neem het niet al te letterlijk.
Genoemde cijfers gelden binnen de milieuzone. Buiten het eigen territorium oefent de milieuzone zowel een positieve als negatieve werking uit. Positief omdat wat vanwege de milieuzone schoon geworden is, dat buiten de milieuzone ook is. Negatief, omdat oude auto’s kunnen gaan omrijden en de luchtvervuiling verplaatsen. Doorrekenen levert, afhankelijk van de locatie, zwak positieve of zwak negatieve verschillen t.o.v. als er geen milieuzone geweest was.
De Zero Emission Stadsdistributie (ZES) Maar dit ging dus allemaal niet door, en het nieuwe College wilde mee gaan doen met afspraken in het Klimaatakkoord om per 1 januari 2025 in 30 tot 40 gemeenten middelgrote Zero Emissie zones in te voeren. Daarbij hoort een ondersteuningspakket met onder andere subsidiemaatregelen voor de aanschaf van elektrische vracht- en bestelauto’s en kennisontwikkeling. In al die gemeenten samen moet 1Mton CO2 per jaar bespaard worden.
Het Maastrichtse plan is ontwikkeld door Buck Consultants international (BCI), op dit gebied een gerenommeerd bureau. Het plan moest nog in 2020 aangekondigd worden en daarom moest het met stoom en kokend water door de inspraakperiode heen gejaagd worden. Milieudefensie Maastricht klaagde daar niet ten onrechte over. Op 30 maart 2021 moet het plan in de gemeenteraad komen.
Basis-gebied van de Zero Emission Stadsdistributie. Dit komt ongeveer overeen met gebied A uit de eerdere studie van Haskoning. Daar bovenop worden ‘oprekgebieden’ geanalyseerd. Het kleinste oprekgebied voegt de singels aan de Westkant toe en lijkt dan op Haskoning B. Er zijn ook varianten met hele lappen oprekgebied eraan vast.
Ook het Implementatieplan ZES van BCI oogt als een goed verhaal, maar er spreekt een heel andere toon uit. Haskoning is meer natuurwetenschappelijk en Buck is meer economisch. Desalniettemin bespreekt ook Buck fysieke besparingen op CO2 – emissies (klimaatrelevant) en NOx – en PM-emissies (luchtkwaliteitrelevant). Groot nadeel is dat Buck geen aandacht besteedt aan de meest gezondheidsrelevante luchtverontreiniging, namelijk roet.
De besparingen die Buck inboekt, en de besparingen die Haskoning inboekte, zijn getalsmatig moeilijk te vergelijken omdat beide een andere berekeningsgrondslag lijken te hanteren. Lijken, want hij is bij beiden niet duidelijk verantwoord. Wat wel vaststaat, is dat Haskoning alleen de binnen de milieuzone bespaarde emissie van luchtverontreiniging berekent, en dat Buck die berekend over het totale proces (als auto’s schoner worden, zijn ze dat ook buiten de milieuzone). Ook Haskoning komt tot forse CO2 -besparingen, maar de berekeningsgrondslag is vooral gebaseerd op de emissie per kilometer en er worden geen kilometers genoemd. Daardoor worden alleen afnamepercentages geschat. De beperktere berekeningsgrondslag staat geen absolute getallen toe.
Ook hier blijkt dat het effect van het project tijdelijk is. Met ZES ben je in 2030 van bijna alle CO2 – uitstoot van het vracht- en bestelverkeer af, en zonder ZES pas in 2050 – dit alles volgens modellen met veel aannames.
Uit Haskoning (zie de staafdiagrammen met taartpunt hierboven) blijkt, hoe dan ook dat als je niets doet, bijvoorbeeld de helft van de emissies van NOx in 2030 van personenauto’s komt, en dat als je wel wat doet, dat segment de grootste emissiereductie behaalt (40%). Bij roet ligt dit nog extremer. Het kan dus niet anders dan dat Buck, die een Zero Emission Stadsdistributieplan maakt dat alleen maar over vrachtauto’s en bestelauto’s gaat, voor de ongewenste emissies een stuk minder presteert dan Haskoning, die een milieuzone doorrekent die over alles wat rijdt gaat. In die zin heeft Milieudefensie Maastricht zeker gelijk.
Het ZES-plan bespreekt wel een gewenst onderwerp dat bij Haskoning, een recht toe recht aan-milieuberekening, niet aan de orde komt. Dat betreft de organisatie van het vervoer. Het binnenstedelijke expeditieverkeer neemt heel snel toe vanwege het digitale shoppen en de bijbehorende bezorging. Je kunt daar overigens politieke kritiek op hebben, maar dat laat ik nu even achterwege. Niet alleen de emissies van de auto’s zijn een probleem, maar ook de fysieke aanwezigheid van de auto’s zelf. Ook elektrische auto’s verslijten het asfalt en rijden fietsers dood. Het ZES-plan van Buck bevat veel aandacht voor ‘stadsdistributiehubs’ aan de rand van de stad, waar aan op- en overslag en bundeling gedaan kan worden. Het aantal verkeersbewegingen kan er door afnemen – hoewel minder hard groeien waarschijnlijker is. Die hubs kunnen op papier een nuttige functie krijgen, vooropgezet dat ze er inderdaad komen. Zie Werkbezoek aan Eindhovens op- en overslagbedrijf City Box en Logistiek en ABN AMRO onderzoeken stadsdistributie, en Brainport hobbelt er achteraan .
Deskundigen stellen dat een milieuzone en een Zero Emission Stadsdistributie complementair zijn (elkaar aanvullen). Daar zit iets in – in potentie, het moet eerst worden bewezen.
Gedragseffecten: hoe Buck veronderstelt dat ondernemers reageren op een ZES. IN 2030 zal (denkt Buck) 95% op emissievrije bestel- of vrachtauto’s overgegaan zijn.
Een punt gewonnen of twee punten verloren? Voetbaltrainers worden na een gelijkspel op de TV doorgezaagd of ze het punt zien als een punt winst of twee punten verlies – waarna zich vermakelijke exegesedialogen ontplooien.
Ongeveer zo ligt het ook met het Maastrichtse Zero Emission Stadsdistributiesysteem. Je kunt, treurend om de milieuzone van Haskoning, vinden dat de ZES twee punten verlies is en eigenlijk vinden dat de ZES niet deugt. Je kunt ook stellen dat voor aanvang je nul punten had en nu een, en dat het vertoonde spel aanknopingspunten voor de toekomst biedt. Blijkbaar was je op dat moment in die omstandigheden niet in staat om te winnen, maar misschien later wel.
Mijn advies (daar had Milieudefensie Maastricht om gevraagd) zou zijn om de laatste insteek te kiezen en een deel-overwinning te claimen. Er wordt immers een grote stap vooruit gezet en zonder grote en langdurige maatschappelijke druk was dat niet gelukt. Cruciaal is nu dat je naar de toekomst blijft kijken, en dat de ZES zo vorm gegeven wordt dat men er later een milieuzone bovenop kan zetten. Dat hoeft niet heel moeilijk te zijn, want de aanvankelijke milieuzone en de nieuwe ZES-zone zijn ongeveer hetzelfde en in beide gevallen worden ze bewaakt door een cordon van kentekencamera’s op de toegangswegen. Klinkt alsof een latere opschaling niet onuitvoerbaar is.
