Op 14 juni 2019 bespraken de statenleden van Noord-Brabant de concept-brief die GS gemaakt hebben als reactie op het advies van Pieter van Geel over de Proefcasus Eindhoven AirPort.
Veel fracties
waren vol lof over het gedegen advies dat de heer Van Geel in relatief korte
tijd onder raadpleging van veel uiteenlopende belangengroepen, personen en
wetenschappers heeft geproduceerd.
Van Geel in het PSV-stadion op 29 nov 2018
De SP had samen met de PvdA om bespreking van de conceptbrief van GS gevraagd. Een paar dagen daarvoor hadden de statenleden al een reactie op de brief van GS van BVM2 ontvangen. Deze brief van BVM2 aan PS is te vinden op
De SP-fractie
vroeg zich af, waarom GS kiezen voor een afzonderlijke brief, terwijl er op de
twee openbare avonden over het advies van Van Geel de algemene politieke opinie
was, om vanuit de regio met één mond een reactie naar de minister te formuleren.
De brief van GS suggereert een verder onderzoek naar de mogelijkheden van fijnstof en klimaatgevolgen te doen naast de mogelijkheden van geluidshinderbeperking. De SP vindt, net als BVM2, dat Van Geel al een prima actueel overzicht geeft van wat er op dit moment op die gebieden mogelijk is. Dit extra onderzoek lijkt vooral tijdrekken.
Curieus is ook de
aandacht in de brief voor de Lden in plaats van de Kosteneenheden.
Maar het
belangrijkste probleem heeft de SPfractie wel met de formulering : “Het lijkt
ambitieus om te komen tot een hinderbeperking van 30%.”. Het lijkt wel alsof GS
hier de oren laat hangen naar de directie van Eindhoven AirPort , die al
tijdens een van de openbare avonden schielijk terugnam wat ze eerder als
ambitie had ingezet. Geschrokken van eigen lef? Navraag bij Van Geel leerde
ons, dat dit echt in meerdere onderzoeken als haalbaar doel wordt gezien en dat
dat daarom ook zo in het advies terecht is gekomen.
Het laatste punt
van kritiek van de SP op de brief van GS is dat GS tornt aan het maximale
percentage van 2,5% groei als de geplande hinderbeperking ( van 30%) is
gerealiseerd. Van Geel geeft volgens de SP een goede onderbouwing van dit
percentage. Immers met 2,5% maximale groei kunnen de luchthaven en
luchtvaartmaatschapppijen afgezet tegen de algemeen economische groei in de
regio volop vooruit.
Bij de meeste
andere partijen was er weinig kritiek op de conceptbrief van GS. Zij waren dan
ook niet aanwezig op de avonden die in de regio door Van Geel zijn
georganiseerd.
De reactie van de gedeputeerde was voornamelijk, dat de SP de brief niet goed las. Daarvoor had hij echter wel erg veel woorden nodig, waardoor de SP in ieder geval concludeert dat een ondubbelzinnige reactie in gezamenlijkheid met de regio naar het ministerie onze voorkeur heeft. Helaas ging de (nieuwe) coalitie van VVD, CDA , D66 , Groen Links en PvdA daar niet in mee. Wij hopen, dat de regiogemeentes op de Stuurgroepvergadering van 4 juli GS nog van mening kunnen doen veranderen.
Er is veel te doen over de uitspraak van de Raad van State over de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS). Ook in de kolommen van deze blog staan eerdere artikelen over het onderwerp. Gezien de vele eerdere artikelen, wil mij beperken tot een handzaam overzicht voor mensen die door de bomen het bos niet meer zien. Verder kan het geen kwaad te benadrukken dat de PAS niet alleen maar de positieve gevolgen heeft, die sommige milieumensen er in zien, maar ook nadelige. En dat de PAS niet zo’n absoluut verbod is als velen denken (of hopen) dat het is.
Ik trof een handzame factsheet aan van de hand van Frank Futselaar, Tweede Kamerlid voor de SP (woordvoerder landbouw). Omdat de factsheet zich richtte op de SP-afdelingen heb ik er een lichte redactie opgezet, zodat hij zich nu richt op een algemeen publiek. Hieronder de factsheet.
Samenvatting: Op 29 mei dit jaar heeft de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State uitspraak gedaan over een aantal vergunningsaanvragen in het kader van de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS). Directe consequentie ervan is dat er geen natuurbeschermingswetvergunningen meer in het kader van de PAS kunnen worden verstrekt voor bijvoorbeeld veestallen, wegen, bedrijven die stikstof uitstoten, en nieuwe woonwijken.
Feitelijke deposities in 2014 en (berekend) in 2020 in de Kampina en de Oisterwijkse vennen in Brabant
Wat is er aan de hand? Nederland is een land met heel veel stikstofuitstoot (bijvoorbeeld van veehouderij en verkeer) en een groot aantal vrij kwetsbare natuurgebieden waarvan de diersoorten en planten via Europese regels beschermd moeten worden (Natura 2000). Stikstof is schadelijk voor veel soorten, omdat de grond er te voedselrijk van wordt en dus bijvoorbeeld schrale heide verdwijnt.
De Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) is feitelijk een enorm theoretisch computermodel waarin alle bronnen van stikstof in Nederland zijn opgenomen en alle Natura 2000-natuurgebieden. Hiermee kan bij elke nieuwe stikstofbron (bv een grotere stal) berekend worden wat de theoretische gevolgen zijn voor Natura 2000-gebieden. Als die er niet zijn of acceptabel zijn kan op grond hiervan en Nb-wetvergunning worden vertrekt. Tegelijkertijd wordt extra stikstofruimte gecreëerd door ingrepen in natuurgebieden om hen te versterken. Idee van de PAS is dat natuurgebieden worden beschermd tegen teveel stikstof maar tegelijkertijd niet heel Nederland “op slot gaat”, dwz dat geen vergunning meer verleend kan worden.
Maatregelenkaart in het kader van de PAS bij de Kampina-Oisterwijkse Vennen
De uitspraak van de Raad van State betekent dat de PAS niet langer voldoet. Onder andere heeft de Raad van State gesteld dat Nederland niet toekomstige verbeteringen van natuurgebieden nu al mag inzetten om stikstofruimte te creëren. Ook bepaalde uitzonderingen die Nederland had gemaakt op de PAS, zoals beweiden van koeien, zijn door de Raad afgewezen.
De consequenties van deze uitspraak zijn dat er voorlopig geen enkele Nb-wetvergunning kan en zal worden uitgegeven, inclusief vergunningen die voorlopig waren goedgekeurd. Ook is beweiding, waar dat NB-wet-vergunningsplichtig is, feitelijk illegaal. In totaal zitten naar schatting zeker 3300 bedrijven nu in een illegale situatie, grotendeels veebedrijven. Daar zal overigens niet op korte termijn op gehandhaafd worden.
Voor bestaande, volledig afgegeven vergunningen verandert er niets. De enige manier waarop een nieuwe vergunning kan worden afgegeven is als, uitgebreid voor deze individuele casus, kan worden onderbouwd dat dit geen negatief effect heeft.
Is dit goed nieuws? Op zich is het positief dat nu volledig zichtbaar is dat ons natuurbeleid niet werkt, er veel te veel stikstofuitstoot is en er op veel plekken nu geen stal meer bij kan. Aan de andere kant maakt dit ook dingen onmogelijk die veel mensen misschien wel willen: koeien in de wei, sommige wegen, aanleg van spoorlijnen, aanleg van woonwijken. Zelfs de aanleg van windparken kan in theorie op plekken onmogelijk worden met deze uitspraak. Er zal dus wel iets moeten gebeuren. Een fors deel van Nederland zit met deze uitspraak inderdaad voorlopig op slot. Provincies zullen vrijwel zeker komende weken, misschien maanden helemaal geen vergunningen af geven.
De uitspraak biedt kansen op een aantal zaken. In de eerste plaats natuurlijk om de intensieve veehouderij terug te dringen, die het nu (op veel plekken) wel heel moeilijk gaat krijgen te groeien. Maar dat geldt waarschijnlijk ook voor een aantal geplande wegen en bijvoorbeeld een ontwikkeling als Lelystad Airport (hiervan is door het kabinet al bevestigd dat de aanleg bemoeilijkt wordt door de uitspraak). Er is sowieso een inventarisatie van grote projecten die komt stil te liggen hierdoor aangekondigd. De afgeschoten PAS kan daarmee een stok worden om mee te slaan. Het ligt voor de hand om bij alle niet-welgevallen projecten te vragen om stillegging, als dat niet al gedaan is.
Overzichtskaart PAS-gebieden 2017
Wat moet er gebeuren:
In de eerste plaats is het verhaal relatief simpel: de
stikstofuitstoot moet omlaag. Niet theoretisch, maar in de praktijk. Minder
vee, minder vliegtuigen, minder auto’s. Hiervoor zou een brede strategie moeten
worden ontwikkeld. Daarnaast zijn forse investeringen in onze natuurgebieden
nodig om ze te versterken. Hiermee kan ruimte gecreëerd worden die we echt
nodig hebben voor bijvoorbeeld extra woningbouw en die ene rondweg die echt
nodig is.
Op korte termijn zijn er ook een aantal juridische aanpassingen nodig. In de eerste plaats zal er snel wetgeving moeten komen om weidegang weer vergunningsvrij te maken: niemand in de Tweede Kamer wil boeren juist dwingen hun koeien op stal te zetten.
Daarnaast zijn er twee mogelijke oplossingen op de korte termijn. De eerste is provinciale salderingsbanken. Dat wil zeggen dat als bijvoorbeeld een veebedrijf in Brabant stopt, diens stikstofuitstoot in de salderingsbank gaat en weer kan worden uitgegeven aan een ander bedrijf. Dit kan als juridisch instrument best werken. Probleem is dat zo’n bank gevuld moet worden, en er is juist teveel stikstof. Waardoor we weer terugkomen bij het eerste punt.
Een tweede alternatief is de zogenaamde ADC-toets. Hierbij kan de hele PAS omzeild worden als voldaan wordt aan 3 voorwaarden: Alternatieven ontbreken (A), er is een Dwingende reden van groot openbaar belang (D) en er worden Compenserende maatregelen (C) getroffen. Dit is onder andere gebruikt om de Blankenburgverbinding aan te leggen, die anders dreigde stil te liggen vanwege de PAS. De Raad van State accepteerde in deze zaak dat de verbinding nergens anders kon (geen alternatief) en zag volksgezondheid en openbare veiligheid als gegronde redenen.
De ADC-toets is zowel een kans als een bedreiging. Hij kan misbruikt worden om projecten door te drukken, al zal dat alleen om grotere infrastructuur gaan (een individueel veebedrijf bijvoorbeeld maakt geen enkele kans), maar doordat de overheid in kwestie gedwongen wordt te praten over gebrek aan alternatieven en dwingend belang, kan de overheid in de politieke discussie ook vastgezet worden. Denk wederom aan Lelystad Airport, waarvoor de argumentatie nogal zwak is.
Uitleg van de PAS in een eerdere RvState-uitspraak
Het
onderzoekscollectief Follow The Money heeft gedetailleerd in kaart gebracht
welke, al dan niet verborgen, overheidssubsidies niet meegeteld worden in de
ticketprijs. Hoe kan het dat een retourtje Toulouse met het vliegtuig even duur
is als een retourtje Terschelling?
Passagiersaantallen op Eindhoven Airport
Een
denkbeeldig koppel telde €81,65 neer voor een retourtje Schiphol-Touloouse met
de KLM. Niet eens het goedkoopste ticket, maar heen en terugreis waren aan beperkingen
gebonden, dus men kon niet het onderste uit de kan hebben.
Wat had daar
aan overheidsbijdragen in meegeteld moeten worden wat er niet in zit (dus subsidie,
dit begrip ruim gedefinieerd):
€ 7,35 BTW-vrijstelling
€45 infrastructuur rond Schiphol
pm kunstmatig laag gehouden havengelden op Schiphol
€ 3,38 doorberekening inzet maarechaussee
€ 0,05 doorberekening pijpleidingen
€25 belastingvrijstelling kerosine (accijns en BTW daarover)
€ 0,25 talloze kleinere subsidiestromen
pm doorberekening €43 aan extra staatsschuld voor aanschaf aandelen Air France
€ 1,00 kosten Single European Sky en luchtruimbewaking
€ 4,14 CO2 – emissiekosten ETS
De niet-pm
posten in dit overzicht tellen op tot €86,17 . Met andere woorden: bij het
gekozen voorbeeld zijn de in rekening gebrachte kosten ongeveer gelijk aan de
niet in rekening gebrachte kosten.
Overigens,
moet men er eerlijkheidshalve bij zetten, kun je een exercitie als deze ook
voor de trein uitvoeren. Als de aanleg van de rails met toebehoren aan de
gebruikers zou worden doorgerekend, zou er ook een andere ticketprijs staan als
er nu staat.
BVM2-bestuurder Bernard Gerard heeft aan Follow The Money de vraag voorgelegd of zij konden achterhalen welke bijdrage Eindhoven Airport betaalt voor het gebruik van militaire infrastructuur. FtM geeft in antwoord aan dat het nog niet duidelijk is of men aan deze vraag toe komt.
Ik heb in deze kolommen al eerder geschreven over het behalen van mijn bachelor Milieu-natuurwetenschappen aan de Open Universiteit. Het laatste onderdeel was een afstudeerscriptie met een groep van vier mensen over synthetische kerosine, die tot stand gekomen was door vier deelscripties over elementen van dit onderwerp samen te voegen. Ik deed biokerosine. De inhoudelijke behandeling, alsmede een link naar de totaal-scriptie en de deelscripties, is te vinden op bachelor gehaald .
Nu een sfeerimpressie van de diploma-uitreiking, op 21 juni 2019, in het Utrechtse Muntgebouw. Daartoe was de Rector Magnificus aanwezig, prof. dr. Arjan Bos die veel onderzoek gedaan heeft naar eenzaamheid en daar ene verhaal over hield. Waarna de niet al te eenzaam ogende geslaagden hun papieren kregen.
Professor Bos en ikMijn diplomaDe cijferlijst
Ik zou nu aan mijn Master kunnen beginnen, maar vooralsnog ga ik dat niet doen. Ik heb wel een module Environmental Toxicology aangeschaft, maar vooralsnog schiet dat niet hard op vanwege alle drukte rondom de diverse acties. Komt nog wel.
De situatie Er bestaan wettelijke grenzen aan de luchtvervuiling. Het gas NO2 mag al sinds 2015 op geen enkel, regulier voor mensen toegankelijk, punt in Nederland in Nederland meer boven de 40µgr/m3 uitkomen. Dat zegt het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Desondanks sterven er nog jaarlijks duizenden mensen in Nederland aan luchtvervuiling.
Op de
Vestdijk wordt deze wettelijke waarde hardnekkig en nog steeds overschreden, en
op locaties als de Mauritsstraat en de Wal is het kiele-kiele .
In de vorige
raadsperiode (2014-18) is besloten dat het autoverkeer op de Vestdijk flink
teruggedrongen wordt. De straat wordt heringericht en er zou een ‘knip’ komen
op het kruispunt Vestdijk-Ten Hagestraat-Kanaalstraat. Die Knip was al
provisorisch aangelegd.
De knip toen hij er nog (provisorisch) was.
Dat was
tegen het zere been van CDA en VVD. In hun verkiezingsprogramma beloofden ze
dat er geen ‘Knip’ zou komen. Het voornemen om de Knip eruit te knippen werd
neergelegd in een formeel verkeersbesluit dd 02 april 2019. Op dat moment was
overigens de provisorische knip er al uit geknipt.
(Tekening van het verkeersbesluit in de nieuwe situatie, zonder knip)
Het anti-knip
besluit raakt veel mensen: in het Medina-appartementencomplex, in het grote
Mignot en de Block-complex, de owonenden Hertogstraat, de bewoners Oude
Stadsgracht, en die van DELA Vastgoed.
Milieudefensie maakt bezwaar Milieudefensie-deskundige Anne Knol schreef een brief aan de gemeenteraad om voor behoud van de Knip te pleiten. Dat hielp niet, de gemeenteraad stemde toch in met het verkeersbesluit.
Daarop maakte Milieudefensie formeel bezwaar. Dat is een coproductie van plaatselijk en landelijk. De Eindhovense Milieudefensievoorzitter Wen Spelbrink en idem secretaris Bernard Gerard dienden het bezwaar in op basis van een machtiging door landelijk (verantwoordelijk is daar Bram van Liere). Omdat het bezwaar geen opschortende werking heeft, moest Milieudefensie tevens een voorlopige voorziening (VoVo) aanvragen dat de bouw niet mocht beginnen. Die staat gepland om eind juli 2019 te starten, als de Kanaalstraat af is. De VoVo-procedure heeft inmiddels op 14 juni plaatsgevonden, waarbij voor Milieudefensie het woord gevoerd werd door Bram van Liere en juridisch adviseur Janneke Bazelmans (milieujurist). Hieronder haar pleitnota.
Daarna zal het
bezwaar behandeld worden in de Commissie voor bezwaarschriften (datum nog niet
bekend, doet Bernard Gerard) en eventueel in een daarop volgende bodemprocedure
(maar daarover is nog geen besluit genomen).
De Voorlopige Voorziening-procedure op 14 juni 2019 De Voorlopige Voorziening (VoVo) kwam in de Rechtbank in Den Bosch aan de orde op 14 juni 2019, bij rechter Joyce Lie.
Janneke Bazelmans argumenteerde dat de Knip (volgens TNO) de meest effectieve maatregel was en dat geen Knip maar half zo goed werkte. Bovendien, stelde ze, was de Knip met de minister afgesproken (als onderdeel van het NSL) en daar mocht de gemeente niet zo maar op terugkomen. De gemeente had al in 2015 aan de norm moeten voldoen, en nog steeds was het gemeentelijke halfslachtig met een wazig resultaat als uitkomst. De gemeente shopte, volgens Bazelmans, selectief bij TNO.
De gemeente vond dat het allemaal heel anders in elkaar zat. De Knip was niet essentieel en ook zonder knip zou het al een stuk minder druk zijn. Men verwachtte dat er alleen nog bestemmingsverkeer op de Vestdijk zou zitten en dat doorgaand verkeer nu een andere route zou volgen. En de minister wist wel degelijk van de veranderde opzet af. Verder meende de gemeente te weten (maar dat kon niet worden bewezen) dat het NO2-gehalte in 2018 net onder de 40 zou liggen (de tekening in de aanhef van dit artikel is over 2017). Maar hoe dan ook, stelde de gemeente, kon je de eerste negen maand toch niet fatsoenlijk over de Vestdijk rijden, dus er was geen spoedeisend belang. En ze gingen het monitoren, dus als het toch onvoldoende hielp, kwam er alsnog een knip.
Niet alles
was goed te volgen, want rechter Lie nodigde de betrokkenen aan haar tafel uit
en wat daar allemaal gesmiespeld werd, was vanaf de publieke tribune niet
altijd goed te verstaan.
Rechter Lie
vond het allemaal maar ingewikkeld en wilde er twee weken over nadenken. Dus
tot 28 juni. Dan is duidelijk of ze vindt dat er genoeg spoedeisend belang is
om een voorlopige voorziening toe te wijzen. Dit lijkt op dit moment niet een
bij voorbaat gelopen race.
Verzoek om voorlopige voorziening afgewezen
Op 21 juni heeft de Rechtbank het verzoek om een voorlopige voorziening afgewezen. Rechter Lie oordeelde dat het vereiste spoedeisende karakter ontbrak. Ze oordeelde dat de Vestdijk nog maanden slechts beperkt bruikbaar is, en dat de maatregelen die de gemeente neemt in een optimistisch scenario voldoende kunnen zijn. Ze heeft kennis genomen van de waarschuwende woorden van TNO over al te rooskleurige verwachtingen van het spontaan verschonen van het wagenpark, maar stelde daar tegenover dat er een nieuw onderzoek komt en dat de Knip alsnog kan worden aangelegd als blijkt dat dat nodig is. Al met al vond rechter Lie het gemeentelijek standpunt niet evident onrechtmatig. Hieronder de tekst van de uitspraak. Het is overigens een goed leesbaar vonnis.
Inmiddels heeft het College van B&W laten weten niet binnen de wettelijk vereiste termijn van 6 weken (ingaand op 9 mei) een besluit te kunnen nemen op het bezwaar van Milieudefensie. Men neemt er nog uiterlijk 6 weken bij (wat mag). Dat eindigt op 1 augustus, dus in de vakantie. Milieudefensie Eindhoven zal nadenken over hoe dit opgevangen wordt, indien nodig.
Een telefoontje naar de Commissie voor Bezwaarschriften leert, dat men het bezwaar van Milieudefensie en dat van andere bezwaarmakers in deze commissie ergens eind augustus of begin september denkt te behandelen. Een precieze datum is nog niet bekend. De uitgebreide inhoudelijke behandeling van de bezwaren vindt dan dus plaats. Voor een dergelijke behandeling was in het kader van de Voorlopige Voorziening-procedure geen gelegenheid. Nader nieuws volgt.
Actie helpt, maar soms anders dan je denkt Al met al wordt de luchtvervuiling op de Vestdijk teruggedrongen, of dat nou linksom of rechtsom gaat, en sneller of langzamer. Wie tussen de oogharen doorkijkt, ziet over de grote lijn winst die er zonder actie niet geweest zou zijn.
In de aanloop naar de Luchtvaartnota, die nu opgesteld wordt,
heeft ook het FNV zijn positie bepaald. Dat is gebeurd in een Position
Paper Luchtvaratnota dd 28 februari 2019, en een daarvan afgeleide
zienswijze op de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (zoiets als de
startnotitie van het PlanMER-proces).
Ryanairpersoneel bij de vergadering in het Evoluon op 10 oktober 2018
De FNV is in de luchtvaartsector niet zonder invloed. Men denke
bijvoorbeeld aan de Eindhovense acties bij Ryanair en het verdere
verloop daarvan.
In algemene zin is de FNV het eens met de kritiek op de tegen zijn
grenzen aanlopende luchtvaart, zoals bijvoorbeeld ook BVM2 die heeft.
Kortheidshalve wordt die hier niet opnieuw genoemd.
In meer specifieke zin besteedt de FNV uiteraard aandacht aan de werknemerspositie.
Onder het hoofdje ‘Race naar beneden” eist de FNV dat bedrijven die op
de luchthaven werkzaam zijn minstens 130% van het minimumloon betalen,
als regel niet met onzekere arbeidscontracten werken, arbeidsrechten
garanderen zoals vastgelegd in ILO-verdragen en zich baseren op
Nederlands arbeidsrecht.
Onder de twee kopjes over luchtvaart en werkgelegenheid wijst de FNV
erop, dat Low Cost Carriers (LCC) en vluchten over kortere afstand tot
minder werkgelegenheid leiden. De liberalisering van de luchtvaart, die
de LCC’s mogelijk gemaakt heeft, heeft ook een permanent drukkend effect
op de arbeidsvoorwaarden.
Grondpersoneel van de KLM (foto FNV-site ter gelegenheid van CAO-acties mei 2019)
Onder het kopje ‘veiligheid’noemt de FNV een rapport van de
Onderzoeksraad Voor Veiligheid, dat over 2015 ruim 400 incidenten met
grondoperaties noemde, waarvan 27 ernstige (meest uiteraard op
Schiphol). De werkdruk bij grondoperaties is hoog, zo ook het
personeelsverloop en het aantal collega’s met onzekere contracten.
Daardoor bouwt zich geen veiligheidscultuur op. Dat zegt ook het
Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR).
Onder het kopje ‘Gezondheid’ worden de ongezonde werkdruk, de vaak zware fysieke belasting en de ongezonde roosters behandeld.
Verder constateert dat bij onderzoeken naar ultrafijn stof wel de
omgeving geanalyseerd wordt (bijvoorbeeld door het RIVM), maar niet de
werkplek. De FNV eist hier bronmaatregelen en beschermende uitrusting.
Blootstelling van personeel in de bagage-afhandeling op Kopenhagen Airport Blootstelling van personeel in de bagage-afhandeling op Kopenhagen Airport
Het spoortracé Eindhoven-Düsseldorf (blauwe lijn). Het stuk tussen Kaldenkirchen en Dülken is enkelspoors.
Het heeft
lang geduurd, maar nu toch eindelijk wordt de rechtstreekse verbinding Eindhoven-Düsseldorf
aanbesteed. Daarmee krijgt een oude wens van de regio – een betere aansluiting op
het internationale spoorwegnet – een begin van uitvoering.
Betere
treinverbindingen zijn mede nodig als alternatief voor vliegen over korte
afstand.
Het is een zeer bescheiden begin. Vooralsnog wordt de verbinding regionaal gedefinieerd, onder verantwoordelijkheid van het Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR). De VRR is een verkeersautoriteit binnen de Duitse deelstaat Nordrheinland-Westfalen, die over de metropoolregio Rhein-Ruhr gaat. Op dit moment rijdt de Regional Express van Hamm via Düsseldorf tot Venlo. Straks (d.w.z. vanaf 2025) rijdt hij van Hamm naar Eindhoven. Vanuit Eindhoven hoeft men dus niet meer over te stappen. Dat brengt de reisduur Eindhoven-Düsseldorf terug van 130 naar ongeveer 116 minuten. Het extra gemak en de snellere rit zou, volgens onderzoek, moeten leiden tot een kwart miljoen meer reizigers.
Omdat een deel
van het traject enkelspoors is, is op dit moment niet meer mogelijk. Een
reguliere intercity zit er nu niet in, laat staan een Hoge Snelheids Lijn. De
verdubbeling van het traject is in Duitsland al als prioriteit aangemerkt, maar
het is nog niet zo prioritair dat er ook al een datum genoemd is.
Faradair
Faradair is een start-up in Groot-Brittanië, die sinds 2014 vooral werkt aan hybride-elektrische vliegtuigen.
Sinds 2014 heeft Faradair geleidelijk aan steeds grotere vliegtuigen
gebouwd, met de traditionele Cessna Caravan als inspiratiebron, die 40
jaar mensen en vracht vervoerd heeft naar de raarste plaatsen. Hoewel
het ongewone ontwerp anders doet vermoeden, is de bedrijfsfilosofie van
Faradair om vliegtuigen te bouwen met gangbare productietechnieken, die
op gangbare vliegvelden volgens bestaande procedures kunnen vliegen. Zie
http://faradair.com/fwp/ .
De BEHA_M1H In maart 2019 liet het bedrijf weten te werken aan een 18-zitter, de “BEHA_M1H”. “BEHA” staat voor Bio Electric Hybrid Aircraft. Die zou in 2025 goedgekeurd moeten zijn voor gebruik met passagiers. Een paar highlights: (Een meer volledige specificatie staat op http://faradair.com/fwp/bio_electric_hybrid_aircraft/beha-specification/ ).
Dubbele duwpropeller, tegen elkaar in draaiend, met een cylindrische anti-herrie kap er om heen
Het kan 15 minuten puur elektrisch vliegen, bijvoorbeeld opstijgen en landen (0,5MW-motor)
Eenmaal hoog, neemt een turboprop-motor (1,2MW) de aandrijving over
en laadt de accu bij. De motor kan op gewone JetA of op biokerosine
draaien. Deze H300-motor is ontwikkeld samen met ProDrive, actief in de
motorsport.
Kruissnelheid 370km/uur, maar hij kan langzaam vliegen (valt bij 75km/uur nog steeds niet uit de lucht)
Kan 18 passagiers meenemen of 5 ton vracht, voor een vliegtuig met een spanwijdte van 15m erg veel
Het vliegbereik kan meer dan 1000 zeemijl zijn (1852km), afhankelijk van de omstandigheden
Kan starten op banen van 300m
Faradair beweert dat het vliegtuig veel minder herrie maakt, minder
luchtvervuiling en CO2 uitstoot, en goedkoper is. Er wordt een
geluidsproductie van 60dB(A) genoemd, maar er staat niet bij wat daarmee
precies bedoeld wordt.
Er is een onbemande variant, waarvoor al bestellingen geplaatst zijn,
bijvoorbeeld om bosbranden te bestrijden – voor menselijke piloten een
taak die niet zonder gevaar is.
Het type leent zich goed als patrouillevliegtuig. Er is dan ook militaire interesse (om branden te helpen aansteken, zeg maar).
Onbemande BEHA-M1H als Airtaanker
Op Eindhoven Airport/vliegbasis Eindhoven? Er bestaan geen voordelen zonder nadelen. Als alle overige omstandigheden hetzelfde zouden blijven, betekenen stille en schone vliegtuigen uiteraard winst t.o.v. vergelijkbare conventionele vliegtuigen. Maar de omstandigheden blijven niet hetzelfde, want als gestuurd wordt op geluidsruimte mogen er meer vliegtuigen vliegen. Maar ook luchtvervuiling en klimaat zijn van belang. Het hybride-elektrische vliegtuig kan de luchtvervuiling sterk terugdringen en minder CO2 uitstoten, maar vooralsnog is onduidelijk hoeveel en zeker niet tot nul.
Aan de andere kant, als de Brainportregio wil dat het vliegveld meer
‘van ons’ wordt, is een vliegtuig als de BEHA_M1H een ideaal vliegtuig
voor zakenvluchten. Het zou milieu-innovatie zijn, alleen niet uit de
Brainportregio zelf – maar dat is wel vaker zo.
Opengewerkte Faradair BEHA_M1H
Kortom, het zou om een invoeringsstrategie vragen, waarbij ook de
verhouding tot de trein meegenomen wordt en de drukte in het luchtruim
(dus ook de veiligheid). Ook met een hybride elektrisch vliegtuig lijkt
de Thalys logischer naar Parijs dan het vliegtuig.
Maar er zijn ook bestemmingen die per trein niet kunnen, of alleen met
lange omwegen (Dublin, Glasgow of Oslo). De twee technieken sluiten
elkaar niet bij voorbaat uit.
Zunum Faradair is niet de enige start-up met hybride-elektrische plannen. Op deze site is ook Zunum al eens genoemd – ook een mooi vliegtuig. Zie https://www.bjmgerard.nl/?p=5141
Ik ben mede-organisator van een actie van onze Eindhovense Milieudefensiegroep tegen de mogelijke komst van een grote parking in het natuurgebied tussen Waalre-Noord en de A67.
De parking zou er moeten komen voor de mondiaal opererende Veldhovense chipmachinefabriek ASML, en voor andere grote verkeersaantrekkers in de omgeving van het Veldhovense bedrijventerrein De Run. ASML groeit als kool. Het wil parkeervoorzieningen voor zo’n 15000 auto’s. In de omgeving liggen ook andere grote verkeersaantrekkers. Het groeiende autoverkeer levert steeds meer problemen op in het gebied. Ze puilen er met zijn allen uit.
ASML zoekt nu naar grote parkeerplaatsen (Hub’s) op afstand met fiets- of pendelmogelijkheden, en heeft daartoe een convenant gesloten met het Rijk, de gemeenten en de provincie. Dat is op zich een begrijpelijke strategie en het convenant bevat inderdaad goede elementen. Maar het brengt het autoverkeer niet ver genoeg terug, waardoor er een serieuze mogelijkheid bestaat dat er een megaparking verschijnt aan de Zuidkant van de A67, bij Waalre, in landelijk gebied nabij het Dommeldal. Het zou gaan om 2500 tot 5000 auto’s, zo bleek uit een presentatie die op 16 mei 2019 gehouden is in het gemeentehuis van Waalre. De stukken zijn te vinden op http://www.waalre.nl/bestuur-en-organisatie/gemeenteraad/vergadering/ef6a590e-843e-40c2-b65a-b9cb4b79f05. ASML benadrukt dat het zoekproces naar locaties nog in volle gang is. Er zijn nog geen besluiten genomen.
Zuid-Eindhoven en Waalre . ASML ligt naast het (ingetekende) Maxima Medisch Centrum
In dit kwetsbare gebied nabij het Dommeldal liggen bijzondere natuur- en landschapswaarden, en er is natuurcompensatie gerealiseerd voor natuur die elders moest wijken. Dit gebied maakt deel uit van de Groene Long rond Eindhoven en is cruciaal voor de leefbaarheid van de stedelingen. Er ligt zelfs een gloednieuwe recreatieve infrastructuur. In dezelfde tijd verscheen het biodiversiteitsrapport van de VN met de boodschap dat een miljoen soorten dreigt uit te sterven, vooral omdat de mens de ecosystemen aantast. Het Dommeldallandschap (het Dommeldal zelf en het landelijk gebied erom heen waarmee het ecologisch verbonden is) is zo’n bedreigd ecosysteem.
Dommel bij knooppunt De Hogt, stroomopwaarts kijkend
Redenen genoeg waarom Milieudefensie deze concrete vestigingslocatie afwijst. Daarnaast vindt dat ASML het autoverkeer nog verder moet terugdringen, waardoor er minder parkeerruimte nodig is. Er moeten andere locaties gevonden kunnen worden, bijvoorbeeld op vrijvallende landbouwgrond waarvan de ecologische waarde vaak erg laag is. Maar mogelijk vraagt dat om hogere uitkoopsommen?
De economie en ASML zijn belangrijk. Maar geen topeconomie zonder een top-landschap! Er zijn zaken die belangrijker zijn dan zelfs ASML.
Om de afwijzing een activerende vorm te geven, heeft Milieudefensie een petitie opgezet. Deze is afgestemd met Natuurmonumenten en de Brabantse Milieu Federatie (BMF). Nu het zoekproces nog gaande is, is de kans om de uitkomst te beïnvloeden groter dan wanneer er al een besluit is. De petitie is te vinden op www.petities24.com/geen_mega-parking_van_asml_in_het_dommeldallandschap . Ik roep mijn lezers op om deze petitie te tekenen.
De eisen zijn:
GEEN MEGA-PARKING VAN ASML IN HET DOMMELDALLANDSCHAP EN ANDERE
KWETSBARE LANDSCHAPPEN!
ASML, WERK HARDER AAN DUURZAME MOBILITEIT!
RIJK, PROVINCIE EN GEMEENTEN, PAK VERANTWOORDELIJKHEID VOOR
BIODIVERSITEIT EN KLIMAAT!
Nu doet zich het curieuze feit voor dat ASML de petitie ondertekend heeft met de volgende boodschap: “Ook ASML wil GEEN parkeergarage in een natuurgebied. Dit is een vervelend misverstand dat we graag snel uit de wereld helpen. Ons mobiliteitsplan is gericht op het bevorderen van duurzaam vervoer zoals openbaar vervoer en fiets.”.
Dit vraagt om een reactie, die als een aanvullende tekst aan de petitiesite is toegevoegd.
“Milieudefensie vindt het positief dat ASML de drie eisen ondersteunt . Milieudefensie erkent dat het mobiliteitsplan van ASML goede elementen bevat, zoals OV en fiets. De meningen staan hier niet principieel tegenover elkaar, al vindt Milieudefensie dat het autoverkeer nog verder teruggedrongen moet worden dan ASML wil. Milieudefensie heeft ook geen probleem met de gedachte aan overstap- en pendelparkeerplaatsen als zodanig. Alleen wil Milieudefensie ze niet dicht op het Dommeldal en in het grotere gebied, dat daarmee een ecologische eenheid vormt. Als daar dagelijks 2500 tot 5000 auto’s in- en uit moeten, schaadt dat de biodiversiteit die mondiaal (en ook in Nederland) in crisis is. En het schaadt de natuurbeleving en recreatie van omwonenden.
Op dit moment vindt een zoektocht plaats naar parkeerlocaties. Die kan nog alle kanten op, zowel de goede als de verkeerde. Ook aan de wijze van uitvoering zijn in de gemeenteraad van Waalre mooie, suggestieve plaatjes gewijd, waarvan echter het realiteitsgehalte niet beoordeeld kan worden. Verder is ons niet meteen duidelijk of ASML en Milieudefensie hetzelfde bedoelen met het begrip ‘natuurgebied’.
Daarom zet Milieudefensie de petitie vooralsnog voort.”
Overzicht van het Natuurcompensatiegebied Waalre-Noord
Handtekeningen binnenkrijgen Milieudefensie doet er nu veel aan om steun voor de petitie te krijgen. Er zijn een heleboel natuur- en milieu-organisaties aangeschreven en we staan op straat: op zaterdag 08 juni in Winkelcentrum de Bus in Waalre (waar het redelijk liep) en op 09 juni bij het nieuwe Dommelbrugje (aangelegd dd okt. 2018) bij knooppunt De Hogt (waar het goed liep). Veel fietsers, wandelaars, honduitlaters en zo. Jammer dat honden geen email hebben.
Bij het Dommelbrugje bij de Hogt Ikzelf in het Winkelcentrum De Bus in Waalre
