Het is normaliter niet mijn thematiek in deze blog, dwangarbeid van katholieke meisjes bij katholieke nonnen ten gunste van katholieke klanten. Het is een schandaal en de vrouwen in kwestie moeten alsnog een fatsoenlijke tegemoetkoming krijgen, en excuses.
Verder weet ik er niet meer van dan in de krant gestaan heeft, en dat is veel (oa vier volle pagina’s in de NRC). Daarom heeft mijn mening geen meerwaarde en ga ik er verder geen verhaal van maken.
Het voormalig klooster van de Zusters van de Goede Herder in Zoeterwoude in 1975 (foto van Erfgoedhuis Zuid-Holland), nu rustend in het Regionaal Archief Leiden)
Ik schrijf echter tussendoor wel eens een reisverhaal, en op deze site staat er een over een vergelijkbare zaak in Ierland. Men vond in Tuam in het Westen van Ierland een voormalige septic tank met de stoffelijke resten van heel veel kinderen van meisjes en vrouwen, die daar na een vermeende misstap terecht waren gekomen en voor (in dit geval) de zusters Bon Secours dwangarbeid moesten verrichten (meestal bekend als de Magdalena Laundries).
Mijn vrouw en ik hebben veel in Ierland gefietst en kwamen toevallig in Tuam terecht toen de vondst net gedaan was. Zie mijn verhaal De nonnen van Tuam.
Officieel onderzoek heeft bevestigd dat het zo gegaan is als in het verhaal geschetst, en dat het om bijna 800 kinderen gaat.
De Ierse premier Kenny heeft in 2017 namens Ierland zijn excuus aangeboden.
De Ieren zijn er nu vooral mee bezig om de dump alsnog tot een nette begrafenis om te bouwen. Indien mogelijk moeten de stoffelijke resten geidentificeerd worden, waardig begraven worden en van een monument voorzien.
De journalist Sander Heijne, die voor De Correspondent en de Volkskrant schrijft, heeft een boek geschreven over de marktwerking in diverser sectoren van de Nederlandse maatschappij. Het boek is tot stand gekomen met medewerking van het Fonds Bijzondere Journalistieke Projecten en wordt uitgegeven door De Correspondent.
Samenvatting Heijne definieert “wanneer de overheid de regie over een publieke sector geheel of gedeeltelijk overhevelt naar de markt, spreek ik over de introductie van marktwerking.” Dat kanb zijn door verzelfstandiging – de aandelen blijven bij de staat – en door volledige privatisering – de aandelen worden verkocht aan private partijen.
Tussen 1989 en 2010 zijn er 186 Nederlandse overheidsdiensten verzelfstandigd en 63 geprivatiseerd.
Heijne bespreekt de posterijen en de Telecom, de kinderopvang, het spoor, de zorg en de elektriciteitsopwekking. Gezien de focus van deze beperk ik mij tot het spoor en de stroom. Een betrouwbaar en goed spoorwegnet is immers een conditio sine qua non voor de verduurzaming van Europa.
Achter al deze projecten doemt de ideologie van de kleinere overheid op.
Heijne schetst de geschiedenis. In den beginne hield Nederland zijn overheid klein. Riolen zijn pas vanaf bijv. medio 19de eeuw. Daarom ook was Nederland bijvoorbeeld traag met de aanleg en centralisatie van Spoorwegen, tot schade van de economie. Pas militaire noodzaak in WO I dwong die centralisatie af, waarna al snel bleek dat alle kleine maatschappijtjes van toen elkaar tot op het merg kapot hadden geconcurreerd.
Bij de crisis van de jaren ‘30 kwam in de VS de Keynesiaanse New Deal naar voren. Die vroeg om een centrale rol voor de overheid en kreeg ook in Nederland invloed. Na WO II leidde dat, volgens Heijne, tot een globale verdeling tussen overheid en particuliere sector waar mee te leven viel. In de mix zat voldoende kapitalisme en voldoende sociaal- en christemdemocratische solidariteit. Een spoorwegnet runnen, wegen aanleggen, een uitkeringssysteem opbouwen en de Deltawerken uitvoeren was voor de staat, gloeilampen maken voor de kapitalist.
De Friedmanstroming, tot politiek verheven door Reagan en Thatcher, en in Nederland door Lubbers en Kok, betitelde de overheid niet als de oplossing, maar als het probleem. Nederland moest als een bedrijf gerund worden, aldus de neoliberale ideologie, en de ‘ tucht van de markt’ zou er dan als vanzelf toe leiden dat de prestaties van de publieke sector zouden verbeteren en minder kosten.
Dit standpunt kreeg een enorme boost toen de Muur viel. Zie je wel dat het kapitalisme superieur is?
Elke discussie verstomde (op wat dissidenten na), men vroeg zich niet meer af waarom we eigenlijk ooit staatsbedrijven opgericht hadden en waarom een systeem, dat het van de communisten had gewonnen en dus blijkbaar zo slecht nog niet was, eigenlijk op de schop moest. Nee “de economische wonderdokters begonnen aan een operatie zonder eerst te kijken of de patient wel echt ziek was’. En de meeste ambtenaren en politici misten de kennis om de toestand van de patient voor en na de operatie te kunnen beoordelen. En meestal ook de wil om dat te doen. “Men doet maar wat” aldus Heijne.
Splitsing van de strooomvoorziening zou binnenkort moeten van de EU (aldus Brinkhorst van D66) – maar dat was niet waar en geen ander land in Europa is er toe overgegaan. Begrijpelijk, want de productie van kWh’s is prijstechnisch een casino, maar de distributie ervan is een stabiel verdienmodel. Maar het moest en het zou. Waarna de gemeenten en de provincies hun stroombedrijven verkochten aan RWE en Vattenfall – beide overheidsbedrijven maar dan buitenlands.
Het spoor is een vergelijkbaar verhaal. Er moest marktwerking komen en daartoe moest en zou het spoor gesplitst moeten worden in een vervoertak (nu de NS) en een infrastructuurtak (nu Prorail).
Daar is nadrukkelijk voor gewaarschuwd. Bijv. de commissie Wijffels (CDA, Rabobank): elke 30 sec gaat er een trein Utrecht CS in of uit. Het spoorwegnet in de Randstad is het drukste ter wereld en vraag de precisie van een Zwitsers uurwerk. De afstemproblemen bij concurrentie zijn niet te overzien. Op provinciale lijnen daarentegen ligt het veel simpeler, Daar kan bijv. Arriva wel makkelijk (aangestuurd door bijv. de provincie) treinen laten rijden. Een administratieve splitsing van vervoer en beheer was voldoende en juridisch toegestaan. Deutsche Bahn doet dat ook en, het verhaal wordt eentonig, DB nam Arriva over en overal, waar Arriva rijdt, rijdt een buitenlands staatsbedrijf.
Maar Wijffels was veel te behoudend en dus ging de splitsing op de meest neoliberale wijze door. Wetende dat in het enige andere Europese land Groot-Brittanie), wat deze splitsing ook doorgevoerd had, de prijzen drastisch stegen en de dienstregeling drastisch verslechterde.
Bij de splitsing kwam alles wat geld kostte bij Prorail terecht kwam, en alles wat geld opbracht bij de NS. Naar verluidt omdat men de NS naar de beurs hoopte te brengen, maar dat is later afgeblazen.
Zodoende zijn de winkeltjes op de stations van de NS (met een franchiseconstructie). Het personeel van Starbucks en AH to Go en zo staat op de loonlijst van de NS en zodoende is de NS, na McDonalds en Van der Valk, in aantal werknemers de derde horecaonderneming van Nederland.
De beoogde beursgang zou wel varen bij winst op korte termijn en die was met die winkeltjes en, bijvoorbeeld, de investering in Telfort beter gediend dan met de aanschaf van nieuw materieel. Want de reizigers, die konden niet anders en bleven ook wel in de oude rammelbakken rijden.
Heijne meldt nog meer sappige verhalen, zoals over de Fyra en de Ierse belastingontwijkingsconstructie, maar de ruimte ontbreekt om daar hier op in te gaan.
Nog het verhaal waar het boek mee opent. Waarom 10cm sneeuw het systeem al ontwricht.
Dat komt niet omdat er ijs onder aan de trein koekt en dat valt er, helaas, steeds precies tussen de wissels af. Dat verhaal is quatsch.
Wissel
Over die uitgebuite onderaannemers nog een verhaal. Bij toeval bleek de Eefsche spoorbrug tussen Deventer en Zutphen los te liggen, met treinen eroverheen met 140km/uur. (Zie www.volkskrant.nl/nieuws-achtergrond/de-brug-zat-los-de-trein-reed-door ). De monteurs van VolkerRail in geen velden of wegen te bekennen. De inspectie bracht de snelheid stante pede terug tot 30km/uur en VolkerRail kreeg ruim een ton boete. Maar, zeiden door Heijne geraadpleegde baanwerkers, dit is geen uitzondering, maar de norm. De monopolist Prorail knijpt zijn onderaannemers zo uit, dat regulier onderhoud onmogelijk is geworden.
Heijne is geen blinde anti-markt fundamentalist. Hij vindt dat de markt sommige dingen beter kan, maar dat de marktwerking voor sommige publieke taken ongeschikt is. En hij ziet ook de nadelen die vroeger bestonden.
Naar zijn mening moeten er vier vragen met ‘ja’ beantwoord worden, wil marktwerking kans van slagen hebben:
– Dienen de financiele prikkels het publieke belang?
– Betaalt de afnemer voor de eigen consumptie?
– Hebben zowel de afnemer als de aanbieder de mogeljkheid om elkaar de deur te wijzen?
– Spelen alle internationale deelnemers het spel volgens dezelfde regels?
Mijn reactie op het verhaal van Heijne
Op de eerste plaats: het is een goed boek. Lees het!
Ten tweede: ik ben het met Heijne eens dat Schiphol (hierboven niet genoemd) niet geprivatiseerd moet worden (zoals vroeger de KLM). De zeggenschap over Schiphol is van essentieel belang.
Schiphol_(Shirley de Jong op Wikipedia)
De economische rol van Schiphol echter wordt door Heijne overdreven. Die bestaat, maar heeft niet de bijna kosmische omvang die Heijne eraan toekent.
Heijne vindt terecht dat er iets gebeuren moet, maar schaadt die wens door alle politieke partijen over een kam te scheren. Het is voortdurend “de politiek” en “de politici”, en dat is niet positief bedoeld. Zijn meest politieke uitspraak is dat hij een zwevende kiezer is die alleen maar het stemadvies kwijt wil dat je niet moet stemmen op politici die een kleinere overheid en lagere belastingen willen.
Nu valt mijn partij, de SP, nadrukkelijk al vele jaren de ideologie van het neoliberalisme aan en heeft tegen elk van de ingrepen, waarover Heijne het heeft, krachtig geprotesteerd. Tegen de verzelfstandiging van de woningbouwverenigingen, tegen de privatiseringen, tegen de marktwerking in de zorg (waarover een grote campagne op touw gezet is), tegen de behandeling van de postbodes (waar de SP organisatiearbeid verricht heeft), tegen de verkoop van de elektriciteitsbedrijven (ik ben zelf nog betrokken geweest bij het protest tegen de verkoop van Essent), tegen de splitsing. De SP komt een maal bij Heijne voor als een van de soms radicale bewegingen in de rij van PVV tot DENK.
Heijne ziet daarentegen meer in massabewegingen. Hij noemt het verhaal van een groepje huisartsen en het verhaal van Hugo Borst en Carin Gaemers en de ouderenzorg, en PO in Actie. Dat zijn op zich prima acties en ze hebben een klein stukje van de werkelijkheid verbeterd, maar niet het systeem als geheel. Dat vraagt toch echt om een politiek die een systeemverandering wil.
Sander Heijne bij de presentatie van zijn boek op 15 juni 2018 bij Van Piere in Eindhoven
Tijdens een promotieavond op 15 juni 2018 bij boekhandel Van Piere in Eindhoven kreeg ik er een hele discussie over met Heijne, die over de oude maar niet ouderwetse opvattingen gingen over de verhouding tussen een partij en een massa-organisatie. Het was bijna Lenin tegen de anarchisten. Heijne hield enige afstand. Er waren mensen in het publiek die het met me eens waren.
En de SP moet ook eens bij zichzelf te rade gaan hoe het kan dat ze keer op keer gelijk blijkt te hebben, en keer op keer dat gelijk niet in de openbare discussie krijgt.
Er vindt weer een informatiebijeenkomst plaats over de toekomst van het vliegveld. Dit is de traditie van Knegselbijeenkomsten.
Op zaterdag 25 augustus om 11.00 uur in Zaal De Leenhoef, Sterkselseweg 8a, Knegsel
In de eerste helft van de bijeenkomst praten mensen van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) u bij over diverse lopende processen. Dat zijn er nogal wat. Ook de Bestse wethouder Marc van Schuppen zal een deel van deze processen toelichten. Hij is er namens de randgemeenten bij betrokken.
In de tweede helft zal Walter Manshanden spreken, van Netherlands Economic Observatory. Dat is een landelijk bekend regionaal econoom, die vaak betrokken is bij studies over vliegvelden. Hij heeft meegewerkt aan de RLI-studie “De mainports voorbij” (waarover Schiphol des duivels was), en aan de second opinion over Zestienhoven.
ik heb inmiddels zoveel tentamens gehaald dat ik, mede vanwege een aantal vrijstellingen op basis van een eerdere academische studie Theoretische Natuurkunde, aan het verplichte deel van mijn bachelor voldoe.
Dat impliceert ook dat ik inmiddels mijn propaideuse gehaald heb.
Het enige dat ik nu nog doen moet, is mijn afstudeeropdracht schrijven. Ik heb daar al wel een idee voor in mijn hoofd, maar dat is nog geen besluit. Eenieder die een idee heeft dat zich leent voor een bachelor-afstudeerscriptie milieukunde, kan mij dat meedelen. Ik beloof niets, maar ik zal erover nadenken.
De Eindhovense vliegveldorganisatie BVM2 werkt via de landelijke koepel LBBL samen met de Natuur en Milieuorganisaties. Sijas Akkerman van de NoordHollandse milieuorganisatie is trekker.
(Dit is een ingezonden brief aan het Eindhovens Dagblad)
Columniste Daphne Broers van het ED had op 04 juli 2018 een stukje geschreven dat ze niet met haar vriendinnen mee ging vliegen naar Corfu of daaromtrent (men was het nog niet eens over de bestemming). In elk geval niet naar het hotel in Overijsel van een half jaar geleden, want dat telde niet mee.
Nu ken ik als Overijsselnaar een heleboel heel aangename hotels in heel interessante gebieden in Overijssel, maar dit stukje chauvinisme even terzijde.
Daphne Broers (foto van LinkedIn)
Daphne ging niet mee, want ze vond het decadent, egoistisch, belachelijk en overbodig, als je je realiseert wat je met dat ‘effe op en neer vliegen” kapot maakt. Twee maal op en neer vliegen helpt een jaar goed milieugedrag geheel om zeep. En in Mierlo kun je ook lol hebben.
De vriendinnen vonden het maar overdreven. Hun uiteindelijke keuze werd niet vermeld.
Met groot venijn stortte het anonieme rechtse reaguurders-volk zich vervolgens op de arme mevrouw Broers. Onder aanroeping van anatomische details, die men gebruikelijk codeert met exotische emailtekens, werd haar een vreselijk lot op talloze onaangename plaatsen toegewenst.
Genoeg reacties voor een nieuwe column, een week later.
Het ergste was wel dat ze lid was van de “linkse tofu-bende”. Dat treft, want daar ben ik ook lid van. Ik wil dan ook graag zuster Broers een hart onder de riem steken, want ze heeft groot gelijk. Bij de huidige groei blazen de gezamenlijke straalmotoren de atmosfeer aan gort en overstroomt Nederland versneld. En de herrie tettert de omgeving van het vliegveld uit bed.
En mensen die zo hard gewerkt zeggen te hebben voor een ticket zonder accijns en BTW zouden zich moeten realiseren dat een deel van hun ticket dus betaald is door de belastingbetaler.
Het kan dus inderdaad niet meer, ongebreideld vliegen. De atmosfeer zegt NEE.
Nu kan men kniezend dit ongeluk betreuren, maar er is ook veel moois te ontdekken met de trein.
Uitzicht vanaf de Tankenberg bij Oldenzaal. Er ligt een goed hotel onder.
Ik adviseer een mooi hotel in mijn geboorteprovincie Overijssel. Daar gaat een trein naar toe. (De busverbindingen konden overigens beter.)
En Mierlo valt zelfs te fietsen.
Bernard Gerard
Secretaris Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2)
Als een gemeente iets wil met zijn spoorzone, moeten er een of meer bestemmingsplannen (BP) zijn. Een spoorzone kan tot 200m breed zijn.
Als dat BP toegepast wordt om een gebouw te realiseren, is voor dat gebouw een Omgevingsvergunning nodig (vroeger Bouwvergunning). De EV-bepalingen in het BP moeten doorvertaald worden naar de vergunning voor dat gebouw.
Voor bijvoorbeeld een plein is geen vergunning nodig. Het BP is daar dus de eindsituatie.
Als dat gebouw neergezet wordt, moet de gemeente toezicht houden of dat, wat in de Omgevingsvergunning geëist wordt (bijvoorbeeld brandwerend glas, vluchtroutes of een centraal uitschakelbare afzuiging) ook daadwerkelijk gerealiseerd wordt.
Tenslotte wordt het gebouw, maar ook de openbare ruimte erom heen, gebruikt. Ook dan blijven sommige BP-bepalingen invloed uitoefenen, zoals bijvoorbeeld die om het groepsrisico te beperken. Het groepsrisico is, kort door de bocht, de kans dat een groep van minstens 10 mensen per kilometer spoor omkomt door een incident op dat spoor.
Het IBT-team vroeg aan elk van de 11 gemeenten twee BP’s op, samen met het bijbehorende vergunningverlening-, toezicht- en handhavingsdossier. Daarna vond er een locatiebezoek en een gesprek plaats.
De resultaten vielen niet altijd mee.
De onderzoeksresultaten
In vijf van de 22 dossiers was de externe veiligheid niet of slecht in het BP verwerkt (bij “niet” was men het vergeten…).
De doorvertaling van het BP naar een Omgevingsvergunning ging overal goed of bijna goed. (Bij die ene waar men het in het BP vergeten had, is het manco in de Omgevingsvergunning van een gebouw alsnog gerepareerd. Maar er is dus geen BP-bescherming van de openbare ruimte).
De realisatie in de praktijk viel zwaar tegen: slechts 7 van de 22 dossiers waren de vereiste EV-bepalingen (nagenoeg) gerealiseerd, bij 8 deugde het niet en bij 7 stond het gebouw er nog niet.
Een en ander hangt direct samen met toezicht en handhaving. Die was bij 8 dossiers (redelijk of goed) op orde, bij 10 niet en bij 4 nog niet aan de orde. Dat wil zeggen: in de realisatiefase (de bouw). Nadien is er in de gebruiksfase in het geheel geen toezicht.
Een personentrein rijdt in Tilburg achter op een wagon met 50ton butadieen
Het groepsrisico hangt ervan of mensen in een risicogebied weten wat ze moeten doen als er bijvoorbeeld een personentrein achterop een wagon rijdt met 50 ton butadieen (zoals in Tilburg). Daarom is crisiscommunicatie ook een veiligheidsmaatregel.
Gemeenten blijken dat hooguit passief te doen (folder of stukje op de website). Actieve voorlichting over risico’s vindt niet of nauwelijks plaats. Gemeenten vinden dat moeilijk.
Kritiek op de kritiek Het rapport is goed leesbaar en biedt veel informatie. Het is goed dat deze materie onderzocht is.
Toch kan men er ook vragen bij stellen.
Er zijn in Brabant 29 gemeenten met een spoor, waarvan er voor het onderzoek 11 onderzocht zijn die een verhoogd groepsrisico hebben. Onduidelijk blijft hoe men aan die 11 gemeenten komt.
Zijn er maar 11 gemeenten met een verhoogd groepsrisico? Je zou verwachten dat een gemeenten als Oisterwijk, Vught, Boxtel of Den Bosch, waar een drukke spoorlijn dwars doorheen loopt en waar de huizen dicht op het spoor staan, ook een verhoogd groepsrisico hebben.
Of zijn er inderdaad meer gemeenten met een verhoogd groepsrisico, maar heeft de rest niet gereageerd? Of heeft de provincie een steekproef getrokken?
Krijg je een voldoende representatief beeld als de gemeenten zelf twee BP’s mogen selecteren, zoals het onderzoek suggereert (zonder daar expliciet over te worden)?
De onderzoeksresultaten zijn geanonimiseerd, zodat de bevolking en de gemeenteraden maar moeten raden of een misstand in hun gemeente voorkwam. Indien ja, dan krijgt het College van B&W een min of meer dringende brief van de provincie. B&W wordt dan geacht de eigen gemeenteraad in te lichten. Maar als dat niet of maar half gebeurt, hoe kan de gemeenteraad dat dan weten?
Er zijn een paar zaken waar alle gemeenten altijd een probleem mee hebben, zoals met het onderhoud van het veiligheidsbeleid en met de actieve risico-communicatie. De provincie kan natuurlijk alsmaar blijven zeggen dat de gemeenten dat beter moeten doen, maar misschien is het vruchtbaarder als de provincie hier zelf een soort stimulerende assistentie ontwikkelt.
De achtergrond “GOL” staat voor Gebiedsontwikkeling Oostelijke Langstraat. De Oostelijke Langstraat is het gebied van Den Bosch t/m Waalwijk.
Het “inpassingsplan” staat voor het Provinciale Inpassings Plan (PIP). Dat is zoiets als een bestemmingsplan dat zich over meerdere gemeenten uitstrekt, in dit geval de gemeenten Heusden, Waalwijk en Den Bosch. Eigenlijk zijn er twee PIP’s: een voor het westelijk, en een voor het oostelijk deel.
De gemeenten liggen op een soort zandrug met aan weerszijden een laaggelegen gebied. In het ene stroomt de Maas, in het andere is ruim honderd jaar geleden het Drongelens Kanaal gegraven om Den Bosch droge voeten te geven. De laagte, waar dit afwateringskanaal door de zandrug breekt richting Maas, heet de Baardwijkse Overlaat (naar de naastgelegen Waalwijkse buurt).
De Ecologische Verbindingszone langs dit kanaal is gerealiseerd, die in de Baardwijkse Overlaat nog niet. Het gebied aan weerszijden van het Drongelens Kanaal is geen Natura 2000 – gebied, maar de aangrenzende Loonse en Drunense Duinen wel.
Hoogtekaart van het betreffende gebied (RWS)
De dorpen zijn gebouwd op de zandrug en, door de nood gedwongen, bijna aan elkaar vastgegroeid, met de Baardwijkse Overlaat als onderbreking. Over diezelfde rug loopt ook de A59. Die is zijn carrière begonnen als provinciale autoweg en erft uit die periode negen aansluitingen op 14 km, maar is in 1985 aan Rijkswaterstaat (RWS) overgedragen en inmiddels gedeeltelijk tot autosnelweg geëvolueerd. Het snelwegkarakter enerzijds en de vele afslagen anderzijds wringen, maar de zandrug biedt niet geweldig veel ruimte.
Nu zijn en worden er bij Waalwijk veel grote distributiecentra gebouwd (oa Bol.com), waardoor de druk op de A59 steeds verder toeneemt. Het knelt steeds harder en er ontstaat sluipverkeer. Ook willen dorpskernen hun winkelgebied opstoten in de vaart der volkeren. Daarnaast moet er waterberging worden gevonden, resterende Ecologische Verbindingszones aangelegd, en zijn er cultuurhistorische en recreatiebelangen. Dit totaalpakket heet de Gebiedsontwikkeling.
Voor het pakket is 76 miljoen beschikbaar.
Overeenstemming en conflict Over het grootste deel van het pakket (zeg maar over de ‘natuurkant’) is men het eens, maar over de aanpak van de wegen bestaat felle onenigheid tussen de provincie en de gemeenten (en de andere GOL-partijen) enerzijds en de actiegroep Van Gol Naar Beter en andere bewonersgroepen anderzijds.
Het hoofdprobleem is dat de A59 van RWS is, maar dat RWS op zijn kont blijft zitten en niets doet. Daardoor worden problemen, die eigenlijk op de A59 moeten worden opgelost, afgewenteld op het onderliggend wegennet. De discussie gaat erover hoe dat het beste kan gebeuren. Gezien de ingewikkeldheid van het gebied is er geen ideale oplossing, en daarmee gaat het in praktijk om een keuze uit kwaden, verpakt in veel technische details. De belangrijkste steen des aanstoots is of er een Waalwijkse ontsluitingsweg komt langs de rand van de Baardwijkse Overlaat.
Dat is op zich een serieuze vraag, want het is een mooi gebied. De actiegroep heeft met grote inzet gestreden voor wat zij vond dat goed was, en heeft ook inderdaad een aantal belangrijke wijzigingen gerealiseerd gekregen.
De Baardwijkse Overlaat richting Maas
De verhouding tussen de provincie en de gemeenten Bij veel mensen leeft de gedachte, dat de provincie “hoger” is en de gemeenten kan terugfluiten als die iets doen, wat hun inwoners niet zint. Meestal kan dat niet (dan is de gemeente op zichzelf bevoegd gezag) en in die gevallen dat het wel kan, gebeurt het vaak niet omdat de provincie erg terughoudend is om top down iets op te leggen. Bovendien was de provincie tot het PIP gekomen in nauwe samenwerking met de gemeenten.
Provinciale Staten konden in dit geval ja of nee zeggen op de PIP, toen dit op 29 juni 2018 ter afdoening voorlag, maar deden dat onder andere niet omdat de gemeenten allemaal vóór het PIP waren. Er is dan geen politieke meerderheid te vinden die dan de lokale democratie bruskeert.
Het debat in Provinciale Staten De actiegroep streed tot het uiterste, maar behalve dat het hen aan steun uit de eigen gemeenteraden ontbrak, werd het ook steeds meer een onnavolgbaar variantenspel met een welles-nietes karakter. De actiegroep beweerde dat het wel kon, wel een probleem oploste, en wel binnen het budget bleef, en gedeputeerde (zeg maar wethouder) Van Merrienboer en zijn ambtenaren beweerden het tegenovergestelde.
Uiteindelijk heeft SP-woordvoerder Willemieke Arts de Gedeputeerde gesteund (ik ben fractieondersteuner van de SP in de provincie, vandaar deze partijkeuze). Het PIP kreeg een meerderheid.
Wel hebben SP en PvdA nog een motie ingediend, die opriep om bij de uitvoering zo weinig mogelijk schade toe te brengen aan de Baardwijkse Overlaat. Deze motie werd met grote meerderheid gesteund.
De oude spoorbrug, nu fietsbrug, over de Baardwijkse OverlaatHet monument bij de Baardwijkse Overlaat
Vliegbasis Eindhoven is een militair vliegveld, waarop civiel medegebruik plaatsvindt door de onderneming Eindhoven Airport NV. De aandelen van deze NV zijn voor 51% in handen van Schiphol en voor 24,5% elk van de provincie en de gemeente Eindhoven.
De startbaan, de verkeersleiding, de meteo enz zijn van Defensie en uiteindelijk is Defensie het bevoegd gezag.
Het civiele vliegen staat onder de supervisie van Defensie en het ministerie van I&W. Men zou verwachten dat Eindhoven Airport aan Defensie een vergoeding betaalt voor het gebruik van de faciliteiten, maar of dat zo is en zo ja, hoeveel, is onbekend.
Getalsmatig is Defensie inmiddels een dwerg op zijn eigen vliegveld. In 2017 waren er een kleine 5000 militaire vliegbewegingen, waartegenover zo’n kleine 33.000 civiele vliegbewegingen staan (en ruim 7000 recreatieve vliegbewegingen).
Vliegbasis Eindhoven is gebonden aan het Luchthavenbesluit uit 2013, dat voor onbepaalde tijd is vastgesteld. Daarin is de geluidscontour voor civiel en militair apart vastgelegd. De oppervlakte binnen de getrokken lijn van 35Ke voor het civiele vliegen mag niet groter zijn dan 10,8 km2 . De contour is in de bijbehorende MER berekend op basis van een model waarin vanwege de wind 70% van de tijd naar het ZW wordt geland en gevlogen, en idem 30% de andere kant op.
Verder zijn er (ruime) openingstijden vastgelegd.
De militaire en de civiele contour uit het LHB 2013
Defensievliegtuigen maken ook herrie, maar dat doen ze meestal onder kantoortijden (en indien niet, dan is daar als regel een goede reden voor), en het eigen tankvliegtuig (de lawaaiige KDC10) gaat vervangen worden door een moderne Airbus. Blijft over dat er af en toe oude Iljoesjins landen en Awacsen spelletjes doen, maar dat is niet vaak en daar zit geen groei in.
Defensie vliegt zijn geluidscontour lang niet vol.
Binnen het grotere kader van het Luchthavenbesluit functioneert het civiele vliegen op basis van een Gebruiksvergunning. In die Gebruiksvergunning wordt het maximale aantal van 43000 vliegbewegingen in 2019 genoemd, en worden de openingstijden iets verder beperkt. De 43000 civiele vliegbewegingen moeten in de civiele geluidscontour passen en dat is krap. Deze Gebruiksvergunning loopt op 31 december 2019 af. Vandaar de huidige discussies.
Over dit wettelijk kader heeft Defensie niets te zeggen. “Wij zijn ambtenaren” zegt Defensie “wij voeren de wet uit” en die wet is het Luchthavenbesluit en de Gebruiksvergunning. Uiteraard krijgt Defensie een hoop gekanker over zich heen waarom vliegtuig A van route B afwijkt enzovoort, maar Defensie kan daar wb het civiele vliegen alleen wat aan doen vanonder zijn pet als verkeersleider.
Nu is Defensie de beroerdste niet en streeft, binnen de beperkte grenzen van het mogelijke, oprecht naar een goede verstandhouding met de omgeving.
Daarom had Defensie een Masterclass georganiseerd, uitgesmeerd over drie dagdelen in maart en april 2018, als een geavanceerde vorm van inspraak. Burgers konden op deelname solliciteren en dat hadden zo’n 100 mensen gedaan. Defensie wilde er eigenlijk 40 en had er 48 geselecteerd in de verwachting dat er wel wat zouden afvallen, maar er zaten inderdaad op de eerste dag 48 mensen in een zaaltje op de vliegbasis om naar een college van majoor De Pee te luisteren, het Hoofd Verkeersleiding. Het was prima georganiseerd.
Daaronder Bernard Gerard, secretaris van BVM2. Defensie is niet kinderachtig.
Op dagdeel twee en drie werd het geheel in groepsgesprekken voortgezet. Onder externe leiding werd iedereen in de gelegenheid gesteld zijn of haar mening naar voren te brengen.
Dit alles resulteerde in een eindrapport, dat men hier onder kan nalezen. Vanwege de omvang is het zonder bijlagen en in enkele stukken gehakt.
Hieronder een keuze uit enkele issues met een technisch karakter. Daarnaast kwamen er ook de nodige communicatieve aanbevelingen, waarover wordt nagedacht.
Nauwkeuriger vliegen. Spreiding of juist niet? Nu vliegen vliegtuigen, met behulp van GPS, op RNAV-navigatie. Dat leidt tot een spreiding dwars op de gevlogen banen van pakweg 1500m.
Dat kan beter met RNP navigatie, een soort technische opwaardering van het RNAV-systeem (zie voor beide kreten https://en.wikipedia.org/wiki/Area_navigation ). Die wordt op Eindhoven Airport nog niet toegepast. Dat vraagt om modernere vliegtuigen, beter opgeleide piloten en opnieuw ontworpen vliegroutes. Daar gaat naar gekeken worden (zonder dat er een resultaatgarantie uitgesproken is). RNP-navigatie kan tot een standaarddeviatie dwars op de route leiden van pakweg 150m (twee spanwijdtes!).
Bij een vertrekkende route ziet het verschil als volgt uit:
Voor de duidelijkheid: de tekening geeft slechts aan dat het technisch mogelijk is een nauwkeurige route te definieren! Daarmee wil niet gezegd zijn dat men daar ook voor móet kiezen. Men zou er ook voor kunnen kiezen om bijvoorbeeld opzettelijk beheerst te spreiden. De techniek, indien doorgevoerd, zou een discussie mogelijk maken die tot nu toe niet mogelijk is.
Dit alles voor zover het binnen het Luchthavenbesluit blijft.
Bij alle verdelingsdiscussies is al heel gauw sprake van winnaars en verliezers. BVM2 is er voor de hele regio en daarom is BVM2 zeer terughoudend met verdelingsdiscussies.
Een start-routering over een dunne lijn bijvoorbeeld (bij gelijkblijvende overige omstandigheden) maakt het leven voor grote gebieden beter, maar voor wie net onder de lijn woont slechter. Zoiets zou dus gekoppeld moeten worden aan mogelijkheden om woningen te isoleren of uit te kopen, en daarmee aan het Leefbaarheidsfonds.
De route over Son en Breugel
Was de vraag: waarom vliegen de vliegtuigen niet om Son en Breugel heen?
Antwoord: dat komt door Volkel, want dat ligt in het verlengde van de Eindhovense baan. Maar de jachtvliegtuigen vliegen normaliter door de week en onder kantoortijden, dus misschien valt er buiten die tijden wat te ritselen. Dat wordt dan de oranje route.
Geen helikopters meer over Walik en Riethoven Soms moeten de helikopters van Gilze-Rijen naar Duitsland. De routepunten leiden ze nu recht over Walik en Riethoven.
Dat kan inderdaad anders. Op korte termijn via afspraken met het Defensie helikopter Commando (DHC), op middellange termijn door er een routepunt bij te definieren net westelijk van het N69-tracé. Wat daar precies de bedoeling van is en waar ze dan wel overheen vliegen, is onduidelijk.
Remmen op de wielen in plaats van reverse thrust? Reverse thrust betekent dat bij na de landing de piloot de motoren achterstevoren aan zet om te remmen. Dat maakt herrie en remmen op de wielen maakt die herrie niet. Vooral direct omwonenden hebben daar last van.
Probleem is dat de remschijven heel heet worden en dat die niet op tijd afgekoeld zijn als het vliegtuig weer moet vertrekken. Het kan wel als het vliegtuig die dag niet meer weg hoeft, dus ’s avonds. Overigens wordt dit in praktijk al gedaan.
Starten over België Waarom, bij vertrek naar het ZW richting Zuid-Europa, niet gewoon rechtdoor vliegen (in fig. 7 de lichtblauwe lijn) in plaats van afbuigen naar links of rechts (de donkerblauwe lijnen)?
Omdat daar een Belgisch militair oefenterrein ligt. Als men daar bezig is mogen er geen vliegtuigen overheen, en als men er niet bezig is, moeten de vliegtuigen van de belgen 2 km hoog zitten als ze de grens passeren. Dat is niet te halen.
Bovendien zou aan de ZW-kant al gauw de 35Ke – grens overschreden worden.
Op korte termijn wordt dit niks, maar misschien kan het meegenomen worden bij de herindeling van het luchtruim.
Twee vertrekprofielen Er zijn twee verschillende startprocedures voor vliegtuigen, NADP1 en NADP2. Op Eindhoven Airport bestaan daar nu geen regels voor. Wizzair doet 1 en Ryanair en Transavia 2.
Schiphol doet 2.
NADP1 legt de herrie wat verder van het vliegveld, NADP2 er wat dichter bij.
Overigens is de lijn geschematiseerd, want het is eigenlijk een soort band. De precieze baan hangt van allerlei dingen af als de luchtdruk, hoe zwaar het vliegtuig is, enz. Dat varieert van vlucht tot vlucht.
Overigens is een van beide procedures iets zuiniger en dus beter voor het fijn stof en het klimaat.
Twee vertrekprofielen
BVM2 heeft er op dit moment geen opinie over zolang het effect niet op een stafkaart ingekleurd is.
Innovatie als opium van het volk
In de Eindhovense politiek hebben ze er een handje van. Als ze het niet weten, of als ze het niet durven te zeggen begint men standaard over ‘innovatie’. Dat klinkt veel sjieker dan gewoon met het vliegveld mee ja knikken. Innovatie als opium van de Eindhovense politiek.
En dan verschijnen ‘Oplossingen’ in beeld die of niet helpen of al bestaan of volstrekt onduidelijk zijn.
Vegetatie op het vliegveld tegen decibellen grondgeluid? Dat is al genoemd aan de Uitvoeringstafel. Het wordt in elk geval geen olifantsgras, want dat is een exoot. Wat dan wel, en waar dan wel, en wat de vogels er van vinden??? Het onderzoek moet nog beginnen.
Een ribbelpark bestaat al bij in het verlengde van de Schipholse polderbaan en helpt daar inderdaad tegen grondgeluid. (zie Plantenschermen Airport ). Het is alleen heel groot (33 hectare). BVM2 heeft geen principieel bezwaar tegen een ribbelpark (het kan baten en schaadt niet), maar het kon wel eens heel duur worden.
Ook het NADP1/NADP2 verhaal is al eens voor innovatie uitgescholden, maar ook dat is al lang gevestigde praktijk waarvan het effect aan de grond in Eindhoven nog onduidelijk is.
Het enige echt innovatieve, dat tot nu toe bedacht is, is wat in het Manifest en de uitwerking daarvan staat (zie Het Manifest van BVM2 en de uitwerking daarvan ). Laat Eindhoven zich daar maar achter stellen.
