Over de periode 1995-2018 gaven de gezamenlijke Europese landen €1500 miljard uit aan nieuw asfalt, en €930 miljard aan nieuwe spoorlijnen. Dat is 66% meer. Over de periode 2028-2021 was het verschil in financiering 21%. Over de periode 1995-2018 gaven de gezamenlijke Europese landen €130 miljard uit aan infrastructuur voor de luchtvaart, waaronder voor twaalf nieuwe vliegvelden.
Meer feiten Van 1995 tot 2020 is de totale lengte van de snelwegen in de 30 landen gegroeid van 51494km naar 82493km. Dat is met 60% . Dat ligt echter sterk verschillend van land tot land.
Gelijktijdig is de totale lengte van het spoorwegnet in de EU + UK (passagier + vracht + tram/metro samen) met 6,5% afgenomen van 241.470km naar 225820km. Dit betreft grotendeels regionale lijnen in Duitsland, Polen en Frankrijk. Er staat een minder grote uitbreiding van het HSL-net tegenover. Ook dit ligt sterk verschillend van land tot land. In Letland is het railnet met 23% gekrompen, in Spanje is het met 14% gegroeid. Ruim 2500 stations zijn tijdelijk of permanent gesloten.
In Nederland steeg de totale lengte snelweg in de beschouwde periode van 1927km naar 2428km (dat is met 26%). Dat kostte bij elkaar €47 miljard. Het Nederlandse railnet werd 12,4% langer. Dat kostte bij elkaar €22 miljard. De totale spoorweglengte in Nederland is nu 3200km (CBS). Daarvan is 90km HSL. Er ging 34km spoor dicht (op drie lijnen), waarbij 17 stations sloten. Twee van de drie lijnen zouden met weinig moeite heropend kunnen worden. In 2003 ging er een nieuwe baan op Schiphol open (de Polderbaan) a raison van €0,34 miljard.
De opinie van Greenpeace Greenpeace wijst erop dat een passagier-kilometer met de trein in Europa gemiddeld 77% minder broeikasgassen uitstoot dan een passagier-kilometer auto. In de beschouwde periode is de uitstoot van broeikasgassen door de transportsector in de EU met 15% gestegen. Deze sector is daarmee de enige sector die zijn broeikasgasemissies niet teruggebracht heeft.
Greenpeace eist dan ook:
Verplaats geldstromen van weg- en luchtvervoer naar spoorvervoer, openbaar vervoer en niet-gemotoriseerde vervoerswijzen:
Verhoog de regionale, nationale en Europese overheidsfinanciering voor echt duurzame vervoersoplossingen en bouw een dicht openbaar vervoernetwerk dat niemand achterlaat. Toekomstige debatten over de EU-begroting moeten leiden tot massale investeringen in de verbetering en modernisering van de bestaande spoorweginfrastructuur om het spoor een toegankelijke optie voor mensen te maken, ook in landelijke en perifere gebieden, en tot aanvullende financieringsbronnen om ontbrekende schakels te sluiten en knelpunten weg te werken voor grensoverschrijdend verkeer in de EU.
Overheidsfondsen (incl. cohesiefondsen van de EU, Connecting Europe Facility, leningen van de Europese Investeringsbank, leningen van de Europese Investeringsbank, nationale begrotingen) mogen niet worden verspild aan uitbreiding van snelwegen en luchthavencapaciteit om extra koolstofintensieve vervoerswijzen te voorkomen. Het geld van de belastingbetaler moet uitsluitend gericht zijn op de overgang van een op de auto gericht transportsysteem naar een eerlijk en duurzaam mobiliteitssysteem.
Stop alle subsidies voor fossiele brandstoffen aan de transportsector, behalve die welke die rechtstreeks ten goede komen aan minder bevoorrechte mensen (bv. de woon-werkvergoeding voor mensen zonder toegang tot openbaar vervoer). Belastingvrijstellingen voor luchtvervoer alleen al kosten 34 miljard euro per jaar in Europa. Het uitfaseren van subsidies zou nieuwe inkomsten genereren om te investeren in oplossingen zoals het spoor.
Maak de transportinfrastructuur geschikt voor milieu- en klimaatuitdagingen
Stop alle nieuwe snelwegprojecten in Europa (afkondigen van een moratorium) en stop de uitbreiding van bestaande snelwegen. Investeringen in wegen moeten strikt beperkt blijven tot noodzakelijke opknapbeurten en veiligheidsverbeteringen en niet leiden tot een grotere capaciteit.
Herontwerp geselecteerde stedelijke snelwegen in multimodale infrastructuur en openbare autovrije en groene ruimten om mensen te helpen over te stappen op schonere vervoerswijzen en te beschermen tegen de gevolgen van de klimaatcrisis (bijv. hittegolven).
Stop alle nieuwe luchthavenprojecten en alle luchthavenuitbreidingen. Investeringen in luchthavens moeten strikt beperkt blijven tot noodzakelijke opknapbeurten en veiligheidsverbeteringen en niet leiden tot een hogere capaciteit.
Stop de sluiting van spoorlijnen en treinstations en heropen er zoveel mogelijk, waarbij intermodale diensten en infrastructuur worden aangeboden.
Het doel van de exercitie was om een eerdere exercitie, die van Savelberg en De Lange uit 2018 (hierna SDL2018, basisjaar 2017) te updaten. Voor SDL2018 is een computermodel ontwikkeld dat marktaandelen produceert op basis van aantal inputvariabelen. Het model zelf wordt nu als voldongen feit geaccepteerd en staat niet ter discussie. De bedoeling was immers dat het onderzoek 2023 zoveel mogelijk de methode volgt van 2018.
Het KiM is een serieus onderzoeksbureau en kan ongetwijfeld goed met modellen omgaan, maar, zoals wel vaker, de zwakte zit meestal niet in het model maar in de input. Die input bestaat vooral uit afstanden (13 veelbereisde steden met een station tot ongeveer 700km ver weg), reistijden, aanbodfrequenties, transfergemak (vliegtuig-trein vv) en tarieven.
Het verhaal gaat vooral over Schiphol. Treinsubstitutie zou op Rotterdam – Den Haag Airport goed zijn voor duizend minder vluchten (in Rotterdamse verhoudingen niet helemaal niets), en op Eindhoven Airport zou het te verwaarlozen zijn (wat kan, omdat Eindhoven geen goede internationale treinverbindingen heeft en nauwelijks over korte afstanden vliegt).
Wat zegt het KiM? Het KiM doet uitspraken over de periode 2017/18 tot nu; over nu; en over de periodes van nu tot 2030 resp. 2040.
Over de periode 2017-2023 valt vooral op dat vliegen op alle bestemmingen duurder geworden is (gemiddeld 80%). Reistijden zijn bijna onveranderd en op enkele bestemmingen is de frequentie significant beter of slechter. Er wordt gemiddeld 22% minder op de 13 bestemmingen gevlogen (mede vanwege Corona). Reistijden per trein zijn in die periode zijn meestal niet of nauwelijks toegenomen, en op enkele bestemmingen een stuk verkleind door betere infrastructuur. Frequenties zijn gemiddeld gelijk gebleven of soms iets verbeterd. De prijs is soms (aanzienlijk) verbeterd en soms (aanzienlijk) verslechterd, en gemiddeld 10% lager.
Hieronder lucht- en spoortabellen die de huidige situatie rond de 13 bestemmingen weergeven:
De verwachte toekomst wordt hieronder visueel samengevat en bevat de door KiM voorspelde aantallen en reducties daarin
Je moet dat als volgt lezen (alle hierna genoemde getallen * 1000).
Het aantal vliegreizen van individuele personen tussen Amsterdam en de 13 bestemmingen opgeteld bedroeg in 2023 9704 .
Volgens het KiM-model zouden er dat in 2030, bij ongewijzigd beleid, 13781 zijn
Toepassing van kortere treinreistijden zou 503 vliegreizen op die 13781 in mindering brengen, verhoging van de frequentie nog eens 343 . Alléén deze twee maatregelen heet ‘conservatief’ en leidt tot 13435
Als men ook nog eens voor minder transferbelemmeringen zorgt en 20% van de treintarieven afdoet, gaat er door beide maatregelen samen nog eens 1507 vluchten af en eindigt het aantal vliegbewegingen op 10927 .
503+343+1507= 2353 (de optimistische versie) en dat is 17% van 13781 van het totaal aantal vliegreizen van of naar de 13 bestemmingen
Idem in 2040 .
Bij 150 mensen per vliegtuig vinden er op Schiphol 2353/150 = 15,7 minder vluchten van of naar de 13 bestemmingen plaats (7,8 heen, 7,8 terug). 15,7 op de 422 vluchten op Schiphol is bijna 4%
Een en ander wisselt van bestemming tot bestemming. Hieronder een tabel met opsplitsing per bestemming.
(Met 2030SDL2018 wordt bedoeld hoe men in 2018 over dezelfde vraag dacht)
Zwakke plekken Modelberekeningen hebben altijd risico’s.
Het KiM wil zo goed mogelijk aansluiten op het eerdere onderzoek dd 2017/2018. Mede daarom benoemt enkele zaken wel die niet in het model zijn opgenomen, en noemt enkele zaken niet die niet in het model zitten (maar er wel in zouden moeten zitten):
Het model gaat uit van autonome ontwikkelingen in de luchtvaart, dus Business As Usual (BAU). In het model verandert alleen het spoor. Was dat in 2017 nog voorstelbaar, in 2023 niet meer. Het vliegen zal gerantsoeneerd worden (veelvliegers) of zichzelf gaan rantsoeneren van wege de sterk groeiende kosten van belastingen, meerkosten van synthetische kerosine en ETS. Nu zit er wel in het model dat de trein 20% goedkoper wordt, maar niet dat het vliegen bijvoorbeeld 50% duurder zou kunnen worden.
Het model benoemt wel de verbetering van transfer (dat betekent van vliegtuig naar trein of omgekeerd), maar niet een betere transfer van trein naar trein. Met andere woorden, een betere overstap en, meer algemeen geformuleerd, betere organisatie van het internationale railverkeer. Mogelijk heeft de moeizaamheid van het reserveren een groter effect dan de prijs.
Er worden geen andere modaliteiten beschouwd dan de trein (Flixbus wordt bijvoorbeeld niet meegenomen, is minder luxe maar veel goedkoper dan de trein).
De nachttrein is niet meegenomen
Al met al: zó klein is het gesunstitueerde percentage vluchten nou ook weer niet.
De Coalitie Anders Reizen Het begon als een samenwerking met 15 CEO’s in de trein naar de VN klimaattop in Parijs in 2015. Inmiddels is Anders Reizen nu een coalitie van ruim 70 grote organisaties met een 550.000 medewerkers. (Op https://www.andersreizen.nu/deelnemers/ is te zien wie dat zijn.)
“De gemeenschappelijke ambitie van Anders Reizen is de CO2-uitstoot van zakelijk reizen te halveren in 2030 (t.o.v. 2016). Met zakelijk reizen wordt bedoeld het woon-werk verkeer en de reizen ten behoeve van de werkgever, inclusief vliegreizen, per medewerker (fte). Dit is vastgelegd in de ‘pledge sustainable mobility’ dat ieder lid ondertekent. Om deze doelen te bereiken zijn de meest effectieve maatregelen vertaald naar een koploperprogramma met ‘best practices’. Via deze impactvolle maatregelen werken we naar een nieuw mobiliteitsbeleid dat moet leiden tot ‘het nieuwe normaal’ in het zakelijke verkeer. “ vervolgt de intro. Deze ambitie is opgenomen in het Klimaatakkoord.
Iedere organisatie die zich aansluit bij de Coalitie Anders Reizen tekent de Dutch Sustainable Mobility Pledge. Hierin belooft zij de volgende vier acties te ondernemen:
Actief maatregelen te nemen om de eigen CO2-uitstoot te reduceren;
Actief hierover te communiceren binnen de organisatie om de bewustwording over en acceptatie van duurzame mobiliteit te vergroten;
Belemmeringen te signaleren en indien nodig, aan de overheid kenbaar te maken;
Andere bedrijven te stimuleren hetzelfde te doen.
De Coalitie heeft de stichtingsvorm. In het bestuur zitten dd februari 2023 vanuit Natuur en Milieu Rob van Tilburg, vanuit de NS Sacha Goddeke, vanuit Arcadis Yoeri Schenau, vanuit Eneco Gerben Meijer, vanuit Schiphol Michelle Samson en vanuit de Volksbank Arno Veenman.
Iedere deelnemer is voor zichzelf verantwoordelijk, maar er is onderlinge steun en kennisuitwisseling zoals binnen een netwerk gebruikelijk. De kennisuitwisseling gaat met ‘wijzers’, zie https://www.andersreizen.nu/wijzers/ . Daaronder een vliegwijzer die samen met Natuur en Milieu is opgesteld.
Het Rapport Maatregelen Anders Reizen. De Coalitie heeft aan CE Delft gevraagd om op korte termijn het effect van de maatregelen in kaart te brengen, die de Coalitie als meest kansrijk aangedragen heeft. De link in deze kop leidt naar het rapport. Het rapport dateert van juni 2018. Op de website van CE Delft is het te vinden onder https://ce.nl/publicaties/co%e2%82%82-effect-van-anders-reizen/ .
De aangereikte maatregelen vallen uiteen in drie groepen: bestaande best practices, toekomstige maatregelen en minder vliegen. In tabelvorm weergegeven:
Best practices:
CE Delft geeft de uitkomsten in % CO2-besparing in een reeks tabellen, waarvan er teveel zijn om hier weer te geven. Hieronder alleen de gunstigste, die optreden bij bedrijfslocaties die goed met het OV te bereiken zijn.
Een schaalsprong in het OV en andere randvoorwaarden vindt CE Delft dan ook nodig om het streven waar te maken. Dat vult CE Delft in met vijf eisen:
De maatregelen moeten lonen voor zowel de werkgevers als de werknemers.
Werkgevers moeten ontzorgd en gestimuleerd worden om maatregelen breed toe te gaan passen door het opzetten van een kennisportal en een informatiepunt voor werkgevers.
De verhoogde vraag naar fiets en OV kan alleen gefaciliteerd worden als de capaciteit van fietsinfrastructuur en OV drastisch wordt verhoogd.
Aanpassing van het gemeentelijk beleid ten aanzien van parkeernormen, zodat een bedrijf met minder parkeerplaatsen toe kan en er geen gratis parkeermogelijkheden zijn in de omgeving van het bedrijf.
Diverse aanpassingen van fiscale regels.
Bij redelijk met het OV te bereiken locaties ziet het plaatje er vergelijkbaar uit, maar dan alles wat minder en zonder de post ‘Nieuwe medewerkers alleen OV’ en met de post ‘verhuizen’. Bij slecht met het OV bereikbare locaties zijn de besparingspercentages veel minder.
CE Delft schat de totale CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer, het zakelijk verkeer en het zakelijk vliegen, in volgens onderstaande tabel:
Met alle Best Practice-maatregelen samen haalt de sector 45% CO2-reductie in 2030, dus minder dan de geambieerde 50%. Met het toevoegen van een aantal toekomstige maatregelen (met name alle auto’s van de zaak in 2030 zero-emissie en minder zakelijk vliegen) is de doelstelling wel haalbaar en kan zelfs 62% CO2-reductie worden behaald.
Tot zover CE Delft.
24 grote bedrijven willen CO2-uitstoot zakelijke vluchten met kwart verminderen Op 07 februari 2023 bracht een selectie uit de ruim 70 aangesloten bedrijven het nieuws naar buiten dat men van plan was om in 2025 de CO2-uitstoot van hun zakelijke vliegreizen met een kwart te verminderen t.o.v. 2019, het laatste complete pre-Coronajaar. Dat valt te lezen op https://www.andersreizen.nu/nieuws/internationaal-duurzaam-reizen-2/ . Men legt zich hiertoe vast op twaalf maatregelen, waaronder digitale ontmoetingen stimuleren, voor afstanden onder de 700 kilometer het vliegtuig niet nemen en businessclass te verminderen. Het gaat om ABN AMRO, Accenture, ANWB, Arcadis, Conclusion, KPMG, NS, Pensioenfonds PGB, Philips, ProRail, Provincie Noord-Brabant, PwC, Rabobank, Royal HaskoningDHV, Rijksoverheid, Royal Schiphol Group, Strukton, Sweco, TAUW, Thales, Triodos Bank, Van Lanschot Kempen, Vattenfall en Vitens.
Onder deze titel plaatste RTL Z op 09 aug 2022 een bericht.
Er wordt vaak gedacht dat treinreizen duurder is dan met het vliegtuig. Maar dat hoeft niet zo te zijn. Maar het verschil is helemaal niet zo groot als veel mensen denken. De Consumentenbond deed in 2019 een steekproef voor de kosten van stedentrips en concludeerde zelfs: 8 van de 10 onderzochte reizen zijn goedkoper per trein dan per vliegtuig. het Consumentenbondonderzoek is te vinden op https://www.consumentenbond.nl/nieuws/2018/stedentrip-met-trein-vaak-goedkoper-dan-met-vliegtuig . Recenter onderzoek is er niet, maar het algemene beeld blijft dat treinreizen helemaal niet duurder hoeft te zijn dan reizen met het vliegtuig, laat de Consumentenbond desgevraagd weten. In het hoogseizoen zijn de treinkosten naar Centraal Station Praag en terug voor een gezin uit Tilburg bijvoorbeeld gemiddeld €120 per persoon. Met het vliegtuig zouden zij ieder €265 kwijt zijn. Je bent wel twee keer zolang onderweg.
Hoogleraar duurzaam transport en toerisme Paul Peeters sluit zich daarbij aan. “De prijzen zijn afgelopen jaar enorm omhoog gegaan in alle categorieën, dus voor de trein, maar ook voor vliegen en autorijden”, vertelt hij. “Je kunt voor redelijke prijzen met de trein reizen, vaak goedkoper dan met het vliegtuig. Zeker als je meerekent welke kosten je nog moet maken om van en naar het vliegveld te gaan.” Het maakt wel uit wanneer je boekt (net als bij het vliegtuig),aldus Peeters. Bij een paar maand van tevoren boeken zit je voor een paar tientjes in Scandinavië of Oost-Europa.
Het is dan ook niet vreemd dat er in 2022 meer internationale treinkaartjes verkocht zijn, ook al zijn de toestanden op de vliegvelen daar uiteraard mede debet aan.
Er moet nog wel het nodige gebeuren aan de organisatie van het internationale railvervoer, maar daartoe lopen initiatieven. Ook de Green Deal van de EU bevat voorstellen om het aantal hoge snelheidslijnen te verbeteren.
Waarom aandacht voor nachttreinen? De nachttrein kan een voorziening worden die toeristisch vliegen kan vervangen en is dan veel duurzamer. In die zin kan dat relevant zijn voor Eindhoven Airport en andere vliegvelden, als de door een trein vervangen vluchten niet door andere vluchten vervangen worden. Bijvoorbeeld als een vliegveld moet krimpen.
Wat is European Sleeper? European Sleeper is een fusie tussen het Belgische Moonlight Express en de Nederlandse start-up European Sleeper. Deze twee spoorwegmaatschappijen speciaal voor nachttreinen, hebben medio 2022 besloten om één sterke nachttreinspecialist te ontwikkelen vanuit Nederland en België. De onderneming is georganiseerd als coöperatie. Eind mei 2021 haalde European Sleeper binnen een kwartier €500.000 aan startkapitaal op, door aandelen te verkopen aan ruim 350 kleine investeerders uit diverse landen in Europa en daarbuiten. Investeren kan nog steeds.
De ambitie is om elk jaar één lijn toe te voegen. De eerste lijn die moet gaan rijden (maar dat wordt niet meer in 2022) is de lijn Brussel-Amsterdam-Berlijn-Praag (zie boven). Een startdatum is nog niet bekend en je kunt nog geen tickets kopen.
Laatste nieuws is dat European Sleeper een aanvraag bij de Authoriteit Consument en Markt (ACM) gedaan heeft voor een nachttrein die vanaf december 2023 drie keer in de week naar Barcelona moet gaan rijden. Zie https://www.treinreiziger.nl/in-2023-nachttrein-naar-barcelona/ . Op de site van European Sleeper is over dit voornemen nog niets te lezen.
Misschien allemaal wat grote woorden voor een onderneming die nog geen trein heeft rijden. Maar:
Sunweb European Sleeper gaat in zee met de grote Zwitserse reisorganisatie Sunweb Group, Sunweb heeft verhoudingsgewijze progressieve ideeën over vakantiereizen en wil bijvoorbeeld minder vliegen. Van Sunweb-baas Mattijs ten Brink is de recente uitspraak dat “Schiphol een tanker is die op weg is naar de rotsen” (Eindhovens Dagblad 31 mei 2022, grote kop).
De Sunweb group bracht op 13 juni 2022 het persbericht uit “Sunweb Group and European Sleeper are creating a more sustainable travel offering – New trains directly to winter sports and beach destinations “ (zie https://news.sunwebgroup.com/sunweb-group-and-european-sleeper-are-creating-a-more-sustainable-travel-offering# ). Daarin plannen om nog deze winter nachttreinen te sturen naar skigebieden in de Franse Alpen, en in de zomer van 2023 naar de stranden in Zuid-Frankrijk. Men weet het mooi te vertellen: je komt uitgerust op bestemming en kunt gelijk de ski’s op.
Via Sunweb-dochteronderneming Eliza kun je een treinreis boeken naar Zuid-Italië.
Of liever gezegd, wat ik van hoofdstuk 2 van het Coalitieakkoord (Een Duurzaam land) vind, van de onderwerpen klimaat, energie, landbouw, natuur, stikstof, Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening. Daar heb ik een klein beetje verstand van en daarop focust als regel deze website. De rest is uiteraard ook belangrijk, maar daarop zou mijn reactie geen meerwaarde hebben.
Grosso mode wordt in het hoofdstuk, een compromis tussen uiteenlopende partijen, een redelijke set intenties gegeven. Het is een reparatie-akkoord dat wil corrigeren dat eerdere kabinetten geen redelijke set intenties gaven of zelfs uitgesproken negatieve besluiten genomen hebben, zoals bijvoorbeeld afschaffing van het ministerie van VROM in 2010, bij het aantreden van Rutte 1.
Er ligt veel geld bij de intenties. Dat zegt echter niet alles, want geen geld is niet het enige dat in de politiek ongelukkig maakt. Ook andere factoren dan geldgebrek kunnen gewenste ontwikkelingen remmen, zoals gebrek aan ruimte, gebrek aan vakmensen een gebrek aan vertrouwen in Rutte IV, of een teveel aan ontzag voor grote economische machten en een teveel aan kapitalisme – ik beperk me nu tot binnenlandse oorzaken.
Ik vind zelf het zwakste aspect van het hoofdstuk dat het te weinig inzicht geeft in de samenhang der dingen – door anderen ook wel een gebrek aan visie genoemd. Het is teveel alleen maar een boodschappenlijst. Het is me duidelijk dat het tot op zekere hoogte een hoofdlijnenakkoord is. Het probleem is dat de samenhang der dingen soms dermate fundamenteel is, dat dat een hoofdlijn zou moeten zijn.
Klimaatrechtvaardigheid en aanpak industrie Milieudefensie wil dat ‘de grote bedrijven aangepakt worden’ en wil een actie beginnen tegen 30 grote bedrijven. Het coalitieakkoord spreekt van ‘maatwerkafspraken met de 10 tot 20 grootste uitstoters’. Ongetwijfeld bedoelen ze niet hetzelfde. Van beide partijen zou men een beter politiek-economisch verhaal willen hebben.
“Maatwerkafspraken” zijn een rekbaar begrip. De regering dient het kapitalisme, maar daarbinnen bestaat de nodige vrijheid. De regering kon ook aandelen KLM kopen, nationaliseerde ten tijde van de crisis banken en CDA en VVD in de Tweede Kamer waren niet vies van Tata Steel nationaliseren. Ik vind een indicatie van de inhoud van die ‘maatwerkafspraken’ een hoofdzaak die in het coalitieakkoord thuishoort. Wil de nieuwe regering een centraal gestuurd industriebeleid? Krijgen die bedrijven gewoon geld? Koopt de Nederlandse staat Aldel? Moet men verplicht instemmen met het voorgestelde grenstarief van de EU? Lijkt mj dat daarover iets in het coalitieakkoord mocht staan.
Andersom geldt overigens hetzelfde, maar daar bestaat geen coalitieakkoord. De ‘grote bedrijven moeten aangepakt worden’ vinden Milieudefensie (en bijvoorbeeld ook Greenpeace en de SP). Vind ik ook, maar hoe dan? Moeten ze meer belasting betalen? Moeten ze sluiten? Moet de SDE++ subsidie als tegenprestatie om aandelen vragen? Moet de productie van zink en aluminium verboden worden? Gehalveerd?
ETS-prijs in €/ton CO2 t/m 31 aug 2020ETS-prijs in €/ton CO2 in 2021
Overreden, beprijzen of wettelijke voorschriften? ETS en marginale heffing. Dat zijn de drie basisstrategieën om milieu- en klimaatdoelen te realiseren. Inzetten op alleen maar overreden is vrijblijvend en gaat ervan uit dat het individu de schuld is (quod non), alleen maar beprijzen (zonder beschermende maatregelen) treft de economisch zwakste en wettelijke voorschriften zijn niet populair bij ondernemingsvriendelijke partijen. Wat zou het mooi zijn als het coalitieakkoord steviger wetgeving bepleit had (en betere handhaving). Het zou ook mooi geweest zijn als het coalitieakkoord melding gemaakt had van nieuwe democratische strategieën, zoals burgerraden (in de geest van XR) of (beter uitgewerkt) het preferendum van Van Reybroeck ( Het Preferendum? ). Ik vind dit soort kwesties een politieke discussie op hoofdlijnen. Ik vind zelf dat elke strategie uit de trits zijn voor- en nadelen heeft, maar dat er in Nederland meer voorschrift en handhaving moet komen.
Ik vind dat beprijzing via het ETS (Emission Trade System) van de EU steeds beter werkt. De Nederlandse koolstofheffing daarentegen doet momenteel niks, want veel te laag. En huidige bodemprijs ligt ver onder de feitelijke prijs in het ETS. In hoeverre het ‘verhogen van de marginale heffing’, zoals in het coalitieakkoord staat, wat gaat betekenen, moet blijken. In de financiële tabel wordt er geen opbrengst ingeboekt.
Bestaande Nederlandse CO2-heffing
Zie https://www.bjmgerard.nl/co2-prijs-onder-het-eu-ets-schiet-door-de-e50-per-ton/ . Een ‘beperking tot de ETS-sectoren’ (coalitie-akkoord) roept vragen op. Er zijn ETS-inrichtingen die niet in gebruikelijke zin een bedrijf zijn (in Zuidoost Brabant bijvoorbeeld de stadsverwarmingen van Helmond en Eindhoven) en er zijn heel veel bedrijven (veruit de meeste) die wel een klimaateffect hebben, maar die niet onder het ETS vallen (in Zuidoost-Brabant bijvoorbeeld ASML en Philips Medical Systems). Die vallen onder de EED of (nu nog) de Wet Milieubeheer. Het coalitieakkoord meldt daar tekstueel niets over. In de financiele tabel gaat hier pas in 2026 geld bij.
Nyrstar_foto bgerard, ook wel de zinkfabriek in Budel
Gevolgen voor het ruimtegebruik van de te verwachten explosieve groei van de stroomvraag Ongeacht alle politieke redeneringen kost het altijd twee elektronen om een zinkatoom te maken, en twee of drie voor een ijzeratoom. De natuurwetenschap trekt zich niets van politieke wenselijkheden aan. Feitelijk betekent verduurzaming van de industrie vaak dat men direct of (via de omweg van waterstof indirect) elektrificeert. De productie van synthetische brandstof voor het lange afstands-vrachtautovervoer, de internationale scheepvaart en de luchtvaart betekent een verzesvoudiging van het bestaande elektriciteitsbudget (zie https://www.bjmgerard.nl/tno-onderzoek-naar-e-fuels-technisch-en-politiek-besproken/ ), ongeacht wie er de macht over heeft. Dit gaat gepaard met flinke verliezen. Vervolgens is de vraag waar die stroom vandaan komt. Dat is niet uitzichtsloos, maar vraagt wel een strategisch debat. In hoeverre komt die uit Nederland? Voor zover uit Nederland, hoeveel en hoe doen we dat met onze ruimtelijke ordening, gegeven de vele andere taken? Als import (er is een verwijzing naar waterstofimport), zo ja waarvandaan? En is die waterstof duurzaam? Ruilen we de afhankelijkheid van Poetin in voor die van Bin Salman en zijn elektrolyzers in de woestijn? Zetten we een tariefmuur om Europa om klimaatonvriendelijke stroom tegen dumpprijzen buiten te houden? Ik ben niet tegen import van energie (we voeren nu ook bijna alle energie in), maar ook daar is weer de vraag of dat vóór 2030 zoden aan de dijk zet. Je zou willen dat het coalitieakkoord meer informatie gaf over dit soort strategische vragen.
De energiemix Kort samengevat wil het coalitie-akkoord zoveel mogelijk CO2 – vrije energie, maar beperkt het in praktijk de productie ervan door allerlei negatieve keuzes. Het wil extra wind op zee (op zich niets tegen, maar er ligt al een Noordzeeakkoord – ook de Noordzee is eindig, zie https://www.rvo.nl/onderwerpen/duurzaam-ondernemen/duurzame-energie-opwekken/windenergie-op-zee/nieuwe-routekaart# ), zon op dak (levert beperkt op), aardwarmte (wat niet overal kan), groen gas (grotendeels afkomstig uit mestvergisting of te weinig aanwezig, zie Grootschalige mestbewerking en groen gas ), aquathermie (wat slechts op sommige plaatsen tot warmte leidt mits toegevoegde stroom), zonneparken mits multifunctioneel (waar in principe iets voor te zeggen valt als duidelijker zou zijn wat ‘multi’ was), windparken mits aan heldere (maar niet genoemde) afstandseisen voldaan wordt (nu geluid aan de gevel-eisen) en ‘zo snel mogelijk’ geen energie uit houtige biomassa (welk standpunt vooral op bijgeloof berust en in praktijk wel eens tegen zou kunnen vallen – zie https://www.bjmgerard.nl/kabinet-volgt-het-te-optimistische-ser-advies-biomassa/ ). Als deze beperkingen wat voorstellen, schaden ze de productie van hernieuwbare energie, en als ze niet wat voor blijken te stellen zijn het loze praatjes).
Source US Department of Energy_IAEA
Zo komt men als vanzelfsprekend (gezien o.a. de VVD-standpunten) op kernenergie uit. Je kunt nu eenmaal niet alles verbieden. Ik ben op zich geen principiële tegenstander van kernenergie, maar wel in praktijk tegen de huidige generatie centrales en meer speciaal van de ouwe meuk in België. Ik schrijf daar wel een andere keer een apart verhaal over. Als je een (vooralsnog denkbeeldige) probleemarme kerncentrale non stop waterstof zou laten maken, heb je volgens mij in principe een goed verhaal. Maar ongeacht dit oordeel, vast staat dat die twee centrales in het gunstigste geval pas ergens een eind na 2030 draaien en dat kernenergie veel subsidie zal vragen. Vraag is of men het met de 5 miljard cumulatief in de financiële tabel haalt.
Tot 2030 koppelt het coalitieakkoord vooral meer duurzame opwek-eisen aan meer duurzame opwek-verboden.
De Gebouwde omgeving Ik ga daar niet wat van zeggen, want dat is een heel behoorlijk verhaal. Nu waarmaken. De eerste (extra?) uitgaven zijn overigens pas in 2024 ingeboekt.
Mobiliteit, luchtvaart en scheepvaart Over de luchtvaart: in het coalitieakkoord wil men de kwadratuur van de cirkel. Geen krimp van de luchtvaart, en toch krimp van de ellende en Lelystad misschien toch open (besluit is vooruit geschoven). Dit alles onder verwijzing naar de Luchtvaartnota die vooral vrijblijvende suggesties oppert. Ik denk dat de luchtvaart niet ontkomt aan krimp. Maar ik heb hierover al eerder een artikel geschreven op de site van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), en daar verwijs ik naar ( https://bvm2.nl/het-coalitieakkoord-en-het-vliegen/ ). Ik ben voor een kerosinebelasting en een tickettax (die moet €400 miljoen per jaar opbrengen).
Synthetische vliegtuigbrandstoffen hebben, behalve een klimaatvoordeel, ook een luchtkwaliteitvoordeel voor omwonenden. Ook na krimp van de luchtvaart is dit van belang. Vooralsnog is er niet wat anders wat zoden aan de dijk zet om het na krimp resterende luchtverkeer te verduurzamen. Voor personenauto’s is dat er wel (elektrisch), en daarom ben ik er voor om geen biobrandstoffen in autobrandstof te mengen en om deze, voor zover binnen de Europese richtlijnen geproduceerd, voor vliegtuigen te gebruiken. Synthetische kerosine uit CO2 en waterstof kan in grote hoeveelheden gemaakt worden (met ongeveer 2% van de landoppervlakte van Saoedi-Arabië haal je het huidige wereldverbruik), maar het vraagt dan een onwaarschijnlijk hoge financiële investering. Op de keper beschouwd is synthetische kerosine een vorm van energieopslag in chemisch gebonden waterstof, en daarmee een verbijzondering van de algemene wetmatigheden van de waterstofeconomie.
Aan wat er verder over auto’s en schepen in staat, heb ik niet wat toe te voegen.
Klimaatadaptatie: Geen opmerking
Peel met stikstofoverschot
Peel zonder stikstofoverschot
Landbouw, natuur en stikstof Dat is in principe een verhaal met goede intenties. Maar er zijn in de loop van decennia meer verhalen met goede intenties geschreven, die de landbouwsector vervolgens bekwaam heeft weten te saboteren.
De boerenpartijen hebben het woord ‘onteigening’ uit het coalitieakkoord weten te houden. De passage ‘daar waar de opgave tot emissiereductie en natuurherstel dermate groot is dat vrijwilligheid niet langer vrijblijvendheid betekent, gaan we op het boerenerf het gesprek aan om samen te zoeken naar de mogelijkheden.’ roept bij mij niet meteen vertrouwen op. Aan de andere kant, de nood is hoog bij de boeren en gezegd moet worden dat dat vaak ook is omdat anderen het probleem zijn (bijvoorbeeld de supermarkten en de Rabobank).
De Nederlandse landbouw is absurd groot en zal moeten krimpen, ook al omdat er grond nodig is voor andere doelen. Maar daar hoort een goede sociale paragraaf bij.
Het is met de geformuleerde intenties mogelijk een goed beleid te voeren. Of dat er in praktijk van komt, moet blijken. Er zit in elk geval geld bij maar, zoals gezegd, er is meer nodig dan alleen maar geld.
Volkshuisvesting en ruimtelijke ordening Ik ben hier de laatste jaren weinig mee bezig geweest en ga er niet veel over zeggen. Niet omdat ik het belang niet zie (integendeel), maar omdat ik er te weinig aan kan toevoegen.
Als men die centralisatie eerder gepraktizeerd had (nog beter, als dat nooit afgeschaft was geweest) was er misschien een rijksbeleid geweest over datacenters (en verdozing enzovoort) geweest, en had niet de gemeenteraad van Zeewolde, gesteund door een clandestiene privé-opvatting van ex-minister Wiebes, een besluit mogen nemen waar hele Nederland nu last van heeft.
Waarmee ik overigens niet naar de andere kant wil doorslaan. Nederland heeft een heleboel datacenters, van groot tot klein, die geruisloos goed werk doen (bijvoorbeeld mijn website en mijn email). Het ene datacenter is het andere niet. Ik ben tegen het Zeewolde-datacenter omdat het van Facebook is (vind ik geen onmisbare instelling), omdat het heel groot is, en omdat het net zo goed ergens anders kan staan (bijvoorbeeld in Duitsland). Algemene vraag is welke voorzieningen wij in Nederland willen hebben en welke niet.
In Finland mag men pas een datacenter bouwen als van tevoren vast staat dat de warmte aan de stadsverwarming geleverd wordt. Dat voorschrift zou hier ook moeten bestaan. Zie https://www.bjmgerard.nl/opnieuw-restwarmte-van-datacenters/ .
In zijn algemeenheid zijn datacenters een bijzonder voorbeeld van de algemene trend van elektrificatie van de industrie, die tot een verveelvoudiging van de stroomvraag zal leiden. Het coalitie-akkoord (maar bijvoorbeeld ook de politiek en een organisatie als Milieudefensie en Greenpeace) behandelen hier een structureel probleem alsof het incidenteel is. We gaan deze discussie nog veel vaker krijgen.
Infrastructuur Over het algemeen werken de intenties de goede kant op, behalve die over Schiphol en Lelystad: achterstallig onderhoud, verkeersveiligheid, meer en beter OV, de Lelylijn. Waarschijnlijk is het allemaal niet genoeg. De A27 bij Amelisweerd moet niet verbreed worden.
Pas in 2030 en anders te weinig tussendoelen Het is een verbetering dat de Klimaatwet aangescherpt wordt tot 55% CO2 – reductie in 2030, maar 2030 duurt nog lang. Wat je mist zijn dichterbij liggende ijkmomenten. Je zou bijvoorbeeld willen dat het 2030-doel werd aangevuld met 31 december 2025, als het nieuwe kabinet zo ongeveer vertrekt (als alles goed gaat). Pakweg zoiets als bijvoorbeeld ‘35% CO2 – reductie op 31 dec 2025”, zodat het kabinet zijn eigen prestatie garandeert en de prestatie niet doorgeschoven wordt naar nog ongeboren opvolgers. De timing van de uitgaven in de financiële bijlage is er wel, de timing van de beleidsmatige opbrengsten niet.
Sommige besluiten gaan überhaupt pas in 2030 is, zoals rekeningrijden. Dat is te laat.
Wie moet het doen? Er zijn te weinig vakmensen die de taken, die op deze gebieden nodig zijn, uit te voeren. Het is prima om bijvoorbeeld technische opleidingen te stimuleren, maar de totale vijver is ook dan nog gewoon te klein. De passage elders in het coalitieakkoord over demografische ontwikkeling en arbeidsmigratie laat nog teveel vragen open. Het is mijn terrein niet, dus ik ga hier niet de geleerde uithangen. Ik heb al eens geschreven dat elke Syrier met kennis van het stoomwezen gelijk aan de bak kan ( zie Van stoom stoom stoom ). Je zou denken aan een betere diploma-erkenning, op arbeid gerichte bijscholing, etc.
Intro CE Delft heeft in opdracht van de Europese Commissie een studie uitgebracht (januari 2019) over de zogenaamde externe kosten van het transportsysteem, op diverse wijzen uitgesplitst. Deze bijbel is te vinden op www.cedelft.eu/en/publications/2311/handbook-on-the-external-costs-of-transport-version-2019 . Het boekwerk rekent alles terug naar 2016 en komt dan voor dat jaar op een totaal aan externe kosten voor de EU 28 van (zonder congestie) €736 miljard en (met congestie) aan €987 miljard. Dat laatste getal komt overeen met 6,6% van het Bruto Nationaal Product van de EU28.
Meegenomen zijn de kosten van
Ongevallen
Luchtvervuiling
Klimaat
Geluid
Congestie
‘well-to-tank-emssions” (de externe kosten om de energie gebruiksklaar af te leveren)
habitatschade
een restcategorie die niet berekend kan worden.
Meegenomen zijn de externe kosten van verkeer, uitgesplitst naar
Wegverkeer (passagierauto, motorfiets, bus, touringcar, Light Commercial Vehicle (zeg maar bestelauto), en vrachtwagen
Luchtvaart (passagiersvliegtuigen, geen aparte vrachtvliegtuigen). De luchtvaart wordt opgehangen aan de grootste luchthaven van elk van de 28 landen, plus de vijf grootste van Europa die niet de grootste van hun land zijn. Hiervoor bestaan goede gegevens. Soms worden deze geëxtrapoleerd naar alle vliegvelden in de EU: dan staat er ‘rough estimates’. De betrouwbaarheid is dan iets kleiner, maar het is wel handig. Gemakshalve neem ik aan dat deze extrapolatie niet tot grote verschillen leidt.
Als resultaat worden gegeven
Totale externe kosten binnen een bepaald gebied (bijvoorbeeld de EU28 of afzonderlijke landen)
Externe kosten per passagier-kilometer of ton-kilometer (in de tekst ‘average’ geheten)
Marginale externe kosten (de meerkosten per meer-verkeersdeelnemer)
In dit verhaal bespreek ik, na de begingrafiek met Totale externe kosten, vooral de ‘average’-externe kosten.
Wat zijn externe kosten en hoe bereken je die? Dit soort schattingen hangt sterk af van definities en aannames. Niet voor niets begint het boek met een methodologisch hoofdstuk dat ik hier, sterk vereenvoudigd, zal navertellen.
Veel maatschappelijke activiteiten van personen of groepen leiden tot financiele nadelen die zich uitstrekken tot andere personen of groepen, zonder dat de eerste groep de kosten van de tweede groep draagt. Het autoverkeer in Nederland leidt tot uitlaatgassen, en die weer tot longschade, die ook andere mensen dan de autorijders zelf ondergaan. De totale longschade minus de uitkering van de zorgkostenverzekering ten behoeve van de longschade van de veroorzakende groep zelf zijn externe kosten. In het hoofdstuk over ongevallen zal ik wat meer voorbeelden geven.
Om uiteenlopende gevolgen van uiteenlopende oorzaken in één grote pot te kunnen gooien, worden de effecten gemonetariseerd, oftewel in geld uitgedrukt. Dat komt een beetje cynisch over, maar het is onvermijdelijk en het heeft politieke overtuigingswaarde. CE Delft werkt met een Value of Statistical Life van €3,6 miljoen en Value Of Life Year van €70.000 . Dat zijn getallen waar eindeloos over gedelibereerd wordt (moet je bijvoorbeeld voor het gemiddelde inkomen in een land corrigeren? – wat CE Delft doet) , maar dat voert hier te ver.
Volgende vraag is waar je precies de kosten op baseert. CE Delft doet dat als volgt.
Je kunt de ‘damage cost’-benadering kiezen. Het perspectief is dat de schade aangericht wordt of is en de vraag is welk bedrag je daar aan hangt. Meestal bestaan daarvoor geen experimentele data, en het moet dus op een of andere manier met vragenlijsten of zo (‘wat was het u waard geweest om deze schade niet opgelopen te hebben?’). Dat soort onderzoek is gedaan en dat resulteert in getallen. In de ‘damage costs’- benadering bestaat de schade al. CE Delft gebruikt deze benadering voor ongevallen, luchtvervuiling, geluid, congestie en well-to-tank.
Je kunt een ‘avoidance cost’- benadering kiezen om met geld een toekomstig politiek doel af te dwingen. In deze benadering bestaat de schade nog niet en/of is nog onduidelijk. Deze benadering is dus meer preventief. CE Delft gebruikt deze benadering voor het klimaat (CO2 – prijs)
Je kunt de ‘replacement costs’- benadering kiezen. Die omvat wat nodig is om de situatie in de oude toestand terug te brengen. CE Delft gebruikt deze benadering voor habitatschade.
Ongevallen Omdat verkeersongevallen ‘vertrouwd’ zijn, leg ik het begrip ‘externe kosten’ hier nader uit. Bovendien zijn ongevallen van belang voor de uiteindelijke uitkomst. CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:
Menselijke kosten als pijn en leed, voor zover die gevoeld worden door een ander dan de veroorzaker (de eigen kosten van de veroorzaker zijn intern)
Medische kosten van de niet-veroorzaker tot 50% (de rest wordt geacht afgedekt te zijn door de verzekering)
Administratieve kosten (hulpverleners, takelbedrijf etc). In het model van CE Delft tellen die voor 30% extern.
Productieverlies, ook van onbetaald huishoudelijk werk en vrijwilligerswerk en dergelijke, dat voor 55% als extern gedefinieerd wordt (de rest valt onder de verzekering en is intern)
Materiele schade wordt geacht volledig door de verzekering afgedekt te zijn en telt voor 0% extern
Andere kosten worden niet meegenomen en zitten vaak al in voorgaande categorieën
Een verwonding heet ernstig als hij minstens 24 uur ziekenhuisopname nodig maakt. Een bromfiets telt niet mee als motor.
Per slachtoffer geeft dit, gemiddeld over de EU28 als geheel (in Nederland liggen deze bedragen ca 10% hoger):
Uiteraard is elk van deze aannames bediscussieerbaar, maar dat is inherent aan het onderwerp.
Luchtvervuiling CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën (weer alleen voor zover ze extern zijn):
Gezondheidseffecten (via PM10, PM2.5 en NOx , roet zit hier niet apart in)
Oogstverliezen (via ozon als secundair product van smogomstandigheden) en zure gassen als SO2 en NOx
Schade aan materialen en gebouwen a) door vervuiling met stof; b) door corrosie met zure gassen als SO2 en NOx ;c) schade aan het culturele erfgoed en d) schade aan verf en plastic.
Verlies van biodiversiteit door a) verzuring van de bodem, het oppervlaktewater en de neerslag en b) eutrofiering met bijvoorbeeld ammoniak en NOx
Bij alle onkosten horen ingewikkelde verhalen, waarin voor wat betreft de gezondheid recente epidemiologische studies meegenomen zijn.
Uiteindelijk resultaat:
(/pkm betekent per passagier-kilometer, /vkm betekent per voertuig-kilometer, /tkm is per ton-kilometer en pax = passagier). /Pkm zijn kleiner dan /vkm, omdat er meer passagiers in één voertuig kunnen zitten.
Lees dit bijvoorbeeld als “Een vrachtwagen (HGV – Heavy Goods Vehicle) veroorzaakt externe luchtvervuilingskosten ter waarde van €0,76 als hij 1,0 ton lading (1000kg) 100 kilometer verplaatst, en €9,38 als hij gewoon 100km rijdt, en in de hele EU28 zijn alle vrachtwagens samen goed voor bijna 14 miljard aan externe luchtvervuilingskosten. Lees dit bijvoorbeeld als: een middellange vlucht produceert per 100km vliegen (over van alles en nog wat gemiddeld) €0,13 aan externe luchtvervuilingskosten en een passagier zou over de volle lengte van een gemiddelde vlucht €2,31 via zijn ticket moeten bijlappen om de externe kosten van luchtvervuiling goed te maken (een gemiddelde medium-vlucht is dus 1777km lang). De grote verschillen tussen short-, medium- en long haul komen voort uit dat de start een grote impact heeft op de luchtvervuiling.
Klimaat CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:
Zeespiegelstijging vanwege landverlies en meer kustbescherming
Oogstverliezen omdat neerslagkenmerken en neerslagpatronen veranderen (wat op sommige locaties positief en op andere negatief kan uitpakken)
Gezondheidseffecten vanwege meer hitte- en minder koudegolven, infectieziektes uit warmere streken, meer doden bij bijvoorbeeld tropische stormen
Schade aan materialen en gebouwen vanwege meer en heftiger extreem weer
Waterproblematiek; droogte op de ene plaats, overdadig water op andere plaatsen die daar niet op toegerust zijn
Schade aan ecosystemen en biodiversiteit omdat planten en dieren zich niet voldoende kunnen aanpassen
Zulke zaken kunnen op hun beurt nauwelijks kwantificeerbare gevolgen hebben, zoals de oorlog in Syrië die mede veroorzaakt werd door de droogte. Er zijn onzekere toekomstbeelden die niet kwantificeerbaar zijn, zoals bijvoorbeeld permafrostdooi of veranderingen aan de Golfstroom.
Waar geen schades ingeschat kunnen worden, probeert men met de ‘avoidance-costs’ – benadering een doel te realiseren dat de schade voorkomt, zoals bijvoorbeeld het Parijs-akkoord of het EU-doel van minstens 40% reductie in 2030 t,o.v 1990.
De benadering roept veel uitdagingen op. Welke nagestreefde reductie kies je? Wat doen de energieprijzen? In welk tempo groeit de economie? Kun je verschillende broeikasgassen aanduiden met dezelfde prijs?
De streep tussen short-medium run en long run is 2030 (maar dat komt niet kritisch). ‘Low’ en ‘High’ hebben betrekking op economische groeiscenario’s.
In de veelheid van mogelijkheden kiest CE Delft voor bovenstaande tabel.
CE Delft wijdt een aparte, uitvoerige tekstbox aan de niet-CO2 – effecten van de luchtvaart. Na veel gedelibereer verklaart CE Delft de niet-CO2 – effecten even groot als de wel- CO2 – effecten (inclusief cirrus). Dus beide samen zijn goed voor een factor 2 t.o.v. de CO2 – effecten. (Een zeer recente studie namens de Europese Commissie, waaraan ook mensen van CE Delft hebben meegewerkt, komt op een factor 3, zie …. ).
Bij vliegtuigen telt de hele vlucht mee.
Het uiteindelijke resultaat:
De klimaatkosten van elektrische treinen staan hier niet genoemd, omdat deze op nul gesteld worden. De klimaatkosten van de elektriciteitsproductie worden verderop behandeld.
Geluid CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:
Hinder (‘annoyance’) exclusief medische effecten
Medische effecten (CE Delft volgt de WHO wel inzake hart- en vaatproblemen, hoge bloeddruk en beroerte
De volgende kostencategorieën tellen niet mee:
Borstkanker, depressie en tinnitus omdat daar wel aanwijzingen voor zijn, maar te weinig bewijs.
Verstoring van stille gebieden omdat dat nog niet te waarderen valt
Verstoring van ecosystemen omdat daar nog te weinig materiaal over is
Verminderde gebruiksmogelijkheden van gebieden rond vliegvelden en (soms) grote spoorwegen, omdat daar nog te weinig materiaal over is
Gedragsaanpassingen
Gedaalde vastgoedwaarden van woningen (maar dat noemt CE Delft niet met zoveel woorden)
Slaapverstoring wordt niet meegenomen omdat die sterk dubbelt met hinder en medische effecten. Geluidshinder wordt gemeten in Lden . Als ondergrens voor geluidshinder neemt CE Delft 50 dB(A) Lden , maar in de klasse 50-55 bestaan Europabreed te weinig gegevens. Ter vergelijking: de 20Ke-zone rond Eindhoven Airport is in praktijk ongeveer gelijk aan 48 Lden . De nieuwe Nederlandse Omgevingswet gaat langs Rijks- en provinciale wegen 50 Lden hanteren en langs spoorwegen 55 Lden . Ook ter vergelijking: over 2016-2017 zat Best-Villawijk door alleen vliegtuiglawaai op 50 dB(A) Lden en door weglawaai op 52,5 dB(A) Lden (metingen Geluidsnet).
CE Delft gaat uit van deze geluidsbeprijzing:
(Lees dit als: bij 56 dB(A) Lden door weglawaai worden de externe kosten gesteld op €56 * 31 per persoon per jaar)
Om uit te maken in welke geluidsklasse een woning thuis hoort, moeten verkeersstromen geanalyseerd worden en moet men gaan rekenen. Dit materiaal is vaak al beschikbaar omdat de EU Actieplannen Geluid verplicht stelt. Verschillende voertuigen krijgen daarbij een weegfactor, waarbij een personenauto per definitie 1 is en bijvoorbeeld een motor in de stad 13,2 .
Uiteindelijk wordt de uitkomst per /pkm, vkm en tkm en passagier:
Congestie Onder ‘congestie’ ligt enerzijds een ingewikkeld economisch-wislundig en verkeerstechnisch verhaal dat hier niet valt na te vertellen, anderzijds informatieve tabellen van hoe in de EU28 reistijden gewaardeerd worden. Dat gebeurt namelijk per land. Die waarden open sterk uiteen. In onderstaande tabel daarom twee voorbeelden.
De grens tussen short en long ligt hier bij 32km. Commuting = woon-werkverkeer.
Bedenk even opnieuw dat het hier niet gaat om je eigen reistijd als je zelf in de file staat (en de veronderstelde financiële waarde daarvan), maar om de reistijd van anderen doordat jij je op de weg begeeft (externe kosten).
Congestie wordt niet berekend als er een dienstregeling is.
Ik geef de uiteindelijke uitkomst van de berekeningen in de verzameltabel op het eind.
Well-to-tank emissies Ook in het transport hebben energie en voertuigen een levenscyclus. Elektriciteit wordt opgewekt en getransporteerd, fossiele brandstof wordt uit de grond gehaald, geraffineerd en gedistribueerd, auto’s en treinen worden gefabriceerd, gebruikt en gesloopt. Deze paragraaf gaat over de upstream effecten van energie. De andere komen in een volgende paragraaf aan de orde.
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:
Luchtvervuiling bij de energieopwekking met PM2.5, PM10, NOx, SO2, NMVOC (dat zijn vluchtige organische stoffen), inclusief de daarbij horende activiteiten
Klimaatschade met CO2, CH4, en N2O .
Niet meegeteld worden de schade aan ecosystemen, veranderingen in het gebruik van gebieden,, en de risico’s van kernenergie, omdat voor het monetariseren daarvan geen goede wetenschappelijke basis bestaat. Voor luchtvervuiling en klimaatschade bestaat wel een goede wetenschappelijke basis voor monetarisering , die overeenkomt met die in eerdere paragrafen over luchtvervuiling en klimaat. Kenmerken van het raffinage- en distributiesysteem van fossiele brandstoffen zijn goed bekend. Voor elektriciteit gebruikt men de brandstofmix per land t.b.v. de elektriciteitsproductie.
Een en ander leidt tot de volgende uitkomsten per vehicle- en passagier-kilometer, respectievelijk voor weg- en railverkeer en de binnenvaart, en voor de luchtvaart.
Habitat (woongebied van plant en dier) CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:
Habitatverlies (door infrastructuur in beslag genomen vierkante meters)
Habitatversnippering
Habitatvervuiling en daardoor veroorzaakte ecologische schade (die door luchtvervuiling zijn al eerder meegenomen, die met bijvoorbeeld zware metalen en strooizout komen in een volgende paragraaf aan de orde).
De volgende categorieën worden niet meegeteld:
Aantasting van het uitzicht (dat gaat niet over de natuur zelf, maar over de menselijke beleving ervan)
Exootplanten die door de infrastructuur een kans krijgen
Lichthinder
Voor de eerste drie bestaan voldoende bruikbare studies, voor de laatste drie niet.
EU28-gemiddeld worden de eerste twee van een prijs voorzien als volgt (dit wisselt sterk per land):
Aan diverse ecosystemen wordt een schade-tarief gehangen van 0 €/m2 voor bebouwing en intensieve landbouw tot 3,2€/m2 voor bos en 10€/m2 voor bosrand.
Ik geef de uiteindelijke uitkomst van de berekeningen in de verzameltabel op het eind.
Andere externe kosten Dit betreft een restcategorie (zaken die overblijven na de vorige paragrafen) die niet te kwantificeren is. Impliciet wordt aangenomen dat het resultaat er niet erg door verandert.
Vervuiling met zware metalen, andere giftige substanties en afval- en ballastwater van schepen en olielekken
De bouw en sloop van voertuigen en infrastructuur
Ecoschade van windturbines, stuwdammen en zonneparken
Meerkosten in gevoelige gebieden zoals bergachtige streken
Claims op landgebruik in het voor- en nastadium van gebruik
Blokkade-effecten van grootschalige infrastructuur in stedelijk gebied op voetgangers (en fietsers)
Risico’s van kernenergie
Dit alles vraagt om nadere studie.
De synthese Het grote voordeel van de monetariseringsaanpak is dat men op een gestructureerde wijze uiteenlopende effecten kan optellen tot een eindbedrag. Die eindbedragen kunnen worden vergeleken.
Men kan naar twee soorten uitkomsten toewerken:
totaal-bedragen per land of over de hele EU28. Daarmee opent dit artikel (“total” bij CE Delft).
Bedragen per iets, bijvoorbeeld per passagier-kilometer (pkm), voertuigkilometer (vkm), (bij vracht) ton-kilometer (tkm) of per passagier (per pax). Bij CE Delft is dat ‘average’.
‘Average’ zegt iets over de intrinsieke kenmerken van het betreffende vervoerssysteem, ‘total’ zegt iets over de intrinsieke kenmerken van het betreffende vervoerssysteem en bovendien over hoe breed het ingezet wordt.
Hieronder twee weergaven van ‘average’ kenmerken.
.Verzamelstaat personenvervoer alle verkeersvormen (‘short’ <1500km, ‘long’> 5000km) Overzicht vrachtverkeer (IWT = Inland Waterway Transport = binnenvaart, HGV = Heavy Goods Vehicle = vrachtwagen)
Een paar uitspraken ter illustratie:
De intrinsieke (average) externe kosten per pkm van motorrijden (MotorCycle) zijn enkele malen hoger dan van auto’s , maar omdat er veel meer auto dan motor gereden wordt, zijn de totale externe kosten van auto’s negen maal zo hoog als van motoren
Over alle categorieën samen doet een korte afstandsvlucht (4,26 €cent/pkm) het slechter dan een elektrische trein (2,6 €cent/pkm) en nog slechter dan een HSL ( 1,3 €cent/pkm )
In de bedrijfsmodellen van de luchtvaart staat de klant centraal. Op het internationale spoor staat het eigen functioneren van de bedrijven op de binnenlandse vervoersmarkt centraal.
Verduurzaming van het vervoer en de rol van de trein versus het vliegtuig De Europese Unie wil een leidende rol spelen bij de uitvoering van het Klimaatakkoord van Parijs (2015). De emissies van broeikasgassen moeten in 2050 op 10% zitten van het niveau in 1990. De EU wil in 2030 op 60% (of minder) zitten van de emissies in 1990, en in 2050 op (netto) 0%. Het uitvoeringstraject is geschetst in de recentelijk uitgebrachte Europese Green Deal. Deze is nu in discussie. ( Op www.europa-nu.nl/id/vl4ck66fcsz7/europese_green_deal een overzicht).
Verkeer en vervoer zijn een belangrijke bron van broeikasgassen. Een subdoel van de Green Deal is dan ook een schoner, goedkoper en gezonder privaat en publiek openbaar vervoer. Een reizigerskilometer met de trein stoot veel minder CO2 uit dan idem met vliegtuig of auto. Vandaar dat de EU het jaar 2021 wil uitroepen tot Jaar van de Trein.
In vliegveldkritische groepen (waartoe ik ook zelf behoor) wordt het argument in eigen recht gebruikt ter ondersteuning van andere redenen waarom men minder vliegbewegingen wil (geluid, fijn stof, ruimtelijke ordening-beperkingen), en waarom men een overstap van vliegtuig op de trein wil. De bewering is dat de vliegsector geen accijns en BTW betaalt en daarmee een voordeel heeft op de trein, en dat als dit voordeel zou verdwijnen, de trein op afstanden tot ca 750km van het vliegtuig zou winnen. Het eerste deel van deze zin is juist, het tweede deel niet (althans, niet automatisch). Het internationale railvervoer kent veel meer, en belangrijker, knelpunten dan alleen een prijsverschil. Nog sterker: de trein is niet eens altijd duurder dan het vliegtuig op hetzelfde traject, zoals blijkt uit bijgevoegde staatje van de Consumentenbond uit 2019 en Treinreiziger uit 2018.
(Overigens geven treinen (met name goederentreinen) ook overlast in de omgeving met geluid, slijpstof, ongevalsgevaar en vooral trillingen. Betere treinen en railsystemen zijn een nadrukkelijke voorwaarde voor meer treinen en ook voor de acceptatie van omwonenden daarvan.)
Het rapport van de Rli laat voor het internationale personenvervoer per spoor (de Rli laat goederenvervoer grotendeels buiten beschouwing) zien wat die andere knelpunten zijn, en wat je eraan zou moeten doen.
Het vierlagen-model en hoe de klant daar tegen aan kijkt De Rli hanteert een vierlagen-model, waarbij vanuit de gebruiker genummerd wordt.
De eerste laag bestaat uit de mobiliteitsdiensten zoals verkeersinformatie, outeplanners, ticketbestellingen, en nieuwe concepten als Mobility As a Service (MAAS)
De tweede laag bevat de vervoersdiensten: de spoorwegmaatschappijen en hun materieel
Daaronder de verkeersdiensten, die het spponetwerk laten functioneren, zoals de treinbeveiligings- en -besturingssystemen en de treinpadentoedeling
De vierde laag is de fysieke infrastructuur: sporen, stations, emplacementen, en ICT-hardware
Je kunt dit geheel vanuit de klant bekijken, en vanuit het systeem bekijken.
De klant heeft geen boodschap aan het vierlagen-systeem. Die ziet een stel problemen:
In vergelijking met andere vervoerswormen (vergelijk het vliegtuig) is de toegang gebrekkig. Je moet zoeken, boeken is moeilijk, tickets zijn meestal pas drie maand van te voren beschikbaar, en je kunt een probleem hebben als je de aansluiting mist. “Kennis, vindbaarheid, boekbaarheid en zekerheid” zijn een probleem. Mijn vrouw is een grootmeester op dit gebied, maar ook die komt er niet altijd uit zonder de Treinreiswinkel. En als je de fiets mee wilt nemen, is het al helemaal een bezoeking.
De reiziger denkt dat de trein duur is, hoewel dat feitelijk niet altijd zo is en hij bij het vliegtuig vaak bijkomende kosten over het hoofd ziet (zoals voor- en natransport en bagage)
Er zijn te weinig rechtstreeks verbindingen en dus moet je overstappen, met alle ongemak van dien. De directheid van de verbinding blijkt vaak een belangrijker factor dan de snelheid. De rechtstreeks Berlijn-lijn blijkt vaak geliefder dan de ICE-lijn met overstap in Hannover die 20 minuten sneller is. Bovendien kan een overstap van invloed zijn op passagiersrechten.
Treinen zijn te langzaam, zelfs vaak langzamer dan technisch hoeft. Omdat de scope van het treinwezen in essentie nog nationaal is, zitten er in een HSL-lijn vaak stops die nationaal begrijpelijk zijn, maar internationaal niet.
Knelpunten, vanuit het systeem geredeneerd Overall noemt de Rli drie onderliggende verklarende factoren:
De belangrijkste partijen in het spoorsysteem hebben overwegend een nationale oriëntatie. Ze worden op hun nationale presteren afgerekend. De internationale verbindingen hangen er maar een beetje bij. De Eurostar zou bijvoorbeeld 16 minuten eerder in Londen zijn als de vijf infrastructuurmanagers op het traject over hun nationale fixatie heen zouden kunnen (en mogen) stappen.
Verbetering wordt vaak gedefinieerd als vooral een infrastructureel probleem. Er bestaan inderdaad de nodige infrastructurele problemen (waarover verderop meer), maar het kost decennia en kapitalen om die op te lossen. Gegeven wat er al ligt, is er ook al met ‘zachte’ maatregelen veel te bereiken. Creatiever omgaan met het Nederlandse basis(half)uurpatroon zou al veel schelen. Je zou dan bijvoorbeeld twee keer zo vaak naar Brussel kunnen rijden, en veel vaker naar Berlijn en Frankfurt.
De technische harmonisatie van het Europese spoorsysteem is te weinig toegespitst op het verbeteren van de hoofdverbindingen in het netwerk (de corridors), die voor de internationale treinreiziger van belang zijn. De aandacht is gespreid over het hele spoornetwerk.
Deze onderliggende factoren verklaren waarom de concrete knelpunten bestaan die bestaan:
Knelpunten bij de mobiliteitsdiensten:
Geen passagiersvriendelijk aanbod van informatie en tickets. Een reiziger die zelf een reis wil plannen en boeken komt terecht in een wirwar van regels en informatie. Iedere spoorwegonderneming biedt vrijwel alleen tickets aan voor haar eigen treinen. Het aanbieden van tickets van andere maatschappijen, ook al betreft dit aansluitende treinen, gebeurt slechts beperkt (bijvoorbeeld alleen wanneer het samenwerkende partners zijn). Verder heeft iedere spoorwegonderneming haar eigen verkoopkanalen en digitale systemen.
Treinreis van combinatie van spoorvervoerders moeilijk te boeken
Er is tot op heden geen uniform Europees boekingssysteem voor treinreizen. Er zijn in Europa (grofweg) twee systemen te onderscheiden voor treinboekingen. In het ‘Duitse’ systeem wordt een ticket gekocht voor het reizen op een specifiek traject op een specifieke dag, waarbij geldt dat op die dag van verschillende treinen gebruik mag worden gemaakt. Dit is gunstig voor een reiziger die een aansluiting mist. In het ‘Franse’ systeem wordt een ticket gekocht voor het reizen met een specifieke trein op een specifieke dag. Hiervoor geldt dat op een vast tijdstip moet worden gereisd, zitplaatsreservering is dan verplicht (NS International, z.d.-b). Beide boekingssystemen zijn in de praktijk lastig te combineren.
Onduidelijk wanneer kortingen op basis van abonnement van toepassing zijn
Dienstregelingen niet op tijd beschikbaar. Voor de reiziger zijn dienstregelingen veelal pas drie maanden van tevoren beschikbaar.
Onvoldoende aandacht bij vervoerders voor ‘last mile’ . Er is onvoldoende aandacht bij treinvervoerders voor de zogenoemde ‘last mile’. Hoe kom je als reiziger na aankomst op het station met metro, bus, fiets of te voet op je eindbestemming? Overigens is dit probleem bij de luchtvaart groter.
Knelpunten bij de vervoersdiensten:
Dominantie nationale vervoerders met focus op binnenlandse markt. Door de (verborgen) barrières die een landsgrens ondanks het Europese opengrenzenbeleid nog steeds met zich meebrengt (bijvoorbeeld als het gaat om taal en gebruiken), blijft het overgrote deel van de treinreizigers binnen de landsgrenzen. Het is dus niet verwonderlijk dat de afspraken met de NS in de huidige concessie voor het hoofdrailnet merendeels gericht zijn op de prestaties voor deze doelgroep. Tijdens de Rli expertsessies bleek dat deze afspraken als zo dwingend worden ervaren, dat ze risicomijdend gedrag bij de vervoerders in de hand werken.
Tot op heden weinig concessies voor internationale verbindingen
Barrières voor toetreden nieuwe vervoerders. De Rli is voorstander van concurrentie op het spoor. Dat kan tot betere prestatie leiden.
Geen leasemarkt voor rollend materieel. Een nieuwe marktpartij heeft niet zomaar nieuwe treinwagons.
Niet delen van data. Spoorvervoerders beschouwen veel data als bedrijfsvertrouwelijke informatie. Zij delen deze informatie dus niet met potentiële nieuwe toetreders of derden die tickets willen verkopen. Ook app-bouwers die informatie-apps willen bouwen, krijgen deze data niet.
Geen coherente visie op internationale dienstregeling. Men kletst in Nederland wat af over grensoverschrijdende treinen, maar op de keper beschouwd wordt er weinig strategisch overlegd.
Geen gelijk speelveld ten opzichte van andere vervoerwijzen. Hier komt het ontbreken van BTW en accijns op de luchtvaart aan de orde. De Rli vindt dat de milieulasten in de ticketprijs verwerkt moeten worden.
De prijs die spoorwegmaatschappijen betalen voor gebruik van de infrastructuur is te hoog. Men kan hier ‘politiek mee spelen’, door bijv. voor langere trajecten of nachttreinen lagere tarieven te rekenen.
Knelpunten bij verkeersdiensten:
Technische en beveiligings-/beïnvloedingssystemen niet compatibel Alleen al het simpele gegeven dat er niet één omgangstaal is binnen de spoorwereld (zoals het Engels in de luchtvaart) zegt al wat. Hieronder de Europese variatie in de spanning op de bovenleiding en de treinbeveiliging.
Invoering ERTMS kostbaar en tijdrovend. Met dit beveiligingssysteem kunnen treinen bijvoorbeeld dichter op elkaar rijden.
Het toepassing van veiligheidseisen vliegverkeer op internationale treinen zou kostenverhogend en vertragend werken en nodeloos op safe spelen. Bovendien verbiedt het de charme van de ‘last -minute’ boeking.
Knelpunten bij infrastructuur:
Geen samenhangend internationaal HSL-netwerk, beperkte toegang tot HSL-infrastructuur. De HSL-projecten zijn nationaal opgezet. Daarom is het HSL- en ICE-netwerk op Europees niveau een lappendeken. De snelheid op de verbinding Amsterdam-Utrecht-Arnhem-Duisburg-Düsseldorf bijvoorbeeld ligt op dit moment ver onder de gewenste 160 tot 200 km/uur. De Europese Rekenkamer heeft hier naar gekeken en was niet blij. “Er is een ondoeltreffende lappendeken van slecht verbonden nationale lijnen aangelegd”, aldus Oskar Herics van de Europese Rekenkamer. Een HSL-lijn bouwen kost om en nabij €25 miljoen per kilometer en €90 miljoen per minuut reistijdwinst. Dat goudgeld komt omdat het spoor ontworpen is voor 300km/uur, terwijl die treinen dat in praktijk zelden halen. Wat gematigder ambities (bijv. bestaand spoor opwaarderen tot 160 a 200km/uur zou wel eens een fors betere kosten-batenverhouding kunnen hebben.
Capaciteit stations te beperkt
Maatschappelijke kosten-batenanalyses eenzijdig gericht op binnenlandse baten. Bij de eventuele reactivering van de ‘Ijzeren Rijn’ (Belgie-Weert-Roermond-duitsland of daaromtrent) voelde men zich niet in staat om een ‘totaal-MKBA’ te maken en werden alleen de kosten en baten in Nederland berekend. Voor de eventuele verbinding Groningen-Bremen is een Nederlandse, een Duitse en een gezamenlijke/Europese MKBA gemaakt.
Aanbevelingen Een en ander brengt de Rli tot de volgende aanbevelingen:
Zet in op corridorcoördinatie
Verbeter de vindbaarheid en boekbaarheid van internationale treinreizen
Zorg dat treintickets minimaal negen maanden van tevoren beschikbaar zijn
Verbeter reizigersrechten
Stimuleer nieuwe internationale vervoersdiensten
maak van de internationale trein een aantrekkelijk product
Verbeter afstemming treinpaden ten behoeve van internationale treinreiziger
Stimuleer toepassing informatietechnologie voor beter gebruik spoorcapaciteit
Investeer in grensoverschrijdend spoor
Investeer in één oostelijke corridor
Ontvlecht regionaal, nationaal en internationaal spoorvervoer
Deze elf aanbevelingen zijn in de tweede figuur met het vierlagen-systeem aan een laag toegekend.
(Op de startfoto het HSL-treinstation in Luik (foto bgerard))
Lange afstands-treinen (bij voorkeur HSL) worden genoemd als alternatief voor het vliegen op de korte en de middellange afstand. Af en toe zijn er ontwikkelingen op dit gebied. Zo is in januari 2020 er weer een nachttrein van Brussel naar Wenen gaan rijden, de Nightjet van de ÖBB. Zweden overweegt nu ook een internationale lange afstandstrein van Malmö naar Brussel. Zie hieronder.
STOCKHOLM – België krijgt uiterlijk in augustus 2022 een directe nachttreinverbinding met Zweden, zo heeft de Zweedse regering besloten. De trein gaat tussen Malmö en Brussel rijden en doet daar acht uur over. Het is nog onduidelijk wat het exacte traject wordt.
Update dd 24 juli 2020, Zakennieuws:
STOCKHOLM – België krijgt uiterlijk in augustus 2022 een directe nachttrein-verbinding met Zweden, zo heeft de Zweedse regering besloten. De trein gaat tussen Malmö en Brussel rijden en doet daar acht uur over. Het is nog onduidelijk wat het exacte traject wordt. Naast Malmö-Brussel komt er ook een nachttrein tussen Stockholm en Hamburg. De Zweedse regering hoopt dat er zo een aantrekkelijk en milieuvriendelijk alternatief voor het vliegtuig ontstaat. Daarom wordt er bijna 40 miljoen euro subsidie voor uitgetrokken (400 miljoen kronen).
De Zweedse regering wil meer nachttreinen in Europa. Een eerste project zou een verbinding tussen Malmö en Brussel kunnen zijn, zegt het Zweedse verkeersagentschap in een studie. Er zijn wel nog obstakels.
Zweden is het land van klimaatactiviste Greta Thunberg en van ‘flygskam’ of vliegschaamte. De linkse regering liet onderzoeken of meer nachttreinen vanuit het land mogelijk zijn. Dat onderzoek is nu klaar en het verkeersagentschap ziet een trein tussen Malmö via Keulen naar Brussel als een goede start.
Zo’n treindienst zou wel maar ten vroegste in 2023 volledig van start kunnen gaan, en er liggen nog heel wat obstakels op het spoor. Zo zouden akkoorden moeten worden gesloten met de landen waar de trein door rijdt. In Duitsland dreigen alvast problemen.
De Nightnet Brussel-Wenen
Bovendien kan de verbinding bij de start niet winstgevend zijn. De studie heeft het over een geschat verlies van 50 miljoen kronen (4,7 miljoen euro) per jaar.
Toch wil minister van Infrastructuur Tomas Eneroth er verder werk van maken, zegt hij aan het Zweedse nieuwsagentschap TT. De minister denkt immers niet dat de overheid voor altijd zal moeten blijven instaan voor het treinverkeer. Hij verwacht dat er ook commerciële spelers met nachttreinen zullen starten.
Begin dit jaar werd ook een nachttrein tussen Brussel en Wenen gelanceerd, met stops in onder meer de Duitse steden München, Nürnberg en Passau, en in Oostenrijk in Innsbruck, Linz en Wenen. Met succes, want de Österreichische Bundesbahnen (ÖBB) zei na enkele weken al dat er gekeken werd om de frequentie van de Nightjet op te trekken. Dat was uiteraard voor de uitbraak van het nieuwe coronavirus.
(Onderstaand bericht is overgenomen uit Zakenreisnieuws van 03 januari 2020.)
De Duitse regering heeft de BTW op treinreizen van 50 kilometer of
langer per 1 januari verlaagd van 19 naar 7 procent. Zo moeten Duitsers
gestimuleerd worden om vaker de trein te nemen in plaats van het
vliegtuig of de auto. Vliegen wordt juist duurder.
Als gevolg van de BTW-verlaging kan Deutsche Bahn de prijzen voor
langeafstandsverkeer gemiddeld met 10 procent verlagen. Het
spoorwegbedrijf verwacht dat hierdoor jaarlijks vijf miljoen reizigers
extra de trein zullen pakken.
Ook Nederlanders profiteren: NS International verlaagt de prijzen van
treintickets naar Duitsland met 5 tot 6 procent. Het goedkoopste
ICE-ticket naar Frankfurt kost nu €37,90 in plaats van €40. Naar Keulen
daalt de prijs van €20 naar €18,90 en naar Berlijn van €39 naar €37,90.
Over het Nederlandse deel van de reis is de BTW vorig jaar verhoogd van 6 naar 9 procent.
Hogere vliegbelasting
Als onderdeel van de plannen om de CO2-uitstoot te verlagen, maakt
Duitsland vliegtickets juist duurder. Vanaf april gaat de taks op korte
vluchten omhoog met €5,53 naar €13,03, op middellange vluchten (2500 tot
6000km) met €9,58 naar €33,01 en op lange vluchten met €17,25 naar
€59,43.
