Heeft de ouderwetse asfaltcentrale zijn langste tijd gehad?

Gangbare asfaltcentrales
Tot nu toe denkt men algemeen, als het over asfaltcentrales gaat, aan grote, centraal opgestelde inrichtingen.

Bedoeld wordt hier asfalt met bitumen als bindmiddel – bitumen is de zwaarste fractie van aardolie. Het andere asfalt, dat kolenteer bevat (en dat bij vergruizing Teerhouden Asfalt Granulaat oplevert) mag al lang niet meer gebruikt worden wegens zijn hoge gehalte aan Polycyclische Aromatische Koolwaterstoffen (PAK’s). TAG wordt gecomtroleerd verbrand. Zie https://www.bjmgerard.nl/juridisch-gedoe-rond-jansen-recycling-wordt-absurdistische-klucht/ .
Bitumen maakt slechts een klein deel uit van het totale mengsel. Verder zit er steenslag in, vulstoffen van allerlei aard, en een bepaald percentage met lucht gevulde ruimte. De receptuur van asfalt is een vak apart.

Asfalt is in principe een voor 100% te recyclen grondstof. Van dat ideaalbeeld bleef de sector lang weg omdat bitumen goedkoop en voldoende voorradig was.
De oudste asfaltcentrales zijn in principe dan ook primitieve machines. Je zet een grote gasvlam (directe verhitting) op het oude asfalt, dat wordt warm, je mengt dat met nieuwe bitumen en met andere grondstoffen,  en het hete asfalt druipt eruit, een geïsoleerde vrachtauto in.
Bij deze schets moet bedacht worden dat de ene asfaltcentrale de andere niet is.

Dit simpele systeem liep door drie oorzaken tegen zijn grenzen op: milieu, klimaat en grondstoffen.

Met de reductie van het gebruik van fossiele olie neemt ook de beschikbaarheid van bitumen af. Daarnaast zijn ook de beschikbare voorraden zand en grint niet oneindig.
De kringloopgedachte betekende hier dat er een steeds hoger percentage oud asfalt gerecycled moest worden.

Nu bleek dat die recycling tot meer benzeen in de afgassen leidde. Dat blijkt te komen omdat de oude prut dicht op de vlam veel te heet is (benzeenvorming begint pas significant bij 170°C en dicht bij de vlam zit de temperatuur  veel hoger). Bovendien stinken de centrales soms en komen er PAK’s uit. Gelijktijdig werd de Nederlandse benzeennorm in afgassen aangescherpt van 5 naar 1 mg/Nm3 in schoorsteengassen.
Met deze combinatie van milieuproblemen worstelen sommige bedrijven nog steeds.
Voor uitgebreidere beschrijving, zie https://www.bjmgerard.nl/asfaltcentrales-worden-mogelijk-schoner/ .

Tenslotte is er, vanwege de warmteopwekking met fossiele brandstof, een klimaatprobleem. Alle asfaltcentrales vallen onder het Europese ETS (Emission Trade System) en dat kost momenteel rond de €100 per ton CO2 . En dat wordt steeds verder aangescherpt.
Zie https://www.bjmgerard.nl/co2-prijs-onder-het-eu-ets-schiet-door-de-e50-per-ton/ .

Rijkswaterstaat (RWS)
Ondertussen zet RWS (goed voor 90km2 asfalt) flink druk op de sector met het programma ‘Koploperaanpak duurzame wegverharding’, waarmee RWS in 2030 klimaatneutraal en circulair wil zijn.
Ook concreet: er heeft een marktconsultatieprocedure plaatsgevonden waaraan 12 wegenbouwers deelnemen, waarvan er 6 een Milieu kosten Indicator (MKI) ingediend hebben.
De aanbesteding is inmiddels gestart voor één helft van de A2 tussen de knooppunten Oudenrijn en Everdingen, en voor één helft van de A12 tussen aansluiting Nieuwerbrug en knooppunt Oudenrijn. Eind 2024 moet het werk af zijn.
Verder heeft Rijkswaterstaat bij het Nationaal Groeifonds een aanvraag ingediend ad 50 miljoen om, samen met de branche, een eigen emissieloze asfaltcentrale te bouwen. Dd dit artikel is deze subsidie nog niet verstrekt.

De asfaltsector op zoek naar nieuwe wegen (letterlijk en figuurlijk)
Men mag dit alles toch wel een lichte uitdaging voor de sector noemen. Er loopt dan ook veel research in de sector.
In dit artikel worden niet alle ontwikkelingen genoemd.

De literatuur noemt in elk geval drie hoofdrichtingen waarin men het zoekt: de verbetering van het bedrijfsmodel centrale inrichting; decentrale (mobiele) inrichtingen; en bioasfalt.

Het verbeterde centrale bedrijfsmodel

Het centrale bedrijfsmodel kan op twee hoofdlijnen verbeterd worden: met een systeem van indirecte verhitting van het oude asfalt (het granulaat) en met een betere afgasbehandeling. Dat kan natuurlijk ook in combinatie.

Voor een systeem met indirecte verhitting kan het HERA-systeem van KWS model staan. De zwarte trommel met granulaat wordt niet meer met een lompe gasvlam verwarmd, maar indirect via een trommel om de trommel. Zoiets als au bain-marie.
Dat heeft voordelen op alle drie de vlakken: het verwarmt efficienter en bij lagere temperatuur, waardoor er fors op brandstof bespaard wordt; bij die lagere temperatuur komt veel minder benzeen vrij; en het asfalt wordt minder mishandeld, waardoor er netto meer bruikbaar asfalt over blijft. Het scheelt fors de goede kant op.
Voor nadere uitleg zie https://www.bjmgerard.nl/asfaltcentrales-worden-mogelijk-schoner/ of zie het persbericht https://www.volkerwessels.com/nl/nieuws/asfalt-voortaan-schoner-beter-en-goedkoper .
Dd 1 juli 2021 gebruikten slechts 2 van de 29 asfaltcentrales de indirecte techniek. De Vakgroep Bitumineuze Werken (VBW) van Bouwend Nederland beveelt aan dat alles omschakelt op indirect, maar zegt er achteraan dat dat een complete verbouwing van een centrale zou betekenen.
Het onderzoek waarop VBW zijn meningen baseert is te vinden op https://www.bouwendnederland.nl/actueel/nieuws/19495/onderzoek-benzeen-wijst-de-weg-naar-circulaire-asfaltproductie-binnen-uitstootnorm .
Mogelijk zijn sommige van de 27 centrales inmiddels aan dit ombouwtraject begonnen. Dat valt op dit moment niet te controleren.

De betere behandeling van de afgassen (met een koolfilter) verbetert alleen het milieuaspect. Dat is mooi voor de omgeving, maar het doet niets voor materiaalgebruik en klimaat. Het is een end of pipe-oplossing die vooral in combinatie met een bronaanpak zou kunnen werken.

De literatuur levert één melding van op substantiele schaal indirect elektrisch asfalt verhitten, namelijk een door de provincie Gelderland mogelijk gemaakt pilot voor een deel van het onderhoud aan de A348 tussen Arnhem en Dieren. Daarvoor heeft ARP Equipment voor Boskalis de machine Helice gebouwd die elektrisch opgewekte warmte via olie overdraagt op het asfalt ( https://www.arpequipment.nl/nieuws/  en https://www.arpequipment.nl/helice/ ). De capaciteit is 20ton/uur (bij 24/7 bedrijf 175.000 ton/jaar, maar dat is irreëel). De werkwijze is (afgezien van wat waterdamp uit het natte substraat) emissievrij op locatie en bespaart 40% energie. De emissie door de opwekking van de 60% overige stroom wordt niet gemeld.

Het decentrale bedrijfsmodel
Een tweede hoofdrichting is dat het asfalt in situ gerecycled wordt.
Op de afbeelding is KWS bezig in het Friese Ferwert. Er rijdt een Cold Asphalt Recycling Train over de weg, bestaande uit vrachtauto’s die cement en zand strooien, de eigenlijke recyclingsmachine die freest, schuimbitumen toevoegt en mengt, de asfaltspreidmachine die een laag op de ondergrond aanbrengt, en een wals die de vers gespreide laag op de gewenste wijze platrijdt. KWS schrijft er allerlei voordelen aan toe, waaronder een goede kwaliteit asfalt, emissieloosheid op locatie en 50% energiebesparing (alleen het schuimbitumen vraagt om verhitting).

De koudasfalttrein van KWS ( https://www.volkerwessels.com/nl/nieuws/kws-maakt-eerste-meters-met-innovatieve-koud-asfaltrecyclingtrein )

Ook Dura Vermeer onderzoekt de Asphalt Recycling Train. Chris van de Pol heeft er aan de TU Twente zijn bachelor thesis over geschreven ‘ Heating of porous asphalt for in-situ recycling, 11 nov 2019’ ( https://essay.utwente.nl/80291/1/Pol-Chris-van-de.pdf ).
Zijn treintje is niet ‘Cold’ als bij KWS, maar werkt met hete stoom om het oude asfalt los te maken en af te schrapen (70°C0 en om het te verjongen en te spreiden (tot 130°C, hetgeen oververhitte stoom betekent).

Een variant is bijvoorbeeld de opknapbeurt voor de Oude Postbaan in Geleen door wegenbouwbedrijf Kurvers, een demonstratieproject in samenwerking met het Asfalt Kenniscentrum. Ie https://www.cobouw.nl/313723/koude-asfaltrecycling-maakt-hoogwaardig-hergebruik-freesmateriaal-mogelijk , maar dat zit achter de betaalmuur. De bovenlaag is nog klassiek, maar de onderlaag komt uit gebroken en gezeefd freesasfalt uit dezelfde gemeente.
De technologie leverde ten opzichte van een traditionele aanpak een besparing op van 100% op stortkosten, 90% grondstoffen, 60% CO2-uitstoot en 10% op de totale kosten. Die besparing heeft Kurvers niet zelf gemeten, maar heeft hij overgenomen van de fabrikant van de machine KMA 240i, Wirtgen.

Het is interessant om even bij Wirtgen te kijken ( https://www.wirtgen-group.com/ocs/en-us/wirtgen/kma-240i-18863-p/#technologies ).
De constructie is verplaatsbaar naar een locatie nabij het werk aan de weg. Het geheel produceert koud asfalt, waarvan alleen de 2% schuimbitumen in het mengsel  verhit moet zijn geweest (tot 180°C). Het koude asfalt wordt op trucks geladen en op de gebruikelijke wijze uitgereden.
De machine haalt 265 ton/uur.
Emissieloos is het geheel niet, want het draait op een zware dieselmotor en ook de aan- en afrijdende vrachtauto’s en spreidwerktuigen hebben meestal nog een dieselmotor, hoewel ook dat verbetert. Maar de toxische emissies zijn wel een stuk minder en bovendien op locatie tijdelijk.

Lignine-asfalt
Rijkswaterstaat wil niet alleen van emissies af, maar ook van de grondstof bitumen. De rol van bitumen als bindmiddel wordt overgenomen door plantaardige producten. Bijkomend voordeel is dat de plantaardige producten in het asfalt langdurig koolstof uit de atmosfeer houden.

In praktijk is het materiaal lignine (dat is hout minus cellulose en hemicellulose waarna je ongeveer 1/3de overhoudt), zie https://www.bjmgerard.nl/toveren-met-hout/ ). Dat komt in grote hoeveelheden vrij bij bijvoorbeeld de papierproductie en bij bioraffinage. Ondanks de nodige pogingen heeft men tot nu toe nog geen levensvatbare toepassing voor dit materiaal kunnen vinden, hetgeen een Amerikaan tot de verzuchting gebracht heeft ‘You can make everything out of lignine, except money’. Mogelijk verandert dat nu.

(Mixes sugers komen uit de hemicellulose, high purity glucose uit de cellulose)

Het onderzoek naar lignine in asfalt was ondergebracht in het Chaplin-programma (liep van 1 jan 2020-31 aug 2021 o.l.v. prof. Junginger van de Universiteit van Utrecht). Het eindverslag is te downloaden op https://biobaseddelta.nl/focus-themas/projecten/chaplin/ .
Het is voor Nederlandse omstandigheden mogelijk gebleken om max. 50% van nieuw bindmiddel te vervangen door lignine, en daarmee CO2-besparingen van 35-70% voor toplagen en 25-50% voor onderlagen in vergelijking met conventioneel asfalt te behalen. De range in deze getallen hangt ervan af hoe de lignine, voorafgaand aan de bijmenging, geproduceerd wordt.
De milieuwinst in de zin van toxiciteit was er wel, maar was een stuk kleiner. Om ARBO-redenen verdienen toxische emissies meer aandacht (er is alleen gekeken naar formaldehyde en dat bleef binnen de geoorloofde grens). Benzeen lijkt een beheersbaar probleem, maar dat is nog niet goed onderzocht.
Het spul bleek goed verwerkbaar, zolang de temperatuur onder de geadviseerde 150°C bleef – vanaf 170°C verbrandt de lignine.
Het lignine-asfalt gedraagt zich niet significant anders dan bitumenasfalt.
Het bleek onmogelijk om alle bitumen door alleen maar lignine te vervangen, en het bleek ten tijde van de studie wat duurder.

Nader onderzoek is nodig. Er liggen al wel een stel proefvakken.

De vervolgactiviteiten zijn waren tot eind 2023 ondergebracht in de (in Bergen op Zoom gevestigde) stichting Circular Biobased Delta (CBBD). Die houdt er eind 2023 wegens geldgebrek mee op (o.a. omdat de provincie Noord-Brabant stopt met subsidiëren). Inmiddels heeft Rijkswaterstaat de vervolgactiviteiten op het Chaplin-programma overgenomen onder de nieuwe naam CIRCUROAD ( https://circularbiobaseddelta.nl/nieuws/rijkswaterstaat-nieuwe-host-ketensamenwerking-100-fossielvrij-asfalt/ ).

Het vervolg  moet blijken.

De Asfalt Centrale Eindhoven van KWS Infra

De Eindhovense asfaltcentrale ACE van KWS Infra aan het Beatrixkanaal (gebouw ver weg)

Ik heb hierover op deze site al veel geschreven en dat ga ik niet opnieuw doen. Zie https://www.bjmgerard.nl/asfaltcentrales-worden-mogelijk-schoner/ en dan verder terug.

Het is een ouderwetse centrale met een open gasvlam die veel moeite heeft met het zodanig inregelen van deze primitieve opzet dat men binnen de benzeen- en PAK-normen blijft.

De centrale draait veel minder dan fulltime.

ACE valt, als alle asfaltcentrales, onder het Emission Trade System (ETS) van de Europese Unie. Elke geloosde ton CO2 kost het bedrijf momenteel een kleine 100€. De verslaglegging in de Emissieregistratie ( https://www.emissieregistratie.nl/data/bedrijfsrapporten  , zoek op KWS Eindhoven) is zeer onvolledig, maar bedroeg in het laatste gepubliceerde jaar 2005 grofweg 3500 ton.
Onduidelijk is waarom ACE zijn recente cijfers niet aan de Emissieregistratie geeft.

De technische en politieke trends lijken ongunstig voor ACE.
Een emissieloze centrale met de bij ACE bestaande techniek, zoals Rijkswaterstaat (RWS) wil, lijkt onmogelijk. De gemeente zou zich, vanuit haar positie als klant, bij RWS aan kunnen sluiten en op termijn emissieloosheid eisen. Dat zou passen in de klimaatambitie van de gemeente.

Nu zou KWS Infra kunnen besluiten om de ACE technisch op te waarderen tot een verbeterd centraal model (bijvoorbeeld in de geest van Boskalis, indirecte elektrische warmteproductie met warmteoverdracht via olieleidingen). Dat zou een complete verbouwing vragen.
Maar dan rijst de vraag in hoeverre er in de toekomst überhaupt nog vraag is naar centrale locaties. KWS Infra werkt zelf al met een Asphalt Recycle Train.

Tenslotte is de vraag in hoeverre een moeilijk regelbare inrichting met een open gasvlam ligninehoudend asfalt kan verwerken, waarvoor de adviestemperatuur maximaal 150°C is.

Men zou op het idee kunnen komen (maar dat is speculatief) dat KWS Infra geen toekomst ziet voor ACE en zijn tijd wil uitzitten met lapmiddelen om  aan de wet te voldoen.

Ik ben een groot voorstander van de recyclingbusiness en ik vind dat deze steun verdient, ook als het om asfalt gaat. Als er goede argumenten zijn om in Eindhoven, aan de Huiskesstraat, een asfaltcentrale in stand te houden, is dat een belangrijk gegeven.
Maar dan wel een centrale die aan de eisen van nu en straks voldoet – niet alleen op milieugebied, maar ook op het gebied van circulariteit en klimaat.

KWS heeft hier wat uit te leggen.

VolkerWessels ontwikkelt Bouwhubs om bouwverkeer in de stad te verminderen, ook in Eindhoven

Algemeen
Het bouwconcern VolkerWessels is al enkele jaren bezig met de realisatie van “Bouwhubs”.
Een “Bouwhub” is een op- en overslagterrein voor bouwmaterialen. Zo’n terrein ligt op een goed bereikbare locatie aan de rand van de stad. Vrachtwagens met materialen lossen daar hun lading, waarna die wordt overgeslagen op elektrische busjes of extra schone diesels (zolang er nog geen goede elektrische of waterstof-vrachtauto’s bestaan, maar dat duurt niet lang meer).

De centrale pagina bij VolkerWessels waar het concept wordt uitgelegd is www.volkerwessels.com/nl/projecten/bouwhub . Daar komt onderstaande foto vandaan. Dit is de bouwhub in Amsterdam.

Circulaire Bouwhub Amsterdam

VolkerWessels heeft TNO laten onderzoeken wat de effecten van geavanceerde bouwlogistiek zijn, waarvan bouwhubs deel uitmaken. Daar komt een goed verhaal uit (het TNO-onderzoek is op genoemd adres te vinden).
TNO heeft negen proefprojecten onderzocht, waarvan drie in detail (het Voorzetgebouw bij Hoog Catharijne in Utrecht van VolkerWessels, het Noordgebouw van Dura Vermeer bij het Centraal Station in Utrecht en het Mariskwartier van Van Wijnen in Vlaardingen).

TNO komt voor deze drie projecten uit op:

Duidelijk is dat het positief werkt, maar sterk van project tot project kan verschillen.

VolkerWessels claimt op genoemde pagina 69% minder transporten naar de bouwplaats, een beladingsgraad van 90% en 1 uur en 21 minuten gemiddelde tijdsbesparing.

Eindhoven
De concrete reden waarom ik over het onderwerp schrijf, is dat het Eindhovens Dagblad er op 04 juni 2021 over schreef. Zie http://www.ed.nl/eindhoven/nieuwe-bouwhub-voor-aannemers-op-de-hurk-helpt-vrachtverkeer-weren-uit-eindhovense-binnenstad~abdede60/ . Verder ook op www.logistiek.nl/ketensamenwerking/nieuws/2020/09/eindhoven-zet-serieus-in-op-bouwhubs-101174963/ .

Merkwaardig genoeg is het originele persbericht nergens te vinden, dus ik neem maar wat over uit genoemde bronnen.

Gedroomde ontwikkeling bij het Eindhovense station

Eindhoven ziet zich geconfronteerd met een grote bouwopgave de komende jaren. Tot en met 2022 staan meer dan 13.000 woningen gepland. Ongeveer de helft daarvan komt in het centrum van de stad, Strijp en de Spoorzone. In totaal moet de gemeente 21 grote bouwprojecten zien te realiseren met de bijbehorende overlast voor de bewoners en de drukte in het stadsverkeer. Het gemeentebestuur heeft zich laten adviseren door Smartwayz.nl, waarin Eindhoven met andere overheden om te komen tot een mobiliteitsprogramma voor Zuid-Nederland gericht op innovatieve oplossingen en het bevorderen van de doorstroming. Samen met TKI Dinalog heeft Smartwayz.nl de bouwhub als oplossing naar voren geschoven.

Tegelijk wil Eindhoven toe naar een emissieloze binnenstad (zie www.bjmgerard.nl/?p=12903 )

VolkerWessels wil de bouwhub realiseren op een opslagterrein naast de Asfaltcentrale van KWS Infra (een dochteronderneming van VolkerWessels). Je kunt daar redelijk eenvoudig  komen via de weg en het water, en van daar af gemakkelijk de stad in. Het is een logische keuze.
De organisatie zit bij VolkerWessels Materieel & Logistiek.
Zie eventueel www.vwml.nl/nl/nieuws/detail/marktconsultatie-over-plan-bouwhub-in-eindhoven/ . De service staat ook open (tegen betaling) voor andere aannemers die in Eindhoven bouwen.

De asfaltcentrale van KWS Infra in Eindhoven, op De Hurk

Milieudefensie
Milieudefensie Eindhoven pleit al jaren voor een goed systeem van stedelijke distributie, waarvan de Bouwhub een voorbeeld is. Milieudefensie vindt de bouwhub dan ook ene goede ontwikkeling.
Zie voor eerdere interesse www.bjmgerard.nl/?p=543/  en www.bjmgerard.nl/?p=7281/.

Rapport Verdienpotentieel Elektrisch Vervoer 2020 Ontwikkelingen in de Nederlandse EV-sector

Voor de afwisseling een keer goed nieuws.
De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) heeft een rapport uitgebracht over de economische aspecten van de sector elektrisch vervoer. Dat valt alleszins mee.
Om het mezelf een keer gemakkelijk te maken, heb ik hieronder de samenvatting ervan afgedrukt.
Het rapport is te vinden op www.rvo.nl/actueel/nieuws/elektrisch-rijden-goed-voor-economie-en-werkgelegenheid .

Belangrijkste probleem wordt nog om al die werkgelegenheid met goede technici ingevuld te krijgen.



Rapport Verdienpotentieel Elektrisch Vervoer 2020 – Ontwikkelingen in de Nederlandse EV-sector

De groei van elektrisch vervoer zet door. Niet alleen voor personenvervoer en bussen, maar ook in de segmenten bestel- en zwaar vervoer is de transitie ingezet. De einddatum voor het uitfaseren van fossiele voertuigen komt in zicht. Dankzij slimme toepassingen en ontwikkelingen in batterijtechnologie blijkt mogelijk wat tot voor kort als verre toekomstmuziek klonk. In Nederland is een sterke bedrijfssector ontstaan rondom elektrische voertuigen. De sector bouwt voort op de kennis en ervaring die het heeft opgedaan in het vroeg volwassen geworden Nederlandse EV-ecosysteem. In 2019 was de sector goed voor productie van 4,2 miljard euro en kende een sterke groei in de werkgelegenheid tot ongeveer 6.800 FTE in 2020.

De EV-adoptie in Nederland in absolute en relatieve aantallen elektrische personenauto’s is niet langer uitzonderlijk ten opzichte van de ons omringende landen. Echter, in deel- en nichemarkten van de logistiek, het OV en de bouw gaat de introductie van elektrische mobiliteit nog steeds sneller dan over de grens. Ook in laadinfrastructuur en innovatie behoort Nederland tot de koplopers van de wereld.

EV-adoptie in Nederland

Het aantal elektrische personenauto’s in Nederland neemt met 272.895 volledig en gedeeltelijk elektrische aangedreven voertuigen sneller toe dan de meeste voorspellingen aangaven. Vooral het aantal volledig elektrische voertuigen groeit sterk, van 44.984 personenauto’s eind december 2018 naar 182.481 personenauto’s eind december 2020. Na een aantal jaren van stagnatie maakten plug-in hybride voertuigen een opleving door in 2019 en 2020, met de verkoop van 5.204 voertuigen in 2019 en 15.396 voertuigen in 2020.

Nu bijna één op de vier nieuw verkochte personenvoertuigen in 2020 elektrisch is, neemt de EV-adoptie serieuze omvang aan. Op het totale wagenpark is ongeveer 3,5% van de personenvoertuigen (gedeeltelijk) elektrisch aangedreven. De transitie versnelt, de echt grote aantallen verwachten we in de komende jaren.

De laadinfrastructuur groeit met de voertuigen mee en het Nederlandse openbare laadnetwerk blijft verhoudingsgewijs tot de internationale top behoren. In 2020 steeg het aantal reguliere publieke en semipublieke oplaadpunten tot 63.586, een groei van 28% ten opzichte van 2019 (49.520). Met een groei van 62% nam het aantal snellaadpunten in Nederland toe van 1.252 in 2019 tot 2.027 in 2020.

Economische ontwikkeling EV-sector

De omvang van alle EV-marktclusters samen steeg van € 3,3 miljard in 2018 naar € 4,2 miljard in 2019, een toename van 27% ten opzichte van het jaar daarvoor. De directe werkgelegenheid in de EV-sector vertoont een nagenoeg lineaire groei, van 5.170 voltijdequivalenten (VTE) in 2018 naar 6.810 VTE in 2020. Dit is een toename van 31% in twee jaar tijd. De toegevoegde waarde groeide in 2019 met 24% ten opzichte van 2018; van € 540 miljoen naar € 670 miljoen.

Ontwikkelingen markclusters

Het marktcluster Nieuwbouw en ombouw voertuigen blijft het grootste marktcluster, gemeten naar werkgelegenheid. In het marktcluster zijn 2.630 VTE vastgesteld in 2020. Dit is een toename van bijna 30% ten opzichte van 2018. Met name in de OV-bussen en zwaar vervoer heeft Nederland met Ebusco, DAF en VDL voorlopers in de EV-sector. Ombouw van voertuigen in nieuwe segmenten op kleine schaal maakt de weg vrij voor productie op grotere schaal.

De EV-partijen in het marktcluster Laadinfrastructuur en Smart Grids groeien behoorlijk in omvang. In twee jaar tijd nam het aantal VTE bij deze partijen toe naar 1.930, een toename van 69%. Dit is de hoogste werkgelegenheidsgroei van alle marktclusters in de EV-sector. De grote leveranciers van laadinfrastructuur werken met partners en investeerders aan een Europees en Amerikaans aanbod en knokken voor marktaandeel. Kleinere partijen differentiëren zich op basis van specifieke laadtoepassingen en doelgroepen.

In het marktcluster EV-diensten zijn in 2020 1.880 VTE vastgesteld. Dit laat een bescheiden groei zien van 15% sinds 2018. Sommige partijen leggen zich exclusief toe op dienstverlening ten aanzien van elektrisch vervoer, anderen breiden bestaande dienstverlening uit. Verschillende elektrische mobiliteitsdienstverleners groeien snel – nationaal en internationaal. Ook IT-dienstverleners voor elektrisch vervoer ontwikkelen zich in hoog tempo, om de volgende fase in de opschaling mogelijk te maken.

Het marktcluster Aandrijftechnieken en componenten laat ten opzichte van de totale omvang van de Nederlandse automotivesector een bescheiden omvang zien. In totaal is de vastgestelde werkgelegenheid 370 VTE in 2020. De sector is goed gepositioneerd om de rap veranderende vraag uit de internationale automotivesector aan te kunnen, maar dit is vooralsnog beperkt terug te zien in de cijfers.

Het nieuwe cluster Batterijen en second use is met 50 VTE bescheiden van omvang. Er zijn verschillende jonge partijen actief in verscheidene onderdelen van de waardeketen van batterijen. De komst van een grote producent gaat vooralsnog aan Nederland voorbij, wat een gemiste kans is voor de Nederlandse maakindustrie.

Laadpalen bij hotel Valk Eindhoven

Uitdagingen EV-sector

De Nederlandse positie in Europa, als het gaat om de relatieve en absolute aantallen elektrische voertuigen, is niet langer uitzonderlijk. De status van de Nederlandse ‘kraamkamer’ voor de jonge innovatieve sector is daarmee aan het veranderen. t Grote (buur)landen als Duitsland, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk kennen een snelle ontwikkeling van het zero-emissie wagenpark. Nederlandse EV-bedrijven hebben zich in de eigen markt in een vroeg stadium kunnen ontwikkelen tot partijen met een volwassen aanbod.

De EV-sector is interessant geworden voor een toenemend aantal spelers. Nu betreden ook veel conventionele partijen en internationale spelers met grote financiële slagkracht de markt. De concurrentie neemt toe. In de komende jaren moet blijken in hoeverre de Nederlandse EV-sector ook internationaal de vruchten kan plukken van de vroeg opgebouwde voorsprong.

Nederland heeft geen grote fabrikant van personenauto’s, maar heeft met producenten van bussen, vrachtwagens, lichte voertuigen en de toelevende industrie een krachtige automotivesector. Dankzij het innovatieve karakter van de sector zijn deze partijen goed gepositioneerd om de omslag te maken naar toepassingen en producten voor elektrische mobiliteit.

De bijna traditionele toename van de verkoop aan het einde van het jaar toont aan dat fiscale regelingen nog een grote invloed hebben op de verkoop van elektrische voertuigen. Als de voordelen te snel worden afgebouwd, kan dat zorgen dat Nederland achteropraakt in de Europese EV-adoptie. De stabiele thuismarkt is tot nu toe een cruciaal voordeel voor de ontwikkeling van de sector gebleken.

Prognose werkgelegenheid EV-sector

In 2015 heeft CE Delft een prognose gemaakt van de werkgelegenheid in 2020. De daadwerkelijke cijfers voor 2020 zoals berekend door het CBS, op basis van de tweejaarlijkse enquête Verdienpotentieel Elektrisch Vervoer, laten zien dat de sector minder hard is gegroeid dan het best guess scenario maar harder dan de conservatieve inschatting. Het aantal VTE in 2020 telt 6.860 VTE.

Door de cijfers voor 2020 te extrapoleren met behulp van groeifactoren gebaseerd op de cijfers van 2015 tot 2020, is de verwachting dat in 2025 de werkgelegenheid in de EV-sector zal zijn verdubbeld ten opzichte van 2020 en een lineaire groei zal vertonen richting 13.625 VTE.

Futuristische Renault Electric op de Dutch Design Week van 2019

Rli: Internationaal treinverkeer klantonvriendelijk

In de bedrijfsmodellen van de luchtvaart staat de klant centraal. Op het internationale spoor staat het eigen functioneren van de bedrijven op de binnenlandse vervoersmarkt centraal.

Dit bijna-citaat uit de Europese Rekenkamer dd 2018 geeft in een oneliner de gedachten weer, die naar voren komen uit een recente studie van de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) over het internationale reizigersvervoer per trein. Het heet “VERZET DE WISSEL” en is te vinden op https://www.rli.nl/publicaties/2020/advies/verzet-de-wissel-naar-beter-internationaal-reizigersvervoer-per-trein?adview=inleiding , alwaar ook een samenvatting en een persbericht.

Verduurzaming van het vervoer en de rol van de trein versus het vliegtuig
De Europese Unie wil een leidende rol spelen bij de uitvoering van het Klimaatakkoord van Parijs (2015). De emissies van broeikasgassen moeten in 2050 op 10% zitten van het niveau in 1990.
De EU wil in 2030 op 60% (of minder) zitten van de emissies in 1990, en in 2050 op (netto) 0%. Het uitvoeringstraject is geschetst in de recentelijk uitgebrachte Europese Green Deal. Deze is nu in discussie. ( Op www.europa-nu.nl/id/vl4ck66fcsz7/europese_green_deal een overzicht).

Verkeer en vervoer zijn een belangrijke bron van broeikasgassen. Een subdoel van de Green Deal is dan ook een schoner, goedkoper en gezonder privaat en publiek openbaar vervoer. Een reizigerskilometer met de trein stoot veel minder CO2 uit dan idem met vliegtuig of auto. Vandaar dat de EU het jaar 2021 wil uitroepen tot Jaar van de Trein.

In vliegveldkritische groepen (waartoe ik ook zelf behoor) wordt het argument in eigen recht gebruikt ter ondersteuning van andere redenen waarom men minder vliegbewegingen wil (geluid, fijn stof, ruimtelijke ordening-beperkingen), en waarom men een overstap van vliegtuig op de trein wil. De bewering is dat de vliegsector geen accijns en BTW betaalt en daarmee een voordeel heeft op de trein, en dat als dit voordeel zou verdwijnen, de trein op afstanden tot ca 750km van het vliegtuig zou winnen.
Het eerste deel van deze zin is juist, het tweede deel niet (althans, niet automatisch). Het internationale railvervoer kent veel meer, en belangrijker, knelpunten dan alleen een prijsverschil. Nog sterker: de trein is niet eens altijd duurder dan het vliegtuig op hetzelfde traject, zoals blijkt uit bijgevoegde staatje van de Consumentenbond uit 2019 en Treinreiziger uit 2018.

(Overigens geven treinen (met name goederentreinen) ook overlast in de omgeving met geluid, slijpstof, ongevalsgevaar en vooral trillingen. Betere treinen en railsystemen zijn een nadrukkelijke voorwaarde voor meer treinen en ook voor de acceptatie van omwonenden daarvan.)

Het rapport van de Rli laat voor het internationale personenvervoer per spoor (de Rli laat goederenvervoer grotendeels buiten beschouwing) zien wat die andere knelpunten zijn, en wat je eraan zou moeten doen.

Het vierlagen-model en hoe de klant daar tegen aan kijkt
De Rli hanteert een vierlagen-model, waarbij vanuit de gebruiker genummerd wordt.

  • De eerste laag bestaat uit de mobiliteitsdiensten zoals verkeersinformatie, outeplanners, ticketbestellingen, en nieuwe concepten als Mobility As a Service (MAAS)
  • De tweede laag bevat de vervoersdiensten: de spoorwegmaatschappijen en hun materieel
  • Daaronder de verkeersdiensten, die het spponetwerk laten functioneren, zoals de treinbeveiligings- en -besturingssystemen en de treinpadentoedeling
  • De vierde laag is de fysieke infrastructuur: sporen, stations, emplacementen, en ICT-hardware

Je kunt dit geheel vanuit de klant bekijken, en vanuit het systeem bekijken.

De klant heeft geen boodschap aan het vierlagen-systeem. Die ziet een stel problemen:

  • In vergelijking met andere vervoerswormen (vergelijk het vliegtuig) is de toegang gebrekkig. Je moet zoeken, boeken is moeilijk, tickets zijn meestal pas drie maand van te voren beschikbaar, en je kunt een probleem hebben als je de aansluiting mist. “Kennis, vindbaarheid, boekbaarheid en zekerheid” zijn een probleem.
    Mijn vrouw is een grootmeester op dit gebied, maar ook die komt er niet altijd uit zonder de Treinreiswinkel. En als je de fiets mee wilt nemen, is het al helemaal een bezoeking.
  • De reiziger denkt dat de trein duur is, hoewel dat feitelijk niet altijd zo is en hij bij het vliegtuig vaak bijkomende kosten over het hoofd ziet (zoals voor- en natransport en bagage)
  • Er zijn te weinig rechtstreeks verbindingen en dus moet je overstappen, met alle ongemak van dien. De directheid van de verbinding blijkt vaak een belangrijker factor dan de snelheid. De rechtstreeks Berlijn-lijn blijkt vaak geliefder dan de ICE-lijn met overstap in Hannover die 20 minuten sneller is.
    Bovendien kan een overstap van invloed zijn op passagiersrechten.
  • Treinen zijn te langzaam, zelfs vaak langzamer dan technisch hoeft. Omdat de scope van het treinwezen in essentie nog nationaal is, zitten er in een HSL-lijn vaak stops die nationaal begrijpelijk zijn, maar internationaal niet.

Knelpunten, vanuit het systeem geredeneerd
Overall noemt de Rli drie  onderliggende verklarende factoren:

  • De belangrijkste partijen in het spoorsysteem hebben overwegend een nationale oriëntatie. Ze worden op hun nationale presteren afgerekend. De internationale verbindingen hangen er maar een beetje bij.
    De Eurostar zou bijvoorbeeld 16 minuten eerder in Londen zijn als de vijf infrastructuurmanagers op het traject over hun nationale fixatie heen zouden kunnen (en mogen) stappen.
  • Verbetering wordt vaak gedefinieerd als vooral een infrastructureel probleem.
    Er bestaan inderdaad de nodige infrastructurele problemen (waarover verderop meer), maar het kost decennia en kapitalen om die op te lossen. Gegeven wat er al ligt, is er ook al met ‘zachte’ maatregelen veel te bereiken. Creatiever omgaan met het Nederlandse basis(half)uurpatroon zou al veel schelen. Je zou dan bijvoorbeeld twee keer zo vaak naar Brussel kunnen rijden, en veel vaker naar Berlijn en Frankfurt.
  • De technische harmonisatie van het Europese spoorsysteem is te weinig toegespitst op het verbeteren van de hoofdverbindingen in het netwerk (de corridors), die voor de internationale treinreiziger van belang zijn. De aandacht is gespreid over het hele spoornetwerk.

Deze onderliggende factoren verklaren waarom de concrete knelpunten bestaan die bestaan:

Knelpunten bij de mobiliteitsdiensten:

  • Geen passagiersvriendelijk aanbod van informatie en tickets. Een reiziger die zelf een reis wil plannen en boeken komt terecht in een wirwar van regels en informatie. Iedere spoorwegonderneming biedt vrijwel alleen tickets aan voor haar eigen treinen. Het aanbieden van tickets van andere maat­schappijen, ook al betreft dit aansluitende treinen, gebeurt slechts beperkt (bijvoorbeeld alleen wanneer het samenwerkende partners zijn). Verder heeft iedere spoorwegonderneming haar eigen verkoopkanalen en digitale systemen.
  • Treinreis van combinatie van spoorvervoerders moeilijk te boeken
  • Er is tot op heden geen uniform Europees boekingssysteem voor trein­reizen. Er zijn in Europa (grofweg) twee systemen te onderscheiden voor treinboekingen.
    In het ‘Duitse’ systeem wordt een ticket gekocht voor het reizen op een specifiek traject op een specifieke dag, waarbij geldt dat op die dag van verschillende treinen gebruik mag worden gemaakt. Dit is gunstig voor een reiziger die een aansluiting mist.
    In het ‘Franse’ systeem wordt een ticket gekocht voor het reizen met een specifieke trein op een specifieke dag. Hiervoor geldt dat op een vast tijdstip moet worden gereisd, zitplaatsreservering is dan verplicht (NS International, z.d.-b). Beide boekingssystemen zijn in de praktijk lastig te combineren.
  • Onduidelijk wanneer kortingen op basis van abonnement van toepassing zijn
  • Dienstregelingen niet op tijd beschikbaar. Voor de reiziger zijn dienstregelingen veelal pas drie maanden van tevoren beschikbaar.
  • Onvoldoende aandacht bij vervoerders voor ‘last mile’ . Er is onvoldoende aandacht bij treinvervoerders voor de zogenoemde ‘last mile’. Hoe kom je als reiziger na aankomst op het station met metro, bus, fiets of te voet op je eindbestemming? Overigens is dit probleem bij de luchtvaart groter.

Knelpunten bij de vervoersdiensten:

  • Dominantie nationale vervoerders met focus op binnenlandse markt.
    Door de (verborgen) barrières die een landsgrens ondanks het Europese opengrenzenbeleid nog steeds met zich meebrengt (bijvoorbeeld als het gaat om taal en gebruiken), blijft het overgrote deel van de treinreizigers binnen de landsgrenzen. Het is dus niet verwonderlijk dat de afspraken met de NS in de huidige concessie voor het hoofdrailnet merendeels gericht zijn op de prestaties voor deze doelgroep. Tijdens de Rli expertsessies bleek dat deze afspraken als zo dwingend worden ervaren, dat ze risicomij­dend gedrag bij de vervoerders in de hand werken.
  • Tot op heden weinig concessies voor internationale verbindingen
  • Barrières voor toetreden nieuwe vervoerders. De Rli is voorstander van concurrentie op het spoor. Dat kan tot betere prestatie leiden.
  • Geen leasemarkt voor rollend materieel. Een nieuwe marktpartij heeft niet zomaar nieuwe treinwagons.
  • Niet delen van data. Spoorvervoerders beschouwen veel data als bedrijfsvertrouwelijke infor­matie. Zij delen deze informatie dus niet met potentiële nieuwe toetreders of derden die tickets willen verkopen. Ook app-bouwers die informatie-apps willen bouwen, krijgen deze data niet.
  • Geen coherente visie op internationale dienstregeling. Men kletst in Nederland wat af over grensoverschrijdende treinen, maar op de keper beschouwd wordt er weinig strategisch overlegd.
  • Geen gelijk speelveld ten opzichte van andere vervoerwijzen. Hier komt het ontbreken van BTW en accijns op de luchtvaart aan de orde.
    De Rli vindt dat de milieulasten in de ticketprijs verwerkt moeten worden.
  • De prijs die spoorwegmaatschappijen betalen voor gebruik van de infrastructuur is te hoog. Men kan hier ‘politiek mee spelen’, door bijv. voor langere trajecten of nachttreinen lagere tarieven te rekenen.

Knelpunten bij verkeersdiensten:

  • Technische en beveiligings-/beïnvloedingssystemen niet compatibel
    Alleen al het simpele gegeven dat er niet één omgangstaal is binnen de spoorwereld (zoals het Engels in de luchtvaart) zegt al wat.
    Hieronder de Europese variatie in de spanning op de bovenleiding en de treinbeveiliging.
  • Invoering ERTMS kostbaar en tijdrovend. Met dit beveiligingssysteem kunnen treinen bijvoorbeeld dichter op elkaar rijden.
  • Het toepassing van veiligheidseisen vliegverkeer op internationale treinen zou kostenverhogend en vertragend werken en nodeloos op safe spelen. Bovendien verbiedt het de charme van de ‘last -minute’ boeking.

Knelpunten bij infrastructuur:

  • Geen samenhangend internationaal HSL-netwerk, beperkte toegang tot HSL-infrastructuur.
    De HSL-projecten zijn nationaal opgezet. Daarom is het HSL- en ICE-netwerk op Europees niveau een lappendeken. De snel­heid op de verbinding Amsterdam-Utrecht-Arnhem-Duisburg-Düsseldorf bijvoorbeeld ligt op dit moment ver onder de gewenste 160 tot 200 km/uur.
    De Europese Rekenkamer heeft hier naar gekeken en was niet blij. “Er is een ondoeltreffende lappendeken van slecht verbonden nationale lijnen aangelegd”, aldus Oskar Herics van de Europese Rekenkamer.
    Een HSL-lijn bouwen kost om en nabij €25 miljoen per kilometer en €90 miljoen per minuut reistijdwinst. Dat goudgeld komt omdat het spoor ontworpen is voor 300km/uur, terwijl die treinen dat in praktijk zelden halen.
    Wat gematigder ambities (bijv. bestaand spoor opwaarderen tot 160 a 200km/uur zou wel eens een fors betere kosten-batenverhouding kunnen hebben.
  • Capaciteit stations te beperkt
  • Maatschappelijke kosten-batenanalyses eenzijdig gericht op binnenlandse baten. Bij de eventuele reactivering van de ‘Ijzeren Rijn’ (Belgie-Weert-Roermond-duitsland of daaromtrent) voelde men zich niet in staat om een ‘totaal-MKBA’ te maken en werden alleen de kosten en baten in Nederland berekend. Voor de eventuele verbinding Groningen-Bremen is een Nederlandse, een Duitse en een gezamenlijke/Europese MKBA gemaakt.

Aanbevelingen
Een en ander brengt de Rli tot de volgende aanbevelingen:

  1. Zet in op corridorcoördinatie
  2. Verbeter de vindbaarheid en boekbaarheid van internationale treinreizen
  3. Zorg dat treintickets minimaal negen maanden van tevoren beschikbaar zijn
  4. Verbeter reizigersrechten
  5. Stimuleer nieuwe internationale vervoersdiensten
  6. maak van de internationale trein een aantrekkelijk product
  7. Verbeter afstemming treinpaden ten behoeve van internationale treinreiziger
  8. Stimuleer toepassing informatietechnologie voor beter gebruik spoorcapaciteit
  9. Investeer in grensoverschrijdend spoor
  10. Investeer in één oostelijke corridor
  11. Ontvlecht regionaal, nationaal en internationaal spoorvervoer

Deze elf aanbevelingen zijn in de tweede figuur met het vierlagen-systeem aan een laag toegekend.

(Op de startfoto het HSL-treinstation in Luik (foto bgerard))

Geslaagde publieksavond over De Knip Vestdijk

De ‘Knip’ voor de rechter
In 2017 overschreed de luchtvervuiling op de Eindhovense Vestdijk de wettelijke limiet van 40µgr/m3. Maatregelen waren verplicht. In het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) sprak het vorige College van B&W met het ministerie maatregelen af, waaronder de Knip op het kruispunt Vestdijk – Ten Hagestraat – Kanaalstraat. De Knip werd provisorisch aangelegd.
Het huidige College van B&W (sinds 2018) haalde de provisorische Knip weer weg. CDA en VVD hadden daarvan een verkiezingsbelofte gemaakt.

Kruispunt zonder Knip

Tegen het wèl aanleggen van de Knip spande o.a. CBRE, de eigenaar van de Heuvelgalerie, een procedure aan vanwege de erin voorziene inrichting van de Ten Hagestraat in relatie tot de parkeergarage in dat complex.
Tegen het vervolgens níet aanleggen van de Knip maakten de VvE’s van de Medina, de Hertogflat en het Mignot en De Blockplein, alsmede enkele individuele omwonenden, de Fietsersbond, het Platform Gehandicaptenbeleid Eindhoven (PGE) en Milieudefensie bij de gemeente bezwaar. Milieudefensie vroeg een voorlopige voorziening om de Knip te handhaven, maar dat vond de rechter onvoldoende spoedeisend.

Tijdens de behandeling van de Voorlopige Voorziening had de gemeente uitspraken gedaan over correspondentie met het ministerie die relevant waren en zijn voor het proces. Milieudefensie verzocht daarom, op basis van de Wet Openbaarheid van Bestuur, deze documenten ter beschikking te stellen.
De gemeente heeft dat geweigerd met als argument dat het persoonlijke beleidsopvattingen waren en dat er sprake zou zijn van onevenredige bevoordeling of benadeling.
Milieudefensie is daartegen in beroep gegaan.

Zie ook https://www.bjmgerard.nl/?p=9577 en https://www.bjmgerard.nl/?p=9315 .

Omdat er meer procedures over hetzelfde liepen en het ingewikkeld werd, trok de rechtbank het probleem als geheel naar zich toe.
De zaak staat op woensdag 19 februari 2020, om 09.15 uur, geagendeerd voor de meervoudige kamer van de rechtbank in den Bosch.

Openbare informatieavond over De Knip
Tussen Milieudefensie enerzijds en de andere bezwaarmakers anderzijds bestond weinig contact, terwijl zowel Milieudefensie als die andere bezwaarmakers uitgenodigd zijn voor dezelfde rechtszitting. Afstemming was nuttig.
Verder was het zo ingewikkeld geworden, dat uitleg nodig was.
Tenslotte is de luchtkwaliteit rond de Vestdijk van belang voor meer mensen dan alleen maar die in de bezwaarmakende complexen. Er wonen verrassend veel mensen in de onmiddellijke nabijheid van de Vestdijk en de Hertogstraat.

Om deze drie redenen heeft Milieudefensie een openbare informatieavond belegd op 12 februari over De Knip. Alle bezwaarmakers zijn uitgenodigd en ook de omgeving (door een persbericht en 830 uitgedeelde flyers).
Op de openbare avond was de landelijk projectleider Bram van Liere als spreker aanwezig.

De avond liep goed.
Bram van Liere stelde dat De Knip in het gesubsidieerde NSL-pakket zat, en dat die knip daarom niet zomaar na een ambtelijk onderonsje geschrapt kon worden. Daar gaat de minister zelf over. Een onderonsje, waarvan de gemeente overigens dus niet de teksten wilde geven.
De Knip, zei van Liere, was veruit de zekerste manier om de concentratie op de Vestdijk onder de 40µgr/m3  te krijgen (op zijn eentje goed voor 4µgr/m3). De Knip maakt deel uit van een pakket andere maatregelen en bovendien worden de auto’s ook vanzelf al schoner, hoopt men. Het pakket zonder Knip zal ook effect hebben, maar het is niet zeker (aldus een TNO-rapport) dat je er in 2021 mee onder de vereiste 40µgr/m3 komt – wat overigens al in 2015 het geval had moeten zijn. Zo niet, dan moet je De Knip alsnog aanleggen.
Het is niet duidelijk of het autonoom schoner worden van auto’s inderdaad zal plaatsvinden (men denke even aan het Dieselschandaal), en bovendien wordt de beoogde maximum snelheid van 30km/uur in praktijk niet gecontroleerd.

Er is ook gesproken over het ‘waterbed-effect’, dat inherent is aan het NSL. Automobilisten zoeken alternatieve routes, zoals bijvoorbeeld door de Tramstraat. De Vestdijk wordt schoner, maar de omgeving viezer. Zolang dat laatste onder de 40µgr/m3 blijft, wordt dit geacht geen probleem te zijn.
Ook werd de vraag gesteld of de luchtvervuiling straks van invloed gaat zijn op een project zoals de nieuwbouw in het Stationskwartier.
Eigenlijk moet het grotere geheel van het autoverkeer in de binnenstad aangepakt worden. De gemeente wil een autoluwe binnenstad, maar dat verloopt allemaal slap en traag. Het proces kon wel wat pressie vanuit de bewoners gebruiken.
Hierover is even gefilosofeerd, maar er zijn nog geen afspraken over gemaakt.

Er zijn wel afspraken gemaakt over aanwezigheid en optreden bij de Rechtbank. Daarover later meer.

De provisorische Knip toen hij er nog was

Ontwikkelingen rond de Knip in de Eindhovense Vestdijk

Persbericht                                                        Eindhoven, 01 februari 2020

Knip-Vestdijk komt voor de rechter
Gemeente weigert WOB-verzoek om correspondentie met Ministerie
Milieudefensie organiseert informatieve bijeenkomst

‘Knip’ voor de rechter
In 2017 overschreed de luchtvervuiling op de Vestdijk de wettelijke limiet. Maatregelen waren verplicht. In het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) sprak het vorige College van B&W met het ministerie maatregelen af, waaronder de Knip op het kruispunt Vestdijk – Ten Hagestraat – Kanaalstraat. De Knip is de betrouwbaarste manier om de luchtkwaliteit blijvend te verbeteren. De Knip werd provisorisch aangelegd.
Het huidige College van B&W trok de maatregel weer in. De provisorische Knip verdween weer.

De provisorische Knip toen hij er nog was

Tegen het wèl aanleggen van de Knip spande o.a. CBRE, de eigenaar van de Heuvelgalerie, een procedure aan.
Tegen het níet aanleggen van de Knip maakten enkele omwonenden, enkele van hun organisaties en Milieudefensie bezwaar. Milieudefensie vroeg een voorlopige voorziening om de Knip te handhaven, maar dat vond de rechter onvoldoende spoedeisend.

Omdat er meer procedures over hetzelfde liepen en het ingewikkeld werd, trok de rechtbank het probleem als geheel naar zich toe.
De zaak staat op woensdag 19 februari 2020, om 09.15 uur, geagendeerd voor de meervoudige kamer van de rechtbank in den Bosch.

Gemeente wijst WOB-verzoek Milieudefensie af
Tijdens de behandeling van de Voorlopige Voorziening had de gemeente uitspraken gedaan over correspondentie met het ministerie die relevant waren en zijn voor het proces. Milieudefensie verzocht daarom, op basis van de Wet Openbaarheid van Bestuur (WOB), deze documenten ter beschikking te stellen.
De gemeente heeft dat geweigerd met als argument dat het persoonlijke beleidsopvattingen waren en dat er sprake zou zijn van onevenredige bevoordeling of benadeling.
Milieudefensie is in beroep gegaan tegen deze weigering. Dit beroep wordt toegevoegd aan het pakket dat op 19 februari voor de rechtbank ligt.

Milieudefensie belegt informatief contactmoment
Er is veel gebeurd en het is ingewikkeld geworden. Daarom heeft Milieudefensie voor de omwonenden en hun organisaties een informatief contactmoment belegd over de rechtszaak en het verkeer op en rond de Vestdijk.

Dit contact moment vindt plaats

op woensdag 12 februari
om 19.30 uur
in Zalencentrum Kerkstraat 34
(daar is geen lift!)

Aanwezig is campagneleider mobiliteit van Milieudefensie, Bram van Liere.

Verdere inlichtingen bij Bernard Gerard, 040-2454879 of 06-81315549 (voorkeur), bjmgerard@gmail.com .

Milieudefensie bij de Rechtbank tegen het wegvallen van de Knip – verzoek afgewezen (update)

NSL-viewer NO2 over 2017

De situatie
Er bestaan wettelijke grenzen aan de luchtvervuiling. Het gas NO2 mag al sinds 2015 op geen enkel, regulier voor mensen toegankelijk, punt in Nederland in Nederland meer boven de 40µgr/m3 uitkomen. Dat zegt het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL).
Desondanks sterven er nog jaarlijks duizenden mensen in Nederland aan luchtvervuiling.

Op de Vestdijk wordt deze wettelijke waarde hardnekkig en nog steeds overschreden, en op locaties als de Mauritsstraat en de Wal is het kiele-kiele .

In de vorige raadsperiode (2014-18) is besloten dat het autoverkeer op de Vestdijk flink teruggedrongen wordt. De straat wordt heringericht en er zou een ‘knip’ komen op het kruispunt Vestdijk-Ten Hagestraat-Kanaalstraat. Die Knip was al provisorisch aangelegd.

De knip toen hij er nog (provisorisch) was.

Dat was tegen het zere been van CDA en VVD. In hun verkiezingsprogramma beloofden ze dat er geen ‘Knip’ zou komen. Het voornemen om de Knip eruit te knippen werd neergelegd in een formeel verkeersbesluit dd 02 april 2019. Op dat moment was overigens de provisorische knip er al uit geknipt.

(Tekening van het verkeersbesluit in de nieuwe situatie, zonder knip)

Het anti-knip besluit raakt veel mensen: in het Medina-appartementencomplex, in het grote Mignot en de Block-complex, de owonenden Hertogstraat, de bewoners Oude Stadsgracht, en die van DELA Vastgoed.

Milieudefensie maakt bezwaar
Milieudefensie-deskundige Anne Knol schreef een brief aan de gemeenteraad om voor behoud van de Knip te pleiten. Dat hielp niet, de gemeenteraad stemde toch in met het verkeersbesluit.

Daarop maakte Milieudefensie formeel bezwaar. Dat is een coproductie van plaatselijk en landelijk. De Eindhovense Milieudefensievoorzitter Wen Spelbrink en idem secretaris Bernard Gerard dienden het bezwaar in op basis van een machtiging door landelijk (verantwoordelijk is daar Bram van Liere).
Omdat het bezwaar geen opschortende werking heeft, moest Milieudefensie tevens een voorlopige voorziening (VoVo) aanvragen dat de bouw niet mocht beginnen. Die staat gepland om eind juli 2019 te starten, als de Kanaalstraat af is.
De VoVo-procedure heeft inmiddels op 14 juni plaatsgevonden, waarbij voor Milieudefensie het woord gevoerd werd door Bram van Liere en juridisch adviseur Janneke Bazelmans (milieujurist).
Hieronder haar pleitnota.

(Bram van Liere en Janneke Bazelmans)

Daarna zal het bezwaar behandeld worden in de Commissie voor bezwaarschriften (datum nog niet bekend, doet Bernard Gerard) en eventueel in een daarop volgende bodemprocedure (maar daarover is nog geen besluit genomen).

De Voorlopige Voorziening-procedure op 14 juni 2019
De Voorlopige Voorziening (VoVo) kwam in de Rechtbank in Den Bosch aan de orde op 14 juni 2019, bij rechter Joyce Lie.

Janneke Bazelmans argumenteerde dat de Knip (volgens TNO) de meest effectieve maatregel was en dat geen Knip maar half zo goed werkte. Bovendien, stelde ze, was de Knip met de minister afgesproken (als onderdeel van het NSL) en daar mocht de gemeente niet zo maar op terugkomen. De gemeente had al in 2015 aan de norm moeten voldoen, en nog steeds was het gemeentelijke halfslachtig met een wazig resultaat als uitkomst. De gemeente shopte, volgens Bazelmans, selectief bij TNO.

De gemeente vond dat het allemaal heel anders in elkaar zat. De Knip was niet essentieel en ook zonder knip zou het al een stuk minder druk zijn. Men verwachtte dat er alleen nog bestemmingsverkeer op de Vestdijk zou zitten en dat doorgaand verkeer nu een andere route zou volgen. En de minister wist wel degelijk van de veranderde opzet af.
Verder meende de gemeente te weten (maar dat kon niet worden bewezen) dat het NO2-gehalte in 2018 net onder de 40 zou liggen (de tekening in de aanhef van dit artikel is over 2017).
Maar hoe dan ook, stelde de gemeente, kon je de eerste negen maand toch niet fatsoenlijk over de Vestdijk rijden, dus er was geen spoedeisend belang.
En ze gingen het monitoren, dus als het toch onvoldoende hielp, kwam er alsnog een knip.

Niet alles was goed te volgen, want rechter Lie nodigde de betrokkenen aan haar tafel uit en wat daar allemaal gesmiespeld werd, was vanaf de publieke tribune niet altijd goed te verstaan.

Rechter Lie vond het allemaal maar ingewikkeld en wilde er twee weken over nadenken. Dus tot 28 juni. Dan is duidelijk of ze vindt dat er genoeg spoedeisend belang is om een voorlopige voorziening toe te wijzen. Dit lijkt op dit moment niet een bij voorbaat gelopen race.

Verzoek om voorlopige voorziening afgewezen

Op 21 juni heeft de Rechtbank het verzoek om een voorlopige voorziening afgewezen.
Rechter Lie oordeelde dat het vereiste spoedeisende karakter ontbrak. Ze oordeelde dat de Vestdijk nog maanden slechts beperkt bruikbaar is, en dat de maatregelen die de gemeente neemt in een optimistisch scenario voldoende kunnen zijn. Ze heeft kennis genomen van de waarschuwende woorden van TNO over al te rooskleurige verwachtingen van het spontaan verschonen van het wagenpark, maar stelde daar tegenover dat er een nieuw onderzoek komt en dat de Knip alsnog kan worden aangelegd als blijkt dat dat nodig is.
Al met al vond rechter Lie het gemeentelijek standpunt niet evident onrechtmatig.
Hieronder de tekst van de uitspraak. Het is overigens een goed leesbaar vonnis.

Behandeling bezwaar

Inmiddels heeft het College van B&W laten weten niet binnen de wettelijk vereiste termijn van 6 weken (ingaand op 9 mei) een besluit te kunnen nemen op het bezwaar van Milieudefensie. Men neemt er nog uiterlijk 6 weken bij (wat mag). Dat eindigt op 1 augustus, dus in de vakantie.
Milieudefensie Eindhoven zal nadenken over hoe dit opgevangen wordt, indien nodig.

Een telefoontje naar de Commissie voor Bezwaarschriften leert, dat men het bezwaar van Milieudefensie en dat van andere bezwaarmakers in deze commissie ergens eind augustus of begin september denkt te behandelen. Een precieze datum is nog niet bekend.
De uitgebreide inhoudelijke behandeling van de bezwaren vindt dan dus plaats. Voor een dergelijke behandeling was in het kader van de Voorlopige Voorziening-procedure geen gelegenheid.
Nader nieuws volgt.

Actie helpt, maar soms anders dan je denkt
Al met al wordt de luchtvervuiling op de Vestdijk teruggedrongen, of dat nou linksom of rechtsom gaat, en sneller of langzamer. Wie tussen de oogharen doorkijkt, ziet over de grote lijn winst die er zonder actie niet geweest zou zijn.

Wordt vervolgd.

NS wil snelle intercity naar Berlijn

NS-directeur Van Boxtel heeft ter gelegenheid van het Low Car Diet in Utrecht gezegd dat hij toe wil naar één snelle intercity-trein van Amsterdam naar Berlijn per dag. Daarover gaat hij in gesprek met de Deutsche Bahn en het stadsbestuur van Berlijn.

Dat meldt het blad SpoorPro van 15 mei 2018.
Het volledige bericht is te lezen op van-boxtel-wil-starten-met-een-snelle-intercity-naar-berlijn-per-dag/  .

De verbetering van internationale spooorverbindingen staat hoog op de agenda bij mensen, die om klimaatredenen willen dat er minder gevlogen wordt en dat op de korte afstand de trein het vliegtuig gaat vervangen.

De Duitsers staan niet meteen met Euro’s te wapperen voor verbetering van de infrastructuur. Daarom wil Van Boxtel klein beginnen. De tijdwinst moet aanvankelijk komen doordat er in Bad Bentheim (voorbij Oldenzaal)  niet meer van locomotief hoeft te worden gewisseld en doordat er maar een beperkt aantal stops ingepland wordt.
Nu duurt de reis 6 uur en 22 minuten. Daar kan het een en ander af, maar nog niet duidelijk is hoeveel.
Staatssecretaris Van Veldhoven steunt de aanpak van Van Boxtel.

In elk geval moet de lijn gaan rijden met locomotieven van Siemens, en wel met de nieuwe Vectron-locomotief .

Vectron locomotief Siemens

Logistiek en ABN AMRO onderzoeken stadsdistributie, en Brainport hobbelt er achteraan

Inleiding
Er gaan steeds meer mensen in de stad wonen, en die mensen willen steeds meer pakjes bezorgd hebben, daar hoort steeds meer horeca bij en winkels die bevoorraad moeten worden, en er is ook steeds meer afval. En de bouwauto’s racen van hot naar her.
Dit goederenverkeer vindt plaats tegen de achtergrond van het personenvervoer in de stad.

Dat alles kan een probleem worden als het niet goed wordt aangepakt.  Een derde van alle CO2-lozing in het vrachtvervoer betreft de stadsdistributie (zie http://factor6.topsectorlogistiek.nl/2/ ). Op landelijke schaal vindt 40% van alle vrachtvervoer in de stad plaats. In een stad als Rotterdam zijn de busjes en trucks van het vrachtvervoer goed voor 34% van de CO2-uitstoot en voor 62% van de NOx-uitstoot (TNO, Rotterdam City Centre, 2015).

De brochure van Logistiek en ABN AMRO “Zero emissie stadsdistributie is toch van ons allemaal?!” begint met een apocalyptisch beeld van de moderne binnenstad en een paradijselijk beeld, welke laatste situatie bij goede wil en politieke daadkracht en meewerkende ondernemers in 2025 haalbaar zou zijn. Klinkt niet onmogelijk.

Op www.logistiek.nl/distributie/nieuws/2018/2/schone-stadsdistributie-moeten-versnellen-en-doorpakken-101162376 is een goed artikel over het onderzoek te vinden. Onderaan het artikel kan met (gratis) de brochure digitaal toegestuurd krijgen. Een aanrader.

De belangen van beide organisaties? Logistiek is hèt vakblad van de branche, dus dat is duidelijk. Van ABN AMRO verschijnt meneer Jochem de Klein in beeld, die de Lease doet – een navolgbare gedachte.


Enquete

De twee organisaties hebben een enquête “het veld” ingestuurd over hoe men denkt over wat er kan en hoe het moet. 188 mensen hebben de enquête ingevuld, de meesten uit de branche, wat IT-mensen (er zit nogal wat data crunching in de modellen), en de rest overheid en overigen.

Er bestaat veel draagvlak voor een beter goederenvervoer. Bijna iedereen vindt dat het goederenvervoer in de stad schoner en slimmer moet, en 94% is het (gedeeltelijk” eens met de stelling dat de steden (politiek) zelf een actievere houding moeten innemen.

Let op de monsterscore bij data sharing en de doorontwikkeling van alternatieve brandstoffen. Desgevraagd staat in die alternatieve aandrijvingen elektrisch op 1, waterstof op 2, hybride op 3 en bio-LNG en -CNG op 4 en 5.

Kansen om de transitie te versnellen liggen volgens de respondenten (hier alleen geciteerd als de instemming met de stelling boven de 80% ligt): “De politiek moet een betrouwbare partner worden: beleid wordt te vaak tussentijds gewijzigd en aangepast” en “er moet een gedeelde intentie zijn tussen verlader, dienstverlener en steden over de aanpak van de transitie naar schonere stadsdistributie”.

Er staat nog een heleboel meer verstandige taal in de brochure, maar die moet men zelf maar lezen.

Hoe staan de Brabantse steden hierin?
Ik pleit in Eindhoven al jaren voor een goed systeem van stedelijke distributie (zie bijv Werkbezoek aan Eindhovens op- en overslagbedrijf City Box  en Hoe groen is de laatste mijl?). In de Strategische Mobiliteitsagenda 2012-2015 en in de vigerende bijbel Eindhoven op Weg (2013) komt het woord “stadsdistributie” niet voor (en komt de achterliggende gedachte slechts in abstract geformuleerde goede bedoelingen ter sprake). Ook Milieudefensie heeft al voorgesteld (maart 2014, na een handtekeningenactie met 3500 ondersteuners), weer vergeefs.
In de Raadsinformatiebrief Beter Benutten van 30 mrt 2015 staat wat prietpraat over een onderzoek naar goederenstromen, maar de kans op een door het Rijk gesteunde pilot is niet gegrepen.

Zo hobbelt het dadenloos door, maar Parijs komt steeds dichter bij en het Eindhovense klimaatbeleid lijkt teveel op een luchtkasteel.
Vandaar weer nieuw beleid en dat leidde tot de “AGENDA EMISSIEVRIJE MOBILITEIT EINDHOVEN” van 5 okt 2017 . Zie Agenda_Emissievrije_Mobiliteit
“Emissie” is bedoeld in de zin van CO2-emissie, maar in praktijk werken maatregelen ten gunste van het klimaat vaak ook een heel eind ten gunste van de schone lucht.
Het grote plan werd verbijzonderd tot een Stappenplan Emissievrije Zone binnen de Ring in 2030, en daarover hadden PvdA en GroenLinks een A-avond aangevraagd, wat in dit verband het beste vertaald kan worden als Animeer-avond.

In de eerste lijn spraken verkeersambtenaar Jan-Willem Hommes ven de gemeente, Bram van Liere van Milieudefensie landelijk, Jeroen Bol van de vereniging Evofenedex (logistieke en exporterende bedrijven), en Michiel de Voogd van de gemeente Tilburg (welke gemeente in veel opzichten een betere milieupraktijk heeft dan Eindhoven). Ik was uitgenodigd voor de tweede lijn.

Jan-Willem Hommes stelde dat de ambitie er tot nu toe uit bestond te ondersteunen wat zich voordeed en kansen te grijpen. De lat moest omhoog. De Brabantse steden hadden het Convenant Zero Emission Stadsdistributie (ZES) nog niet ondertekend, maar gingen dat binnenkort wel doen. De Agenda hoopt in 2022 wat winst te boeken door efficiencymaatregelen, in 2026 het kernwinkelgebied emissievrij te bevoorraden (dat is het centraalste stukje centrum) en na 2026 een volledig pakket stadsdistributie.
Dit komt er in praktijk op neer dat de stadsdistributie van de onbepaalde termijn op de lange termijn geschoven wordt. Op zich is dat al een vooruitgang.

Bram van Liere bracht het Milieudefensiestandpunt, dat elders op deze site al in extenso gebracht is. Hij vond de maatregelen in de Agenda en het Stappenplan op zich goed, alleen duurde het veel te lang voor ze uitgevoerd zouden worden.

Jeroen Bol verwachtte dat ZES gerealiseerd kon zijn ergens rond 2025 a 2030, bij voorkeur door een uniforme aanpak in Nederland. De Eindhovense plannen zijn goed, maar fiets en voetganger moeten niet teveel extra ruimte krijgen.
Ondernemers kunnen failliet gaan als ze te snel hun oude dieselbestelbus moeten omruilen. Dus niet al te veel tempo, svp.

De Voogd van de gemeente Tilburg is een practicus. Dieselbusjes moeten weg, want die staan om de haverklap stil en de motor komt nooit op een fatsoenlijke werktemperatuur.
Hij praatte veel met bezorgdiensten en fietskoeriers.
Zijn advies voor taxi’s (veelrijders met een korte afschrijftermijn): ga van Euro 4 meteen naar elektrisch. Elektrische taxi’s zouden voorrang moete krijgen.
Tilburg zou in 2022 alleen nog Euro6 vrachtauto’s moeten toelaten, en het bestelverkeer in 2025 Zero Emission.

De aanwezigen in de tweede lijn  mochten ook nog wat zeggen.
Ik heb wat gezegd over oude bestelauto’s die eruit moesten.
Pieter Nuiten van de Fietsersbond vond dat de scooters van het fietspad af moesten. Dan stonken die op wat grotere afstand. De meningen over scooters liepen uiteen.

Milieudefensie krijgt in Eindhoven steeds vaker gelijk in verkeerszaken. Alleen, het duurt allemaal veel te lang.

Een volle batterij in twee minuten

De Zweedse startup PowerSwap ( http://powerswap.se/ ) heeft een systeem ontwikkeld, waardoor elektrische auto’s (naar eigen zeggen) in twee minuten kunnen worden opgeladen. Niet door aan een laadpaal te gaan staan (wat minstens tien keer zoveel tijd kost) maar door het complete accupakket gerobotiseerd te verwisselen.
Het filmpje https://youtu.be/hNWpJEMCd8s laat zien hoe dat gaat.

De website Fluxenergy.nl, waaraan het idee voor dit artikel ontleend is, meldt dat er aal eerder pogingen gedaan zijn om complete pakketten te vervangen, onder andere op Schiphol. Dat liep toen (in 2013) fout.
Gehoopt wordt dat de robotisering van het proces deze verwisseling van de accupakketten nu wel mogelijk maakt.

Robot verwisselt batterijpakket elektrische auto

Het heeft voor- en nadelen.
Voordeel is dat elektrisch tanken nu minder tijd kost als fossiel tanken. Voor wie thuis of op zijn werk kan laden, maakt dat niet zoveel uit, maar in andere situaties kan het veel verschil maken voor de acceptatie van elektrische auto’s.
Het systeem kan gekoppeld worden met conventionele tankstations.
De “frontoffice” kan snel gaan, maar in de “backoffice” hoeft het laden niet snel te gaan, als je maar genoeg accupakketten in reserve hebt en als die maar gestandaardiseerd genoeg gaan. Die vertraging in het herladen maakt dat je geen  waanzinnige pieken op je elektriciteitsnet krijgt.
Nadeel is dat het systeem om standaardisatie vraagt over de volle breedte van alle elektrische types auto. Dat is geen geringe eis.

Het is dus afwachten hoe het gaat.

De website geeft deze informatie

Het bedrijf bedoelt te zeggen dat de vloeiende lijn het traject is van de Business As Usual – ontwikkeling, en dat de neerwaartse sprong is wat het nieuwe systeem pretendeert.

Zie op deze site ook Elektrische auto’s gaan vooruit! .