De Boerderij We hebben met de SP in de provincie een abonnement op De Boerderij en ik lees dit blad elke dag. De hele agrarische sector is partner van het blad – het is dus een clubblad, en wel van redelijk niveau. Als je dat weet, is er niets aan de hand en kun je er je voordeel mee doen. Het houdt het nieuws bij op plaatsen waar je anders niet komt. Je moet niet alles meteen geloven (maar dat moet je sowieso nooit doen), maar er staan soms nuttige links bij en in combinatie met andere informatiebronnen heeft het blad bij mij een vaste plaats.
Zonneparken en de bodem Dus toen De Boerderij kopte “WUR: zonnepark verarmt landbouwgrond” ( www.boerderij.nl/Home/Nieuws/2020/1/WUR-zonnepark-verarmt-landbouwgrond-532406E/ ) schoot ik in de controle-mode. De bewering was dat studenten van de WUR (Wageningen University Research) met een indicatief onderzoek bij vier jonge zonneparken vaststelden dat de bodem onder de parken droger was en minder bodemleven bevatte, en dat je dat effect kon verminderen door de layout van het park aan te passen. Op zich een aannemelijke conclusie. Maar de LTO (Land- en Tuinbouw Organisatie) is partner van De Boerderij en de LTO is fel tegen zonneparken op landbouwgrond, dus dit verdiende controle.
Nature Today (de website die het artikel over de Wageningse studenten gepubliceerd had) is een openbare bron en zeer de moeite waard. Het artikel is te vinden op www.naturetoday.com/intl/nl/nature-reports/message/?msg=25808 . Onder aan het artikel de titel en de auteurs van de studentenpublicatie. Dan blijkt dat het allemaal net iets anders in elkaar zit dan De Boerderij zegt.
tijdschrift Bodem 29(1):34-36 tijdschrift Bodem 29(1):34-36
Bovenstaande afbeeldingen komen uit het tijdschrift Bodem 29(1):34-36 , waar het studentenonderzoek gepubliceerd is. De volledige waarheid is dat onder de panelen de bestudeerde natuurkenmerken inderdaad ongunstiger zijn, maar er vlak naast gunstiger. En dat onder de panelen niet ‘geen microlandschap’ zit, maar een ander microlandschap met blijkbaar evenveel soorten (maar andere). Het gebied wordt dus gevarieerder. De studenten noemen als mogelijke oplossing om de panelen hoger te zetten en verder uit elkaar, en om onder de panelen schaduwminnende planten te zaaien. Een eerdere studie van Wageningen (maar dan een ‘officiele’ en niet van studenten) zei dat ook al. Zie Zonneparken, natuur en landbouw .
Het
studentenonderzoek, althans de weergave ervan in Nature Today, zegt niet wat
over de nul-situatie. Met andere woorden, hoe goed het bodemleven is als het
zonnepark er niet staat. Er wordt een soort veralgemeniseerde standaardsituatie
opgevoerd, waarin de bodem geacht wordt goed te zijn. Maar de intensieve
landbouw in Zuidoost Brabant is bepaald niet altijd goed voor de bodem. De
vraag in hoeverre de voordelen van de beëindiging van de intensieve landbouw op
zonneparkpercelen (geen mest meer en dichtgereden bodems) de nadelen
compenseren, wordt niet behandeld.
Waarom moeten zonneparken eigenlijk tijdelijk zijn? Bij een woonwijk of een industrieterrein of een autoweg wordt het argument van het bodemleven niet genoemd. Ongetwijfeld is het bodemleven negatief beïnvloed door de bouw van mijn woning. Maar die staat er dan ook ten duidelijkste niet tijdelijk.
Waarom wordt bij zonneparken eigenlijk de tijdelijkheidsfictie (25 jaar) geforceerd overeind gehouden? Er is vooralsnog niets wat er op wijst dat ze over 25 jaar niet nog steeds nodig zijn. Waarom niet gewoon dat accepteren en er het beste van maken? Overigens kan men contractueel vastleggen dat het perceel na 25 jaar in de oude toestand wordt teruggegeven.
Tevens:
waarom wordt de landbouw (of delen daarvan) eigenlijk niet als tijdelijk
gezien? Zuidoost Brabant heeft teveel landbouw en te weinig zonneparken.
Biodiversiteit op het zonnepark van Shell Moerdijk Toen ik toch op de site van Nature Today zat, ook maar wat gegrasduind wat er nog meer aan recent materiaal in stond over zonneparken.
Er stond een interessant recent artikel in (16 oktober 2019) “Zonnepark veilige haven voor biodiversiteit” en betrof een onderzoek van professor Koos Biesmeijer (en anderen) van Naturalis Biodiversity Center, in opdracht van Smartland Landschapsarchitecten, naar een 39 hectare groot zonnepark op het terrein van Shell Moerdijk. Het originele persbericht, waarop het artikel in Nature Today gebaseerd is, is te vinden op www.naturalis.nl/persberichten/zonnepark-veilige-haven-voor-biodiversiteit .
Verbaasd
over soortenrijkdom
De hoofdconclusie is dat zonneparken een grote biodiversiteit
kunnen herbergen. “Indien goed ingericht kunnen zonneparken beter zijn voor
biodiversiteit dan de meeste landbouwgrond. Zo bieden ze een mix van zon en
schaduw, worden paden nauwelijks bewandeld door mensen en zijn ze vrij van
kunstmest en bestrijdingsmiddelen. Dit geeft planten en insecten ruim spel.
Hoogleraar Koos Biesmeijer is positief over de mogelijkheden die zonneparken
bieden om biodiversiteit in Nederland te stimuleren.
Biesmeijer: “De energietransitie vraagt veel van ons en zonneparken vormen
steeds meer onderdeel van ons landschap. Het is belangrijk om nu kennis te
genereren waarmee zonneparken goed ingericht worden en kunnen bijdragen aan het
herstel van de biodiversiteit.”
Men vond er bijvoorbeeld 34 soorten bijen, waarvan 4 Rode
Lijst-soorten.
Verder onderzoek is zinvol.
Met andere woorden: het is niet alleen van belang of debatten te voeren òf je zonneparken vergunt, maar ook hóe je ze vergunt.
Zonnepark Bockelwitz-Polditz aan de Mulde (Dld) (foto bgerard)
(Dit park telt 14000 panelen, samen goed voor 3,15MW piek, en was daarmee in 2010 het 130ste park van Duitsland).
Businessmodel Het
zit allemaal een beetje anders in elkaar dan De Boerderij suggereert, maar
zonder De Boerderij had ik dit allemaal niet geweten. Een vliegende kraai vangt
altijd wat.
Een andere link uit het De Boerderij-artikel waarmee dit verhaal
begon, is van een geheel andere orde, maar eveneens interessant. Het is een
link naar een business model voor een boer die in de duurzame energie wil.
Genoemd artikel verwijst naar Food+Agri business, maar dezelfde auteur scheef
in De Boerderij een vergelijkbaar artikel over hetzelfde onderwerp. Omdat dit
laatste artikel vollediger is, plaats ik de link naar dit laatste artikel. En
wel www.boerderij.nl/Akkerbouw/Achtergrond/2019/12/Ieder-jaar-10000-per-hectare-voor-zon-en-wind-515248E/
.
Een zonnepark levert een boer €6000 per jaar per hactare op, een windturbine €10.000 à €20.000 per stuk. Met 10 ha zonnepark en twee windturbines kom je, zonder het land te bewerken, aan een slordige ton aan bedrijfsinkomsten. Dit in redelijke, maar niet maximaal gunstige omstandigheden. Daar zitten dan wel de nodige mitsen en maren aan, zoals waar je zit in Nederland en de afstand tot een aansluitpunt, en de staat van het elektriciteitsnet. En er is fiscaal gedoe. Maar per slot van rekening kan een zonnepark beduidend meeropbrengen dan regulier agrarisch bedrijf.
Je moet als boer dus wel weten wat je doet, maar daar helpen
allerlei adviseurs en projectontwikkelaars je graag bij.
Het voert te ver om het business model hier in detail te
bespreken, maar geïnteresseerden verwijs ik graag naar het Boerderij-artikel.
Het zou politiek op een of andere manier gekoppeld kunnen
worden aan de warme sanering, die nu gaande is. Als een stoppende varkensboer
nog wat grond heeft, zou het een ontwikkelrichting kunnen zijn.
Het kan meteen een mooie oudedagsvoorziening zijn.
Ik heb al eerder op dit gebied zitten filosoferen. Dat was naar aanleiding van het flankerend beleid, dat afgesproken is in het roemruchte juli 2017-besluit. Toen gebeurde er in Brabant nog nauwelijks iets op dit vlak, en toeb leek mij al dat je als boer in principe aan een zonnepark meer kunt verdienen dan aan reguliere landbouw. Zie Grootschalige zonneparken als flankerend beleid in de veeteelt-transitie .
Nagekomen nieuws: de Rechtbank Gelderland heeft in een zaak, aangespannen door 20 inwoners van Brummen, tegen de komst van 36 hectare zonnepark op agrarische grond, geheel geoordeeld volgens een redeneerwijze die gelijk is aan bovenstaande. Ten opzichte van de vroegere bestemming intensieve veehouderij kan een goed aangelegd zonnepark een verbetering betekenen. Zie https://uitspraken.rechtspraak.nl/inziendocument?id=ECLI:NL:RBGEL:2020:692 .
Knip-Vestdijk komt voor de rechter Gemeente weigert WOB-verzoek om correspondentie met Ministerie Milieudefensie organiseert informatieve bijeenkomst
‘Knip’ voor de rechter In 2017 overschreed de luchtvervuiling op de Vestdijk de wettelijke limiet. Maatregelen waren verplicht. In het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) sprak het vorige College van B&W met het ministerie maatregelen af, waaronder de Knip op het kruispunt Vestdijk – Ten Hagestraat – Kanaalstraat. De Knip is de betrouwbaarste manier om de luchtkwaliteit blijvend te verbeteren. De Knip werd provisorisch aangelegd. Het huidige College van B&W trok de maatregel weer in. De provisorische Knip verdween weer.
De provisorische Knip toen hij er nog was
Tegen het wèl aanleggen van de Knip spande o.a. CBRE, de eigenaar van de Heuvelgalerie, een procedure aan. Tegen het níet aanleggen van de Knip maakten enkele omwonenden, enkele van hun organisaties en Milieudefensie bezwaar. Milieudefensie vroeg een voorlopige voorziening om de Knip te handhaven, maar dat vond de rechter onvoldoende spoedeisend.
Omdat er meer procedures over hetzelfde liepen en het ingewikkeld werd, trok de rechtbank het probleem als geheel naar zich toe. De zaak staat op woensdag 19 februari 2020, om 09.15 uur, geagendeerd voor de meervoudige kamer van de rechtbank in den Bosch.
Gemeente wijst WOB-verzoek Milieudefensie af Tijdens de behandeling van de Voorlopige Voorziening had de gemeente uitspraken gedaan over correspondentie met het ministerie die relevant waren en zijn voor het proces. Milieudefensie verzocht daarom, op basis van de Wet Openbaarheid van Bestuur (WOB), deze documenten ter beschikking te stellen. De gemeente heeft dat geweigerd met als argument dat het persoonlijke beleidsopvattingen waren en dat er sprake zou zijn van onevenredige bevoordeling of benadeling. Milieudefensie is in beroep gegaan tegen deze weigering. Dit beroep wordt toegevoegd aan het pakket dat op 19 februari voor de rechtbank ligt.
Milieudefensie belegt informatief contactmoment Er is veel gebeurd en het is ingewikkeld geworden. Daarom heeft Milieudefensie voor de omwonenden en hun organisaties een informatief contactmoment belegd over de rechtszaak en het verkeer op en rond de Vestdijk.
Dit contact moment vindt plaats
op woensdag 12 februari om 19.30 uur in Zalencentrum Kerkstraat 34 (daar is geen lift!)
Aanwezig is campagneleider mobiliteit van Milieudefensie,
Bram van Liere.
Verdere inlichtingen bij Bernard Gerard, 040-2454879 of
06-81315549 (voorkeur), bjmgerard@gmail.com .
Maar na 2014
heeft zich veel research gericht op een tot dan toe grote onbekende, de dynamiek
van de ijskappen van met name Groenland en Antarctica. Dat stemt niet vrolijk. Het
afsmelten gaat, mede vanwege mechanismes die tot dan toe onderschat waren, veel
sneller dan gedacht.
Bovenstaande foto is van de Thwaites-gletscher op Antarctica. Die wordt nu
tegengehouden door een soort verborgen kustgebergte (hij schuift als het ware
bergop). Maar de gletscher wordt van onderaf aangevreten. Vroeg of laat zal hij
zich terugtrekken tot de volgende richel. Als de complete gletscher zou
verdwijnen, is dat over enkele eeuwen goed voor drie meter zeespiegelstijging. Zie
www.sciencedirect.com/science/article/pii/S092181811630491X
, een openbaar onderzoek uit 2017.
Uit Contribution of Antarctica to past and future sea-level rise, deConto en Pollard, Nature 2016. GMSL staat voor Global Mean Sea Level, δvoor verandering, en PAL voor Pre-industrial Atmospheric Level = 280pp, CO2,eq .
In hetzelfde RCP4.5
komt in bovenstaande publicatie, alleen door Antarctica, op meters uit. Daarnaast
bestaan er andere oorzaken zoals de uitzetting van de opwarmende oceanen, maar
die zijn al langer bekend.
Nederland De geleerden worden zenuwachtig- de
politiek en de publieke opinie helaas nog niet genoeg. Het KNMI spreekt nu in
termen van meters (bijv. bijna 3 meter in 2100), en later nog meer.
De Deltawerken
hielden in hun ontwerp rekening met een zeespiegelstijging van 40cm.
In de discussies werkt
een zeespiegelstijging van twee meter als een soort omslagpunt. Onder die
waarde zou het met paardenmiddelen nog moeten lukken om de grote rivieren door
Nederland heen in zee te krijgen. Daarboven rijzen grote vraagtekens of het nog
lukt om Nederland boven water te houden. Grote delen van Nederland zouden
moeten worden prijsgegeven.
Die discussie barst
nu los.
De Waal bij Ochten
Men herinnert
zich dat 25 jaar geleden (31 jan 1995) het Rivierenland gedwongen moest worden
geëvacueerd omdat de rivierdijken op springen stonden.
Deltares heeft
vier noodscenario’s ontwikkeld om over het ondenkbare na te denken. Moeten
huizen gaan drijven? Moet Nederland alleen nog op het hoge zand bouwen? Moet
Nederland de hele kust afsluiten en de Rijn en de Maas over de dijk heen
pompen? Opvallende vragen, vooralsnog zonder antwoorden.
Zie www.deltares.nl/nl/expertise/overstromingsrisico/
.
Brabant Binnen de beperkingen van deze site is het mij niet gegeven om de problematiek van de zeespiegelstijging en de waterveiligheid uitputtend te bespreken. Ik beperk me tot de focus van deze site, en dat is Brabant.
Overigens is ook
Brabant bij de Watersnoodramp van 1953 getroffen. Minstens 247 mensen kwamen
om, waarvan in de huidige gemeente Moerdijk 103 mensen. Fijnaart bijvoorbeeld
is zwaar getroffen. Zie www.bndestem.nl/redactie/1953/
.
Er zijn enkele
websites die de waterveiligheid in Brabant in kaart brengen.
Climate Central
heeft een mondiale, interactieve kaart waarvan onderstaande afbeelding de
invulling is voor Noord-Brabant met als kengetallen:
2030
Het effect komt alleen van de zee (niveau, stormvloed, getij). Rivieren en neerslag tellen niet mee
Alle dijken worden weggedacht
Er gebeurt wel wat, maar niet genoeg tegen de opwarming van de aarde
De waterhoogte is het gemiddeld zeeniveau plus een vloed die hooguit eens per jaar voorkomt. Bij de Maeslantkering bij Hoek van Holland is dat 2,4m. De voorbereidingen tot sluiting beginnen als het water in Rotterdam op 2,60m boven NAP staat, en de sluiting moet voltooid zijn bij +3,0 m NAP.
Halverwege tussen geluk en pech
De kengetallen kunnen aangepast
worden.
Risicogebieden volgens Climate Central bij 2,4m boven NAP
Het Inter Provinciaal Overleg (IPO) heeft een risicokaart uitgebracht voor allerlei soorten risico’s, waaronder overstromingen. Zie www.risicokaart.nl/welke-risicos-zijn-er/risico-overstroming en https://flamingo.bij12.nl/risicokaart-viewer/app/Risicokaart-openbaar . Ook deze website-kaart is interactief. Hieronder is gekozen voor het kengetal “middelgroot risico” , wat gedefinieerd is als eens per honderd jaar (“zeer klein” is eens per 10.000 jaar, “klein” is eens per 1000 jaar en “groot” is eens per 10 jaar).
Dit risico komt
vooral door de rivieren. Overstromingen vanuit zee zie je pas op de kaart bij
het kengetal “eens per 10.000 jaar) . Blijkbaar is de kans op falen van de rivierdijken
groter dan de kans op falen van de zeeweringen.
Overstromingsrisico volgens de Risicokaart bij kans van 1 op 100 jaar
De risicokaart is niet meteen geschikt voor het grote publiek en bovendien staat er niet bij wat mensen moeten doen bij een overstroming. Daarom heeft de regering de Risicokaart, waar het om overstroming gaat, laten bewerken tot de app “Overstroom ik”. Zie https://overstroomik.nl/ . Mensen kunnen daar hun postcode invullen en krijgen dan in essentie bovenstaande kaart in tekstvorm. Hieronder een voorbeeld na invulling van postcode 5213VC (de Acaciasingel in Den Bosch).
Omdat de app op
de Risicokaart gebaseerd is, zal de wazige aanduiding ‘10% tijdens je leven’ wel
betekenen een risico van eens in de honderd jaar. Omdat de overstroming zich
alleen voor doet als de dijken breken (in dit geval de rivierdijken), is dat
dus tevens de kans dat dat gebeurt.
Het scherm van de Acaciasingel in Den Bosch. Bedoeld lijkt een kans van 1 op 100 jaar.
Natuur
en Milieu heeft ’s werelds eerste afkickkliniek voor vliegverslaafden
geopend. Plaats van handeling was de Vakantiebeurs in Utrecht. Deze is
inmiddels voorbij, maar het initiatief niet.
Hieronder de tekst die ter gelegenheid van de Vakantiebeurs is uitgebracht.
Bij de campagne hoort een Partnerpakket Vakantie Zonder Vliegen. Dat is hier –> te downloaden.
Te midden van alle reacties op het advies van de commissie Remkes (zie onze reactie hier), lanceert Natuur & Milieu vandaag haar nieuwe luchtvaartcampagne.
’s Werelds eerste afkickkliniek voor vliegverslaafden is een feit. Vandaag opende zij haar deuren op de Vakantiebeurs in Utrecht.
De kliniek zal morgen ook te zien zijn in Goedemorgen Nederland TV, maandag in Koffietijd en waarschijnlijk vanavond al in Hart van Nederland.
Veel mensen boeken in januari en februari hun vakantie voor de komende zomer. Natuur & Milieu is tot en met 19 januari op de beurs aanwezig om reizigers bewust te maken van de enorme klimaatimpact van vliegen. Veelvliegers worden behandeld én uitgedaagd om de wereld te ontdekken per trein, boot, fiets of bus. De afkickkliniek is het startschot van de publiekscampagne ‘Vakantie zonder Vliegen’.
Natuur & Milieu roept mensen in deze campagne op zich aan te melden op de website: www.vakantiezondervliegen.nl en daar een ‘niet-vlieg-belofte’ te doen en de komende vakantie te kiezen voor een trip met de trein, auto, bus of fiets. Deelnemers ontvangen de Duurzame Reisgids met tips en inspiratie voor het plannen van een onvergetelijke vliegvrije vakantie.
De campagne Vakantie zonder Vliegen maakt onderdeel uit van de internationale Stay Grounded beweging. We willen met deze campagne een brede doelgroep bereiken op een positieve manier.
Met vriendelijke groet,
Ida Sanders, Programmaleider luchtvaart
Postbus 1578 | 3500 BN Utrecht Arthur van Schendelstraat 600 | 3511 MJ Utrecht
Milieudefensie Eindhoven doet mee aan de landelijke Operatie Klimaat (zie https://milieudefensie.nl/actie/operatie-klimaat ). We spreken op een georganiseerde manier met zoveel mogelijk mensen, bij voorkeur in doorsnede van de bevolking, over het klimaat. Dat gaat met een kleine enquête op de mobiele telefoon.
Normaliter werkt dat deur aan deur. Dat is weinig fotogeniek – zelfs in die mate dat je elkaar regelmatig kwijtraakt. Er zijn inmiddels al heel wat avonden geweest en ik heb zelf verschillende keren meegedaan. Maar op 18 januari 2020 gebeurde het kleurrijk en bij vol daglicht in het Eindhovense stadscentrum. De Klimaatfiets stond op het Eindhovense 18 september-plein en op de Markt.
Inleiding Ik heb, samen met de SP-fractie in Provinciale Staten, op 10 januari 2020 een werkbezoek afgelegd bij Staatsbosbeheer (SBB) Noord-Brabant. In het beheerkantoor in het Leenderbos werden we ontvangen door communicatiemedewerkster Mireille Oonk en boswachter Jos Kerssemakers (een ex-leerling van mijn oude school, het Bisschop Bekkers College).
SBB
Noord-Brabant beheert 30577ha in
Noord-Brabant, gespreid over de beheergebieden Oost (kantoor in Leende) en West.
De organisatie kent veel aspecten. SBB doet aan natuurbeheer, maar ook aan
dienstverlening, voorlichting en productie. Voor dit alles zie www.staatsbosbeheer.nl/over-staatsbosbeheer/feiten-en-cijfers/noord-brabant .
Sociaal heden en verleden SBB Noord-Brabant heeft in het heden ca 70 medewerkers. Daarnaast zijn er 760 vrijwilligers actief. Die doen bosbeheer en werken mee aan jeugdactiviteiten en educatieprogramma’s. Daarnaast vangt SBB leerlingen uit het speciaal voortgezet onderwijs op, biedt ruimte voor uitvoering van taakstraffen en werkt samen met zorginstellingen.
Het Leenderbos heeft ook een ‘sociaal’ verleden. Het grootste deel is ontstaan als werkverschaffingsproject in de jaren ’30 van de vorige eeuw – met de schop en inclusief kinderarbeid. De betaalkeet van de werkverschaffing is nu rijksmonument. Een bordje geeft geschiedenisles. Zie ook Biomassa uit het Leenderbos – mag dat?
Directiekeet in het Leenderbos uit de werkverschaffingsperiode, nu RijksmonumentOver de geschiedenis van de werkverschaffing in het Leenderbos
Missie en ondernemingsplan De kernwoorden van SBB zijn Beschermen, Beleven en Benutten.
Ongeveer 1/3de
van het beheergebied van SBB heeft de uitsluitende functie natuur.
De overige
2/3de heeft een gemengde functie. Hierbinnen worden maatschappelijke
doelen gerealiseerd: natuurbehoud, biodiversiteit,
recreatie, natuurinclusieve landbouw (via pachtvoorwaarden aan 3800ha), en productie
van hout, biomassa in de vorm van houtsnippers en windenergie (waarvoor SBB
eigen ja,mits -beleid heeft ontwikkeld, zie www.staatsbosbeheer.nl/over-staatsbosbeheer/dossiers/windenergie
).
Dit multifunctionele gebied is niet altijd topnatuur: er zijn bijvoorbeeld in
de loop van de tijd nogal wat restjes ruilverkaveling bij SBB terecht gekomen.
SBB heeft
het bekende FSC-certificaat voor duurzaam bosbeheer.
SBB heeft
een toezichthoudende taak. Dat is in het buitengebied bepaald geen sinecure.
SBB heeft in Noord-Brabant voor zijn ruim 30.000ha 4,5fte Buitengewoon Opsporings
Ambtenaar.
Er is een leven voor en na Henk Bleker (van 2010 tot 2012 CDA-staatssecretaris van meer landbouw en minder natuur). Sindsdien staat SBB noodgedwongen wat zakelijker in het leven. De financiële opbrengsten van de zakelijkheid komen overigens geheel aan de natuur ten goede.
Een UPS-notenboom. De koeriersdienst UPS wil 50 miljoen bomen op de wereld zetten. Daarvan komen er 50 in het Leenderbos terecht, waaronder deze notenboom.
Natuurbeheer, selecteren en kappen, en biomassa Niet alle bos is Natura2000 en de meeste Natura2000 is geen bos. SBB is voor beide categorieën verantwoordelijk, en voor Natura2000-gebieden verplicht dat tot het instandhouden en verbeteren van uiteenlopende soorten landschappen.
Het Leenderbos is ontstaan als een dennen- en sparrenplantage ten behoeve van de Limburgse mijnen. Dergelijke bossen zijn kwetsbaar (op dit moment gaan alle fijnsparren er aan door de droogte en de letterzetter), en zijn niet erg biodivers. Heide bijvoorbeeld kan ecologisch veel interessanter zijn. Daarom legt SBB in het Leenderbos een heidecorridor aan.
De Boswet , en sinds 2017 de Wet natuurbescherming, kent in principe een herplantingsplicht. Voor bospercelen, die gekapt zijn om er Natura2000-biotopen als heide of zandverstuiving van te maken, geldt die plicht niet. Dit heeft tot veel anti-kap commentaar geleid. Een algemeen anti-kap standpunt is echter zinloos en zelfs schadelijk. Zonder kap geen bosbeheer. Het heeft veel meer zin om er actie voor te voeren om daadwerkelijk nieuw bosareaal te realiseren – de politieke wil bestaat daartoe in op papier, maar nog onvoldoende in praktijk. Zie Een nieuwe boom per inwoner van het MRE-gebied! .
SBB Brabant
wil zelf ook meer bos: in de komende 10 jaar 1000ha erbij, 500ha in bestaand
bos en 500ha nieuw. Maar dan moet dat (ook financieel) wel mogelijk gemaakt
worden.
Aanplant van nieuwe bomen in bestaand naaldbos
Men plant
nieuwe bomen binnen bestaand bos (andere soorten) in groepjes van ca 25 aan.
Naarmate de bomen groeien, gaan ze elkaar verdringen. Vandaar dat de reguliere
bosbouw een voortdurend proces is van selecteren en dunnen. Van dit groepje van
25 blijft uiteindelijk één boom over. Dergelijke getalsverhoudingen zijn de
regel. Een bos brengt dus niet pas op als het volwassen is (een veel gemaakte
denkfout), maar ook al in de aanloop er naar toe.
Als je niets doet, slaat er spontaan nieuw bos op, maar dan krijg je weer dezelfde soorten terug en wordt het bos niet diverser. Bestemmingen van hout dat vrijkomt bij Staatsbosbeheer (SBB-site)
Boswerkzaamheden leiden tot zaaghout, anderszins bruikbaar hout, en automatisch ook tot een zeker percentage restmateriaal. Zaaghout brengt, orde van grootte, een paar honderd Euro per kuub opbrengt, en fineerhout nog meer. Snippers brengen, orde van grootte, een tientje de kuub op. Bomen geheel opstoken in biomassacentrales is dus economisch waanzin.
SBB laat
veel van dit restmateriaal in het bos achter, dit afhankelijk van de soort
grond.
Het wel
geoogste materiaal (grofweg 70% van de jaarlijkse bijgroei) wordt via het
cascaderingsbeginsel verwerkt (de meest hoogwaardige toepassingen als bijvoorbeeld zaaghout het eerst). Onderaan die hierarchie komen de
houtsnippers voor verbranding in bijvoorbeeld een biomassacentrale.
Inleiding Er is al veel
geschreven over het stikstofrapport van Remkes over de luchtvaart. Dat wordt
hier niet nog eens dunnetjes overgedaan.
Doel van dit
artikel is om het advies in de Brabantse context te plaatsen. Daarvoor moeten enkele zaken eerst
worden uitgelegd.
Vanwaar
het stikstofprobleem van de luchtvaart?
Stikstofoxides (NO en NO2) ontstaan bij elk verbrandingsproces dat
bij hoge druk en temperatuur plaatsvindt, uit de zuurstof en stikstof die al in
de atmosfeer zitten. Gegeven deze omstandigheden is daar weinig aan te doen,
want een motor bij lagere druk en temperatuur laten werken verlaagt zijn
rendement.
Bij een nieuwe dieselauto kan de hoeveelheid stikstofoxides drastisch door
nabehandeling worden teruggedrongen door ureuminspuiting (AdBlue). Bij een straalmotor
is dat niet mogelijk.
Ook de overgang op synthetische kerosine heeft, bij gelijkblijvende temperatuur
en druk, geen effect (die overgang heeft wel effect op sommige andere vormen
van luchtverontreiniging).
Het
verschil tussen emissie, luchtvervuiling en depositie
Wat uit een motor komt heet emissie.
Wat in de neus komt heet immissie, in de volksmond luchtverontreiniging en in
het jargon luchtkwaliteit.
Wat op of in de grond gaat heet depositie. De begrippen zijn niet identiek,
maar hebben wel met elkaar te maken.
Dit onderscheid geldt voor alle bronnen van stikstofoxides, en dat zijn er heel veel. Binnen het totaal aan stikstofoxide-bronnen is de luchtvaart een kleine speler.
Voor alle
drie geldt verschillende wetgeving.
De totale
emissie van stoffen in Nederland wordt wettelijk begrensd door de National
Emission Ceiling (NEC). Zie www.infomil.nl/onderwerpen/lucht-water/lucht/nec-stoffen/#Plafondsvoor2020
. In 2010 was de norm 260kton en de realiteit 276kton. In 2020 is de norm
202kton en de realiteit zou 184kton moeten zijn (wat ik nog moet zien).
Voor de
luchtvervuiling geldt het NSL (Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit),
dat aan NO2 de atmosferische concentratie 40µgr/m3 voorschrijft (dat is waar nu het
Vestdijk-verhaal over gaat en waar de eerste afbeelding in dit artikel
betrekking op heeft).
In het NSL zijn maatregelen opgenomen (bijv. elektrische bussen) om de lozing
van stikstofoxides te beperken. Die input wordt via een rekenmodel omgezet in
output. Die maatregelen resulteren inderdaad in een gemeten daling van de concentratie
en de verwachting van een verdere daling. In het hierna volgende heet dat de
autonome afname.
De maatregelen die de luchtkwaliteit verbeteren (wb stikstofoxides), verbeteren
in deze categorie ook de depositie.
Voor de
depositie geldt de Wet natuurbeheer (waarin een tijd lang de PAS opgenomen
was), die bedoeld is om de grote overschrijding van de Kritische
Depositiewaarden op Natura2000-gebieden te verkleinen en minstens niet te
vergroten.
Die depositie is overal te hoog, maar alleen in Natura2000-gebieden is dat
strafbaar (met dank aan de EU). Daar staat de situatie nu zo op scherp dat er
gewoon helemaal niets meer bij mag (specifieke uitzonderingen daargelaten). De
PAS was erop gericht de huidige geit en de toekomstige kool te sparen en daarop
is de regeling afgeknapt. Bij een contemporaine kool en geit dat dat wellicht
anders gelegen.
De Wet
natuurbeheer werkt als toets in situaties
waarin om een toets gevraagd wordt, dus bij formele besluiten om vliegverkeer
te doen groeien. Zo’n besluit is voorzien voor Schiphol en Lelystad, maar
momenteel niet voor de andere vliegvelden in Nederland. Daarom concentreert Remkes
zich op deze twee vliegvelden, evenals het commentaar.
Bij
Eindhoven ligt er momenteel een formeel besluit om het aantal vliegbewegingen
niet te doen groeien. Dat wil niet perse zeggen dat er niet meer stikstofoxides
kunnen vrijkomen, namelijk als de vliegtuigen groter en zwaarder worden. Maar
daar is geen besluit voor nodig (in de PAS zou het een autonome ontwikkeling
geheten hebben).
Luchthavenbesluit 2014 De laatste keer dat er rond vliegveld Eindhoven een in dit kader relevant besluit genomen is, was bij het Luchthavenbesluit 2014 , gebaseerd op een MER dd juni 2013. Dat was vóór de PAS van kracht werd. Toen moest er een Passende Beoordeling gemaakt worden of de voorgenomen uitbreiding (in twee tranches) van 18000 naar 43000 vliegbewegingen tot een onaanvaardbare toename van de depositie zou leiden. In bijlage B van die MER (waaruit de meeste afbeeldingen in dit artikel afkomstig zijn) werd geoordeeld dat de uitbreiding zo weinig toevoegde, dat het Natura2000-gebied niet onherstelbaar in gevaar kwam. BVM2 heeft daar toen wel geprobeerd een vinger achter te krijgen, maar dat lukte niet. Zie Eindhoven Airport en PAS
Lees
dit als volgt.
Deze tabellen geven de geschatte deposities weer door het vliegverkeer op luchthaven
Eindhovne (incl. het militaire), door het bijbehorende autoverkeer en door de
grondoperaties.
De referentiesituatie is die van de Voorlopige Voorziening van de Raad van State en
die gaat uit van een geluidzone die voor het militair luchtverkeer is berekend
op het feitelijke gebruik in het jaar 2007 met een opslag van 5% en het gebruik
van een squadron F-16 vliegtuigen gedurende zes maanden en voor het commerciele
civiele luchtverkeer op het feitelijk gebruik in 2007 met een opslag van 12,5%.
De ene kolom geeft dus wat de depositie zou zijn als de referentiesituatie nog
gold in 2014, en de andere idem in 2024. Het verschil is de veronderstelde
autonome afname vanwege de maatregelen in o.a. het NSL.
De tweede tabel geeft aan wat het effect zou zijn van de voorgenomen
uitbreiding van 18000 naar 43000 vliegbewegingen over 2019, als er geen
autonome afname door het NSL zou zijn.
Om dit te plaatsen bovenstaande tabel. De Kritische Depositie Waarde voor Kempenland-West hangt van het landschapstype af en staat in de 2de kolom, de feitelijke deposities in de derde kolom.
Vergunning nodig, ja of nee? Vast staat dat Eindhoven Airport geen natuurvergunning heeft. Johan Vollenbroek meent dat een dergelijke vergunning nodig is en eist van het ministerie van LNV handhaving van deze eisen middels reductie van het aantal vliegbewegingen tot het moment dat die vergunning, ten onrechte, niet aanwezig was – in concrete 11000 vliegbewegingen in december 2004. De Minister meent dat de vergunning niet nodig is, omdat de MER laat zien dat er geen significante verslechtering is en de bescherming van soorten niet in het gedrang komt. De tijd moet uitwijzen wie gelijk krijgt. BVM2 heeft een sympathie voor Vollenbroek.
Mocht een vergunning door LNV nodig zijn, dan is de volgende vraag wie
die zou moeten ontvangen. Er zijn twee exploitanten op vliegbasis Eindhoven, te
weten Defensie en civiel.
Remkes zegt in zijn rapport niets over het onderwerp ‘vergunningen’.
Biotopen binnen de 20Ke-contour
Hoog vliegen en laag vliegen Bij de luchtvaart worden de emissies, concentraties en deposities van stikstofoxides tot nu toe berekend over de Landing and Take-Off (LTO)-cyclus, een formeel gedefinieerde reeks handelingen onder de 3000 voet (914m). Zo ook de schattingen in de MER 2013 . Dat gebeurt omdat dan via een voorgeschreven rekenmodel de individuele bron (oorzaak) toegerekend kan worden aan een specifiek effect op tijd t en plaats x (gevolg). Als plaats x in Natura2000-gebied ligt, kan dat strafbaar zijn.
Uiteraard stoot een straalmotor ook stikstofoxides uit boven de 914m
hoogte, en uiteraard komt een deel daarvan op Natura2000-gebieden terecht. Maar
het gebruikte model kan dat niet meer als een causaal verband uitrekenen.
Een verdienste van Remkes is dat hij dit probleem in kaart heeft laten
brengen, dit mede omdat de Tweede Kamer erom gevraagd had. RIVM en TNO hebben andere
modellen gebruikt, en op een grotere schaal gerekend, en komen er op uit dat de
NOx – depositie, gemiddeld over heel Nederland van onder de 3000
voet 4,1Mol/ha*jaar is, en van boven de 3000 voet 8 tot 15Mol/ha*jaar is (Een
Mol N is 14 gr.)
Men gaat er dan van uit dat de stikstofoxideverdeling boven de 3000
voet een tamelijk structuurloze wolk is die overal ongeveer hetzelfde is. Met
andere woorden, op alle Natura2000gebieden slaat 8 tot 15Mol/ha*jaar meer neer
dan tot nu toe uitgerekend wordt.
Gemiddeld over heel Nederland is de stikstofdepositie uit alle bronnen
samen ongeveer 1600Mol/ha*jaar). Vandaar de conclusie van Remkes dat de
luchtvaart, gemiddeld over heel Nederland, goed is voor ongeveer 1% van de
stikstofdepositie.
(In deze afbeelding zit een fout die ook elders verschijnt. De aanduiding in Mol/ha*jaar is juist, maar de aanduiding kg N/ha*jaar niet. Dit moet zijn kg NO2/ha*jaar. De N-fractie hierbinnen is het 14/46ste deel. Omdat de gangbare aanduiding die in Mol is, heeft deze slordigheidsfout verder geen gevolgen.)
Schiphol en Lelystad, ‘evenwichtig’ en het afschuifsysteem Voor
Schiphol en Lelystad heeft het advies van Remkes wel gevolgen omdat
er een formeel besluit genomen moet worden dat met het
stikstofargument aangevochten kan worden
in die hoek de LTO-depositie uiteraard groter is dan de landelijk
gemiddelde 1% van alle stikstof
in de huidige omstandigheden ok een kleine toename al teveel is
Zonder nadere maatregelen is de
uitbreiding van Schiphol en de opening van Lelystad kansloos (de door BVM2
gewenste uitkomst). Maar de VVD-er Remkes wil dat eigenlijk niet.
Het advies bevat twee sluiproutes waar het kabinet en de luchtvaartsector wat
aan hebben.
Op de eerste plaats gebruikt Remkes het woord ‘evenwichtig’ en niet
het kwantitatief meer verplichtende woord ‘evenredig’. Dat biedt ruimte aan een
subjectieve, zo men wil politieke, besluitvorming. De minister mag iets ‘redelijk’
vinden.
Op de tweede plaats kiest Remkes een erg ruime definitie van ‘luchtvaartsector’. Daaronder vallen niet alleen de eigenlijke vliegtuigoperaties, maar ook alles wat er in ruime zin logistiek en economisch mee samenhangt. Relevant is nu de passage uit het advies op het eind “Dit betekent dat groei ten opzichte van de huidige situatie alleen kan worden toegestaan, wanneer de huidige hoeveelheid aan NOx-emissies (gerelateerd aan de luchtvaartsector als geheel) wordt gereduceerd.”. Daarmee wil Remkes een stikstofreductie te verschuiven van binnen naar buiten de sector, waarbij de vraag is hoe dat kwantitatief uitpakt. Gaat 100% van de bereikte NOx-reductie naar het vliegen? 80%? 50% ?
Maar op zichzelf heeft de ontvangende sector (bijvoorbeeld het
personenvervoer) ook een verduurzamingstaakstelling. De ten behoeve van de
vliegerij ingeboekte verduurzaming mag niet dubbel geteld worden, en dus wordt
de verduurzamingstaakstelling van het overige personenvervoer zwaarder – er moeten
evenveel elektrische auto’s zijn op een kleinere vloot.
Milieudefensie Eindhoven heeft eerder een brief gestuurd aan de Metropool Regio Eindhoven (MRE), en aan alle gemeenten binnen de MRE, om naar aanleiding van het Nationaal Bomenplan van Groen Links en de SP in het MRE-gebied één nieuwe boom per inwoner te planten (dat zouden er dan op een nog niet vastgelegde termijn ruim driekwart miljoen moeten worden).
Aanplant van een groep nieuwe bomen in het Leenderbos door Staatsbosbeheer
De MRE heeft het plan doorverwezen naar de gemeenten. Inmiddels heeft de gemeente Eindhoven ingestemd. Omdat de gemeente Eindhoven grenst aan andere gemeenten, kan het Eindhovense besluit andere gemeenten beïnvloeden.
Milieudefensie Eindhoven heeft nu aan de gemeenten in het Stedelijk Gebied Eindhoven (dat bestaat uit de MRE-gemeenten Best, Eindhoven, Geldrop-Mierlo, Helmond, Nuenen, Oirschot, Son en Breugel, Veldhoven en Waalre) een brief geschreven, waarin gevraagd wordt om de verpachte landbouwgronden en andere percelen in kaart te brengen die mogelijk plaats bieden aan bos of minstens groepen bomen.
Opstijgend vliegtuig aan de ZW-kant van vliegveld Eindhoven
Inleiding Te verwachten valt dat de Luchtvaartnota 2020-2050 binnen niet al te lange tijd uitkomt. Hij is al eens vertraagd, maar momenteel wordt eind januari 2020 genoemd. We staan er als BVM2 niet voor in. Hoe dan ook zal BVM2 snel met een eerste reactie op deze nota komen.
In de aanloop naar de Luchtvaartnota 2020-2050 laat de minister veel
onderzoek uitvoeren en spreekt zij met allerlei mensen en groepen ‘in
het veld’. Ook met het Landelijk Burger Beraad Luchtvaart (LBBL), de
landelijke koepel die mede door BVM2 opgericht is. BVM2-bestuurder
Michiel Visser zit regelmatig bij klankbordoverleggen en Klaas Kopinga
heeft expertise aangeleverd, waarover hij tijdens de recente
Knegselbijeenkomst een presentatie gehouden heeft.In december 2019 heeft
de minister een brief aan de Tweede Kamer gestuurd over onderzoeken,
voor zover deze betrekking hebben op het meten, berekenen en beleven van
vliegtuiggeluid. Bij de brief horen bijlagen:
Nadere uitwerking beleidsreactie op adviesrapport vliegtuiggeluid-meten-rekenen-en-beleven namens de hand van de minister.
Vliegtuiggeluid: Meten, rekenen en beleven van het RIVM, KNMI, NLR
Geluidhinder rond Nederlandse luchthavens (RIVM)
Kennisscan hinder door luchtvaartgeluid: effecten van woningisolatie en niet akoestische factoren (RIVM)
Hierna worden geprobeerd een korte samenvatting te geven.
Webtrack op 12 jan 2020
Meten, berekenen en beleven Het is niet mogelijk om vliegtuiglawaai alleen maar te meten. Als dat fijnmazig zou moeten, zou het kapitalen kosten en bovendien weer zijn eigen fouten kennen: onbetrouwbare of kapotte meters, maar ook bijvoorbeeld onweer. Evenmin is het mogelijk om vliegtuiggeluid alleen maar te berekenen, o.a. omdat berekeningen op aannames berusten die niet (meer) kloppen. Men veronderstelt dat piloten een bocht zus nemen en ze nemen hem zo. Of men rekent nu nog met vliegtuigen van vroeger.
Maar ook als een combinatie van meten en berekenen tot perfecte uitkomsten zou leiden, dan nog is het probleem niet opgelost. De Lden bijvoorbeeld, de voorgeschreven Europese geluidsmaat, is jaargemiddeld. Veel mensen storen zich echter niet aan het gemiddelde, maar aan de pieken. Rond de militaire vliegbasis Eindhoven wordt nog met de oude ‘Kosteneenheid’ (Ke) gerekend, maar die gaat eruit ten gunste van de Lden . Ook de Ke is jaargemiddeld, maar werkt volgens sommigen iets gunstiger voor omwonenden.
En dan nog leidt precies hetzelfde waargenomen geluid bij verschillende mensen tot verschillende reacties. Geluid is niet alleen een objectief probleem, maar ook een subjectief vraagstuk. Geluid zit niet alleen in de oren, maar ook ertussen. Tussen beide bestaat een statistisch verband, maar geen individueel verband. Dit is de essentie van de kritiek van Sluyterman.
Vaak wordt dit gegeven in de handelende vorm gezet door te eisen dat het Lden –
systeem aangevuld moet worden met een of ander systeem dat iets doet
met pieken. Het huidige voorschrift dat, naast de geluidscontour, ook
grenzen stelt aan het aantal vliegbewegingen is daarvan een eenvoudig
voorbeeld.
Vliegtuigpassage op de meetstations in Best-Zuid (systeem Sensornet)
Vaak wordt dit gegeven in de handelende vorm gezet door te eisen dat het Lden –
systeem aangevuld moet worden met een of ander systeem dat iets doet
met pieken. Het huidige voorschrift dat, naast de geluidscontour, ook
grenzen stelt aan het aantal vliegbewegingen is daarvan een eenvoudig
voorbeeld.
Het RIVM (plus KNMI en NLR) heeft er zijn best op gedaan om de diverse mogelijkheden om geluid anders te meten in kaart te brengen. Hieronder een overzichtje als voorbeeld. Het jargon is voor normale mensen niet te volgen, maar voor Jip en Janneke als volgt: je hebt een heleboel decibelpieken gemeten. Daar kan men op 54 verschillende manieren naar kijken. Bij de ene methode hebben de geleerden gekeken naar het hardste geluid, bij andere naar hoe lang het duurde, dan weer hoeveel het gemiddeld boven een getal zat (NA, Number Above), en weer andere volgens de Ke- en Lden– systematiek. In alle gevallen is er gemiddeld over een jaar. Bij dezelfde situaties hebben een heleboel mensen in een enquête gezegd hoe ernstig ze de bijbehorende hinder vonden (op een schaal van 1 tot 10). Zodoende ontstond per methode een puntenwolk. Daar kan men dan een trendlijn doorheen trekken. Uiteraard gaat die niet door alle punten en de afwijking wordt vertaald in een score, het Akaike Information Criterion (AIC; Akaike was een bekende Japanse statisticus). Hoe lager het AIC, hoe beter. Die score is berekend voor alle 54 methodes en dat is in een diagram gezet. De gangbare Lden is in rood aangegeven, en de Ke staat er ook in. Let wel: het AIC zegt alleen wat statistisch de beste trendlijn is, niet hoe die in praktijk loopt.De Lden doet het niet zo slecht en is dus een relatief goede maat voor ernstige hinder. Het zou kunnen (blz 65) dat een combinatie van de Lden en NA65 of NA70 het iets beter doet (NA65 betekent het aantal vliegtuigpassages in een nader te definieren tijdinterval met een piek boven de 65dB(A).
In de studie worden de technische aspecten van het berekenen en meten
van geluidniveaus, en van het combineren van beide, uitvoerig
uitgelegd. Ook civil science-projecten krijgen veel aandacht. Voor dit
artikel voert dat te ver.
Het RIVM (cs) besteedt veel aandacht aan de psychologische,
sociologische en politieke aspecten van de relatie tussen de overheid en
de bevolking, die vaak spreekt via actiegroepen. Het RIVM is prijzend
over actiegroepen:” Vaak zijn het de meest kundige, capabele burgers
die het initiatief nemen in het protest. Zij vormen protestbewegingen
en actiegroepen. Als het gaat om het verbeteren van
besluitvormingsprocedures en het creëren van vertrouwen, zijn dit vaak
de mensen waarmee je in gesprek moet gaan. Zij zullen in staat zijn om
betekenisvolle input op het proces te geven. Dat wil niet zeggen dat het
altijd eenvoudig is om een dergelijk proces vorm te geven.” (blz 55). Zo wordt gesteld dat velen het gevoel hebben dat Schiphol boven de wet staat (“Schiphollen”). En “Daarnaast
geldt dat er in vrijwel alle gepresenteerde burgerperspectieven op
Nederlandse luchthavens een gebrek is aan vertrouwen in de
verantwoordelijke overheden. Vaak heeft dat te maken met gepercipieerde
oprechtheid en eerlijkheid en met het idee dat de overheid te weinig
zorg draagt voor de belangen van de burgers.” (blz 67)
Het RIVM (NLR, KNMI) heeft geconcludeerd “dat het wel degelijk
mogelijk is om de bepaling van geluidniveaus en geluidbelasting door een
gecombineerd gebruik van metingen en berekeningen te verbeteren” en dat dat bovendien hard nodig is. “Vanwege de maatschappelijke, bestuurlijke en technische complexiteit van dit thema vergt dit wel een aanzienlijke inspanning.”
Daartoe wordt een uit drie delen bestaande structuur voorgesteld: een
operationele poot, een onderzoekspoot en daar tussen in een
onafhankelijke, wetenschappelijke aansturing.
Wat betreft de operationele poot: Rond elke luchthaven van nationale betekenis is sprake van een operationeel systeem voor het meten en berekenen van vliegtuiggeluid, het leveren van informatie over de resultaten en het vormgeven aan de interactie hierover met de omgeving. Dat vraagt het volgende (ingekort):
Uitvoeren van metingen Rond elke regio ligt een meetnet voor het monitoren van vliegtuiggeluid, waarbij helder onderscheid gemaakt wordt tussen meetlocaties voor modelvalidatie en meetlocaties voor andere doeleinden, zoals het bieden van informatie aan omwonenden. Meetlocaties voor modelvalidatie moeten aan strenge technische eisen voldoen, voor andere locaties zijn die eisen minder zwaar. Omwille van harmonisatie en beschikbaarheid worden alle geluiddata, samen met de bijbehorende meteo- en vluchtgegevens, volgens een landelijk geldend format ingevoerd in een nationale database. De inhoud van deze database is openbaar. ….
Uitvoeren van berekeningen Voor meerdere doeleinden is het noodzakelijk of wenselijk om het geluid van vliegtuigen te berekenen. Het gaat daarbij om geluidniveaus van individuele vliegbewegingen en om de geluidbelasting ten gevolge van meerdere vliegbewegingen, maar ook om berekeningen voor het verleden (realisatie), het heden (actueel) en de toekomst (prognose). Voor dit soort berekeningen bestaan verschillende modellen, of ze kunnen daarvoor ontwikkeld worden. Uit oogpunt van kosteneffectiviteit en harmonisatie ligt het voor de hand om voor iedere luchthaven hetzelfde model te gebruiken. Dat geldt in ieder geval voor handhavingsdoeleinden. Wel kan per luchthaven sprake kan zijn van specifieke invoergegevens. ….. Het is duidelijk dat de modelering van vliegtuiggeluid op onderdelen verbeterd kan worden. We bevelen daarbij aan om, in ieder geval op de korte termijn, het accent te leggen op verbeteringen binnen Doc29.
Analyse van de verschillen tussen meten en rekenen Rond elke luchthaven wordt volgens een vastgelegde methode het verschil in kaart gebracht tussen metingen en berekeningen … . In eerste instantie ligt het accent op het vergelijken van de gemeten en berekende geluidbelasting (Lden) over een langere periode. Met die analyse kan overigens al gestart worden op basis van bestaande meetreeksen die (redelijk) goed voldoen aan de technische eisen. Uit de analyse volgt hoe goed of slecht de meet- en rekenresultaten overeenkomen, waarbij wordt aanbevolen om criteria op te stellen op basis waarvan bepaald kan worden wanneer nader onderzoek gewenst is om de bepaling van de geluidbelasting te verbeteren. Als de vergelijking van de gemeten en berekende geluidbelasting (…) goed uitvalt kan de aandacht verlegd worden naar de vergelijking van meten en rekenen voor individuele vliegtuigpassages en modellen die geschikt zijn voor deze vergelijking (zie paragraaf 6.3). Door de toegepaste systematiek van continue verbetering zal de kwaliteit van de geluidinformatie met de jaren toenemen. ….
Communicatie met betrokkenen Voor de meeste luchthavens van nationale betekenis is momenteel al een informatie-systeem voor burgers (website) aanwezig. Op deze sites wordt veel informatie aangeboden, maar in sommige gevallen ontbreekt het aan informatie die omwonenden (…) belangrijk vinden. Ook is wel aanwezige informatie soms moeilijk te vinden en de beschikbare informatie is niet altijd geproduceerd met publiekscommunicatie als doelstelling. …. Een van de kernpunten van de communicatie met betrokkenen is het leveren van heldere informatie over de opgetreden en te verwachten geluidniveaus en/of geluidbelasting. …..
Interactie met de omgeving Een hoogwaardig informatiesysteem voorziet in een brede behoefte, maar interactie is meer dan het leveren van publieksinformatie in één richting. In de afgelopen jaren is al veel ervaring opgedaan met publieksconsultatie en participatie, bijvoorbeeld bij de ‘proefcasus Eindhoven’. Vanuit die proefcasus wordt aanbevolen om de opzet van een meetprogramma rondom vliegveld Eindhoven en de ligging van meetlocaties in overleg met de omgeving plaats te laten vinden……. Met hierin een vaste plaats voor ‘Het periodiek in de regio monitoren van de hinderbeleving … en het periodiek in de regio ophalen van verbeterwensen met betrekking tot inhoud en vorm van de aangeboden informatie. Deze wensenlijst vormt, samen met de bevindingen die door professionals zijn vastgesteld, de basis voor nader onderzoek binnen het onderzoeksprogramma vliegtuiggeluid”
Voorstel uitvoeringsstructuur ‘Vliegtuiggeluid: meten, berekenen en beleven’.
Wat betreft de onderzoekspoot: Parallel aan de uitvoering van structurele taken vindt (…) onderzoek plaats, met als uitdrukkelijk doel het (op termijn) verbeteren van de kwaliteit van de operationele taakuitvoering.
Onderzoek meten en rekenen Het onderzoeksprogramma bevat technologische thema’s, gericht op het verkleinen van de verschillen tussen meten en rekenen …..
Onderzoek beleving, hinder en gezondheid Het programma biedt ook ruimte aan thema’s uit het maatschappelijke domein. Voorbeelden van onderzoek in deze categorie zijn: onderzoek naar de bruikbaarheid van aanvullende geluidmaten naast Lden, onderzoek naar nieuwe mogelijkheden voor aanlevering van hinderdata, onderzoek naar de regio- en tijdafhankelijkheid van de dosis-effectrelaties en onderzoek naar de regio-afhankelijke invloed van niet-akoestische factoren en hoe daarmee om te gaan.
Wat betreft wetenschappelijke aansturing als verbindende schakel: Innovatief onderzoek en de uitvoering van structurele taken moeten
op een goede manier met elkaar verbonden worden. Voor dat doel wordt de
instelling van een wetenschappelijke adviesgroep voorgesteld. Er zijn
meerdere manieren om gestalte te geven aan de wijze van
wetenschappelijke aansturing. In deze sectie wordt een specifiek
voorbeeld uitgewerkt, waarbij de adviesgroep een sterk sturende rol
heeft op zowel de uitvoering van structurele taken (meten, rekenen,
data-analyse, informatievoorziening, interactie met de omgeving) als op
het verbeterprogramma (opzet, aansturing en beoordeling nationaal
onderzoeksprogramma)….
Dit alles wordt verder uitgebreid toegelicht. Deze toelichting wordt hier kortheidshalve niet gegeven.
De voorgestelde opzet eist het een en ander van het Rijk.
Als de rijksoverheid ervoor kiest om dit systeemconcept geheel of
gedeeltelijk in te voeren, dan zal zij over de volgende punten een
besluit moeten nemen:
Budget beschikbaar stellen, of op een andere wijze financiering
regelen voor een meerjarig onderzoeksprogramma ‘Vliegtuiggeluid: meten,
berekenen en beleven’;
Instellen van een onafhankelijke en vakdeskundige adviesgroep,
waarbij keuzes gemaakt moeten worden over het takenpakket en het mandaat
van deze groep;
Het faciliteren van de uitwerking van een nationale
meetstrategie en de inrichting van een geharmoniseerde decentrale
meetnetinfrastructuur (meetlocaties, data-acquisitie, nationale
database);
Mensen en/of middelen leveren voor de uitvoering van
structurele meet- en rekentaken, als onderdeel van het operationele
beheer van de regionale meet- en rekensystemen.
Mensen en/of middelen leveren voor verbetering, harmonisatie en
beheer van de informatievoorziening, voor zover het algemene (dat wil
zeggen niet zuiver regionale) aspecten betreft, bijvoorbeeld door een
‘nationale landingspagina’ te laten ontwikkelen.
Bijdragen aan de verdere uitwerking van regionale proefcasussen, gericht op het verbeteren van de interactie met de omgeving.
De auteurs vertalen hun systeemconcept (zie hierboven) in een reeks
aanbevelingen. Die worden hier summier vermeld, waarbij de vaak
uitgebreide argumentatie kortheidshalve wegvalt:
Ontwikkel en implementeer een nationale meetstrategie.
Ontwikkel een methodiek die een signaalfunctie vervult. Deze
methodiek heeft als doel om op basis van meetgegevens te controleren of
de resultaten van geluidberekeningen van de gewenste kwaliteit zijn.
Leg voor verschillende doeleinden de criteria vast waaraan
modelberekeningen moeten voldoen. Start een structureel en langjarig
modelvalidatieprogramma, met focus op Doc29.
Verbeter de publiekscommunicatie over meten, rekenen, beleven en
regelgeving van vliegtuiggeluid. Bied algemene informatie gecoördineerd
aan, vanuit één goed vindbare weblocatie. Zorg ervoor dat de
mogelijkheden en beperkingen van het meten en berekenen van
vliegtuiggeluid helder uitgelegd worden en geef aan voor welke
doeleinden beide methoden worden ingezet.
Implementeer het systematisch monitoren van geluidhinder en
slaapverstoring rond luchthavens en zorg ervoor dat het monitoren van
hinder en slaapverstoring wetenschappelijk verantwoord en volgens een
standaard methode gebeurt. Gebruik deze gegevens om te onderzoeken of er
aanvullende geluidindicatoren zijn die, naast Lden en Lnight, beter
aansluiten bij de manier waarop omwonenden de effecten van
vliegtuiggeluid ervaren.
Betrek de omgeving met ‘citizen science’ op een gestructureerde
manier bij het opzetten van een aanvullend meetprogramma. Faciliteer
citizen science-projecten voor specifieke groepen.
Zorg rond vliegtuiggeluid voor onafhankelijke deskundigheid om
(1) de kwaliteit en juistheid van de uitvoering van structurele
werkzaamheden, en (2) de kwaliteit en voortgang van het verbetertraject
te toetsen en te borgen. Organiseer dit structureel en transparant,
zodat er bij alle partijen inzicht en vertrouwen is in de
uitvoeringspraktijk en in de daaruit voortvloeiende resultaten.
Geluidhinder rond Nederlandse luchthavens
Een andere bijlage bij de brief van de minister aan de Tweede kamer is
het rapport (ook van het RIVM) Geluidhinder rond Nederlandse luchthavens
– Monitoring, enquêtes en blootstelling-responsrelaties. Dit rapport is
vooral beschrijvend en daarmee beperkter van opzet.
De objectieve geluidsniveau’s rond luchthavens leiden tot hinder,
waarbij als regel de ‘ernstige hinder’ als probleem opgevoerd wordt. Die
hinder heeft een objectieve en een subjectieve component.
Gevoelde ernstige hinder kan in een bestaande situatie gemeten worden
met enquêtes (zoals in Eindhoven de GGD een paar maal gedaan heeft). In
een nieuwe situatie (nieuwe vliegbewegingen bij een bestaande wijk of
een nieuwe wijk bij bestaande vliegbewegingen) kan dat uiteraard niet.
Daarnaast kan gevoelde ernstige hinder uit de objectieve geluidsniveaus
berekend worden met z.g. ‘dosis-effect relaties’ of
‘blootstellings-respons (BR)-relatie’.
De landelijke GGD heeft een landelijke Gezondheidsmonitor 2016 . De
regionale GGD heeft enkele malen een onderzoek, specifiek naar en rond
het vliegveld gedaan. Omdat aan het regionale onderzoek waarschijnlijk
meer mensen meegedaan hebben, is het regionale onderzoek waarschijnlijk
betrouwbaarder.
Wat hierna volgt is (tenzij anders vermeld) echter gebaseerd op de
landelijke Gezondheidsmonitor van de GGD, want de landelijke resultaten
zijn aan de minister aangeboden. Dit artikel beperkt zich tot de
regio-Eindhoven.
De landelijke monitoring 2016 leidt tot twee categorieën interessante
inzichten, namelijk op het blak van de BR-relaties en op het vlak van
de geografie van de hinder.
BR-relaties blijken moeilijk voorspelbaar en veranderen met de tijd.
Blijkbaar is men in de regio Eindhoven gevoeliger voor geluid dan in de
regio-Schiphol. Waarom dat zo is, is onbekend.
De diverse metingen rond vliegveld Eindhoven, zowel de landelijke als de regionale, zijn onderling wel redelijk consistent.
Let wel dat de percentages gemiddeld zijn over de hele gemeente. Omdat
het overgrote deel van de gemeente Eindhoven buiten de invloedssfeer van
het vliegveld ligt, zegt het lage percentage niets.
“Schiphol 2002” is de basis voor wettelijke berekeningen.
Het RIVM beveelt aan om te onderzoeken of deze wettelijke basis nog wel voldoet.
de andere aanbevelingen richten zich op helderder definities van het
begrip ’ernstige hinder’ en op betere standaardisatie van de
onderzoeksmethode.
De landelijke monitoring leidt tot een interessant geografisch plaatje, dat men desgewenst op www.volksgezondheidenzorg.info op via de Atlas Leefomgeving tot op wijkniveau kan uitspitten:
Opgesplitst tot op het niveau van gemeenten in Zuidoost-Brabant ziet het plaatje er als volgt uit:
De gevoeliger BR-grafiek in de regio-Eindhoven leidt logischerwijs
tot hogere percentages ernstige hinder per gemeente dan wanneer de
BR-grafiek van Schiphol gebruikt was. De Eindhovense uitkomsten zijn
gebaseerd op een regionale meting in 2014 en een landelijke in 2016,
maar die verschillen onderling weinig.
Minister Cora van Nieuwenhuizen
Kennisscan hinder door luchtvaartgeluid: Effecten van woningisolatie en niet-akoestische factoren Het isoleren van woningen brengt, als dat goed gebeurt, het
aantal decibellen binnen de woning terug. De tevredenheid daarmee gaat
niet altijd gelijk op met de objectieve winst en deze publicatie heeft
onderzocht hoe dat komt.
Omdat er rond vliegveld Eindhoven al geruime tijd geen woningen meer
geïsoleerd worden en er op dit moment geen zicht is dat dat wel gaat
gebeuren, wordt deze publicatie hier niet behandeld.
En wat vindt de minister ervan? De minister herhaalt voor de Tweede Kamer kort en puntsgewijs
wat er in de vele pagina’s advies staat. Dat is gebruikelijk en verdient
verder geen toelichting.
Over de Lden en eventuele aanvullende meeteenheden zegt ze “Het consortium bevestigt dat de tot nu toe gehanteerde eenheid Lden,
voor de jaarlijkse gemiddelde belasting door omgevingsgeluid, een goede
maat is om geluidbelasting in uit te drukken en de relatie met ernstige
hinder te beschrijven. Er zijn aanwijzingen dat aanvullende
geluidindicatoren naast Lden toegevoegde waarde kunnen hebben
om beter inzicht te krijgen in de daadwerkelijk ervaren hinder. Zo zijn
er indicaties dat voor bepaalde groepen, vooral dichterbij de
luchthaven, bij dezelfde of zelfs afnemende geluidbelasting Lden de ervaren hinder toeneemt, terwijl deze voor andere groepen juist afneemt. Daarom
wil ik de resultaten van de programmatische aanpak benutten voor een
verkenning van een toekomstige geluidsystematiek die zo goed mogelijk
aansluit bij de hinderbeleving van mensen en die de reeds ingezette
koers om op hinderbeperking te sturen versterkt. De realisatie hiervan
is een intensief proces dat meerdere jaren van onderzoek, uitwerking en
implementatie zal vergen.” Ze wil ook naar ‘overvliegfrequenties en rustmomenten’ kijken.
Er komt een landelijke website met toegankelijke geluidsinformatie, met een bijbehorende dbase.
En “Ik onderschrijf de aanbeveling om onafhankelijke deskundigheid in te zetten bij het borgen en toetsen van de kwaliteit en juistheid van de uitvoering van de voorgestelde activiteiten voor meten, rekenen en beleven.”
Met woorden als ‘aanwijzingen’ en ‘verkenning’ (terwijl er zojuist al
een verkenning aangeleverd is) en ‘zo goed mogelijk’ en ‘meerdere
jaren’ houdt ze in praktijk alle mogelijkheden open – ook de goede, zou
de optimist zeggen. Hetzelfde wat betreft de passage over meten en
rekenen. Het begrip springt uit haar mond en ondertussen kan ze alles
blijven doen wat ze wil.
De minister “zal de komende periode met de betrokken partijen in
gesprek gaan over mijn beleidsvoornemen en de rol die de verschillende
partijen bij de verdere uitwerking hebben. Met de luchthavens en
luchtvaartmaatschappijen ga ik specifiek in gesprek over de bekostiging
van de voorgenomen uitvoering van de programmatische aanpak. Ik vind het
daarbij van belang dat de veroorzaker van geluidhinder een belangrijke
bijdrage aan de financiering van de voorgenomen activiteiten levert.”
Inleiding Het Ramplaankwartier (genoemd naar een vroegere familie Ramp met veel grond in het gebied) is een wijk in het westen van Haarlem. De wijk telt 1124 woningen. De eerste golf hiervan is gebouwd rond 1910 als toenmalig nieuw tuindorp. In de jaren ’30 is er een tweede bouwgolf geweest, en daarna is er steeds verder toegevoegd. Ongeveer driekwart van de wijk bestaat uit koopwoningen.
De wijk heeft een actieve buurtorganisatie. Zie https://ramplaankwartier.nl/ . Deze is nauw bij de verduurzaming betrokken en leidt de ontwikkelingen eerder dan dat ze die volgt.
Voor het
Ramplaankwartier geldt wat voor veel Nederlandse wijken geldt. Er zijn weinig
duurzame warmtebronnen in de omgeving, er is weinig ruimte voor duurzame
opwekking en ambitieuze isolatiemaatregelen zijn voor veel woningtypen
onhaalbaar of onbetaalbaar.
Toch begint er een plan vorm te krijgen dat het aardgasverbruik op termijn misschien drastisch kan terugdringen. Omdat de wijk model kan staan voor mogelijk 1 tot 3 miljoen woningen in Nederland, bestaat er van hogerhand veel interesse. De bewoners vonden steun bij de TU Delft, waar al een dergelijk plan in concept op de plank lag, en daarna ook bij het Rijk. De Topsector Energie vond het plan €350.000 subsidie waard. Inmiddels is er een consortium gevormd met de o.a. de Sichting Raamplan, TU Delft, Deltares en TripleSolar. In de Stuurgroep zitten mensen van de gemeente, bewoners, en Sabine Jansen van de TU Delft. Zie o.a. https://projecten.topsectorenergie.nl/projecten/lage-temperatuur-feed-in-zonnewarmtenetten-00031480 .
Het is de bedoeling om medio 2021 een wijk Energie Bedrijf op te richten voor de praktische uitvoering.
PVT-paneel van TripleSolar
De opzet van het plan Op het dak van de woning denkt men zich PVT-panelen van (in principe) TripleSolar (dit bedrijf is bij het project betrokken). Dat zijn dubbellaags panelen. De voorste laag is een regulier PV-paneel voor stroom, de achterste laag is een paneel dat warmte opneemt uit de omgeving en afgeeft aan het erdoor stromende water (met glycol). Die warmte komt deels van het PV-paneel (dat warm wordt tijdens bedrijf) , deels uit de buitenlucht. Er wordt dus ook warmte opgenomen als de zon niet schijnt en dat gaat door tot -7°C. (Daarna volgt elektrische bijverwarming). Omdat het langsstromende water de PV-panelen koelt, werken die wat beter. TripleSolar stelt dat zijn PVT-panelen, in een stand alone-situatie, voor stroom een piekvermogen van 180W/m2 (inmiddels goede standaard) hebben en voor warmte een bronvermogen van 300W. Gangbare kengetallen m.b.t. het aantal vollastbedrijfsuren leiden tot een jaarscore voor elektriciteit van ca 0,6GJ/m2, en voor warmte ergens rond de 2 GJ/m2. Maar deze cijfers moeten gezien worden als een orde van grootte- schatting, het hangt van veel zaken af. Om deze cijfers te plaatsen: een gemiddeld Nederlands huishouden verbruikte in 2017 1340m3 gas (43GJ) en 2830kWh stroom (10GJ). Een goed geïsoleerd huis verbruikt veel minder gas (zie www.milieucentraal.nl/energie-besparen/snel-besparen/grip-op-je-energierekening/gemiddeld-energieverbruik/ ).
De warmte gaat via een lage temperatuur-wijkwarmtenet
in de zomer de grond in en wordt daar op 100m diepte bewaard. In de winter is
de stroomrichting andersom en komt het water met een temperatuur van ca 20°C
weer boven (dus een collectief WKO-systeem).
De bewoners worden eigenaar van deze
collectieve structuur. Het werkt als een coöperatie.
De woningen krijgen een eigen
warmtepomp die het water verder verhit tot (in principe) 55°C. Daarmee kan de
woning, soms zonder ombouw van het radiatorsysteem, verwarmd worden, als die
woning voldoende geïsoleerd is.
Het basis-isolatiepakket omvat dichting van kiezen en naden, spouwmuurisolatie, vloer- en/of dakisolatie, en isolerend glas. Een aanvullend pakket omvat warmte-terug-win-ventilatie en exta radiatorcapaciteit. De officiele documentatie noemt geen label, maar de projectleider Fortuijn stelt in Gebiedsontwikkeling.Nu van 14 oktober 2019, dat alle woningen isolatiewaarde C of beter moeten hebben.
Alle maatregelen zijn ‘off the shelf’.
Ze bestonden al en moesten alleen nog worden gecombineerd.
Meer comfort voor evenveel woonlasten De operatie moet een woonlasten-neutrale uitkomst krijgen en door de aanpassingen meer wooncomfort gaan bieden. De bewonersorganisatie noemt de te verwachten toekomstige stijging van de gasprijzen als argument.
Kanttekeningen Men kan uiteraard kanttekeningen maken bij dit verhaal, zowel in het negatieve als in het positieve.
In de beschrijving worden nog weinig
harde getallen genoemd. Op basis van de eerste berekeningen acht de buurtorganisatie
het plan ‘haalbaar, betaalbaar en aantrekkelijk’. Maar er zijn nog geen
concrete getallen anders dan globaal. Daaraan wordt nog gerekend, per huistype.
De onderdelen van het plan mogen dan wel
‘of the shelf’ zijn, de combinatie is dat nog niet. De technische specificaties
alsmede de meet- en regeltechniek ontbreken nog. Aldus de Topsector Energie,
die dit plan vooralsnog inboekt als studieobject.
De ambitie is dat de woningen aardgasvrij
worden, niet dat ze energieneutraal worden. Het eerste doel kan slagen, van het
tweede is dat onduidelijk. Als men een beetje jongleert met als voorbeeld 10
panelen van 1,67m2 en de gegeven kengetallen, is er zonder meer
sprake van een sterke teruggang in het totale energieverbruik (minus een
heleboel warmte en plus 3 a 4 GJ stroom), maar haal je de energieneutraliteit
niet omdat er per saldo meestal nog stroom het huis in zal gaan.
Bedacht moet ook worden (maar daar kan het Ramplaankwartier niet wat aan doen) dat huishoudens maar voor een klein deel van het Nederlandse energieverbruik zorgen. Veel mensen denken dat je klaar bent als je de huishoudelijke energievraag opgelost hebt, maar dat is niet zo – bij lange na niet.
In het positieve de observatie dat de
combinatie van lage temperatuurwarmte plus een collectieve WKO plus een
individuele warmtepomp een format is dat kansen biedt. Er is erg veel lage
temperatuurwarmte in Nederland (bijvoorbeeld restwarmte van datacenters), en
als deze combinatie levensvatbaarheid heeft, heeft hij dat misschien op meer
plaatsen, al dan niet in combinatie met PVT-panelen.
En tenslotte: de organisatiewijze van de buurt is leerzaam.
Update: Het blad Solar heeft op 17 mei 2021 een special aan PVT-oplossingen gewijd. Het Ramplaankwartier werd daarin ook genoemd. Enkele artikelen zijn hieronder te vinden.
