Het verkeer rond Eindhoven en Helmond wordt ontzagwekkend slim?

In november 2015 hebben de minister en de Tweede Kamer de toekomst van het verkeer rond en naar/van de regio Eindhoven – Helmond vastgesteld. De regio had na langdurige consultatie (zie Het MIRT-onderzoek naar de Oost-Brabantse snelwegen) een Bidbook uitgebracht, dat ten grondslag lag aan het uiteindelijke rijksstandpunt. Dat standpunt kan worden weergegeven in onderstaande tabel uit het Informatiebulletin Ontwikkelingen Bereikbaarheid Zuid-Nederland van 4 maart 2016:
Bidbook in tabelvorm_mrt2016
Ik ben over dit pakket gematigd positief. Ik ben op sommige punten rechtzinniger in de leer dan de minister en de Tweede Kamer, maar de toonzetting van het politieke discours is veranderd. In genoemd Informatiebulletin staat het woord ‘Smart’ of ‘slim’ op vier kantjes, grote letters, 24 keer afgedrukt en ook woorden als ‘adaptief’ en ‘innovatief’ komen veel voor.
Nu is het gemakkelijk ironisch te doen, maar er spreekt toch wel een soort denkomslag uit. Achteraf heeft de strijd tegen De Ruit twee grote belangrijke resultaten opgeleverd:
a) hij komt er niet
b) de provincie en de regio zijn anders over verkeer gaan praten. De stoomwals komt minder snel in beeld.
Over elke regel in de tabel valt een verhaal te vertellen.
Aan de A67 zal gewerkt gaan worden en er staat al geld bij. Wat er precies moet gebeuren, daarvoor dient de MIRT-verkenning. Het is niet a priori duidelijk dat capaciteitsvergroting de problemen oplost.
Een belangrijk aandachtspunt blijft de precieze vormgeving van de N279 (langs het Wilhelminakanaal) bij Helmond en Veghel.

Vandaag wat aandacht voor de laatste regel in de tabel, het bereikbaarheidsakkoord ZO Brabant. Er is al zo’n Bereikbaarheidsprogramma uit 2007, maar dat is achterhaald. Het proces om tot een nieuw Bereikbaarheidsakkoord te komen, loopt nu. Dat gaat vooral over het verkeer binnen de regio. “Het kan niet zo zijn” werd een niet bij naam genoemde wethouder geciteerd “dat straks de slimste snelweg van Nederland verbonden wordt met het domste stedelijk gebied”. Dat was op een tussenbijeenkomst waar ik geweest ben. Die kreet is niet uit de lucht gegrepen, want bij alle ècht nieuwe binnenstedelijke verkeersontwikkelingen tot nu toe ontbreken de Brabantse steden en de provincie (bijvoorbeeld bij de Green Deal Zero Emission Stadslogistiek). Ondanks alle ronkende taal loopt de Brainportregio achter daar waar het niet om de Automotive gaat. Vandaar dat alle ‘smart’-verhalen tot nu toe over de snelweg gaan – daar kun je kastjes voor verkopen.

Nu dus ook over het stedelijk gebied.
De eerste indruk valt niet tegen. Bij nader inzien blijken we al een ruit te hebben, maar dan in de vorm van een driehoek: A67, A50 en N279. De basisgedachte is dat verkeer van en naar de regio zo snel mogelijk op die driehoek gaat rijden.
Binnen de driehoek moet een goed “daily urban system” gaan functioneren. Daarbij is, meer dan tot nu toe, aandacht voor (elektrisch) fietsverkeer, OV, goed georganiseerde knooppunten en ICT. Wat er nog aan ontbrak, zei ik op de tussenbijeenkomt, is een stuk sociale organisatie (het is nog teveel techniek en te weinig gedrag), en aandacht voor moderne logistieke ontwikkelingen. Dat viel niet verkeerd.

De stedelijke driehoek
De stedelijke driehoek

Op 23 maart worden de gemeenteraadsleden en de wethouders bijgepraat. Dan kan ik wat specifieker op de dingen ingaan.

Zie ook:
Hoe groen is de laatste mijl?
LIDL gaat winkels in Amsterdam elektrisch bevoorraden
Zinvolle verkeersmaatregelen op Eindhovense Noord-zuid- corridor – update dd 9 april 2015
Werkbezoek aan Eindhovens op- en overslagbedrijf City Box

Wat in Eindhoven plaatsvindt, is tot nu toe teveel hap snap. Er zit, met name waar het om goederenvervoer binnen de stad gaat, geen plan achter.
Elders zijn die plannen er wel.

Maatschappelijke effecten zelfrijdende auto’s

Het Kennis Instituut voor Mobiliteitsbeleid (KIM) heeft de brochure uitgebracht ‘Chauffeur aan het stuur?’ (okt 2015, http://www.kimnet.nl/publicatie/chauffeur-aan-het-stuur ) over zelfrijdende auto’s. Het Rathenau-instituut heeft in okt. 2014 gepubliceerd “Tem de robotauto” ( https://www.rathenau.nl/nl/publicatie/het-bericht-tem-de-robotauto-0 ).
De Rathenau-brochure gaat vooral op de techniek in, die van het KIM vooral op de maatschappelijke implicaties.

Mijn betrokkenheid
Ik verplaats mij bijna uitsluitend per fiets of OV. De autobranche wordt niet rijk aan mij.

Toch heb ik redenen om geïnteresseerd te zijn in het onderwerp.
Ik zit in de kerngroep van het Platform NOC (“De Ruit” om Eindhoven). Die gaat niet door, maar onze argumentatie leunde mede op het overbodig maken van nieuw asfalt door het bestaande beter te benutten. In praktijk betekent dat een verbetering van de N279 binnen het kader van 2*1 en 80 km/uur bij goede inpassing, een capaciteitsoplossing op de A58 en een veiligheidsoplossing op de A67.
Vanuit Milieudefensie ben ik geïnteresseerd in een betere luchtkwaliteit en dus in moderne verkeersontwikkelingen in stedelijk gebied.
Iedere staatsburger is geïnteresseerd in meer verkeersveiligheid en minder brandstofverbruik.

Al deze vraagstukken hebben raakvlakken met de zelfrijdende auto.

De zelfrijdende auto van Google
De zelfrijdende auto van Google

Definities
Het Rathenau-instituut onderscheidt twee soorten zelfrijdende auto’s:
–  de robotauto zoals die van Google, die wel op Internet zit maar niet met de omgeving praat
–  de coöperatieve auto zoals die in Europa ontwikkeld wordt (welke research voor een belangrijk deel op de Automotive Campus in Helmond plaatsvindt).
De robotauto is niet relevant voor het drukke Europese wegennet. Hij vraagt te veel ruimte om zich heen.
Met de nieuwe Tesla is de eerste zelfsturende coöperatieve auto op ons wegennet toegelaten.

De zelfrijdende Tesla. Het loslaten van de handen is overigens niet toegedstaan.
De zelfrijdende Tesla. Het loslaten van de handen is overigens niet toegestaan.

Auto’s zijn te plaatsen op een spectrum met aan de ene kant oude auto’s met niets extra’s, via een continuüm aan steeds verdergaande vormen van rijtaakondersteuning tot een grotendeels zelfrijdende auto.
Cruise Control is inmiddels een bekend begrip. Als auto’s onderling hun afstand registreren en handhaven, en verkeersinformatie doorgeven, heet dat ‘adaptief(A)’. Als auto’s reageren op informatie van langs de wegkant heet dat ‘coöperatief(C)’. De combinatie van beide (CCAC) mondt uiteindelijk uit in (bijna) zelfstandig rijden.
Het adaptieve model werkt vooral ‘bottom-up’, het tweede meer ‘top-down’. De kunst is dit op een goede manier samen te brengen.
Nederland heeft hier een vooraanstaande positie.

De KIM-scenario’s
Het KIM heeft scenario’s ontwikkeld om in te schatten welke invloed de autotechniek op de inrichting van onze maatschappij kan hebben. Voor de duidelijkheid: een scenario is geen prognose, maar een denkoefening!

Het KIM ordent tweedimensionaal.
Op de ene as wordt de haalbare automatisering beschreven. Bij kengetal 1 en 2 monitort de mens de omgeving, bij 3,4 en monitort het systeem de omgeving. Het KIM werkt met 3 (voorwaardelijke) tot 5 (volledige) automatisering.
Op de andere as staat de bereidheid van de mens om zijn auto te delen. Auto’s staan namelijk meestal ongebruikt stil. In die tijd zou men ze beschikbaar kunnen stellen aan anderen, met een range tussen ener-
zijds hooguit je familie (laag) en anderzijds iedereen (hoog).

Zo ontstaan vier scenario’s.
scenario 1: 5/hoog   “Mobility as a service: any time, any place’
scenario 2: 5/laag     “Fully automated private luxury”
scenario 3: 3,4/laag  “Letting go on highways”
scenario 4: 3,4/hoog “Multimodal and shared automation”

Dat leidt tot het volgende verzamelstaatje:
KIM-effecten_verzamelstaat
De vraagstelling is ook tweedimensionaal, namelijk hoe waarschijnlijk en hoe wenselijk elk scenario is.

Over de waarschijnlijkheid durf ik weinig te zeggen. Ik doe alleen aan helderziendheid als ik er niet onderuit kan en er wordt mij nu geen besluit gevraagd. Laat ik het erbij houden dat ik een sceptisch mens ben en niet bij voorbaat overtuigd van het welslagen van automatiserings-
projecten en de niet-hack-baarheid van systemen. Als ik gedwongen word mijn geld erop in te zetten, schat ik in dat automatiseringslevel 3 en 4 zich al beginnen aan te dienen, en dat van level 5 nog moet blijken of dat gebeurt en zo ja, wanneer. De Tesla op de TV werd op de snelweg gedemonstreerd en je moest je handen aan het stuur houden. Dat lijkt mij level 3.
Hoe bereid de Nederlander blijkt om zijn auto te delen is vooralsnog onduidelijk. Tot nu toe is die gestegen van praktisch nul naar een klein beetje. Mogelijk denkt de jeugd daar anders over.
Ik wil in elk geval niet aan jan en alleman mijn fiets uitlenen.

Het scenario ‘automated private luxury’ vind ik in elk geval onwenselijk. Dat heeft vooral nadelen: het autoverkeer stijgt sterker dan de wegcapaciteit, het OV krijgt de nekslag en leefbaarheid en milieu (die vooral gedefinieerd zijn in de steden) worden slechter.

Het laatste scenario is eigenlijk een superversie van wat je met het huidige systeem zou willen: er is geen nieuw asfalt nodig, treintje rijden op de snelweg kan, andere vervoerswijzen worden zinvol gecombineerd, er wordt naar behoefte gedeeld, er wordt minder brandstof verbruikt (en dus minder gif in de lucht geloosd), er blijft vervoer mogelijk op het platteland en er staan minder auto’s in de stad. En de mens wordt niet volledig van de computer afhankelijk. Eigenlijk heel mooi.
Laat ik het voorlopig maar eens op het laatste scenario houden.

Milieudefensie Eindhoven stelt gemeentelijk stimuleringsbeleid voor t.a.v. elektrische scooters

Ik heb voor Milieudefensie Eindhoven een  brief geschreven aan de gemeente over elektrische scooters en een bijbehorend persbericht. Dat staat hieronder.

Persbericht                                  4 juni 2015

Milieudefensie Eindhoven verzoekt in een brief aan de gemeenteraad en B&W van Eindhoven om te bevorderen dat geleidelijk aan er in Eindhoven meer elektrische scooters gaan rondrijden en minder scooters op fossiele brandstof. Het moet vooral gaan om een beleid van stimulering en overreding, omdat de gemeentelijke overheid bij dit onderwerp weinig rechtstreekse bevoegdheden heeft.

Een elektrische scooter
Een elektrische scooter

Milieudefensie Eindhoven doet een aantal voorzetten voor een dergelijk beleid.
De gemeente kan handelen in haar rol als bestuurder of werkgever. Verder kan de gemeente het gesprek aangaan met onderwijsinstellingen met een streekfunctie en met koerierbedrijven, pizzabezorgers en dergelijke, waarbij de gemeente een vergemakkelijkende rol zou kunnen spelen bij het aanvragen van de MIA-Vamil regeling.
Ook zou de gemeente meer oplaadpunten voor elektrische fietsen in de openbare ruimte en bij publieksinstellingen kunnen plaatsen.
Tenslotte zou de gemeente haar landelijke invloed kunnen aanwenden om tot een snellere invoering van de Euro-4 norm voor scooters te komen, zoals de branche zelf vraagt.

Het vervangen van op fossiele brandstof rijdende brommers door elektrische brommers heeft vooral effect op de Eindhovense luchtkwaliteit. Er rijden veel minder scooters dan auto’s in Eindhoven, maar met name tweetakt scooters lozen per stuk tientallen tot honderden maal zo veel benzeen en fijn stof in de lucht als een gemiddelde personenauto.

Voor Milieudefensie Eindhoven is de trits gewone fiets – elektrische fiets – elektrische scooter een continuüm. In sommige situaties is een (elektrische) scooter zinvol, bijv. als de afstanden groot zijn, de ritfrequenties hoog, er goederen bezorgd moeten worden, of bij lichamelijke problemen van de berijder.

De volledige tekst van de brief staat hier –> brief aan GR over elektrische bromfietsen_mei2015

LIDL gaat winkels in Amsterdam elektrisch bevoorraden

Zowel vanwege de energiezuinigheid als vanwege de binnenstedelijke luchtkwaliteit heeft ‘mijn’ organisatie Milieudefensie Eindhoven interesse in binnenstedelijk verkeer in het algemeen en in stedelijke
goederendistributie in het bijzonder. De regio Eindhoven-Helmond blijft daar al vele jaren achter. Een recentelijk aangekondigd Eindhovens onderzoek doet niet aan deze constatering af.
Zie eerdere artikelen op Zinvolle verkeersmaatregelen op Eindhovense Noord-zuid- corridor  en Werkbezoek aan Eindhovens op- en overslagbedrijf City Box .

Temeer daar je elders in den lande interessante ontwikkelingen ziet. De Amsterdamse LIDL start een pilot met een geheel elektrische vrachtwagen, die de filialen vanaf het distributiecentrum gaat bevoorraden. De Amsterdamse wethouder Choho (duurzaamheid) verklaarde bij de aftrap dat “Amsterdam ongeveer 130 supermarkten had, die per dag meermalen bevoorraad worden, tot nu toe met grote dieselvrachtwagens. Het is van het grootste belang dat ook de supermarktbranche uitstootvrij wordt. Lidl bewijst dat het kan en ik ga ervan uit dat dit een startschot is voor alle andere supermarkten”.

De elektrische vrachtauto van Lidl Amsterdam
De elektrische vrachtauto van Lidl Amsterdam

Volgens LIdl is dit de eerste volledig elektrische vrachtauto van deze grootte die op een Nederlandse weg rijdt. Ook het laden en koelen is volledig elektrisch.
Lidl wil in 2025 alle filialen binnen de Amsterdamse Ring uitstootvrij bevoorraden.
Ook in Stockholm, Zürich en Berlijn doet Lidl deze pilot.

Lidl is niet het eerste bedrijf in Amsterdam dat elektrisch distribueert (wel de eerste supermarkt). Ook Heineken distribueert elektrisch.
(bron: Transport Online en Duurzaam Bedrijfsleven op 22 mei 2015).

Ook anderszins is Lidl trots op zijn distributie. De eigen website meldt dat de beladingsgraad van Lidl-vrachtauto’s is gestegen tot 90%, o.a. door er dubbele verdampers in te plaatsen waardoor goederen, die verschillende temperatuurbereiken vereisen, met dezelfde vrachtauto gedistribueerd kunnen worden.

Het distributiecentrum van de Lidl
Het distributiecentrum van de Lidl

Ook is de Lidl trots op het in 2013 geopende distributiecentrum, dat volgens de BREEAM-beoordelingsmethode vier sterren kreeg (‘excellent’).
Marjan Minnesma van Urgenda was gastspreker bij de opening. Dat moet voor de Lidl een opsteker zijn.

MKBA’s gevaarlijk argumentatiewapen – MKBA Prijsbeleid Personenauto’s ook

 Een Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse (MKBA) is een techniek om ingewikkelde politieke keuzeprocessen van een rationale basis te voorzien. Daartoe worden kosten en baten via min of meer gevestigde sleutels in een geldbedrag omgezet. Het is zoiets als appels en schoenen optellen omdat ze allebei geld waard zijn.
Dat gebeurt bij enkele toekomstscenario’s, waaronder altijd het lage groei-scenario RC en het hoge groei-scenario GE van het PBL.
Het is een gangbare techniek bij bijvoorbeeld de aanleg van een grote nieuwe weg. Bij ‘De Ruit’ zijn er verschillende voorbij gekomen.

Een MKBA kan een wapen zijn in de besluitvorming, maar bij verkeerd gebruik is het een gevaarlijk wapen. Zoals alle wapens.
Aan alle MKBA’s liggen per definitie aannames ten grondslag. Een uur reistijd kost zoveel, 2 μgr/m3 fijn stof zoveel, 3 dB weer anders. En soms ook kost iets niets. De natuurwaarde bij De Ruit was niet in geld gewaardeerd.
Als dit stelsel van aannames volledig en onomstreden is en de gewenste ontwikkeling ook (wat dus bij de Ruit niet zo was), kan een goede MKBA in vergelijkende zin nut hebben. Dus: iedereen wil een weg van A naar B, iedereen is het erover eens wat de criteria zijn, en vervolgens wordt de keuze tussen variant P, Q of R op die basis geobjectiveerd. De MKBA ondersteunt dan de politieke besluitvorming. Daar is hij voor bedoeld.
Als je het niet eens bent over de criteria en de lijst incompleet is, en als het helemaal niet duidelijk is wat de effecten op de werkgelegenheid zijn, en als je eigenlijk ook al van mening verschilt of die weg van A naar B er überhaupt moet komen, heb je aan een MKBA weinig. Je wilt dan eigenlijk dat de MKBA het politieke proces vervangt. Daar is de MKBA niet voor bedoeld.

Tenminste, dat vind ik.

OP 13 april brachten CPB en PBL de MKBA Prijsbeleid Personenauto’s uit. Hieronder waar deze MKBA en het achtergronddocument erbij te vinden zijn.
http://www.cpb.nl/publicatie/maatschappelijke-kosten-en-baten-prijsbeleid-personenautoos
http://www.cpb.nl/publicatie/maatschappelijke-kosten-en-baten-prijsbeleid-personenautoos-achtergronddocument
Ook in deze MKBA worden aannames gedaan die eigenlijk een politiek karakter hebben.
–           dat het autobezit onveranderd blijft en alleen het autogebruik verandert
–           dat de beprijzing geen relatie heeft met het wel of niet aanleggen van nieuwe wegen
–           dat het erg is als de Staat accijnzen misloopt (maar we bestrijden wel het roken…)
–           dat de reistijd- en betrouwbaarheidsbaten samen veruit het belangrijkste effect zijn
–           dat de gezondheidswinst van meer fietsen niet meegeteld wordt
–           dat de effecten van roet niet meegeteld worden
–           dat  het OV heeft geen intrinsiek voordeel boven de auto
–           dat onze welvaart slechts door geld bepaald wordt
–           dat de elektrische auto geen rol speelt
Vervolgens loopt de MKBA enkele potentiële heffingsvormen langs, zoals de congestie-, vlakke en spitsheffing, verwezenlijkt via een handvol mogelijke aantal technische middelen.
Het resultaat is iets wat het midden houdt tussen een politieke uitspraak (‘op dit moment heeft elke heffing meer nadelen dan voordelen’) en een serieuze vergelijking (die heffingsvorm heeft bij die techniek die en die uitwerking). Bij gebrek aan expertise kan ik die vergelijking niet goed beoordelen, maar op het oog ziet die er redelijk uit. Ik zie geen serieuze interne tegenspraken of manipulaties.
Hier het overzicht –> verzamelstaat_rendementsoverzichten

Verder is gewenst kennis te nemen van de feitelijke registratie van de groei van het verkeer en van de congestie, afgezet tegen beide scenario’s. Deze grafiek staat in het achtergronddocument bij de MKBA (niet in de samenvatting).

Verkeer en congestie in twee scenario's
Verkeer en congestie in twee scenario’s

Zoals het Platform NOC ook al bij de Ruit gezegd heeft: de feitelijke groei van het verkeer en de congestie volgen in praktijk het RC-scenario.

Verder moet in ogenschouw genomen worden dat een vlakke heffing van 7 cent per km ongeveer op hetzelfde neerkomt als dat de benzine €1 per liter duurder wordt, en de diesel €1,40. Dat lijkt me op dit moment erg ruig. Vraag is wel of de toekomstige schaarste de olieprijs niet al vanzelf zal opjagen.

Wat voor mij op basis van de MKBA te verdedigen valt, is om op de meest kritieke plekken met een congestieheffing te beginnen (kan ook in het RC-scenario zinvol zijn), en om op een nader te bepalen termijn langzaam te starten met het invoeren van een vlakke heffing, eventueel via de brandstofprijs als die niet al vanzelf die kant op gaat.

Ik stel deze mening graag ter discussie.

Stoot de hybride echt evenveel uit als een diesel? (update 02 mei 2015)

Hybride auto’s en plug-in hybrides stoten amper minder CO2 uit dan een gewone diesel’. Dat beweerde het ED op 24 april op gezag van een studie van TNO van 7 april 2015 ‘Energie- en milieuaspecten van elektrische personenvoertuigen’ (–> TNO Factsheets Elektrische Voertuigen_april2015) . De studie was in opdracht van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland.
Nu wil het geval dat TNO, samen met CE Delft, ook op 14 juli 2014 en studie over hetzelfde onderwerp uitgebracht heeft (–> tno-notitie-directe-en-indirecte-emissie-elektr-voertuig_-14072014 ), samen met CE Delft, in opdracht van het Ministerie van I&M. In zekere zin leent deze studie zich beter om een uitspraak te doen als die van 2015, omdat ook uitgesplitst wordt naar menselijk gedrag en op welke weg je rijdt. Merkwaardig genoeg wordt in de latere studie nauwelijks gerefereerd aan de eerdere.

In beide gevallen gaat het om een ‘Life Cycle Assessment’. De CO2 – uitstoot wordt berekend over de hele levensduur, dus inclusief het produceren en slopen van de auto, en inclusief het produceren van brandstof of stroom. Dit is correct. Het kost meer energie om een (plug in) elektrische auto te produceren dan om een gewone auto te produceren. Het grootste verschil zit in de accu. De vraag is of het voordeel, dat tijdens een leven lang rijden wordt opgebouwd, groot genoeg is om het startnadeel te compenseren. Het ED suggereert van niet. Ik vind dat te kort door de bocht.
Eerst maar eens een plaatje, dat ik bewust kies uit de studie van 2014 vanwege het groene balkje.
TNO_CO2_auto_juli2014Het groene balkje geeft aan dat de omstandigheden er erg toe doen. Hoe krijg je zo weinig mogelijk CO2 uit je hybride:
–           Rij veel elektrisch en weinig op brandstof (elektrisch rijden kost ongeveer de helft per km van op brandstof rijden). De logische consequentie is dat je de auto vaker moet opladen, tot bijv. twee keer per dag)
–           De hybride komt vooral tot zijn recht in het stadsverkeer, omdat hij bij het remmen bewegingsenergie terugwint. Daardoor slijten overigens ook de banden minder hard.
–           Rij op zo groen mogelijke stroom.

De TNO-studie uit 2015, waarop het ED zijn uitspraak baseert, gaat van relatief ongunstige aannames uit
–           (op basis van onderzoek onder zakelijke rijders) dat de gemiddelde rijder 30% elektrisch en 70% op benzine rijdt. Uit onderzoek blijkt echter ook dat de beste rijders bijna 60% elektrisch halen.
–           De TNO-studie uit 2015 rekent met een elektriciteitsmix van 85% grijs – 15% groen, de elektriciteitsmix die binnen de Nederlandse grenzen geproduceerd wordt. De leveringsmix echter zit op 65% grijs – 35% groen, omdat er groene stroom in het buitenland gemaakt wordt die hier meetelt.
Voor de helderheid: die 35% is alleen van het elektriciteitsbudget! Dat is in Nederland slechts ongeveer 1/7 deel van het totale nationale energie-
budget. De 14% in het Energieakkoord is nog ver weg! Bovendien komt ruim de helft van die 35% uit het buitenland.

Bij ongunstige aannames kom je boven in het groene balkje uit en dan klopt de bewering van het ED.

Overigens wint de volledige elektrische auto het in alle varianten. Zelfs op basis van kolenstroom produceert die nog steeds minder CO2 als een diesel.

Wat ik verder niet goed vind aan het ED-artikel is dat het niet ingaat op de toekomstperspectieven van (semi)elektrische auto’s. De TNO-rapporten doen dat nadrukkelijk wel.
Het rendement van gewone auto’s kan best nog wel wat verder omhoog, maar daar staat op dit moment weinig wettelijke druk op. Verbetering gaat meestal in kleine stapjes.
Er is nog steeds veel ontwikkeling in accu’s., zowel in de productie als in de recycling.
Het percentage groene stroom neemt elk jaar toe. Zie bijgevoegde grafiek van CE (Achtergrond-gegevens stroometikettering 2013, http://www.ce.nl/publicatie/achtergrondgegevens_stroometikettering_2013/1483 )
leveringsmix elektriciteit 2005-2013Deze groei zal doorgaan, want het overgrote deel van de duurzame energie, die straks in Nederland wordt opgewekt, is in de elektrische vorm.

Nog iets over de luchtkwaliteit.
Hierbij moet onderscheid gemaakt worden tussen de luchtkwaliteitseffecten van de opwekking en die van het rijden.
Voor zover de opwekking fossiel gebeurt, levert dat in mg/km NOx en PM10 meestal meer luchtvervuiling op dan het rijden zelf, maar dat gebeurt als regel ver van drukke binnensteden. Deze lozing draagt bij aan de algemene achtergrond.
De piekbelastingen op bepaalde plekken in de binnenstad en langs snelwegen ontstaan vooral als die heel druk zijn, stoplichten hebben als de huizen een ‘canyon’ vormen. Vooral NOx van dieselauto’s piekt hier.
Fijn stof komt bij nieuwe auto’s meer uit bandenslijtage dan uit de motor. Omdat (semi)elektrische auto’s bewegingsenergie kunnen terugwinnen, slijten hun banden 30% minder hard, wat navenant minder fijn stof veroorzaakt.

Al met al is voor stedelijk gebied de (semi)elektrische auto een zegen.

Nadat dit artikel geschreven is, publiceerde Natuur en Milieu een overzicht, in april 2015 gemaakt door de ANWB, van de Top 10 van (semi)elektrische auto’s. Dit is te vinden op http://www.natuurenmilieu.nl/nieuws/20150420-nieuwe-top-10-elektrische-autos/?utm_source=MailingList&utm_medium=email&utm_campaign=N%26M+nibri+29+april of –> ANWB overzicht (semi)elektrische auto’s april 2015 .
Dit kan tot op zekere hoogte als laatste update gebruikt worden, maar de grondslag van het onderzoek van de ANWB is wezenlijk anders dan die van TNO2015.
De ANWB publiceert alleen de onderweg door de auto geproduceerde CO2 (dus de directe productie, Tank to Wheel in de vaktaal), TNO geeft daarnaast ook de in de elektriciteitscentrale vrijgekomen CO2 en  de bij productie en sloop vrijgekomen CO2.

De ANWB gaat van de officiele fabrieksgegevens uit, TNO van empirisch onderzoek. Dat kan behoorlijk verschil maken.
Dit alles terecht gezegd zijnde, blijft er toch een zichtbaar verschil over tussen de TNO-gegevens, gevonden met enkele Volvo C30’s  en Nissan Leaf’s in 2012 en 2013, en de ANWB in april 2015.

TNO 2015 noemt de volgende getallen als directe CO2-productie, dus alleen door de auto zelf, op empirische basis:
benzine                170 gr/km
diesel                    140
Plug-in Hybride    97
BEV                            0

ANWB 2015 noemt de vergelijkbare volgende getallen, op basis van
fabrieksspecificaties:

Plug-in Hybride   13 – 65 gr CO2/km
BEV                           0

Dit lijkt mijn standpunt te versterken dat een Plug-in hybride wel CO2 – voordelen heeft boven een diesel.

Milieudefensie Eindhoven vraagt voedselbezorgers om elektrisch te gaan rijden

Persbericht                                                                 9 april 2015

De Eindhovense afdeling van Milieudefensie heeft in een brief aan enkele landelijke koepelorganisaties van voedselbezorgers gevraagd of zij in Eindhoven over willen stappen op elektrische scooters. De brief zal binnenvallen bij Thuisbezorgd.nl , Domino’s Pizza’s, New York Pizza’s en Smeding Concepts (de organisatie achter de Hapsalons). Mogelijk worden er nog namen aan deze lijst toegevoegd. Een voorbeeldbrief treft u –> Aan de directie van New York Pizza’s aan

Vooral tweetakt-brommers en –scooters zijn beruchte vervuilers. Het wetenschappelijke tijdschrift Nature heeft in mei 2014 becijferd dat één tweetakt – scooter evenveel vervuilt als tientallen tot honderden auto’s (dit afhankelijk van naar welke vuilcategorie men kijkt).
Viertakt-scooters zijn minder vuil, maar nog steeds slecht voor de lucht-
kwaliteit.

De aanschaf van een elektrische brommer/scooter is wat duurder, maar het is mogelijk daarvoor belastingvoordeel aan te vragen via de MIA/Vamil regeling. Voorwaarde is dat de scooters bedrijfsmatig gebruikt worden en een lithiumaccu hebben.
Bovendien zijn elektrische scooters in de exploitatie goedkoper.

De technische prestaties van elektrische scooters zijn in de afgelopen jaren verbeterd. Juist voor kortere ritten in stedelijk gebied zijn ze heel geschikt.

Nadere informatie bij

Bernard Gerard
040-2454879
bjmgerard@gmail.com
www.bjmgerard.nl