Publieksbijeenkomst Proefcasus 28 februari Evoluon

Het ganzenbord van Van Geel

De Proefcasus Eindhoven Airport
De proefcasus is een informeel consultatietraject dat gericht is op een breed gedragen toekomstvisie voor Eindhoven Airport vanaf 2020.
Trekker is Pieter van Geel, met een organisatie achter zich waarin ook ambtenaren van het ministerie. Van Geel praat met iedereen en laat allerlei onderzoeken verrichten waarvan, anders dan indertijd aan de Alderstafel, de inhoud niet bij voorbaat gedicteerd is. Ook BVM2 heeft goede gesprekken gehad. Van Geel benadrukte in zijn openingsverhaal dat hij er autonoom in staat. Hij zoekt uit wat de regio wil.
Er hoort een tijdschema bij (zie bovenstaande ganzenbord-figuur). Op 28 februari stond de derde informatiebijeenkomst voor een breed publiek op de rol. Die was in het Evoluon. Eind april moet het advies naar de minister. Die is niet verplicht zich daar iets van aan te trekken.
Mede daarom houdt BVM2 voorlopig een soort welwillende scepsis in stand.

Na het openingsverhaal waren er zes workshops. Van vijf daarvan een beschouwing.

Hinderbeperkende maatregelen (NLR)
Het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) heeft een studie gedaan naar een aantal hinderbeperkende maatregelen. BVM2 vraagt al heel lang om een dergelijke studie en nu is die er dan uiteindelijk.
De resultaten zijn nogal bleekjes. De NLR volgt braaf de trends, die ontstaan als de overheid niets verplicht stelt, en doet vooral aanpassingsmaatregelen.
Voor BVM2 was dit aanleiding om er tijdens de laatste Knegselbijeenkomst toch over krimp na te gaan denken (zie BVM2 presenteert een meer beperkende gedachtenlijn t.a.v. EhvAirport ).

De zes categorieën:

  • Bij ‘Verdeling van hinder’ moet gedacht worden aan nieuwe afspraken over de vliegrichting, samen met de omgeving, en aan (niet erg duidelijk gedefinieerde) rustmomenten. Keuzemogelijkheden voor de start- en landingsrichting De baanrichting staat dwars op de groene rechthoek. Als de wind binnen die rechthoek zit (dwars op de baan <15 knopen en in de lengterichting <5 knopen, een knoop is 0,5144m/sec), bestaat er keuzevrijheid. De golflijn geeft aan hoe vaak dat, verdeeld over de dag, het geval is. Zie ook Routering en verkeersleiding op vliegbasis Eindhoven, en de Masterclass . Ook routes zouden wat aangepast kunnen worden: Denkbare route-aanpassingen
  • De categorie ‘vliegwijze bood nauwelijks nieuwe inzichten. Wat er staat is of irrelevant gebleken (NADP1 of NADP2), of gebeurt al (reduced flaps, remmen op de wielen bij het laatste vliegtuig van de dag, Continuous Descent Approach)
  • De categorie ‘bedrijfsvoering op de luchthaven’ gaat over het elektrificeren van Ground Service Equipment (die op Eindhoven Airport al voor 60% elektrisch is) en op de Ground Power Unit (waarmee op Eindhoven Airport al een pilot loopt). Dit zijn op zich goede zaken, maar peanuts op het geheel van de operaties.
    Verder gaat het over (intern of extern) elektrisch taxiën. Dat gebeurt nog niet en dat zou een slok op een borrel schelen bij sommige soorten luchtvervuiling (zie Luchtvervuiling rond vliegvelden en synthetische kerosine ).
  • De categorie ‘bebouwde omgeving’ gaat over aanpassingen aan de gevolgen, waarbij de oorzaak niet aangepakt wordt. Je kunt bij nieuwbouw van een complex bijv. een dove muur bouwen (probleem is alleen dat die herrie vaak van meerdere kanten komt), je kunt woningen isoleren vanwege het vliegtuiglawaai (maar nergens staat dat dat moet en er is geen geld voor) en je kunt tankgrachten graven ( zie Plantenschermen Airport) en olifantsgras planten (maar dat helpt of niet of alleen tegen grondgeluid)
  • De categorie ‘planning’ heeft betrekking op minder vliegen aan de randen van de dag – een algemeen gehoorde wens.
  • Bij ‘Duurzaam vliegen’ verschijnt de al in gang gezette vlootvernieuwing in beeld, waarop ook in het Manifest van BVM2 al vooruitgelopen wordt. T.o.v. de A320 (20% op Eindhoven Airport) en de B737 (75% op Eindhoven Airport) maken de A320NEO en de B737MAX naast het vliegpad 5,0 tot 6,8dB minder herrie en produceren ze 15 tot 20% minder CO2 . Dit conform de inschattingen va BVN2 of zelfs een pietsie beter.
    De zwakke plek is dat het NLR de ontwikkeling trendvolgend beschrijft en niet trendleidend. Het vliegveld kan gewoon de Rates and Conditions aanpassen (zoals dat ook al in 2015 gebeurd is) en gewoon de geluidscategorie B en C onhaalbaar duur maken (met een overgangsperiode). Het NLR is te gezagsgetrouw.
    Verder staat er een mooi plaatje van een Zunum ZA 10, een hybride elektrisch vliegtuig waarvan het eerste exemplaar verkocht is en dat in 2022 zou moeten vliegen. Maar dat staat er bij het NLR alleen voor de show. Ze doen er niets mee.
  • Ook doet het NLR niets met synthetische kerosine. Dat was hun taak niet, zeiden ze. Zij gingen alleen over de hinder (terwijl synthetische kerosine veel minder luchtvervuiling veroorzaakt). Daar was een aparte tafel Duurzame Brandstoffen voor (waar Bernard Gerard in zit).
Een impressie van de Zunum, een hybride elektrisch vliegtuig in ontwikkeling

De GGD-workshop
De GGD heeft opnieuw een onderzoek gedaan, zoals dat in 2012, 2014 en 2016 ook al gedaan is, naar hinderbeleving. Dit onderzoek wordt nu uitgewekt, maar de GGD presenteerde tijdens de sessie al wel een concept-tekst. Met het aantal vliegbewegingen blijft de hinder, door de jaren heen, onverminderd toenemen.
In 2016 had het onderzoek een iets andere opzet. Daarom ontbreekt op sommige plekken een vergelijking met 2016. Zie GGD-belevingsonderzoek 2015  .
De concept-presentatie is te vinden op https://proefcasus-eindhovenairport.nl/de-toename-van-hinderbeleving-en-bezorgdheid-is-duidelijk-een-trend/  .

Concept-uitkomst slaapverstoringsonderzoek
Ernstige geluidshinder bij de GGD door de jaren heen

Bedacht moet worden dat het Ke-begrip in de jaren ’70 van de vorige eeuw ooit bedacht is zodat het aantal Ke – 10 het aantal ernstig gehinderden weer zou geven. Het lijkt tijd voor ene herziening van bestaande dosis-effectrelaties voor geluid.

Uiteraard zal het definitieve rapport hier aandacht krijgen.

Workshop “Kwaliteit van het bestemmingennetwerk”.
Het belangrijkste was de mededeling dat het erg moeilijk was om politieke sturing te geven aan gewenste en ongewenste bestemmingen. Tussen Brainportdroom en daad staan wetten in de weg en praktische bezwaren.

Dit weerhield de aanwezige vertegenwoordiger van VN)/NCW niet van allerlei beweringen dat het bedrijfsleven zus zou willen en de expats zo (van welke expats men in de Motivactionworkshop gemeld werd dat er in Endhoven 120.000 zouden zijn. Lijkt een beetje veel).
Vraag van BVM2-bestuurder Willemieke Arts of de VN)/NCW-meneer enig onderzoek kon noemen waaruit dit allemaal zou blijken. Dat moest opgezocht worden. Kaartje afgegeven, nog niets gehoord.
Een vraag van dezelfde BVM2-bestuurder of ‘de bestemmingen ook met de trein mochten zijn’ was niet aan de orde. Want daarvoor zat men niet bij elkaar.

Opvallend is overigens hoe afwezig het bedrijfsleven bij publieke manifestaties van de Proefcasus is. Blijkbaar ziet men daar zelf het kosmische belang niet dat Eindhoven Airport voor de regionale economie zou hebben.

Workshop ‘participatie en overlegstructuur’
Daar probeerde een goedwillende mevrouw van Van Berlo de publieksparticipatie uit te vinden alsof die rond het vliegveld niet al decennia bestaat. Op het kaartje stond een thema (bijvoorbeeld ‘geluidshinder’) , maar geen vraag. Moet die onderzocht worden? moet die bekend gemaakt worden? moet die bestreden worden? Ondanks het ontbreken van de vraag werden de moderne technieken in stelling gebracht om tot een antwoord te komen. Wat lastig is: voor het onderzoeken zijn geheel andere technieken nodig dan voor het bekend maken en weer andere dan voor het bestrijden.
Hoe dan ook, als de technieken al ergens in zouden resulteren, dan in het tegenover een van de zwaarste lobbies van Nederland zetten van een gezelschap mogelijk goedwillende, maar volstrekt onkundige amateurs.
‘Als je tot in drie cijfers achter de komma weet hoe het zit, proberen ze je te pakken op het vierde cijfer” aldus, ruw samengevat, de inbreng van BVM2-bestuurslid Bernard Gerard.
Verspilde tijd.

Workshop Motivaction
Motivaction is bezig om ruim duizend meningen te verzamelen en is nu over de helft. Overigens viel op dat het extra moeilijk was om respons te krijgen in het midden- en kleinbedrijf. Dat wijst niet op een breed  gevoelde urgentie.

Het inleidend verhaal van Ruurd Hielkema van Motivaction is te vinden op https://proefcasus-eindhovenairport.nl/hoe-kan-de-luchthaven-goed-contact-houden-met-de-omgeving/ .

Hielkema gaf in de workshop een vooruitblik op de resultaten. Het probleem is nu dat, anders dan bij de GGD, er geen tussentijdse tekst bekend is gemaakt. Daardoor is er wel breed over gepubliceerd in de pers, maar dat is niet controleerbaar.

Als je aanneemt dat de pers zijn werk goed gedaan heeft, staat 71% van een niet duidelijk omschreven gebied positief tegen over het vliegveld en vindt 61% dat het vliegveld 3 tot 5% per jaar mag groeien (van 2010 tot 2020 was het gemiddelde groeipercentage 8,3%). Binnen de 20Ke-zone vindt 55% resp. 41% hetzelfde.
Het ‘nee-antwoord’ is 5% en 15% resp 16% en 34%.
In een Digipanel van de gemeente Eindhoven uit 2008 zag 79% er geen been in om (binnen de geldende openingstijden) in te stemmen met een beheerste groei van het aantal vluchten. Dat is nog en stuk meer dan de huidige 61%. De verhoudingen verschuiven.

Het is paradoxaal, want binnen diezelfde 20Ke-zone heeft 46% ernstige hinder vanwege de herrie. Het is niet aannemelijk dat die 46% is wat overblijft na aftrek van 55%.
BVM2 is zich van deze verhoudingen bewust en heeft dan ook geen principieel bezwaar tegen het vliegen. BVM2 heeft bezwaren tegen de gevolgen van het vliegen.
Maar mede uit het onderzoek van het NLR blijkt dat wat de bevolking wil, niet te leveren is. De maatregelen, die het NLR noemt, hebben slechts een beperkt effect en tot op dit moment staat niet vast dat die maatregelen over de volle breedte doorgevoerd worden.

Sterfte in Nederland door verschillende soorten luchtvervuiling in 2014

Idem de luchtvervuiling. Dat bijna 60% zegt niets te merken van een effect van het vliegen op de luchtvervuiling is een dom antwoord op een domme vraag. Nederlandse luchtvervuiling is niet erg opvallend (het is hier geen Bejing of New Delhi), maar ondertussen gaan er wel 12000 mensen per jaar in Nederland dood aan de belangrijkste vormen van luchtvervuiling (zei de Gezondheidsraad in januari 2018). Waarvan een onbekend deel aan luchtvervuiling door de luchtvaart.
En overigens ook aan geluid door de luchtvaart. Een wijk als Villawijk in Best zit al ruim boven de recente 45 dB-Lden grens van de WHO.
Het is een vreemde gedachte dat een meerderheid van de bevolking vindt dat een minderheid ergens ziek van mag worden of aan dood mag gaan.

En tenslotte: ongeacht wat een meerderheid daar van vindt, eist het klimaat krimp van de emissies. De overdaad aan goedkope vakantievluchten past niet meer binnen de atmosfeer. De wal gaat het schip keren, ongeacht wat de opvarenden van het schip daarvan vinden.

Luchtvervuiling rond vliegvelden en synthetische kerosine

De duurzame brandstof-tafel
Er is in het kader van de Proefcasus Eindhoven Airport een gespreksgroep opgericht, die zich bezig houdt met de eventuele invoering van duurzame brandstof op Eindhoven Airport. Op het moment dat dit geschreven wordt, heeft er nog maar één kennismakingsvergadering plaats gevonden waarbij de hele groep aanwezig was, plus een sessie in kleine kring op het ministerie van I&W. Wat er uit gaat komen moet dus nog blijken. Het eerste gesprek ging goed.

Duurzame brandstof betekent op dit moment biokerosine. Daarvoor bestaat een soort kip-ei verhaal: is duurder –> geen vraag –> geen productie –> geen schaal –> geen prijsverlaging. En ook na een eventuele prijsverlaging  zal het wel duurder blijven en dat moet dan maar op een of andere manier verrekend worden. Mogelijk zou het Eindhovense vliegveld hier wat kunnen gaan betekenen.
Er is momenteel bijna geen biokerosine te koop. De prognoses zijn dat er op termijn meer kan worden, zeker niet genoeg voor heel Europa, maar wel genoeg voor Nederland en dus ook voor Eindhoven Airport. Biokerosine is een goed begin, maar je haalt er het einde van de taak niet mee.

Biokerosine heeft voordelen. Het spaart, over zijn hele levenscyclus, CO2 uit (van de EU moet dat minstens 60% zijn, maar de vuistregel is 80%), en biokerosine verbrandt veel schoner. Ongemengde biokerosine is, anders dan conventionele kerosine, (nagenoeg) zwavelvrij en bevat normaliter geen aromatische verbindingen. Zwavel leidt tot ultrafijn stof en aromaten leiden tot extra veel roet (zie voor een eerder artikel Roet en zwavel uit straalmotoren: dat kan veel minder).
De eenvoudigste aromaat is benzeen (een ringvormige koolwaterstof). Daaraan kunnen allerlei toevoegingen geplakt zitten en dat zijn dan de zwaardere aromaten.

Bij het taxien en het proefdraaien ontwijkt er altijd niet of gedeeltelijk verbrande kerosine. Het zou voor de omgeving een slok op een borrel schelen als taxiën op de straalmotoren op Eindhoven Airport verboden werd, en als de vliegtuigen op eigen elektrische kracht of met elektrokarretjes gesleept, hun posities zouden innemen.

Sommige mensen zeggen dat ze kerosine kunnen ruiken en denken daarbij dat die kerosine in de lucht geloosd is. Van vliegtuigen in Duitsland is inderdaad bewezen dat ze in de lucht kerosine lozen, maar voor Nederland is daar niets van bekend. Aannemelijker is dat die mensen het taxiën ruiken (of het proefdraaien).  

Als er in biokerosine geen aromaten zitten, dan kunnen die ook niet vrijkomen, is de redenering. Meer specifiek zou er dan minder benzeen vrijkomen.

Benzeen
Bij het woord ‘benzeen’ gingen belletjes rinkelen. Bij mij en bij een, chemisch deskundige, kennis van een BVM2-vrijwilliger.

Benzeen is namelijk gore zooi. De IARC heeft het geclassificeerd in categorie 1 als ‘zeker kankerverwekkend’, want je krijgt er (onder andere) leukemie van. De kennis stuurde artikelen van het NIOSH (zeg maar, de Arbeidsinspectie van de VS) en andere artikelen met deze boodschap.
Ik had zelf ook gegoogled. Je vindt dan al snel veel materiaal van de luchtmacht van de VS, die het personeel op de bases heel wil houden als ze vliegtuigen bijtanken of repareren. Metingen geven aan dat het er bij vlagen ruig aan toe gaat met de benzeenconcentraties.


(Benzene and naphtalene in air and breathe as indicators of exposure to jet fuel_Rappaport ea_2003)

Ter vergelijking: de Nederlandse atmosferische norm is 5µgr/m3. De benzeenconcentraties in stedelijk gebied in Nederland zitten rond de 1µgr/m3.
Metingen door de provincie in 2012 bij het hek van Eindhoven Airport, bij de Spottershill, leverde dit op:


Door de provincie uitgevoerde meting over 2012 op de Spottershill bij EhvAirport

Voor een goed verhaal over benzeen in Nederland zie www.clo.nl/indicatoren/nl0457-benzeen .

Benzeen heeft een grote hazard en in een vliegtuighangar van de VS kan dat ook wel een grote risk worden (jargon voor een potentieel en een reëel bestaand gevaar), maar het feitelijk gevaar van benzeen, indien aanwezig, op en rond Nederlandse vliegvelden is een stuk beperkter dan in die hangar.

Op de eerste plaats omdat er in conventionele kerosine weliswaar 10 tot 20% aromaten zitten, maar dat zijn bijna allemaal zwaardere aromaten. Het benzeengehalte zit een eind onder de 1%. Dat is logisch, want de destilleerkolom sorteert naar kookpunten, en het kerosinemengsel zit tussen de 160 en 250°C. Benzeen kookt bij 80°C.
Diezelfde vluchtigheid maakt dat het beetje benzeen, dat wel in kerosine zit, er onevenredig snel uit verdampt, waardoor het bij bijv. het tanken en reparaties toch een factor van betekenis wordt. Maar ook uit een draaiende straalmotor komt benzeen, meer zelfs dan er in de brandstof zat, omdat door de hitte de zwaardere aromaten soms uiteenvallen tot lichtere, waaronder benzeen.De vrijgekomen benzeen verspreidt zich, houdt het een paar dagen uit in de atmosfeer, en draagt dus bij aan een hogere concentratie dan die er zonder vliegveld zou zijn. Die achtergrond wordt door veel meer zaken beïnvloed, zoals het autoverkeer (op de nabijgelegen Poot van Metz rijden ca 150.000 auto’s per etmaal), industriele processen (benzeen is een oplosmiddel), bosbranden en tabaksrook.
De schaarse metingen die elders uitgevoerd zijn, kunnen benzeen in gunstige omstandigheden en in relevante concentraties apart van de achtergrond detecteren, op afstanden tot pakweg een kilometer.

Vooralsnog vind ik benzeen uit kerosine vooral een ARBO-probleem. De vakbond zou zich er mee bezig moeten houden.
Het laatste woord is er echter, wat mij betreft, nog niet over gezegd.

Zwaardere aromaten zijn ook giftig, maar anders en minder. Het zijn soms organische oplosmiddelen. Ze kunnen bijv. een invloed op het centraal zenuwstelsel hebben, maar gelden niet als kankerverwekkend. Het IARC beschouwt jet fuel in zijn totaliteit als “niet kankerverwekkend”

Ander vergif
In een ideale wereld zou kerosine volledig verbranden. In de praktisch bestaande wereld ontstaan er ook zwaveloxides (SOx), stikstofoxides (NOx), koolmonoxide (CO), roet (Csoot) en on- of halfverbrande koolwaterstoffen (UHC), Die laatste worden ook wel eens aangeduid als VOC of NMVOC, (Non-Methane) Volatile Organic Compound.
Dit verhaal gaat vooral over de UHC of VOC.

Daarvan zijn er een heleboel, en een deel daarvan is ook weer toxisch.

Deze gegevens zijn overgenomen uit het project Longe Range-Transboundary Air Pollution (LRTAP), juli 2017, van de European Environment Agency (EEA). Ze zijn gemiddeld over een LTO: Landing and Take Off – een cyclus met één start (annex taxien) en één landing. LTO wordt gedefinieerd als het vluchtdeel dat onder de 3000 voet hoogte zit (zowat een kilometer).
Een getal * 100 is een percentage van het totaal aan VOC. Dus 12,31% van de VOC bestaat uit formaldehyde en dat is (d) gevaarlijk onder de U.S. Clean Air Act en (f) valt onder een dbase van de U.S. EPA. En 1,68% bestaat uit benzeen en dat is (d) gevaarlijk .
Het geheel telt met een post ‘onbekend’ van 29,21% op tot 100%.
De getoonde precisie is overigens idioot.

Nu is het altijd interessant van wat precies het percentage genomen is. Vandaar bovenstaande tabel (ook LRTAP).
Die gaat ook over één gestandaardiseerde LTO. Een Airbus A320 (die voor een vijfde van het verkeer op Eindhoven Airport zorgt) verbrandt bij één LTO 816,17kg brandstof. Dat leidt tot 1,64 kg UHC. Ergo produceert een A320, gemiddeld over één LTO-fase, 2,0 gr UHC per kg brandstof (1640gr/816kg).
Van die 2,0 gr UHC bestaan dus 1,68% uit benzeen (en 12,31% uit formaldehyde, enz).
Dus produceert een A320 over een LTO gemiddeld 0,034 gr benzeen per kg brandstof.
CE Delft noemt in zijn studie over de emissies, die in sept 2018 gepubliceerd is, dat in het referentiescenario in 2019 in de LTO-fase 46300 ton CO2 geloosd wordt, hetgeen neerkomt op 14700 ton brandstof.
Ergo wordt er dan 500kg benzeen in de lucht geblazen (14700000 * 0.034gr).

Zo kan men de rest ook uitrekenen (liever: schatten).

Als de gassen afkoelen, condenseren sommige stoffen tot (gemengd samengestelde) druppels of tot laagjes op roetkorrels. Die tellen mee voor het (ultra)fijn stof.

Het terugdringen van toxische emissies en synthetische kerosine
Ik ben mij gaan interesseren voor deze materie omdat BVM2 in zijn Manifest eiste dat de luchtvervuiling minder moest worden. Om dat waar te kunnen maken tegenover, vaak partijdige, onderzoeksbureau’s , moet BVM2 er een gevoel voor hebben van wat wel en niet kan. Vandaar deze research. Je wordt nu tenminste niet zomaar omver geluld.

Minder luchtvervuiling kan op vier manieren:

  • Minder vliegtuigen
  • Minder brandstof per vliegtuig (zuiniger vliegtuigen)
  • elektrisch taxiën of slepen
  • Minder vuile kerosine (om precies te zijn: met een lagere uitstoot per kg brandstof).

Dit verhaal gaat dus over het laatste.Een methode bestaat uit het overgaan op synthetische kerosine.  Dat kan zijn Gas To Liquid (GTL), biokerosine of (de nog experimentele) Power to Liquid. De laatste twee zijn, behalve schoner, ook beter voor het klimaat. De aandacht in de vliegsector gaat dus nu uit naar biokerosine.
Die is hierboven al aan de orde geweest. In het plaatje van Wuebbles (Aircraft Fuel Combustion) zet biokerosine, indien ongemengd, een kruis door de post SOx (en de bijbehorende vervolgproducten) en door het grootste deel van de post ‘roet’. In praktijk is voorlopig 30 tot 50% hiervan haalbaar, omdat vooralsnog tot dat percentage mag worden bijgemengd .

In ongemengde biokerosine zitten normaliter geen aromaten. Er zit dus geen benzeen in en ook geen zwaardere aromaten, die kunnen ontleden tot benzeen. Bij het tanken krijg je dus geen benzeen in je hangar en bij het taxiën in principe geen, en in praktijk een klein beetje benzeen uit de straalpijp.
In het lange lijstje vallen sommige verbindingen weg, namelijk de aromatische (bijv. tolueen of C4-benzeen etc).

Voor stoffen uit de aldehydegroep (zoals formaldehyde) is synthetische kerosine geen oplossing. Daartegen helpen alleen de simpele voorschriften minder vliegtuigen, minder kerosine per vliegtuig en elektrisch taxiën

Metingen wijzen uit dat het verbranden van synthetische kerosine inderdaad tot minder VOC’s leidt. Zie ook Bijgemengde biokerosine leidt tot halvering deeltjesuitstoot

(Falcon van de NASA meet de uitlaatgassen van een DC8)



Van roest naar ijzerpoeder: chemische opslag – proeffabriek in Cranendonck

De noodzaak van opslag
Wind en zon wisselen sterk. Er is behoefte aan opslagbuffers in allerlei soorten en maten. Daaraan wordt veel onderzoek gedaan, o.a. aan de TU/e .
Het kenmerk van alle energieopslag is dat er twee fasen zijn: een energierijke die kan leveren als er te weinig energie is, en een energiearme die energie op kan nemen als er teveel energie is. Dit beginsel kan op zeer uiteenlopende wijze vorm krijgen. Een voorbeeld is het oppompen van water van laag (energiearm) naar hoog (energierijk).
Dit gaat altijd met verliezen gepaard. Het kost meer energie om het reservoir te vullen dan er vrijkomt als het reservoir geleegd wordt. De verhouding tussen beide heet het cyclusrendement.

Ijzerpoeder als energierijke en roest als energiearme fase
IJzer brandt uitstekend als het maar heel fijn verdeeld is. Dat poeder is de energierijke fase. De vlam kan 1800°C halen. Op het eind is de energiearme fase bereikt en die heet ijzeroxide, in de volksmond roest. Het systeem is o.a. geschikt om hele hete stoom te maken, iets wat in de industrie vaak gevraagd wordt.
Als die roest weer kan worden teruggebracht naar ijzerpoeder, is er een opslagsysteem gecreëerd. En dat kan door er waterstof langs te leiden. En als die waterstof duurzaam is, is de buffer dat ook.

Waterstof
Nu is dit gemakkelijker gezegd dan gedaan.
Bijna alle waterstof op aarde wordt momenteel gemaakt uit aardgas en is dus niet duurzaam (de huidige waterstofauto’s zijn dat dus misschien ook niet). Duurzame waterstof kan ook gemaakt worden door water te splitsen in waterstof en zuurstof (hydrolyse). Dat is een oude, bekende techniek, die echter nog niet groot genoeg opgeschaald is. Daaraan wordt druk gewerkt, o.a. op de TU/e.
Als de hydrolyse plaatsvindt met stroomoverschotten van windturbines en zonneparken, is de ontstane waterstof wel duurzaam. Dat is een gewild goedje: iedereen wil in dezelfde duurzame waterstof-vijver vissen, terwijl die vijver er nog niet is.

Het cyclusrendement is nu ongeveer een kwart (4J zonnestroom wordt ongeveer 1J ijzerpoeder). Dat zegt prof. Deen, die aan het proces meewerkt.

Het schema van de roest-ijzer cyclus

Metalot, Cranendonck en de provincie Noord-Brabant
Op 04 februari 2019 maakte de provincie Noord-Brabant bekend dat ze 1,0 miljoen subsidie gaf ten behoeve van een proeffabriek. Die moet uiteindelijk komen op wat vroeger het Duurzaam Industrieterrein Cranendonck (DIC) heette, en nu Metalot (met een knipoog naar Chemelot dat nu zit op de plak van wat vroeger de DSM heette). DIC/Metalot ligt binnen het hek van de zinkfabriek Nyrstar in Budel-Dorplein (onderdeel van de gemeente Cranendonck).
Het moet een bescheiden proeffabriek worden van 100kW, die vooral het onderzoek dient.

De twee belangrijkste methodes om ijzerpoeder te gebruiken voor beweging te gebruiken:
1) verbranden in lucht en de hete lucht door een Stirlingmotor sturen
2) met water laten reageren en een mengsel maken van stoom en waterstof



Presentatie verduurzaming Helmondse stadsverwarming

Voorgeschiedenis
Helmond was vroeger een ‘Groeistad’. In die tijd moest Helmond, bijna geforceerd, groeien. Er zijn toen in relatief korte tijd 14000 nieuwe huizen bij gekomen. Men vond toen (we spreken jaren ’70 vorige eeuw) dat daar een modern verwarmingssysteem bij hoorde. Zodoende is toen de Helmondse stadsverwarming ontstaan in het Zuiodoostelijk deel van Helmond. Bij de elektriciteitsprijzen van toen kon een Warmte-Kracht Koppeling (WKK) rendabel draaien (op gas).
Nadien is er, mede door verwaarlozing en omdat stadsverwarming, bij de huidige elektriciteitsprijzen, een economisch marginale activiteit is, de klad in gekomen. Er bouwde zich steeds meer onvrede op en die had soms gerechtvaardigde gronden.

Nadien is de Helmondse stadsverwarming, met onvrede en al, overgenomen door Ennatuurlijk (een onderneming waarachter het pensioenfonds PGGM en Veolia). Zie https://ennatuurlijk.nl/ .
De onvrede mondde uit in een burgerinitiatief richting de gemeenteraad van Helmond. Op 1 dec 2015 stemde de Helmondse raad in met het voorstel “Verduurzaming Stadsverwarming, Versnelling duurzaamheid”.
Zie voor verdere informatie, onder andere technische, www.bjmgerard.nl/?p=2556 .

Mireille Jongen (Ennatuurlijk) in de Helmondse raadscommissie op 19 feb 2019

De presentatie van het verduurzamingsonderzoek
Op 19 febr 2019 presenteerde Mireille Jongen namens Ennatuurlijk aan de Helmondse Opiniecommissie Omgeving hoever men was met denken. Ik ben op de publieke tribune gaan zitten.
De volledige tekst van de presentatie kan worden gevonden op https://helmond.raadsinformatie.nl/document/7328692/1/CN_Presentatie_Ennatuurlijk_verduurzaming_Helmond_(19_feb_2019)

Jongen benadrukte eerst dat Ennatuurlijk de laatste drie jaar hard gewerkt heeft om alle bestaande problemen op te lossen. De emoties waren weggezakt.

Verduurzaming blijkt nog niet zo eenvoudig.
Ennatuurlijk heeft gekeken naar zes opties, die ik hier geef met enig commentaar mijnerzijds.

  • Industriële restwarmte, waarover men oordeelt dat het afvalt want ‘onvoldoende warmte beschikbaar”. Toch leveren de Asfaltcentrale, de Voergroep Zuid, Coppens (BZOB) en Van Rooi Meat samen 23% van de warmtevraag. Ik vind het merkwaardig om deze bijdrage af te schrijven.
Thermische Energie uit Oppervlaktewater (Ennatuurlijk, 19 feb 2019, Helmond)
  • Energie uit het oppervlaktewater (Thermische Energie Oppervlaktewater, TEO). Helmond heeft met de Nieuwe Aa en de Zuid-Willemsvaart veel bruikbaar oppervlaktewater. Dit is volgens Ennatuurlijk financieel onrendabel en is on hold gezet. Dit moet opgelost worden, voorlopig met subsidiemogelijkheden.
  • Zonthermie (dus warmte en geen stroom). Daartoe zou een veld van 65000m2 ontwikkeld moeten worden tussen het bedrijventerrein Bokhorst en de Zuid-Willemsvaart. Deze omvang heeft in Nederland nog geen precedent.
    Dit is volgens Ennatuurlijk financieel onrendabel en is on hold gezet.
    Dit moet opgelost worden, voorlopig met subsidiemogelijkheden.
  • Biomassa. Dat is waar uiteindelijk in eerste instantie voor gekozen wordt, op basis van afval- en snoeihout uit de omgeving.
    De tekst bij het biomassaplaatje is niet heel duidelijk. Inzet zou t.o.v. de huidige inzet 19000 ton CO2 per jaar schelen, omgerekend 10 miljoen Nm3aardgas, goed voor 320TJ/y. Dat betreft een besparing van 80% op de CO2 (een soort standaardwaarde voor veel biomassa), dus zou de biomassa goed moeten zijn voor 400TJ/y . Bij de genoemde 15MW zou  de centrale dan 7400 van de 8760 uur in een jaar draaien. Als  die 15MW jaargemiddeld is (de STEG’s die er staan kunnen 25MW warmte leveren per stuk en men wil er één vervangen), zou het misschien kunnen.
    De presentatie is hier niet erg informatief.
  • Duurzame samenwerking met de industrie. Daarover werd niet veel gemeld. Gaan daar misschien de potentiele bijdragen, die onder het eerste punt genoemd zijn, naar toe?
  • Geothermie. Dit wordt onderzocht en kan misschien een optie zijn voor de toekomst. Even afwachten hoe dat uitpakt vanwege de geologische breuken in de regio.
de diverse mogelijkheden voor verduurzaming in helmond

In de raadsdiscussie werden vragen gesteld en ontstond discussie. Het meeste ging over de biomassacentrale. De gebruikelijke misverstanden passeerden de revue, onder andere over dat

  • biomassa bij verbranding per GJ meer CO2 in de lucht brengt dan aardgas (wat waar is, maar irrelevant omdat je over de hele levenscyclus moet rekenen)
  • houtstook geassocieerd wordt met milieuvervuiling (wat voor huishoudelijke stookinrichtingen ongetwijfeld waar is, maar niet waar is bij professioneel geleide industriële inrichtingen. De installatie krijgt drie filterstappen. De biomassainstallatie in Meerhoven werd als voorbeeld genoemd (verantwoordelijk wethouder Maas) en daarover wordt niet geklaagd.

De vraag die niet gesteld werd) en die ik zelf wel had willen stellen) was hoeveel van het gewenste snoeiafvalhout de regio eigenlijk leveren kan. Als en Helmond en Meerhoven en StrijpS (beide Eindhoven) snoeiafvalhout willen, is er dan genoeg? En als er nog meer steden op hetzelfde heldere idee komen?
Ik heb zelf niet de ideologische preoccupatie tegen biomassa, die velen in de milieubeweging hebben. Mijns inziens kan biomassa een bijdrage leveren aan duurzame energie. De vraag is voor mij niet dat die bijdrage er is, maar hoe groot die is en welke voorwaarden gehanteerd worden.

Mijns inziens moet de regio urgent een soort structuurvisie voor biomassa maken.

Tijdschema verduurzaming Helmondse stadsverwarming

Ammoniakemissies, – concentraties en -depositie van 2005 – 2016

Het politieke belang
De emissie van ammoniak, de opbouw van ammoniak in de atmosfeer, en het neerdalen (‘depositie’) van ammoniak op en in de bodem zijn politiek heftig omstreden onderwerpen. Ze hebben namelijk een direct verband met de veeteelt.
Ammoniak komt voor grofweg 85% uit de veeteelt, ongeveer fifty uit de stal en uit het uitrijden van mest. Tegen de emissie vanuit de stal moeten luchtwassers worden ingezet en daar heeft geen enkele boer zin in. Ze kosten kapitalen en vreten stroom. En ze helpen niet bij het uitrijden van mest.
Nu het water veel boeren tot de lippen staat, en de ammoniak tot de neusgaten, is er een markt voor twijfelzaaiers en boerenpartijen of anti-milieupartijen als de PVV en het SGP, CU en CDA zijn daar vatbaar voor. Op gezette tijden staan er beroepstwijfelzaaiers op, zoals bijv. Crok en Hanekamp, om met hele, halve en onwaarheden te tetteren dat er geen probleem is en dat de linkse kerk het helemaal verkeerd ziet.
En bijna altijd ligt dan het RIVM onder vuur, omdat dat nu eenmaal de instantie is die over dit onderwerp gaat.
Ik heb er bij een eerdere gelegenheid al op deze site over geschreven (zie www.bjmgerard.nl/?p=4332 ).

Het gas ammoniak (NH3 ) stinkt en is toxisch. In een stal kan de concentratie hoge waardes bereiken, die schadelijk kunnen zijn voor mens en dier, maar buiten de stal dalen de concentraties zo snel dat in de vrije atmosfeer de concentraties ver onder gezondheidsbedreigende waarden liggen. Het kan wel stinken – men ruikt ammoniak al voor het gevaarlijk wordt.
De oplossing van ammoniak in water (dat heet ammonia) wordt in huishoudens gebruikt, maar is niet onschuldig – alleen met enig verstand gebruiken.

Het grootste probleem is dat ammoniak op en daarna in de grond komt en bijdraagt aan de verzuring en vermesting van de bodem. In grote delen van Brabant gebeurt dat in enorme hoeveelheden. Dat tast de natuur aan en daar, waar die Europees beschermd is (de Natura2000 – gebieden) leidt dat tot juridische problemen. Vandaar in eerste instantie de luchtwassers.

Iets over de stikstofscheikunde
Stikstof heeft een ingewikkelde scheikunde. Er zijn ontelbaar veel verbindingen, maar chemici rangschikken die op basis van een kengetal, de valentie. Daarvan zijn er zeven.

  • Valentie -3 .
    Daarbij hoort ammoniak en ammonia (NH4+) , en stikstof die in eiwitten en andere levensmoleculen zit ingebouwd (‘organisch gebonden stikstof’).
  • Valentie 0 hoort bij de neutrale stikstof, die als N2-gas 79% van de aardatmosfeer uitmaakt.
  • Valentie +1 hoort bij lachgas (N2O).
  • Valentie +2 hoort bij NO, dat ontstaat doordat bij verbrandingsprocessen bij hoge temperatuur atmosferische stikstof met atmosferische zuurstof reageert
  • Valentie +3 hoort bij nitrieten ( NO2)
  • Valentie +4 hoort bij NO2, dat ongeveer ontstaat als NO
  • Valentie +5 hoort bij nitraten (NO3), de meest voorkomende vorm als er voldoende zuurstof anwezig is. Stikstofkunstmest bevat nitraat.
Bron RIVM-rapport

De atmosfeer is een ingewikkeld reactievat, waarin de verschillende valentietoestanden in elkaar kunnen overgaan. Vaak gebeurt dat onder invloed van zonlicht en dus relatief vaak als er smogomstandigheden heersen. Ammoniak kan in de atmosfeer met bijvoorbeeld zwaveloxide of stikstofoxiden doorreageren tot er combinaties ontstaan als ammoniumsulfaat of ammoniumnitraat, die deel uitmaken van het (ultra)fijn stof.

De bodem is ook een ingewikkeld reactievat, waarin eveneens de verschillende valentietoestanden in elkaar kunnen overgaan. Dat kan, afhankelijk van de omstandigheden, beide kanten op. Vaak gaat dat onder invloed van bacteriën.
Bacteriën oxideren ammonia (het NH4+– ion) tot hetzelfde nitraat dat met kunstmest ook in de bodem gekomen zou zijn (vandaar ‘vermesten’) . In dat proces komen waterstofionen  vrij die de bodem ‘verzuren’.

  • Sommige regelgeving gaat specifiek over ammoniak (zoals die rond luchtwassers). Ammoniak wordt gemeten op zes, kwalitatief goede, meetposten van het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit (LML) en op enkele tientallen. Kwalitatief minder goede, meetposten van het Meetnet Ammoniak Natuurgebieden (MAN). De goede meters worden gebruikt om de minder goede te calibreren.
  • Regelgeving over de luchtkwaliteit heeft betrekking op NO2 of op een mengsel van NO en NO2.
  • Sommige regelgeving (bijvoorbeeld het Programma Aanpak Stikstof, PAS)  gaat over het totaalbedrag aan stikstof, ongeacht het valentiegetal (maar getalsmatig is dat vooral de nitraatvorm).

Het is dus essentieel om ammoniak te zien als onderdeel van een groter geheel.

Voor een explainer van prof. Erisman over ammoniak zie www.chemischefeitelijkheden.nl/Uploads/Magazines/CF-139-Ammoniak.pdf

“Ontwikkelingen in emissies en concentraties van ammoniak in Nederland tussen 2005 en 2016”
Dit onderzoek van het RIVM kwam uit op 15 januari 2019. Het kan niet los gezien worden van de politieke context en de voorgeschiedenis.
De afbeeldingen komen uit dit rapport.
Men kan het onderzoek vinden op www.rivm.nl/bibliotheek/rapporten/2018-0163.html . Dit onderzoek gaat dus specifiek over ammoniak.

Bron RIVM-rapport

Hierboven de sleutelgrafiek. De grilligheid van het weer heeft invloed op de resultaten, en daarom wordt er gerekend met een vereenvoudigde trendlijn.

Vanwaar het verschil tussen de blauwe en de groene lijn?
De grafiek roept twee vragen op, waarvan het RIVM er één behandelt: nl waarom de metingen van de ammoniak door de jaren heen niet de emissies volgen. Waarom wijkt de groene lijn van de blauwe af?
Het RIVM hanteert het Operationeel Prioritaire Stoffen-model (OPS-model). Normaliter werkt dat goed en volgen de gemeten en berekende concentraties beide braaf de emissies. Die emissies worden niet gemeten (dat is onuitvoerbaar) maar worden modelmatig gereconstrueerd.

Er zijn bekende en onbekende redenen waarom een gedaalde emissie zich niet vertaalt in een navenant gedaalde concentratie.

De belangrijkste bekende reden is dat de lucht, vanwege het milieubeleid, minder stikstofoxides bevat en veel minder zwaveloxides. In het atmosferische reactievat wordt er daardoor minder ammoniak weggevangen, met als voordeel dat er minder (ultra)fijn stof wordt gevormd en als nadeel dat er meer ammoniak overblijft. Bovendien hangt er aan de planten en de bodem ook minder van die oxides, waardoor droge depositie (als de lucht langs de grond wervelt zonder regen) trager verloopt – met hetzelfde resultaat.
Verder blijkt er een zwak lange termijn-effect van het weer te zijn en is er een beetje invloed van een veranderde emissie van verspreiding uit stallen en bij het uitrijden van mest. Deze bekende effecten worden in het OPS-model gestopt en leveren in de grafiek de paarse lijn op. Werkend met de vereenvoudigde trendlijn is daarmee ongeveer driekwart van de afstand tussen blauw en groen overbrugd.

Blijft een kwart over waarvoor het RIVM zelf geen verklaring weet.
Het RIVM gaat daarvoor af op de Commissie Deskundigen Meststoffenwet (CDM), die al eerder een advies uitgebracht heeft waaruit afgeleid kan worden dat een aantal factoren samen (waaronder het slechter-dan-verwachte functioneren van combi-luchtwassers) goed zijn voor het ontbrekende kwart. De emissies zijn te laag ingeschat, maar dat is nog niet verwerkt in de blauwe lijn. Anders uitgedrukt: in de grafiek moet de blauwe lijn een eind worden opgetild. Resultaat is dat dan de berekende concentratie-trendlijn samenvalt met de gemeten trendlijn.

Maar waarom daalt de emissie al sinds 2013 niet verder?
Die vraag beantwoordt het RIVM niet. Mogelijk ziet het dat als de taak van iemand anders (bijvoorbeeld de CDM). Sinds 2013 stijgen de ammoniakemissies en, als de CDM gelijk heeft, is de emissiedaling sinds 2005 nog een stuk kleiner.
‘Stikstofprofessor’ Erisman van de VU meent in De Boerderij van 18 jan 2019 dat de emissiecijfers van ammoniak sinds 2004 een onderschatting van de werkelijkheid zijn, en dat er sindsdien helemaal geen significante afname meer bestaat van de ammoniakemissies uit de landbouw ( www.boerderij.nl/Home/Nieuws/2019/1/Meer-ammoniak-in-schonere-lucht-383139E/ ).
Mogelijk wordt elke technische vooruitgang ongedaan gemaakt door navenant meer vee (en blijkt daarna de techniek niet goed te werken…).

Gemeten verloop ammoniakconcentraties Kampina

Welke stikstof meet men en waarom?
Om de luchtkwaliteit te monitoren meet men NO2 . Dat is een goed meetbaar gas dat in zichzelf al een beetje giftig is, maar dat ook een goede indicatie geeft van wat er aan andere gassen nog meer aanwezig is. NO2 heeft een sterk regionale-lokale verkeerscomponent bovenop een diffuse internationale achtergrond.

Ammoniak meet men omdat dat relatief eenvoudig is, en omdat ammoniak sterk lokaal is. Ammoniakgas verplaatst zich in de atmosfeer over minder dan 100km. Als men ammoniak meet, is dat naar alle waarschijnlijkheid emissie van Nederlandse ammoniak, en wel uit de veeteelt. Het zegt dus iets over het milieugedrag van de veeteelt.
Als het gas vastgelegd is in (ultra))fijne korreltjes ammoniumnitraat of -sulfaat,  en daarmee de NH4+ vorm heeft aangenomen, kan het zich met gemak over meer dan 1000 km verplaatsen (Erisman). Het buitenland speelt een veel grotere rol (twee kanten op). Daardoor zijn fijn stof-metingen  minder bruikbaar voor  beleid. Ultrafijn stofmetingen zijn nog lastig.

bron www.clo.nl/indicatoren/nl018915-vermestende-depositie

Alle geëmitteerde stikstof, in welke  vorm dan ook, valt vroeg of laat terug op de grond (depositie). Een flinke regenperiode schoont de lucht flink op. Met de tijd meekijkend eindigt elke stikstofemissie op of in de bodem. Immers, er worden voortdurend stikstofverbindingen aan de atmosfeer toegevoegd, maar hun concentratie neemt niet toe, ergo gaan ze er ook weer uit. De enige vraag is of dat dicht bij of ver van de bron is – maar dat geldt andersom ook voor buitenlandse bronnen.
Tegen de tijd in kijkend bieden de concentratiemetingen een middel om iets over de bron te zeggen. Bijvoorbeeld of de emissieberekeningen kloppen – de ammoniakmetingen leerden dat de ammoniakemissies hoger waren dan gedacht, en dat bevestigde het verhaal over de gedeeltelijk falende luchtwassers,

Groene 11 – Position Paper over vliegen en klimaat toegelicht in Knegsel

De Groene 11 en hun Position Paper
De Groene 11 (inmiddels zijn het er overigens al 13) is een samenwerkingsverband van een anatal milieu-organisaties (zie www.groene11.nl ). Voor dit onderwerp zijn Natuur en Milieu, Greenpeace, en de Natuur- en Milieu Federaties (in Brabant de BMF).

Ten behoeve van de aanstaande Luchtvaartnota, die nu in voorbereiding is, hebben ze een Position Paper ingediend, met als belangrijkste eenheden Klimaat & Luchtvaart en Economie & Luchtvaart. De samenvatting geeft een beeld van de inhoud van het document.

  • Het IPCC stelt dat we voor 2030 een stevige CO2 -reductie nodig hebben om catastrofale klimaatverandering tegen te gaan, in 2050 moeten alle sectoren, dus ook de luchtvaart naar netto 0 CO2 emissie;
  • De Nederlandse luchtvaartsector zal daarom minimaal dezelfde CO2 -doelstellingen als de Nederlandse transportsector in 2030 moeten realiseren;
  • Zonder aanvullend beleid zal de CO2 -emissie van de Nederlandse luchtvaartsector in 2050 verdubbeld zijn ondanks een gemiddelde 0,7% per jaar efficiëntiegroei;
  • Dit betekent een CO2 -reductie van 15% t.o.v. 1990 in 2030. Dit komt uit op een totale CO2 -emissie van ruim 4 megaton in 2030 t.o.v. van zo’n 12 megaton op dit moment. Voor 2050 moet de luchtvaartsector bij benadering emissievrij zijn;
  • Internationaal beleid, Nederlandse sectorinitiatieven en het huidige technologiepad zijn onvoldoende om deze CO2 -doelstellingen te halen;
  • De Nederlandse overheid moet daarom stevig beleid voeren op de luchtvaartsector. Alleen met een combinatie van volumebeleid, prijsbeleid en stimulering van technologische innovatie zal de sector de noodzakelijke klimaatdoelen halen. Krimp van het aantal vliegbewegingen is een reële optie.

BVM2 had aan de Groene 11 gevraagd om in Knegsel een toelichting op hun Position Paper te geven.

De presentatie van Cas van Kleef
Cas van Kleef (die zelf aan Greenpeace verbonden is) presenteerde de gevraagde toelichting.

Cas van Kleed (Knegsel, 16 feb 2019, over het Position Paper van de Groene 11

In het Klimaatakkoord staat de transportsector 15% in 2030 terug moet t.o.v. 1990. De Groene 11 vinden dat voor de luchtvaart hetzelfde moet gelden als voor de transportsector als geheel.
In 1990 stootte de luchtvaart 5,0 Mton CO2 uit . In 2020 zou dat ruim 12Mton zijn. In 2030 mag dat dus nog maar 4,75Mton zijn (85% van 5,0).

CO2-traject dat de Nederlandse luchtvaart moet volgen (dalende lijn tot 2050). Het lijntje tot 2030 is wat de Nederlandse luchtvaartwereld zelf wil.

Van ruim 12Mton naar 4,75Mton CO2, dat is ongeveer 2/3de (65%) eraf. Dat wordt moeilijk, vooral omdat de techniek maar ongeveer 20 tot 25% levert. Ook de plannen van de luchtvaartsector zelf blijven achter bij wat hoort ( zie https://www.bjmgerard.nl/?p=7993 ).
Dit betekent dus in praktijk krimp van het aantal vluchten en verschuiving naar andere doelen en vormen van reizen.

Cas van Kleef presenteerde het Groene 11 – Position Paper, ondersteund met veel sheets.

Zijn presentatie is –>  presentatie CasvKleef te vinden.
De volledige tekst van het Position Paper is  Position paper LVaartnota_Groene11_17dec2018 te vinden.

BVM2 presenteert een meer beperkende gedachtenlijn t.a.v. EhvAirport

Klaas Kopinga en Wim Scheffers tijdens de Knegselbijeenkomst op 16 feb 2019

Knegsel, 16 februari 2019
Tijdens de afgelopen BVM2-bijeenkomst in Knegsel gingen de BVM2- bestuurders Klaas Kopinga en Wim Scheffers in op recent, tijdens de Proefcasus, opgedane inzichten. Die komen onder andere voort uit onderzoek van de econoom Walter Manshanden (die al eerder in Knegsel gesproken heeft), en uit een onderzoek naar kosten en opbrengsten van hinderbeperkende maatregelen.

De economische kant

Catchment Area en Brainport regio van Eindhovne Airport

Uit onderzoek blijkt dat binnen de Brainportregio 91% van de zakelijke vraag weglekt naar andere luchthavens.
Inclusief het niet-zakelijke verkeer heeft Eindhoven Airport binnen de catchment area een marktaandeel van 14% (de rest gaat naar andere luchthavens).
Dit komt omdat Eindhoven airport geen intercontinentale bestemmingen biedt, omdat er in de nabije omgeving een ruime keuze aan luchthavens is, en omdat er Europese bestemmingen ontbreken of met onvoldoende frequentie worden aangevlogen.
De groei is vooral het gevolg van de extreem lage ticketprijzen. Maar de vraag is omgekeerd evenredig met de prijs, dus als de prijs stijgt, daalt de vraag.

De slotsom is dat er geen relatie kan worden gelegd tussen enerzijds de vervoersvraag in de Brainportregio, en anderzijds de ontwikkeling van de bevolking en economie in die regio. De bewering dat “groei van Eindhoven Airport noodzakelijk is voor de economische ontwikkeling van de Brainportregio” is in tegenspraak met de economische analyse.

Onderzoek Hinderbeperking
Het NLR heeft alsnog onderzoek gedaan naar diverse hinderbeperkende maatregelen. Dat heeft geresulteerd in drie tabellen, waarvan er hier twee zijn afgedrukt (reikwijdte O = Overal)

Hinderbeperkende maatregelen tabel 2

BVM2 trekt uit deze en de andere tabellen de conclusie uit dat het enige, dat echt op korte termijn helpt en geen kapitalen kost, minder vliegen aan de randen van de dag is . De rest is of vooral verschuiving van de ellende, of helpt niet, of op de lange termijn, of zo duur dat het onwaarschijnlijk is dat het gebeurt.

Aangescherpte gedachtenlijn
Een en ander brengt BVM2 tot de volgende aangescherpte gedachtenlijn.

Inhoudelijk

  • Vlieg minder, vlieg beter, vlieg zakelijker en vlieg duurzamer
  • Stop de groei bij 40.000 vliegbewegingen
  • Versmal het openingsvenster: niet na 23.00 en in het weekend niet voor 08.00 uur
  • Vloot-en brandstofvernieuwing gaat waarschijnlijk erg traag / te traag
    Als dat zo blijkt te zijn is krimp van het aantal vliegbewegingen voor hinderbeperking onvermijdelijk (mate waarin afhankelijk van resultaten onderzoekscenario 30.000 vliegbewegingen). Groei daarna weer met 50% van de winst door vloot- en brandstofvernieuwing, andere 50% is verdere hinderbeperking
  • Stuur op een meer evenwichtige spreiding van vliegbewegingen over de seizoenen
  • Gebruik de luchthavenresultaten en -reserves voor kwalitatieve innovaties (b.v. betere routebegeleiding) en duurzaamheidsinvesteringen. Gebruik ze ook voor verbetering van de verblijfskwaliteit van de passagiers op de luchthaven. Gebruik ze
    niet voor kwantitatieve groei of voor extra taxibanen en parkeergarages.
  • Verlaag de vraagdruk door een toeslag op de ticketprijs; gebruik deze voor duurzame, schone brandstof om de klimaatschade actief terug te dringen
  • Bouw het bestemmingenpalet zoveel mogelijk om van zon en pret naar zakelijk en dienstbaar aan Brainport
  • Verhoog daartoe ook de landingsgelden voor alle bestemmingen en subsidieer daarna de gewenste zakelijke of Brainport-bestemmingen

Governance voor EA na 2020:

  • Herijk de aandelenverhouding naar 50% voor Schiphol en 50% voor provincie, Eindhoven en randgemeenten gezamenlijk; dit t.b.v. evenwicht van zeggenschap en gelijkgerichtheid van belangen
  • Bouw de COVM en de huidige uitvoeringstafel uit / om tot één heldere participatietafel met bestaande deelnemers aangevuld met een vertegenwoordiging van omwonenden
  • Draag zorg voor een continue informatievoorziening en interactie naar / met betrokkenen en omwonenden
  • Bewaak het nieuwe afsprakenkader en regel het continu bij
  • Maar bied omwonenden voorspelbaarheid en betrouwbaarheid voor langere termijn (tenminste 10 jaar)

Documentatie

De volledige tekst van de presentatie van Kopinga en Scheffers is hier te vinden.

Onderzoek hinderbeperkende maatregelen tabel 3

WHO-geluidsadvies heeft grote gevolgen voor woningbouwlocaties rond vliegveld

De ligging van de 70 – 56 – 48 – en 40 dB Lden-contour rond Eindhoven Airport

In oktober 2018 heeft de Wereld Gezondheids Organisatie (WHO) nieuwe “ENVIRONMENTAL NOISE GUIDELINES for the European Region” uitgebracht. Die gaan over alle soorten geluid, maar hier aan de orde komt de passage over vliegtuigen.
Die luidt:

‘Guidelines’ zijn adviezen. Ze worden pas wet als de EU, en daarna de lidstaten, dat zeggen. Dat is nog niet gebeurd. Toch kunnen niet-wettelijke bepalingen toch invloed hebben.

Zo hebben de regionale bestuurders indertijd aan de Alderstafel afgesproken om geen nieuwe grootschalige woningbouw te realiseren binnen de 20Ke – zone van het vliegveld. Dat is de sigaar die loopt van een eindje onder Veghel tot bijna Duizel. Dat gaf gedoe in Duizel-Noord en kostte de gemeente Son en Breugel een fors deel van zijn uitbreidingslocatie Sonniuspark.
Je ziet daarom dat alle uitbreidingslocaties net buiten de 20Ke-zone liggen.

Het Ke-systeem is een halve eeuw geleden ontworpen (door de Delftse professor Kosten) met het doel een relatie tot stand te brengen met het aantal ernstig gehinderden. En wel is dat aantal het aantal (in %) Ke – 10. Dus bij 20Ke is het aantal gehinderden statistisch 10% . Dit is geijkt in de werkelijkheid van die tijd.
Inmiddels is het Ke-systeem in onbruik geraakt. In de hele beschaafde wereld gebruiken alleen nog militaire vliegvelden in Nederland de Ke.

Die 10% ernstige hinder was voor de regionale bestuurders aan de Alderstafel reden om hun woningbouwbeperking af te spreken.

dB Lden (horizontaal) versus % ernstige hinder (vertikaal). De WHO hanteert de getrokken zwarte lijn).

Nu wil het geval dat ook de WHO als drempel voor ernstige hinder de 10% hanteert. De WHO komt aan 10% ernstige hinder bij 45 dB Lden (zie scatterplot).
Overigens zegt de WHO ook dat 10dB Lden meer leidt tot 4 tot 9% meer Ischaemische Hart Ziektes.

Tijdens de Knegselbijeenkomst van 16 februari liet Bernard Gerard, namens BVM2, zien hoe dat uitpakt.
Tot niets verplichtend en als extraatje gaf het Luchthavenbesluit van 2014  ook een set contouren in Lden (70, 56, 48 en 40). Officieel mag je geen Ke in Lden omrekenen, maar stiekem doet iedereen dat toch en dan is 35Ke ongeveer 56Lden en 20Ke ongeveer 48Lden.
En omdat je ook weet waar de 40dB Lden ligt, kun je de 45 dB Lden-contour ongeveer schatten. De enige, die het precies berekenen kan, is het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium. En die heeft het niet gedaan.

De schatting levert het introplaatje van dit artikel op. Dat hoort bij 43000 civiele vliegbewegingen.

Het 45dB  Lden-gebied (waar dus 10% ernstige hinder bij hoort) blijkt een stuk groter dan het 20Ke – gebied (waarvan men vroeger dacht dat er 10% ernstige hinder bij hoorde). Het logische gevolg is dat enkele woningbouwlocaties, die tot nu toe net buiten schot blijven, nu onder vuur liggen. Tenminste, als de regionale bestuurders dezelfde logica aanhouden en nieuwbouw binnen de 10% ernstige hinder-zone ongewenst vinden.
Meer specifiek betekent dat, dat de Eindhovense locatie Castilielaan, een deel van de Bestse locatie Aarle, en de Veldhovense nieuwbouwlocatie Silverackers binnen de 10% – hindergrens komen te vallen.

Verder schuift de grens over (delen van) bestaande woongebieden heen, zoals in Meerhoven, in Son (het Son-deel van de gemeente Son en Breugel ligt in zijn geheel binnen de 45  dB Lden-zone), en grote delen van de gemeente Best. Deze lijst is niet uitputtend.

De ruimtelijke prijs die de regio voor het vliegveld betaalt, zo eindigde Gerard zijn presentatie in Knegsel, is groter dan men vroeger dacht.

De presentatie van Gerard is te vinden op  geluidszones en woningbouw

De overige presentaties van Knegsel komen in een volgend artikel aan de orde.

Publiek in de sporthal in Knegsel op 16 feb 2019

Gemeenteraad Son en Breugel neemt stelling in tegen verdere groei overlast vliegveld

Eindhoven Airport vanaf de Spottershill

De gemeenteraad van Son en Breugel heeft in een brief aan Proefcasus-leider Pieter van Geel zijn stellingen betrokken. De gemeenteraden staan formeel buiten de Proefcasus, en dat is niet altijd tot hun genoegen. Nu heeft de raad van Son en Breugel zelf het initiatief genomen om er iets van te vinden. Zie hieronder.

16 februari vliegveld informatiebijeenkomst Knegsel

Bij de afbeelding.
In deze rits afbeeldingen (achtereenvolgens overdag, ’s nacht en samen) van het opwarmend effect door contrailvorming langs vliegroutes op het Noordelijk Halfrond. Contrails zijn die vliegtuigstrepen in de lucht. Die strepen kunnen eventueel uitgroeien tot hoge cirrusbewolking. Beide werken netto verwarmend.
Kerosine (en met name vervuilende conventionele kerosine) bevordert de contrailvorming op 10 a 12 km hoogte, omdat de roetdeeltjes als ijskernen fungeren.

Vliegen en het klimaat: Wat is er aan de hand ??          

Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) organiseert een nieuwe informatieve bijeenkomst in zaal De Leenhoef in Knegsel. Deze bijeenkomsten zijn inmiddels een traditie geworden.

Op 16 februari komen in elk geval de volgende onderwerpen aan de orde:

  • De Wereld Gezondheids Organisatie (WHO) heeft onlangs vastgesteld dat vliegtuiggeluid boven de 45 dB Lden medische risico’s oproept. De 45 dB Lden-contour rond Eindhoven Airport omspant een stuk meer ruimte dan de 20Ke – zone , die nu als ‘zachte’ ruimtelijke grens gehanteerd wordt. Enkele nieuw-geplande woonwijken liggen buiten de 20Ke-zone, maar op of binnen de 45dB Lden-zone.
    Bernard Gerard zal dit in beeld brengen.
  • Wim Scheffers en Klaas Kopinga bespreken hun ervaringen tot nu toe in de Proefcasus.
  • Pauze
  • Het hoofdthema wordt toegelicht door Cas van Kleef (Greenpeace) aan de hand van de inbreng van de Groene Elf in de consultatie ten behoeve van de Luchtvaartnota. In dit Position Paper eisen de Groene 11 dat de luchtvaart dezelfde reductie aan broeikasgassen moet realiseren dan de rest van de transportsector. Dat is veel meer dan de luchtvaart zichzelf tot doel gesteld heeft.
    De Groene 11 bestaat uit de provinciale Natuurfederaties, Natuurmonumenten, Greenpeace, Milieudefensie en nog een aantal andere milieu- en natuurorganisaties.
  • Uiteraard is er gelegenheid voor vragen en discussie.

De bijeenkomst vindt plaats:

Op zaterdag 16 februari 2019
Van 11.00 tot ca 13 uur
in Zaal de Leenhoef in Knegsel