Waarom de elektrische auto nu al groener rijdt (update dd 9 juli 2017)

In weer een nieuw artikel heeft Thalia haar punt nog eens sterker onderbouwd. Ze houdt van doorwerken!
Lees https://decorrespondent.nl/waarom-de-elektrische-auto-nu-al-groener-rijdt-maar-er-betere-argumenten-zijn-om-over-te-stappen versie 3

In onderstaand artikel dd 25 april 2017  beschrijft Thalia Verkade van De Correspondent waarom een elektrische auto nu al beter is dan andere auto’s.

Sindsdien is er een kleine mediacampagne geweest, met onder andere een fact check in de NRC, waarin klimaatveranderingontkenners proberen om elektrische auto’s verdacht te maken. Dat gaat met de gebruikelijke halve en kwart waarheden en selectief winkelen.

Thalia Verkade heeft op 28 juni gereageerd op deze mediacampagne en aangetoond dat het allemaal onzin is. De oorspronkelijke bewering is nog steeds waar.
Het nieuwe artikel is te vinden op  decorrespondent.nl/elektrische-autos-sparen-het-klimaat-wel-analyse-van-een-mediahype .

——————————————–

(maar er betere argumenten zijn om over te stappen)

Onder deze titel schreef Thalia Verkade op 25 april 2017 een artikel in De Correspondent, de online-krant waar je voor €60 lid van kunt worden. Geen advertenties, altijd een serieuze poging om dingen uit te analyseren en met onbeperkte interactiemogelijkheid. Ik lees van elk nummer wel minstens één artikel (per keer een handvol)).

De graphic van Thalia ziet er als volgt uit:

De CO2 over een heel autoleven

Het verhaal van Thalia is te vinden op https://decorrespondent.nl/waarom-de-elektrische-auto-nu-al-groener-rijdt-maar-er-betere-argumenten-zijn-om-over-te-stappen .

De TNO-onderzoekers Richard Smokers en René van Gijlswijk, en daarnaast ook een aantel abonnees van De Correspondent, hebben geassisteerd.

Verkade bouwt haar verhaal op in drie stappen:

  • Het maken van de auto (inclusief onderhoud, sloop, recycling),
  • het maken van de brandstof (benzine, grijze en groene stroom) en
  • het rijden met de auto (de uitstoot onderweg).

In bovenstaande graphic zijn alle drie de stappen verzameld.

Uiteraard zijn er aannames gedaan.
Vanwege de lengte van het artikel, en om inhoudelijke redenen die i het artikel genoemd worden, zijn dieselauto’s, waterstofauto’s en hybrides niet meegenomen in het verhaal. Wel in het rapport van TNO dat eraan ten grondslag ligt, en waarnaar in het artikel een link staat.
Verder zijn er inhoudelijke aannames gemaakt, zoals een levensduur van een accu van 220.000 km, en allerlei aannames over de CO2-emissie van allerlei delen van het verhaal (staal, aluminium, accufabricage). Zoals Smokers zegt: er is niet één verhaal over de vergelijkende voordelen van de ene auto boven de andere.
“Grijze stroom” betekent hier de huidige elektriciteitsmix, te weten 1/5 de deel groen en de rest fossiel. ‘Groen”is 100% groen.

Die aannames leiden tot onzekerheden die men er in bovenstaande graphic bij moet denken. De trend is dat de meeste onzekerheden in de toekomst in de goede richting gaan uitpakken. Bovenstaand plaatje zal dus waarschijnlijk beter worden.

Schema van B- en E-auto_Corr_25april2017

Op verhalen in de Correspondent volgen onvermijdelijk een heleboel reactie. Op dit verhaal zijn dat er zoveel, dat, als je alles zou uitprinten, je een klein boek had. De reacties zijn soms even waardevol als de tekst van het verhaal zelf.
Helaas zijn de reacties alleen voor leden van De Correspondent toegankelijk.

Positieve reactie van Jumbo op de “eikenaanklacht”

Jumbovestiging Fransebaan met vrachtauto

Ik heb een tijdje geleden geschreven over een bij Milieudefensie neergelegde klacht over het expeditieverkeer naar de Jumbo op het Biarritzplein, in het Eindhovense wijk Achtse Barrier. Veel chauffeurs kiezen een stomme aanrijroute over de Artoislaan, die misschien wel op de TomTom kan, maar niet in het echt, en gaan dan een eind verderop ingewikkelde keerbewegingen maken waarbij de hun uitlaatgassen richting de tuin van aanwonenden blazen. Tussen weg en tuin staan twee eiken met een zielige groeiachterstand.
Het probleem heeft een specifieke en een algemene kant.
De specifieke kant is eenvoudig oplosbaar door een andere aanrijroute te kiezen. Het algemene probleem is dat bevoorrading met grote dieselvrachtauto’s hopeloos ouderwets is.
Voor het verhaal zie Zielige eiken langs de Fransebaan en archaische stadsdistributie in Eindhoven .

De zomereiken ter hoogte van Rousillonhof 31

Ik heb namens Milieudefensie, en namens de aanwonenden, een brief geschreven naar de Jumbo in Veghel, en naar de gemeente Eindhoven. In de brief aan de Jumbo de vraag waarom ze hun aanrijroute niet veranderen, en waarom ze niet, net zoals andere bedrijven, overgaan op een slimmer expeditiesysteem met kleinere en elektrische auto’s.

Inmiddels heeft de Jumbo een nette brief terug gestuurd.
Daarin stelt Joost Pastoor, hoofd Transportservices van de Jumbo, dat er in het digitale routeboek een goede route staat (inrijden via de Roubaix-
laan). Als bewijs was een print van dat digitale routeboek bijgevoegd. Men zou dit de chauffeurs nog eens inprenten.
De feedback van Milieudefensie werd hogelijk op prijs gesteld en zou gebruikt worden.

Verder is ook de Jumbo zijn stedelijke distributie aan het vergroenen.
Onlangs heeft de Jumbo een aantal 100% elektrische thuisbezorgvoertuigen in gebruik genomen, welk aantal  nog uitgebreid zal worden.
Ook het grotere materieel gaat mee in de ontwikkeling. Er zijn initiatieven gestart om een nieuwe generatie voertuigen in gebruik te nemen zonder dieselmotoren. Er staat niet met zoveel woorden bij wat er dan wel voor motor in zit, maar verderop spreekt de brief over alternatieve brandstoffen. (Daarmee kun je veel kanten op bg). De huidige Diesels zijn overigens euro 6, zegt dhr. Pastoor.
Ik zal navragen of men al meer duidelijkheid kan geven over wat precies de bedoeling is. Als de Jumbo de nieuwe waterstoftruck van Nicola zou gebruiken, zou dat een grote vooruitgang zijn.

De groenste vrachtauto van Heineken. Deze is elektrisch.

De Jumbo is met verschillende overheden in gesprek, oa over bezorgprocedures, venstertijden, en CO2 – besparing.
Milieudefensie heeft de Jumbo gevraagd of de gemeente Eindhoven ook bij die overheden hoort.

We wachten nu even op de reactie van de gemeente Eindhoven.

 

Smart Mobility is geen duizend dingen-doekje!

Jeekel en Hendrix over Future Mobility
De provincie Noord-Brabant gaat een lezingenserie organiseren (met een deftig woord Masterclasses) over Future Mobility. Op 20 maart 2017 trapten Hans Jeekel en Bram Hendrix af in het Provinciehuis.

Jeekel (links) is professor aan de TU/e met als leerstoel Societal Aspects of Smart Mobility . Daar weet hij inderdaad veel van af. Hij heeft bij
Rijkswaterstaat gewerkt, drie jaar in de Tweede Kamer gezeten en is één periode lid van PS van Brabant geweest voor D66. Zie https://nl.wikipedia.org/wiki/Hans_Jeekel .
Hij is auteur van o.a. het boek “De autoafhankelijke samenleving” uit 2011, dat ik doorgewerkt heb. Ik kan het aanbevelen.

Bram Hendrix (rechts) is Manager Smart Mobility bij  AutomotiveNL in Helmond. Hij heeft dik driekwart jaar bij de provincie gewerkt en is nu fractievoorzitter van de lokale partij Essentie in Horst aan de Maas.

Jeekel
Jeekel zag het als zijn taak om enige academische scepsis te brengen in de warboeldiscussie over Smart Mobility. Een warboel, want elke twee jaar kwam er een nieuwe hype. In 2011 en 2012 over het elektrisch rijden, in 2013 en 2014 over automatisch rijden, en daarna over “mobillity as a service”. Elke keer leidde de samenwerking tussen technische smaalmakers en journalisten tot en perfecte hype-cyclus, en elke keer liep die tegen dezelfde problemen aan, zoals terughoudendheid bij potentiele klanten en de traagheid in de vernieuwing van het wagenpark (die 17 tot 19 jaar duurt – vooral de generatie boven de 50 koopt auto’s).

Het begon al met de definitie, waarvoor hij “14 relevante websites doorgewerkt had”. Uiteindelijk bestaat Smart Mobililty uit de basiselementen:

  • voertuigtechnologie (bijv. aandrijfsystemen)
  • Intelligente Transport Systemen (ITS), zoals coöperatief rijden, Advanced Driving Assistance (ADAS), verkeersmanagement, platooning (= treintje rijden), en logistiek en stedelijke distributie
  • Big Data (reisinfo, logistieke planning, vraag en aanbod bij elkaar brengen, data platform)
  • Nieuwe mobiliteitsdiensten (auto delen, ritten delen, mobiliteit als dienst zien, nieuwe fietssystemen.

Bij alles kunnen kritische vragen gesteld worden:

  • Opschalen: er lopen in Nederland 125 pilots, maar die zijn vrijblijvend. Opschalen blijkt lastig want dan verandert het speelveld.
  • Belanghebbenden blijken moeilijk in staat om businessmodellen op te stellen en vol te houden
  • Hoe verhoudt Smart Mobility zich tot de 60-80% CO2– reductie die van ‘Parijs’ moeten halen? Wordt de nieuwe energetische basis een aanvulling op, of een vervanging van het bestaande fossiele brandstof-systeem?
  • Elektrisch rijden stagneert nu door de combinatie van aanschafprijs, reikwijdteangst en te weinig infrastructuur. Maar als dat niet meer zo is, en stel dat het niet zou lukken om de opwekking van elektriciteit duur-
    zaam te krijgen. Waarom zou u dan elektrische auto’s willen stimuleren: voor het geluid, voor de stedelijke luchtkwaliteit, of voor het imago?
  • Wat wilt u bereiken met automatisch rijden? Moet het een exportartikel worden – investeer dan in testfaciliteiten. Moet het de automobilist gaan helpen – sluit dan aan op de agenda van de bedrijven en faciliteer de aanschaf. Wilt u dat het delen van vervoer centraal komt te staan – sluit dan aan bij nieuwe mobiliteitsdiensten, OV, people movers.
  • Wat betreft de big data: er kan ongetwijfeld veel, maar waar mist u nou echt data waar u wat mee kunt? Trucks rijden nu 24% leeg, maar wat kunt u daar  met die big data tegen doen?

Smart Mobility is een doos met mogelijkheden.

Het advies aan besluitvormers:

  • maak een duidelijke vraagagenda.
  • Sluit al die kleine startups ergens op en laat ze samenwerken
  • Kijk door alle mooie teksten van consultants heen

En aan de bevolking: er zou heel veel kunnen als meer dan 20% van de huidige of potentiele auto-huishoudens tot de volgende dingen bereid waren:

  • Zie af van het eigenaarschap of individueel leaserecht (kansen voor delen)
  • Zie af van zelf rijden (kansen voor automatisch)
  • Zie af van de behoefte om snel ergens aan te komen (kansen voor fiets en people movers)

Hendrix
H
endrix had een minder kritisch en diepgravend verhaal. Het was wat meer shop talk en economie.

Hij verwachtte dat twee trends zich zouden doorzetten: de ‘connectivity’ van auto’s (voortdurend contact met de omgeving) en automatisering, maar dat zou nog wel 20 jaar duren – geïllustreerd met een filmpje van het wildwest-verkeer in een grote Aziatische stad. (In de discussie achteraf noemde Jeekel voor de stad ca 2050 en citeerde een expert die hier 2075 noemde).

Maar ook Hendrix relativeerde het een en ander.
Smart Mobility is geen tovermiddel, waardoor bijvoorbeeld de aanleg van nieuwe wegen ineens overbodig zou worden. Smart Mobility kan veel, maar niet alles.
En hoe groot zijn de verkeersproblemen in Nederland nu eigenlijk? De TomTom Traffic Index, toegepast op de congestie in de grootste steden ter wereld, zet Mexico City op 1 en Amsterdam op 22. Voor Brabant verschijnt de melding “No Cities!”. Toegepast op de Nederlandse lijst staan Tilburg, Breda en Eindhoven op. 8,9, en 10 met een congestieniveau van 19%.

Hendrix’ advies hierboven: be prepared. Het meeste wijst zichzelf. Kies geen technologie, want dat doet de wereldmarkt, niet Brabant. En de denkbeeldige magneet trekt de nieuwe ontwikkelingen aan.

Discussie achteraf
In de discussie achteraf benadrukten beiden nog eens dat Smart Mobility geen doel, maar een middel is. Je kunt er veiliger en schoner door rijden en bij bijv. truck platooning kun je energie besparen. Maar “het is geen duizend dingen-doekje”.
Met je auto alleen de stad inrijden moet in 2025 eigenlijk niet meer kunnen” aldus Jeekel “net zomin als dat roken nog geaccepteerd wordt. Een aantal steden weren diesels al uit de stad.”
Ook vroeg Jeekel zich af hoe lang de rest van de maatschappij het nog zou pikken dat de rest van de samenleving steeds verder op energie moet bezuinigen, terwijl het transport gewoon op de oude voet doorkachelt.

Vervolg
In mei volgt de volgende masterclass over ‘mobility as a service”.

SP-vragen over studie naar luchtzuivering in Eindhovense parkeergarages- update

De SP-fractie in Provinciale Staten heeft, bij monde van Roy de Jonge en Willemieke Arts, vragen gesteld over het TUE-onderzoek naar het effect dat ionisatie-luchtfilters zouden hebben, indien in grote getale opgesteld in Eindhovense parkeergarages.
De provincie heeft aan dit onderzoek meebetaald (mogelijk alles betaald), maar door de gekozen onderzoeksopzet heeft de lokale overheid er eigenlijk niks aan. Het levert wel mooie plaatjes op voor het bedrijf dat als adviseur is opgetreden, ENS Technology uit Cuijk.

PM10-concentraties nabij Boschdijktunnel met en zonder luchtzuivering

Ik  heb op deze site eerder over dit onderwerp geschreven, zie De parkeergarage als longen van de stad?

Hieronder een persbericht over de vragen, met een link naar de volledige tekst daarvan.
———————–

Persbericht                                                            Den Bosch, 03 febr 2017

Studie naar luchtzuiverend effect filters in parkeergarages leidt vooralsnog niet tot bruikbare uitkomsten

De Eindhovense bouwkundehoogleraar Blocken heeft onderzoek gedaan naar het effect op de luchtkwaliteit, dat zou ontstaan als men, bij wijze van gedachtenexperiment, een groot aantal ionisatie-luchtfilters van de firma ENS uit Cuijk in Eindhovense parkeergarages zou plaatsen. Dit onderzoek is op 26 oktober 2016 gepubliceerd.

Het onderzoek is (mede) gefinancierd door de provincie.

De SP-fractie in Provinciale Staten vindt echter dat het onderzoek geen voor de praktijk bruikbare inzichten opgeleverd heeft. De Socialistische Partij ziet dat het onderzoek slechts voor één, zeldzaam, weertype uitgevoerd is en dus momentaan is, en zich slechts richt op de luchtvervuiling, die voor het lokaal openbaar bestuur het minst te beïnvloeden is, nl PM10. Wettelijk heeft de lokale overheid te maken met jaargemiddelde concentraties en ook met andere vervuilingssoorten.
Het gekozen weertype levert echter wel de meest flatterende plaatjes voor ENS op.

Door de gekozen beperkte opzet valt  niet te beoordelen of de eventuele plaatsing van zeer veel ionisatiefilters in Eindhovense parkeergarages nut heeft, en ook niet dat dit geen nut heeft. Het onderzoek, zoals het er nu ligt, heeft dus geen relevantie voor de praktijk. Misschien zou een vervolgonderzoek dat wel kunnen hebben.
Wel is duidelijk dat de plaatsing van een groot aantal ionisatie-filters veel kost, maar niet hoeveel, en ook niet wat dat met de parkeertarieven zou doen.

De SP-fractie in PS heeft vragen gesteld aan het College van GS over het onderzoek. Deze vragen zijn als bijlage toegevoegd.

Voor nadere informatie kunt u terecht bij Roy de Jonge, rdjonge@brabant.nl, 06-13644667 of bij Willemieke Arts, warts@brabant.nl, 040-2454879.

De tekst van de vragen is te vinden op Vragen van de SP over het parkeergarage-luchtfilter-onderzoek_feb2017        

Detailopname van de virtuele Eindhovense maquette

Aanvulling dd 28 feb 2017
Op 20 februari 2017 hebben GS op lichtelijk chagrijnige toon antwoord gegeven. Men vond de vragen blijkbaar niet leuk.

De provincie heeft 30 mille betaald, stopt met het verhaal, en volgt met belangstelling wat er verder gebeurt.
Het onderwerp is overgedragen aan Environmental Nano Solutions (ENS), de TU/e en een aantal Eindhovense bedrijven. De gemeente Eindhoven heeft de vraag gekregen hoe mogelijk kan worden geparticipeerd. Men kijkt of het tot een pilot kan komen, en daarna of er een business case kan worden uitgewerkt.

Het klinkt allemaal een beetje wazig en vooralsnog is het vooral veel industriepolitiek en weinig milieu.

 

                                 

 

Elektrische auto rijdt Parijs-Dakar uit

De Acciona 100% EcoPowered tijdens een rit in Afrika in 2016

Ik ben geen liefhebber van auto-racen, maar deze prestatie verdient vermelding. De Acciona 100% EcoPowered reed als eerste, geheel elektrische, auto Parijs-Dakar uit. Deze race was van 1 tot 15 januari, overigens niet tussen Parijs en Dakar, maar in Paraguay, Bolivia en Argentinie.
De chauffeurs waren Ariel Jaton en German Rolon.
De auto deed er 111 uur over en eindigde in het hele veld als 53ste.

De Acciona 100% EcoPowered tijdens Parijs-Dakar 2017

Acciona is een Spaanse onderneming, gevestigd in de buurt van Barcelona.

Constructieschets van de Acciona 100% EcoPowered
  • De motor is een synchrone elektromotor die 250kW kan leveren
  • Afhankelijk van de omstandigheden verbruikt de motor 20 tot 45kWh/100km
  • Een eerdere versie van de auto had een range van ca 200km. De range van het daarna vernieuwde type is niet gegeven.
  • De accu kan in 60 minuten geladen worden
  • Het accupakket kan in 60 minuten bijgeladen worden
  • In het dak zijn zonnepanelen ingebouwd die samen goed zijn voor 100W.

Wie zin heeft om te snuffelen, kan beginnen op www.accionadakar.es/en  .

 

Twee moties voor minder wegverkeerslawaai

Hilvarenbeek
De SP heeft op 15 oktober gesproken met een aantal inwoners van Hilvarenbeek. Dat ging o.a. over de geluidsoverlast van de N269. Dat is een drukke weg met (nu) een betonplatenoppervlakte. Dat wegdek maakt relatief veel herrie en bovendien verslijten de platen nog wel eens. Zie een eerder artikel Stil en nog stiller asfalt in Hilvarenbeek .

Geluidskaart Hilvarenbeek 2011 (Atlas voor de Leefomgeving)
Geluidskaart Hilvarenbeek 2011 (Atlas voor de Leefomgeving)

De provincie wil de weg in 2017 renoveren en daarbij een geluidsarmere deklaag aanbrengen. Die zou ongeveer 3dB schelen t.o.v. de betonplatenweg. Inwoners van de wijk Doelakkers (de bewoner van de gesprekslocatie had de geluidswal letterlijk in zijn tuin staan) hadden uitgevogeld, dat er technische vooruitgang op stil asfalt – gebied was en dat de provincie Gelderland een nieuw asfaltmix gecomponeerd had die goed was voor nog eens 3 a 4 dB extra stilte. Ze wilden graag dit nieuwe stille asfalt.
SP-woordvoerster Willemieke Arts heeft geprobeerd om de provincie zo ver te krijgen. Het probleem bleek dat de aanbestedingsprocedure al zover op stoom was, dat die wals niet meer af te stoppen was. Pech dus voor Hilvarenbeek.

Luchtfoto N269 bij Hilvarenbeek
Luchtfoto N269 bij Hilvarenbeek

De bredere strekking
Maar de Hilvarenbekers hebben wel een punt, bleek bij verder onderzoek. Het Gelderse asfalt is inderdaad 3 a 4 dB stiller, door elke aannemer te leggen, gaat 12 tot 15 jaar mee en is niet veel duurder.
De Hilvarenbeekse argumentatie treft ook op andere wijze doel. De EU verplicht het Rijk en de lagere overheden om een Actieplan geluid te maken. Voor de provincie betreft dat de provinciale wegen. Het actieplan is een heus vijfjarenplan en het huidige loopt van 2013 – 2018. Met andere woorden, de voorbereidingen voor het volgende vijfjarenplan beginnen binnenkort.
Het huidige plan heeft een plandrempel van 65dB(A) en dat is erg veel. De Wet Geluidshinder wil eigenlijk niet boven de 63dB(A) uitkomen in stedelijk gebied, en niet boven de 58dB(A) in buitenstedelijk gebied. Alleen voor zeer beperkte wijzigingen in sterk met geluid verziekt gebied wordt meer dan 63dB(A) toegestaan. De provincie ging dus tot maximaal 65dB(A) voor heel Brabant.

Twee moties
De SP had voor de begrotingsbehandeling op 11 nov 2016 twee moties voorbereid.

In de eerste motie werd bepleit om in het Actieplan 2018-2023 Richtlijn Omgevingslawaai in principe een plandrempel op te nemen, die zich hield aan de reguliere maxima van de Wet Geluidhinder (dus 63dB(A) in stedelijk gebied en 58dB(A) daarbuiten), en om in kaart te brengen wat de meerkosten daarvan zouden zijn, zodat dit bij de besluitvorming over het nieuwe vijfjarenplan bekend is.

In de tweede motie werd verzocht onderzoek te gaan doen naar de meerkosten en baten van Gelders asfalt op locaties, die er voor aanwonenden toe doen, en of het mogelijk zou zijn recyclingsmaterialen in het asfalt op te nemen.

De tekst van de moties is motie-aanscherping-plandrempel en motie-onderzoek-naar-nog-stiller-asfalt te vinden.

Bij de behandeling van de begroting nam Gedeputeerde Christophe van der Maat ze naar de geest over.
De eerste motie was akkoord, met dien verstande dat er “onderzoek” stond en dat dat inderdaad “onderzoek” was, op de uitkomst waarvan hij niet vooruit liep.
De tweede motie was naar de geest akkoord, met dien verstande dat de provincie breder ging zoeken dan alleen naar Gelders asfalt.

Nu men het ongeveer eens leek te zijn, was het niet nodig de moties in stemming te brengen.

dB-winst van Gelders asfalt tov SMA11-NL (de huidige provinciale standaard)
dB-winst van Gelders asfalt tov SMA11-NL (de huidige provinciale standaard)

Elektrische auto’s gaan vooruit!

De range wordt groter en goedkoper, en er ontwikkelt zich een techniek die in de toekomst misschien gaat leiden tot kortere oplaadtijden.

De actieradius van accu’s
De range van elektrische auto’s wordt op een economische manier steeds beter. In de gratis digitale nieuwsbrief Duurzaam Bedrijfsleven (die ik aan iedereen aanbeveel) stond op 07 oktober 2016, als nasleep van de Paris Motor Show, een artikel van de hand van Hidde Middelweerd “De infographic die je accu-angst wegneemt” (zie http://www.duurzaambedrijfsleven.nl/mobiliteit/18141/infographic-die-je-accu-angst-wegneemt ).
Daarin het volgende plaatje:

Bereik van de huidige Tesla en toekomstige andere types elektrische auto's in km per €1000 aanschafkosten
Bereik van de huidige Tesla en toekomstige andere types elektrische auto’s in km per €1000 aanschafkosten

Het geeft de actieradius weer van huidige en toekomstige elektrische auto’s in km per €1000 aanschafprijs. De Tesla Model S bestaat nu (en is heel duur), maar de andere vier zijn toekomstig en beloven dus op economischer wijze een goede actieradius.

Supercondensatoren
De nieuwste trend is dat elektrische auto’s straks misschien (ik moet het eerst zelf nog zien) überhaupt geen accu’s meer hebben, maar supercondensatoren. Dat is een gebied dat snel in opkomst is.

Leidse fles in Museum Boerhave
Leidse fles in Museum Boerhave

Condensatoren bestaan al sinds de Leidse fles uit 1746. In 1752 ving Benjamin Franklin er voor het eerst de energie uit de bliksem in op.
De op- en ontlaadtijd van condensatoren kan men instellen met een aanhangend elektronisch circuit en kan klein zijn. In stroomvretende toepassingen als een elektrische auto zijn ze in no time leeg.
Het voordeel van een condensator is dat er geen trage chemische reacties in plaats hoeven vinden. Ladingen worden alleen maar verplaatst en dat gaat veel sneller.

De zoektocht naar condensatoren, die een forse hoeveelheid energie konden opslaan en die over bruikbare tijden weer konden afgeven, besloeg vele etapppes. Daarbij werden de prestaties steeds beter.

family tree of supercapacitor types
family tree of supercapacitor types

De afbeelding komt uit een goed Wikipedia-artikel https://en.wikipedia.org/wiki/Supercapacitor . Daarin ook een plaatje van een tussenvorm die als station inmiddels gepasseerd is, maar wel een goed idee geeft van de werking. Het idee maakt inmiddels deel uit van een ingewikkelder hybride constructie.

Werking van een dubbellaag-supercondensator
Werking van een dubbellaag-supercondensator

Het is een double layer-supercondensator (in de family tree het paarse hokje).

De capaciteit van een condensator wordt groter als de oppervlakte groter wordt en de tussenlaag tussen de + en de – kleiner (in het rechtse plaatje de twee pijltjes-lagen waar de rode pijlen naar toe wijzen. Een van de belangrijkste jachtterreinen is om manieren te vinden om de oppervlakte steeds groter te maken zonder dat volume en gewicht toenemen. Daarvoor zijn er poreuze materialen ontwikkeld, gedrenkt in een oplossing van ionen in water, met als een van de eerste actieve koolstof (denk aan het bekende Norit-tabletje dat een interne oppervlakte heeft ongeveer 1000m2/gram).
In deze lopende traditie zette de UCLA (Univ, California Los Angeles) de volgende stap door als materiaal de nieuwe stof grafeen te kiezen (overigens familie van de Norit). Dat bleek zelfs met relatief eenvoudige middelen te kunnen. Zie http://newsroom.ucla.edu/releases/ucla-scientists-create-quick-charging-hybrid-supercapacitors .

Kleine nieuwe hybride supercondensator, door UCLA ontwikkeld
Kleine nieuwe hybride supercondensator, door UCLA ontwikkeld

De eerste naam in de rij auteurs is die van El-Kady, die gestudeerd heeft aan de Universiteit van Cairo en nu postdoc is op UCLA.
De condensator kan in beginsel in seconden worden opgeladen en gaat minstens vele duizenden oplaadcycli mee.
Het nieuwe ontwerp hoort in de ‘family tree’ thuis in of naast de groene hokjes onderaan, ik denk het linkse.

El-Kady
El-Kady

Het in Estland gevestigde bedrijf Skeleton Technologies (mooie naam voor een high tech-bedrijf….) heeft het grafeen-idee vervolgens opgepikt en doorontwikkeld tot concept waarop elektrische auto’s kunnen rijden. Naar eigen zeggen halen hun condensatorpakketten in de maximum configuratie 4500F en 350V, wat ze een energie zou geven van 276MJ (77kWh) (ter vergelijking: een Tesla Model S heeft een accu van 60kWh).

Ook de van oorsprong Deense ontwerper Fisker, nu in de VS, wil de grafeen condensator gebruiken als basis voor een nieuwe elektrische auto. Eerdere pogingen faalden op brandende accu’s en de orkaan Sandy. Zie http://www.duurzaambedrijfsleven.nl/mobiliteit/18407/fisker-maakt-comeback-met-elektrische-auto-en-superbatterij .

Wetenschap en techniek zijn internationaal!

De oplaadtijd en toch heb ik reserves bij het Skeleton pakket

Business insider geeft indicatief de volgende tabel (zie https://www.businessinsider.nl/elektrisch-opladen-een-praktische-gids-430607/ )

Capaciteit 230V 400V Laadtijd (20kWh) 1-fase Laadtijd (20kWh) 3-fase
13A 3,0kW 9,0kW 6 3/4 uur 2 1/4 uur
16A 3,7kW 11,0kW 5 3/4 uur 1 3/4 uur
20A 4,6kW 13,8kW 4 1/2 uur 1 3/4 uur
32A 7,4kW 22,0kW 2 3/4 uur 1 uur
63A 14,5kW 43,5kW 1 1/2 uur 3/4 uur

Het laden gaat in het begin verreweg het snelst. Na ongeveer de helft van de laadtijd is de accu al voor 80 procent vol. De batterij kan ook tussentijds opgeladen worden. Het loont dus om elke keer dat je de auto parkeert, de accu op te laden.

Het laden met Chademo-aansluitingen gaat aanzienlijk sneller. Deze opladers laden op gelijkstroom met maximaal 20 kW of 50 kW. Daarmee is je accu in een half uur weer helemaal vol.

Neem je het grofste geschut  (50kW en 400V), dan is de stroomsterkte 125A ( = 0,125kA), welke gedurende grofweg een half uur geleverd wordt.

Snellaadpaal van de ANWB
Snellaadpaal van de ANWB

Neem je de maximum configuratie van Skeleton Technologies, dan zit er bij 4500F en 350Volt 1,6 miljoen Coulomb lading in het pakket. Als dat er (bijvoorbeeld) inderdaad in enkele seconden ingestopt zou worden, geeft dat absurd hoge stroomsterktes. Stel bijvoorbeeld 4 sec, dan vraagt dat zowat 400000A, 400kA.
(Ter vergelijking: bliksems zijn 0,1 tot 60kA (en duren als regel enkele tiende seconde). Daarop is de gangbare bliksemafleider gedimensioneerd.)
(Ter vergelijking: Een supergeleidende spoel bij de CERN kwam tot 21kA.)

Met andere woorden, ik zie niet meteen hoe het voordeel van een oplaadtijd van seconden langs de snelweg in de reëel bestaande infra-
structuur gerealiseerd kan worden. In theorie kun je natuurlijk een hele grote supercondensator in een huisje langs de snelweg zetten, en die met héle dikke koperdraden verbinden met de stekkerdoos langs de weg, maar pas als dit duizenden keren gerealiseerd is, ligt er een netwerk waar je op kunt bouwen.
Zelfs als men 4 minuten als laadtijd ook nog wel aanvaardbaar vindt (waarom niet eigenlijk?), dan nog is de piekstroom 6,5kA.
Het wordt hetzelfde soort kip-of-ei-verhaal als bij rijden op waterstof.

Het probleem van de laadtijd ligt niet zozeer bij de auto als wel bij het netwerk. Misschien beginnen als een niche-techniek in een besloten omgeving als een busremise of een stedelijke distributiebedrijf met heel veel elektrische busjes?

Andere voordelen
Toch zijn er ook nu al tastbare voordelen.

De grafeen-condensator bestaat hoofdzakelijk uit niet-schaarse materialen als koolstof en MnO2 (bruinsteen), en er zijn geen heftige en energievretende processen nodig om ze te maken.
De grafeen-condensator heeft dus ook geen lithium nodig, een grondstof over de controle waarvan (volgens mensen die beweren dat ze het weten kunnen) een machtsstrijd tussen de financiele bovenbazen zou bestaan. Die willen allemaal de baas zijn over de lithiumvoorraden op aarde.

Verder kan een veel kleinere supercondensator, in aanvulling op een accu, zinvol zijn, bijvoorbeeld als je heel even een piekbelasting moet hebben voor een inhaalmanoeuvre. Je laadt het ding dan onderweg op, eventueel met bij het remmen teruggewonnen kinetische energie.
Een kleine supercondensator in mobiele telefoons en zo is natuurlijk een ander verhaal. Daar is het Ampère-piekje niet rampzalig.

Het is mooie techniek in ik zal proberen te volgen wat er gebeurt.

En nog een laatste observatie: 10 jaar geleden was grafeen nog een speeltje van een noncomformistische Rus met grafiet en plakband als voornaamste wapens. Hij won er de Nobelprijs mee voor fundamenteel onderzoek. Geen hond wist of je er ooit wat aan zou hebben.
Nu worden er condensatoren mee gemaakt voor elektrische auto’s.

Stil en nog stiller asfalt in Hilvarenbeek

Hilvarenbeek en de N269
Er kwam op 8 september 2016 bij Provinciale Staten een brief binnen van het actiecomité Geluidsoverlast Doelakkers in Hilvarenbeek over de provinciale weg N269. De actiegroep meldde dat die weg in 2017 groot onderhoud zou krijgen, en dat de provincie dat wilde gaan uitvoeren met de asfaltvariant SMA-NL11. Dat zou tot een reductie van ca 3dB(A) leiden. Volgens de actiegroep bestaat er stiller asfalt, de versie SMA-NL8G+. Dat is ontwikkeld door de provincie Gelderland en zou even duurzaam zijn, maar 3,5 tot 4dB meer geluidsreductie geven (dan die 3dB).

Geluidskaart Hilvarenbeek 2011 (Atlas voor de Leefomgeving)
Geluidskaart Hilvarenbeek 2011 (Atlas voor de Leefomgeving)

Verwezen werd naar het Actieplan 2de tranche 2013-2018 EU-richtlijn omgevingslawaai, waarin het nu geldende provinciale beleid verwoord is. Op basis van haalbaarheid en betaalbaarheid heeft de provincie in 2013 gekozen voor een plandrempel van 65dB(A), hetgeen betekent dat het aan de gevels van woningen maximaal 65dB(A) mag worden.  Het Actieplan wil echter ook knelpunten oplossen en met de dagelijkse realiteit rekening houden. Het Actiecomité vindt dat de provincie op basis van deze passage bij hun wijk extra stil asfalt moet aanleggen. Gelderland en andere provincies doen dat al jaren. Aldus het Actiecomité.

De SP, waarvoor ik fractieondersteuner ben, vindt dat technische vooruitgang in beginsel geheel of gedeeltelijk aan de bewoners ten goede moet komen, maar wil eerst meer duidelijkheid over de financiële, civieltechnische en duurzaamheidsaspecten van dit extra stille asfalt.
De PvdA heeft, bij monde van PS-lid Stijn Smeulders, vragen gesteld. Men mag hopen dat die bijdragen aan de gewenste duidelijkheid.

De N269
De  Wegenwiki zegt:
De N269 is in het kader van duurzaam veilig grotendeels als een gebiedsontsluitingsweg ingericht, met een maximumsnelheid van 80 km/h. Het deel tussen Tilburg en Hilvarenbeek (zo’n 5 km) heeft een autoweg-status met een maximumsnelheid van 100 km/h.
In 2010 reden dagelijks 24.700 voertuigen tussen Tilburg en de Beekse Bergen, en 21.100 voertuigen verder tot Hilvarenbeek. Op de rondweg van Hilvarenbeek rijden 16.200 voertuigen en 10.100 voertuigen rijden tussen Hilvarenbeek en Esbeek. 9.700 voertuigen rijden verder tot Lage Mierde en 7.000 voertuigen tussen Lage Mierde en Reusel. Op de rondweg van Reusel rijden 6.000 voertuigen per etmaal.

Het Actieplan en de regelgeving
De EU wil dat geluidsoverlast rond wegen, spoorwegen en industrieterreinen planmatig teruggedrongen wordt. Dat valt te prijzen: veel mensen ondervinden hinder van geluid en in extreme situaties kan dat tot zoveel stress leiden dat dat zich uit in hart- en vaatziektes. Geluid is, na fijn stof, de tweede milieu-oorzaak van ziekte en sterfte.
De EU werkt met vijfjaren-plannen. Het huidige loopt van 2013 tot 2018. Er horen verplichtingen bij zoals geluidsbelastingskaarten, blootstellingstabellen en een plan van aanpak. Het bevoegd gezag (in casu de provincie) heeft daarbij een zekere mate van beleidsvrijheid. Wat de Actiegroep over de plandrempel zegt is juist. Op basis van deze beleidsvrijheid heeft de provincie gekozen voor 65dB(A).

65dB(A) vind ik hoog. Provinciale en gemeentelijke wegen vallen voor-
alsnog onder de Wet Geluidhinder (zie o.a. http://wetten.overheid.nl/BWBR0003227/2016-04-14#HoofdstukVI ). Die noemt een voorkeurs-
waarde van 48dB(A) aan de gevel, en begrenst het geluid bij nieuwe woningen bij een bestaande weg of bestaande woningen bij een nieuwe weg tot 63dB(A)  aan de gevel in stedelijk gebied, en idem 58 in buiten-
stedelijk gebied.
In de Wet Geluidhinder kan het verkeer autonoom groeien zo lang er geen grote ingreep plaatsvindt. Daardoor kan de herrie in een nabijgelegen wijk stijgen tot boven de 63dB(A). Als in die bestaande wijk huizen vervangen worden (bijv. bij een stadsvernieuwingsoperatie), mag dat tot 68dB(A). De wet lijkt dit als een uitzondering te zien.

Wat mij betreft zou een plandrempel van 63dB(A) gepaster zijn geweest. Op zijn minst zijn er goede argumenten om te zeggen dat dit beter bij de geest van de wet past dan 65dB(A).

SMA-NL11, SMA-NL8G+ en ander stil asfalt
Als gevolg van de brief uit Hilvarenbeek was ik benieuwd geworden hoe het eigenlijk zat met stil asfalt. De kreet wordt makkelijk geslaakt, maar hoe goed is het en blijft het, en wat zijn de beperkingen?

Er bestaan in Nederland ca 500 asfaltmengsels. In een korte tekst als deze is een uitputtende behandeling dus onmogelijk.

Stil asfalt wordt in hoofdlijnen beoordeeld op
–  civieltechnische criteria (het moet heel blijven)
–  akoestische criteria (het moet geluid dempen)
–  sinds kort ook op zijn duurzaamheid over de hele levenscyclus. Van dat laatste echter is nog niet genoeg bekend. Vooralsnog lijkt het niet erg onderscheidend.

De vermindering van de dB-beperking met de jaren. Elk stipje is een product. Blijkbaar waren er ten tijde van deze evaluatie nog geen producten van acht jaar oud.
De vermindering van de dB-beperking met de jaren. Elk stipje is een product. Blijkbaar waren er ten tijde van deze evaluatie nog geen producten van acht jaar oud.
Definitie van de twee kengetallen. (Het logo is van M+P raadgevende ingenieurs)
Definitie van de twee kengetallen.
(Het logo is van M+P raadgevende ingenieurs)

De geluiddempende prestaties nemen af met de jaren. Vandaar dat de akoestische prestaties met twee kengetallen aangegeven worden: de winst meteen bij  aanleg (Cinitieel ) en de winst, gemiddeld over de levensduur (Cwegdek ). In de volksmond wordt dit onderscheid vaak niet gemaakt. De actiegroep uit Hilvarenbeek doet dat ook niet.

De referentie is waarmee het stil asfalt vergeleken wordt. Ook dat is niet altijd even helder.
Soms is in de literatuur kaal beton de referentie, soms Dicht Asfalt Beton (DAB) en soms een ander type deklaag.
Van het verhaal van de actiegroep over de N269 valt chocola te maken als de weg nu uit kale betonplaten zonder geluidwerende deklaag bestaat, en als dat hun referentie is. T.o.v. kaal beton zou dan SMA-NL11 3dB verbetering betekenen, en SMA-NL8G+ 6 a 7dB.

Asfalt heeft vooral te lijden onder snelheidsveranderingen (dus afslaand en remmend verkeer). Zeer Open Asfalt Beton (ZOAB) heeft daar gauw last van en ligt om die reden vooral op auto(snel)wegen (eenlaags is bestaand beleid, tweelaags het nieuwe middel).
Het allerbeste tweelaags ZOAB begint met ca 7dB(A) minder, en dempt gemiddeld voor zo’n 5dB(A) (de cijfers zijn indicatief).

Waar extra slijtvastheid een eis is en/of geluiddemping minder urgent, wordt gekozen voor een Dunne Geluidwerende deklaag (DGD). Die zijn er in soorten en maten, o.a. afhankelijk van het percentage holle ruimte. Meestal gaat het om Steen Mastiek Asfalt (SMA), waarbij een getal de
korrelgrootte aangeeft.
SMA-NL11 met 6% open ruimte wordt veel toegepast, maar heeft ten opzichte van een gangbare deklaag nauwelijks of geen extra geluiddemping (is dus eigenlijk zelf een gangbare deklaag).
De variant SMA-NL8G+ (8% holle ruimte), die het resultaat is van lang experimenteren van de provincie Gelderland, haalt gemiddeld over de levensduur (die 12 tot 15 jaar moet zijn) de cijfers in onderstaande tabel:
db-winst-sma-nl8g-bij-verschillende-snelheden

De Actiegroep uit Hilvarenbeek heeft dus een terecht argument, al drukt zij zich slordig uit. SMA-NL8G+ lijkt inderdaad op het 80km/uur traject van hun rondweg gemiddeld over langere tijd een kleine 3dB(A) beter dan het provinciale SMA-NL11 .

De maximum snelheid
De N269 is over het kleine stukje van Tilburg naar Hilvarenbeek 100km/uur. Men zou kunnen overwegen om ook dit kleine stukje 80km/uur te maken. Mogelijk zou ook dat nog wat effect hebben op het geluidsniveau in Hilvarenbeek.

Realisme over “zelfrijdende” auto’s

Beweringen over  “zelfrijdende auto’s” varieren nogal in hun realisme.
Enerzijds worden vaak nieuwe, maar al wel bestaande technieken beschreven als adaptive cruise control (indien in wisselwerking met hardware langs de weg coöperatief). Anderzijds worden grootse vergezichten ontplooid op volledig zelfstandig rondcrossende auto’s. De waarheid zit ergens in het midden en de commercie zit niet altijd in de buurt van de waarheid.

De Scientific American van juni 2016 toont een plaatje, dat ontwikkeld is door SAE International (zie www.sae.org/misc/pdfs/automated_driving.pdf ) . Het is overgenomen in een artikel van Steven E. Shladover van het Institute of Transportation Studies van de Univeriteit van Californie, Berkeley.

De "ladder of automatation"
De “ladder of automatation”

Deze ‘ladder of automation’ geeft een instructief inzicht in de stapsge-
wijze opbouw om ooit tot een werkelijk zelfrijdende auto te komen.

In de eerste drie kolommen houdt de mens de omgeving in de gaten, in de laatste drie kolommen doet het systeem dat.
Kolom 0 is de ouderwetse situatie (geen automatisering) die als referentie dient.
In kolom 1 functioneren de technieken die in nieuw-verkochte auto’s inmiddels gemeengoed zijn: adaptieve cruise control (de auto houdt op de snelweg de afstand constant tot de auto’s voor en achter hem, en aan de zijkant hoe de daar de afbakening is. De meest geavanceerde auto’s halen kolom 2. Dat is kolom 1 plus het vermogen om in bepaalde standaardsituaties rijtaken aan de auto over te laten.

Kolom 3 gaat waarschijnlijk overgeslagen worden. Een menselijke rijder als backup voor de computer voor als er iets fout gaat blijkt een recept voor rampen. Shladover verwacht dat het niet mogelijk is om mensen scherp te houden als er dag in, dag uit niets gebeurt.

Kolom 4 is een ander verhaal. Daarin kan de auto alle rijtaken aan, maar alleen in strikt gedefinieerde omstandigheden. Shladover verwacht dat deze auto’s binnen 10 jaar op de markt komen. Ze kunnen bijvoorbeeld zichzelf parkeren in een daartoe ingerichte garage, of zelfstandig op een aangepaste snelweg rijden.
Ik heb er zelf wel eens over gespeculeerd voor de uitgestrekte industrieterreinen in Veghel, om de huidige verkeersinfarcten in de spits op te vangen (dus een park and ride op een zinvolle plek, en van daaraf met iets min of meer zelfstandigs).

Shladover verwacht dat er werkelijk zelfrijdende auto (die dus in kolom 5 zou staan) er pas rond 2075 is.

 

Het is overigens bepaald geen simpele taak om dit soort software te schrijven. Mensen zijn over het algemeen erg goed in autorijden en beslissingen moeten in fracties van seconden genomen worden. Dat lukt computers nog niet erg betrouwbaar. Mensen in de VS ‘scoorden’ in 2011 één dodelijk ongeval per 3,3 niljoen uur rijden.
Een automatische piloot in een vliegtuig is veel simpeler, omdat die meestal enkele tientallen seconden de tijd heeft om te reageren.

Kijk eventueel ook maar eens op http://www.scientificamerican.com/article/the-road-to-self-driving-cars/  of op Maatschappelijke effecten zelfrijdende auto’s .

 

Mobiliteit verandert – het verhaal van Pon

Eerst even een stukje uit een groot artikel van autoverslaggever Bas van Putten in de NRC van 16 april 2016, om in de sfeer te komen.

Ik heb vier auto’s. In de verre uithoek waar ik woon, is dat niet veel. Tweeverdieners hebben er in mijn regio al ten minste twee nodig. Hebben ze kinderen met rijbewijzen, dan mag er ook een derde in de vaart. Aan het OV heb je hier niks, dat schraapt en schrapt. Maar hoeveel ik ook van mijn wagens houd, in de stad zou ik ze meteen de deur uitdoen. Daar is elke auto er één te veel; een geld en ruimte verslindende sta-in-de-weg. Er valt niet mee te rijden, de parkeertarieven zijn abject, het gedrag van medeweggebruikers verhoogt de kans op hart- en vaatziekten aanzienlijk. De stadsmens haalt diep adem en kiest wijselijk voor Greenwheels, fiets en openbaar vervoer. Of Uber.

Dat pragmatisme is de nachtmerrie van autofabrikanten. Zij moeten auto’s verkopen, hoe meer hoe beter, ook en juist aan stadsbewoners. Die nemen namelijk snel in aantal toe. In 2030 zal naar verwachting zestig procent van de wereldbevolking in steden wonen. Maar McKinsey schreef het september vorig jaar al: De bestaande stedelijke infrastructuur kan een verdere toename van het aantal auto’s niet meer opvangen. Daar komt nog bij dat de auto als vervuiler zwaar onder vuur ligt. Volgens de WHO sterven miljoenen mensen voortijdig aan luchtvervuiling. Aan de milieuzones in binnen- en buitenlandse steden is te zien dat overheden die dreiging serieus nemen. Je komt er met je oude stinkbak niet meer in.

Daar hebben de fabrikanten ernstige zorgen over. Hun nieuwe, milieuvriendelijke producten zijn weliswaar cityproof, welke Pijp-bewoner met een hippe baan of een carrière op de Zuidas koopt nog een dikke BMW? Die doet zijn auto weg en pakt de tram. Het is fataal voor de verdienmodellen van de industrie. Die moet dus een list verzinnen om te verhinderen dat de stad als afzetmarkt verloren gaat.

Pon-1
Ik was op 23 maart 2016 op een Inspiratiebijeenkomst Smart Mobility van de Metropool Regio Eindhoven (MRE) voor bestuurders en andere geïnteresseerden. Ik zat er voor de milieuorganisaties.
Tijdens de bijeenkomst voerde Raymond Gense het woord, Director Future Technology & Public Affairs van Pon. Iedereen kent Pon als importeur van Volkswagen en Audi en Gense merkte dan ook met enige zelfspot op dat hij de laatste maanden vooral bezig was geweest met de  afwikkeling in Nederland van het Volkswagenschandaal. Maar daar kwam hij nu niet voor.

De afbeeldingen in dit artikel komen uit de presentatie van Gense.

Gense begon met de stelling dat het verdienmodel in de autobranche afkalft. De bevolking concentreert zich steeds meer in de steden met alle verkeersproblemen van dien. ‘Wij kunnen aan trainees uit Amsterdam geen leaseauto’s meer kwijt” merkte hij op “wat moet ik ermee?” is het antwoord.
De mobiliteit verandert. “Wij gaan mobiliteit verkopen, niet alleen maar auto’s” aldus Gense. Hij legde het uit met een plaatje met een schillenmodel van de binnenstad (zie onder).
Pon-2
‘Pon is een handelshuis’ aldus Gense. ‘Bij ons zitten dus niet zozeer fiets- of autogekken, maar marketeers.’
‘Wij willen het publiek bedienen en daarom deel zijn van de ‘other transport modes’ en van de ‘mobility chain’ aldus Gense samengevat. “In de stad” zei Gense “heeft een vierwieler twee wielen te veel”. Hij meldde dan ook vol trots dat Pon inmiddels de vijfde fietsenproducent van de wereld was (o.a. met Gazelle, Union, Raleigh en andere merken).
Verder heeft Pon een aanmerkelijk belang genomen in Greenwheels (zie http://www.nu.nl/auto/2801864/pon-koopt-deel-greenwheels.html ).

De ‘Connected world’ gaat alles veranderen, voorspelde Gense. ‘De Volkswagen Connected-serie is net zo slim als uw smartphone.” (Pon is uiteraard nog steeds Volkswagenimporteur). De fietsen kunnen ook connected worden.
Pon-3
Het ultieme doel is dat eind 2016 alle vervoersdiensten op één facturatiekaart kunnen worden afgerekend.

Gense’s verhaal ging in hoofdzaak over personenvervoer, maar hij verwachtte ook veel van stedelijke distributie ‘als alternatief voor die grote vrachtauto’s die 28% vol Albert Heijn gaan bevoorraden.’
DHL bezorgde in oude binnensteden inmiddels met elektrische bakfietsen met chauffeurs die tegen regen konden, en sommige aannemers brengen hun personeel naar de bouwplaats met rederij Loovers.