LBBL voert actie tijdens Luchtvaartdag

De Luchtvaartdag
Er was op 08 december 2018 in Amsterdam (in het voormalige Aviodome) een nationale luchtvaartdag. Daar zou onder andere de samenvatting onthuld worden van de consultaties, die in de afgelopen maanden in diverse provinciehuizen plaats gevonden hebben (in Brabant dus in Den Bosch) (zie … ).

In  diverse zalen is gesproken tussen omwonenden en Schiphol. Er waren een paar honderd omwonenden, als regel tegen verdere groei. Het ging onder andere over de impact van de luchtvaart op het klimaat, de herindeling van het luchtruim en verplaatsing van Schiphol naar een nieuw te bouwen vliegveld in de Noordzee.

De bewonersdelegatie van de Omgevings Raad Schiphol (ORS) presenteerde een enquête met 4500 ingevulde formulieren. 30% vond meer groei mogelijk, 38% wilde na 2020 geen verdere groei, en 24% wilde krimp.

Bewonersvertegenwoordiger en onderhandelaar Van Ojik sprak over “het monster dat niet te temmen lijkt, veel mooie woorden, geen uitzicht op verlichting. De overlast is nu al te erg. Het is onvermijdelijk om op termijn over krimp te praten als je naar de klimaatdoelen kijkt.”

Op het eind kwam minister Cora van Nieuwenhuizen (VVD) nog langs voor een slotwoord. “Er zijn geen makkelijke oplossingen meer” aldus de minister “We moeten dit met elkaar bediscussiëren in het land: hoeveel luchtvaart willen wij en hoeveel kunnen wij aan?”

 

LBBL en Greenpeace in actie

Greenpeace had poortjes neer gezet waardoor mensen naar binnen konden met daarboven ‘groei’ of ‘krimp’. De meeste kozen voor krimp.

Het LBBL had vliegtuiglawaai georganiseerd uit vele mobiele telefoons. Dat weerklonk toen de minister aan het woord was. De aanwezige actievoerders hielden tijdens het geluid de vingers in de oren. Ze kreeg een cartoon anageboden met een prullenbak waar alle groeirapporten over Schiphol in konden.
Naderhand is er nog even gepraat met de minister.

Dode eik protesteert tegen vliegveld Lelystad!

Red Gelderland! voert actie tegen de opening van vliegveld Lelystad en de laagvliegroutes. Er liep een petitie op https://petities.nl/petitions/namens-de-kinderen-van-morgen-en-de-natuur-tegen-vliegveld-lelystad .

De petitie is op 03 dec 2018 aangeboden aan de Tweede Kamer, vergezeld van een dode eik. Die eik heeft de geest gegeven door de luchtvervuiling.
De petitie is aangeboden op dinsdag 4 december, om 13.30 uur, aan de Tweede Kamer.
De eik ging mee op een wagen met een Landrover ervoor en moest geparkeerd worden aan de Lange Voorhout, naast de Hofvijver.

Een foto van de aanbieding.

Wel of geen luchtvaartgroei op Schiphol na 2020

Hieronder een persbericht van de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (waar ik ook in zit). Voorzitter Buurma was op 01 dec 2018 in 1 Vandaag.

Persbericht               Hilversum, 1 december 2018

Volgens het concept-MER Schiphol wil de luchtvaartsector zijn omzet op de overvolle luchthaven nog verder verhogen. Groei van luchtverkeer verhindert de uiterst noodzakelijke CO2-reductie, tast de gezondheid van omwonenden nog verder aan en biedt weinig economische meerwaarde boven een groeistop.

Een stop op luchtverkeer (vliegbewegingen) is dringend nodig voor klimaat en leefomgeving en levert geen economische nadelen op. Schiphol kan zonder extra vliegbewegingen nog tientallen jaren aan de economie bijdragen door selectief economisch gebruik van de vervoercapaciteit. Dat maakt Schiphol nog sterker. Dit volgt uit twee toekomstscenario’s van de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL)  .

Luchtvaartgroei

De luchtvaartsector wil het overvolle Schiphol, het luchtruim en de omgeving met nog meer vliegverkeer belasten, tot er echt niets mee bij kan. De sector heeft de vermindering van de CO2-uitstoot vooral nodig voor compensatie voor CO2-toename door de groei. Die vermindering komt het klimaat dus niet ten goede. Dat terwijl alle landen (dus ook hun luchtvaart) minstens drie tot vijf keer zoveel moeten doen om de opwarming beneden twee graden te houden. De geluidhinder en uitstoot veroorzaken nog meer gezondheidsschade, die volgens recent onderzoek toch al groter is dan berekend. De toenemende vervoercapaciteit komt vooral terecht bij de snelgroeiende, extreem goedkope stedenvluchten. Die bieden weinig economische meerwaarde. De bijbehorende drukte verzwakt de kwaliteit van Schiphol. Toch gebruikt de luchtvaartsector “de nationale economie” als argument om te blijven groeien. Het echte motief, de eigen omzetgroei, blijft onvermeld.

Duurzaam scenario zonder luchtvaartgroei

De Werkgroep Toekomst Luchtvaart heeft in een duurzaam scenario berekend welk economisch nut Schiphol kan opleveren onder een permanente groeistop, die hard nodig is voor CO2-reductie en hinderbeperking. Schiphol blijkt dan nog tientallen jaren de vraaggroei van zakelijke passagiers te kunnen verwerken, die tussen economische sectoren in Nederland en economische regio’s in de wereld vliegen. Daarop focust het economische luchtvaartbeleid van de regering.

Dit economische segment omvat slechts een kwart van het totale aantal passagiers. De vervoercapaciteit (aantal vluchten) biedt dus vier keer zo veel stoelen als deze passagiers nodig hebben. Daarom is er ook altijd genoeg plaats om toeristen en familiebezoekers te vervoeren, zowel uitgaand als inkomend. Groei van het aantal vluchten is onnodig, zelfs enige krimp is mogelijk. Het aantal bestemmingen is het grootste van de Europese luchthavens. Bereikbaarheid en vestigingsklimaat blijven uitstekend.

Zo nodig kan de vervoercapaciteit geleidelijk nog verder vergroot worden door met prijsbeleid de vraag naar zeer goedkope stedenvluchten terug te dringen. Deze passagiers dragen weinig aan het nut van Schiphol bij.

Conclusie

Het argument dat luchtverkeer uit economische noodzaak zou moeten groeien, geldt niet op Schiphol. Het duurzame scenario laat zien hoe de vervoercapaciteit zonder luchtvaartgroei slim gebruikt kan worden voor de economie. De WTL stelt minister Van Nieuwenhuizen voor deze onderzoeksresultaten door het Planbureau voor de Leefomgeving te laten toetsen en in de nieuwe Luchtvaartnota op te nemen.

Einde persbericht

Informatie en achtergrond: Hans Buurma, +31 6 20 80 43 37 – h.buurma@upcmail.nl

Het rapport Scenario’s voor de toekomst van Schiphol 2020-2050 en de Samenvatting van dit rapport kunnen na afloop van het embargo gedownload worden op  www.toekomstluchtvaart.nl/ . Daarin staat ook een analyse van het economische luchtvaartbeleid van de regering. Op aanvraag kan het rapport ook onder embargo tevoren toegezonden worden.

Onderzoekers:

Dr Ir Piet Boonekamp, sinds 1979 werkzaam op het gebied van Energie en Klimaatbeleid bij de unit Beleidsstudies van ECN. Hij heeft meegewerkt aan veel scenariostudies, waaronder de Nationale Energie Verkenningen. De laatste jaren werkt hij vooral aan projecten voor de Europese Commissie. Sinds 2016 houdt hij zich als lid van de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL) bezig met de klimaateffecten van de luchtvaart.

Mr dr Hans Buurma, extern organisatieadviseur van 1964 tot 2014 in bedrijfsleven en overheid. Hij heeft onder meer enige jaren als projectleider organisatieonderzoek en scenario-analyses verricht op het gebied van vervoer en andere logistieke onderwerpen. Hij is oprichter en voorzitter van de WTL.

BVM2 aanwezig bij Luchtvaartgesprek over nieuwe Luchtvaartnota

De regering is bezig met het opstellen van de nieuwe Luchtvaartnota 2020 – 2040 of 2020 -2050. Een merkwaardig lange looptijd nu er zoveel verandert in de luchtvaart.

Het Rijk heeft daartoe een ronde consultatiegesprekken georganiseerd. Dat gebeurde  via de provincie. Voor BVM2 relevant was het luchtvaartgesprek op 6 november in Den Bosch.

Hoewel het gesprek niet direct over de nabije toekomst van Eindhoven Airport ging (uiteraard wel indirect) was er een flinke delegatie uit het bestuur en achterban van BVM2 aanwezig.

De bijeenkomst was verdeeld over een aantal tafels. De informatie, die daar van af kwam, zal verzameld worden en tzt gepubliceerd. Men hoort er dan van.

Het gezelschap was aan mijn tafel zeer divers en dat was af en toe lastig,want partijen hadden soms weinig raakvlakken. BVM2 heeft niets met de Cesna’s en de zweefvliegtuigen en helikopters kunnen zeer irritant zijn, maar het is de vraag of ze in de Luchtvaartnota komen.

De gespreksleidster stelde veel verdelende vragen. Of je boven de stad moest vliegen of boven Natura2000 – gebieden? Of je moest concentreren binnen Nederland of juist spreiden? Of het geluid erger was of het klimaat?
Daar kun je vanuit BVM2 niet veel mee. BVM2 is er voor de hele regio en niet voor afzonderlijke doelgroepen. Dit standpunt viel wel uit te leggen.
Het is me niet duidelijk of deze insteek persoonlijk initiatief was van de gespreksleidster, of dat het een van bovenaf opgelegde gespreksrichtlijn was (dat laatste, bleek naderhand).

Maar ook de wandelgang na afloop was interessant.
Ik heb met iemand van Defensie staan praten die veel wist van de luchtverkeersleiding en de informatie in het eerdere artikel Routering en verkeersleiding op vliegbasis Eindhoven en de Masterclass kon aanvullen.
En met een capabele mevrouw, die het cabinepersoneel namens het FNV vertegenwoordigde en met wie ik een interessant gesprek had over de cabineziekte, de acties bij Ryanmair (veel succes gewenst) en roet op de werkplek.
En met iemand die alles wist van stikstofdepositie en de PAS – dat stond de dag er op groot in de pers vanwege de uitsprak van het Europees Gerechtshof dat het strenger moet. Contact is gelegd.

Nieuwe WHO-richtlijnen voor geluid in Europa

Het nieuwe advies
De Wereld Gezondheids Organisatie (WHO) heeft 10 oktober 2018 nieuwe geluidsrichtlijnen uitgebracht voor de regio-Europa. Die  zijn strenger (beoordelen teveel geluid dus als schadelijker) dan vroeger.
De vorige keer dat de WHO geluidsaanbevelingen voor Europa deed, was in 2009. Die gingen alleen over nachtelijk geluid.

DE WHO heeft zijn taak uiterst serieus opgevat. Er zijn epidemiologische studies verzameld van over de hele wereld (dat waren er nogal wat, waaronder uit Nederland). Die zijn door twee teams onafhankelijk van elkaar bewerkt onder strikte peer review (controle door niet bij het onderzoek betrokken deskundigen).

De onderzoeken zijn bereikbaar op www.euro.who.int/en/media-centre/sections/press-releases/2018/press-information-note-on-the-launch-of-the-who-environmental-noise-guidelines-for-the-european-region .

De getalwaarden worden geteld aan de meest blootgestelde gevel.

De WHO doet overigens niet aan ‘totaalgeluid’: alle bronnen opgeteld.

De WHO heeft niet naar de laagste geluidswaarde gekeken waarbij een effect optrad. In plaats daarvan heeft ze drempelwaarden gekozen die men relevant vond. Die staan in bovenstaand staatje, dat tevens laat zien naar welke mogelijke nadelige gezondheidseffecten men gekeken heeft.
IHD betekent Ischaemisch Heart Disease (Angina pectoris of hartaanval); Hypertensie is Hoge Bloeddruk; HA = Ernstige Hinder; HSD = ernstige slaapverstoring.
DW = ‘Disability weight’, een term die in gezondheidsstatistiek gebruikt wordt.

Een voorbeeld van een oorzaak-gevolgrelatie:

Lees dit als: elke 10 dB meer verhoogt de kans op een IHD met 4 tot 9%.

Mogelijke consequenties
Als men de aanbevelingen van de WHO zo serieus neemt als ze bedoeld zijn, betekent dat nogal wat. Zoveel zelfs, dat je dat niet meteen in kaart gebracht krijgt. Vooralsnog alleen wat voorbeelden.

Eindhoven Airport/vliegbasis Eindhoven en de woningbouw.
Hierboven de ernstige hinder tegen de dB Lden. Er zijn een heleboel studies op een hoop gegooid en de getrokken zwarte lijn is wat de WHO er uiteindelijk zelf van vindt.

Een probleem is dat het vlieglawaai rond militaire vliegvelden in Nederland nog in Kosten-eenheden gemeten wordt (Ke, naar de Delftse hoogleraar die zo heette). Die zijn officieel niet om te rekenen, maar in praktijk doet de overheid alsof 35Ke = 56 dB Lden, en 20Ke = 48 dB Lden.

De Ke is ooit ontworpen zodanig dat het aantal Ke – 10 het percentage ernstige hinder was. Of dat nu nog zo is, is een ander verhaal. Maar goed, de op de 20Ke – contour heeft dus statistisch 10% van de mensen ernstige hinder.
Men heeft aan de Alderstafel in 2010 bestuurlijk afgesproken, dat er binnen de 20Ke – zone geen nieuwe woonwijken gebouwd worden (dat is dus geen wettelijke verplichting). Dat is dus een ernstige gebruiksbeperking van de ruimte. Daarom liggen alle geplande nieuwe woonwijken, op Sonniuspark na, net buiten de 20Ke / 48 dB Lden- zone. Kijk maar:

Woningbouwlocaties nabij de nieuwe 20 Ke-contour

Nu wil het toeval dat de drempel voor ernstige hinder, die de WHO aanlegt, ook 10% is en bij de WHO hoort dat bij 45dB Lden.
Dezelfde bestuurlijke logica, die de bestuurders er in 2010 toe gebracht heeft om niet binnen de 20Ke/48 dB Lden te bouwen, zou ze er dus nu toe moeten brengen dat ze niet binnen de 45 dB Lden-zone bouwen.

Maar 20Ke/48 dB Lden en 45 dB Lden, dat scheelt nogal een lap grond.

In het Luchthavenbesluit 2014 (Geluidsbijlage bij het MER), staan heel veel contouren in allerlei soorten en maten, maar allemaal in Ke (want die tellen). Er staat er voor de gekozen toekomstvariant maar eentje die dB Lden geeft:

Lden-contour variant D8 civ+mil_2020

De ‘sigaar’ met wat bultjes (de getrokken zwarte lijn, de derde van buiten) is de 48 – contour. De buitenste wapperlijn is de 40 – contour. Ergens tussen beide in (waar precies, dat kan alleen het NLR berekenen) ligt de 45 dB Lden-contour.
Het zou dus best wel eens kunnen dat straks heel Son en Breugel binnen de 45 dB Lden-contour ligt (om maar eens wat te noemen!). En ook alle, of de meeste, geplande woningbouwlocaties.

Tja, en daar sta je dan als wethouder. Indertijd vonden je voorgangers dat je geen nieuwbouw moest doen in gebieden waar volgens de oude telling 10% of meer ernstige hinder had van het vliegveld en kozen ze locaties die net onder de 10% zaten. En nu  zegt de WHO dat je daar toch boven de de 10% ernstige hinder uitkomt, en dat je woningbouwproject opnieuw moet opschuiven.
Wettelijk kunnen ze je niet dwingen, maar als je bestuurlijk consequent wil zijn, heb je een probleem.
Moeten ze het maar eens over gaan hebben in de MRE.

Best-Zuid
Om een concreet beeld van een wijk te geven, pak Best-Zuid. De enige meetstations, die in rond het vliegveld dB Lden afscheiden, staan in Best Zuid in opdracht van de gemeente en worden gerund door de onafhankelijke organisatie Sensornet. De andere meetstations worden gerund door het vliegveld en scheiden geen Ke of Lden af.
Over  2016-2017  komt Best-Villawijk, volgens Sensornet, door alleen vliegtuiglawaai, op 50dB Lden en Batadorp op 45 idem. Daarnaast zit Best-Villawijk door het wegverkeerlawaai op 52,5 dB Lden en Batadorp op 55 idem.

Geluidskaarten worden altijd op basis van ene model berekend. Dat er toevallig ook meetpalen staan, zodat men berekening en meting kan combineren, is zeldzaam maar in best-Zuid kan dat dus.  De overeenkomst is heel behoorlijk.

De berekende geluidskaart voor het wegverkeer ziet er uit als onder (hij komt uit het rapport van Sensornet). De bovenste stip is het meetstation in Villawijk, de meest linkse stip die in Batadorp.

Als voor het wegverkeer 53dB Lden de gevarengrens is, naderen delen van Villawijk en nog meer Batadorp die – alleen dus vanwege het wegverkeer. Daar komt het vliegverkeer bij.
Tijd voor stil asfalt op de Boschdijk of een geluidswal?

De provincie en het Actieplan Geluid
De SP heeft bij de begroting van 2017 druk uitgeoefend op gedeputeerde Van de Maat om de toegestane geluidsniveau’s langs provinciale wegen verder te beperken dan tot dan de 65 dB Lden, die tot dan toe de bedoeling was. Van de Maat toonde zich niet de beroerdste en zei in april 2018 toe, dat hij zich er niet op wilde laten vastprikken, maar  dat hij zou proberen langs provinciale wegen een eind richting de 60dB Lden te gaan. Daar was zelfs wat geld voor.

Maar als boven de 53 dB Lden al gezondheidsschade kan ontstaan die de WHO relevant vindt, dan is bovenstaand gebaar een goede stap, maar niet ver genoeg.

De rijkswegen bij Den Bosch
Rijkswaterstaat heeft nette geluidskaarten. Hieronder die van de rijkswegen rond Den Bosch in 2016 (het zijn berekende kaarten).

Ook hier weer de verontrustende gedachte dat de gezondheidsschade, volgens de WHO, dis eigenlijk al buiten het buitenste geel begint.

Geluidskaart van de rijkswegen rond Den Bosch

Het WHO-advies geeft stof tot nadenken.

BVM2 actualiseert zijn inzichten ten behoeve van de Proefcasus

Zoals bekend, is de Proefcasus Eindhoven Airport onder Pieter van Geel van start gegaan. Dat moet een uniek raadplegingstraject worden, dat geen  wettelijke status heeft, maar mogelijk wel invloed gaat krijgen. Het zou tot april 2019 lopen. Vooralsnog stelt BVM2 zich constructief, maar sceptisch op. We zullen zien.
Zie voor een eerder artikel op deze site Proefcasus voor Eindhoven Airport?

BVM2 heeft zijn eigen gedachten ontwikkeld over het bestrijden van aan het vliegen op Eindhoven Airport verbonden negatieve effecten. Die zijn vastgelegd in het BVM2-manifest en in daarop volgende uitwerkingsstappen.
Zie Het Manifest van BVM2 en de uitwerking daarvan .

Er heeft een gesprek plaatsgevonden tussen BVM2 en Pieter van Geel. Daarin is BVM2 uitgenodigd zijn gedachten over het beperken van negatieve effecten in te dienen.
Hiertoe is BVM2 zijn eerdere standpunten nog eens langs gelopen en bevonden, dat die in essentie nog steeds goed zijn. Er is een actualisatie gemaakt en die is aangeboden.
De aangeboden tekst is hier te vinden Actualisatie Inventarisatie BVM2 mogelijkheden tot terugdringen van de hinder op Eindhoven Airport 28-10-2018 .

Vliegbewegingen tussen landen van de ‘grote’ EU in kaart gebracht

Ryanairpersoneel met actieboodschap bij vliegveldbijeenkomst

Voor een paar tientjes naar Barcelona vliegen is idioot.

Die eenvoudige vaststelling is verknoopt met een heleboel problemen. Wij noemen hier vaak de problemen aan onze kant van het hek als geluid, fijn stof en klimaat, maar aan de andere kant van het hek is het ook goed mis. De arbeidsvoorwaarden bij Ryanair zijn bij de beesten af.
Hoewel, grapte iemand, in een veewagen krijgen de passagiers nog onderweg gratis drinken.

Bij de bijeenkomst in het Evoluon was een delegatie van de actievoerders aanwezig. Ze mochten een verklaring voorlezen over ‘The big bad pricefighter’. Hun brochure gaat over de verkoopdwang aan boord, het Ierse arbeidsrecht, en de veiligheidscultuur.

Zeer informatief en het kwam op een goed moment.

Uit de vakbondsbrochure, aangeboden bij de vergadering in het Evoluon op 10 oktober 2018

CO2 – actieplan luchtvaartsector: bruikbare maatregelen, te optimistisch ingeschat, te onzeker en geen rechtvaardiging voor groei

Twintig instellingen hebben een op 03 oktober 2018 aan minister Cora van Nieuwenhuizen het plan aangeboden “Actieplan Luchtvaart Nederland voor 35% minder CO2 in 2030” of “Slim en duurzaam: Actieplan Luchtvaart Nederland voor 35% minder CO2 in 2030 “. Bedoeld wordt hetzelfde.

Actieplan luchtvaartsector 2018

Een overzichtelijke manier om aan het plan (gemakshalve noem ik het even het sectorplan)  te komen is via de website van de TU Delft (een van de twintig organisaties). Zie www.tudelft.nl/2018/lr/luchtvaartsector-overhandigt-actieplan-slim-en-duurzaam-aan-minister-iw/ . Daar staat ook een link naar een second opinion van CD Delft.

Het plan bevat een wirwar aan eenheden, absolute getallen en percentages van verschillende grootheden. Het vraagt nogal wat gepuzzel om daar uit te komen.

Beschrijving van het plan
In Nederland is over 2016 aan vliegtuigkerosine verkocht  3788 miljoen kg, want dat zegt het CBS. Dat is goed voor bijna 165PJ en voor 11,8Megaton CO2 .

Het sectorplan doet alsof zonder nieuw beleid  in 2030 de Nederlandse luchtvaart 17,3Mton CO2 zou lozen, horend bij 5381 miljoen kg en 240PJ.
Overall groeit de brandstofverkoop van 2016 tot 2030 dan met 42% (% t.o.v. 2016). Terugrekenend betekent dat een jaarlijkse groei van 2,8%.

Vervolgens gaat men in het plan het beleid wijzigen met vijf maatregelen (thema’s) in de lucht (1 t/m 5) en twee op de grond (6 en 7).

Opgeteld leiden de luchtthema’s  ertoe dat van 2016 tot 2030 aan de brandstofverkoop toegevoegd wordt 75PJ (= 240 – 165) , en afgevoerd 82,5PJ. Het sectorplan eindigt dus op ca 158,5PJ (=165+75-82,5).
Hetzelfde, in CO2 uitgedrukt, betekent dat er van 2016 tot 2030 bijkomt 5,5Mton CO2 en afgaat 6,0Mton CO2 . De CO2 -emissie eindigt dus op 11,3Mton CO2 .

Die 82,5PJ is ongeveer 35% van de ‘nieuwe’ 240PJ, dus t.o.v. 2030 (idem de CO2).

Als men (wat het sectorplan niet doet) de twee grondthema’s ook meerekent, is het beeld iets gunstiger (dan komt erbij 75PJ en gaat er af 89PJ.

Als men alles (1 t/m 7)  meetelt, zit de Nederlandse luchtvaart in 2030 ongeveer op het niveau van 2005 (toen verbruikte de Nederlandse luchtvaart 153PJ). .

Opbouw thema’s en besparingen Actieplan luchtvaartsector 2018

Onafhankelijk van dit plan bestaat ook het ETS (het Europese Emission Trade System) en het CORSIA-systeem. Het sectorplan laat deze mechanismen buiten beschouwing.
Het ETS werkt als een soort extra belasting en maakt per saldo de fossiele brandstof, en daarmee de kaartjes, duurder. Of, en zo ja in hoeverre, dat tot minder vluchten leidt en/of tot een verschuiving richting duurdere synthetische kerosine, valt niet te voorspellen.
Met het CORSIA-systeem wordt beoogd om met maatschappelijke projecten koolstof vast te leggen. Er bestaan veel twijfels over dit systeem en een voorspelling van de effecten op korte en lange termijn valt momenteel niet te doen.

Commentaar op het plan als geheel
Het plan is op erg veel aannames gebaseerd.

Uiteraard verwachtte de luchtvaartsector veel kritiek op het plan. Daarom is er een second opinion gevraagd aan CE Delft (welke ook op de TU Delft-site te vinden is). CE Delft heeft nogal wat kanttekeningen, maar komt in grote lijnen tot het oordeel dat als je de aannames van het sectorplan volgt, je ook bij de conclusies uitkomt. Het sectorplan is een redactionele chaos (zeg ik, niet CE Delft), maar bevat geen rekenfouten. Dat is al heel wat.

Dit alles gelezen hebbende, is mijn oordeel over het plan als geheel:

  • De zeven thema’s in het sectorplan bevatten als regel technisch verstandige maatregelen die tot op zekere hoogte uitvoerbaar zijn.
  • Het sectorplan gaat er als axioma van uit dat er recht bestaat op verdere groei, en dat er alleen maar een CO2-plan hoeft te komen als die groei er komt. De sector brengt dit met veel aplomb als een automatische koppeling, maar dat is onzin. De luchtvaartsector groeit al decennia en een CO2 – bezuinigingsplan als dit had veel eerder gebracht kunnen en moeten worden.
    Toegespitst op dit moment kan en moet het plan ook doorgevoerd worden bij een lagere of nul-groei.
  • Het plan is gebaseerd op een merkwaardig hoge jaarlijkse groei van de verkochte brandstof, nl van 2,8% (nb: dit is dus de netto groei, zijnde de groei van het aantal vliegbewegingen minus de jaarlijkse efficiencyverbetering). Ter vergelijking: de CBS-cijfers geven duidelijk lagere brandstofgroei-percentages. Zelfs in de inhaalsprint na de crisis, van 2010-2016, groeide de brandstofverkoop jaarlijks gemiddeld met 2,1% . Het lijkt erop dat de sector probeert zich op onopvallende wijze probeert extra groeiruimte te verwerven met het CO2-plan als camouflage.

Het valt niet goed in te zien hoe dit percentage, zoals door de sector beweerd, op WLO-laag restricted gebaseerd kan zijn. Het document, waarin het CPB/PBL de WLO-systematiek specifiek toepast op de luchtvaart (het Achtergronddocument mobiliteit-luchtvaart), geeft onderstaande tabel

Ook CE Delft signaleert dit probleem (in andere bewoordingen)
Het hoge percentage vraagt om een nadere toelichting zijdens de sector.

  • Met het hanteren van een rekenmodel doet de luchtvaartsector op geen enkele wijze de belofte dat zij zich aan dat rekenmodel houdt. Het is slechts een gedachtenexperiment. Mocht het zo uitkomen, dat blokkeert dit plan op geen enkele wijze een groei van bijvoorbeeld 4%.
  • Doet het plan wat het moet doen?
    Die vraag valt uiteen in deelvragen: wat moet het doen en doet het dat?

De rest van de wereld moet zijn emissies terugbrengen tot bijna niks in 2050 t.o.v. 1990, nul of zelfs min.
De luchtvaart heeft zichzelf het recht toegekend daarvan af te wijken. De luchtvaartscene wil in 2050 de helft aan CO2 uitstoten t.o.v. 2005.
Ik vind dat niet juist, maar daarover op deze plaats nu geen discussie. Ik beoordeel de luchtvaart in dit artikel aan zijn eigen doelstellingen.

Het sectorplan bevat een groeideel en een krimpdeel.

Als de luchtvaart niet zou groeien, zou het krimpdeel van het sectorplan de eigen doelstellingen in 2030 realiseren. Immers, het energieverbruik in 2016 van de Nederlandse luchtvaart bedroeg 165PJ en het krimpdeel doet daar 89PJ van af. Ergo hou je 76PJ over en dat is de helft van de 153PJ, die de Nederlandse luchtvaart in 2005 uitgaf.

Doordat het sectorplan de voorgestelde groei (+75PJ) op  de voorgestelde krimp (-89PJ) stapelt, eindigt het pakket ermee dat in 2030 ongeveer de situatie van 2005 terugbereikt is. Tenminste, als het krimpplan werkt zoals bedoeld.
Daarna moet er dus nog een operatie achteraan om dat bedrag te halveren (er moet dus na 2030 nog 75 a 80PJ af). Dus een krimpoperatie die bijna even groot is als die welke in het sectorplan staat.
Er zijn dus twee typen vragen:
a) of het huidige krimpplan van de sector zal werken?
b) of de thema’s ook na 2030 ruimte bieden voor verdere krimp.
Ik zal proberen deze vragen per thema te beantwoorden.

Commentaar op de afzonderlijke thema’s
Waar ik het zelf niet weet, volg ik CE Delft.

Luchtverkeersroutes rond Eindhoven
  • Inzake het optimaliseren van vliegroutes en procedures (thema 1) ziet CE Delft veel beren in de lucht.
    Het Nederlandse luchtruim wordt in 2023 herzien (is de planning).
    Het Europese luchtruim wordt beheerd door 36 nationale luchtverkeersleidingsorganisaties. De EU probeert die situatie al een tijd te stroomlijnen met het Single European Sky-initiatief, maar dat gaat moeizaam. Landen raken er een stukje soevereiniteit door kwijt.
    Vooral binnen Europa is winst te halen, internationaal minder.
    De sector denkt door alle maatregelen op dit vlak samen ca 8% minder CO2 uit te kunnen storen (en daarmee ook 8% luchtvervuiling). CE Delft vindt dit getal aan de hoge kant, maar niet a priorionhaalbaar.
    8% van de beoogde 240PK in 2030 zou 19PJ zijn en de sector boekt 16PJ in, dus dat kan kloppen.
    Wel is dit een incidentele operatie. Je kunt niet aan het herindelen blijven. Na de ingeboekte 16PJ zal er niet veel nieuws meer ingeboekt kunnen worden.
  • CE Delft acht de inzet van meer duurzame brandstof (wat vooralsnog vooral biokerosine betekent) zeer wel mogelijk. Zelfs meer dan ingeschat, mochten de andere thema’s tegenvallen.
    CE Delft verwijst hier naar een eerdere studie Overheidsmaatregelen Biokerosine uit juni 2017 (te vinden onder ce.nl/publicaties/1980/overheidsmaatregelen-biokerosine ). Het voert te ver om deze hier te bespreken. Voornaamste steen des aanstoots vind ik zelf dat een flinke uitbreiding van een Nederlandse biokerosineprogramma betekent dat Nederland, volgens CE Delft, grootschalig biomassa zou moeten gaan importeren. Aan de mogelijkheden en moeilijkheden daarvan, en de ethische dilemma’s daarvan, besteedt CE Delft in genoemde studie erg weinig aandacht.
    Naar mijn smaak is de 20PJ biokerosine, die het sectorplan inboekt, zonder veel problemen en dilemma’s haalbaar (zie Hernieuwbare kerosine: wat je er wel en niet van moet verwachten), waar berekend wordt dat Europa op basis van voornamelijk afval tot 210PJ biokerosine kan komen. Nederland trekt ca 8% van de Europese kerosineverkoop en is het enige land dat tot nu toe werk maakt van biokerosine, dus aan 20PJ moet Nederland kunnen komen.
    Mocht de sector beduidend meer willen dan 20PJ biokerosine, dan treden er nieuwe vraagstukken in werking. Het is dus een open vraag in hoeverre het mogelijk is na 2030 het biokerosineverhaal te vervolgen.Overigens verbrandt biokerosine veel schoner. Invoering van een percentage biokerosine zou ook beter zijn voor de luchtkwaliteit rond luchthavens.

Op Europees niveau is het biokerosineverhaal, ondanks ronkende woorden, een volledige flop. Nederland is het enige land dat geïnteresseerd is. Zie Europe’s ambition for biofuels in aviation_Energy Strategy Reviews_06jan2018 . Naast algemene onzekerheid bij de luchtvaartmaatschappijen is ook de hogere prijs een probleem bij een sector, doe moeilijk doet over elke brandstofcent.

Prijs van conventionele en bio-jetfuel door de jaren heen. Zie Europe’s ambition for biofuels in aviation_Energy Strategy Reviews_06jan2018 .

CE Delft schrijft dan ook over de beste manier waarop de luchtvaartmaatschappijen de meerkosten moeten terugverdienen. Subsidie komt daarbij nadrukkelijk in beeld.
Ik vind het echter een principieel vraagstuk of je aan een sector, die zijn brandstofvoorraden extraterritoriaal geparkeerd heeft waardoor ze immuum zijn voor BTW en accijns, moet gaan subsidieren alsof ze intraterritoriaal zijn. Ze eten van twee walletjes. Hier zou iets fundamenteel moeten veranderen.

  • Het stimuleren van schone vliegtuigen via luchthavengelden (thema 2) en radicale vlootvernieuwing (thema 4) zou ertoe moeten leiden dat op Nederlandse luchthavens gevestigde maatschappijen in 2030 18% minder CO2 uitstoten (18% van 240PJ is 43PJ).
    De sector boekt voor 2030 in zijn plan 43PJ in (7 bij thema 2 en 36 bij thema 4).

CE Delft houdt hier de boot een beetje af.
Selectieve luchthavengelden op zichzelf leiden vooral tot verplaatsing van de emissies naar andere vliegvelden. Voor CO2 maakt dat niet uit (voor de luchtvervuiling overigens wel, maar daar gaat het sectorvoorstel niet over).
Luchtvaartmaatschappijen hebben een natuurlijk vernieuwingstempo en gaan dat niet zo maar versnellen.

Eindhoven is voorbeeld. Daar zouden de A-320’s vervangen moeten worden door -NEO en de Boeing 737 door -MAX. Als dat volledig doorgevoerd zou worden, zou het ongeveer 15% aan CO2 schelen (en bij overigens gelijke omstandigheden, ook 15% aan luchtvervuiling). Maar “de trend is dat in 2030 60% van de vloot vervangen is” – een formulering die geen toezegging is, maar zoiets als de schaduw van een suggestie van een belofte.
Eindhoven zou dus voor 9% ingeboekt moeten worden, tenzij de nieuwe vliegtuigen dwingend worden voorgeschreven. Dan wordt het 15% en dat is nog geen 18%.

Het is op zich niet absurd om, zoals het sectorvoorstel doet, aandacht te besteden aan hybride-elektrisch vliegen, en evenmin om daarbij industriepolitieke mogelijkheden te noemen.
In mei 2018 is in de VS het eerste hybride-elektrische vliegtuig verkocht (van Zunum Aero), en die maatschappij verwacht er in 2022 honderd te hebben vliegen. Echter, het is vooral een klein tot middelgroot propellervliegtuig voor de korte- en middenafstand, vooral een soort aanvulling op de trein. Het is wel driekwart stiller en zuiniger (zegt de fabrikant).
Het lijkt een goed vliegtuig voor een niche, niet iets dat de bulk van het straalvliegtuigenverkeer gaat vervangen. CE Delft zegt hier niets over.

Een soort ondergrens is de ‘natuurlijke’ efficiencyverbetering, die de luchtvaart jaarlijks gemiddeld vanzelf al haalt van (volgens CE Delft) van 1,1%. In 2030 zou dat aantikken tot ruim 12% .

Het is een slag in de lucht, maar het lijkt vooralsnog onwaarschijnlijk dat de 18% kerosinebesparing, die de luchtvaartsector tot 2030 in boekt, bespaard wordt.

Wat de vervolgmogelijkheden zijn om via vlootvernieuwing ook na 2030 CO2 – besparing in te boeken, een open vraag. Gokken op een voortgezet innovatietempo van 1% per jaar lijkt het veiligste.

  • De trein in plaats van het vliegtuig tot pakweg 700km (ingeboekt voor 1,5% = 3,6PJ) kan helpen, mits (zoals CE Delft opmerkt) er een heleboel gebeurt aan het spoorwegnet en mits de vrijkomende slots niet worden vervangen door lange afstandsvluchten.
    CE Delft acht de 1,5% inschatting van het sectorplan haalbaar en meer dan dat, zodat er ook na 2030 verdere verbetering mogelijk lijkt.
  • Emissieloze luchthavens (dus niet het vliegen, maar de gebouwen en de machines) moet kunnen. Dit is nu vaak al doel.

Ze zijn dan in 2030 klimaatneutraal, hetgeen per definitie betekent dat na 2030 er geen nieuwe winst meer bereikbaar is.

  • Het vervoer van en naar de luchthaven kan wat opleveren (CE Delft waagt zich niet aan een getal) . Wel wijst CE Delft erop dat het sectorplan wel duurzame oplossingen wil aanbieden, maar geen onduurzame oplossingen wil afstoten.
    Hier zit voor de toekomst dus nog wat ruimte.
Kop over de nieuwe biokerosinefabriek van SkyNRG. Groningen werd genoemd als vestigingsprovincie.

Al met al

  • Zou ook de luchtvaart moeten streven naar ongeveer 0% CO2 in 2050
  • Is het onduidelijk, maar niet heel waarschijnlijk, dat de Nederlandse luchtvaart het zelfgekozen doel haalt van “in 2050 de helft van 2005”
  • Het sectorplan van de luchtvaart bevat goede voorstellen om tot minder CO2 te komen
  • Maar haalt waarschijnlijk niet de eigen streefcijfers
  • De nederlandse luchtvaart zou niet, of in elk geval veel minder dan in het sectorplan wordt beoogd, moeten groeien.
  • De Nederlandse luchtvaart heeft veel zaken niet in eigen hand