Er gaat geen 11,4 miljard euro subsidie naar bijstoken van biomassa in kolencentrales

Ik heb me altijd al afgevraagd waar de bewering dat er 11,4 miljard naar het bijstoken van biomassa in kolencentrales vandaan komt. Die stond op 4 oktober 2019 in het Algemeen Dagblad/Eindhovens Dagblad zonder enige bronvermelding.

Het was een expliciete reactie op het  onderzoek “Serous mismatches continue between science and policy in forest bioenergy”, gepubliceerd 22 aug 2019.
Daar staat het cijfer 11,4 miljard geheid zeker niet in. Dat zou ook niet logisch zijn, want het artikel gaat over mondiaal en niet over Nederland. En het gaat specifiek over het bijstoken van hout uit bossen, zonder de wijze vna opstoken te vermelden.
Ik heb overigens dit rapport uitvoerig bestudeerd en er mijn commentaar op geleverd, zie www.bjmgerard.nl/?p=10525 . Ik vind het een slecht rapport.

Letterlijk zegt het Algemeen Dagblad-artikel “In totaal hebben opeenvolgende kabinetten al 11,4 miljard Euro subsidie voor allerlei biomassa-installaties uitgetrokken.” Niet genoemd wordt wie dit uitgezocht heeft, hoe het uitgezocht is, welke opeenvolgende kabinetten het zijn en over welke jaren geteld is, en wat precies bedoeld wordt met ‘allerlei biomassa-installaties‘.

Ik heb me suf gezocht hoe ik op enigerlei wijze aan 11,4 miljard kon komen, maar dat lukte voor geen meter. Het enige waar ik op uit kwam, is dat biomassa, over de volle looptijd van de SDE, onevenredig weinig SDE+-subsidie krijgt in verhouding tot het aandeel energie dat biomassa levert.
Onderstaand diagram bevat (exclusief najaar 2019) 48 miljard aan SDE(+)subsidies, waarvan 36% opging aan alle vormen van biomassa samen . Dit terwijl biomassa goed is voor ruim 60% van de hernieuwbare energie.
Ik krijg in dit overzicht op geen enkele manier 11,4 miljard bij elkaar gesprokkeld.

De 11,4 miljard is dus niet meer dan het fakegetal van een onbekende journalist.

SDE(+) subsidies door de jaren heen, uitgesplitst naar energiecategorie

Vervolgens nam Jan en Alleman het onzingetal over, tot in de Tweede Kamer en in academische kringen toe (academici die zich voor wetenschappelijke uitspraken beweren op zomaar een krantenbericht).

Onlangs vond ik een antwoord op de vraag in de energieblog van Jasper Vis. Zie https://jaspervis.wordpress.com/2020/05/30/gaat-er-114-miljard-euro-subsidie-naar-bijstoken-van-biomassa-in-kolencentrales/ .
Vis reageerde op ex-minister Ronald Plasterk (hij was geen minister op milieu- of energiegebied), die dit op 28 mei 2020 in een column in De Telegraaf beweerd heeft.
Plasterk, anders dan ik eerst in een slordige bui suggereerde, heeft echter het getal niet zelf bedacht.

Hieronder de betreffende tekst van Jasper Vis. Hij heeft overigens een goede blog en ik beveel lezing aan.

Amercentrale


Ik hou van feiten over onze energievoorziening. Vanaf 1 juni 2019 werk ik bij TenneT. Ik schrijf deze blog op persoonlijke titel.

Gaat er 11,4 miljard euro subsidie naar bijstoken van biomassa in kolencentrales?

Posted on mei 30, 2020

Korte antwoord: nee.

In de Telegraaf schreef oud-minister Ronald Plasterk deze week “Wij besteden als land 11,4 miljard euro subsidie aan het ombouwen van kolencentrales naar centrales voor biomassa. Dat is gemiddeld 671 euro per persoon.”

Dat getal klopt niet. Plasterk zit er minimaal een factor 3 naast. De maximale subsidie voor de bij- en meestook van biomassa in kolencentrales is namelijk niet 11,4 miljard euro zoals Plasterk schrijft, maar maximaal 3,5 miljard euro. Zie onderstaande tabel uit deze brief (pdf) van minister Wiebes aan de Tweede Kamer.

De bedragen in de tabel zijn de maximale uitgaven over de looptijd van de subsidie. In het geval van bij- en meestook van biomassa is dat 8 jaar. De totale waarde van de subsidiebeschikking is het maximale bedrag als de stroomprijs gedurende hele looptijd op laagste niveau ligt. De minister schrijft in de genoemde brief dat er uitgegaan kan worden dat de daadwerkelijk uitgaven circa 2/3 van het maximum zal zijn.

U kunt in de tabel ook zien dat de totale waarde van subsidiebeschikkingen voor allerlei soorten biomassa veel hoger is dan de 3,5 miljard euro voor bij- en meestook in kolencentrales. Plasterk heeft het in zijn column echter nadrukkelijk over kolencentrales.

Om nog wat preciezer te zijn: de subsidie is niet voor de ombouw van kolencentrales, maar voor het produceren van elektriciteit door het bij- of meestoken van biomassa. Het is dus niet een bedrag dat in een keer wordt uitbetaald, maar gedurende de looptijd van de subsidie en afhankelijk van de hoeveelheid geproduceerde elektriciteit en de elektriciteitsprijs.

U kunt zeggen dat het niet om het bedrag gaat, maar om de vraag of we subsidie moeten verstrekken aan het bij- en meestoken van biomassa in kolencentrales. Dat kan. Ik vind op mijn beurt dat een columnist die het totale subsidiebedrag centraal zet in zijn column, de moeite moet nemen om even het goede getal op te zoeken. Zeker als het een oud-minister is.

Rli: Internationaal treinverkeer klantonvriendelijk

In de bedrijfsmodellen van de luchtvaart staat de klant centraal. Op het internationale spoor staat het eigen functioneren van de bedrijven op de binnenlandse vervoersmarkt centraal.

Dit bijna-citaat uit de Europese Rekenkamer dd 2018 geeft in een oneliner de gedachten weer, die naar voren komen uit een recente studie van de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) over het internationale reizigersvervoer per trein. Het heet “VERZET DE WISSEL” en is te vinden op https://www.rli.nl/publicaties/2020/advies/verzet-de-wissel-naar-beter-internationaal-reizigersvervoer-per-trein?adview=inleiding , alwaar ook een samenvatting en een persbericht.

Verduurzaming van het vervoer en de rol van de trein versus het vliegtuig
De Europese Unie wil een leidende rol spelen bij de uitvoering van het Klimaatakkoord van Parijs (2015). De emissies van broeikasgassen moeten in 2050 op 10% zitten van het niveau in 1990.
De EU wil in 2030 op 60% (of minder) zitten van de emissies in 1990, en in 2050 op (netto) 0%. Het uitvoeringstraject is geschetst in de recentelijk uitgebrachte Europese Green Deal. Deze is nu in discussie. ( Op www.europa-nu.nl/id/vl4ck66fcsz7/europese_green_deal een overzicht).

Verkeer en vervoer zijn een belangrijke bron van broeikasgassen. Een subdoel van de Green Deal is dan ook een schoner, goedkoper en gezonder privaat en publiek openbaar vervoer. Een reizigerskilometer met de trein stoot veel minder CO2 uit dan idem met vliegtuig of auto. Vandaar dat de EU het jaar 2021 wil uitroepen tot Jaar van de Trein.

In vliegveldkritische groepen (waartoe ik ook zelf behoor) wordt het argument in eigen recht gebruikt ter ondersteuning van andere redenen waarom men minder vliegbewegingen wil (geluid, fijn stof, ruimtelijke ordening-beperkingen), en waarom men een overstap van vliegtuig op de trein wil. De bewering is dat de vliegsector geen accijns en BTW betaalt en daarmee een voordeel heeft op de trein, en dat als dit voordeel zou verdwijnen, de trein op afstanden tot ca 750km van het vliegtuig zou winnen.
Het eerste deel van deze zin is juist, het tweede deel niet (althans, niet automatisch). Het internationale railvervoer kent veel meer, en belangrijker, knelpunten dan alleen een prijsverschil. Nog sterker: de trein is niet eens altijd duurder dan het vliegtuig op hetzelfde traject, zoals blijkt uit bijgevoegde staatje van de Consumentenbond uit 2019 en Treinreiziger uit 2018.

(Overigens geven treinen (met name goederentreinen) ook overlast in de omgeving met geluid, slijpstof, ongevalsgevaar en vooral trillingen. Betere treinen en railsystemen zijn een nadrukkelijke voorwaarde voor meer treinen en ook voor de acceptatie van omwonenden daarvan.)

Het rapport van de Rli laat voor het internationale personenvervoer per spoor (de Rli laat goederenvervoer grotendeels buiten beschouwing) zien wat die andere knelpunten zijn, en wat je eraan zou moeten doen.

Het vierlagen-model en hoe de klant daar tegen aan kijkt
De Rli hanteert een vierlagen-model, waarbij vanuit de gebruiker genummerd wordt.

  • De eerste laag bestaat uit de mobiliteitsdiensten zoals verkeersinformatie, outeplanners, ticketbestellingen, en nieuwe concepten als Mobility As a Service (MAAS)
  • De tweede laag bevat de vervoersdiensten: de spoorwegmaatschappijen en hun materieel
  • Daaronder de verkeersdiensten, die het spponetwerk laten functioneren, zoals de treinbeveiligings- en -besturingssystemen en de treinpadentoedeling
  • De vierde laag is de fysieke infrastructuur: sporen, stations, emplacementen, en ICT-hardware

Je kunt dit geheel vanuit de klant bekijken, en vanuit het systeem bekijken.

De klant heeft geen boodschap aan het vierlagen-systeem. Die ziet een stel problemen:

  • In vergelijking met andere vervoerswormen (vergelijk het vliegtuig) is de toegang gebrekkig. Je moet zoeken, boeken is moeilijk, tickets zijn meestal pas drie maand van te voren beschikbaar, en je kunt een probleem hebben als je de aansluiting mist. “Kennis, vindbaarheid, boekbaarheid en zekerheid” zijn een probleem.
    Mijn vrouw is een grootmeester op dit gebied, maar ook die komt er niet altijd uit zonder de Treinreiswinkel. En als je de fiets mee wilt nemen, is het al helemaal een bezoeking.
  • De reiziger denkt dat de trein duur is, hoewel dat feitelijk niet altijd zo is en hij bij het vliegtuig vaak bijkomende kosten over het hoofd ziet (zoals voor- en natransport en bagage)
  • Er zijn te weinig rechtstreeks verbindingen en dus moet je overstappen, met alle ongemak van dien. De directheid van de verbinding blijkt vaak een belangrijker factor dan de snelheid. De rechtstreeks Berlijn-lijn blijkt vaak geliefder dan de ICE-lijn met overstap in Hannover die 20 minuten sneller is.
    Bovendien kan een overstap van invloed zijn op passagiersrechten.
  • Treinen zijn te langzaam, zelfs vaak langzamer dan technisch hoeft. Omdat de scope van het treinwezen in essentie nog nationaal is, zitten er in een HSL-lijn vaak stops die nationaal begrijpelijk zijn, maar internationaal niet.

Knelpunten, vanuit het systeem geredeneerd
Overall noemt de Rli drie  onderliggende verklarende factoren:

  • De belangrijkste partijen in het spoorsysteem hebben overwegend een nationale oriëntatie. Ze worden op hun nationale presteren afgerekend. De internationale verbindingen hangen er maar een beetje bij.
    De Eurostar zou bijvoorbeeld 16 minuten eerder in Londen zijn als de vijf infrastructuurmanagers op het traject over hun nationale fixatie heen zouden kunnen (en mogen) stappen.
  • Verbetering wordt vaak gedefinieerd als vooral een infrastructureel probleem.
    Er bestaan inderdaad de nodige infrastructurele problemen (waarover verderop meer), maar het kost decennia en kapitalen om die op te lossen. Gegeven wat er al ligt, is er ook al met ‘zachte’ maatregelen veel te bereiken. Creatiever omgaan met het Nederlandse basis(half)uurpatroon zou al veel schelen. Je zou dan bijvoorbeeld twee keer zo vaak naar Brussel kunnen rijden, en veel vaker naar Berlijn en Frankfurt.
  • De technische harmonisatie van het Europese spoorsysteem is te weinig toegespitst op het verbeteren van de hoofdverbindingen in het netwerk (de corridors), die voor de internationale treinreiziger van belang zijn. De aandacht is gespreid over het hele spoornetwerk.

Deze onderliggende factoren verklaren waarom de concrete knelpunten bestaan die bestaan:

Knelpunten bij de mobiliteitsdiensten:

  • Geen passagiersvriendelijk aanbod van informatie en tickets. Een reiziger die zelf een reis wil plannen en boeken komt terecht in een wirwar van regels en informatie. Iedere spoorwegonderneming biedt vrijwel alleen tickets aan voor haar eigen treinen. Het aanbieden van tickets van andere maat­schappijen, ook al betreft dit aansluitende treinen, gebeurt slechts beperkt (bijvoorbeeld alleen wanneer het samenwerkende partners zijn). Verder heeft iedere spoorwegonderneming haar eigen verkoopkanalen en digitale systemen.
  • Treinreis van combinatie van spoorvervoerders moeilijk te boeken
  • Er is tot op heden geen uniform Europees boekingssysteem voor trein­reizen. Er zijn in Europa (grofweg) twee systemen te onderscheiden voor treinboekingen.
    In het ‘Duitse’ systeem wordt een ticket gekocht voor het reizen op een specifiek traject op een specifieke dag, waarbij geldt dat op die dag van verschillende treinen gebruik mag worden gemaakt. Dit is gunstig voor een reiziger die een aansluiting mist.
    In het ‘Franse’ systeem wordt een ticket gekocht voor het reizen met een specifieke trein op een specifieke dag. Hiervoor geldt dat op een vast tijdstip moet worden gereisd, zitplaatsreservering is dan verplicht (NS International, z.d.-b). Beide boekingssystemen zijn in de praktijk lastig te combineren.
  • Onduidelijk wanneer kortingen op basis van abonnement van toepassing zijn
  • Dienstregelingen niet op tijd beschikbaar. Voor de reiziger zijn dienstregelingen veelal pas drie maanden van tevoren beschikbaar.
  • Onvoldoende aandacht bij vervoerders voor ‘last mile’ . Er is onvoldoende aandacht bij treinvervoerders voor de zogenoemde ‘last mile’. Hoe kom je als reiziger na aankomst op het station met metro, bus, fiets of te voet op je eindbestemming? Overigens is dit probleem bij de luchtvaart groter.

Knelpunten bij de vervoersdiensten:

  • Dominantie nationale vervoerders met focus op binnenlandse markt.
    Door de (verborgen) barrières die een landsgrens ondanks het Europese opengrenzenbeleid nog steeds met zich meebrengt (bijvoorbeeld als het gaat om taal en gebruiken), blijft het overgrote deel van de treinreizigers binnen de landsgrenzen. Het is dus niet verwonderlijk dat de afspraken met de NS in de huidige concessie voor het hoofdrailnet merendeels gericht zijn op de prestaties voor deze doelgroep. Tijdens de Rli expertsessies bleek dat deze afspraken als zo dwingend worden ervaren, dat ze risicomij­dend gedrag bij de vervoerders in de hand werken.
  • Tot op heden weinig concessies voor internationale verbindingen
  • Barrières voor toetreden nieuwe vervoerders. De Rli is voorstander van concurrentie op het spoor. Dat kan tot betere prestatie leiden.
  • Geen leasemarkt voor rollend materieel. Een nieuwe marktpartij heeft niet zomaar nieuwe treinwagons.
  • Niet delen van data. Spoorvervoerders beschouwen veel data als bedrijfsvertrouwelijke infor­matie. Zij delen deze informatie dus niet met potentiële nieuwe toetreders of derden die tickets willen verkopen. Ook app-bouwers die informatie-apps willen bouwen, krijgen deze data niet.
  • Geen coherente visie op internationale dienstregeling. Men kletst in Nederland wat af over grensoverschrijdende treinen, maar op de keper beschouwd wordt er weinig strategisch overlegd.
  • Geen gelijk speelveld ten opzichte van andere vervoerwijzen. Hier komt het ontbreken van BTW en accijns op de luchtvaart aan de orde.
    De Rli vindt dat de milieulasten in de ticketprijs verwerkt moeten worden.
  • De prijs die spoorwegmaatschappijen betalen voor gebruik van de infrastructuur is te hoog. Men kan hier ‘politiek mee spelen’, door bijv. voor langere trajecten of nachttreinen lagere tarieven te rekenen.

Knelpunten bij verkeersdiensten:

  • Technische en beveiligings-/beïnvloedingssystemen niet compatibel
    Alleen al het simpele gegeven dat er niet één omgangstaal is binnen de spoorwereld (zoals het Engels in de luchtvaart) zegt al wat.
    Hieronder de Europese variatie in de spanning op de bovenleiding en de treinbeveiliging.
  • Invoering ERTMS kostbaar en tijdrovend. Met dit beveiligingssysteem kunnen treinen bijvoorbeeld dichter op elkaar rijden.
  • Het toepassing van veiligheidseisen vliegverkeer op internationale treinen zou kostenverhogend en vertragend werken en nodeloos op safe spelen. Bovendien verbiedt het de charme van de ‘last -minute’ boeking.

Knelpunten bij infrastructuur:

  • Geen samenhangend internationaal HSL-netwerk, beperkte toegang tot HSL-infrastructuur.
    De HSL-projecten zijn nationaal opgezet. Daarom is het HSL- en ICE-netwerk op Europees niveau een lappendeken. De snel­heid op de verbinding Amsterdam-Utrecht-Arnhem-Duisburg-Düsseldorf bijvoorbeeld ligt op dit moment ver onder de gewenste 160 tot 200 km/uur.
    De Europese Rekenkamer heeft hier naar gekeken en was niet blij. “Er is een ondoeltreffende lappendeken van slecht verbonden nationale lijnen aangelegd”, aldus Oskar Herics van de Europese Rekenkamer.
    Een HSL-lijn bouwen kost om en nabij €25 miljoen per kilometer en €90 miljoen per minuut reistijdwinst. Dat goudgeld komt omdat het spoor ontworpen is voor 300km/uur, terwijl die treinen dat in praktijk zelden halen.
    Wat gematigder ambities (bijv. bestaand spoor opwaarderen tot 160 a 200km/uur zou wel eens een fors betere kosten-batenverhouding kunnen hebben.
  • Capaciteit stations te beperkt
  • Maatschappelijke kosten-batenanalyses eenzijdig gericht op binnenlandse baten. Bij de eventuele reactivering van de ‘Ijzeren Rijn’ (Belgie-Weert-Roermond-duitsland of daaromtrent) voelde men zich niet in staat om een ‘totaal-MKBA’ te maken en werden alleen de kosten en baten in Nederland berekend. Voor de eventuele verbinding Groningen-Bremen is een Nederlandse, een Duitse en een gezamenlijke/Europese MKBA gemaakt.

Aanbevelingen
Een en ander brengt de Rli tot de volgende aanbevelingen:

  1. Zet in op corridorcoördinatie
  2. Verbeter de vindbaarheid en boekbaarheid van internationale treinreizen
  3. Zorg dat treintickets minimaal negen maanden van tevoren beschikbaar zijn
  4. Verbeter reizigersrechten
  5. Stimuleer nieuwe internationale vervoersdiensten
  6. maak van de internationale trein een aantrekkelijk product
  7. Verbeter afstemming treinpaden ten behoeve van internationale treinreiziger
  8. Stimuleer toepassing informatietechnologie voor beter gebruik spoorcapaciteit
  9. Investeer in grensoverschrijdend spoor
  10. Investeer in één oostelijke corridor
  11. Ontvlecht regionaal, nationaal en internationaal spoorvervoer

Deze elf aanbevelingen zijn in de tweede figuur met het vierlagen-systeem aan een laag toegekend.

(Op de startfoto het HSL-treinstation in Luik (foto bgerard))

Supreme Court Ireland finds government climate plan falls “well short”

Ook in mijn favoriete buitenland, Ierland, is een proces geweest zoals dat van Urgenda in Nederland. En ook in Ierland heeft de actie gewonnen.
Zie onderstaand bericht.

31 juli 2020

The case was brought to the Supreme Court by Friends of the Irish Environment after the High Court rejected its case in September.

THE SUPREME COURT has found in favour of a case taken against the government on its plans to tackle climate change.

Chief Justice Clarke found that the government’s National Mitigation Plan falls “well short” of being specific enough to provide the transparency required to comply with the Climate Action and Low Carbon Development Act 2015. 

The case was brought to the Supreme Court by Friends of the Irish Environment after the High Court rejected its case in September.

Counsel for Friends of the Irish Environment argued that a 2017 government plan to tackle climate change would not have an adequate impact on rising emissions, and that breaches the Act because it did not specify how the government would achieve the 2050 objectives.

They argued that lack of sufficient action from the government was a breach of the Constitution and the European Convention on Human Rights in the area of rights to life, bodily integrity, and to a healthy environment with human dignity.

Chief Justice Clarke found that the 2015 Act “requires a sufficient level of specificity in the measures identified in a compliant plan that are required to meet the National Transitional Objective by 2050″.

He said that the 2015 Act involves transparency in formal government policy for achieving the climate objectives laid out in the NTO by 2050.

“A compliant plan is not a five-year plan but rather a plan covering the full period remaining to 2050.”

“The Plan falls well short of the level of specificity required to provide that transparency and to comply with the provisions of the 2015 Act,” Chief Justice Clarke found. 

Leenaun, Killary Harbor

NVWA veel negatief in het nieuws – logisch gevolg systeemfouten

Een piek aan problemen
De Nederlandse Voedsel- en Waren Autoriteit (NVWA) komt met enige regelmaat negatief in het nieuws. Maar in de laatste weken was die regelmaat wel erg hoog. Een lijstje:

  • (RTL Nieuws van 25 juli, zie www.rtlnieuws.nl/nieuws/artikel/5172849/nvwa-noordelijke-slachthuizen-friesland-drenthe-groningen-ziek-onderzoek en NRC van 25 en 27 juli 2020)
    Het Openbaar Ministerie heeft een strafrechterlijk onderzoek naar drie slachterijen in het Noorden van het land moeten afbreken, omdat de NVWA er niet in slaagde binnen een redelijke tijd bewijsmateriaal aan te leveren. Die zouden zieke dieren hebben vervoerd en geslacht, en fraude hebben gepleegd om het vlees te kunnen verkopen. Dat onderzoek liep al sinds 2018. “Wij onderzoeken nu waarom het niet binnen anderhalf jaar afgerond kon worden” aldus een woordvoerder “en als we dat weten, zullen we daar ook maatregelen bij nemen”.
  • (Eindhovens Dagblad 27 juli 2020, NRC 28 juli 2020 en RTL Nieuws 25 juli 2020, zie www.rtlnieuws.nl/nieuws/nederland/artikel/5173423/kort-geding-nvwa-offerfeest-slachthuizen )
    Twee halalslachters in Nijkerk en Harderwijk wilden Coronaveilig kunnen slachten voor het islamitische Offerfeest, een belangrijk religieus feest en bovendien een grote bron van inkomsten. Ze hadden, zonder enige aanwijzing van de NVWA,zelf maar een plan gemaakt en toen ineens, poef, moest de tent dicht van de NVWA. Dit zonder enig toelichtend dossier.
    De NVWA beweert dat er wel contact is geweest en richtlijnen zijn uitgevaardigd, maar de rechtbank in kort geding gaf de slachters gelijk en eiste dat de NVWA ‘constructief’ overleg aan moest gaan als er aanpassingen nodig waren.
    (Ik spreek hiermee geen persoonlijke mening uit over halal slachten en slachten in het algemeen).
  • (De Boerderij van 28 juli 2020, zie www.boerderij.nl/Home/Nieuws/2020/7/VVD-onderzoek-naar-afhandeling-meldingen-mestfraude-619224E/ en het Eindhovens Dagblad van 15 juli 2020). Daar stond n dat er in verschillende sloten in Reusel en Someren teveel stikstof en fosfor zat. VVD-er Helma Lodders is al langere tijd met het onderwerp bezig en heeft er vragen op poten over gesteld op 27 juli 2020 ( https://helmalodders.vvd.nl/nieuws/40385/vragen-over-de-aanpak-van-mestfraude-door-de-nvwa ). Lodders stelt dat de NVWA een van de kanalen is waarlangs meldingen gedaan kunnen worden over illegale lozingen, dat de NVWA een te beperkte definitie van mestfraude hanteert, dat er een aantal meldingen binnengekomen was waar de NVWA niets mee gedaan had.
  • (De Boerderij, 28 juli 2020, zie www.boerderij.nl/Akkerbouw/Nieuws/2020/7/Pootgoedsector-furieus-op-NVWA-voor-afbreken-fraudeonderzoek-619472E/ )
    Breeders Trust is een branche-organisatie die, kort door de bocht, voor de sector het copyright op aardappelrassen bewaakt. Zeeland Trade had met vervalste certificaten pootaardappels aan boeren in België verkocht. Het onderzoek door Breeders Trust loopt al sinds 2019 en heeft geresulteerd in aangifte. Die de NVWA had moeten uitzoeken, maar die heeft het onderzoek stopgezet, “Tot nu toe heeft de pootgoedsector bewezen corrigerend te kunnen optreden tegen illegaal pootgoed. Nu doen we een keer een beroep op de overheid en dan wordt het onderzoek stopgezet.”
    Helma Lodders heeft ook hier vragen over gesteld (ze stelt trouwens goede vragen).

Structuurfouten
Dat het publiek en de sector in wanhoop emotioneel reageren valt te begrijpen.
Ik ben geen als regel complotdenker, maar in dit specifieke geval is dat op zijn plaats. De complotteurs zitten bij het CDA en, in mindere mate, bij D66.

Alle Nederlandse inspecties zijn onderbemand en afgetakeld, maar daarnaast zit de NVWA ook nog eens bij het verkeerde ministerie. De slager keurt bijna letterlijk zijn eigen vlees.
Om te snappen hoe de huidige, dieptrieste situatie kon ontstaan, moet men in de geschiedenis van de NVWA duiken.

Men kan het geloven of niet, maar vroeger had Nederland een Keuringsdienst van Waren met een internationaal befaamde reputatie en waarvoor de voedingssector sidderde en beefde. In 2002 gingen er 120.000 inspecties uit, resulterend in 27000 waarschuwingen en bijna 10000 processen verbaal.
Dat beschrijft Marcel van Silfhout in zijn boek “Uitgebeend – hoe veilig is ons voedsel nog?” Op Bol.com is het nog tweedehands te krijgen (www.bol.com/nl/f/uitgebeend/9200000025422605/ ), maar anders heeft de bibliotheek het misschien.

Vroeger viel de Keuringsdienst van Waren onder Volksgezondheid. Daartegen organiseerde de landbouwsector een jarenlange stammenstrijd, door Van Silfhout de ‘boerenoorlogen’ genoemd. Meerdere aanvallen zijn afgeslagen (o.a. in 1986 en 1993), maar in 2003 plantte het nieuw aangetreden kabinet Balkenende-II (CDA, VVD (dus de partij van Lodders) en D66) alsnog, in een soort coup bij verrassing, de Keuringsdienst van waren over naar het ministerie van Landbouw. Daar zit het nu nog (kijk maar op www.nvwa.nl ).
Als “Haagse Haantjes” bij deze staatsgreep noemt Van Silfhout voor het CDA Maxime Verhagen en (toen demissionair Landbouwminister) Veerman, en D66-er Brinkhorst. De CDA-ers legden bij de onderhandelingen de eis op tafel dat de VWA (inmiddels versterkt met de Rijksdienst voor de keuring van Vee en Vlees (RVV), van VWS naar Landbouw over moest komen, want anders wilde Verhagen geen minister worden. Dat was ten tijde van de (potentieel voor mensen gevaarlijke) vogelgriep en  kort na de varkenspest en mond-en-klauwzeer.
Multinationals als DSM en Unilever, die hun voedselzaken als regel op orde hadden, waren tegen de overgang. In een manifest van beide: ”Het controleren en het adviseren lopen door elkaar heen, terwijl je die uit elkaar moet houden. Controle moet echt controlezijn, met een adviseur. Nu is de NVWA partner in crime en het ministerie ook.” In deze mening gesterkt door de Consumentenbond.
De Tweede Kamer liet het passeren.

Alle laboratoria verdwenen en een indrukwekkende personeelskrimp volgde (van 2200 in 2004 tot 1500fte in 2007). Van de inspectiefrequentie uit 2003 was nog maar het twaalfde deel over.
Onder CDA-er Henk Bleeker werd er nog verder het mes gezet in het apparaat, zodanig dat ook uitvoerend inspecteur-generaal Schreuder het niet meer kon aanzien en in een eigen adviesbureau vluchtte. Er werd toen nauwelijks meer gecontroleerd.
Onder CDA-er Verburg werden er ook nog eens de Algemene Inspectie Dienst en de Plantenziektekundige Dienst aan vastgeplakt. Achteraf, aldus Van Silfhout op gezag van toenmalig VWS-topambtenaar Bekker, is er een waterhoofd ontstaan en de beoogde bezuiniging kostte in praktijk veel meer geld dan eerst.

Van de 1000 personeelsleden van de vroegere Keuringsdienst van Waren waren er in 2013 nog 340 over, en die moesten 100.000 Nederlandse voedsel- en horecabedrijven onder de loep nemen.

Van Silfhout beschrijft het allemaal in meer bestuurlijke detail dan waar deze kolommen plaats voor bieden.
Daarnaast ook hoofdstukken per dierziekte onder beeldende namen als ‘Gekke koeien en gifkippen’, ‘Broodje Salmonella’, de ‘Vergeten bacterie’ (de q-koorts), en ‘Kadaverdiscipline’.

Lezing van het boek wordt aangeraden.

De gemeente Eindhoven was heel erg blij toen men de kapitale overheidsdienst NVWA had binnengehaald. Er werd een kapitaal pand neergezet aan de Montgomerylaan. Heel lang stonden in glanzende metalen letters naast het Rijkswapen ‘Nederlandse Voedsel en Warenautoriteit’. Op een archieffoto van de site van Foodlog zijn die letters nog te zien.
Nadien is het pand omgebouwd. Op dit moment (juli 2020) is de NVWA nog slechts medehuurder. De letters zijn van de gevel verdwenen, maar je kunt nog zien waar ze stonden en min of meer wat er stond.
Een en ander lijkt symptomatisch voor de neergang van de dienst.


O ja, je moet stevig drukken om gehoord te worden.

Radar, draagvlak en politiek remmen wind op land in Brabant

Het Energieakkoord en het 6000MW-windplan gemonitord
Een van de bepalingen uit het Energieakkoord uit 2013 is dat er op 31 december 2020 in Nederland 6000MW nominaal windvermogen op het land opgesteld moet staan.

(Het nominaal vermogen is het vermogen bij windsnelheden waar de grafiek vlak loopt. Hierboven de ‘power curve’ van een Vestas van 3,0MW)

De 6000MW is door de provincies onderling verdeeld. Brabant heeft 470,5MW toegewezen gekregen. Wat een provincie niet op tijd afkrijgt, moet in principe voor 2023 dubbel worden ingehaald.
Inmiddels heet dat ‘later’ de Regionale Energie Strategie. Dat is als het ware de volgende bestuurlijke generatie. De RES’sen eisen een bepaalde minimum opwekking met wind en grootschalige zon en dat past dus prima. Het moet sowieso.

De uitvoering van deze bepaling wordt jaarlijks gemonitord, zowel nationaal als per provincie. Ik heb er op deze site al eens eerder over geschreven, zie … . De Monitoring van 2019 is net uit.

De Monitoring 2019 landelijk
Op 31 december 2019 stond er landelijk 3534MW opgesteld (dus van de 6000MW), en was 3092MW netto in voorbereiding.
Met ‘netto’ wordt bedoeld dat er bij de bouw van een nieuw park met grote molens soms oude, kleine molens worden afgebroken, die het landschap aantasten en onevenredig weinig opleveren.
Met ‘in voorbereiding’ wordt bedoeld dat er een bouwvergunning is die nog aangevochten kan worden, en dat de SDE+-subsidie aangevraagd of verkregen is.
De ‘in voorbereiding’-categorie kan dus nog mislopen. Daarom hebben de provincies reserveprojecten op de plank (dat komt ook van pas voor de RES). Die zitten nog vroeger in de procedure.
Geschat wordt dat van de ‘in voorbereiding’- categorie ca 975MW op tijd afkomt, zodat er op 31 december 2020 opgesteld staat 4509MW nominaal vermogen. Driekwart van de taakstelling.

De Monitoring 2019 in Noord-Brabant
Op 31 december 2019 stond er in NBrabant 236,9MW nominaal vermogen feitelijk opgesteld (de helft van wat moet).

Van de projecten De Spinder in Tilburg en Windpark Kabeljauwbeek in Woensdrecht is alles af, op de feitelijke bouw na: de SDE+ is rond, zo ook de vergunningen, er is transportcapaciteit op het elektricitietsnet en de turbines zijn besteld (categorie donkergrijs in bovenstaand projectoverzicht).
Met deze twee projecten erbij zal het opgesteld vermogen op 31 december 2020 met grote waarschijnlijkheid 266,3MW zijn (59%, minder dan landelijk gemiddeld maar meer dan sommige andere provincies).

Bij het middelgrijze project op het industrieterrein Moerdijk is alles geregeld, maar is het materiaal vertraagd.
Bij alle lichtgrijze projecten is er nog geen onherroepelijke vergunning en is er nog geen groen licht van de SDE+.
In het theoretische geval dat alle lichtgrijze projecten aanslaan, zou er in Noord-Brabant voor of in 2023 opgesteld staan 654,4MW . Het verschil met de geëiste 470,5MW is een reservecapaciteit.

Kabeljauwbeek en De Spinder
Deze twee ‘donkergrijze’ projecten laten beide vaak voorkomende oorzaken zien waarom windenergieprojecten vaak een gebed zonder einde zijn.

Kaart opstelling windturbines Kabeljauwbeek

Kabeljauwbeek speelt al van voor 2011. In het toenmalige ruimtelijke ordening-beleid van de provincie was de locatie niet opgenomen omdat dat toen niet kon vanwege de Defensieradar op Woensdrecht. IN 2011 werd daarvoor een oplossing verzonnen, maar toen was de Verordening Ruimte al klaar. De provincie probeerde daar met een slimmigheidje onder uit te komen, maar dat werd afgestraft door twee ‘natuur’organisaties die de belangen van de natuur geheel verkeerd inschatten en het vrije uitzicht op de Antwerpse haven belangrijker vonden dan duurzame en schone energie.  Het heeft jaren geduurd voor er turbines eindelijk gebouwd worden (zie  www.bjmgerard.nl/?p=954 en www.eneco.nl/over-ons/Wat-we-doen/In-de-praktijk/Windpark-Kabeljauwbeek/ .

Ook de Tilburgse Spinder heeft natuurvrienden-problemen ondervonden, in dit geval van Natuurmonumenten. De vier turbines staan op een gribusterrein waar zware milieutaken zitten, maar vanuit een nabijgelegen natuurterrein kijk je tegen die lelijke molens aan. Ook weer lang gezeur. Zie www.bjmgerard.nl/?p=10149 en www.spinderwind.nl .

De lijst met projectknelpunten
De projectknelpunten vormen een diverse en leerzame lijst.

Eerstens is er de groep (vier locaties) van defensieradar-problemen, soms door de centrale radar die men van Nieuw-Milligen naar Herwijnen wil verplaatsen , soms door de naderingsradarsystemen van de vijf Brabantse militaire vliegvelden. De blokkade is niet altijd absoluut, maar wel hinderlijk. Zie www.bjmgerard.nl/?p=11787 .

Dan is er de groep die last heeft van hogere belangen (het gebied rond het Amerterrein, de aanleg van de 380kV-leiding en de toekomst van de sluizen in het Volkerak).

Er lopen bij twee projecten processen bij de Raad van State. Bij het A16-proces heeft de Raad op 22 juli 2020 de provincie in een tussenvonnis gevraagd negen fouten in het provinciale inpassingsplan te verbeteren. De Raad verwacht dat dat moet kunnen lukken en gunt de provincie een half jaar.

Tenslotte zijn er uiteenlopende, en niet altijd verheffende, taferelen op gemeentelijk niveau, met de gemeente Steenbergen als dieptepunt, die door de provincie in dee onder curatèle geplaatst is.

Op de keper beschouwd, dat zegt ook de Monitor, valt de provincie weinig te verwijten. Haar deel van het verhaal is af en de problemen zitten elders.
Misschien dat zelfs Forum voor Demokratie er weinig meer tegen doen kan.

Windturbines langs de A16

CieMER oordeelt: Milieueffectrapport past niet bij Luchtvaartnota

De CommissieMER is een onafhankelijke overheidscommissie, die advies uitbrengt over Milieu Effect rapporten.
Bij de Luchtvaartnota 2020-2050 hoort een dergelijk milieueffectrapport (in dit geval een PlanMER). Op 27 juli 2020 heeft de CieMER zijn advies uitgebracht. Dat staat hieronder afgedrukt.
De CieMER had ook al advies uitgebracht voorafgaand aan, tussentijds en nu dus na afloop van de PLanMER.

Ik druk hier het persbericht van de CieMER integraal af.

De volledige tekst van het advies van de CieMER is te vinden op www.commissiemer.nl/adviezen/3372 .

De CieMER vindt de Luchtvaartnota veel te vaag.



Ook is nog geen bruikbare milieu-informatie beschikbaar om concrete doelen voor de verdere ontwikkeling van de luchtvaart te onderbouwen. Dat zegt de Commissie voor de milieueffectrapportage in haar advies over het milieueffectrapport. Minister Van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat had de Commissie gevraagd om het rapport te beoordelen.

De Luchtvaartnota 2020-2050 schetst de verhouding tussen de kwaliteit van de leefomgeving en de ruimte voor de luchtvaart. Ze legt weliswaar een reductiedoel voor CO2 vast, maar benoemt verder geen concrete doelen voor luchtkwaliteit, geluid of bescherming van de natuur. Ze kondigt vooral vervolgbesluiten aan en onderzoek dat daarvoor nodig is. Voordat de minister besluit over de nota, zijn de gevolgen van mogelijke ontwikkelingen onderzocht in een milieueffectrapport.
In het rapport zijn vier alternatieven voor het gebruik van de grote Nederlandse luchthavens geschetst. De uitersten zijn een alternatief zonder groei en een alternatief dat groei maximaal ondersteunt. Aan ieder alternatief zijn maatregelen gekoppeld, zoals de introductie van een nieuw criterium voor ernstige hinder of aanpassing van het banenstelsel op Schiphol.
Nu de nota hierover niets vastlegt, is onduidelijk hoe het rapport heeft bijgedragen aan de nota. Bovendien is onduidelijk wat iedere maatregel inhoudt, waarom hij aan een alternatief is gekoppeld en in hoeverre hij de milieueffecten beïnvloedt. De Commissie concludeert dat het rapport niet aansluit bij de nota en dat bruikbare milieu-informatie om concrete doelen of maatregelen te onderbouwen, nog niet beschikbaar is.
Hoe nu verder? De doelen die de minister wil bereiken moeten concreet worden gemaakt. Zo moeten de nieuwe milieugrenzen worden gedefinieerd waaraan luchthavens worden gehouden. Daarvoor moet bijvoorbeeld worden onderzocht welke ontwikkeling nog mogelijk is zonder schade aan de natuur en in hoeverre de neveneffecten van de inzet van synthetische en biobrandstof vermijdbaar of aanvaardbaar zijn. De Commissie adviseert de minister om dit te onderzoeken voorafgaand aan nieuwe luchthavenbesluiten.  
Op de website vindt u het volledige advies op www.commissiemer.nl/adviezen/3372 .

Voor meer informatie kunt u bellen met Gijs Hoevenaars, 030 – 234 76 10.

De onafhankelijke Commissie voor de milieueffectrapportage is bij wet ingesteld en adviseert over de inhoud en de kwaliteit van milieueffectrapporten. Zij stelt voor ieder project een werkgroep samen van onafhankelijke deskundigen. De Commissie schrijft geen milieueffectrapporten, dat doet de initiatiefnemer. Het bevoegd gezag – in dit geval de minister van Infrastructuur en Waterstaat – besluit over het project. Zie ook www.commissiemer.nl

Vliegtuig bij Eindhoven Airport

SP stelt vragen over Gezondheidsraad-rapport over bestrijdingsmiddelen. Parkinson als beroepsziekte?

Persbericht dd 25 juli 2020

De Gezondheidsraad heeft een rapport uitgebracht “Vervolgadvies gewasbescherming en omwonenden”. ‘Vervolg’ , want het is een continuing story waarin steeds meer studiemateriaal beschikbaar komt. Inmiddels boekenkasten vol. De regering en de Tweede Kamer hadden om dit advies gevraagd.
Zie www.gezondheidsraad.nl/documenten/adviezen/2020/06/29/vervolgadvies-gewasbescherming-en-omwonenden .
De SP in Provinciale Staten heeft in 2017 en in 2019 ook al vragen  gesteld over dit onderwerp, maar toen kon respectievelijk wilde het College van GS geen antwoord geven – het laatste omdat een belangrijke studie toen nog niet officieel uit was. Die is nu wel uit en ligt mede onder het rapport van de Gezondheidsraad, dus de vragen nog maar eens gesteld, met wat aanpassingen vanwege het nieuwe rapport.

Alle onderzoeken samen tonen statistisch significante verbanden tussen bestrijdingsmiddelen enerzijds en Parkinson anderzijds (dat wou de Tweede Kamer weten). Het verband is niet hard genoeg om ‘oorzakelijk’ te mogen heten, maar wel hard genoeg om het Europese voorzorgsbeginsel toe te passen. Dat leidt tot het advies dat de verduurzaming van de landbouw intensiever en sneller moet.
In Frankrijk is Parkinson inmiddels officieel tot beroepsziekte onder telers verklaard. Duitsland overweegt hetzelfde.

Er is ook een statistisch significant verband tussen bestrijdingsmiddelen en neurologische problemen bij ongeboren en jonge kinderen.

RIVM_Bestrijdingsmiddelen en omwonenden

De Gezondheidsraad doet ook een paar concrete uitspraken op deelgebieden.

  • Met name in de bollenteelt (die apart onderzocht is) wordt het meest gespoten. In de, minder goed onderzochte, fruitteelt wordt minder gespoten, maar vaak wel horizontaal of omhoog. Nader onderzoek is hier nodig.
  • De boeren trekken zich te weinig van het beleid aan. Ze blijven met  het giftigste gif spuiten en ruimen zelden verpakkingen en restanten op de juiste wijze op.
    Arbeiders worden vaak onvoldoende geïnstrueerd – niet zozeer zij die spuiten, want die zijn wel beschermd en geschoold, maar zij die na het spuiten werkzaamheden verrichten. Het gevaar houdt niet gelijktijdig met het spuiten op.
  • Effecten zijn aantoonbaar tot op 250m van de bron.
  • Er wonen in Nederland 90.000 mensen binnen 50m van een bollen- of fruitperceel. 18% van de bevolking in landelijk gebied woont binnen 250m van een landbouwperceel, anders dan gras.

De provincie is niet de eerste lijn tegen gewasbeschermingsmiddelen, en heeft alleen wettelijke bevoegdheden in waterwingebieden. Desalniettemin boekt het project ‘Schoon Water voor Brabant’ op vrijwillige basis toch goede resultaten.

Er is echter meer mogelijk, zij het niet altijd wettelijk vastlegbaar.
De provincie kan bijvoorbeeld streven naar spuitvrije zones, op vrijwillige basis afspraken maken of de gemeenten stimuleren dat te doen, monitoringsprogramma’s en verder onderzoek mede financieren, en spuitvrije zones vastleggen in de Interim Omgevingsverordening.

De vragen aan GS gaan over wat er op dit gebied mogelijk is. Ze zijn te vinden op –>

Onderzoek Bestrijdingsmiddelen en Omwonenden (OBO)

Zie ook https://www.bjmgerard.nl/?p=8817 en https://www.bjmgerard.nl/?p=1395 en https://www.bjmgerard.nl/?p=5762

TEC wil energieneutraal Terheijden – wat betekent dat?

De dorpscoöperatie Traais Energie Collectief (TEC) wil Terheijden binnen vijf jaar energieneutraal maken, en dit geheel in eigen beheer. Daartoe worden een aantal projecten uitgevoerd, waarvan een zelfbeheerd warmtenet het opvallendste is.

Het initiatief hoort bij de eerste ronde van door  het Rijk gesubsidieerde ‘Proeftuin aardgasvrije wijken’ – ronde. Hier een analyserende beschrijving van een goed initiatief.

Terheijden ligt een paar kilometer ten Noorden van Breda, maar valt onder de gemeente Drimmelen.

De voorgeschiedenis, de financiering en de organisatie.
Zie https://traaisenergiecollectief.nl/collectief/ .
Het Traais Energie Collectief is tot stand gekomen door de inzet van Petra Kimmel en oud-Terheijdenaar Pim de Ridder, specialist in duurzame energie. Met zijn bedrijf Izzy Projects helpt hij burgers bij het opzetten van duurzame initiatieven.

Het TEC is een coöperatie waarvan inwoners van Terheijden lid kunnen worden. Dat kost eenmalig €10 en daarna €15 per jaar. Het TEC heeft vooral bestuurlijke, vertegenwoordigende en enthousiasmerende taken.

Zie https://traaiseenergiemaatschappij.nl/vraag-en-antwoord/organisatie/nog-een-titel-van-ene-andere-vraag/ .
De feitelijke arbeid (die professionele vaardigheden eist) is georganiseerd in een holding “Traaise Energie Maatschappij (TREM)” die onder controle staat van de coöperatie. De aandelen van de holding zitten bij het TEC (met een prioriteitsaandeel) en bij de Brabantse Duurzame Energiewerken (BDEW), een initiatief van Izzy Projects BV. BDEW heeft de investeringen tot nu toe voorgefinancierd. De bedoeling is dat BDEW zich medio 2023 grotendeels teruggetrokken heeft en zijn geld terug krijgt op basis van uren- en kostenstaten en een deel van het toekomstig rendement.

Onder de holding hangen, indien zinvol, rechtspersonen voor de afzonderlijke activiteiten.

Naast de voorfinanciering door BDEW heeft het project 3,4 miljoen subsidie van het Rijk ontvangen in het kader van de ‘Proeftuin aardgasvrije wijken’- project. De provincie Noord-Brabant heeft daar 0,125 miljoen aan toegevoegd.

De Brabantse Ontwikkelings Maatschappij (BOM) is in beeld geweest voor deelname in de holding, maar heeft zich voorlopig teruggetrokken. Woordvoerder De Kool zei in de NRC van 23 juni 2020 dat de sterk uiteenlopende risico’s van zon en wind enerzijds, en warmte anderzijds, binnen één organisatie teveel van het goede waren voor de condities binnen de BOM. Dit terwijl ook De Kool het een goed plan vond. Misschien later, zei hij, als het allemaal wat overzichtelijker is.

De banken beginnen sowieso niet aan een dergelijk project. Ze vinden het risico gigantisch (weer de NRC), terwijl initiatiefnemen De Ridder dat erg vindt meevallen.

Om aan verder werkkapitaal te komen, is TEC gestart met de verkoop van ‘Traaise bouwstenen’ . Traaise Bouwstenen zijn een lening aan de Traaise Energie Maatschappij. Een Bouwsteen kost € 250,-. In totaal verstrekt de Traaise Energie Maatschappij in deze fase € 505.000,- aan obligaties. Dat zijn 2020 Traaise Bouwstenen. Een persoon kan voor maximaal 80 Traaise Bouwstenen inschrijven. De inschrijfperiode loopt van 11 juni tot en met 6 september 2020.
Men ontvangt een vaste rente van 7%. De looptijd van een Traaise Bouwsteen is vier jaar, met een mogelijke verlenging tot 8 jaar.
Ter gelegenheid van de feestelijke aftrap (op Zoom) was er een obligatie-tripel gebrouwen. Dd juli 2020 stond de teller op €300.000 .

Een  en ander geeft aan dat de TEC nog in zijn beginstadium is. Dat geldt, in wisselende mate, ook voor de concrete projecten.

Het haventje en (op de achtergrond) de Mark bij Terheijden (foto bgerard)

Welke, en hoeveel, energie moet er eigenlijk verduurzaamd worden?
De gemeente Drimmelen telde op 01 jan 2020 27629 inwoners, waarvan er 6261 in Terheijden wonen. Ook wat betreft het aantal huizen is Terheijden 23% van Drimmelen.
Deze omweg is nodig, omdat de standaard-website in deze, de Klimaatmonitor, slechts tot op gemeenteschaal specificeert. De aanname is nu dat de verhoudingen binnen Terheijden dezelfde zijn als binnen Drimmelen als geheel.

In Drimmelen als geheel ging in 2017 1570TJ op aan warmte en 420TJ op aan stroom (en verder 977TJ aan voertuigbrandstof, maar dat staat buiten het coöperatiegebeuren). Van de totaal aan warmte en stroom van 1990TJ ging dus 79% naar warmte en 21% naar stroom. De aanname is dus dat dat in Terheijden ook zo is.
De website https://allecijfers.nl/buurt/Terheijden-drimmelen/ komt over2018 per gemiddelde woning in Terheijden op 44GJ/y warmte uit gas, en op 11GY/y uit stroom – wat nagenoeg dezelfde gas-stroomverhouding is, maar dan alleen voor woningen.

In de categorie ‘Gebouwde omgeving’ , waartoe de werkzaamheden van TEC zich beperken, is Drimmelen als geheel, over 2017 en over 2018) goed voor 893TJ.
Hiervan 23% toerekenend aan Terheijden zadelt dit dorp op met 205TJ ter afdekking van de gebouwde omgeving, dus onderverdeeld in 162TJ warmte en 43TJ stroom.

Overigens valt in de Klimaatmonitor de enorme post landbouw (en bosbouw en visserij, maar die tellen niet mee). Dat was in 2018 de grootste post van alle, en dat komt door de kastuinbouw bij Made, de hoofdkern van de gemeente Drimmelen.

Het project ‘Energiebesparing’
Het TEC heeft een besparingsteam opgezet, dat gratis huisscans uitvoert en een gratis energiebox levert.
Met de uitkering Regeling Reductie Energiegebruik (RREhelpt de gemeente Drimmelen huiseigenaren om energie te besparen.

Het project ‘Zon op Traaise daken’
Het eerste dakproject bestaat uit 120 PV-panelen op het dak van de schietclub Wilhelm Tell, elk  330Wp, die samen jaarlijks goed zijn voor 37000kWh (0,13TJ).
Dit loopt via de postcoderoosregeling, die gedurende 15 jaar vrijstelling van energiebelasting verzorgt. Die 15 jaar is ook de looptijd van de afspraak met de schietclub (die 14 panelen krijgt).
Voor dit project is een satelliet-coöperatie opgericht, dus een aparte rechtspersoon. Dit paneel moet €377 gaan kosten.

Bedoeling is dat andere dakprojecten volgen.

Ontwerp van Zonnepark de Bergen door de landschapsarchitecten Hofstra en Heersche

Het project zonnepark De Bergen
Dat park moet 27000 panelen gaan tellen. De bouwvergunning van de gemeente is rond, evenals de SDE+ (zoals gebruikelijk voor 15 jaar). Er loopt nog beroep (niet van mensen uit Terheijden). Men is optimistisch in Terheijden.
Het park (SDE+ gegevens zie hieronder) moet 11,3MWp worden en daarmee goed zijn voor ongeveer 11 miljoen kWh (ongeveer 38TJ) .

Locatie en SDE+ gegevens van het zonnepark.

Het project Windturbine De Noord
Er komen 28 windturbines langs de A16, verdeeld over vijf clusters. Een van die vijf clusters is windpark Zonzeel, waar zes turbines komen (zie https://windparkzonzeel.nl/projectinfo/ ): twee van Eneco, drie van Pure Energy en één (via Izzy Projects) van het TEC.
Er loopt nog beroep bij de Raad van State. Men is optimistisch in Terheijden.

De precieze kenmerken zijn volgens de website van windpark Zonzeel (dd juli 2020) nog niet bepaald, maar ze moeten ongeveer tussen de 3,5 en 4,5MW worden (tiphoogte rond de 200m). TEC zegt dat ongeveer 16 miljoen kWh gaat worden opgewekt (ca 58TJ), wat een molen van ca 4,5MW impliceert. Mogelijk loopt de website van Zonzeel achter?

De molen kost ca 6,5 miljoen €.

Het project Warmtenet
Dat is het meest bijzondere deel van het geheel. Kleine, zelfgerunde, warmtenetten zijn zeldzaam. En riskant, vinden nogal wat mensen. Minstens 70% van de huishoudens moet meedoen.

De eerste fase, die 500 huizen verzorgt, is inmiddels af. Daarna komt geleidelijk aan de rest van het dorp aan de beurt.
De aanleg gebeurt in elk geval niet roekeloos. Traaise Energie Maatschappij werkt samen met een aantal partners: Rotterdam Engineering, Aannemersbedrijf Nijkamp, Bouwbedrijf Strukton en Kuijpers zijn de partners voor de ontwikkeling, de aanleg van het netwerk en het inregelen van de installaties. Ook voor het leveren van warmte hebben we de juiste partner gevonden, het Brabantse bedrijf Kelvin (dat de vergunning van de ACM inbrengt).
De levering van warmte via het warmtenet wordt ondergebracht bij  de dochteronderneming Eerste Traais Warmtebedrijf (ETW) .

De warmte wordt onder 70°C aangeleverd. Dat betekent dat er geen ingrijpende maatregelen aan de woning nodig zijn (al is goede isolatie natuurlijk altijd verstandig).

Er is een voorziening voor piekmomenten en technisch falen.

Monteur aan het werk bij de leidingen van het warmtenet (foto bgerard)

Aansluiting is tot €3000 gratis (voor de burger).
Daarna geldt de gebruikelijke tarifering van de Warmtewet, met een vastrecht en een prijs per afgenomen GJ. Dit volgt het Niet Meer Dan Anders-beginsel (er staat overigens een nieuwe Warmtewet op de rol bij de Tweede Kamer).

Een warmtenet is net zo duurzaam als zijn voeding.
Het warmtenet moet gaan draaien op warmte uit het nabijgelegen riviertje de Mark en, indien mogelijk, op geothermie. Beide zijn nu nog niet beschikbaar. Daarom draait het warmtenet nu op ‘transitiegas’. De bedoeling is dat dat in vijf jaar afgebouwd wordt, waarna Terheijden energieneutraal zou moeten zijn.

De Mark
T
hermische Energie uit Oppervlaktewater (TEO) is een techniek die nog aan het begin staat. Het idee is dat je ’s zomers warmte aan het water onttrekt (waardoor dat bijvoorbeeld van 21 naar 19°C gaat), en dat je dat water van 20°C in de bodem opslaat, waarna je het er ’s winters weer uithaalt. Als je de verwarmingsinstallatie in je huis achterstevoren laat werken en die warmte ook in  de grond stopt, heb je koeling – ook nooit weg.

TEO is zeker mogelijk, maar hoe en hoeveel en met welke gevolgen (onder andere ecologische) is nog slechts beperkt bekend. In mei 2019 is de Green Deal getekend voor verdere ontwikkeling.
De STOWA (zeg meer het wetenschappelijk bureau van de waterschappen) maakt zich er sterk voor, zie www.stowa.nl/onderwerpen/circulaire-economie/produceren-van-energie-om-aquathermie/thermische-energie-uit .

De TEC-site heeft een leuke animatie op https://youtu.be/hWoMxkeN2vU .
Daar blijkt overigens uit dat bij  heel lage wintertemperaturen het warmtenet bijgestookt wordt met lokaal geteelde houtige biomassa uit olifantsgras – een goed idee, maar het komt in de hoofdtekst van de site niet terug.

Links gaat zomers de warmte de diepte in, rechts gaat de warmte ’s winters de diepte uit, richting gebruikers. Hoe de ondergrondse opslag gerealiseerd wordt, is niet op de TEC-site te vinden. En omdat de Mark bevaarbaar is, kun je niet zomaar je warmtewisselaar in de rivier leggen.
Ook elektriciteitsoverschotten kunnen in warmte worden omgezet en ondergronds opgeslagen.

 Om ’s winters van water van bijv. 20°C het beoogde water van 70°C te maken, wordt een forse centrale warmtepomp nageschakeld (die weer extra stroom vreet).

Mij lijkt het schema uitvoerbaar, maar de praktijk moet het situatiegebonden aantonen.

Geothermie
Geothermie is nooit een bij voorbaat gelopen race. Het is wel erg warm op 1,5 km diepte, maar er moet ook nog zoiets zijn als een poreuze zandlaag waar water doorheen geperst kan worden. En er moeten geen geologische breuken zijn die kunnen gaan schuiven..

Initiatiefnemer De Ridder heeft een opsporingsvergunning aangevraagd bij het ministerie van EZK, maar heeft die nog niet binnen.
Ondertussen heeft het  Ministerie van EZK een opsporingsvergunning verleend aan Geothermie Brabant en Hydreco Geomec (Geothermie Brabant is een coproductie van het Energiefonds van de provincie en de projectontwikkelaar Hydreco Geomec, en Hydreco Geomec was een dochter van Brabant Water, maar de aandelen zijn in januari 2020 verkocht aan ENGIE).
Deze opsporingsvergunning geeft hen het recht om gedurende 4 jaar naar aardwarmte te zoeken. De vergunning is afgegeven voor het zoekgebied ‘Made 2’. Dit zoekgebied van circa 53 km2 ligt op het grondgebied van de gemeenten Drimmelen, Oosterhout en Geertruidenberg. Er zijn al gegevens beschikbaar over de diepere ondergrond van een gedeelte van het zoekgebied. Op basis daarvan wordt een boorlocatie in het kastuinbouwgebied Plukmade het meest kansrijk ingeschat.
Hoe de gewenste opsporingsvergunning van De Ridder en de verleende opsporingsvergunning aan Hydreco Geomec en het Energiefonds zich onderling verhouden, is mij op dit moment niet duidelijk. Mogelijk kunnen beide naast elkaar bestaan.

De geologie van het zoekgebied van het Hydreco Geomec_Geothermie Brabant onderzoek (presentatie aan de gemeenteraad van Drimmelen dd 12 sept 2019)

Het hoofdkwartier, annex ‘De Energiebrouwerij’.
De stroomkabels van Windmolen de Noord en Zonnepark de Bergen komen in de brouwerij bij elkaar. Vanuit hier gaat de stroom verder het elektriciteitsnet op. Een deel van de stroom gebruiken we voor de warmtepompen in de Energiebrouwerij. Met deze pompen brengen we de warmte voor het Traais Warmtenetwerk op de juiste temperatuur, voordat het de huizen in gaat.
De nieuwste technieken voor duurzame energie worden hier toegepast. Een belangrijke toepassing is cablepooling. Bij deze techniek gaat energie, opgewekt uit wind en zon, door één kabel naar het elektriciteitsnet. Zo wordt de infrastructuur optimaal gebruikt.
Verder wordt gewerkt aan energieopslag en flexibele energielevering.

Het moet een publieke omgeving worden met een markante uitstraling. Omwonenden en (binnen)huisarchitecten hebben al van gedachten gewisseld.

De Energiebrouwerij zou in 2021 open moeten gaan.

Een korte nabeschouwing
Twee opmerkingen.

De eerste is of het hele project organisatorisch en energetisch haalbaar is (financieel is voor mij niet te beoordelen).
Mijns inziens zit het project organisatorisch, in elk geval op papier, goed in elkaar. Wat er feitelijk achter de schermen gebeurt onttrekt zich aan mijn waarneming, maar er zijn geen aanwijzingen die op interne ellende wijzen.
Als de vergunning voor het zonnepark en de windturbine definitief zijn, is daarmee in elk geval de jaarlijkse elektriciteitsbehoefte gemiddeld ruim afgedekt (met reserve voor de nieuwe warmtepompen). Praktische zaken als de capaciteit van Enexis en eventuele eigen elektriciteitsopslag worden op de site niet behandeld. Mogelijk komt dat nog.
Het warmteverhaal is op dit moment, vanwege het ontbreken van concrete cijfers, nog niet beoordeelbaar. Het is aannemelijk dat TEO zal werken en flink zal opleveren, maar meer dan dat valt op dit moment niet te zeggen.
Geothermie in Terheijden is een open vraag.

De Mark bij Terheijden (foto bgerard)

De andere is of de Terheijdense aanpak model kan staan voor heel Nederland.
Nee, niet omdat het model slecht is, maar omdat het noodzakelijkerwijs beperkingen kent. Dat valt de initiatiefnemers niet aan te rekenen.
Een van de beperkingen is dat het project, ook binnen Terheijden zelf, alleen over de gebouwde omgeving gaat en bijvoorbeeld niet over verkeer en vervoer. Binnen de ruimere schaal van de hele gemeente Drimmelen neemt het project bijvoorbeeld ook niet de grootverbruikers in de landbouw mee.
Een andere beperking is dat de Mark een specifieke, eindige energiebron is. Het is niet bewezen, maar wel aannemelijk dat Terheijden genoeg warmte uit de Mark kan halen voor eigen gebruik. Het is al iets minder aannemelijk dat dat voor de hele gemeente Drimmelen zou lukken, en nog minder aannemelijk als bijvoorbeeld ook Breda warmte aan de Mark gaat onttrekken.
Net als de Maas steeds verder opwarmt door de warmtelozingen van de kerncentrales onderweg, kan de Mark steeds verder afkoelen door de onttrekkingen onderweg.

Hoe dan ook beslaat het totaal aan Nederlandse woningen slechts ongeveer 12%, en de totale Nederlandse gebouwde omgeving slechts ongeveer 20% van het totale Nederlandse energiebudget . Er zijn mensen die denken dat je er bent als je alle huizen geïsoleerd hebt, maar dat is veel te simpel. Het probleem is zeer veel groter dan alleen de woningvoorraad, en dus ook zeer veel groter dan met alleen burgercoöperaties kan worden opgelost.  

Dick Benschop zegt dat Schiphol het na Corona anders gaat doen. Hoe anders?

De baas van Schiphol, Dick Benschop, zei in een interview met het blad FORUM van de werkgeversorganisatie VNO-NCW een paar opmerkelijke dingen, maar als geheel is zijn verhaal niet opmerkelijk genoeg.

Dick Benschop

Er is eerst een inleiding waarin Benschop de steun aan en de band met de KLM verdedigt. Schiphol zelf heeft alleen de NOW-regeling benut.
Daarna een paar alinea’s waarvan het loont om ze te citeren, met aansluitend commentaar.

Wat zal er straks anders zijn na de coronacrisis?
‘Gedrag van mensen is altijd lastig in te schatten. Maar zelfs als er straks een vaccin is en de 1,5-metersamenleving niet meer nodig is, zul je de trend zien doorgaan naar meer nadruk op hygiëne en contactloos reizen, bijvoorbeeld met behulp van gezichtsherkenning en biometrie. Het reizen wordt niet onmogelijk of onaangenaam, maar wel anders. Kijk maar wat 9/11 blijvend met de veiligheidsmaatregelen heeft gedaan. Dat zal nu weer zijn, want er kan weer een nieuwe pandemie komen.’

Het wordt dus niet business as usual?
‘Nee, en we moeten ook leren van deze periode. Er zijn de afgelopen jaren best fouten gemaakt. De groei is te snel geweest, met na de economische crisis van 2008 een te ongecontroleerd herstel van het aantal vluchten. Dat heeft tot weerstand in de samenleving geleid. Daarom willen we nu een meer gecontroleerd herstel.’

 Voor corona werd gesproken over groei van 500.000 naar maximaal 540.000 vliegbewegingen per jaar. Nu eerst die 500.000 maar weer zien te halen.
‘En daarna gematigd doorgroeien, met hopelijk een meer ontspannen politiek en maatschappelijk klimaat rondom de luchtvaart. Je zou de coronacrisis ook in termen van kansen kunnen zien, waarbij we een paar jaar extra hebben om te werken aan een duurzamer luchtvaart die beter in balans is met de leefomgeving.’

Wordt er straks niet anders tegen vliegen aangekeken? Is dat allemaal wel nodig? Kunnen we niet beter de trein nemen?
‘Of thuisblijven. Op korte termijn is dat effect er absoluut. Mensen moeten nadenken of een vliegreis naar het buitenland wel echt nodig is op dit moment. Bewust vliegen is verstandig. Wij proberen het zo veilig mogelijk in te richten voor wie toch wil of moet vliegen. Tegelijkertijd zeg ik: het op stap zijn in de wereld is een wezenlijke behoefte: economisch, sociaal en psychologisch. Je ziet mensen ook weer met de auto en de trein op vakantie naar het buitenland gaan.’

Benschop hinkt hier op twee gedachten. Kwalitatief wordt het, volgens hem, geen business as usual meer, maar kwantitatief uiteindelijk wel. Er zijn inderdaad best fouten gemaakt, maar groei moet volgens hem toch mogen. In hoeverre het kwalitatieve het kwantitatieve blijvend remt, blijft buiten beschouwing.

De discussie over Schiphol en over het economisch belang ervan komt straks ook weer terug.
‘Die discussie gaat niet alleen over Schiphol of de luchtvaart, maar over alle verbindingen die ons met de wereld verbinden. Nederland wordt steeds meer een dienstverlenend land. In de dienstverlening wordt twee keer zoveel gereisd als in de industrie. We willen bedrijven en hoofdkantoren naar Nederland halen. De luchtvaart is daar een essentieel onderdeel van. Het zenuwstelsel van de internationale economie. Na corona wordt de globalisering misschien minder, en gaan bedrijven nog eens goed kijken naar hun supply chain, of die wel zo mondiaal moet zijn. Maar dat neemt niet weg dat Nederland verbonden moet blijven met de economisch belangrijke  regio’s in de wereld.’

Niet iedereen denkt er zo over.
‘Er zijn verschillende voorstellingen van wat we willen en moeten zijn. Je kunt zeggen: blijft maar lekker thuis, zonder luchtvaart en internationale economie redden we het ook wel. Ik ben daar niet zo van onder de indruk. De verwevenheid tussen Schiphol en de economie is glashelder. Welk getalletje daar precies bij hoort, vind ik minder belangrijk. Dat wéét je gewoon. Elk buitenlands bedrijf dat naar Nederland komt, noemt Schiphol en de internationale verbindingen als een van de eerste pluspunten. De echte vraag is niet óf er luchtvaart moet zijn, maar hoe de balans met omgeving en duurzaamheid wordt ingevuld. Net doen of Schiphol geen economische betekenis heeft, vind ik eerlijk gezegd onzin.’

Straw man_Polimerek own work_Wikipedia

Benschop doet hier aan een typische ‘stropop– redenering’. Je geeft het argument van de tegenstander op absurde wijze weer, waarna je makkelijk denkt te scoren.
Niemand verwacht dat er een wereld komt zonder luchtvaart, en niemand beweert dat internationale bereikbaarheid in het geheel niets waard is – zo redeneert Benschop wel. Het is schmieren.
Iets anders is dat de internationale bereikbaarheid van Nederland met veel minder vliegbewegingen dan nu kan worden bereikt. Schiphol is een waterhoofd op de Nederlandse economie. De luchthaven speelt ver boven zijn natuurlijke thuismarkt, omdat de meeste passagiers alleen maar langs vliegen (transferpassagiers), en er idioot veel goedkoop massatoerisme is. De Werkgroep Toekomst Luchtvaart heeft becijferd dat Nederland met minder dan 400.000 vluchten op Schiphol nog decennia lang zijn internationale bereikbaarheid op peil kan houden door het mes te zetten in deze twee categorieën. Zie https://www.bjmgerard.nl/?p=12391 .

Tenslotte nog even over het duurzaamheidsverhaal.
Benschop noemt een ‘taxibot’ , een vehikel dat combi diesel en elektrisch is, en dat vliegtuigen over de luchthaven trekt. Ten opzichte van zelf taxiende vliegtuigen zou dat 50 tot 85% brandstof besparen. Een vooruitgang, maar waarom niet volledig elektrisch?
Benschop wil in 2030 14% duurzame kerosine bijgemengd hebben – in 2030 zal dat in praktijk biokerosine zijn. Waarbij het probleem is dat Schiphol geen macht heeft over wat vliegtuigmaatschappijen tanken. Je kunt dat, volgens benschop, stimuleren met tarieven, maat in het artikel staat nergens dat Schiphol dat ook daadwerkelijk gáát doen.
Binnen zekere grenzen is biokerosine een goed idee. Die grenzen moet je van tevoren vast leggen in de vorm van een certificeringssysteem (zie de zienswijze van het LBBL op https://www.bjmgerard.nl/?p=13029). Het certificeringssysteem bepaalt welk percentage mogelijk is. Als Nederland het enige land zou zijn dat interesse had (Nederland had tot nu toe een voorhoederol), zou die 14% te halen zijn. Als de bijmenging Europees geregeld wordt, zoals Benschop wil, haal je met alleen biokerosine die 14% waarschijnlijk niet binnen de grenzen van de certificering.
Benschop brengt het hier te gemakkelijk.

De volledige tekst van het interview is te vinden op www.vno-ncw.nl/forum/dick-benschop-schiphol-gaat-het-anders-doen-na-corona .

Kritische zienswijze Gedeputeerde Staten NBrabant op Ontwerp-Luchtvaartnota

Ook Gedeputeerde Staten (GS) van de provincie Noord-Brabant (dat is in de provincie wat B&W is in de gemeente) hebben een zienswijze ingediend op de Ontwerp=Luchtvaartnota 2020-2050. Die pakt flink kritisch uit.

Geluidsaanbevelingen uit het advies – Van Geel

Slecht gedefinieerde beperkingen
GS vinden het mooi dat de Ontwerp-Luchtvaartnota naar een ‘nieuwe balans’ zegt te streven, en vinden dat verdere groei alleen mogelijk is als dat gepaard gaat met hinderbeperking voor de omgeving – zowel geluid als andere negatieve gezondheidseffecten. Helaas, concluderen GS, is de Ontwerp-Luchtvaartnota veel minder concreet dan het advies-Van Geel. De ‘30% geluidsreductie’ van Van Geel keert niet in de Ontwerp-Luchtvaartnota terug, maar die maakt wel gewag van groeipercentages van de luchtvaart.
GS wenst de concrete aanduiding’30%’ in de definitieve versie opgenomen te zien.

In de PlanMER zijn te weinig toetsingskaders meegegeven om te bepalen wat de effecten van de Voorkeurskeuze zijn en om belangen te kunnen afwegen.  “Met name bij de aspecten gezondheid, veiligheid, klimaat, natuur en landschap zijn de criteria die worden gehanteerd om te bepalen of wordt voldaan aan gestelde doelen en of de milieueffecten van het Voorkeursstrategie groter of kleiner zijn dan verwacht onvoldoende uitgewerkt.” GS rekenen erop dat de definitieve versie verdere uitwerking brengt.

Stagnatie- en krimpscenario
Het verbaast GS dat in de Ontwerp-Luchtvaartnota geen stagnatie- en krimpscenario’s doorgerekend zijn, terwijl de commissie-MER dat wel geadviseerd had.

Omgevingswet
GS vinden het een gemiste kans dat de luchtvaartregelgeving, voor zover die ene impact aan de grond heeft, niet in de Omgevingswet is opgenomen. Die beoogt immers een integrale afweging van alle  belangen.

Black Hawk-helicopter op Gilze-Rijen

Militaire luchthavens
GS vinden de problematiek rond militaire luchthavens vergelijkbaar met die rond civiele luchthavens. De uitgangspunten rond beide zouden vergelijkbaar moeten zijn.
Zeker bij militaire luchthavens zou het belang van het constructief betrekken van alle belanghebbenden ook beleidsmatig moeten worden verankerd.

Problemen en klachtenbehandeling

GS constateren dat de Ontwerp-Luchtvaartnota weinig aandacht schenkt aan het afhandelen van klachten.

Uit de Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens (RBML), gedateerd 01 augustus 2018, vloeien specifieke problemen voort. “In de overleggen over de uitvoering van de RBML is herhaaldelijk door zowel de provincies als de sectorpartijen aangegeven dat een gezamenlijke evaluatie noodzakelijk wordt geacht. Problemen worden ervaren op het terrein van de uitvoering voor wat betreft helihavens, de afstemming met de verschillende handhavende instanties, uitvoeringsproblemen in verband met de natuurtaken die ook bij de provincie zijn gekomen na de inwerkingtreding van de RBML, de gewijzigde rol van ILT en de consequenties daarvan voor de provincies, het feit dat er geen totaaloverzicht van alle luchtvaartactiviteiten meer is etc.
Conform de afspraken uit 2009 vragen wij u hiervoor spoedig een grondige evaluatie te starten. De problematiek rond de bevoegdheidsverdeling in het RBML en het voorstel voor een grondige evaluatie van de RBML-regelgeving zien wij graag prominenter terug in de definitieve Luchtvaartnota.”
Zie https://wetten.overheid.nl/BWBR0024928/2018-08-01/0/informatie .

vliegveld Seppe (‘Breda international Airport’)

Regionale luchthavens, niet van nationaal belang
De Ontwerp-Luchtvaartnota spreekt slechts van ‘regionale luchthavens’. Uit de context blijkt dat dit de regionale luchthavens van nationaal belang zijn (in Noord-Brabant Eindhoven Airport).
Daarnaast bestaan er in Noord-Brabant ook regionale luchthavens die niet van nationaal belang zijn, te weten Seppe en Budel. Hiervoor is de provincie bevoegd gezag. GS vragen om in de definitieve nota een correct onderscheid te maken. Daar waar het er om zou kunnen gaan dat er kleine luchtvaart van Lelystad naar elders wordt overgebracht, wijzen GS er nu al vast op dat dat alleen kan voor zover de vergunde bestaande situatie dat toelaat.
De provinciale luchthavens en de provincie zelf moeten worden betrokken bij toekomstig beleid.

Voor de volledige tekst van de zienswijze van GS zie hieronder.