Iedere keer als mijn porem op de homepage van deze site weer duizend keer is aangeklikt, schrijf ik een keer over een ander onderwerp dan mijn normale repertoire over energie en milieu. Overigens zit er tussen twee opeenvolgende 1000-tallen geleidelijk aan steeds minder tijd. Ik ben zojuist de 21000 gepasseerd. Niet slecht voor toch een tamelijk specialistische site.
Nu maar eens over een andere bezigheid. Ik stond op vrijdag 20 september met de SP op de 50+ beurs in Utrecht met een krant over de pensioenen – zijnde mijn hoofdinkomsten.
De SP vond het pensioenakkoord te slecht en heeft er niet mee ingestemd. Ook ik ben tegen deze schrijftafelroof vanuit de Europese Centrale Bank in Frankfurt. Talloze andere aanwezigen op de 50+ beurs vonden dat ook. En het akkoord helpt niet eens, want de inkt was nog niet droog of de volgende drastische verlaging komt er al weer aan. Reden voor mij om met de actie me te doen.
Context en bronnen De Europese Unie eist van de deelnemende landen dat die een National Energy and Climate Plan maken (NECP). De Nederlandse versie daarvan heet het Integraal Energie- en klimaatplan 2021-2030 (INEK). De EU-landen hebben inmiddels een concept (‘draft’) ingeleverd (meestal rond december 2018) en de Europese Commissie (EC) heeft daar juni 2019 zijn reactie op gegeven. Eind 2019 moet de definitieve versie geleverd worden.
Een onderdeel van zo’n NECP is dat de bestaande
subsidiestromen voor fossiele energie in kaart gebracht worden. Die subsidies
verstoren immers de gelijke kansen van duurzame energie en zijn in strijd met
de intentie van het Klimaatakkoord van Parijs. Bovendien kunnen sommige
subsidies ertoe leiden dat landen zichzelf opgehangen hebben aan het resultaat
van een dure subsidie.
Alle EU-landen moeten daarom van de EU (en dus van ook henzelf) in 2020 die
fossiele subsidies uitgefaseerd hebben.
De organisaties ODI, CAN, ETTG en Milieudefensie (via de Friends
of the Earth-koepel) hebben de concept-versies van deze NECP’s onderzocht. Het
onderzoek is in Nederland gepubliceerd door Milieudefensie. Auteur zijdens
Milieudefensie/Friends of the Earth is Laurie van der Burg.
Het onderzoek is te vinden op www.odi.org/publications/11430-fossil-fuel-subsidies-draft-eu-national-energy-and-climate-plans
.
Bij het Milieudefensie-onderzoek hoort een waslijst aan geraadpleegde literatuur. Ik heb daaruit één publicatie geselecteerd, namelijk Phase-out 2020: Monitoring Europe’s fossil fuel subsidies, ook van ODI en CAN. Zie www.odi.org/sites/odi.org.uk/files/resource-documents/11762.pdf . Dit gaat over 11 EU-landen, waaronder Nederland, en over de EU zelf. Ik heb enkele tabellen uit deze publicatie overgenomen, met name ten behoeve van Nederland.
Ik vind het subsidieren van fossiele energie onwenselijk (en steun daarom de gedachte dat deze subsidies moeten verdwijnen), maar ik vind ze soms niet onbegrijpelijk. En moreel niet altijd zwart of wit. Het gele hesjes-protest in Frankrijk vlamde op omdat Macron autodiesel duurder wilde maken, maar was zo giftig omdat de achterliggende oorzaak was (naar men zegt, ik heb het niet persoonlijk gecontroleerd) omdat wonen in Parijs zo duur was geworden, dat de lage inkomens de stad moesten ontvluchten en per diesel moesten gaan forensen. En nou werd die diesel ook duurder… “Subsidie” is een ruim begrip en heeft vele sociale aspecten waaraan aandacht besteed moet worden.
Cruciaal is wat men bedoelt met “subsidies”. De onderzoekers gebruiken de volgende definitie:
Let wel dat de definitie puur financieel is en bijvoorbeeld geen ziekenhuiskosten door luchtvervuiling of klimaatschade omvat. De maatschappelijke kosten zijn dus groter.
De
definitie is afkomstig van de hierboven genoemde VN-organen en van de OECD en
die komt weer van de Wereld Handels Organisatie (WTO). De EU kijkt wel naar
deze definities, maar heeft ze nog niet formeel overgenomen. Een van de onderzoeksaanbevelingen
is om dat wel te doen.
Resultaten voor Europa als geheel Uit het Milieudefensie-onderzoek blijkt dat geen enkele lidstaat van de EU alles goed doet. De gesignaleerde reacties van de lidstaten worden door de onderzoekers in acht categorieën ondergebracht, die als kopjes boven onderstaande afbeelding staan. Het betreft hier overigens nog een concept. Lidstaten kunnen dit concept nog aanpassen als ze de definitieve versie opstellen.
Fossil fuel subsidies in draft EU NECP’s
De EC schat in dat de regeringen van de lidstaten samen in 2014, 2015 en 2016 een grofweg constant blijvend bedrag aan fossiele energie-subsidies uitgegeven hebben van ca €55 miljard per jaar. Worden daar de uitgaven bijgeteld van Public Finance Institutions (PFI) en State Owned Enterprises (SOE), dan is dit bedrag ca 112 miljard per jaar. Verwezen wordt hierbij naar het door mij geselecteerde onderzoek uit de literatuurlijst). Wat een PFI of SOE is, zal ik uitleggen aan de hand van Nederland.
Voorbeelden van mogelijke subsidieroutes (Phase-out 2020)
Nederland Nederland beweert dat het geen fossiele energiesubsidies verstrekt. Een “subsidie voor de gaswinning op de Noordzee” mag van minister Wiebes niet zo heten, omdat het geld dient om “de economie te stimuleren, niet om de fossiele industrie te sponsoren”. Aldus in het bovengenoemde NRC-artikel. Een dergelijk gesjoemel met definities is exemplarisch. De regering hanteert haar eigen definities. De korting, die grootverbruikers van elektriciteit krijgen op de energiebelasting , telt dus voor de regering niet als een subsidie. Want het is een belastingkorting en geen subsidie. Daar denken de WTO, de VN-organisaties en de OECD dus anders over.
Het
Milieudefensie-onderzoek stelt dat over de jaren 2014, 2015 en 2016 de Nederlandse
regering per jaar gemiddeld €2,47 miljard aan fossiele energiesubsidies verstrekt,
tegenover €1,1 miljard aan hernieuwbare energie.
Als men de PFI’s en SOE’s meetelt, komt Nederland (in plaats van aan €2,47
miljard) aan €7,6 miljard aan subsidie ten behoeve van de productie en consumptie
van fossiele energie. (zegt Phase-out 2020).
De Nederlandse PFI’s en SOE’s zijn
(Phase-out 2020)
Phase-out
2020 geeft tabellen waar de subsidiegelden aan besteed worden. Men komt
bijvoorbeeld een Nederlandse PFI-investering tegen van €192 miljoen in een
kolenmijn buiten de EU.
Een (niet volledige) greep uit een interessante reeks tabellen:
Phase-out 2020
Eerdere publicaties Ik heb eerder over het onderwerp “energiesubsidies” gepubliceerd. Zie www.bjmgerard.nl/?p=1075 en www.bjmgerard.nl/?p=1083 . Het eerste artikel is op basis van IMF-rapporten, het tweede op basis van een CE Delft-studie. Beide instanties tellen ‘externe kosten’ wel mee (luchtverontreiniging, klimaat en dergelijke). Men moet ze dus met enig onderscheidend vermogen lezen. En, ze zijn al weer wat ouder. Desalniettemin interessant vergelijkingsmateriaal.
Wat kun je kopen? Reizigers kunnen meerkosten voor biobrandstof kopen voor blokken van 20 minuten. Dd de start van het initiatief kostte een blok €10 . Een blok is goed voor het brandstofverbruik per passagier in die tijd, rekenend op basis van gemiddeldes. De SAS legt het niet helemaal begrijpelijk uit: het is niet duidelijk of de passagier dan de volledige brandstofkosten betaalt, of alleen de biobrandstof(meer)kosten. De betaling (die je uitvoert als je een vlucht boekt) is niet noodzakelijk gekoppeld aan die specifieke vlucht waarvoor je boekt. Het kan ook zijn dat een ander vliegtuig biokerosine tankt. Voor het gevoel minder leuk, maar macro maakt het natuurlijk niet uit.
De SAS geeft
aan geen winst te maken op de ingebrachte meerbedragen.
Wat zijn de ambities van de SAS? De SAS wil verduurzamen en wil in 2030 zijn CO2 – emissies met 25% teruggebracht hebben, onder andere door in 2030 17% van zijn brandstof uit biokerosine te laten bestaan. (Het verschil in percentages is omdat er meer verduurzamingsmogelijkheden zijn dan alleen biokerosine). Voor een meer gedetailleerde beschrijving van de ambities van de Nederlandse luchtvaart zie Actieplan Slim en Duurzaam .
Op dit moment is er in de wereld bij lange na niet genoeg biokerosine voor de ambities. De SAS koerst op grootschalige biokerosineproductie binnen Scandinavië. Omdat biokerosine 3 tot 4 keer zo duur is dan gewone kerosine (afhankelijk van enerzijds techniek en grondstof, en anderzijds de prijs van conventionele kerosine die nogal jojo’t ), kost de biobrandstof meer. De SAS wil dus passagiers de gelegenheid geven bij te dragen aan dekking van dit prijsverschil.
De
biobrandstof van de SAS kan vooralsnog (om redenen van motortechniek) tot 50%
bijgemengd worden met conventionele kerosine.
Miscanthus, een potentieel gewas als grondstof voor biokerosine. Door Miya.m – Miya.m’s photo taken in 熊本県産山村, Japan., CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=337594
Welke duurzaamheidsgaranties geeft de SAS? De duurzaamheid van biobrandstof is een omstreden punt, hoewel dat omstrijden niet altijd met evenveel kennis van zaken gebeurt. De luchtvaart heeft de eerste, primitieve stappen in de biobrandstof overgeslagen en is vanaf het begin op hogere duurzaamheidseisen gaan zitten.
Biokerosine kan tot 80% van de CO2 – uitstoot besparen, over de gehele levenscyclus gerekend.
In het
persbericht beperkt de SAS zich tot bronnen die niet als voedsel dienen, die de
biodiversiteit en de beschikbaarheid van drinkwater niet verminderen, en die weinig
bouwland nodig hebben. In praktijk zijn de voornaamste bronnen op dit moment
afvaloliën en -vetten.
Uitgebreidere
uitleg is elders te vinden. De SAS is lid van de SAFUG (de Sustainable Aviation
Fuel Users Group). Deze organisatie heeft zichzelf op basis van onderlinge
vrijwilligheid op duurzaamheidseisen vastgelegd. Deze zijn te vinden op http://www.safug.org/ onder “Our pledge”.
Een uitgebreider verhaal over biokerosine, en ook over de voordelen daravan voor de luchtkwaliteit rond luchthavens, is te vinden op ‘Afstudeerscriptie synthetische kerosine‘.
De casus-Pottendijk Emmen Energiepark PottendijkBV wil een wind- en zonnepark aanleggen in de gemeente Emmen. Op zich is dat buiten het focusgebied van deze site en daarom ga ik op de details niet nader in, behalve dat het om 50MW wind gaat en 8 en 33 MWpiek zon. Wie interesse heeft, kan bij de gemeente Emmen kijken op https://gemeente.emmen.nl/bouwen-en-wonen/milieu/windenergie . Dat is op zich wel een leerzame pagina hoe je als gemeente met deze problematiek kunt omgaan.
Energiepark
Pottendijk wil door Enexis op het middenspanningsnet worden aangesloten met infrastructuur
(de aansluiting) ter grootte van 60MVA en transportcapaciteit 60MW. De
voorjaarsbeschikking stelt SDE+ – subsidie ter beschikking, maar daar hangt een
termijn aan.
Enexis beheert daar het net en zoals bekend, heeft het net in de noordelijke provincies capaciteitsproblemen. Enexis wou niet. Vanwege het spoedeisende belang (de SDE+ – termijn) kwam er een kort geding voor de Rechtbank in Den Bosch (dit omdat Enexis zijn hoofdkantoor in Brabant heeft – Enexis beheert ook het Brabantse net). Energiepark Pottendijk BV won. Enexis moet het park aansluiten en moet onder voorbehoud de geproduceerde energie transporteren, en draait voor de proceskosten op.
Ik laat nu
alle zaakgebonden details weg en concentreer me op de algemene geldigheid.
In essentie zei de Rechtbank dat Enexis alleen op papier bepaald had dat de grens van de capaciteit bereikt was. Enexis had de bestaande aansluitingen, zoals die op papier staan, opgeteld en niet gekeken of die aansluitingen in praktijk tot hun maximum gebruikt werden. Het was dus denkbaar dat er in praktijk nog wel aansluitcapaciteit was. De Rechtbank volgt de ACM die stelt dat een netbeheerder de in de Elektriciteitswet 1998 en in de Netcode Elektriciteit bepaalde congestieprocedure volledig gevolgd hebben, alvorens transport geweigerd mag worden. Bestaande en nieuwe aangeslotenen moeten gelijkwaardig behandeld worden. Een gespecialiseerde advocaat legt dat in de nieuwsbrief Solar uit ( https://solarmagazine.nl/nieuws-zonne-energie/i19381/advocaat-chatelin-over-veroordeling-rechtszaken-gaan-elkaar-snel-opvolgen-als-enexis-aansluitbeleid-niet-verandert?utm_source=Solar%20Magazine&utm_campaign=95a7dd4480-EMAIL_CAMPAIGN_2018_05_14_COPY_01&utm_medium=email&utm_term=0_54b49bf328-95a7dd4480-8751229 ). Verder bepaalde de Rechtbank dat Enexis wel volledig de gevraagde aansluitcapaciteit moest aanleggen, en niet gerechtigd was om het bijbehorende maximale transportvermogen contractueel te beperken, maar dat Enexis niet verplicht was om onder alle omstandigheden dit volle transportvermogen te leveren. Als het net het niet meer aankan, moet de capaciteit eerlijk onder de aangeslotenen verdeeld worden.
Het
onderliggende probleem Zoals wel vaker, is
er sprake van een volumevraagstuk en een verdelingsvraagstuk.
De
zaak-Pottendijk gaat over een verdelingsvraagstuk. Het nieuwe varken moet van
de rechter op gelijke basis tot de trog worden toegelaten als de oude varkens.
Het onderliggende volumeprobleem is niet opgelost. De trog wordt niet groter en
de boer hoeft er van de rechter niet meer voer in te doen.
In zijn reactie op bovengenoemde site zegt Enexis Netbeheer dat ze door de netwerken aan te passen en te verzwaren de komende twee jaar transportcapaciteit op haar netwerk zal realiseren voor nog eens zo’n 1350 MW zonne-energie. 280 MW in de zuidelijke provincies en 1070 MW in de noordelijke provincies. Enexis beheert het tussen- en middenspanningsnet (50kV en 20 a 25kV), deze versterking is dus een andere dan die van het hoogspanningsnet van Tennet – welke laatste instelling echter wel met hetzelfde probleem zit. Enexis gaat dus meer voer in de trog doen.
Deze is op 01
januari 2019 van start gegaan met €89 miljoen. Subsidieaanvragen worden op
volgorde van binnenkomst verwerkt.
Volgens de nieuwsbrief Solar is daarvan op 06 september 2019 nog 29 miljoen
over.
Het advies – van Geel en de aanbieding door de regio Op initiatief van de lagere overheden en de provincie is in 2018 de “Proefcasus-procedure” ingezet om tot een door de regio gedragen advies over de toekomst van Eindhoven Airport vanaf 2020 op te stellen. De trekker daarvan was Pieter van Geel (ex-staatssecretaris Milieu, CDA). Het eindadvies “Opnieuw verbonden” duidt op een poging om de sterk verslechterde relatie tussen Eindhoven Airport en de omgeving te verbeteren. De context van het advies is te vinden op context proefcasusadvies Een samenvatting van het advies is te vinden op samenvatting proefcasusrapport . Het commentaar van BVM2 op het advies is te vinden op reactie BVM2 Proefcasus .
Voorpagina van het Proefcasusrapport
Het advies leidt inderdaad tot een verbetering. Noch de kool noch de geit komen er helemaal ongeschonden van af, en daarom zijn er ook wel zaken die diverse partijen in hun eigen belang liever anders hadden gezien. Zo ook BVM2. Dit neemt niet weg, dat de Stuurgroep, waarin de regionale partijen vertegenwoordigd zijn, zich unaniem achter het advies heeft gesteld en dat in een brief aan de minister laten weten. Er is ook instemmend commentaar van regionale partijen buiten de Stuurgroep. De brief van de Stuurgroep aan de minister, met aanhangend commentaar, is te vinden op brief Stuurgroep . De reactie van de minister op het advies – Van Geel Op 06 september 2019 heeft minister Van Nieuwenhuizen namens het kabinet (meer specifiek ook namens de Staatssecretaris van Defensie, Vliegbasis Eindhoven is een militair vliegveld) gereageerd op het advies. De brief van de minister kan worden gevonden op https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2019/09/06/eindhoven-airport-na-2019-reactie-op-het-advies-van-de-heer-van-geel-opnieuw-verbonden . De brief van de Stuurgroep en de aanhangende reacties zijn hier (nog eens) te vinden. De minister ziet het advies – van Geel als een ‘zeer waardevolle basis om de ontwikkeling van Eindhoven Airport in gezamenlijkheid verder vorm te geven”. Ze hoopt in 2022 met de nieuwe systematiek te kunnen beginnen. Het is in dit soort situaties echter verstandig de minister niet alleen maar op haar mooie ogen te vertrouwen, en om te kijken wat ze precies zegt. Zeker als het een VVD-minister is die over de luchtvaart gaat.
Geluidscontouren in 2020_civ+mil_Luchthavenbesluit
Geluid, aantallen en openingstijden bij de minister De minister neemt de bevriezing van het aantal vliegbewegingen op 41500 over de jaren 2020 en 2021 over, en ze wil de eindtijd 23.00 uur invoeren m.i.v. de zomerdienstregeling 2020. Velen in de regio zijn hier blij mee. Het is eenvoudig te begrijpen en doet het goed in de pers. Een “stille revolutie” vond de NRC. Dat is echter een te groot woord.
In de brief van de minister zal men bijvoorbeeld vergeefs zoeken naar de term “30% inkrimping van de contour binnen de 35Ke”, die er bij Van Geel specifiek wel staat. Bij de minister is dat een “substantiele afname” geworden en “bezien moet worden welk percentage aan geluidsreductie zowel ambitieus als haalbaar is”. Voor Van Geel is de inkrimping van de oppervlakte binnen de contour het doel en een vlootvernieuwing van 60% een van de middelen (van welk doel hij inschat dat het in 2030 bereikt kan worden). Bij Van Geel is ook inkrimping van het aantal vliegbewegingen een middel. De minister brengt de vlootvernieuwing, zonder gegarandeerd eindresultaat, als doel op zich. Waar bij van Geel staat dat eventuele verdere groei mogelijk is als de civiele geluidscontour 30% kleiner geworden is, staat bij de minister dat die groei mag beginnen als de 60% vlootvernieuwing bereikt is (ongeacht of dat daadwerkelijk tot een 30% kleinere contouroppervlakte geleid heeft).
Verder laat de minister de observatie van To70 buiten beschouwing, die als resultaat van optreden van Van Geel gemaakt is, dat de oppervlakte binnen de 35Ke-contour feitelijk 12,1km2 is en maar 10,3km2 mag zijn. Eindhoven Airport draait dus illegaal. Van Geel is zich bewust van deze situatie, maar kiest uit realisme voor de feitelijke situatie. De minister laat het in een vloedgolfje van procedureel gepraat onvermeld. Van Geel liet in het midden of de nieuwe situatie 70% van 10,3 of van 12,1km2 moest zijn. De minister noemt geen van deze getallen.
Bij Van Geel is de 30% kleinere 35Ke-contour hard en moet deze in 2022 geborgd zijn in een nieuwe Medegebruiksregeling en een nieuw Luchthavenbesluit. De minister “geeft opdracht aan het NLR om actuele geluid- en prestatieprofielen specifiek voor Eindhoven Airport op te stellen” en “verwachtingen op te stellen voor het vliegverkeer richting 2030”, waarna na een aantal extra voorwaarden in een niet genoemd jaar een nieuw Luchthavenbesluit zal worden vastgelegd. De huidige Medegebruiksvergunning wordt voor de jaren 2020 en 2021 verlengd. Over de Medegebruiksvergunning vanaf 2022 doet de brief van de minister geen uitspraak.
Publiek Proefcasusbijeenkomst 29 nov 2018 PSV-stadion
Meer publieke sturing van het bestemmingennetwerk De intentie van de regio, en van Van Geel, is dat het bestemmingennetwerk meer conform de behoefte van de regio is, en minder conform de zonvakantieaanbieders. De minister neemt deze intentie over, maar is gebonden aan Europese regelgeving. Die is nu gericht op bescherming van de geliberaliseerde luchtvaartmarkt. De Europese Commissie gaat van 2020-2022 werken aan een nieuwe slotverordening. Nederland zal proberen daarin meer vrijheid voor nationaal beleid te krijgen.
Luchtkwaliteit en klimaat De minister bevestigt de vrijheid van Eindhoven Airport om met zijn luchthaventarieven te sturen op geluid, luchtkwaliteit en klimaat. Als het aan de minister gelegen had, hadden luchtkwaliteit en klimaat geen rol gespeeld in het advies van Van Geel. In de opdrachtbrief zal men deze woorden niet tegenkomen – dit geheel conform de VVD-lijn. Maar Van Geel heeft er zelf voor gekozen (mede op aandrang van de regio en niet in het minst van BVM2) om hieraan wel aandacht te besteden. Van Geel noemt hierbij een aantal mogelijkheden, zoals CO2-compensatieprojecten, een klimaatfonds, elektrificatie van de grondoperaties, en zorg voor afval- en reststromen. Het zijn goed bedoelde kleine stappen die in de brief van de minister niet terugkeren. Daarnaast pleit Van Geel voor 5% biobrandstofbijmenging in 2023 en voor 14% (liefst 20%) in 2023. Synthetische kerosine (vooralsnog biokerosine) is zowel g oed voor de luchtkwaliteit en het klimaat. De minister verengt dit tot 14% in 2030. Dat kan ze veilig doen, want in het plan van de luchtvaartsector ‘Slim en Duurzaam’ dd 3 oktober 2018 staat dat ook (zie Plan Slim en Duurzaam) .
De minister ziet, net als Van Geel, industriepolitieke kansen voor de
regio ten aanzien van het (hybride) elektrisch vliegen. Deze gedachte
is (zoals wel meer gedachtes bj Van Geel) van BVM2 afkomstig.
De nieuwe permanente overlegstructuur De minister neemt de gedachte over dat er een nieuwe permanente overlegstructuur moet komen met omwonenden, bedrijfsleven, overheden en milieuorganisaties, en met een rol voor de, wettelijk verplichte, COVM.
Ultrafijnstof cpncentraties rond het vliegveld (de stippen vlnr Oerle, Waterrijk-Noord en Zandrijk-Noord).
Computerschatting door de gemeente Eindhoven.
Feiten over windpark De Spinder (Tilburg) De Spinder is een bedrijventerrein aan de Noordrand van Tilburg, ten Westen van de N261 naar Waalwijk en grotendeels ten Noorden van de N260. Het is een voormalige vuilstort. Er liggen een afvalberg, een afvalverwerking van Attero en een waterzuiveringsinstallatie van Waterschap De Dommel. Ten Noorden van De Spinder ligt het natuurgebied Huis ter Heide, dat als onderdeel van het Natuur Netwerk Brabant in beheer is bij Natuurmonumenten ( www.natuurmonumenten.nl/natuurgebieden/landgoed-huis-ter-heide ).
De aanzet
komt van de gemeente Tilburg, de grondeigenaren en de Midden-Brabantse
Ontwikkelingsmaatschappij voor Energie en Duurzaamheid (MOED). Resultaat is dat
een groep van elf energiecoöperaties uit Tilburg en het omringende gebied zijn
overeengekomen om, samen met de Brabantse Ontwikkelings Maatschappij (BOM),
vier windturbines op te richten in het gebied De Spinder met de naam
Spinderwind BV ( zie www.spinderwind.nl
).
De vier
windturbines zijn van het type Nordex 117/2400 . Die hebben een ashoogte van 91
m en een rotordiameter 117m, en een nominaal vermogen van 2,4MW. Volgens de
specificaties van de fabrikant ( http://www.nordex-online.com/en/produkte-service/wind-turbines/n117-24-mw.html?no_cache=1
) is het type ontworpen voor locaties met weinig wind. Een turbine zou dan 3500
vollast-uren moeten kunnen draaien. Als dit op De Spinder waar blijkt, zullen
de vier turbines samen 0,12PJ elektrische energie per jaar produceren (goed
voor ongeveer 7000 huishoudens – die dan nogal veel verbruiken).
Binnen het
plangebied liggen 2 bedrijfswoningen, die worden wegbestemd. Het uitgebrachte MER
geeft aan dat er vanwege de slagschaduw, zonder stilstandsvoorziening, 10
woningen binnen de directe invloedssfeer van het windpark vallen. 13 woningen bevinden
zich binnen de 42 dB Lden-contour. De bezwaren van deze groep bewoners richtten
zich tegen een zuidelijk gelegen turbine, die uiteindelijk niet gerealiseerd
is.
De dichtstbijzijnde woonwijk ligt ver weg.
Het totale
investeringsbedrag van de vier turbines samen bedraagt ca €15,5 miljoen. Dat
wordt bijeengebracht als volgt:
7,5%
door de BOM (uit het Energiefonds Brabant, waarin gelden die vrijgekomen zijn
uit de verkoop van Essent)
7,5%
door de gezamenlijke energiecoöperaties. Deze delen dat bedrag door “Spinderdelen”
uit te geven van €250 per stuk. Deze Spinderdelen kunnen alleen gekocht worden
door leden van de energiecoöperaties. Momenteel zijn ze uitverkocht.
85%
uit Vreemd Vermogen (geleend geld).
Het verplichte essentiële
informatie-document “BIJLAGE B. INFORMATIEDOCUMENT VOOR SPINDERDELEN” is te
vinden op www.spinderwind.nl/burgerwindpark/
, onder de link “overige belangrijke informatie”. Op deze pagina is ook andere
belangrijke documentatie te vinden, zoals de publieksbrochure.
De noodzakelijke
SDE+ – subsidie is inmiddels toegezegd.
Klein project, opschaalbaarheid onduidelijk De uiteindelijke uitkomst is een “politiek aaibaar” project geworden, zoals het Casusonderzoek dat formuleert. Milieuorganisaties en politieke kringen zouden erg graag willen dat de energetische verduurzaming van Brabant geheel afgedekt kon worden met dit soort knuffelprojecten. Ook mijn eigen partij, de SP, vindt dat dit type projecten de norm zou kunnen en moeten zijn.
Dat kan helaas niet het geval zijn.
De ene reden is dat De Spinder een goed, maar klein project is (ondanks de ashoogte van 91m). De eerder genoemde opbrengst van 0,12PJ moet worden afgezet tegen de totale energiebehoefte van Brabant, die momenteel rond de 290PJ zit en die, volgens het provinciale document POSAD in 2050 rond de 245PJ zit. POSAD voorziet een windaanbod ter duurzame dekking van rond de 105PJ . Nu kan men van alles vinden van POSAD en de studie is niet zonder gebreken, maar ook als men 58% van de windbehoefte naar zee verplaatst (wat het voorlopige klimaatakkoord doet) , dan nog praat je over een noodzaak van vele honderden Spinders in Brabant.
De andere reden is dat de deelname van de energiecoöperaties de kracht en tevens de zwakte van het verhaal is. De coöperaties hebben allemaal €5000 ingelegd ter voorbereiding, en hebben jarenlang ontzettend veel werk gestoken in dit ene kleine project. Hiervoor past een grote erkentelijkheid, maar het is een inspanning die niet willekeurig herhaald kan worden. De deelnemende coöperaties (alle coöperaties in Midden-Brabant die wat voorstellen) keren nu even tot hun normale bezigheden terug. Misschien kan er weer een behapbaar project elders in Midden-Brabant over een paar jaar, maar dit soort versnipperde handelingen slepen de grote getallen niet binnen.
Actie tegen verkoop Essent 2009
Wat zich hier diepgaand wreekt, is dat publieke energiebedrijven als Essent, die op honderdvoudige schaal konden opereren als de gezamenlijke midden-Brabantse coöperaties, geprivatiseerd zijn. Mijn eerste keus zou zijn her-nationalisatie van de Nutsbedrijven. Getallen die er toe doen, kunnen met geen mogelijkheid door energiecoöperaties geleverd worden. En dat valt ze niet te verwijten.
Natuurmonumenten Natuurmonumenten was fel tegen windturbines op De Spinder, en is dat nog steeds, al hebben ze het verzet opgegeven.
Er is goed onderzocht of de natuur zelf schade ondervindt. Dat is niet of nauwelijks zo. Er is geen effect op Natura2000-gebieden. Effecten van windturbines op vogels zijn te verwaarlozen in vergelijking met die van andere doodsoorzaken. De uitwerking op vleermuizen is minder goed bekend, maar het op goedgekozen momenten stilzetten van de turbines brengt de eventuele schade, die er mocht zijn, drastisch nog verder terug. Ook vanwege de bestaande aard van het gebied gaat er daar geen natuurwaarde verloren.
De crux zit in de menselijke beleving. Het probleem
is dat je de turbines vanuit Huis ter Heide ziet.
Nu is Natuurmonumenten voor zijn functioneren sterk afhankelijk van de menselijke beleving. Mensen worden lid omdat ze de natuur mooi vinden en willen dat die blijft. Ikzelf overigens ook. Maar de natuur wordt ook beïnvloed door verbranding van fossiele brandstoffen (bijv. door stikstofoxide of klimaatdroogte). En tegen die fossiele brandstof-effecten helpen windturbines. Windturbines zijn een vriend van de natuur, maar niet van de natuurbeleving.
De achterban van Natuurmonumenten heeft het bestuur gevraagd ook al om geen hout meer te stoken. De gezamenlijke Natuur- en Milieuorganisaties hebben met de Constructieve Zonneladder een document opgesteld dat toch vooral remmend bedoeld is.
Er botsen hier verschillende crises op elkaar: energie – klimaat – biodiversiteit – grondwater. De natuur gaat daar niet onveranderd uit komen. Natuurmonumenten zou er mijns inziens wijs aan doen om zich, samen met de achterban, op een betere manier met dit spanningsveld om te gaan. Anders wordt Natuurmonumenten een van de grootste drijvende krachten tegen duurzame energie.
Ons Beraad Vlieghinder Moet MInder (BVM2) is een van de oprichters van de landelijke koepel van organisaties van omwonenden van luchthavens, het Landelijk Bewonersberaad Luchtvaart (LBBL). Voor BVM2 zijn Michiel Visser en ikzelf actief in het LBBL.
Inmiddels is het LBBL geformaliseerd tot een Stichting, en heeft het
LBBL veel input geleverd aan het opstellen van de Luchtvaartnota.
Momenteel wordt er een Kennisdag georganiseerd voor alle aangesloten
organisaties, leden van die organisaties, en andere belangstellenden.
De Kennisdag gaat op 12 oktober plaatsvinden in de Kargadoor in
Utrecht. Er komt nog apart bericht over als het programma rond is, maar
men kan dit vast beschouwen als vooraankondiging.
Het LBBL heeft op 04 sept 2019 zijn derde Nieuwsbrief uitgebracht.
Daarvan treft u hieronder de tweede bladzijde aan, omdat daar een paar
belangrijke praktische dingen op staan.
De Brabantse Milieu Federatie (BMF) doet in haar nieuwsbrief van 29 aug 2019 onderstaande oproep. Het hoort bij de voorbereiding van een nieuwe, ondergrondse hoogspanningslijn van Tilburg over Best naar Eindhoven ter vervanging van de huidige bovengrondse, die binnen enkele jaren tegen zijn grenzen aanloopt en sowieso aan onderhoud toe is. In juni 2019 hebben erover drie informatieavonden plaatsgevonden (in Tilburg, Oirschot en Best). In het verhaal hieronder een link naar de Tennetsite over dit plan.
Tennet
ontwikkelt een hoogspanningstracé op het traject Tilburg-Best-Eindhoven. De BMF
adviseert Tennet om rekening te houden met de groeiende vraag en het aanbod van
duurzame energie in het gebied. Ken jij geplande energieprojecten rondom het
traject, laat het ons dan weten.
Tennet heeft
een voorlopig voorkeursalternatief gekozen voor het hoogspanningstracé
Tilburg-Best-Eindhoven. Wij adviseren Tennet om extra hoogspanningsstations te
bouwen, zodat toekomstige windparken en zonnevelden makkelijk aangesloten
kunnen worden op het elektriciteitsnetwerk. Zo voorkomen we dat er in de
toekomst opnieuw natuurwaarden worden gehinderd, als er dan alsnog een
hoogspanningsstation moet komen.
Extra station
De vraag
naar elektriciteit zal namelijk alleen maar toenemen en daar moeten we nu al rekening mee houden. Tennet
kan echter pas een extra station bouwen als er genoeg duurzame energieprojecten
zijn in het gebied en er concrete aansluitverzoeken liggen.
Ken jij een gepland wind- of zonneproject binnen het gebied op bovenstaande kaart? Al is het plan nog lang niet concreet. Geef deze aan ons door per mail naar Hanne van de Ven (contactgegevens hieronder) . Het gaat om projecten van minimaal 3 windturbines of 10 hectare zonneveld (meer dan 10 MW).
Natuurwaarden
Brabantse
Landschap, Staatsbosbeheer en Natuurmonumenten zijn betrokken bij de
ontwikkeling van het tracé om te zorgen dat de natuur zo min mogelijk hinder
krijgt van het project. Kijk voor een actueel overzicht van het project op: www.tennet.eu/tilburg-best.
In het begin van de vakantie, op 12 juli, heeft de “Stuurgroep Eindhoven Airport na 2019” zijn oordeel gegeven over het eindrapport van Pieter van Geel, de trekker van het proces Proefcasus Eindhoven Airport. In de Stuurgroep zitten Eindhoven Airport, de gemeente Eindhoven, de randgemeenten en de provincie Noord-Brabant. Het oordeel is neergelegd in een brief aan de minister van I&W en aan de staatssecretaris van Defensie. Deze brief is hieronder integraal afgedrukt.
De afzonderlijke deelnemers in de Stuurgroep hebben in een bijlage een aparte input gegeven namens hun afzonderlijke gemeenten. Daarnaast heeft een ruimere groep belanghebbenden de ruimte gekregen om in een bijlage hun mening te geven, zoals bijvoorbeeld gemeenten als Helmond en Boxtel die geen randgemeenten zijn. Ook Transavia en TUI, VNO-NCW, Brainport Development, de GGD en de omwonenden hebben een bijlage toegevoegd.
Ook de bijlage die door de omwonenden
meegestuurd is (mede ondertekend door BVM2-bestuurders Klaas Kopinga en
Wim Scheffers) , is hieronder integraal weergegeven.
Men moet bedenken dat het einddocument van de Proefcasus Eindhoven Airport slechts de status van een advies heeft. De minister zal het ongetwijfeld betrekken bij het opstellen van de aanstaande Luchtvaartnota, maar ze is niet verplicht zich aan het advies te houden. De kans dat ze dat doet, is echter door de unanimiteit van de ondersteuning wel groter geworden.
————
Eindhoven Airport vanaf de Spottershill
Stuurgroep Eindhoven Airport na 2019
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat 12 juli 2019 Minister drs. C. van Nieuwenhuizen-Wijbenga Postbus 20901 2500 EX ‘S-GRAVENHAGE CC: Staatssecretaris van Defensie drs. B. Visser
Onderwerp Gezamenlijke reactie regionale leden Stuurgroep EA na 2019 op advies Proefcasus Eindhoven Airport
Geachte Minister,
Met trots en waardering hebben wij, Provincie Noord-Brabant, gemeente
Eindhoven, regiogemeenten en Eindhoven Airport, kennisgenomen van het
advies “Opnieuw verbonden” dat dhr. Van Geel als onafhankelijk
verkenner voor de Proefcasus Eindhoven Airport heeft uitgebracht. Als
regionale leden van de stuurgroep Eindhoven Airport na 2019 spreken
we onze complimenten uit voor het proces dat dhr. Van Geel in de regio
heeft gevoerd om te komen tot zijn advies. We waarderen zijn aanpak én
de betrokkenheid en constructieve inzet van alle stakeholders. Het was
de opdracht van dhr. Van Geel om te komen met een zo breed mogelijk
gedragen advies. Aan die opdracht heeft hij op uitstekende wijze
voldaan. Het advies van dhr. Van Geel biedt kansen om gezamenlijk
Eindhoven Airport een kwaliteitsimpuls te geven, waardoor de binding met
de directe omgeving en de gehele regio versterkt wordt, zodat de
luchthaven weer onze luchthaven wordt. Wij zijn unaniem van
mening dat de nieuwe sturingsmethodiek die dhr. Van Geel adviseert en de
voorgestelde duurzaamheidsmaatregelen een belangrijke bijdrage kunnen
leveren aan de gewenste kwaliteitsimpuls. We zien kansen om dit als
Brainportregio op een innovatieve wijze vorm te geven. We hebben er
vertrouwen in dat het opzetten van één Permanente overlegstructuur kan
zorgen voor blijvende betrokkenheid en groeiend vertrouwen bij de
omwonenden en alle betrokken partijen.
Wij spreken dan ook unaniem onze steun uit voor het advies van dhr. Van Geel.
De individuele regionale leden van de Stuurgroep hebben vanuit hun
eigen verantwoordelijkheid aandachtspunten geformuleerd bij met name de
uitwerking van het advies van dhr. Van Geel. Deze aandachtspunten kunt u
terugvinden in de brieven van de regionale leden van de Stuurgroep en
de randgemeenten, die als bijlagen zijn toegevoegd aan deze brief.
Onderstaand gaan wij op de belangrijkste aandachtspunten nader in.
Daarbij hechten wij eraan dat de uitwerking van het advies gebeurt in
dezelfde geest van transparantie, gezamenlijkheid en brede betrokkenheid
vanuit de regio als waarin de afgelopen periode is gewerkt.
Lange termijn Het advies van dhr. Van Geel vraagt, zoals hij zelf ook aangeeft, op een aantal punten concretisering, zodat tijdige besluitvorming kan plaatsvinden. We vragen u daarom om zo snel mogelijk, op transparante wijze, duidelijkheid te geven over de referentiesituatie in relatie tot de doelstelling van 30% geluidreductie in 2030. Graag gaan wij met u in gesprek over het ontwikkelpad 2022-2030. Het is van groot belang om voor deze periode, middels een transparant proces met de omgeving een ontwikkelpad te schetsen, dat ruimte biedt om de kwaliteit van het bestemmingennetwerk te versterken en dat rekening houdt met de verwachte vlootvernieuwing.
Korte termijn Voor de eerstkomende jaren, 2020 en 2021, adviseert dhr. Van Geel een periode van stilstand voor de groei van Eindhoven Airport om gehoor te geven aan de wens van de omgeving voor een ‘pas op de plaats’. De regionale partijen in de Stuurgroep zijn het er unaniem mee eens dat een ‘pas op de plaats’ gewenst is. De invulling ervan werken wij graag nader met u uit.
Input Luchtvaartnota In de opdrachtbeschrijving aan dhr. van Geel is gevraagd om een advies te geven dat dient als input voor de totstandkoming van de nieuwe luchtvaartnota. Wij zien in het advies verschillende voorstellen die naar onze mening een plek zouden kunnen krijgen in de nieuwe Luchtvaartnota, met als een van de belangrijkste aspecten de voorgestelde sturingsmethodiek op geluidnormen in plaats van op aantallen vliegtuigbewegingen.
Permanente overlegstructuur Het instellen van een nieuwe permanente overlegstructuur is een belangrijk element uit het advies. Wij willen gebruik maken van de positieve energie die het proces van dhr. Van Geel heeft losgemaakt en dat momentum vasthouden. Daarom stellen we voor om op korte termijn een kwartiermaker aan te stellen, die de eerste stappen richting een permanente overlegstructuur kan zetten. Als regionale partijen nemen we daarin het initiatief om te komen tot een opdrachtomschrijving voor deze kwartiermaker. Graag gaan we met u en de Staatssecretaris van Defensie in overleg over de concretisering en verdere invulling van de overlegstructuur mede vanuit de nationale kaders voor de inrichting van de governance rondom luchthavens.
Breed draagvlak omgeving We hebben de partijen die deel uitmaakten van de ‘Challenge Group Proefcasus Eindhoven Airport’ gevraagd om hun reacties op het advies. Deze reacties zijn als bijlagen toegevoegd aan deze brief. Ook deze partijen zijn positief over het advies dat dhr. Van Geel heeft uitgebracht, waarmee het advies kan rekenen op breed draagvlak in de regio.
Het advies van dhr. Van Geel vraagt om een voortvarende aanpak die
leidt tot duidelijkheid op de korte én op de lange termijn. Wij voelen
het als onze verantwoordelijkheid om samen met u én alle andere
belanghebbenden werk te maken van de verbinding van Eindhoven Airport
met de regio om de trots voor onze luchthaven te verstevigen en uit te bouwen.
Hoogachtend,
Roel Hellemons, Directeur Eindhoven Airport
Monique List, Wethouder gemeente Eindhoven
Christophe van der Maat, Gedeputeerde Provincie Noord-Brabant
Marc van Schuppen, Eric Beex
Vertegenwoordigende Wethouders randgemeenten
Bijlagen:
Afzonderlijke reacties regionale Leden van de Stuurgroep en randgemeenten
Reacties overige deelnemers Challenge Group
——————
Opstijgend vliegtuig aan de ZW-kant van vliegveld Eindhoven
De reactie van de omwonenden van Eindhoven Airport
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat
Minister drs. C. van Nieuwenhuizen-Wijbenga
Postbus 20901
2500 EX ’S-GRAVENHAGE
Geachte Minister,
Als vertegenwoordigers van de omwonenden hebben wij deelgenomen aan
de Challengegroep o.l.v. Pieter van Geel. Opvallend was dat de eerste
bijeenkomst met Pieter van Geel begon in een sfeer van veel wantrouwen
bij de omwonenden, er was sprake van een “Alders” kater. In latere
bijeenkomsten is dat wantrouwen geleidelijk afgenomen.
Pieter van Geel kreeg als opdracht om te komen tot een zo gedragen
mogelijk advies over de ontwikkeling van Eindhoven Airport tot een
toekomstbestendige en duurzame luchthaven. Hij heeft samen met zijn team
o.l.v. van de uitstekende projectleider Zuhal Gul, alle mogelijke
belangengroepen, bedrijven, inwoners, gemeenten etc. betrokken. Er is
actief geluisterd, doorgevraagd en alle meningen, standpunten en input
zijn als even waardevol behandeld. Dit kan gezien worden als een echte
trendbreuk. De rest van Nederland kan hier nog wat van leren.
Er is gekeken naar al uitgevoerde onderzoeken en er zijn aanvullende onderzoeken uitgevoerd. De bewoners hebben gevraagd naar het belevingsonderzoek van de GGD en het onderzoek naar mogelijke krimp tot 30.000 vluchten. Pieter van Geel heeft deze onderzoeken toegezegd, mede om te voorkomen dat er achteraf gezegd kon worden dar er open eindjes waren. Het heeft de medewerkers van het Ministerie, waaronder de goed te bereiken Anke Bouma veel extra werk gekost.
Wij zijn van mening dat Pieter van Geel is geslaagd in zijn opdracht.
Er ligt een zo gedragen mogelijk advies. Gezien de uiteenlopende
belangen is het logischerwijs een compromis. Vanuit onze achterban uit
Eindhoven en de andere omliggende gemeenten zijn complimenten gegeven
aan Pieter van Geel en zijn team.
Vijf speerpunten In het advies worden vijf speerpunten benoemd. Inhoudelijk beperken wij onze reactie tot de hoofdlijnen.
Actief sturen op minder geluidsbelasting. Wij zijn blij met de nieuwe methodiek van sturing, waarbij op termijn niet meer op aantallen maar op geluidhinder wordt gestuurd én waarbij gestuurd wordt op afname van de geluidshinder met 30% in 2030. We zouden U willen verzoeken om de norm voor deze afname snel concreet te maken. Het bevriezen van het aantal vluchten op het huidige aantal van 41.500 en niet meer gepland vliegen na 23.00 uur ’s avonds is een goede start om de overlast voor omwonenden ook op korte termijn te verminderen. De afname van de hinder is de komende jaren helaas erg beperkt, ook omdat onze wens om in het weekend pas vanaf 08.00 uur te gaan vliegen niet is gehonoreerd. Wij vinden het belangrijk dat ook voor de langere termijn een rem is gezet op de groei van het aantal vliegbewegingen met maximaal 2,5% per jaar.
Structureel bijdragen aan de klimaatdoelstellingen Het creëren van een klimaatfonds, wat onder andere gevoed wordt door een toeslag van 1 euro per vliegticket juichen wij toe. Wel vinden wij dat 1 euro wel erg weinig is. Het is dan wel van belang dat de opbrengsten van dit fonds landen in de regio. De inzet en stimulering van duurzame brandstoffen is vooral een taak voor Eindhoven Airport en luchtvaartmaatschappijen. De termijn waarop we hier een meetbaar effect van kunnen verwachten, is nog niet helder. Wij sluiten ons volledig aan bij de oproep om voor korte afstanden in te zetten op de trein als alternatief voor vliegen en we roepen de Minister op actief in te zetten op het stimuleren daarvan.
Actief sturen op verbetering van luchtkwaliteit Wij ondersteunen het plan om via luchthavengelden in te zetten op schonere en stillere vliegtuigen. In onze regio werken we aan een regionaal meetnet voor geluid en luchtkwaliteit. Naast het meetnet is ook het periodiek uitvoeren van een GGD-belevingsonderzoek essentieel om inzicht te vergaren om zodoende beter te kunnen sturen op hinderbeleving.
Meerwaarde bieden voor de regio Wij onderschrijven dat de groei van de luchthaven moet passen bij de ambities en behoeften van de regio. De transitie van het bestemmingennetwerk door te sturen binnen de bestaande mogelijkheden is een goede beweging. We roepen de Minister op om verder te onderzoeken welke mogelijkheden er zijn voor publieke sturing op het bestemmingennetwerk.
Vertrouwen vanuit de omgeving: één permanente overlegstructuur, leefbaarheidsfonds en toepassen van bijzondere regelingen Het formeren van een permanente overlegstructuur is van belang. Hierin zouden de vertegenwoordigers van bewoners aan deel moeten nemen.
Resumerend willen wij hierbij benadrukken dat wij het advies van
Pieter van Geel ten volle ondersteunen en verzoeken de Minister om hier,
samen met alle belanghebbenden in de regio, op korte termijn gevolg aan
te geven.
