De bekende
astrofysicus Vincent Icke, nooit te beroerd voor een stevige publieke
uitspraak, heeft eens gezegd dat “Internet een open riool is waarin wij onze
kinderen leren zwemmen”. Geheel ongelijk heeft hij niet.
In elk geval
doen er baarlijke nonsensverhalen de ronde op Internet, zoals dat je van
vaccineren autisme of andere enge dingen krijgt, dat er asbest in tampons zit,
dat je van deodorant borstkanker krijgt, en dat er complete volwassen bomen
door de houtversnipperaar gaan vanwege de subsidie.
Om aan
publieksvoorlichting te doen (de kinderen kunnen in schoon water leren zwemmen)
zijn er publiekssites. Er zijn er zelfs twee die bijna hetzelfde heten.
Waar zit
wat in?
Het RIVM, het Ministerie van Volksgezondheid en Milieu en Veiligheid.nl hebben
in mei de website het licht doen zien https://waarzitwatin.nl/
. Die gaat over chemische stoffen in alledaagse producten.
Als je bijvoorbeeld onder de TAB ‘Chemische stoffen’ op Bisphenol A (of
Bisfenol A) zoekt bij de B van de stoffenlijst, krijg je icoontjes dat het
relevant is voor zwangere vrouwen, baby’s en jonge kinderen, dat het in
plastics zit, lijmen, verven en inkt, en dat het verdacht wordt van een
hormoonverstorende werking. Het kon wel eens gore zooi zijn en het mag daarom
niet meer in babyflesjes zitten.
Een deel van de pagina over de chemische stof Bisphenol A
Daar staat
tegenover dat je van aluminium in deodorant geen borstkanker krijgt en dat
EU-geauthoriseerd maandverband veilig is (tenzij er een geurtje ingestopt is en
je allergisch bent voor het geurtje). Er is een apart doorlinkje naar tampons
(daar zit geen asbest in).
Je kunt er
ook als klusser in. Bij bijvoorbeeld dat je bij terpentine niet teveel
Vluchtige Organische Stoffen moet inademen omdat je anders de schildersziekte
kunt krijgen. Het valt onder de Europese REACH-verordening.
Je kunt er
uren mee bezig zijn. Ik ben gek op dit soort sites.
Wat zit waar in? Hoe het nou kan dat er twee publieksvoorlichtende sites zijn, die zowat hetzelfde heten en een vergelijkbare structuur hebben, is me een raadsel.
De website www.watzitwaarin.nl/ gaat helemaal over
voedsel. Die is niet door een authoriteit goedgekeurd (althans, dat kun je nergens terugvinden), maar is het werk van
mevrouw Manon Meijer. Ze is een fanatieke en lijkt een deskundige etikettenlezeres.
Ik weet van het onderwerp ‘voedsel’ te weinig om een oordeel over de kwaliteit van de site te kunnen uitspreken. Zo op het oog zit de site goed in elkaar. Wel kan er op de site reclame geplaatst worden. Reclame voor artikelen die op de site besproken worden, kan op papier aanleiding zijn tot een verminderde onafhankelijkheid.
Als je bijvoorbeeld in de
ingredientendatabank onder ‘soepen en sauzen’ kijkt, krijg je een verhaal wat
er in klassieke gele mosterd zit, inclusief allergenen en de EAN (wat de EAN
is, staat er niet bij, maar het Internetriool leert dat dat een internationaal
BAR-codesysteem is)
Er is bijvoorbeeld een uitgebreide categorie ‘ontbijtkoek’ en die leert dat er meestal gluten in zitten, behalve in de Snelle Jelle Spelt en Rogge. Zo leer je nog eens wat.
Ik ben zelf op deze site niet zo met
voedsel bezig, maar voor wie dat wel is biedt het uren leesvoer.
Het Landelijk Burger Beraad Luchtvaart (LBBL) is de landelijke koepel van omwonendenorganisaties van luchthavens. BVM2 is een van de mede-oprichters van het LBBL.
Het LBBL heeft op 07 juli 2019 zijn tweede Nieuwsbrief uitgebracht, oa over het recente kabinetsvoorstel vvoor Schiphol, de voorgenomen landelijke informatiedag en de Greenpeaceactie na de vkantie ‘Noodlanding voor het klimaat’.
In april 2019 publiceerde de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) het rapport “Luchtvaartbeleid, een nieuwe aanvliegroute”. De Rli is een onafhankelijke raad van de overheid, die gevraagd of ongevraagd advies kan uitbrengen over belangrijke zaken. Alles wijst erop dat dit advies ongevraagd was.
Aan de schuingedrukte passage in de samenvatting worden onder die passage extra woorden gewijd.
Visualisatie van de maatregelen uit het Rli-rapport (Frédérik Ruys van Vizualism)
Samenvatting ‘Luchtvaartbeleid: een nieuwe aanvliegroute’
Wereldwijd is de luchtvaart fors toegenomen, ook in Nederland. Door geluidsoverlast en de uitstoot van fijnstof en CO2 botst de groei van het vliegverkeer steeds sterker met het belang van een gezonde en prettige leefomgeving en met de opgaven rond het klimaatbeleid. Deze conflicterende belangen, gecombineerd met een afnemend vertrouwen van burgers in de overheid en de luchtvaartsector, vragen om een nieuw perspectief in het luchtvaartbeleid. In dit advies heeft de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) een voorstel voor zo’n nieuw perspectief uitgewerkt.
De kern van het nieuwe perspectief is dat de luchtvaart in het overheidsbeleid veel meer als een gewone bedrijfstak moet worden behandeld. Op dit moment neemt de luchtvaart nog een uitzonderingspositie in. Verschillende milieubeginselen worden niet of nauwelijks toegepast in het luchtvaartbeleid. In het beleid ligt de nadruk op het versterken van de concurrentiekracht van met name Schiphol. Andere sectoren worden veel minder op zo’n manier van overheidswege ondersteund.
De raad meent dat deze afwijkende behandeling in het
beleid niet langer kan worden volgehouden. Veiligheid, milieu- en
omgevingskwaliteit én de klimaatambities stellen grenzen aan het
luchtverkeer. De luchtvaart zal zich net als andere economische sectoren
moeten ontwikkelen binnen die grenzen. Het uitgangspunt in het beleid
zal niet langer kunnen zijn ‘eerst groei toestaan, dan mitigeren’. De
volgorde zal moeten worden: eerst handhaven op de randvoorwaarden,
daarna besluiten over capaciteitsgroei bij luchthavens. Dat betekent dat
groei van het aantal vliegbewegingen van en naar Nederland pas mogelijk
is nádat aan de randvoorwaarden is voldaan.
Dit nieuwe perspectief heeft de raad in dit advies uitgewerkt tot de volgende aanbevelingen:
Stuur in het luchtvaartbeleid op milieugrenswaarden voor de luchtvaart inplaats van op het aantal vliegbewegingen
De huidige beleidsmatige sturing op het aantal vliegbewegingen strookt niet met hoe de overheid andere economische sectoren behandelt. Tegen een lampenfabriek wordt immers ook niet gezegd dat men een maximum aantal lampen mag maken. De overheid zou primair moeten sturen op heldere milieugrenswaarden, waarbinnen de luchtvaart moet blijven. Aanvullend op de bestaande grenswaarden zou ook een nieuwe hindernorm moeten worden ontwikkeld voor de beleving van geluid.
Over de hindernorm voor de beleving van geluid (commentaar bgerard) Gebruikelijk wordt het geluidsniveau rond vliegvelden gemeten in een jaargemiddelde cijfer, waarin straffactoren voor de avond en de nacht verwerkt zitten. Gangbaar zijn de Lden en de Kosten-eenheid Ke, die rond militaire vliegvelden nog gebruikt wordt maar zal verdwijnen. De praktijk wijst uit dat een Lden-getal niet voldoende is om de beleefde hinder adequaat weer te geven. Er is behoefte aan een aanvullende maat, zoals bijvoorbeeldvoor het aantal pieken of de hoogte van de pieken. Dat moet wel een objectief vast te stellen bepaling zijn. Er is een precedent: in de geluidsvoorschriften voor iindustrielawaai bijvoorbeeld kunnen, naast bepalingen over gemiddelde waardes, ook bepalingen over pieklawaai worden opgenomen. Een eenvoudig uitvoering van deze wens zou zijn om toch aantallen vliegbewegingen aan een limiet te binden. De Rli is hier eigenlijk niet voor, maar het zou wel eens kunnen dat de ene anabeveling hier de andere bijt.
Pas het ALARA-beginsel toe en scherp periodiek de grenswaarden voor de luchtvaart aan
Luchthavens en –maatschappijen moeten zich meer inspannen
om de milieuhinder door luchtvaart zo laag te laten zijn ‘als
redelijkerwijs mogelijk’. Scherp daarom periodiek de grenswaarden aan
voor de luchtvaart. Dit wordt het ALARA-beginsel genoemd, een afkorting
van as low asReasonably achievable.
In het verlengde daarvan zou de hinder gedurende de nacht zoveel
mogelijk moeten worden teruggebracht. Het aantal vluchten in de nacht
kan worden beperkt met behulp van een prijsprikkel en/of het verbieden
van starts.
Ontwikkel een nationaal klimaatbeleid voor de luchtvaart
Het is van belang dat er in Nederland voor de luchtvaart,
net als voor andere bedrijfssectoren, CO2-reductiedoelen worden
opgesteld. Omdat het gebruik van duurzame brandstof voorlopig de meest
kansrijke manier is om de CO2-uitstoot van vliegen te beperken, bepleit
de raad een bijmengverplichting voor duurzame brandstof, die wordt
opgelegd aan brandstofleveranciers van Nederlandse luchthavens. Om
negatieve effecten van tanken in het buitenland te voorkomen, moet het
prijsverschil tussen duurzame brandstof en gewone kerosine gedurende een
overgangsperiode worden gesubsidieerd.
Overzicht van de historische kerosineprijs en de geprojecteerde biokerosineprijs
Investeer in herstel van vertrouwen bij burgers door strikte handhaving en sanctionering
Het succes van het hier geschetste nieuwe perspectief in het luchtvaartbeleid staat of valt met het vertrouwen van burgers in de overheid en luchtvaartsector. Daarom zal het nieuwe luchtvaartbeleid gepaard moeten gaan met een strikte handhaving en met sanctionering als de grenswaarden en doelstellingen worden overschreden.
Zorg dat de vervuiler betaalt
De reiziger en luchtvaartmaatschappijen moeten net als
andere bedrijfssectoren gaan betalen voor de negatieve externe effecten
die het luchtverkeer veroorzaakt. Nationaal moeten de luchthaventarieven
daarom gedifferentieerd worden op basis van milieukarakteristieken van
vliegtuigen. De raad adviseert daarnaast om een vliegticketheffing te
introduceren die verder gaat dan het bestaande wetsvoorstel op dit punt.
Daarnaast zal de Nederlandse overheid zich in internationaal verband
ervoor moeten inzetten dat ook op kerosine accijns wordt geheven.
Besteed meer aandacht aan (beïnvloeding van) reizigersgedrag
Terwijl in andere mobiliteitssectoren sturing op gedrag
van de reiziger heel gebruikelijk is als beleidsdoelen niet worden
bereikt of als er sprake is van negatieve externe effecten, gebeurt dat
bij de luchtvaart niet. Dat moet veranderen. Een grondige analyse van de
mogelijkheden voor gedragsbeïnvloeding zou onderdeel moeten zijn van
een nieuw luchtvaartbeleid. Er zijn bijvoorbeeld aanwijzingen dat het
bieden van goede alternatieven (zoals de internationale trein) of het
inzetten op bewustwording van de gevolgen van vliegen het
reizigersgedrag kunnen sturen.
Stuur op internationale bereikbaarheid van Nederland en heroverweeg daarbinnen de netwerkkwaliteit
Een goed luchtvaartnetwerk is van belang voor de
internationale bereikbaarheid van Nederland. Maar die internationale
bereikbaarheid wordt bepaald door de optelsom van alle beschikbare
vervoersmodaliteiten: door de lucht, via het spoor, over de weg en over
het water. De raad beveelt aan goed te analyseren hoeveel en welke
verbindingen nodig zijn om onze internationale bereikbaarheid te
waarborgen. De omvang en kwaliteit van het benodigde luchtvaartnetwerk
van Nederland, dat wil zeggen van Schiphol en de regionale luchthavens
samen, moet daarvan een afgeleide zijn. Op dit moment vindt een
dergelijke samenhangende beoordeling van het luchtvaartnetwerk
onvoldoende plaats.
Omdat de Nederlandse luchtvaart opereert in een internationaal speelveld, zal Nederland zich bij voorkeur in EU- en internationaal verband moeten inzetten voor veranderingen op bovengenoemde aspecten. De realiteit is echter dat wereldwijd eensgezindheid hierover nog lang op zich zal laten wachten. Daarom vindt de raad dat Nederland waar mogelijk eigen beleid zou moeten voeren om de knelpunten in de luchtvaart aan te pakken.
Algemeen commentaar: Aanbevelingen als deze passen goed bij de werkwijze, zoals BVM2 die al enige jaren hanteert. Ook in het advies-Van Geel komen sommige voorstellen al voor (geen vluchten na 23 uur, verplichte bijmengpercentages en financiering daarvan met een heffing). In die zin zijn de aanbevelingen als het ware een soort academisch stempel van goedkeuring.
Visualisatie van de inidicatieve prioritering uit het Rli-rapport (Frédérik Ruys van Vizualism)
Proces-
en risico-analyse Berenschot van SDE+/GVO in 2017 In 2017 heeft het
bureau-Berenschot voor regering en parlement een onderzoek uitgevoerd naar de
Regeling SDE+ (Stimulering Duurzame Energie) en naar de Regeling Garanties van
Oorsprong (GVO). Daaruit kwamen vijf risico’s bij duurzame warmte en
mestvergisting naar voren. Ook heeft Berenschot aanbevelingen gedaan.
Warmte Men kan SDE+ – subsidie krijgen voor duurzame warmte. Die warmte moet uiteraard ook daadwerkelijk worden ingezet voor wat volgens de criteria ‘nuttig’ heet. Dat bleek soms moeilijk te controleren. De afspraak is nu dat de controlerende instantie CertiQ meer geautomatiseerd en vaker meetgegevens binnen moet krijgen en dat de toepassingen een code krijgen. Bij hoog risico-toepassingen gaat RVO vaker controleren.
Duurzame energie als % van alle energie (7,4% = 158PJ)
Mestvergisting Bij covergisting moet minstens 50% dierlijke mest gebruikt worden, en bij monovergisting minstens 95%. In beide gevallen kan er toeslagmateriaal ingezet worden. Er bestaat een limitatieve lijst met wat daarvoor gebruikt mag worden. Die blijkt echter moeilijk te controleren. Bij grote bedrijven moet de accountant zelf controleren wat er met de stront bijgemengd wordt, en bij kleine bedrijven mag dat worden uitbesteed aan een meetbedrijf.
Tot nu toe stond niet in de subsidievoorwaarden van de SDE+ dat een vergister aan de meststoffenwetgeving moet voldoen. Nu wel, en dat maakt het mogelijk de subsidie bij wangedrag in te trekken en maakt meer gerichte controles mogelijk.
De rubriek ‘covergisting” houdt vanaf 2019 op te bestaan en gaat onder de categorie ‘allesvergisting’ vallen. Co-vergisten brengt nu geen financieel voordeel meer, waardoor het genoemde 50%-aandeel niet meer gecontroleerd hoeft te worden.
Er zijn overtredingen die bestuurlijk zijn en/of op basis van de subsidievoorwaarden afgehandeld kunnen worden. Er zijn twee situaties rond vergistingsbedrijven die SDE+subside hebben, waar een vermoeden van fraude is (en dus het strafrecht geldt).
Maar mestvergisting is niet alleen een probleem, het levert ook op. De ruim 200 installaties in Nederland die biomassa, mest of beide vergisten, produceren bijna 12PJ aan elektriciteit en/of groen gas en/of hernieuwbare warmte. Een schets van de context om dit getal te plaatsen. De totale hoeveelheid duurzame energie in Nederland bedroeg in 2018 158PJ, goed voor 7,4% van alle energie (www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2019/22/aandeel-hernieuwbare-energie-naar-7-4-procent ), waarvan ongeveer 12PJ uit zonne-energie. Mestvergisting leverde dus in 2018 ongeveer evenveel energie als zonnepanelen. De hoeveelheid energie uit zonnepanelen zal groeien, maar zo ook de hoeveelheid uit mestvergisting. Men verwacht dat er nog 85 bedrijven bijkomen, samen goed voor bijna 10PJ.
Energie uit wind en zon (CBS)
Men ziet overigens
ook aan de eerste CBS-grafiek dat de grotere categorie biomassa, waarvan
mestvergisting een onderdeel is, goed is voor 61% van alle duurzame energie
(dus 96PJ).
Biomassa kent zijn dilemma’s en daarbinnen mestvergisting ook (zoals de veronderstelde relatie met de te grote veestapel). En omgevingsvergunningen moeten goed zijn. Maar ik verzet mij tegen de huidige trend om beide per definitie politiek te verdoemen.
Op
verzoek van Milieudefensie Eindhoven hebben B&W van Waalre, in persoon van
verantwoordelijk wethouder Uijlenhoet, op 4 juli 2019 de tussenresultaten van
de petitie tegen de mogelijke megaparking in Waalre-Noord in ontvangst genomen.
Het betrof 1290 steunbetuigingen.
De gebruikers van industrieterrein De Run in Veldhoven, met ASML als grootste, puilen met zijn allen uit hun gebied. De grenzen van wat verkeerstechnisch mogelijk is raken in zicht. Daarom hebben de provincie NBr, gemeente Eindhoven, gemeente Veldhoven, Rijk en ASML bij convenant een Maatregelenpakket afgesloten. Daar gaat veel geld in, ook van ASML.
Dit
maatregelenpakket bevat goede elementen. Het voorziet in meer fiets en OV, en
in een reductie van het verkeer naar ASML en omgeving per auto van 69% naar
47%.
Verder voorziet het pakket in zg. ‘Smart P-hubs’, parkeerplaatsen op afstand
van waar af de werknemers op de Run met de fiets of pendeltechnieken naar hun
werk gaan.
De presentatie van het pakket legt niet uit of die reductie alleen op het
laatste stukje traject bereikt moet worden, of over alle autokilometers van de
forensenreis als geheel. Met andere woorden, of alleen het probleem van ASML cum
suis opgelost wordt, of dat het grotere probleem van de footprint van het
autoverkeer op natuur en klimaat opgelost moet worden.
Er is een
lijst van 18 locaties die onderzocht worden als in aanmerking komend voor
P-hubs (aldus ASML). Eén daarvan ligt in Waalre-Noord. De gemeente Waalre (zelf
geen convenantpartner) schijnt indringend onder druk gezet te zijn om zijn
verantwoordelijkheid te nemen en heeft daarop besloten om het geheel in elk
geval in eigen regie te houden. Dat resulteerde in een onderzoek en dat
resulteerde weer in een document ‘Kaders voor een P-hub in Waalre’. Dat is op
16 mei in een informatieve vergadering van de Waalrese gemeenteraad besproken.
Het nadeel van dit soort vroege, verkennende documenten is dat je er geen staat
op kunt maken. Het zoekgebied wordt op twee manieren aangeduid en er wordt van
alles gesuggereerd en gewenst, maar niets met zekerheid vastgesteld.
De meest specifieke zoekaanduiding is onderstaande.
Uit de Kaders voor een P-hub (gemeente Waalre).
Ter hoogte van de viaducten van De Hogt stroomt de Dommel, zwaar beschermd natuurgebied. Verder naar het Oosten ligt natuurcompensatiegebied om natuur te vervangen, die verdwenen is voor de bouw van een woonwijk in Waalre-Noord. Nog verder naar het Oosten ligt bestaand naaldbos en tegen het nieuwe fietspad, over de Dirk van Hornelaan, ligt een flinke akker. Voor zover je daar staat op kunt maken, moet het zoekgebied ongeveer samenvallen met het vierkant P Hub (moet ca 12 a 14 hectare zijn).
In het gebied
staan informatieborden van de natuurcompensatie, en die geven dit kaartje:
Kaart van het natuurcompensatiegebied op de informatieborden in het gebied
Natuurmonumenten wijst erop dat de ecologische uitstraling van de Dommel zich verder uitstrekt dan de vallei, en ook het grotere landschap omvat. Het nauwkeurig invullen van het P-hub-vierkant op de kaart van het natuurcompensatiegebied (nc-gebied) leert dat in het Zuid-oosten dit ‘vierkant’ een forse lap natuurcompensatiegebied op slokt. De concept-reclamebeelden (zonder status) laten in het middel hoe men zich binnen het ‘vierkant’ de ontsluiting vanaf de snelweg voorstelt.
detailkaart van het natuurcompensatiegebied (nc-gebied) met ingetekend P-hub vierkant (groen). In het Zuid-oosten neemt het vierkant een hap uit het nc-gebied. Het feitelijk gebruik van deelgebieden op 06 juli 2019 is ingevuld. Het Dommeldal ligt westelijk (links), niet meer op de foto
Milieudefensie
is een petitie begonnen om het gebied te beschermen. Er zijn handtekeningen
opgehaald met straatacties in winkelcentrum Kastelenplein in Eindhoven, en De
Bus en Den Hof inWaalre, bij het nieuwe
Dommelbrugje bij De Hogt (daar liep het als een tierelier), en bij het
omvangrijke netwerk van mensen en organisaties die de achterban vormen van
Milieudefensie, de Brabantse Milieu Federatie en Natuurmonumenten.
In de nacht
van 3 op 4 juli stond de teller op genoemde 1290. Die zijn uitgeprint, met een
strik er door heen, en in een tot auto omgebouwde IKEA-doos aangeboden.
Handtekeningen ophalen in Winkelcentrum den Hof in Aalst
Het verhaal van Bernard Gerard In zijn verhaal zei Bernard Gerard (secretaris Milieudefensie Eindhoven) dat de directe trigger voor de actie het IPBES-rapport van de VN was, het rapport dat soorten alarmerend achteruit gingen en een miljoen soorten dreigden uit te sterven. Dat macroprobleem bestaat micro ook in ons deel van de wereld. In dit zoekgebied voor de ASML-parking betreft dat vooral het Dommeldal, en een er ecologisch mee samenhangend groter gebied. Uitgezocht is dat niet. In de ‘Kaders voor een P-hub’ komen de woorden ‘ecologie’ en ‘biodiversiteit’ niet voor. De Kaders beschrijven alleen het gebruik door de mens. Nu is dat gebruik door mens en hond er zeker wel, en daar is niets mis mee, maar een politiek verhaal dat alleen daarover gaat is te eenzijdig.
In de Kaders
is sprake van 2500 tot 5000 auto’s, die mogelijk in het gebied (dus in ‘het
vierkant’) moeten worden ondergebracht. Dat is veel. Alle acht parkeergarages binnen
de Eindhovense Ring bieden samen plaats aan 2800 auto’s. En dat aantal zou in ‘het
vierkant’ gepropt moeten worden? Het leek hem sterk.
Verder wees hij op de tegenstrijdige signalen, die ASML zelf uitbracht. De PR-mevrouw zei dat ASML niet in natuurgebied wilde plannen, maar ondertussen gebeurt dat wel, en de vastgoeddirecteur vond de locatie zelf niet ideaal (want te dicht bij ASML), maar nam er toch geen afstand van.
Bernard Gerard kon zich voorstellen dat de wethouder er tureluurs van werd. Het gehele verhaal is hieronder te vinden
Het verhaal van Uijlenhoet Uijlenhoet hield alle deuren open. Er was nog niets beslist en de gemeente wil de ontwikkelingen zelf regisseren. Mogelijk brengt dat op enige manier voordelen voor de inwoners van Waalre met zich mee. Er loopt nog onderzoek en in september gaat het verhaal verder.
Uijlenhoet onderscheidde drie categorieën: natuurgebied, agrarisch gebied met natuurwaarde en gewoon agrarisch gebied. De eventuele parking zou in elk geval niet in natuurgebied of natuurcompensatiegebied komen. ‘Het vierkant’ zou vooral agrarisch gebied met natuurwaarde omvatten. Met welke natuurwaarde men dus wel iets moest. (Maar bovenstaande analyse leert dat het geprojecteerde P-hub vierkant wel degelijk natuurcompensatiegebied omvat bg)
Verder sprak
Uijlenhoet in het voorbijgaan over een ander aantal auto’s waaraan gedacht werd,
namelijk 1000 a 1500 . Een aanzienlijke bijstelling omlaag.
De
handtekeningen werden in dank aangenomen, ze zouden aan de gemeenteraad worden
voorgelegd en het signaal was helder.
Bernard Gerard in gesprek met wethouder Uijlenhoet
Actie gaat verder, petitie loopt door Er zal na de vakantie, en misschien al in de vakantie, van alles gebeuren. Milieudefensie blijft erbij betrokken. De petitie blijft nog een tijd open staan. Er kan nog getekend worden op www.petities24.com/geen_mega-parking_van_asml_in_het_dommeldallandschap .
De aanleiding De Vion runt in Boxtel veruit de grootste slachterij van Nederland. Er worden dagelijks 20.000 varkens gedood. Sinds jaar en dag domineert de milieuoverlast van dit proces Boxtel. Het stinkt naar kadavers en wat daarbij hoort, en er komt herrie uit het complex, en omwonenden werden ziek van de legionellabesmetting. Het bekende Groene Boekje van de VNG adviseert bij slachterijen een afstand van 100m van de poort tot de dichtstbijzijnde woonbebouwing, maar in Boxtel is dat maar 60m tot het appartementencomplex Stapelen.
Nu is de
Vion met een, op zichzelf beperkte, reorganisatie bezig. Nu rijden er
vrachtauto’s met halve varkens naar Scherpenzeel in de Gelderse Vallei, alwaar
deze halve varkens verder uitgebeend worden. Vion wil dat uitbenen naar Boxtel
halen. Voor het concern als geheel betekent dat een licht milieuvoordeel omdat
er veel vrachtauto-bewegingen wegvallen, maar voor Boxtel betekent het een uitbreiding.
Er komen onder andere 250 mensen meer te werken en daar horen, behalve meer
vloeroppervlak, auto’s en Polenbusjes bij. Daar staan ook weer extra
maatregelen tegenover, zodat de reorganisatie per saldo in Boxtel betrekkelijk
weinig effect op de leefomgeving heeft.
Een kleine volksopstand De kleine aanleiding leidde tot veel grotere ophef. Al de opgekropte boosheid over de sinds jaar en dag bestaande situatie kwam eruit: de milieuoverlast, de onwil van Vion om daar wat aan te doen, de legionella en de volgzaamheid van het gemeentebestuur, zijnde bevoegd gezag voor Vion.
Het pand van Vion
Het verzet
bundelde zich in de actiegroep La Vie en Rose. Dat leidde tot een door ca duizend
mensen ondertekend manifest en tot zo’n 40 a 50 zienswijzen.
De zienswijzen zeggen allemaal in uiteenlopende bewoordingen weinig over de
feitelijke aanleiding, en veel over de bestaande situatie. Idem het manifest.
Beide zijn juridisch kansloos, omdat de
beperkte uitbreiding per saldo weinig of geen effect heeft op de klachten.
Politiek echter had het verzet veel kracht. Boxtel had er gewoon genoeg van.
Stankwetgeving over industriële inrichtingen De stank, veroorzaakt door industriële inrichtingen (en dus niet van veehouderijen, dat is andere wetgeving) wordt in eerste instantie gereguleerd met het Aktiviteitenbesluit en de bijbehorende Ministeriele Regeling. De Vion is daarnaast ook vergunningplichtig.
Nadien aangepaste tekst: VION moet voldoen aan een vergunning uit 2013, welke op zijn beurt weer teruggrijpt op een vergunning uit 2009.
(Eerder in deze blog is geschreven over Coppens Diervoeders in Helmond, waar maatschappelijk verzet uiteindelijk bovenwettelijke maatregelen afgedwongen heeft die het stankprobleem grotendeels of geheel opgelost hebben. Daar was nog sprake van een binnen de branche afgesproken Bijzondere Regelgeving, waarin o.a. de Best Beschikbare Technieken benoemd werden. Die bestond toen ook voor de vleesindustrie, waaronder slachterijen. Per 1 jan 2016 zijn deze Bijzondere Regelingen opgeheven en opgegaan in het Activiteitenbesluit – ‘opgegaan’ kan hier gelezen worden als ‘verdwenen’. Wat er op deze site over het onderwerp geschreven is over Coppens was toen waar, maar is nu achterhaald.)
Opstelplaats van de veewagens. De werkzaamheden dienen de bouw van een overkapping
Het Activiteitenbesluit krijgt pas werkingskracht als de geurhinder onaanvaardbaar is, en die is pas onaanvaardbaar als het bevoegd gezag zegt dat het onaanvaardbaar is. Daarvoor bestaan geen landelijk vastgestelde, vaste normen, al kan het bevoegd gezag natuurlijk niet zomaar elk wissewasje onaanvaardbaar noemen. Onder een dergelijk oordeel moet een zekere mate van objectivering liggen, want anders valt er niet te handhaven. Dat betekent een vorm van beleid, maar Boxtel heeft geen geurbeleid, zoals de provincie Noord-Brabant en de gemeente Helmond dat wel hebben.
Het politieke
proces Vandaar dat de Boxtelse
actie zich erop richtte om het bevoegd gezag (dus B&W van Boxtel) het ‘onaanvaardbaar’
te laten uitspreken. Dat is voortreffelijk gelukt. Na overleg tussen Vion en
B&W stemde Vion in met een onderzoek naar de Best Beschikbare Technieken en
aangescherpte procedures. Deze toezegging is in het eerdere artikel www.bjmgerard.nl/?p=9213 verwerkt. “We
willen een Vion die niet meer stinkt” is, kort samengevat, de politieke wens.
Naar
aanleiding van de commotie, het manifest met zijn duizend ondertekeningen en de
tientallen zienswijzen nodigde interim-burgemeester Naterop van Boxtel de
actiegroep La Vie en Rose uit voor een gesprek (op 1 juli). De actiegroep
nodigde mij uit om mee te gaan als adviseur.
Het was een goed gesprek. Naterop werd vergezeld door een juridische engel aan zijn linkerzij en idem aan zijn rechterzij, maar dat werkte wel goed. De gang van zaken werd gesplitst in een beperkte juridische proces rond de lopende vergunningaanvraag, waarin de gemeente nauwelijks speelruimte had, en een ruime politiek-bestuurlijk proces waarmee veel bereikt kon worden. Aldus Naterop. Naterop zei dat B&W er bij Vion aan de tafel redelijk stevig in zaten, en dat Vion oprecht bereid zou zijn de stank en de andere maatschappelijke problemen aan te pakken (van het bromgeluid van de machinekamer via de verkeersbewegingen en via het dierenwelzijn tot de migrantenbelangen). Dat zou verder gaan dan alleen wat juridisch afdwingbaar was: ook “een dringend moreel appel”, aldus Naterop. Er was nu ‘momentum’ en de beperkte aanleiding werkte nu als een soort hefboom om het grotere probleem in beweging te krijgen. De Vion heeft ingenieursbureau Witteveen en Bos opdracht gegeven tot een geuronderzoek. Naterop deed voorzichtig over de termijn, maar dacht zelf aan iets van een half jaar. Vion gaat een klankbordgroep opzetten. Mijn advies aan La Vie en Rose was om daar in te gaan zitten, als aan basale voorwaarden voldaan was.
Er heeft zich in de loop der jaren nogal wat wantrouwen opgebouwd, en dat is niet meteen weg. De gemeenteraad zag graag een duidelijke stok achter de deur. Dat leidde tot een motie waarin, na een aantal logische overwegingen, uitgesproken werd:
Verzoekt
het college:
Als huidige
onderhandelingen niet tot resultaat leiden, die maatregelen binnen haar
juridische mogelijkheden te nemen die nodig zijn om overlast te beëindigen en
VION te sommeren de best beschikbare technieken te gebruiken om de overlast aan
te pakken.
De motie is op 02 juli 2019 raadsbreed aangenomen. Zie:
Hydrobusiness BV en de Legionella Bij de Vion komt veel afvalwater vrij met biologische restanten. Vroeger probeerde de Vion dat zelf te behandelen, maar dat ging alsmaar fout. In 2015 heeft een consortium, dat opereert als Hydrobusiness BV, de zuivering op biologische basis gezet (meer info bijvoorbeeld op https://www.unica.nl/referenties/%E2%80%9CDe-beste-oplossing-is-steeds-weer-anders%E2%80%9D
De afvalwaterbehandelaar van Hydrobusiness
Hydrobusiness BV is onderneming, die op het terrein van de Vion staat en werkt met afvalwater van Vion, maar desalniettemin geheel zelfstandig is. Het bedrijf heeft zijn eigen vergunning en is bijvoorbeeld geen mede-opdrachtgever van Witteveen en Bos. De vraag in het gesprek met de burgemeester was dan ook in hoeverre deze toezeggingen kon doen over Hydrobusiness. Wat als Hydrobusiness ook een stankbron was? De burgemeester deed geruststellende uitspraken, maar geheel duidelijk werd het niet.
Hydrobusiness
BV was een van de bronnen. In 2016 en 2017 (dus eigenlijk vanaf de start van de
onderneming) zijn er in Boxtel 14 mensen ziek geworden, waarvan vijf dezelfde
bacterie hadden als die in de prut van Hydrobusiness BV. Het bedrijf schrok
zich lam en reageerde vervolgens adequaat door de bassins af te dekken. Vooralsnog
provisorisch met een soort partytent. Het is geen porem, maar het lijkt te
werken. Er zijn geen nieuwe gevallen meer gerapporteerd.
De provisorisch afgedekte bassins (een partytent-achtige constructie met spanbanden).. Het is geen porem, maar tot nu toe lijkt het te werken.
Ook
de biologische waterzuivering van Rendac in Son (de voormalige ‘destructor’)
bleek legionella te verspreiden. Dat bleek bij een onderzoek naar aanleiding
van Boxtel. In de regio Son-Eindhoven Noord zijn vanaf 2013 acht mensen ziek
geworden van hetzelfde type legionella-besmetting en die komt, volgens GGD en
RIVM, waarschijnlijk uit het bassin van
Rendac. Een van de acht is overleden. Ook hier hebben maatregelen nieuwe
besmettingen voorkomen.
Er is geen verwijtbaarheid. Het was onbekend dat het probleem bij biologische waterzuiveringen bestond, er zijn geen regels overtreden en bij ontdekking is adequaat opgetreden.
Een expeditie van het Deens Meteorologisch instituutLocatie van de zeeijs-smelt in het artikel.
Een team van het Deens Meteorologisch Instituut stak per hondeslee (nog steeds het meest praktische vervoersmiddel in die contreien) het zeeijs over op een fjord in het Noordwesten van Groenland op onderzoeksspullen op te halen. Het was op 12 juni 2019 22 graad C warmer dan normaal en dat leverde het bovenste merkwaardige beeld op. Het beeld eronder laat zien hoe ver Noordelijk de locatie ligt. De auteur van de foto, Steffen M Olsen, zei dat er nog steeds 1,2m solide ijs onder het water stond, en dat men niet in gevaar was geweest. Men is daar het een en ander gewend. Olsen zelf vond de foto ‘meer van symbolische dan van wetenschappelijke waarde’. Micro smelt het zeeijs wel vaker en niet elke incidentele warmtepiek kan aan het klimaat worden toegeschreven – al kwam deze wel erg vroeg. Macro past het in de klimaattrend dat het zeeijs steeds verder smelt. Een uitgebreider verhaal over deze gebeurtenis is te vinden op www.theguardian.com/world/2019/jun/18/photograph-melting-greenland-sea-ice-fjord-dogs-water?mc_cid=22a8918ce2&mc_eid=0ad9ee6d3b . (Ik steun overigens The Guardian financieel).
Aandacht voor de ijskap op Groenland is voor een land als Nederland op zijn plaats, omdat de totale Groenlandse ijskap een zeespiegelstijging van 7m vertegenwoordigt. En de berichten zijn alarmerend.
De tweede iconische afbeelding is een statische weergave (mijn blog kan niet anders) van een dynamische kaart op https://nsidc.org/greenland-today/greenland-surface-melt-extent-interactive-chart/ . ( Acknowledgements: Greenland Ice Sheet Today is produced at the National Snow and Ice Data Center by Ted Scambos, Julienne Stroeve, and Lora Koenig with support from NASA. NSIDC thanks Jason Box, Xavier Fettweis, and Thomas Mote for data and collaboration. )
De kaart beschrijft op hoeveel km2 van de Groenlandse ijskap gedurende elk jaar smeltprocessen plaatsvinden. Het statische beeld geeft de omvang gedurende de periode van 1 april tot 31 oktober van het (standaard) 30 jaar-gemiddelde 1981-2010, van het verloop in dezelfde periode in 2012 (geel) en in 2019 (blauw). Op de dynamische kaart kan men het smeltverloop voor elk ander jaar opvragen. Ter vergelijking: Groenland is 2.166.086km2, waarvan 81% ijskap. Als de kaart aangeeft dat op 1 miljoen km2 smelt plaatsvindt, wil dat dus niet zeggen dat het ijs daar meteen smelt tot het weg is.
De zinkfabriek in Budel heeft een oude geschiedenis van bodem- en vegetatieschade
Trafigura en Nyrstar Trafigura is een multinational die handelt, en soms ook producent is, in olie en grondstoffen. De onderneming sleept een reeks schandalen achter zich aan, waarvan het gifschandaal met de Probo Koala in Abidjan de beruchtste is.
Trafigura
probeert de multinational Nyrstar International (met het operationele
hoofdkwartier in de Zinkstraat in het Belgische Balen) over te nemen, wat kan
omdat Nyrstar bijna failliet is. De manier waarop dat gaat, leidt in België tot
opgetrokken wenkbrauwen, onder andere bij de beurswaakhond FSMA. De details
hiervan vallen echter buiten de scope van dit artikel.
Nyrstar
International is de moederonderneming van Nyrstar Budel BV (in de volksmond De
Zinkfabriek), een zelfstandige rechtspersoon waarvoor de provincie Brabant
bevoegd milieugezag is. De zinkfabriek haalt metallisch zink (en andere producten)
uit zinkerts.
De SP-fractie in Provinciale Staten (PS) heeft op 21 mei vragen gesteld aan het College van Gedeputeerde Staten (GS) over dit onderwerp. Deze zijn te vinden op Probo Koala onderneming neemt Budelse zinkfabriek over . Deze vragen zijn op 18 juni beantwoord, zie:
De opgetrokken financiele Belgische wenkbrauwen zijn overigens van na 21 mei.
De zinkfabriek, gezien vanuit het Zuiden
De beantwoording GS geven aan bekend te zijn met de reputatie van Trafigura in het maatschappelijk verkeer.
De SP en GS zijn het eens over de juridische werkelijkheid. Zolang daaraan niets verandert (en daar zijn op dit moment geen aanwijzingen voor), is er formeel niets aan de hand. Alle milieuverplichtingen lopen ongewijzigd door. Mocht er een nieuwe rechtspersoon komen, dan kan er een onderzoek plaats gaan vinden op basis van de wet Bibob.
In het huidige arrangement produceert de zinkfabriek geen afval (jarosiet) dat ter plekke gedumpt wordt. Bijproducten als slibkoeken en loogproducten worden aan derden verkocht (er staat niet bij wie dat zijn). Dat kan, omdat de zinkfabriek ertsen gebruikt die zich daarvoor lenen. Het gebruik van dit type ertsen staat in de milieuvergunning. Als er in de overgenomen onderneming allerlei ontvlechtingsprocessen gaan plaatsvinden, is het denkbaar dat Nyrstar Budel losgekoppeld wordt van deze speciale ertsen. De vraag was of GS al zicht hadden op de vraag of dit tot problemen kon gaan leiden. Het antwoord op deze vraag is NEE.
Nyrstar Budel BV is niet verantwoordelijk voor de diffuse verontreiniging met zink en cadmium, die door voorgangers van de onderneming in een veel eerder stadium, met het thermische procedé, veroorzaakt is. Wel loopt er een procedure om tot een besluit te komen over ernst en spoed van bodemverontreiniging op het bedrijfsterrein van Buzifac BV. Dat is een dochteronderneming van Nyrstar Budel BV, waar het eigendom van het bedrijfsterrein van de zinkfabriek ondergebracht is en die, net als de zinkfabriek zelf, gevestigd is op het adres Hoofdstraat 1 in Budel-Dorplein. Mogelijk volgt hier een saneringsplicht uit.
Planvoorstel voor Metalot
In het kader van het bestemmingsplan ‘Duurzaam Industrieterrein Cranendonck’ (DIC) zijn contracten gesloten waaraan Nyrstar Budel vast zit. De ontwikkeling van DIC/Metalot (zie Van roest naar ijzerpoeder: chemische opslag – proeffabriek in Cranendonck) is een invulling binnen dit bestemmingsplan. Daarover vindt overleg plaats met Nyrstar, de gemeente Cranendonck en de TU/e. De overname van Nyrstar International is momenteel een agendapunt binnen dit overleg.
Achter het ven op de voorgrond, in de verte, het zonnepark op de jarosietvelden
Het zonnepark op de jarosietvelden is van twee externe aandeelhouders. Die betalen huur aan de zinkfabriek. Verder zijn er contracten voor de eeuwigdurende nazorg door de provincie van de, inmiddels gesloten, jarosietstortvelden.
Het College
van GS is al sinds enkele jaren in goed gesprek met Nyrstar Budel BV en zal
deze gesprekken voortzetten.
Commentaar Formeel is alles in orde (behalve de bodemverontreiniging, die in procedure is).
Tussen de regels sijpelt een gevoel naar buiten dat GS het allemaal niet lekker vindt. De vermelding van de Wet Bibob had in dit stadium bijvoorbeeld ook achterwege kunnen blijven, en er wordt onzekerheid uitgesproken over de toekomst van Metalot en de jarosietvrije zinkproductie.
Ik denk dat GS de ontwikkelingen heel goed gaan volgen. Dat ben ik ook van plan en mijn SP-fractie in PS ook.
Luchtfoto Nyrstar Budel. De bekkens zijn 0,43km2 groot.
De petitie
over de mogelijke komst van een megaparking in het gebied tussen Noord-Waalre
en de A67 trekt de aandacht. Dd zaterdag 29 juni ging de teller over de 1200
ingevulde petitieformulieren. Milieudefensie probeert een afspraak te maken met
B&W van Waalre om de petitie in de week van 8 t/m 12 juli aan te bieden. Tot
kort van tevoren kan de petitie ingevuld worden.
Het ASML-gebouw in de verte
ASML heeft in een groot artikel in het ED zijn positie uiteengezet (zie https://www.ed.nl/valkenswaard-waalre/asml-over-dichtslibbende-wegen-rond-bedrijf-veldhoven-samen-de-oplossing-zoeken~a0d450cb/ ). ASML doet veel aan verduurzaming van de mobiliteit, zegt Teun Wartenbergh, directeur Vastgoed. Samen met de overheid wordt voor 45 tot 50 miljoen geïnvesteerd in parkings op afstand, maar ook in OV en fietsvoorzieningen. Bedoeling is dat in 2020 minder dan de helft van de mensen met de auto naar het werk komt – nu is dat 70%. Maar die ‘minder dan de helft’ is nog altijd goed voor 15000 auto’s (die niet allemaal van ASML zijn, maar ook van andere verkeersaantrekkers op bedrijventerrein De Run). Het is dus ASML cum suis. ASML heeft een lijst van 18 mogelijke locaties voor een parking, zegt Wartenbergh. Daarvan is er nog maar één echt onderzocht, en dat was meteen hommeles. Namelijk die in Waalre. Die zou 2500 tot 5000 auto’s moeten accommoderen, blijkt uit een presentatie aan de gemeenteraad van Waalre. Die niet erg vrolijk werd van de gedachte.
ASML en
Milieudefensie staan niet diametraal tegenover elkaar. Milieudefensie erkent
dat ASML (cum suis) een mobiliteitsprobleem heeft en dat ASML goede dingen
doet, maar vindt dat er nog een schep bovenop moet. Dat is ongetwijfeld
moeilijk, maar de biodiversiteitscrisis en de klimaatcrisis zijn heel urgent.
Als 15000 auto’s nou eens 12000 auto’s kon zijn, scheelt dat al weer één
megaparking.
Plattegrond van het natuurcompensatiegebied op de informatieborden in het gebied
Milieudefensie heeft ook geen principieel bezwaar tegen het parkeren op afstand-idee, waarna fiets of OV (de ‘hub’). Alleen, nou net die ene hub die onderzocht is, daarvan deugt de locatie niet. Het misverstand zit er misschien in, dat bij Wartenbergh het idee bestaat dat hier sprake is van landbouwgebied (zegt hij in het ED). Maar het is grotendeels geen landbouwgrond, wat een ieder kan zien die er een keer doorheen wandelt of fietst – en dat doen heel veel mensen, al dan niet met hond. In het westen ligt de Dommel, in het midden de nieuw ontwikkelde compensatienatuur, verder naar het oosten gewoon dennenbos en alleen het meest oostelijke deel, tegen het nieuwe fietspas aan over de Dirk van Hornelaan, is akker. Het bestaat niet dat je daar een infrastructuur aanlegt voor duizenden auto’s, met ontsluiting, zonder dat je de natuur raakt.
De locatie-indicatie, zoals die aan de gemeenteraad van Waalre gepresenteerd is
ASML is er
zelf ook niet gelukkig mee. De PR-mevrouw zei dat ASML (cum suis) niet in
natuurgebied wilde bouwen, maar ondertussen komt het plan daar wel op neer. En
de vastgoedmeneer vindt de locatie om technische redenen niet optimaal en denkt
dat hij in landbouwgebied bezig is, wat niet zo is. Zo zendt ASML
tegenstrijdige signalen uit. Vastgoedmeneer Wartenbergh zegt in het ED dat hij
voorlopig de locatie niet uitsluit.
Misschien
moet ASML eens een bedrijfsuitje naar het gebied organiseren. Eventueel met de
kantoorhonden.
Ik heb een reactie op het artikel in het ED geschreven (zie bijlage), waarin bovenstaand commentaar wat uitgebreider aan de orde komt. Zie:
Op 14 juni 2019 bespraken de statenleden van Noord-Brabant de concept-brief die GS gemaakt hebben als reactie op het advies van Pieter van Geel over de Proefcasus Eindhoven AirPort.
Veel fracties
waren vol lof over het gedegen advies dat de heer Van Geel in relatief korte
tijd onder raadpleging van veel uiteenlopende belangengroepen, personen en
wetenschappers heeft geproduceerd.
Van Geel in het PSV-stadion op 29 nov 2018
De SP had samen met de PvdA om bespreking van de conceptbrief van GS gevraagd. Een paar dagen daarvoor hadden de statenleden al een reactie op de brief van GS van BVM2 ontvangen. Deze brief van BVM2 aan PS is te vinden op
De SP-fractie
vroeg zich af, waarom GS kiezen voor een afzonderlijke brief, terwijl er op de
twee openbare avonden over het advies van Van Geel de algemene politieke opinie
was, om vanuit de regio met één mond een reactie naar de minister te formuleren.
De brief van GS suggereert een verder onderzoek naar de mogelijkheden van fijnstof en klimaatgevolgen te doen naast de mogelijkheden van geluidshinderbeperking. De SP vindt, net als BVM2, dat Van Geel al een prima actueel overzicht geeft van wat er op dit moment op die gebieden mogelijk is. Dit extra onderzoek lijkt vooral tijdrekken.
Curieus is ook de
aandacht in de brief voor de Lden in plaats van de Kosteneenheden.
Maar het
belangrijkste probleem heeft de SPfractie wel met de formulering : “Het lijkt
ambitieus om te komen tot een hinderbeperking van 30%.”. Het lijkt wel alsof GS
hier de oren laat hangen naar de directie van Eindhoven AirPort , die al
tijdens een van de openbare avonden schielijk terugnam wat ze eerder als
ambitie had ingezet. Geschrokken van eigen lef? Navraag bij Van Geel leerde
ons, dat dit echt in meerdere onderzoeken als haalbaar doel wordt gezien en dat
dat daarom ook zo in het advies terecht is gekomen.
Het laatste punt
van kritiek van de SP op de brief van GS is dat GS tornt aan het maximale
percentage van 2,5% groei als de geplande hinderbeperking ( van 30%) is
gerealiseerd. Van Geel geeft volgens de SP een goede onderbouwing van dit
percentage. Immers met 2,5% maximale groei kunnen de luchthaven en
luchtvaartmaatschapppijen afgezet tegen de algemeen economische groei in de
regio volop vooruit.
Bij de meeste
andere partijen was er weinig kritiek op de conceptbrief van GS. Zij waren dan
ook niet aanwezig op de avonden die in de regio door Van Geel zijn
georganiseerd.
De reactie van de gedeputeerde was voornamelijk, dat de SP de brief niet goed las. Daarvoor had hij echter wel erg veel woorden nodig, waardoor de SP in ieder geval concludeert dat een ondubbelzinnige reactie in gezamenlijkheid met de regio naar het ministerie onze voorkeur heeft. Helaas ging de (nieuwe) coalitie van VVD, CDA , D66 , Groen Links en PvdA daar niet in mee. Wij hopen, dat de regiogemeentes op de Stuurgroepvergadering van 4 juli GS nog van mening kunnen doen veranderen.
