Nieuw Eindhoven debatcentrum opent met klimaatdiscussie. Het Eindhovense Klimaatplan 2021-2025

The New Block                                  
In eerste instantie vanuit de gemeente Eindhoven is het Klimaatnetwerk Eindhoven opgericht als een soort platform, waarbij iedere Eindhovense of in Eindhoven werkzame organisatie zich kan aansluiten die iets doet met klimaat en duurzaamheid  in ruime zin. Zie https://klimaatnetwerk040.nl/ . Milieudefensie Eindhoven en BVM2 hebben zich ook aangemeld. In deze blog is hieraan eerder aandacht besteed op De klimaatneutrale stad Eindhoven en het Eindhovens Klimaatnetwerk .

Daarnaast is, ook vanuit de gemeente, voorlopig als proef, een nieuw centrum opgericht dat, naar men zegt, een beetje op de Amsterdamse Balie lijkt. Dat heet The New Block. De proefperiode loopt van maart 2021 t/m maart 2022. De Balie biedt aan leden van het Klimaatnetwerk Eindhoven faciliteiten (zoals zaaltjes) en organiseert activiteiten, zoals stadsgesprekken.
The New Block krijgt (na verbouwing) als pand de voormalige bunker SFS aan de Glaslaan/ Kastanjelaan.
Zie  www.thenewblock.nl en  www.ed.nl/eindhoven/the-new-block-strijp-s-eindhoven-clubhuis-voor-circulair-bouwen~ab3ae9b4/ en www.burokade.nl/projecten/the-new-block-strijps/ .

Door deze constructie kan het Klimaatnetwerk Eindhoven inhoudelijk onafhankelijk van de gemeente opereren.

Op 8 en 9 oktober 2021 gaat The New Block een klimaatfestival organiseren.

Plan voor hergebruik van materialen bij de ombouw van de SFS-bunker


Het openingsdebat
De eerste debatavond was op donderdag 29 april. Het was helaas nog op Zoom. Het programma:

  • Welkom door The New Block
  • Inleiding door Milieudefensie op het thema
  • Verdieping op het thema Huub Keizers: MT-lid BTIC bij Bouw en Techniek Innovatie Centrum
  • Vragen en gesprek met deelnemers
  • Plannen en programma voor 2021 Klimaatnetwerk 040 @TheNewBlock

Ik trad op voor Milieudefensie onder de exacte titel “Inleiding vanuit de maatschappelijke standpunten in relatie tot het klimaatplan van Eindhoven 2021 – 2025 door Bernard Gerard (Milieudefensie)” en dat in tien minuten.
Wat betekent dat ik kort moest vertellen wat Milieudefensie was en wat Milieudefensie van het Eindhovense Klimaatplan vond, wat noodgedwongen soms betekende wat ik er zelf van vond.
Omdat de andere spreker vooral op de techniek zou zitten, heb ik mij vooral geconcentreerd op een politieke insteek (maar ik ben bepaald geen techniekhater!).
Wat ik van het Eindhovense Klimaatplan vind, staat hieronder.

Mijn presentatie is hier te vinden –>

Huub Keizers is verbonden aan TNO en heeft heel veel kennis van de technische aspecten van woningbouw, en ook genoeg gezond verstand om de maatschappelijke en politieke blokkades te zien (maar daar was hij niet voor gevraagd).
De gebouwde omgeving (huizen plus Nutsgebouwen) is (landelijk gemiddeld) goed voor 38% van de CO2 – emissie, 30% waarvan voor rekening van stroom en 70% voor rekening van warmte.
Aan de orde kwamen zaken als isolatie, warmteopslag, nieuwe ontwikkelingen op het gebied van zonnepanelen bij woningen, en combi warmte-PV panelen.

Daarna nog beraadslagingen over praktische zaken rond de toekomst van The New Block.

Proef met terracottakleurig zonnepaneel bij de TU/e . Onderzocht wordt hoe groot het rendementsverlies is. Zie https://aerspire.com/ .
Keizers had een dergelijk plaatje, maar dan van een andere proefopstelling va de TU/e .


De presentatie van Keizers is hier te vinden:

Het Eindhovense Klimaatplan 2021 – 2025 “Naar een klimaatneutraal Eindhoven”.
Gedateerd oktober 2020, te vinden op https://eindhoven.parlaeus.nl/user/search/action=showpt/item=8569/Bijlage_1_-_Klimaatplan.pdf  .

De bottom line is dat grote stedelijke gemeenten te veel taken, te weinig geld, te weinig zeggenschap en te weinig grond hebben om op eigen kracht de klimaatneutraliteit te bereiken, met omvangrijke delen van de bevolking die geen zonneparken en nog minder windparken willen, terwijl de noodzaak daartoe steeds urgenter wordt. Dat geldt ook voor Eindhoven.
Het kabinet heeft de energietransitie gedecentraliseerd en dat heeft voor- en nadelen.

Daarom bevatten klimaatplannen als dat van Eindhoven veel politieke bezweringen (‘samen’ en ‘inclusief’ en ‘partners’ en ‘Brainport’ en zo), veel proceduretaal, probleemherhalingen en beloftes. Tot op zekere hoogte kunnen gemeenten niet anders en ze onderscheiden zich hoe zeker de hoogte is. Eindhoven heeft in het verleden nooit een voorhoedefunctie nagestreefd heeft (zie Provincie Noord-Brabant en Brainport bluffen over eigen duurzame prestaties, en moeten aan duurzaamheid denken bij de verdeling van het Brainportgeld ).

Het klimaatplan t.a.v. de gebouwde omgeving biedt een gemengd beeld. Die is in Eindhoven goed voor 53% van de totale directe CO2 – uitstoot, meer dus dan landelijk gemiddeld.
Voor de bestaande sociale woningbouw is de overheersende indruk goede bedoelingen en machteloosheid. De gemeente heeft hier weinig te zeggen en is afhankelijk van de woningbouwverenigingen via een Duurzaamheidspact, maar die woningbouwverenigingen zijn ook weer de dupe van de verhuurdersheffing van het kabinet. Er is een moeizaam proces geweest in Aardgasvrije wijk-proeftuin ’t Ven , en men probeert afspraken te maken in andere pionierbuurten als de Generalenbuurt en de Sintenbuurt.
De bestaande vrije huur is in praktijk aan de goden overgeleverd.
Het verduurzamen van de koopsector is momenteel eigenlijk bijna uitzichtsloos.
Milioeudefensie heeft een warmtefonds voorgesteld (zie https://milieudefensie.nl/actueel/warmtefonds-een-warm-huis-voor-iedereen.pdf )

Kantoren moeten m.i.v. 1 jan 2023 allemaal Label C of beter zijn en dat loopt wel, omdat daar wettelijke dwang achter zit (Bouwbesluit).

Nieuwbouw moet van het Bouwbesluit BENG zijn (Bijna Energie Neutraal Gebouwd), en vanwege die wettelijke bepaling loopt dat ook wel.

Het Klimaatplan t.a.v. de mobiliteit is grosso modo goed, maar gaat trager dan in  sommige andere gemeenten. Hier zit bevoegdheid en ook wat geld, o.a. vanuit het Rijk. In Eindhoven stijgt de CO2 – uitstoot van het verkeer.
In het mobiliteitsbeleid zitten veel elementen die Milieudefensie in het verleden aangedragen heeft (zie www.bjmgerard.nl/?p=2798 ).
Verder heb ik hier het gesjoemel rond Eindhoven Airport genoemd als reden waarom Milieudefensie altijd een zekere afstand tot de macht wil houden. Het gesjoemel werd onder andere duidelijk bij de aanvraag voor de natuurvergunning (zie https://www.bjmgerard.nl/?p=15125 ). Het komt erop neer dat men (waarschijnlijk vooral de minister en haar ambtenaren) eerst ruim 30% aan de geluidsruimte erbij sjoemelen, en dat ze dan Van Geel uitvoeren om die 30% er weer af te halen.
De luchtvaart blijft niet te vertrouwen.

Het belangrijkste beleid t.a.v. de industrie is nationaal (koolstofheffing en het Emission Trade System (ETS), subsidies, MJA-afspraken, Wet Milieubeheer, industrietafel Klimaatakkoord. Milieudefensie heeft hier een geschiedenis, omdat Milieudefensie, samen met o.a. de FNV en andere milieuorganisaties, een op het ETS aanvullende koolstoftaks afgedwongen hebben. De grote klimaatdemonstratie in Amsterdam gaf de doorslag.

Eindhoven is onderdeel van de grote maakindustrie in de omgeving, maar de Eindhovense industrie loost verhoudingsgewijze weinig CO2 . Landelijk komt ongeveer 30% van alle direct uitgestoten CO2 uit de industrie, in Eindhoven is dat 16% .
De CO2 – uitstoot daalt de laatste jaren met 4,5% per jaar. Dat is niet slecht.
In Eindhoven vallen DAF Trucks en de asfaltcentrale onder het ETS.

In elk geval op papier heeft Eindhoven een interessant aanvullend industriebeleid. Men probeert (en dat moet dan op vrijwillige basis) deals te sluiten met bedrijfssectoren of bedrijfsterreinen, zoals bijvoorbeeld met het grote terrein voor zware industrie De Hurk. Daar heb ik overigens in mijn gemeenteraadstijd (tot 2010) zelf ook al voorstellen voor gedaan. Basisgedachte is dat er meer collectiviteit ontwikkeld wordt voor restwarmte, halffabrikaten, reststromen en dergelijke.
Over de resultaten valt nog niet wat met zekerheid te melden.

Bedrijventerrein De Hurk

Innovatie in Brainport leidt meestal tot troostrijk liturgisch gemurmel.
Ongetwijfeld willen bedrijven, samen met TNO en de TU/e, best wel leuke uitvindingen doen waar lekker aan te verdienen valt. Op Brainportniveau gaat aan het woord ‘-klimaat’ meestal het woord ‘Investerings-‘ . Er wordt ongetwijfeld geïnnoveerd (men kietelt zich graag met de eigen intelligentie), maar je ziet er op milieu- en klimaatgebied in de regio zelf niet zoveel van terug. Er is wel een duurzaamheidsbeleid van gemeenten, maar niet van de regio (althans, ik zie het niet).
Innovatie is in Brainport vooral opium van de bestuurders.

Over de eigen gemeentelijke organisatie heb ik in mijn korte presentatie niet wat gezegd. Het gaat vooral over een verduurzamende omgang met vastgoed en voor zover ik dat beoordelen kan, gaat dat goed. Vanuit Milieudefensieperspectief valt daar verder weinig over te zeggen.

Het Klimaatplan formuleert t.a.v. de productie van hernieuwbare energie vooral beperkingen.
Volgens de regels is op Eindhovens grondgebied slechts één windturbine mogelijk en dat kan, vanwege de provincie, alleen als die gecombineerd wordt met minstens twee molens in buurgemeenten.
Het aantal panelen op daken nadert de kwart miljoen en dat is bijna de planning. Het zou kunnen doorgroeien naar ruim een miljoen in 2050, maar dan nog voorzien die in niet meer dan 10% van wat er, met de huidige aannames, in 2050 aan stroom nodig is.
Zonneparken zijn dus nodig. Eerder benoemde Eindhoven in de Beleidsnota zonneparken en windturbines vooral onmogelijkheden (er kwam geen enkel concreet plan uit), nu denkt men dan toch na over 3 a 4 kleinere parken van samen ongeveer 20 hectare. Het houdt niet over, maar is een begin. Zie www.bjmgerard.nl/?p=13573 .
Er wordt veel onderzoek gedaan naar alternatieve vormen van warmte, maar vooralsnog is het resultaat onduidelijk. Eindhoven is nu eenmaal op dit gebied niet ruim bedeeld.
Daarom wil Eindhoven biomassa aanhouden als transitiebrandstof, dit uiteraard onder voorwaarden van duurzaamheid. Ik deel dit standpunt (Milieudefensie heeft het er moeilijk mee).

Het klimaatplan bevat een circulariteitsparagraaf (onder het kopje ‘indirecte uitstoot’). Dat staat vol goede voornemens, waarvan de uitkomst nog niet te voorspellen valt. Ik heb er in de presentatie niet wat over gezegd, maar ik ben er niet negatief over.

Vervolgvragen en voorstel door SP over emissies Eindhovense asfaltcentrale

Eerder
Er is veel te doen over te hoge benzeenemissies die vrijkomen als asfaltcentrales oud asfalt willen recyclen. Het dagblad Trouw heeft daaraan in februari 2021 onderzoeksjournalistiek gewijd die veel aandacht getrokken heeft. Niet in het minst van de kant van bezorgde omwonenden.

Ik heb op basis hiervan, en op basis van aanvullend eigen onderzoekswerk, technische vragen gemaakt voor de SP-fractie in de Eindhovense gemeenteraad over de Asfalt Centrale Eindhoven (ACE) van KWS Infra aan de rand van het Eindhovense bedrijventerrein De Hurk. De reden hiervoor is dat de resultaten bij Trouw nogal uiteen liepen, en dat de ene centrale de andere niet is. Het leek me verstandig om eerst eens gewoon te vragen hoe het precies zat. Technische vragen worden ambtelijk afgedaan en mogen daarom geen politiek karakter hebben.
De technische vragen zijn te vinden op www.bjmgerard.nl/?p=15009 .

De aanleg van asfalt

De beantwoording
De technische vragen zijn op 30 maart 2021 beantwoord door of via een adviseur van milieuwethouder Thijs (GroenLinks). De integrale tekst is hierna te vinden.

De Omgevingsdienst Midden en West-Brabant (OMWB) heeft op 14 juni 2021 metingen gedaan naar de luchtvervuiling rond ACE, waaronder die door benzeen. Dat gebeurde handmatig in de schoorsteen, want automatische benzeensensoren (werkt TNO aan) zijn nog niet goed genoeg.
Dit leverde op:

Op 14 juni 2018 zijn tijdens een worst-case bedrijfsvoering bij de asfaltcentrale, te weten tijdens het produceren van asfalt met een PR-gehalte (gerecycled asfalt) van 65% en bij een trommeltemperatuur van ca. 130 °C, metingen uitgevoerd op o.a. benzeen. Normaliter wordt bij ACE gewerkt met een verbrandingstemperatuur van 120 °C.

Op basis van de meetresultaten blijkt dat benzeen in de afgassen van de schoorsteen de normering niet overschrijdt. Echter in de rapportage is uitgegaan van de ‘oude’, maar toen nog geldende norm van 5 mg/Nm3.

  30% PR65% PR65% PRgemiddeld(oude) normNwe norm
benzeenmg/Nm30,82,22,21,751

KWS Infra bleef bij een iets hogere bedrijfstemperatuur dan normaal in alle gevallen onder de oude norm, maar bij 65% gerecycled afval  niet binnen de nieuwe norm. In feite is het de overgang van de oude op de nieuwe norm die overal in den lande het probleem op scherp gezet heeft.  
Sommige asfaltcentrales in  den lande hebben een tijdelijke ontheffing aangevraagd van de 1mg/Nm3 . Dat heeft ACE in eerste instantie ook gedaan, maar toen de OmgevingsDienst ZuidOst-Brabant (ODZOB) nadere motivering vroeg, heeft ACE zijn wens niet doorgezet. Vanaf 01 januari 2019 is ACE dus gehouden aan de nieuwe norm.
De ODZOB heeft de naleving hiervan niet opnieuw onderzocht. Problemen als geluid en trillingen vroegen urgenter om aandacht, aldus de gemeente later in de krant.

KWS Infra heeft zelf het HERA systeem (Highly Ecologic Recycling Asphalt System) uitgevonden en daar is men erg trots op. Als de beweerde specificaties inderdaad gehaald worden, is daar reden toe: beter asfalt met minder energie en minder emissies (zie https://www.kws.nl/dynamics/modules/SFIL0200/view.php?fil_Id=12167 )
Anders dan ik eerder dacht is dit systeem nog niet in Eindhoven actief, maar wel bij KWS Infra in Rotterdam. De ODZOB zegt deze, volgens hen zeer nieuwe en innovatieve techniek met belangstelling te volgen en de beschikbare informatie te betrekken in de in voorbereiding zijnde aanvraag voor actualisatie van de vergunning van ACE.
Nu blijkt dat de Rotterdamse HERA-installatie al draait vanaf september 2012, dus zo vreselijk nieuw en innovatief is HERA niet meer.

Trommel van het HERA-systeem van KWS Infra in Rotterdam

De adviseur van de wethouder, mogelijk hier de ODZOB volgend, blijft vaag over de inzet van de Best Beschikbare Technieken (mogelijk omdat de antwoorden dan op politiek terrein komen). Die mogen wel maar moeten niet, want technische en  proportioneel geachte economische mogelijkheden voor een bedrijfstak tellen ook mee.

Van de totale benzeenemissies door specifiek asfaltcentrales bestaan sinds de Emissie Registratie 2005 geen nieuwe gegevens. Die gegevens had de SP zelf ook al genoemd.
Van de benzeenemissies naar de atmosfeer van bedrijfstakken als geheel is meer bekend.

Benzeenemissies naar de atmosfeer dalen, maar de laatste jaren niet veel meer. Het beleid was succesvol, maar vlakt af.

Van de benzeenconcentraties in de atmosfeer (die dus het gevolg zijn van de emissies naar de atmosfeer) is slechts heel globaal iets bekend. Vuistregel is voor stedelijk gebied 1 µgr/m3 , voor gebieden als de Rotterdamse haven meer, en voor landelijk gebied grofweg de helft.
Een meting door de provincie op de Spottershill bij Eindhoven Airport over 2012 kwam op 1µgr/m3.
De WHO zegt dat er geen veilige concentratie is en geeft daarom geen norm,  maar zegt dat een sterfterisico van 1 op 100.000 mensen overeenkomt met 1,7 µgr/m3 . Zie www.who.int/teams/environment-climate-change-and-health/chemical-safety-and-health/health-impacts/chemicals/benzene .
Voorbeeldmetingen op twee locaties zijn gestopt na 2013.

Compendium van de Leefomgeving, benzeen in de lucht 1995-2013

Zie ook www.clo.nl/indicatoren/nl0457-benzeen .

Vervolgvragen en een voorstel en de krant
Alles overwegende heeft de SP vervolgvragen geformuleerd met een voorstel aan het College van B&W  (daarom nu politiek) om bij de aanstaande actualisatie van de vergunning van ACE het HERA-systeem, dat KWS Infra al jaren in Rotterdam runt, ook in Eindhoven als Best Beschikbare Techniek verplicht te stellen.

Eerstens zou het de benzeenemissies verminderen, de directe aanleiding voor alle commotie.

Ten tweede: benzeen is een lid van de grotere groep Vluchtige Organische Stoffen (VOC’s), en sommige daarvan stinken. Nu is niet alles wat stinkt gevaarlijk, en alles wat  niet stinkt ongevaarlijk, maar minder stank zou het leefklimaat in de omgeving sowieso verbeteren.

Tenslotte zou de voorgestelde modernisering de Eindhovense industriële broeikasgasemissies verminderen, en dat is ook dringend nodig.

Naar aanleiding van de vragen heeft Mark Wijdeven van het Eindhovens Dagblad zich op loffelijke wijze in de materie verdiept. Voor zijn rekening dat “per abuis” de gemeente in 2019 niet aan de ODZOB gevraagd heeft om opnieuw benzeen te meten.
Zie www.ed.nl/eindhoven/alle-alarmbellen-rinkelen-toch-heeft-eindhoven-geen-idee-hoeveel-gevaarlijk-benzeen-asfaltcentrale-van-kws-uitstoot~ac9ffd4e/ .

KWS Infra laat in hetzelfde artikel in het Eindhovens Dagblad weten dat er diverse opties op tafel liggen, waaronder het HERA-systeem.

Update

De Eindhovense SP heeft in de gemeenteraadsvergadering van 29 april een vrije motie ingediend (niet betrekking hebbend op de agenda van de vergadering), waarin B&W opgedragen wordt zo snel mogelijk opnieuw benzeenmetingen te doen bij ACE, en om daarover de Raad te informeren.
De motie is mede ingediend door 50+, Groen Links en D66.
De tekst is hieronder te vinden:

De wethouder heeft de motie “omarmd” en geeft opdracht tot metingen. Die zullen begin mei waarschijnlijk plaats gaan vinden en in juni komt naar verwachting de uitslag.

Onderzoek I&O Research over klimaatstandpunten kiezers

I&O research heeft op verzoek van Milieudefensie landelijk onderzoek gedaan naar de opvattingen van kiezers van allerlei gezindten naar het belang, dat zij aan het klimaat hechten. Bij de achterbannen van bijna alle politieke partijen blijkt dat groot te zijn.
Hieronder neem ik het artikel over dat Milieudefensie hierover op haar website gezet heeft. Zie https://milieudefensie.nl/actueel/van-links-tot-rechts-kiezers-willen-steviger-en-eerlijker-klimaatbeleid .


Het klimaat is niet links of rechts, hoor je vaak. Onderzoek van I&O Research in opdracht van Milieudefensie laat dat nu ook zien. De meeste kiezers willen steviger en eerlijker klimaatbeleid. Ook CDA- en VVD-kiezers.

Zorgen over klimaat breed gedeeld

Kiezers van alle politieke partijen maken zich zorgen over de klimaatcrisis (7 van de 10 kiezers). Onder CDA- en VVD-kiezers zijn de zorgen vrijwel even hoog (ook bijna 7 op de 10). Ongeveer de helft van de kiezers vindt dat het volgende kabinet meer of zelfs veel meer moet doen om de uitstoot van broeikasgassen te verminderen. 3 op de 10 kiest voor evenveel doen, en maar 13% vindt dat er (veel) minder moet gebeuren.

Steun voor steviger maatregelen

Een ruime meerderheid van de kiezers steunt ook steviger maatregelen: een hogere vleesprijs, een veelvliegersheffing en een CO2-heffing. Maatregelen die bij de politiek vaak moeilijk liggen. Daar is dus geen enkele reden meer voor. Want ook een ruime meerderheid van CDA- en VVD-kiezers steunt deze maatregelen. Het volgende kabinet kan hier dus gelijk mee aan de slag, ongeacht welke partijen daar straks inzitten.

  • Een ruime meerderheid van de kiezers (63%) is voor een hogere vleesprijs als veehouders daarmee geholpen kunnen worden om te verduurzamen of om te stoppen. Hier is maar 22% tegen.
  • Nog meer kiezers (67%) steunen een heffing op vliegtickets die steeds hoger wordt naarmate je vaker vliegt. Hier is maar 19% tegen.
  • Ook een CO2-heffing voor de industrie kan op een ruime meerderheid rekenen (64%). Hier is 13% tegen.

Grote bedrijven moeten meer doen

De overheid moet zorgen dat grote vervuilende bedrijven zich houden aan het Klimaatakkoord van Parijs. Dat vindt bijna 90% van de Nederlanders.

Een ruime meerderheid (57%) vindt de klimaatafspraken van Parijs zo belangrijk, dat andere zaken daarvoor moeten wijken. Evenveel mensen denken dat we met het huidige beleid niet gaan voldoen aan die afspraken. Ook de helft van de CDA- en VVD-kiezers is hier niet optimistisch over.

Klimaat en gezondheidszorg belangrijkste thema’s

Voor de kiezers is klimaat het belangrijkste stemmotief (17%). Daarna volgen gezondheidszorg (14%), woningmarkt en corona (elk 12%), normen en waarden (11%), en economie (8%). Klimaat wordt het vaakst als belangrijkste thema genoemd. Toch spelen bij CDA- en VVD-kiezers andere onderwerpen een grotere rol bij de partijkeuze.

Overschatting hoe goed Nederland het doet

De meeste Nederlanders denken dat ons land het wat klimaat betreft redelijk doet ten opzichte van andere landen. In werkelijkheid staat Nederland op plek 17 van 22 westerse landen. En zelfs pas op de 19de plek als je alleen naar de laatste 10 jaar kijkt, de periode Rutte. Slechts 14% weet dit juist in te schatten. Dat de meeste kiezers toch willen dat het volgende kabinet meer doet aan de klimaatcrisis is opvallend en hoopgevend.

Lees hier het hele rapport van I&O Research.

Klimaatopwarming tast landbouwproductiviteit aan

Onderzoekers van de Cornell University, de University of Maryland en Stanford University hebben een model gemaakt om het effect van klimaatverandering op de productiviteit in de landbouw in de wereld te meten. Ze hebben de jaarlijkse gewasopbrengsten van landen verspreid over de wereld op een rij gezet en die vergeleken met jaarlijkse gegevens over het weer, zoals temperatuur en neerslag, van de laatste 60 jaar.

Het artikel is geplaatst in Nature Climate Change van 01 april 2021. Hoofdauteur is de econoom Ariel Ortiz-Bobea.
Omdat het artikel achter de betaalmuur zit, hier informatie uit De Boerderij van 12 april2021, ScienceDaily van 01 april 2021 en de Cornell Chronicle van dezelfde datum.
ScienceDaily is te vinden op www.sciencedaily.com/releases/2021/04/210401112554.htm . Daarin een verwijzing naar materiaal van Cornell, zijnde https://news.cornell.edu/stories/2021/04/climate-change-has-cost-7-years-ag-productivity-growth , en daarin een filmpje waarin de hoofdauteur zijn werk uitlegt op

Dit soort wetenschappelijk werk leunt sterk op statistiek. Er liggen heel veel data klaar en die worden met wat als-scenario’s (counterfactuals) geanalyseerd. Op de verticale as verschijnt steeds de Total Factor Productivity (TFP). Dat is een in de landbouw veel gebruikte maat om de input in brede zin in een landbouwsysteem te vergelijken met de output over een breed scala aan gewassen (voor een betere uitleg zie www.ers.usda.gov/data-products/international-agricultural-productivity/ . Het is dus geen opbrengstmaat in de zin van ton van iets per hectare, maar een efficiencymaat. Als de TFP stijgt, levert dezelfde input meer output vice versa.

De (mondiale) dataset is gekneed met 200 wat als-scenario’s, die elk een lijntje geven in bovenstaande grafiek, en afgezet op de horizontale as tegen het jaar.
De horizontale nullijn is hoe de productiviteit zich ontwikkeld zou hebben zonder door de mens veroorzaakte klimaatverandering. Het resultaat is zonneklaar dat ten opzichte van 1961 de productiviteit van de landbouw mondiaal 21% gedaald is (met een flinke spreiding), met de mensgemaakte klimaatopwarming als oorzaak.
Het effect was groter dan de onderzoekers vooraf geschat hadden. In essentie is het resultaat van technologische vooruitgang en teelt- en gewasverbetering uitgewist. Alle technische vooruitgang heeft de mensheid niet van de weersafhankelijkheid, en daarmee van de klimaatafhankelijkheid, afgeholpen.
Klimaatverandering is dus niet alleen maar een probleem voor toekomstige generaties, zoals vaak gedacht wordt. Het werkt nu al.

En het werkt op verschillende plaatsen zeer verschillend.  Waar het al warm is, heeft de temperatuurstijging nog meer effect. De Sahellanden en Midden-Amerika leveren rond de 26 tot 34%% in, Spanje en Italië 15 a 20%, Nederland en omgeving altijd nog 5 a 10%, Canada en Rusland niets.

Luchtkwaliteitsbidbook Eindhoven betekent een verbetering

Inleiding
Op 06 april bracht de Eindhovense Rekenkamercommissie haar rapport uit over de geschiedenis van het Eindhovense luchtkwaliteitsbeleid. Mijn oordeel was, en is, kritisch: het beleid ging in het verleden de goede kant op, maar was te sloom (Eindhoven liep achter bij andere gemeenten), en was en is te veel verslaafd aan shiny technische oplossingen terwijl in praktijk het ‘gewone’ werk de vooruitgang bracht.
Het Rekenkamerrapport ging, naar mijn smaak, onvoldoende kritisch op het beleid in.
Zie www.bjmgerard.nl/?p=15173 .

Drie dagen later bracht het College van B&W een RaadsInformatieBrief (RIB) uit, met als bijlage een nadere onderbouwing door CE Delft van de gezondheidsschade, die de luchtvervuiling in Eindhoven aanricht, en een Bidbook.
De gezondheidsschade is in het vorige artikel afdoende behandeld.
Het Bidbook ademt een meer ambitieuze sfeer en zet daarmee een andere trend. Dit Bidbook verdient in eigen recht bespreking. Waarschijnlijk ziet men hier wethouder Thijs (GroenLinks) aan het werk.

De raadsinformatiebrief, met bijlagen, is hier te vinden op https://eindhoven.parlaeus.nl/user/bestuursdocument , en dan op de datum 9 april 2021.

De Raadsinformatiebrief en de intenties in het Bidbook
In de RIB stelt het College dat de situatie nijpend is (overigens bij raadpleging van de tabel in het vorige artikel ongeveer even nijpend als in Amsterdam en Rotterdam). Eindhoven ligt tussen drie grote industriegebieden, er rijden relatief veel auto’s, rond de stad ligt veel intensieve veehouderij en de bevolking is ouder dan gemiddeld.  

Het College plaatst dit in de grotere context van strategische ontwikkelingen.
In het Stedelijk Gebied (Eindhoven, Helmond en 7 andere gemeenten) moet het aantal inwoners omhoog van 480k naar 580k. Er is bijvoorbeeld een Woondeal waarin Eindhoven tot 2040 62000 woningen wil bouwen (de helft van wat er nu staat). Onder deze en andere trends liggen strategische beleidsstukken, o.a. met betrekking tot de ontwikkeling van het centrum.  Is er een relatie met het klimaatbeleid, het groenbeleid en het mobiliteitsbeleid.
De bespreking van deze context voert hier te ver.

Het College wil de levensduurberoving door de vuile lucht in tien jaar terugbrengen van de huidige negen maand naar vijf maand.
Vanaf 2019 voldoet Eindhoven aan de wettelijke Nederlandse eisen. Met name NO2 was een probleem.
Door (met enige vertraging) mee te doen aan het Schone Lucht Akkoord (SLA) dd jan 2020, geeft Eindhoven te kennen dat het toe wil werken naar de advieswaarden van de WHO. Daar is fijn stof PM2.5 en PM10 de bottle neck.

De extra ambitie in het SLA vraagt om extra geld voor extra projecten in het Bidbook. Het Rijk heeft voor het hele land samen €50 miljoen voor het SLA over en dat is veel te weinig, vinden B&W van Eindhoven (terecht). B&W willen voor de eigen Eindhovense projecten alleen al ca 6,6 miljoen.
In de RIB wordt dreigende taal gesproken. Tot nu toe geeft het kabinet geen sjoege en als dat zo blijft, zeggen B&W, beperkt Eindhoven zich tot zijn wettelijke taken en is het adieu SLA.
Mogelijk moet men dit als onderhandelingstactiek zien.

SLA bidbook schone lucht_digitaal Rapport

De acht ‘fiches’ in het bidbook.
Nogal wat van deze ‘fiches’ zijn in het verleden ook al door Milieudefensie ingebracht. Met wat grootspraak kun je stellen, dat Eindhoven hier het verkeersplan van Milieudefensie uit 2014 uitvoert.

  1. De ‘Menukaart autoluw centrum’.
    Doel is minder auto en meer lopen, fiets- en ov-gebruik.
    Middelen zijn:
    – Deelmobiliteit, met bewoners, bezoekers en werkgevers als doelgroepen;
    – Gedragsbeïnvloeding van bewoners, werknemers en bezoekers van de stad;
    – MaaS-pilot, waarbij we grote werkgevers optimale vervoersmodaliteiten aanbieden;
    – Uitbreiding van de capaciteit van fietsenstallingen in het centrum en rond Eindhoven Centraal;
    – Verdere aanleg van snel/doorfietsroutes (regionaal);
    – P&R’s/hubs, om parkeren buiten het centrumgebied met een hoogwaardig en emissievrij openbaar vervoer aantrekkelijk te maken voor bezoekers van het centrumgebied en andere bestemmingen;
    – Bouwhub en andere overslagpunten in combinatie met stadslogistiek om zoveel mogelijk emissievrij goederen in het gebied binnen de ring te brengen en afvalstromen af te voeren.
    Dit zijn bestaande plannen met bestaand geld.
  2. De aanpak van de Westelijke Binnenring, Westtangent en Fellenoord, Westelijke Ring in combinatie met de bereikbaarheid van het station aan Centrumzijde. Hier ontmoedigen we het doorgaand gemotoriseerd verkeer.
    Middelen:
    – Aanpassing/herinrichting westelijke Binnenring met snelheidsreductie naar 30 km/uur;
    – Herinrichting Fellenoord en Westtangent binnen ‘Eindhoven Internationale Knoop XL’;
    – Verbeteren capaciteit en doorstroming Westelijke Ring;
    – Herinrichten/opwaarderen Fuutlaan (op een nog onbekende termijn)
    Dit alles kost naar schatting 22,25 miljoen, waarvan de 3,5 miljoen voor de capaciteitsuitbreiding van de Westelijke ring vanuit het Rijk gewenst wordt.
  3. Stappenplan nul-emissiezone binnen de ring 2030
    Doel is gefaseerd de strengere emissie-eisen voor diverse voertuigcategorieën binnen de ring invoeren, met als uiteindelijke doel een nul-emissiezone binnen de ring te realiseren.
    Middelen zijn het gefaseerd invoeren van strengere emissie-eisen voor diverse voertuigcate­gorieën binnen de ring en de organisatie van een Bouwhub en andere overslagpunten in combinatie met stadslogistiek om zoveel mogelijk emissievrij goederen in het gebied binnen de ring te brengen en afvalstromen af te voeren. Verder wat er in fiche 4, 5 en 6 staat
  4. Sloopregeling brommers en scooters op landelijk niveau in combinatie met bromscooters verplaatsen van het fietspad naar de rijbaan.
    Brommers en scooters krijgen tot nu toe weinig aandacht. Dat is opmerkelijk, want volgens TNO is een oude tweetakt brommer 2700 maal vervuilender dan een bestelbus.
    Tweetakt brommers blijken opmerkelijk onverwoestbaar. Bijna 1/3de van de totale vloot van 8500 van die ondingen is van voor 2007. Vandaar dat al veel steden Eindhoven voorgingen in een gesubsidieerde euthanasie op oude tweetaktbrommers middels een sloopregeling. Het denkmodel is dat ongeveer 1/6de van de oplaag voor enige honderden Euro’s per stuk uit dienst genomen wordt.
    Bij elkaar moet dat op ongeveer 1 miljoen uitkomen, te betalen door het Rijk (is de wens).
  5. Sloopregeling oude bestelauto’s en -busjes
    Oude bestelbusjes mogen straks niet meer in de milieuzone.  B&W vragen het Rijk op verzoek van de gemeenteraad van Eindhoven het voor ondernemers mogelijk te maken door middel van een subsidieregeling om binnen het Stappenplan Nul-emissiezone binnen de Ring (2030) aan de juiste emissie-eisen te kunnen voldoen.
    Vooralsnog is dit een PM-post, betaald gewenst door het Rijk.
  6. Taxivervoer versneld verschonen
    De Eindhovense gemeenteraad wil dat behalve het OV ook het taxivervoer versneld minder vervuilend wordt. Voor de opstapmarkt is er beleid om met ingang van 1 januari 2026 uitsluitend emissievrij toe te staan. Aan de zuidkant van het station mogen dan alleen nog emissieloze taxi’s staan.
    Voor de bel- en bestelmarkt volgt Eindhoven de lijn die het Rijk hierin momenteel volgt. Samen met andere gemeenten probeert Eindhoven deze markt gelijk te trekken aan de opstapmarkt.
    Er ligt een heel pakket middelen op voorraad dat hier te ver voert.
    De gemeente hoopt op 1,375 miljoen van het Rijk.
  7. Aanpak van houtstook bij particulieren
    De gemeente heeft daar weinig te vertellen (bijvoorbeeld niet over het Bouwbesluit). Het Rijk moet betere wetten maken. Geld wordt niet gevraagd, dat ligt er al.
  8. Het luchtmeetnet ILM2.0 met burgerparticipatie
    Dat is de doorontwikkeling van het 1.0 – netwerk van Aireas. Alle 21 gemeenten van het MRE-gebied doen mee.
    De ambitie is om het te koppelen aan de Milieu Gezondheids risico Indicator van het RIVM en ook roet, ammoniak en de positieve waarde van groen te gaan meten.
    Dat alles kost 2,0 miljoen en men hoopt op 0,75 miljoen van het Rijk. Er is enig chagrijn dat dag geld alsmaar niet komt, terwijl het meetnet al begint te draaien.

Eindhoven Airport
De luchthaven is geen hoofdonderwerp van het Bidbook, maar wel een nevenonderwerp dat opmerkelijk kritisch aan de orde komt. Het is wel eens anders geweest in de Eindhovense gemeentepolitiek.
In een kort hoofdstukje over de luchtvaart stelt het Bidbook “Als we praten over de luchtvervuiling die buiten de invloed van de gemeente Eindhoven om wordt veroorzaakt – de zogenaamde achtergrondconcentratie – dan kunnen we niet om Eindhoven Airport heen. De luchthaven is een factor van belang, al heeft de stad Eindhoven er weinig invloed op. Meten is weten, en kennis leidt (vaak) tot verstandig beleid, kortom is van groot belang in de beleidscyclus.” Het meten heeft betrekking op het systeem ILM2.0, dat ook bij het vliegveld moet gaan meten.
Op pagina 9 stelt het Bidbook “Uit in 2011 door TNO iov COVM verrichte studies is gebleken dat de groei van de luchthaven naar 43.000 vluchten alleen al in 2020 zou leiden tot een verhoging van de regionale achtergrondconcentratie van Stikstof met 10%.” Ik heb dit nog niet kunnen achterhalen, dat wordt zoeken. Het klinkt interessant voor de discussie over de Natuurvergunning van Eindhoven Airport.

Eindhovense Rekenkamer inventariseert luchtkwaliteitsbeleid onkritisch

Inleiding
De gemeente Eindhoven heeft haar Rekenkamercommissie gevraagd om de opgaven, de stand van zaken, de doelmatigheid en doeltreffendheid van het Eindhovense luchtkwaliteitsbeleid in kaart te brengen en om aanbevelingen te doen over mogelijke verbeteringen.
De commissie heeft aan de combinatie Decisio (vooral een economisch bureau) en Sweco (een groot ingenieursbureau) gevraagd daartoe het nodige onderzoek te doen. Daartoe zijn interviews afgenomen (onder andere met mij, namens Milieudefensie) en zijn heel veel documenten gelezen.
De Rekenkamercommissie heeft een verhaal toegevoegd aan het onderzoek van Decisio/Sweco en beide samen, onder de naam “Luchtkwaliteit: de lucht geklaard?” uitgebracht in april 2021.
Het rapport is te vinden op https://eindhoven.parlaeus.nl/user/agenda/action=view/id=1298 .

CE Delft heeft in opdracht van de gemeente Eindhoven een verdiepend onderzoek naar de sociale kosten in Eindhoven als gevolg van luchtvervuiling verricht. De toelichting hierop is een bijlage bij de verderop genoemde raadsinformatiebrief van 09 april 2021.

Samenvatting van het rapport
Decisio/Sweco schetsen de historie en de kaders van het Eindhovense luchtkwaliteitsbeleid, te beginnen met het Programma Luchtkwaliteit en Mobiliteit uit 2007, via het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL, inmiddels twee maal verlengd in afwachting van de Omgevingswet) dat nog steeds de wettelijke basis is, via de nog steeds leidende verkeersvisie  Eindhoven op Weg uit 2013, via het coalitieakkoord uit 2018, via het advies-Van Geel over het vliegveld, via het bestuurlijke Schone Lucht Akkoord dd 13 jan 2020 (waar Eindhoven zich later bij aansloot, zie www.bjmgerard.nl/?p=11747 ), via het Stappenplan Nul-emissiezone binnen de Ring dd juni 2020 tot de begroting 2021.
In dit lijstje is het nodige weggelaten. In elk geval biedt het Rekenkamerrapport een handzaam overzicht over  het beleid.

Het geld komt of uit de eigen gemeentelijke begroting of van de NSL-subsidies va het Rijk.

Die zijn uitgegeven, waarbij vooral de post-Vestdijk in deze kolommen veel aandacht gehad heeft):

Het blijkt moeilijk om de effectiviteit en doelmatigheid van afzonderlijke maatregelen te becijferen (zei TNO, toen de Knip-Vestdijk speelde). Het autonome schoner worden van het wagenpark en de daling van de meer grootschalige achtergrondconcentraties zijn de dominante factor. In Eindhoven is het verkeer de dominante lokale factor – daarom is luchtkwaliteitsbeleid in Eindhoven vooral verkeersbeleid.
Hieronder de daling in de achtergrondconcentraties (in de eerste figuur hieronder de gele en oranje rechthoek samen).

Vast staat dat er een verbetering te zien is, vast staat dat die vooral van de achtergrond komt, onduidelijk is in hoeverre het Eindhovense beleid invloed heeft op de Eindhovense achtergrond, en voor verbeteringen per straat (dus de bobbel en de piekjes in het geel-oranje-rode diagram) moet men te rade bij de Monitor van het NSL.
Het Rekenkamerrapport bepaalt zich tot het weergeven van de bewering van de gemeente Eindhoven dat in 2019 voor NO2 nergens meer de WHO-waarde, tevens EU-norm, van 40µgr/m3 overschreden werd.

Totaliter, zegt de gezondheidsindicator van het RIVM, is het aantal maanden levensduurverkorting in Eindhoven teruggelopen van 9,3 maand in 2015 naar 8,2 maand in 2019.

Kaarten en metingen
De dalende grafiekenset van 2010 t/m 2019 (hierboven) is nog bepaald met ouderwetse Palmesbuisjes op 35 plaatsen in Eindhoven.

Samen Meten-intropagina RIVM dd 10 april 2021, 16.00 uur, voor PM2.5

Het oude Aireas-netwerk Innovatief Lucht Meetnet (ILM1.0) is per april 2020 uit de lucht gehaald. Het wordt doorontwikkeld naar een regionaal meetnet (ILM 2.0) .
Dat is inmiddels te raadplegen op https://samenmeten.rivm.nl/dataportaal/ . OP deze site kan men op de gebruikelijke wijze zoeken, vergroten en kiezen. Decisio/Sweco noemen deze site wel, maar plaatsen er geen materiaal van. Daarom als voorbeeld hieronder een schermbeeld voor 10 april 2021, 16.00 uur, voor PM2.5 .

Een alarmerend ogende kaart staat op bladzijde 21 van Decisio/Sweco.

Het Rekenkamerrapport geeft bij deze kaart te weinig informatie.
Het Milieu Gezondheids Risico (MGR) is een door het RIVM ontwikkelde index voor gebruik in ruimtelijke plannen. Zie www.atlasleefomgeving.nl/meer-weten/ruimte , waar de kaart te vinden is en (niet onbelangrijk) de legenda, en op www.atlasleefomgeving.nl/milieugezondheidsrisico , waar het begrip uitgelegd wordt. Ook www.atlasleefomgeving.nl/nieuws/milieugezondheidsrisicos-mgr-van-overijssel-tot-eindhoven is interessant. OP www.atlasleefomgeving.nl/kaarten?config=3ef897de-127f-471a-959b-93b7597de188&gm-b=1544180834512%2Ctrue%2C1%3B1553093826514%2Ctrue%2C0.8%3B&gm-x=150000&gm-y=455000&gm-z=3 valt de kaart te schuiven en te vergroten.
In de index worden de milieufactoren PM10, NO2 , en geluid van rail, vliegtuig, weg en industrie gecombineerd. Andere milieufactoren worden homogeen over Nederland verdeeld verondersteld. (Men kende in Nederland al de Gezondheidseffectscreening (GES) van de GGD, die net zoiets doet, maar dan met meer variabelen meegenomen).
De kaart in kwestie dateert uit 2016.
Op dat moment hing men de Volksgezondheid Toekomst Verkenning (VTV) van 2014 aan, die stelde dat 5 a 6% van alle ziekte en sterfte in ons land wordt veroorzaakt door milieufactoren. Bij het VTV 2018 is dat teruggebracht tot 4%.
Het (kleurgecodeerde) percentage geeft dus aan hoeveel % van alle ziekte en sterfte in het betreffende gebied wordt of zou worden veroorzaakt door milieufactoren. Men moet zich daarbij wel realiseren dat in een groot deel van het rood gearceerde gebied niemand woont.

De provisorische Knip Vestdijk toen hij er nog was

Wat ik er van vind
Ik vind dat het Eindhovense beleid de goede kant op werkt (moet wel, want het is wettelijk verplicht), maar ik vind het sloom.

  • Ik heb aan de Rekenkamer de benchmarkstudie van Natuur&Milieu aaangeleverd, die in de studie genoemd is, maar die daar slechts kort uitgewerkt is (zie bij mij www.bjmgerard.nl/?p=6545 ). Daar staat, opgeteld over een aantal criteria, over 2017 Eindhoven 27ste van 42 onderzochte gemeenten. Op de keper beschouwd is dus Eindhoven niet de voorhoede.
  • Eindhoven haalde de NSL-doelen in 2019, waar dat in 2015 had moeten zijn.
  • Eindhoven was niet bij de eerste ondertekenaars van het Schone Lucht Akkoord (januari 2020).
  • eindhoven heeft relatief veel autoverkeer.
  • En Eindhoven moest nog beginnen met een Zero Emission Distributie-systeem toen veel andere steden daar al mee op weg waren ((zie www.bjmgerard.nl/?p=12903 ).
Het “Glazen huis” t.b.v. de “Longen van de Stad”

Eindhoven gelooft te veel in zijn eigen Brainportpropaganda. Men zou alles het liefste oplossen met shiny techniek op kosten van Den Haag en/of de provincie, maar op de keper beschouwd valt het resultaat tegen.

  • Van het “de longen van de stad-project” in de parkeergarage op het Stadhuisplein is nooit meer wat vernomen.
  • De emissieloze zelfrijdende bus die een miljard moet kosten lijkt eerder een oplossing op zoek naar een probleem (emissieloos zijn de bussen al en waarom in druk stedelijk gebied zelfrijdend?). Het Politbureau van het Wopke-Wiebes fonds, waarin nota bene Wennink van ASML en Smits van de TU/e, maakte er gehakt van (zie www.ed.nl/eindhoven/investering-van-1-miljard-weegt-niet-op-tegen-voordeel-plan-voor-zelfrijdende-bussen-brainportlijn-veel-te-rooskleurig~a6e51c7c/ )
  • Het meetsysteem ILM1.0 was bij de start innovatief (met dank aan de tomeloze inzet van Jean-Paul Close), maar inmiddels is de techniek overal gevorderd en nu is het gewone, goede standaardtechniek – zie de RIVM-kaart van Samen Meten, er wordt overal Samen geMeten.

Kijk je dan waar de feitelijke winst mee geboekt wordt (voor zover die lokaal gerealiseerd wordt), dan is dat met gangbaar werk als de herinrichting van de Vestdijk en andere straten, met emissieloze bussen en met een fiets- en voetgangerspolitiek.

Het Rekenkamerrapport gaat aan dit soort spanningsvelden voorbij en is daarom nogal clichéematig. Er spreekt niet echt een diepergaande en kritische analyse uit.
En dat is niet omdat ik het er in mijn interview niet over gehad heb.

Het Rekenkamerrapport geeft, per definitie, een terugblik. Zeer kort na het verschijnen van het Rekenkamerrapport verscheen een RaadsInformatieBrief met een vooruitbliek, met als bijlage een andere analyse van de gezondheidskosten en een Bidbook. De vooruitblik is in zekere zin een trendbreuk in positieve richting. Daarover een volgend artikel.

Luchtwachtersactie 15 feb 2018 Mauritsstraat

Bodemdaling kan ook in Brabant huizen doen scheuren (maar dan door de droogte)

Het Brabantse journalistencollectief Spot on Stories heeft voor de Omroep Brabant in beeld gebracht hoe steeds meer huizen in Brabant verzakken door ernstige structurele verdroging van de bodem. Het gevolg daarvan: grote scheuren in muren, kozijnen en vloeren. Experts waarschuwen dat ontwatering door landbouw en drinkwaterbedrijven de problemen verergert. De droogte tast dus niet alleen de landbouw en de natuur aan, maar ook sommige funderingen.

De Omroep Brabant heeft dit op maandag 05 april 2021 uitgezonden op www.omroepbrabant.nl/nieuws/3368865/droge-bodem-zorgt-voor-steeds-meer-verzakkingen-ernstige-schade-aan-huizen  en https://www.omroepbrabant.nl/nieuws/3368903/we-lopen-achter-feiten-aan-roep-om-aanpak-droogteprobleem-zwelt-aan  . Het is de moeite waard daar te kijken.

Voor funderingsperikelen hebben we in Nederland het Kennis Centrum Aanpak Funderingsproblematiek (KCAF). Vroeger was Brabant daar niet zo in beeld, aldus directeur Dick de Jong, maar sinds de droge zomer van 2018 zit er ook veel uit Gelderland en Brabant bij.

Een andere geïnterviewde onderzoeker, Roelof Stuurman, bodemonderzoeker bij Deltares, stelt dat het hem verbaast dat de bodemdaling nog altijd niet of nauwelijks op de politieke agenda in Brabant staat (wat overigens sinds de uitzending niet meer zo is). “Er zijn meer dan genoeg plekken in Brabant waar je zou verwachten dat huizen verzakken.” . Hij legt uit “Je hebt gemeenten die op de overgang van poldergebied naar zandgebied liggen. Daar overheerst veen en is het kleiig. Die ondergrond kan gaan bewegen bij ernstige droogte. Veel huizen daar van voor 1970 houten of ondiepe funderingen” aldus nog steeds  Stuurman. En “Als een houten fundering droogvalt, gaan schimmels de palen aantasten”, zegt Dick de Jong van het KCAF. “Dat was tot voor kort nooit een probleem, maar door de extreem droge jaren komen veel van die funderingen plots droog te staan.

En dat kan behoorlijk vervelend zijn. De Omroep Brabant geeft vier gedupeerden gesproken, die anoniem willen blijven omdat ze bang zijn dat hun huis onverkoopbaar wordt. “

Op het genoemde websiteartikel van de Omroep Brabant staat een interactieve kaart, die hier niet te reproduceren is. Onderstaande afbeeldingen zijn een uitsnede voor Helmond en Venray.

Wie op postcodeniveau wil kijken kan dat doen op de funderingsviewer van de KCAF. Zie www.kcaf.nl/funderingsviewer/  . Hieronder bijvoorbeeld de Funderingsviewer van Noord-Breda.

Funderingsviewer van Noord-Breda

Op deze site is eerder aandacht aan de bodemdaling in Nederland besteed, zie Heel Holland zakt .

Goudappel-Coffeng bewijst: regionale binding EhvA beperkt

Nog eens het stikstofgesjoemel en wat Goudappel-Coffeng daarmee te maken heeft
In een recent artikel op deze site is uiteengezet dat men probeert de Natuurvergunning van Eindhoven Airport er door heen te drukken met een oneigenlijke vergelijking. Zie BVM2 levert zienswijze in over natuurvergunning Eindhoven Airport

Kort samengevat mag de vergunning van de minister verleend worden als de actuele situatie tot minder stikstofuitstoot leidt dan de situatie, die tot dan toe toegestaan was. Door nu deze laatste op te fokken tot ver buiten de grenzen die het Luchthavenbesluit 2014 toestaat, lijkt het net of de nieuwe situatie gunstiger is dan de (opgefokte) oude situatie.
Dezelfde opfoktechnieken die de referentie-stikstofuitstoot hoger voorstellen dan die in werkelijkheid zou mogen zijn, hebben ook gevolgen voor het geluid. Maar omdat het geluid in het Luchthavenbesluit wettelijk kwantitatief beperkt is tot een contouroppervlak ( de ‘sigaar”) van 10,3 km2 , leidt het opfokken er toe dat de feitelijk gevlogen oppervlakte in 2019 13,82 km2 is. De vliegtuigen zijn groter en zwaarder geworden en om binnen de contour te blijven, zouden er een stuk minder dan de 43000 vliegtuigen mogen vliegen die in het Luchthavenbesluit 2014 toegestaan zijn.
De bestaande situatie berust dus voor geluid op het overschrijden van de referentiesituatie die juridisch toegestaan is, en is dus een wetsoverschrijding (want daar bestaat een norm).
De situatie die men wenst te vergunnen voor stikstof overschrijdt wat de referentiesituatie toestaat, maar omdat de referentiesituatie geen expliciet aantal tonnen stikstof noemt is dit wel bedrieglijk, maar geen wetsoverschrijding. Dat er überhaupt geen Natuurvergunning is, is wel een wetsoverschrijding, maar die probeert men op de boven geschetste bedriegelijke manier op te lossen.

(18904 = 6,9 miljoen passagiers/365 dagen)

Voor de stikstofemissies moeten ook de emissies worden meegeteld van auto’s, die passagiers halen en brengen op Eindhoven Airport. Alleen auto’s, omdat de bus naar Eindhoven Airport elektrisch is en dus emissieloos.
Om  de passagiers op Eindhoven Airport om te bouwen tot autobewegingen rond Eindhoven Airport (waarvan de stikstofemissies dan weer berekend worden met Aerius), is een rekenmodel nodig (het verkeersmodel Zuidoost-Brabant, versie S107A, onderdeel van de BrabantBrede ModelAanpak). Dat model staat goed bekend.
Men vroeg het bekende verkeersbureau Goudappel-Coffeng om deze taak uit te voeren.

Zoals met vele goede modellen, zit de zwakke plek bij de input. Men gaf Goudappel-Coffeng mee dat er 43000 vliegbewegingen mogelijk zijn met een gemiddelde bezetting van 161,4 inzittenden per vliegtuig. Dat levert de 6,9 miljoen passagiers die voor 2020 begroot waren (6,7 miljoen feitelijk in 2019, gedeeld door de 41438 vliegbewegingen in 2019 * 43000 vliegbewegingen in 2020).
Hiermee is de illegale situatie gecodeerd, want binnen de wettelijke grenzen is deze combinatie niet mogelijk.

Men  moet hierbij bedenken dat een “passagier” eigenlijk een “passagiersbeweging” is. Een aspergesteker die in de zomervakantie naar zijn lief in Polen vliegt en een paar weken later weer terugkeert, telt dus voor twee passagiers.

Het is de vraag of Goudappel-Coffeng wist dat het bureau voor een illegaal doel gebruikt werd.

Interessante uitkomsten
De foute codering leidde tot een technisch goed rapport op een verkeerde grondslag.
Voor die verkeerde grondslag valt echter eenvoudig te corrigeren. Het afsprakenpakket dat ten grondslag ligt aan het Luchthavenbesluit 2014 (contour, oppervlakte, <43000 passagiers) staat in 2020 4,7 miljoen passagiers toe. Door in de studie van Goudappel-Coffeng alle uitkomsten met 4,7/6,9 te vermenigvuldigen (gemakshalve tweederde), en door alle percentages ongewijzigd te laten, heeft men een aardige indruk van wat er uit had moeten komen als Goudappel-Coffeng met de juiste cijfers gevoed was.
En dat bevat interessante uitkomsten die ook  *2/3de bruikbaar blijven.

In het hierna volgende is alles naar 2020 geëxtrapoleerd alsof er geen Corona was geweest.

Van alle 18904 dagelijkse passagiers komt slechts ongeveer 1/3de uit wat het logische verzorgingsgebied van Eindhoven Airport is (Midden- en Oost-Brabant en het noordelijk deel van Limburg, plus een stukje Belgie.
De regionale binding is dus zeer beperkt.

  • Van de Nederlandse 14718 per dag kwam 71% op enigerlei wijze met de auto. De categorie ‘Overige landen” is voor 100% gemodelleerd als Duitsers in een auto, en aangenomen mag worden (gegeven de droevige staat van het grensoverschrijdend OV) dat ook alle Belgen met de auto kwamen. Bij elkaar arriveert zodoende ongeveer 78% van de 18904 reizigers per dag op het vliegveld op enigerlei wijze per auto, 20% per OV en 1,5% anders (fiets?)
  • Bij elkaar komt Goudappel-Coffeng aan ongeveer 12000 autobewegingen (dus 6000 heen en 6000 terug).
    Dat is op twee manieren gebeurd: door aannames te doen over het aantal inzittenden per auto en het aantal ritten per passagier(sbeweging, dus gebracht worden is twee ritten), en door naar de slagboomgegevens van Eindhoven Airport te kijken. Die methodes komen aardig overeen.
  • Ongeveer een op de zes parkeerbewegingen vindt niet op Eindhoven Airport plaats. Er zijn bijna 4800 geregistreerde parkeerbewegingen per dag, en dus grofweg 950 ongeregistreerde. Een klein deel daarvan is huurauto.
    Waar die ongeregistreerde automobilisten hun kar laten, wordt niet vermeld. Een deel parkeert in de woonwijk Meerhoven en gaat dan het laatste stukje met de bus. Onduidelijk is hoe dat meetelt.
  • Na enig cijferwerk levert dat bovenstaande tabel. Dit zijn alleen autobewegingen.
    Ook hier weer dat Zuidoost-, Midden- en Noordoost-Brabant, een deel van Limburg en een stukje Belgie goed zijn voor ruim  1/3de van het aantal autobewegingen.
    Dat relativeert het regiogebonden karakter van Eindhoven Airport opnieuw.
  • Per saldo levert dit alles een schatting van het aantal autobewegingen op de diverse grotere wegen (bovenste afbeelding).
    Lees dit als: Van Duisburg naar Venlo rijden dagelijks 500 auto’s met doorgaande bestemming Eindhoven Airport, en 500 auto’s de andere kant op.
    Alle  ingaande verkeer direct bij Eindhoven Airport telt op tot 5400 en dat *2 geeft bijna de 12000 autobewegingen totaliter (als er minder dan 500 auto’s op een weg zitten, zijn die niet afgedrukt).
    Deze afbeelding (in tabelvorm) wordt gebruikt voor de stikstofdepositieberekening.
    Het onderste plaatje geeft het Eindhoven Airport-gebonden wegverkeer als percentage van alle verkeer (dus op het traject Duisburg-Venlo vv heeft 2% van de auto’s een relatie met Eindhoven Airport.

BVM2 levert zienswijze in over natuurvergunning Eindhoven Airport

Kleinmeer in Kempenland-West, het Natura2000-gebied het dichtst bij het vliegveld

Zoals bekend, is er in Nederland veel maatschappelijke beroering over de stikstofproblematiek.  
Er zijn vele veroorzakers van die problematiek (de landbouw, het wegverkeer ) en vele slachtoffers (de natuur, de woningbouw, zinvolle industriele ontwikkelingen).

Ook de vliegtuigen op Eindhoven Airport/vliegbasis Eindhoven, de grondgebouwen en grondoperaties van het vliegveld, en het vliegtuiggebonden wegverkeer produceren stikstofverbindingen.

De natuur wordt door meer zaken bedreigd dan alleen door stikstof, maar in praktijk draait het daar op dit moment vaak om. Alle natuur wordt bedreigd door teveel stikstof, maar in Natura2000 – gebieden is dat als het ware strafbaar.
De stikstofuitstoot hoort daarom onder een vergunning te vallen ex de Wet natuurbescherming. Dit soort vergunningen worden verstrekt door het ministerie van Landbouw, natuur en voedselkwaliteit.

Eindhoven Airport en Defensie hebben op dit moment geen vergunning ex de Wet natuurbescherming. De milieuactivist Vollenbroek heeft handhaving van deze wetsovertreding geëist. De minister heeft dat afgewezen, maar wel tegen Eindhoven Airport gezegd dat ze met ingang van 01 okt 2020 een vergunning moesten aanvragen. Met enige vertraging is dat gebeurd en het Ontwerp-besluit op deze aanvraag ligt nu ter inzage. De minister wil de vergunning afgeven.

BVM2 heeft de documenten bij de aanvraag en het Ontwerp-besluit geanalyseerd en heeft vandaag (23 maart 2021) een zienswijze ingediend. Deze treft u hieronder als bijlage aan.

Het is technisch ingewikkelde materie. Men moet alles meermalen en met de nodige achterdocht en daarom heel precies lezen.

Ontdaan van alle subtiliteiten komt het op het volgende neer:

  1. de natuurvergunning kan volgens de minister verleend worden als de actuele, feitelijke situatie onder die ligt welke vanuit een referentie berekend is
  2. als referentie is gekozen het Luchthavenbesluit 2014, geëxtrapoleerd naar 2020. Dit heeft BVM2 bestreden. Referentie moet zijn een eerdere situatie (aanwijzing Raad van State 2009 of Habitatrichtlijn 2009, wetgeving onder de Natura2000-gebieden). Omdat echter de keuze niet vrij is, redeneert BVM2 noodgedwongen vanuit het Luchthavenbesluit.
    De actuele situatie bevat de cijfers over 2019, geëxtrapoleerd naar 2020 (het jaarverslag 2020 van Eindhoven Airport over 2020  is nog niet uit en bovendien was er in 2020 Corona)
    De minister beweert dat de actuele situatie minder stikstof uitstoot dan de referentie, en dat de vergunning daarom verleend mag worden
  3. BVM2 beweert dat de referentie vanuit 2014 onjuist geëxtrapoleerd is naar 2020, omdat zij ingevuld is met vlootmixen en passagieraantallen die niet in het Luchthavenbesluit staan. Zowel de landzijdige als de luchtzijdige stikstofemissies die het Luchthavenbesluit 2014, naar men beweert, toe zou staan worden (naar het zich laat aanzien bewust) opgepimpt. Voor de landzijdige emissies valt dit oppimpen te schatten, voor de luchtzijdige emissies is die berekening niet te doen
  4. omdat er gerede kans is dat de vanuit 2014 afgeleide stikstofemissies, als deze extrapolatie correct uitgevoerd zou zijn, lager zijn dan de actuele emissies en niet hoger zoals de minister beweert, mag de vergunning van BVM2 niet worden verleend en moeten de op 2014 gebaseerde emissies volledig opnieuw worden uitgerekend. Vindt BVM2.
  5. de oppimp-discussie over de stikstof vertoont gelijkenis met de oppimp-discussie over de geluidscontouren, waarover nu ook veel te doen is.
  6. Het is merkwaardig dat er voor de militaire luchtvaart een aparte vergunning zou moeten komen, terwijl de civiele en de militaire luchtvaart in het Luchthavenbesluit samen behandeld worden.

De volledige zienswijze is hier te lezen –>

Voor het hierbij horende persbericht, op basis waarvan het Eindhovens Dagblad het woord ‘gesjoemel’ noemde, zie

Ook Johan Vollenbroek heeft een zienswijze op de voorgenomen natuurvergunning van Eindhoven Airport ingediend. De algemene lijn is dezelfde als hierboven geschetst, alleen uitvoeriger en juridisch grondiger uitgewerkt, en met een groter assortiment aan oppimpptechnieken.Zie


(In deze afbeelding uit het stikstofrapport van Remkes zit een fout die ook elders verschijnt. De aanduiding in Mol/hajaar is juist, maar de aanduiding kg N/hajaar niet. Dit moet zijn kg NO2/ha*jaar. De N-fractie hierbinnen is het 14/46ste deel. Omdat de gangbare aanduiding die in Mol is, heeft deze slordigheidsfout verder geen gevolgen.)

Vollenbroek eist grenzen aan benzeen en formaldehyde in uitstoot Schiphol – vertaling naar Eindhoven Airport

Johan Vollenbroek, bekend van de stikstofstrijd, heeft de vergunningen van Schiphol doorgeploegd. Dat heeft geresulteerd in een artikel op Schipholwatch op https://schipholwatch.nl/2021/03/13/vollenbroek-eist-grenzen-aan-kankerverwekkende-uitstoot-schiphol/?utm_source=dlvr.it&utm_medium=facebook . Het staat hieronder afgedrukt.

Benzeen is de kleinste aromatische verbinding en bouwsteen voor grotere

Eindhoven Airport verbruikt jaarlijks ongeveer 12* zo weinig kerosine als Schiphol. Als die afschaling wordt toegepast op onderstaande tabel, loosde Eindhoven Airport (2017) ongeveer 419kg benzeen en ongeveer 2863kg formaldehyde. Dat komt voor de benzeen ruwweg overeen met een schatting van ongeveer 300 kg die ik (die bij BVM2 de brandstofzaken doet) al eerder op andere wijze gemaakt had. Ik kom in die schatting op ongeveer 2200kg/y formaldehyde uit. Voor geïnteresseerden (maar het is een technisch artikel) zie www.bjmgerard.nl/?p=8683 .
De MER bij het Luchthavenbesluit 2014 noemt ongeveer 600kg benzeen per jaar.
Neem de nauwkeurigheid van dit soort schattingen niet al te absoluut.

De wettelijke norm voor benzeen in de atmosfeer is 5 microgr/m3. In stedelijk gebied in Nederland zit de concentratie rond de 1 microgr/m3.


Benzeenconcentraties in de Nederlandse atmosfeer


Schipholwatch                              13 maart 2021

Vollenbroek eist grenzen aan kankerverwekkende uitstoot Schiphol

In een brief vraagt stikstofstrijder Johan Vollenbroek de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied paal en perk te stellen aan de uitstoot van kankerverwekkende stoffen door Schiphol.

Het vliegveld stoot grote hoeveelheden uit van onder meer de levensgevaarlijke stoffen benzeen en formaldehyde. Van beide is bekend dat ze carcinogeen zijn, ofwel kankerverwekkend.

Jaarlijkse uitstoot van deels kankerverwekkende stoffen door Schiphol (bron: emissieregistratie RIVM)

Uit bestudering van de bestaande vergunningen van Schiphol concludeert Vollenbroek dat er geen emissienormen zijn opgelegd voor deze stoffen, terwijl in de wet duidelijke eisen zijn geformuleerd aan emissies van zogenaamde ‘zeer zorgwekkende stoffen’.

“In het activiteitenbesluit staat dat het uitstoten van deze stoffen zoveel mogelijk moet worden voorkomen en indien dat niet mogelijk is, tot een minimum te beperken”, aldus Vollenbroeks stichting MOB aan de omgevingsdienst.

Uitstoot moet beperkt
Hij verzoekt de dienst dan ook de omgevingsvergunning van Schiphol uit te breiden zodat ook de kankerverwekkende stoffen daarin worden opgenomen. Ook wil hij dat de ambtenaren voorschriften opleggen aan Schiphol om al het mogelijke te doen aan de huidige uitstoot van ten minste 40.000 kilogram carcinogene stoffen.

Bovenop die 40.000 kilogram stoot Schiphol bovendien nog 400.000 kilogram zogenaamde NMVOS uit. Dat zijn vluchtige organische stoffen, waarvan een deel mogelijk ook kankerverwekkend is. Vollenbroek wil van de omgevingsdienst dan ook een analyse ontvangen van die uitstoot zodat hij kan bepalen of aanvullende eisen nodig zijn.