Stop de wapenhandel met Saoedi-Arabië!

Er is een petitie gaande voor een wapenembargo tegen Saoedi-Arabie. Ik steun deze graag.

Zie hieronder. Zie ook http://www.stopwapenhandel.org/ .


Contacteer de oprichter van de campagne
Campagne aangemaakt door Wendela de Vries

Nederland moet nu een volledig wapenembargo instellen tegen Saoedi-Arabië, en er bij andere Europese landen op blijven aandringen dat ook te doen. Nederland moet consequent stelling nemen tegen de mensenrechtenschendingen van de Saoedische regering.

Ga naar:

https://actie.degoedezaak.org/petitions/wapenembargo-tegen-saoedi-arabie

Klimaat maakt het bier duurder

Steven Davis van de University of California, Irvine heeft becijferd wat er met de bierprijs gebeurt als de gerst door het klimaat aan extremere droogte of regen wordt blootgesteld. De rampjaren 2014 en 2017, locatie Montana, waren aanleiding.

Steven Davis, Univ. of California, Irvine

Een abstract van het artikel is te vinden op www.nature.com/articles/s41477-018-0263-1 .
Een wat sappiger beschrijving is te vinden op www.scientificamerican.com/article/trouble-brewing-climate-change-closes-in-on-beer-drinkers/ .

Het ging met een drie staps-model.
Het eerste model was een gangbaar klimaatmodel om de kans op extreem natte en droge periodes te schatten bij een stijging van de gemiddelde temperatuur op aarde met 1,7; 2,6; 3,1 of 4,8°C tussen nu en 2100.
Het tweede model was een gerstmodel hoe die plant op die omstandighedenreageert.
Het derde model is economisch, hoe de bierprijs reageert op schaarste.

Logisch.

Het kan 3 tot 17% in de gerstopbrengst schelen, en dat kan de wereld-gemiddelde bierpijs 15% omhoog jagen. Maar dat kan van land tot land verschillen. Ariel Ortiz-Bobea, een econoom aan Cornell University, zegt in een second opinion ‘dat ze in Frankrijk meer wijn drinken, dus als er minder bier is, stijgt de prijs niet zo’. In Duitsland ligt dat anders.

Iers bier _ www.flickr.com/photos/sami73 op Wikipedia

Maar het ergste rampscenario speelt zich af in Ierland, waar het bier, volgens het gruwelijkste scenario, 193% duurder wordt.

Het kon nog wel eens erger tegenvallen, zegt Davis. Behalve schaarser, worden gerstekorrels ook slechter. En nog niet onderzocht is wat de hop doet. Dus mogelijk gaat het bier ook slechter smaken.

Nu bestaan er grotere problemen dan de bierprijs. Maar het verhaal staat voor een algemene trend, aldus Ortiz-Bobea: het wordt een monumentale uitdaging om de boerderijen tegen weerrampen te beschermen. Het kon wel eens hele vervelend worden.

En dan heb je geen bier meer.

Veel tegenwind voor het vliegen in het Evoluon

Er waren zo’n 300 mensen bijeen in de theaterzaal van het Evoluon, op 10 oktober 2018, om enige plechtigheden rondom het vliegveld bij te wonen. Het overgrote deel daarvan bestond uit bewoners, het overgrote deel daarvan was boos en vertrouwde het allemaal voor geen meter, en een flink deel van de bewoners was daar door BVM2 naar toe gedirigeerd. Dagvoorzitter Karin Bruers had er de handen vol aan ‘Maar, we moesten het allemaal positief blijven zien!”.

Er waren vier plechtigheden na elkaar gepland:

  • het verslag van de Uitvoeringstafel van Pieter van Geel,
  • het verslag van de analysefase (de onderzoeken die op 03 september uitgebracht zijn volgens het 43000 t/m 100000 – scenario
  • doel en aanpak van de Proefcasus, onder leiding van dezelfde Pieter van Geel
  • nabespreking aan een aantal tafels per thema

Daarnaast drong zich een plechtigheid op die niet gepland was, nl een optreden van actievoerend personeel van Ryanair. Zie Ryanairpersoneel met actieboodschap bij vliegveldbijeenkomst .

De uitvoeringstafel
Die is najaar 2016  ingesteld om de wetgeving, die is ingesteld om het dictaat van Alders juridisch te maken, in de praktijk te begeleiden. Hij viel bestuurlijk onder de provincie. Pieter van Geel uit Helmond (o.a. ex-gedeputeerde in Brabant voor milieu en ex-staatssecretaris, CDA) was er de baas van.
De Uitvoeringstafel moest het hebben over de lopende zaken in de huidige vliegveldperiode t/m 2019. Nadenken over vanaf 2020 was verboden, al kwam er steeds meer rek in dat verbod.
Pieter van Geel moest het doen met een zeer bescheiden budget en kon dan ook slechts zeer kleinschalige resultaten bereiken, zoals de piloten op route 1b bij Wintelre beter disciplineren en wat onderzoek aan olifantsgras en een ribbelpark tegen grondgeluid. Ook de Masterclass van Defensie kwam er uit voort.
Dit miereneukgepeuter kwam in de plaats van het door ex-staatssecretaris Mansveld toegezegde onafhankelijk onderzoek, waarvoor zij en de Tweede kamer nooit de middelen ter beschikking heeft gesteld. Maar daar kon Pieter van Geel niets aan doen.
BVM2 had een goede verstandhouding met Van Geel.

Verbeteringen aan vliegroute 1b bij Wintelre_Evoluon 10 okr 2018

Het verslag van de vier scenario-onderzoeken
Het kabinet had een handvol onderzoeken verordonneerd op basis van vier scenario’s. Die vertrokken allemaal van het aantal 43000 over 2019, en eindigden met resp. 43000; 55000; 73000 en 100000 in 2030. De onderzoeken zijn op 03 september 2018 gepresenteerd en ruim twee weken later kwam daar nog een stikstofdepositieverhaal achteraan en een uitbreiding van een eerder verhaal over het brandstofverbruik van Eindhoven Airport.

De zaal was niet gecharmeerd, en evenmin overtuigd van de volstrekte onafhankelijkheid van de onderzoeken en onderzoekers, en liet dat op uiterst spontane wijze blijken.
Wat had je nou aan een onderzoek als je bewust alleen maar de economische voordelen onderzocht en niet de economische nadelen? Dan krijg je toch altijd een gewenste uitkomst?
Stond die groei soms nu al vast? En waarom was er geen onderzoek gedaan naar krimp?
Paul van Gurp van het Ministerie en Jos de Lange van Royal HaskoningDHV hadden het er moeilijk mee. Met name voor de meneer van RHDHV was dat een beetje moeilijk, want die sprak niet namens de opdrachtgever, maar namens de opdrachtuitvoerder.

Begeleid door vermaningen van de dagvoorzitter haalde men op levendige wijze het eind van deze plechtigheid.

Marc van Schuppen (wethouder in Best) staat er voor de regionale overheid. Paul van Gurp en Petrouschka Werther zijn van het ministerie van I&M. Van Geel gaat de proefcasus doen.

De proefcasus
Met ‘nieuwe manieren van betrokkenheid van omwonenden en andere partijen bij de besluitvorming’ wil de overheid ‘invulling geven aan de transitie naar een slimmere en duurzamere, en meer op kwaliteit gestuurde luchtvaart- en luchthavenontwikkeling’. Zo omschrijft de minister in een brief aan Pieter van Geel wat zijn taak is. ‘Groei is daarbij geen uitgangspunt, maar één van de ontwerpvariabelen’.

(Het staat nog te bezien of het prioritair verklaren van Eindhoven Airport veel mogelijkheden biedt)
Mogelijk. Niet iedereen was bij voorbaat van de goede bedoelingen overtuigd.
Met name meldde Bernard Gerard namens BVM2 dat in de omschrijving zijdens het ministerie elk klimaataspect ontbrak. Maatstafgevend zijn ‘de kwaliteit van de participatie, van de leefomgeving, van de gebiedsontwikkeling en van de luchthaven.’ Klimaat is iets heel anders als leefomgeving.
Dit lijkt systematische VVD-politiek. De minister is VVD, de gedeputeerde is VVD, de burgemeester van Eindhoven VVD, en de verantwoordelijke Eindhovense wethouder ook. En bijv. in een groot opinieartikel van Gedeputeerde Van de Maat in het ED ontbrak elke verwijzing naar het klimaat.

Maar, van Geel ‘Het bestaat niet dat hier straks een verhaal ligt dat niet over het klimaat gaat’ en ‘groei is niet het uitgangspunt’ en ‘als wij nu die onderzoeken zouden uitvoeren, zouden we ook naar de effecten van krimp hebben laten kijken. Als een krimponderzoek nodig blijkt, gaan we dat in de komende tijd gewoon doen.’

Een en ander kan worden nagelezen op www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2018/10/03/proefcasus-eindhoven-airport .

De Proefcasus moet een half jaar gaan duren. De eerste gespreksafspraken zijn al gemaakt.

De gesprekstafels
Daarvan kan geen samenhangend verslag gemaakt worden. Het waren veel , aparte tafels met mensen namens officiele partijen erbij.
Er is het nodige afgepraat, met die officiele mensen en met het publiek.

BVM2 gaat het geheel constructief, maar uiterst waakzaam, volgen.

Publiek Evoluon 10 okt 2018

Ryanairpersoneel met actieboodschap bij vliegveldbijeenkomst

Voor een paar tientjes naar Barcelona vliegen is idioot.

Die eenvoudige vaststelling is verknoopt met een heleboel problemen. Wij noemen hier vaak de problemen aan onze kant van het hek als geluid, fijn stof en klimaat, maar aan de andere kant van het hek is het ook goed mis. De arbeidsvoorwaarden bij Ryanair zijn bij de beesten af.
Hoewel, grapte iemand, in een veewagen krijgen de passagiers nog onderweg gratis drinken.

Bij de bijeenkomst in het Evoluon was een delegatie van de actievoerders aanwezig. Ze mochten een verklaring voorlezen over ‘The big bad pricefighter’. Hun brochure gaat over de verkoopdwang aan boord, het Ierse arbeidsrecht, en de veiligheidscultuur.

Zeer informatief en het kwam op een goed moment.

Uit de vakbondsbrochure, aangeboden bij de vergadering in het Evoluon op 10 oktober 2018

CO2 – actieplan luchtvaartsector: bruikbare maatregelen, te optimistisch ingeschat, te onzeker en geen rechtvaardiging voor groei

Twintig instellingen hebben een op 03 oktober 2018 aan minister Cora van Nieuwenhuizen het plan aangeboden “Actieplan Luchtvaart Nederland voor 35% minder CO2 in 2030” of “Slim en duurzaam: Actieplan Luchtvaart Nederland voor 35% minder CO2 in 2030 “. Bedoeld wordt hetzelfde.

Actieplan luchtvaartsector 2018

Een overzichtelijke manier om aan het plan (gemakshalve noem ik het even het sectorplan)  te komen is via de website van de TU Delft (een van de twintig organisaties). Zie www.tudelft.nl/2018/lr/luchtvaartsector-overhandigt-actieplan-slim-en-duurzaam-aan-minister-iw/ . Daar staat ook een link naar een second opinion van CD Delft.

Het plan bevat een wirwar aan eenheden, absolute getallen en percentages van verschillende grootheden. Het vraagt nogal wat gepuzzel om daar uit te komen.

Beschrijving van het plan
In Nederland is over 2016 aan vliegtuigkerosine verkocht  3788 miljoen kg, want dat zegt het CBS. Dat is goed voor bijna 165PJ en voor 11,8Megaton CO2 .

Het sectorplan doet alsof zonder nieuw beleid  in 2030 de Nederlandse luchtvaart 17,3Mton CO2 zou lozen, horend bij 5381 miljoen kg en 240PJ.
Overall groeit de brandstofverkoop van 2016 tot 2030 dan met 42% (% t.o.v. 2016). Terugrekenend betekent dat een jaarlijkse groei van 2,8%.

Vervolgens gaat men in het plan het beleid wijzigen met vijf maatregelen (thema’s) in de lucht (1 t/m 5) en twee op de grond (6 en 7).

Opgeteld leiden de luchtthema’s  ertoe dat van 2016 tot 2030 aan de brandstofverkoop toegevoegd wordt 75PJ (= 240 – 165) , en afgevoerd 82,5PJ. Het sectorplan eindigt dus op ca 158,5PJ (=165+75-82,5).
Hetzelfde, in CO2 uitgedrukt, betekent dat er van 2016 tot 2030 bijkomt 5,5Mton CO2 en afgaat 6,0Mton CO2 . De CO2 -emissie eindigt dus op 11,3Mton CO2 .

Die 82,5PJ is ongeveer 35% van de ‘nieuwe’ 240PJ, dus t.o.v. 2030 (idem de CO2).

Als men (wat het sectorplan niet doet) de twee grondthema’s ook meerekent, is het beeld iets gunstiger (dan komt erbij 75PJ en gaat er af 89PJ.

Als men alles (1 t/m 7)  meetelt, zit de Nederlandse luchtvaart in 2030 ongeveer op het niveau van 2005 (toen verbruikte de Nederlandse luchtvaart 153PJ). .

Opbouw thema’s en besparingen Actieplan luchtvaartsector 2018

Onafhankelijk van dit plan bestaat ook het ETS (het Europese Emission Trade System) en het CORSIA-systeem. Het sectorplan laat deze mechanismen buiten beschouwing.
Het ETS werkt als een soort extra belasting en maakt per saldo de fossiele brandstof, en daarmee de kaartjes, duurder. Of, en zo ja in hoeverre, dat tot minder vluchten leidt en/of tot een verschuiving richting duurdere synthetische kerosine, valt niet te voorspellen.
Met het CORSIA-systeem wordt beoogd om met maatschappelijke projecten koolstof vast te leggen. Er bestaan veel twijfels over dit systeem en een voorspelling van de effecten op korte en lange termijn valt momenteel niet te doen.

Commentaar op het plan als geheel
Het plan is op erg veel aannames gebaseerd.

Uiteraard verwachtte de luchtvaartsector veel kritiek op het plan. Daarom is er een second opinion gevraagd aan CE Delft (welke ook op de TU Delft-site te vinden is). CE Delft heeft nogal wat kanttekeningen, maar komt in grote lijnen tot het oordeel dat als je de aannames van het sectorplan volgt, je ook bij de conclusies uitkomt. Het sectorplan is een redactionele chaos (zeg ik, niet CE Delft), maar bevat geen rekenfouten. Dat is al heel wat.

Dit alles gelezen hebbende, is mijn oordeel over het plan als geheel:

  • De zeven thema’s in het sectorplan bevatten als regel technisch verstandige maatregelen die tot op zekere hoogte uitvoerbaar zijn.
  • Het sectorplan gaat er als axioma van uit dat er recht bestaat op verdere groei, en dat er alleen maar een CO2-plan hoeft te komen als die groei er komt. De sector brengt dit met veel aplomb als een automatische koppeling, maar dat is onzin. De luchtvaartsector groeit al decennia en een CO2 – bezuinigingsplan als dit had veel eerder gebracht kunnen en moeten worden.
    Toegespitst op dit moment kan en moet het plan ook doorgevoerd worden bij een lagere of nul-groei.
  • Het plan is gebaseerd op een merkwaardig hoge jaarlijkse groei van de verkochte brandstof, nl van 2,8% (nb: dit is dus de netto groei, zijnde de groei van het aantal vliegbewegingen minus de jaarlijkse efficiencyverbetering). Ter vergelijking: de CBS-cijfers geven duidelijk lagere brandstofgroei-percentages. Zelfs in de inhaalsprint na de crisis, van 2010-2016, groeide de brandstofverkoop jaarlijks gemiddeld met 2,1% . Het lijkt erop dat de sector probeert zich op onopvallende wijze probeert extra groeiruimte te verwerven met het CO2-plan als camouflage.

Het valt niet goed in te zien hoe dit percentage, zoals door de sector beweerd, op WLO-laag restricted gebaseerd kan zijn. Het document, waarin het CPB/PBL de WLO-systematiek specifiek toepast op de luchtvaart (het Achtergronddocument mobiliteit-luchtvaart), geeft onderstaande tabel

Ook CE Delft signaleert dit probleem (in andere bewoordingen)
Het hoge percentage vraagt om een nadere toelichting zijdens de sector.

  • Met het hanteren van een rekenmodel doet de luchtvaartsector op geen enkele wijze de belofte dat zij zich aan dat rekenmodel houdt. Het is slechts een gedachtenexperiment. Mocht het zo uitkomen, dat blokkeert dit plan op geen enkele wijze een groei van bijvoorbeeld 4%.
  • Doet het plan wat het moet doen?
    Die vraag valt uiteen in deelvragen: wat moet het doen en doet het dat?

De rest van de wereld moet zijn emissies terugbrengen tot bijna niks in 2050 t.o.v. 1990, nul of zelfs min.
De luchtvaart heeft zichzelf het recht toegekend daarvan af te wijken. De luchtvaartscene wil in 2050 de helft aan CO2 uitstoten t.o.v. 2005.
Ik vind dat niet juist, maar daarover op deze plaats nu geen discussie. Ik beoordeel de luchtvaart in dit artikel aan zijn eigen doelstellingen.

Het sectorplan bevat een groeideel en een krimpdeel.

Als de luchtvaart niet zou groeien, zou het krimpdeel van het sectorplan de eigen doelstellingen in 2030 realiseren. Immers, het energieverbruik in 2016 van de Nederlandse luchtvaart bedroeg 165PJ en het krimpdeel doet daar 89PJ van af. Ergo hou je 76PJ over en dat is de helft van de 153PJ, die de Nederlandse luchtvaart in 2005 uitgaf.

Doordat het sectorplan de voorgestelde groei (+75PJ) op  de voorgestelde krimp (-89PJ) stapelt, eindigt het pakket ermee dat in 2030 ongeveer de situatie van 2005 terugbereikt is. Tenminste, als het krimpplan werkt zoals bedoeld.
Daarna moet er dus nog een operatie achteraan om dat bedrag te halveren (er moet dus na 2030 nog 75 a 80PJ af). Dus een krimpoperatie die bijna even groot is als die welke in het sectorplan staat.
Er zijn dus twee typen vragen:
a) of het huidige krimpplan van de sector zal werken?
b) of de thema’s ook na 2030 ruimte bieden voor verdere krimp.
Ik zal proberen deze vragen per thema te beantwoorden.

Commentaar op de afzonderlijke thema’s
Waar ik het zelf niet weet, volg ik CE Delft.

Luchtverkeersroutes rond Eindhoven
  • Inzake het optimaliseren van vliegroutes en procedures (thema 1) ziet CE Delft veel beren in de lucht.
    Het Nederlandse luchtruim wordt in 2023 herzien (is de planning).
    Het Europese luchtruim wordt beheerd door 36 nationale luchtverkeersleidingsorganisaties. De EU probeert die situatie al een tijd te stroomlijnen met het Single European Sky-initiatief, maar dat gaat moeizaam. Landen raken er een stukje soevereiniteit door kwijt.
    Vooral binnen Europa is winst te halen, internationaal minder.
    De sector denkt door alle maatregelen op dit vlak samen ca 8% minder CO2 uit te kunnen storen (en daarmee ook 8% luchtvervuiling). CE Delft vindt dit getal aan de hoge kant, maar niet a priorionhaalbaar.
    8% van de beoogde 240PK in 2030 zou 19PJ zijn en de sector boekt 16PJ in, dus dat kan kloppen.
    Wel is dit een incidentele operatie. Je kunt niet aan het herindelen blijven. Na de ingeboekte 16PJ zal er niet veel nieuws meer ingeboekt kunnen worden.
  • CE Delft acht de inzet van meer duurzame brandstof (wat vooralsnog vooral biokerosine betekent) zeer wel mogelijk. Zelfs meer dan ingeschat, mochten de andere thema’s tegenvallen.
    CE Delft verwijst hier naar een eerdere studie Overheidsmaatregelen Biokerosine uit juni 2017 (te vinden onder ce.nl/publicaties/1980/overheidsmaatregelen-biokerosine ). Het voert te ver om deze hier te bespreken. Voornaamste steen des aanstoots vind ik zelf dat een flinke uitbreiding van een Nederlandse biokerosineprogramma betekent dat Nederland, volgens CE Delft, grootschalig biomassa zou moeten gaan importeren. Aan de mogelijkheden en moeilijkheden daarvan, en de ethische dilemma’s daarvan, besteedt CE Delft in genoemde studie erg weinig aandacht.
    Naar mijn smaak is de 20PJ biokerosine, die het sectorplan inboekt, zonder veel problemen en dilemma’s haalbaar (zie Hernieuwbare kerosine: wat je er wel en niet van moet verwachten), waar berekend wordt dat Europa op basis van voornamelijk afval tot 210PJ biokerosine kan komen. Nederland trekt ca 8% van de Europese kerosineverkoop en is het enige land dat tot nu toe werk maakt van biokerosine, dus aan 20PJ moet Nederland kunnen komen.
    Mocht de sector beduidend meer willen dan 20PJ biokerosine, dan treden er nieuwe vraagstukken in werking. Het is dus een open vraag in hoeverre het mogelijk is na 2030 het biokerosineverhaal te vervolgen.Overigens verbrandt biokerosine veel schoner. Invoering van een percentage biokerosine zou ook beter zijn voor de luchtkwaliteit rond luchthavens.

Op Europees niveau is het biokerosineverhaal, ondanks ronkende woorden, een volledige flop. Nederland is het enige land dat geïnteresseerd is. Zie Europe’s ambition for biofuels in aviation_Energy Strategy Reviews_06jan2018 . Naast algemene onzekerheid bij de luchtvaartmaatschappijen is ook de hogere prijs een probleem bij een sector, doe moeilijk doet over elke brandstofcent.

Prijs van conventionele en bio-jetfuel door de jaren heen. Zie Europe’s ambition for biofuels in aviation_Energy Strategy Reviews_06jan2018 .

CE Delft schrijft dan ook over de beste manier waarop de luchtvaartmaatschappijen de meerkosten moeten terugverdienen. Subsidie komt daarbij nadrukkelijk in beeld.
Ik vind het echter een principieel vraagstuk of je aan een sector, die zijn brandstofvoorraden extraterritoriaal geparkeerd heeft waardoor ze immuum zijn voor BTW en accijns, moet gaan subsidieren alsof ze intraterritoriaal zijn. Ze eten van twee walletjes. Hier zou iets fundamenteel moeten veranderen.

  • Het stimuleren van schone vliegtuigen via luchthavengelden (thema 2) en radicale vlootvernieuwing (thema 4) zou ertoe moeten leiden dat op Nederlandse luchthavens gevestigde maatschappijen in 2030 18% minder CO2 uitstoten (18% van 240PJ is 43PJ).
    De sector boekt voor 2030 in zijn plan 43PJ in (7 bij thema 2 en 36 bij thema 4).

CE Delft houdt hier de boot een beetje af.
Selectieve luchthavengelden op zichzelf leiden vooral tot verplaatsing van de emissies naar andere vliegvelden. Voor CO2 maakt dat niet uit (voor de luchtvervuiling overigens wel, maar daar gaat het sectorvoorstel niet over).
Luchtvaartmaatschappijen hebben een natuurlijk vernieuwingstempo en gaan dat niet zo maar versnellen.

Eindhoven is voorbeeld. Daar zouden de A-320’s vervangen moeten worden door -NEO en de Boeing 737 door -MAX. Als dat volledig doorgevoerd zou worden, zou het ongeveer 15% aan CO2 schelen (en bij overigens gelijke omstandigheden, ook 15% aan luchtvervuiling). Maar “de trend is dat in 2030 60% van de vloot vervangen is” – een formulering die geen toezegging is, maar zoiets als de schaduw van een suggestie van een belofte.
Eindhoven zou dus voor 9% ingeboekt moeten worden, tenzij de nieuwe vliegtuigen dwingend worden voorgeschreven. Dan wordt het 15% en dat is nog geen 18%.

Het is op zich niet absurd om, zoals het sectorvoorstel doet, aandacht te besteden aan hybride-elektrisch vliegen, en evenmin om daarbij industriepolitieke mogelijkheden te noemen.
In mei 2018 is in de VS het eerste hybride-elektrische vliegtuig verkocht (van Zunum Aero), en die maatschappij verwacht er in 2022 honderd te hebben vliegen. Echter, het is vooral een klein tot middelgroot propellervliegtuig voor de korte- en middenafstand, vooral een soort aanvulling op de trein. Het is wel driekwart stiller en zuiniger (zegt de fabrikant).
Het lijkt een goed vliegtuig voor een niche, niet iets dat de bulk van het straalvliegtuigenverkeer gaat vervangen. CE Delft zegt hier niets over.

Een soort ondergrens is de ‘natuurlijke’ efficiencyverbetering, die de luchtvaart jaarlijks gemiddeld vanzelf al haalt van (volgens CE Delft) van 1,1%. In 2030 zou dat aantikken tot ruim 12% .

Het is een slag in de lucht, maar het lijkt vooralsnog onwaarschijnlijk dat de 18% kerosinebesparing, die de luchtvaartsector tot 2030 in boekt, bespaard wordt.

Wat de vervolgmogelijkheden zijn om via vlootvernieuwing ook na 2030 CO2 – besparing in te boeken, een open vraag. Gokken op een voortgezet innovatietempo van 1% per jaar lijkt het veiligste.

  • De trein in plaats van het vliegtuig tot pakweg 700km (ingeboekt voor 1,5% = 3,6PJ) kan helpen, mits (zoals CE Delft opmerkt) er een heleboel gebeurt aan het spoorwegnet en mits de vrijkomende slots niet worden vervangen door lange afstandsvluchten.
    CE Delft acht de 1,5% inschatting van het sectorplan haalbaar en meer dan dat, zodat er ook na 2030 verdere verbetering mogelijk lijkt.
  • Emissieloze luchthavens (dus niet het vliegen, maar de gebouwen en de machines) moet kunnen. Dit is nu vaak al doel.

Ze zijn dan in 2030 klimaatneutraal, hetgeen per definitie betekent dat na 2030 er geen nieuwe winst meer bereikbaar is.

  • Het vervoer van en naar de luchthaven kan wat opleveren (CE Delft waagt zich niet aan een getal) . Wel wijst CE Delft erop dat het sectorplan wel duurzame oplossingen wil aanbieden, maar geen onduurzame oplossingen wil afstoten.
    Hier zit voor de toekomst dus nog wat ruimte.
Kop over de nieuwe biokerosinefabriek van SkyNRG. Groningen werd genoemd als vestigingsprovincie.

Al met al

  • Zou ook de luchtvaart moeten streven naar ongeveer 0% CO2 in 2050
  • Is het onduidelijk, maar niet heel waarschijnlijk, dat de Nederlandse luchtvaart het zelfgekozen doel haalt van “in 2050 de helft van 2005”
  • Het sectorplan van de luchtvaart bevat goede voorstellen om tot minder CO2 te komen
  • Maar haalt waarschijnlijk niet de eigen streefcijfers
  • De nederlandse luchtvaart zou niet, of in elk geval veel minder dan in het sectorplan wordt beoogd, moeten groeien.
  • De Nederlandse luchtvaart heeft veel zaken niet in eigen hand

Orkaan Michael bespringt Florida

De NOAA (zeg maar het Amerikaanse KNMI) houdt om voor de hand liggende redenen routinematig bij wat hurricanes doen.

Op hun Twitterdomein onderstaand filmpje van de orkaan Michael, die op 10 Oktober Florida trof.
Het is onderdeel van een pagina van de Scientific American online www.scientificamerican.com/article/why-did-hurricane-michael-rev-up-to-category-4-so-quickly .
Het merkwaardige is dat Michael in 24 uur tijd toe nam van een categorie 2 tot een net geen categorie 5- orkaan. Soms gebeurt dat en de geleerden proberen koortsachtig te snappen hoe dat komt.
Het is lastig de details van de ontwikkeling van een orkaan te programmeren, omdat het (in wiskundige zin) een chaotisch systeem is. Kleine inputverschillen kunnen tot grote, en in praktijk moeilijk of niet voorspelbare, outputverschillen leiden. Maar er wordt vooruitgang geboekt.

Normaliter duwen in october de koudefronten al koude en droge lucht over het zuiden, maar nu niet. Nu bleef een zwakke zuidelijke en vochtige stroming dominant waarin zich makkelijk wervelstormen ontwikkelen. Dat is een ongewone situatie.
De zeewatertemperatuur, die met zijn energie de orkanen voedt, was op een ongewoon laat tijdstip nog ongewoon hoog.

De klimaatverandering aan het werk?

De links in de tweet leiden naar informatieve websites.

Kennisdag Landelijk Bewonersberaad Luchtvaart

Het Landelijk Bewonersberaad Luchtvaart hield op 6 oktober en druk bezochte conferentie over duurzame en gezonde luchtvaart in Nederland. De negatieve gevolgen van luchtvaart voor klimaat, mens en milieu moeten drastisch verminderen. Als er geen ander beleid komt, zal de luchtvaart blijven groeien.
BVM2-bestuurder Michiel Visser had een groot aandeel in de organisatie.
Greenpeace verleende gastvrijheid in zijn gebouw op het Amsterdamse NDSM-eiland en ook de Natuur- en Milieufederaties maakten de dag financieel mogelijk.

Een beknopt verslag van de dag is te vinden op http://stopluchtvaartgroei.nl/samen-de-luchtvaartgroei-stoppen/ . Daar is ook het landelijke manifest van het LBBL te vinden.

Hans Buurma, voorzitter van de LBBL en tevens van de Werkgroep Toekomst Luchtvaart,  belichtte ‘s ochtends de landelijke ontwikkelingen rond de luchtvaart en de rol van het LBBL.

Ook Sijas Akkerman hield namens de landelijke natuur- en milieuorganisaties een verhaal.

Daarna vertelden bewonersgroepen rond de zes luchthavens kort iets over hun ervaringen en waarom samenwerken zo belangrijk is. Voor BVM2 kwam de pitch van Bernard Gerard (die vers van de pers het nieuwtje kon vertellen van de zelfgekozen vertraagde groei van Eindhoven Airport) (zie Eindhoven Airport perkt eigen groei in )

In de middag waren er vijf workshops:

  • Meten is weten (Citizens Science)
    We willen een onafhankelijk meetnetwerk van bewoners op het gebied van geluid en fijnstof. De vraag was wie mee wilde doen om de luchtvaartsector en overheid te laten zien wat de daadwerkelijke overlast is. Veel mensen hebben zich aangemeld voor een vervolgwerkgroep Meten na het horen van interessante betogen over fijnstof meten in Rotterdam (Hans Bosch), geluid meten met het EANS (European Aircraft Noise Services, toegelicht door Martin Kessel uit Frankfurt) en een oproep tot breed informeren en crowdfunding (Pepijn Dellen).
  • Organiseren van lokale acties
    We gaan na de workshop in een werkgroep verder nadenken over verschillende acties die we landelijk en lokaal kunnen uitvoeren. Wie klaar is met de vliegtuigen boven zijn/haar hoofd en  iets actiefs wil doen, heeft zich al gemeld. uiteraard kunnen andere belangstellenden aanschuiven (laat je horen via ons formulier onder Contact).
  • Beïnvloeden van politiek en pers
    Het afgelopen jaar is er toenemende aandacht in de pers geweest voor de nadelige gevolgen van vliegverkeer. Hoe houden we dit momentum vast en bevorderen we een verdere kanteling richting politiek? Ook hier zijn mensen die er mee verder willen!
  • Jeugd, onderwijs en toerisme
    Onder de subtitel Reizen in de toekomst spraken mensen van De Klimaat Jongeren met deelnemers over de stijgende welvaart en de dalende prijzen van vliegtickets zorgen voor een golf aan vakantievluchten. Hoe gaan we naar een duurzamere vorm van reizen toe? Wat is de toekomst van toerisme met jongeren die uitvliegen? Ook hier belangstelling genoeg voor een vervolg.
  • De zin en onzin van klimaatcompensatie en wat kunnen we met duurzame brandstoffen?
    Hoezo compenseren van je vliegreis? Het kost alleen wat muisklikken en een paar tientjes. Lost dat iets op of is het slechts een illusie?
    Wat we kunnen verwachten van meer duurzame brandstoffen als bio-kerosine en synthetische varianten? En wat moet je vinden van het recente “Actieplan Luchtvaart Nederland voor 35% minder CO2 in 2030” dat toen net uit was? (een artikel over dit plan zal in een apart artikel in deze kolommen verschijnen).
    Een gedegen uitleg voor de geïnteresseerden van Bernard Gerard en Coen Eggen.
    De presentatie van Bernard Gerard is Presentatie Bernard Gerard Kennisdag LBBL 06 okt 2018  te vinden.

Tijdens de workshops was iemand van Loesje aandachtig aanwezig. Binnenkort de resultaten!

BVM2 roept geïnteresseerden uit Eindhoven en omgeving op om mee te doen aan de landelijke werkgroepen. Uiteraard zijn ook mensen van buiten het BVM2 – bestuur welkom. Er zal dan een vorm van betrokkenheid vanuit het bestuur opgebouwd worden.

Voor meer informatie over het LBBL zie Bewonersorganisaties rond de zes luchthavens verenigen zich en het Tweede Kamer-debat (update) .

De landelijke LBBL-actie op 23 juni 2018 op het Catharinaplin

Eindhoven Airport perkt eigen groei in

In het blad “Luchtvaartnieuws” van 05 okt 2018 stond onderstaand bericht te lezen.
Het komt erop neer dat Eindhoven Airport 2000 vliegbewegingen extra niet in 2019, maar in 2020 laat ingaan. Een en ander met enige publiciteit omgeven.

Nu kan men hier gemakkelijk cynisch over doen, maar ik zie er toch een klein tijdelijk mijlpaaltje is. Het is voor het eerst in recente tijden dat een Nederlandse luchthaven vrijwillig iets minder hard groeit.
Bovendien gebruikt vliegveld-directeur JoostMeijs het argument dat “de groei van het vliegveld geen doel op zich is” en “dat het tijd is om ons meer te richten op ons meer te gaan richten op de kwaliteit, de balans met de omgevng en de hierbij passende gecontroleerde ontwikkeling“. Ongeveer zo staat het in het Manifest van BVM2.

Nu kan dit proces nog steeds alle kanten op. De scepsis moet nog niet worden afgeblazen. Maar ik hoor toch graag een directeur van Eindhoven Airport zeggen dat de groei geen doel op zich is.


EINDHOVEN – Om de omwonenden tegemoet te komen, heeft Eindhoven Airport besloten om haar eigen groei in te perken. In plaats van de eerder geplande 43.000, zal de luchthaven volgend jaar slechts 41.000 vliegbewegingen verwerken.

De aan de Alderstafel afgesproken grens van 43.000 vliegbewegingen wordt nu pas in 2020 bereikt. Eindhoven Airport verwacht in 2018 een passagierstoename van 10 procent (naar 6,2 miljoen), maar door de maatregel zal die reizigersgroei volgend jaar fors afnemen.

“We hebben de afgelopen jaren een enorme groei doorgemaakt en zijn daardoor een volwassen luchthaven geworden die de Brainport-regio kan faciliteren. Maar groei is geen doel op zich”, zegt Joost Meijs, de directeur van Eindhoven Airport.

“Het is tijd om ons meer te gaan richten op kwaliteit, de balans met de omgeving en een hierbij passende gecontroleerde ontwikkeling”, zo vervolgt Meijs. “We geven met de beslissing van groeimatiging een duidelijk signaal af dat we dit proces alle kansen en ruimte geven.”

Het besluit hangt samen met de start van ‘Proefcasus Eindhoven Airport’. Minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur heeft gisteren oud-politicus Pieter van Geel aangesteld om samen met de luchthaven en belangengroepen een toekomstvisie voor het Brabantse vliegveld vorm te geven.

De inzichten uit de Proefcasus zullen ook gebruikt worden bij het maken van de Luchtvaartnota 2020-2050, waarin het ministerie vastlegt hoe de Nederlandse luchtvaart zich in de komende drie decennia mag ontwikkelen.

Milieudefensie met vliegveldactie op Geldrops Regenboogfestival

Milieudefensie stond met een heleboel materiaal op het Geldropse Regenboogfestival, ook wel geheten de Andere Mèrt. Dat was op 30 sept 2018 .

Er was veel recent materiaal, maar de meeste aandacht ging uit naar de vliegveldactie. Milieudefensie is een van de organisaties, die het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) ondersteunen.

Het was niet vanzelfsprekend dat dat in Geldrop goed zou lopen, omdat er, vanwege de ligging, geen vliegroute over Geldrop loopt. Toch zijn er aan de kraam 27 formulieren ingevuld, waarmee mensen ondersteuner van BVM2 werden. Ook hebben veel mensen een formulier meegenomen. Daar zullen ook wel aanmeldingen uit voortkomen.

De argumenten gingen vaak over het klimaat en het fijn stof. Ook veel  gehoord was het argument dat het idioot was dat je voor 3 tientjes naar Barcelona kon. Veel mensen vinden (terecht) dat daar iets fundamenteel fout zit.

Vliegtuigbewegingen op de kaart. Let erop dat Eindhoven grotendeels buiten schot blijft.

Ryanair: als gegeven gegeven is, is teruggegeven teruggegeven

Ryanair heeft zijn hand overspeeld en heeft alles en iedereen zodanig richting het putje gemanoevreerd, dat Ryanair zelf in de afvoer is blijven steken.

Daardoor heeft Ryanair op een aantal vliegvelden zijn bedrijfsactiviteiten verminderd of gestopt, waaronder op Eindhoven. Verminderd in de zin dat er geen vliegtuigen meer overnachten.
Dit gaat gepaard met het inleveren van slots (vergunningen om op een bepaald moment op te stijgen of te landen). In de pers wordt een aantal genoemd van vijf per dag.

BVM2 vindt dit een unieke gelegenheid tot krimp. Immers, als in het verleden het verlenen van slots tot historische rechten leidde, moet het inleveren van slots dat ook doen. Vindt BVM2.

Deze opvatting is neergelegd in een brief aan de directie van Eindhoven Airport. Deze brief is hieronder afgedrukt.
Aan de aandeelhouders (Schiphol, de provincie en de gemeente Eindhoven) is dezelfde brief gestuurd, het het verzoek om de aandeelhouderspositie te gebruiken om hun invloed aan te wenden richting krimp.

–  –  –  –  –  –  –  –

      Eindhoven, 04 oktober 2018

Open brief aan Eindhoven Airport en de aandeelhouders         

 Sluiting base Ryanair unieke mogelijkheid voor krimp

In het verleden, onder andere aan de Alderstafel, heeft de luchthaven zich altijd op het standpunt gesteld dat maatschappijen aan eenmaal uitgegeven slots historische rechten konden ontlenen. Daardoor was het, naar verluidt, onmogelijk om het aantal vluchten op de Eindhovense luchthaven in te krimpen.
Eens gegeven, blijft gegeven.

Nu een luchtvaartmaatschappij, in casu Ryanair, vrijwillig rechten inlevert (naar verluidt vijf slots per dag), kan deze redenering worden omgekeerd. Historische rechten vervallen. Er ontstaat een unieke mogelijkheid tot krimp.
Eens teruggegeven, blijft teruggegeven.

Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) roept de directie van het vliegveld op om het vliegverkeer op Eindhoven Airport blijvend in te krimpen met het door Ryanair ingeleverde aantal slots.

Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) roept de aandeelhouders van het vliegveld op (Schiphol, de provincie Noord-Brabant en de gemeente Eindhoven) om deze inkrimping van het vliegverkeer op Eindhoven Airport te steunen.

Hoogachtend,

Namens het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2)

Bernard Gerard
secretaris