Bernard – Page 136 – Weblog Bernard Gerard

Groei Schiphol als argument voor groei Eindhoven Airport vervallen (update juli 2017)

Wil van Krieken uit de achterban van ons vliegveldplatform zond mij in reactie op het verhaal over het zeer beperkte zakelijk gebruik van Eindhoven Airport onderstaande grafiek met bijbehorende tekst, welke ik hier graag met instemming overneem:

Aantallen passagiers en vliegbewegingen op Schiphol

Naast het aspect van het percentage aan zakelijke vluchten (en de “combi’s”), zou in mijn optiek de discussie over überhaupt een groei van Eindhoven Airport ter discussie mogen worden gesteld. Het Alders Advies was destijds in het leven geroepen omdat Schiphol naar verwachting boven haar gestelde maximum van 510.000 vliegbewegingen zou uitgroeien en het ‘overschot’ naar andere vliegvelden moest worden overgeheveld. Onderstaand diagram geeft echter aan dat men dit maximum niet binnen afzienbare jaren zal bereiken dus zou een groei van Eindhoven Airport überhaupt niet ter sprake moeten zijn (ik heb niet een dergelijk overzicht kunnen vinden incl. 2014 maar ik geloof dat het aantal vliegbewegingen toen met 3% zou zijn gestegen tot, ik geloof, 438.300).

Wil heeft zeker een punt. Ik heb hem teruggemaild dat ik via mijn contacten met omwonenden van Schiphol vergelijkbare berichten ontvangen had, maar dan vanuit Noordhollands perspectief.
Bovendien ondervindt Schiphol steeds meer concurrentie van de
Emiraten.

Een tijd nadat dit artikel geschreven is, heeft Schiphol zijn beleid gewij-
zigd. Schiphol is begonnen prijsvechters binnen te halen. Daardoor is de in bovenstaande tekst beschreven werkelijkheid toen wel, maar nadien niet meer waar. Waarheden zijn soms tijdsafhankelijk.
Als daar een aanleiding voor is, kom ik er op terug.

Platform de 10 geboden voor EhvA brengt Nieuwsbrief maart 2015 uit

Ons vliegveldplatform heeft opnieuw een nieuwsbrief uitgebracht, dus die van maart 2015. Geïnteresseerden kunnen hem –> vinden:
Nieuwsbrief_maart2015

Ik neem de oproep nog eens over waarmee de Nieuwsbrief start: u kunt nog steeds ondersteuner van dit Platform worden! Als wij uw emailadres hebben, krijgt u de nieuwsbrief vanzelf.
Als u ooit ondersteuner geweest bent, maar nu niet meer wat hoort, dan heeft u waarschijnlijk een nieuw emailadres genomen zonder dat te laten weten. Geef ons dat dan even door?

Ik als proefkonijn in de testfase van het lucht-gezondheidonderzoek

Ik heb mijn eerste selfie gemaakt. Daarop sta ik met een borstband en elektrodes om de hartslag te meten.

Ik als proefkonijn voor het onderzoek naar het verband luchtkwaliteit-vaatgezondheid

Dit is het eerste begin van een onderzoek naar het verband tussen enerzijds luchtkwaliteit en anderzijds de toestand van de bloedvaten (zaken als verlies van elasticiteit in de slagadres en aderverkalking). Het onderzoek wordt uitgevoerd door Eric de Groot, specialist van het Amsterdams Medisch Centrum (AMC). Hij weet alles van beeldvormende technieken als echo, MRI, scan etc.

Het onderzoek verkeert nu in de testfase om de apparatuur en de procedures te testen. Er doen een kleine 30 mensen aan mee. Er is nog wel wat ruimte voor andere belangstellenden.

Nieuw is dat de luchtkwaliteit direct bepaald wordt met het kastjes-netwerk van AiREAS, en niet indirect met modellen op basis van de aanwezigheid van snelwegen en zo. Je hebt een GPS-ontvanger te leen en die weet bij welke kastjes je je bevindt, en wat daar op dat moment de concentraties zijn. De aanname is dat de binnenlucht (ik zit zelf veel binnen) voldoende lijkt op de buitenlucht om de proef uit te voeren.

Bij het intakegesprek wordt je halsslagader aan beide kanten doorgemeten met een echo. Dat gaat verrassend goed (de slagaders waren mooi schoon). Daarna wordt de bloeddrukrespons gemeten op zo’n opblaasarmband (vijf minuten op gepompt laten zitten, loslaten en kijken wat er gebeurt).
Vervolgens krijg je een persoonlijke standaard uitrusting mee met de GPS-ontvanger, een recorder met accelerometer (die bewegingen registreert) en een accu, een voorraadje stickers (vier per keer) om op je borst te plakken of in je linkerzij, en een kastje waarop de spanningen van die vier elektrodes via een kabeltje in ontvangst werden genomen. Daar moet ik een week overdag mee lopen. Dan twee weken niets, en dan weer een week. Intussen weer wat testgesprekken.

Het is grappig en geeft ongewone probleempjes. Wat moet je op de fitness aan zonder dat men daar denkt dat je met een bomgordel binnenkomt? Een trainingsjack, alleen een beetje warm. Enz.

Ik hou u op de hoogte van mijn hoogst persoonlijke bijdrage aan de wetenschap.

Zie ook –> Milieudefensie levert proefkonijnen

Nederland blijft achter op duurzame energiegebied

Het Europese statistische bureau Eurostat heeft het rapport uitgebracht “Europe 2020 indicators – climate change and energy”. De data zijn t/m december 2014 .
Het rapport bestaat uit 22 pagina’s kleine letters met veel grafieken. Het is ondoenlijk om in deze kolommen alles te bespreken. De tekst is te vinden op http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Europe_2020_indicators_-_climate_change_and_energy .

Vandaar een kleine selectie.

De totale hoeveelheid broeikasgassen in de EU

Figure 2: Greenhouse gas emissions, EU-28, 1990-2012 (*) (Index 1990=100) Source: Eurostat online data code (t2020_30) — Figure 2: Greenhouse gas emissions, EU-28, 1990-2012 (*)
(Index 1990=100) Source: Eurostat online data code

De totale hoeveelheid broeikasgassen in de EU haalt met 20%, uitgaande van 1990 en met 14%, uitgaande van 2005, de zelf gestelde norm die velen niet heel erg ambitieus vinden.
Eurostat legt de oorzaak bij het Emission Trade System (ETS), dat geldt voor elektriciteitscentrales, fabrieken en het vliegen, en bij het Effort Sharing Decision (ESD) voor alles dat niet onder het ETS valt.
Daarnaast speelt de economische crisis een rol.

Welke landen doen het goed en slecht?

Figure 3: Greenhouse gas emissions per capita, by country, 2005 and 2012 (*) (Tonnes of CO2 equivalent) Source: European Environment Agency

Nederland hoort bij de slechtste groep. Ons land loosde in 2005 ca 13,5 ton CO2eq en in 2012 12,5 ton, van welke daling de crisis een deel-oorzaak is. Daarmee zit Nederland aan de verkeerde kant van het EU-gemiddelde.

Het overzicht van het % duurzame energie per land is min of meer het spiegelbeeld van voorgaande grafiek:

Figure 9: Share of renewable energy in gross final energy consumption, by country, 2005 and 2012 (*) (%) Source: Eurostat online data code (t2020_31) — Figure 9: Share of renewable energy in gross final energy consumption, by country, 2005 and 2012 (*)
(%) Source: Eurostat online data code

Welke sectoren doen het goed en slecht?

Figure 4: Greenhouse gas emissions per sector, EU-28, 1990, 2000, 005, 2012 (Million tonnes of CO2 equivalent) Source: European Environment Agency, Eurostat online data code — Figure 4: Greenhouse gas emissions per sector, EU-28, 1990, 2000, 005, 2012 (Million tonnes of CO2 equivalent)
Source: European Environment Agency, Eurostat online data code

Vooral het transport doet het slecht. Alle andere sectoren spuien minder CO2eq , maar het transport (in 2012 goed voor 19% van de EU-emissies) zat in 2012 14% boven 1990.

Binnen het transport doen de schepen en vooral de vliegtuigen het nog veel slechter. De schepen zaten in 2012 32% boven 1990, en de vliegtuigen zelfs 93%. Dat betekent dat het vliegverkeer in Europa gedurende 22 jaar elk jaar met 3,0% steeg. Netto: dus de bruto groei – de procentuele verbetering = 3,0%.
Vliegen wordt een steeds belangrijker klimaatprobleem.

Biomassa in EU-verband de belangrijkste duurzame bron
In 2012 vormden vaste biobrandstof (zoals hout), afval, biogas en vloeibare biobrandstoffen tweederde van het aanbod aan duurzame energie.
Met respect voor de discussie die hierover in Nederland recentelijk opgeslingerd is tussen Faaij enerzijds en Rabbinge ea anderzijds, is het misschien toch goed om dit gegeven erbij te betrekken en inzake biobrandstoffen niet te snel in de ethische “Gij zult …” mode te schieten.
Goed onderzoek naar wat er wel en niet kan lijkt niet misplaatst.

Burgeroorlog in Syrie mede veroorzaakt door klimaatverandering

In een posting van de Scientific American bespreekt medewerker Mark Fischetti een publicatie in de Proceedings of the National Academy of Sciences (PNAS) in de VS.

De PNAS stelt dat de record-droogte in Syrië van 2006 – 2011 verwoestend werkte op de landbouw. Daardoor werden veel gezinnen tot een trek naar de stad gedwongen. Dat vergrootte de stress die er toch al was vanwege de vluchtelingen vanwege de oorlog in Irak. Deze stelling komt van o.a. Richard Seager van Lamont-Doherty Earth Observatory. “Wij zeggen niet dat de droogte de oorlog veroorzaakte” aldus Seager “maar wel dat hij bovenop andere verzwarende omstandigheden kwam.”
Seager zegt ook “dat het hele Midden-Oosten ten gevolge van de klimaatverandering te maken heeft met een droger en heter klimaat.”
Het IPCC stelt dat de droogte in het Midden-Oosten nog erger zal worden, en door menselijk handelen veroorzaakt is.

Dergelijke geluiden zijn niet nieuw. Een studie in 2009 vond een correlatie tussen de toenemende temperatuur in de voorgaande 30 jaar en het ontstaan van burgeroorlogen.
Een andere studie in PNAS geeft aan, dat de door de klimaatverandering veroorzaakte droogte in Californië inderdaad tot spanningen leidt tussen de politiek in Noord- en Zuid-Californië rondom het schaarser wordende water boven en onder de grond.

Het Ministerie van Defensie van de VS neemt de ontwikkeling serieus. Het heeft in november 2014 een rapport uitgebracht waarin klimaatverandering een “threat multiplyer” genoemd wordt met gevolgen voor de nationale veiligheid.

“Hoewel de zeespiegelstijging en de sneeuwstormen eerder de krantenkoppen halen” aldus Fischetti “is op korte termijn de droogte in snel tempo het grootste probleem aan het worden”.

Provinciale Statenverkiezing – standpuntenoverzicht over Eindhoven Airport

Op woensdag 18 maart 2015 vindt de verkiezing voor de nieuwe Provinciale Staten plaats.

De provincie is een belangrijke factor bij de toekomst van het vliegveld.
De provincie is voor bijna een kwart eigenaar van de onderneming Eindhoven Airport, en is een belangrijke partij aan de Alderstafel. Daarnaast heeft de provincie veel invloed op of zeggenschap over de grotere infrastructurele projecten, zoals de afrit vanaf de snelweg of een nieuw station bij Eindhoven Airport. De provincie stelt bijvoorbeeld de bestemmingsplannen op voor projecten, die zich op het grondgebied van meer gemeentes tegelijk afspelen.

Tot nu toe maakt de provincie deel uit van de overmacht, waar de BOW, BMF en de wethouders die de randgemeenten vertegenwoordigen aan de Alderstafel steeds tegen op moeten boksen.
Het zou erg mooi zijn als er in Provinciale Staten (PS) een meerderheid zou ontstaan die zich niet tegenover, maar naast de bevolking zou opstellen. Alle Brabanders kunnen daar op 18 maart iets aan doen.
Daarom staat hieronder in kaart gebracht wat de diverse partijen in hun verkiezingsprogramma over de toekomst van Eindhoven Airport zeggen. Dat gebeurt beknopt, maar men kan alles volledig nalezen op http://www.brabant.nl/Subsites/Verkiezingen/Deelnemende-partijen.aspx

De volgende partijen zeggen niets over de toekomst van het vliegveld: PvdA, PVV, 50+, Lokaal Brabant en enkele kleine groepen die nu niet in PS zitten
De VVD is voor groei van het vliegen, die slechts beperkt wordt door wat wettelijk mag (dus door het Luchthavenbesluit, dat vluchten na elven en in het weekend voor 08 uur toestaat)
CDA en D66 willen een verantwoorde groei van het vliegveld, maar stellen randvoorwaarden waarvan niet duidelijk is welke invulling er aan gegeven gaat worden
Partij voor de Dieren en SGP/CU tonen zich in algemene bewoordingen terughoudend
Groen Links en SP willen duidelijk de rem zetten op de ontwikkeling van het vliegveld

Kleinschalige zonne-energie is mooi, grootschalige is beter

In het online-tijdschrift ENSOC (Energy Society Online, gelieerd aan de Jaarbeurs) is een kleine discussie aan de gang over grootschalige zonne-energie. Met grootschalig bedoel je zoiets als dit:

Bockelwitz-Poldit (Duitsland)

Ik ben me ervan bewust dat hierover verschillend gedacht wordt, maar ik vind dit zelf mooi. Enkele grote windmolens aan de rand van het veld (bij de bosrand) zou nog mooier zijn. Ik doe niet aan kleinschaligheidsromantiek.

Deze installatie heeft een oppervlakte van bijna 40 hectare (onduidelijk of dat netto of bruto is) en heeft een piekvermogen van 19MW. Per jaar produceert het veld (indien praktisch non stop in bedrijf) 19 GWh (19 miljoen kWh). Als je dat rücksichtslos over een jaar zou middelen over dag en nacht en alle weertypen, is het veld 2,2MW.
Per bruto m2 is dat 5,6W gemiddeld. Dat is een lage rentabiliteit: moderne panelen dd 2015 zijn ca 16W/m2. Mogelijk is er, gezien de omvang van het project, voor goedkope panelen gekozen en/of de bruto/netto verhouding speelt een rol en/of de stand is niet optimaal. Eigenlijk moet het beter kunnen.

Het grootste grondgebonden zonnepark van Nederland staat op een oude vuilstort in Azewijn (gemeente ‘sHeerenberg, Montferland). Dat heeft een oppervlakte van ruim 8 ha bruto (waarschijnlijk grofweg 5,5 ha netto), en is 1,8MWp. Het brengt 1,62GWh per jaar op, waarmee de installatie rücksichtlos jaargemiddeld 0,185MW is. Ook hier een suboptimaal rendement.
Dit zonnepark heeft 6 miljoen Euro gekost, waarvan 1,8 miljoen € subsidie van de provincie Gelderland.

Er zijn in Nederland 799 oude vuilnisbelten geschikt voor zonnepanelen.

Nog maar eens een voorbeeld: de eerste drie jarosietbekkens van Nyrstar (de vroegere Budelco) zijn samen 45 hectare. Zou je aardig wat zonnepanelen op kwijt kunnen (misschien met de pootjes in het water) en je verprutst er qua natuurwaarden niets.

Waarom komt dit eigenlijk nauwelijks van de grond in Nederland? Terug naar de Ensoc-discussie. Directeur Ghirardello van PV-leverancier Solartechno Europe meent dat de prijs, die de verkochte elektriciteit opbrengt, onvoorspelbaar is en gemiddeld te laag. Wat er staat, is gebouwd met overheidssubsidie (zoals Azewijn) of met crowdfunding.

Het verhaal van Ghirardello (bron ENSOC) –> Zonneparken nog te weinig rendabel en te riskant
Een hogere elektriciteitsprijs, in combinatie met een besparingsprogramma, zou een zegen zijn voor de mensheid. Grootschalige opslag van elektriciteit ook.

Iemand zou toch eens moeten gaan nadenken over zonne-PV-parken in Brabant, eventueel gesubsidieerd, met mogelijke deelname door energiecoöperaties, en met een of andere buffertechniek om wisselende zonneschijn op te vangen.

Werkbezoek aan Eindhovens op- en overslagbedrijf City Box

Zowel vanuit de invalshoek van de strijd tegen de Ruit om Eindhoven als vanuit die voor een betere luchtkwaliteit van Milieudefensie volg ik al enige tijd de stille revolutie, die gaande is in de logistieke wereld. Vanuit beide vertrekpunten immers zoek je mogelijkheden om het autoverkeer in de stad in omvang te beperken, om het planmatiger te maken en schoner en zuiniger.

Stedelijke distributie
Een invalshoek is daarbij de “stedelijke distributie”. Dat is een poging om deze doelen te bereiken, waar het gaat om het afleveren en ophalen van goederen bij winkels en bedrijven in de stad. Er is op dat gebied veel gaande, zoals o.a. de Green Deal Zero Emission Stadsdistributie, een in november 2014 gesloten convenant tussen vervoerdersorganisaties als TLN en EVO, steden en bijvoorbeeld ook het stadsgewest Arnhem-
Nijmegen. Ik zal hier binnenkort een apart artikel over schrijven.
Eindhoven en de MRE lopen hier duidelijk achter.

City Box
In deze keten is de opslag en overslag van goederen op een bereikbare plaats aan de rand van de stad een belangrijke schakel. Dus toen ik op de site van het blad “Logistiek” een advertorial zag “De laatste kilometer naar de klant, daar gaat het om” (een brochure van de onderneming City Box) had ik die gedownload. City Box verhuurt grote en kleine opslagruimte. Een dag later belde me de manager van Citybox in Eindhoven op of ik interesse had in opslagruimte en of ik een gesprek wilde. Nee dus, uitgelegd, actiegroep, beleidsmatige interesse, politieke belangstelling, maar dat was geen bezwaar. Landelijk accountmanager Pieter Brune kwam er zelfs voor over.

City Box is als onderneming begonnen op de particuliere markt (je gaat tijdelijk je huis uit en je wilt je meubels opslaan, of je moet ’s winters ergens je motor kwijt). Maar al gauw werd ook de zakelijke markt erbij ontwikkeld. Daaraan bleek veel behoefte. Tussen de start van de onderneming in 1998 (in den Haag) en 2011 is het bedrijf gegroeid tot een holding met 23 eigen locaties en 30 zelfstandige partner-locaties in Nederland. In Eindhoven heeft City Box een vestiging in de Ambachtsweg (Achtse Barrier) en de Ruysdaelbaan. In Eindhoven is inmiddels 45% van de opslag zakelijk en 55% particulier.
De hele “self storage”- markt omvat in Nederland 285 locaties. Shurgard is de grootste concurrent.
De gemiddelde afstand tot een woning is ca 15 a 25 km (die “laatste kilometer” is lichtelijk propaganda).

Update: vanaf 01 juli 2015 is City Box overgenomen door Shurgard

Op- en overslag
Een bedrijf heeft bijvoorbeeld bezuinigd op zijn kantoren en heeft nu alleen nog een kantoor in Verweggistan, en jij bent automatenmonteur voor Zuid-Nederland. Je hebt onderdelen, gereedschap en voorraad nodig en je wilt die niet elke dag in Verweggistan ophalen. Het bedrijf (bijvoorbeeld Coca Cola) huurt een box bij City Box en dumpt daar eens in de week met een vrachtauto zijn lading. De vrachtauto rijdt gewoon naar binnen. Landelijk (City Box werkt gecentraliseerd) is er afgesproken dat er een kluis beschikbaar is met de gewenste oppervlak voor de gewenste duur, de chauffeur heeft een cijfercode en dumpt zijn lading in de opslag. De monteur werkt ’s morgens de handelingen in omgekeerde volgorde af. De twee mensen hoeven elkaar niet te zien.
Uiteraard kost deze service geld, maar aan de andere kant scheelt het reistijd en een eigen pand. Blijkbaar is dat vaak gunstig, want het concept groeit hard.

Vanuit het belang van modern autoverkeer in de stad is een betaalbare op- en overslagfaciliteit van belang, omdat vrachtauto’s niet meer ieder voor zich halfvol de stad in hoeven. In plaats daarvan kan men overslaan op kleine auto’s, eventueel elektrisch. In een pand als aan de Ambachtsweg is het eenvoudig om een stel laadpalen neer te zetten.

24 uurs – levering, goed of slecht?
Het is ook eenvoudig om er uitgiftepunten van goederen aan te koppelen. De wens van de klant gaat steeds meer richting 24 uurs – levering en de logistiek stelt zich daar op in en uitgiftepunten kunnen daar bij helpen.
Ik heb overigens te weinig zicht op de gevolgen om te weten of ik daar blij mee moet zijn of niet. Het lijkt me dat je er enerzijds meer verkeer door krijgt, wat je anderzijds weer efficiënter organiseert. Maar sommige dingen gebeuren ongeacht wat ik ervan vind – helaas zelfs eigenlijk wel erg vaak.
Ik vind zelf dat niet alles wat technisch kan, ook moet. Als ik nieuwe toner cartridges bestel voor mijn laserprinter, worden die binnen 24 uur gebracht en eigenlijk hoeft dat niet voor mij. Als ze de bestellingen opzamelen zodat de leverancier eens in de drie dagen rijdt is het mij ook best. Moet ik maar op tijd nadenken.

High-tech of organisatie?
Wat mij ook treft is dat de op- en overslag geen high tech – oplossingen zijn. Het is voornamelijk een goede organisatie. De Brainport spreekt alleen over geavanceerde techniek die treintje rijden op de snelweg mogelijk maakt, niet in het minst omdat dat kastjes verkoopt. Ik heb daar op zich niets op tegen, maar het is niet het hele verhaal.

Materiaal voor organisatie van evenementen

Nu nog geen oordeel
Maar, zoals gezegd, ik heb er te weinig zicht op. Ik heb vanuit mijn milieuachtergrond interesse gekregen in logistiek, maar dat impliceert niet dat ik er nu ook verstand van heb. Ik stel mijn oordeel over de ontwikkelingen uit.

Eindhoven Airport vooral een vakantievliegveld voor mensen van buiten de regio

Ik heb een gastopinie geschreven voor het Eindhovens Dagblad. Hieronder de tekst.

De Brabants-Zeeuwse Werkgevers noemen in hun achterbanenquête Eindhoven Airport als hun tweede luchthaven voor zakelijk verkeer, maar hun feitelijke reisgedrag is er niet naar. Het zakelijk gebruik van Eindhoven Airport is namelijk niet groot en relatief dalend.

Nu er geen sterke statistische argumenten blijken te zijn die de centrale rol van Eindhoven Airport voor de regionale economie onder-steunen, moet de vraag opnieuw gesteld worden welk zwaarwegend belang gediend is met aanhoudende groei.

Drie manieren van statistiek zijn relevant:

het aantal en het percentage zakelijke passagiers
het percentage vliegbewegingen naar bestemmingen met een “combi-karakter”.
de herkomst van passagiers

Het aantal en percentage zakelijke passagiers
Het zakelijk gebruik van het vliegveld wordt gemeten met enquêtes. Reizigers worden onder meer de vragen voorgelegd “Wat is de belang- rijkste reden van uw vlucht?” en “Door wie wordt deze vlucht betaald?”.
Een enquêteperiode duurt meestal 9 tot 13 dagen (met één uitschieter van 20). Er waren (gespreid over het jaar) in 2012 twee meetperiodes, in 2013 vier en in 2014 vier, waarvan er tot nu toe drie bekend gemaakt zijn.
Rond sommige antwoorden zit wat grijs gebied. Toch komt er een soort trend uit als men binnen een periode de aantallen per dag berekent en als men die aantallen middelt over de periodes binnen één jaar.

In 2012 waren er 2003 zakelijke passagiers per dag, zijnde 20,9% van het totale aantal passagiers
In 2013 waren er 1564 zakelijke passagiers per dag, zijnde 18,7% van het totale aantal passagiers
In 2014 waren er 1756 zakelijke passagiers per dag, zijnde 16,1% van het totale aantal passagiers

Er zit dus geen duidelijke trend in het absolute aantal zakelijke passagiers per dag. Omdat het totale aantal passagiers stijgt, zit er een
dalende trend in het percentage zakelijke passagiers.
In 2014 had slechts een op de zes passagiers een zakelijk doel.

Het percentage vliegbewegingen naar bestemmingen met een “combi-karakter”
Het karakter van een bestemming wordt als volgt gedefinieerd.

Als in één enquêteperiode 0 zakelijke reizigers naar een bepaalde bestemming vliegen, heet die bestemming in die periode een vakantiebestemming
Als in één enquêteperiode het aantal zakelijke reizigers naar een bestemming 1 of meer is, heet die bestemming in die periode “combi” (in de stilste enquêteperiode waren er 60434 passagiers).
Een volledig zakelijke bestemming komt bij gewone vliegtuigen niet voor.

De eis die volgens het Alderadvies bij de evaluatie gehaald moet worden is dat het aantal vliegbewegingen op zakelijke/combibestemmingen minstens 75% moet zijn.
Het verloop van het percentage vliegbewegingen op de aldus gedefinieerde combibestemmingen, na middeling over de enquête-
periodes, is:

In 2012 82%; in 2013 88%; in 2014 75%

De herkomst van de passagiers
De ervaring leert dat al jaren grofweg éénderde van de passagiers uit de regio komt.

Een einde aan de groei
Eindhoven Airport wordt steeds meer een vakantievliegveld voor mensen die van ver weg komen en hier de nadelen achterlaten.

In een strook van Duizel tot Nijnsel wordt 40% van ruim 8000 volwassenen ernstig door lawaai gehinderd en vaak in zijn slaap gestoord. Geluid kan mensen ziek maken.
Omwonenden worden besproeid met druppeltjes zwavelzuur
Er is een daling van de vastgoedwaarden in de regio
Via de broeikasgassen draagt het vliegveld bij aan de klimaatverandering

Een economische motor is het vliegveld nooit geweest. Naarmate de
zakelijke functie relatief verder afneemt, wordt zijn rol voor de
regionale economie steeds minder essentieel. De afweging tussen voor- en nadelen wordt daarmee steeds ongunstiger.

Het Platform De 10 Geboden voor Eindhoven Airport ziet geen reden waarom het vliegveld verder zou moeten groeien.
Het beste zou zijn om de omvang van het vliegverkeer op een bepaald aantal passagiers te fixeren, bijvoorbeeld 5 miljoen per jaar. De ervaring leert dat het aantal passagiers (het doel) de laatste jaren sneller groeit dan het aantal vliegbewegingen (het middel). Blijkbaar zitten er gemiddeld meer mensen in een vliegtuig. Dat is gunstig.
De huidige werkgelegenheid (die vooral indirect is en dus passagiergebonden) blijft daarmee gehandhaafd, en alle denkbare zakelijke vliegbewegingen zijn binnen dat totale aantal met gemak uitvoerbaar, vooropgesteld dat er voldoende vraag naar is.

Het axioma dat het vliegveld moet groeien omdat het moet groeien is absurd.

Bernard Gerard
De schrijver is secretaris van het Platform de 10 Geboden voor Eindhoven Airport

En energie èn water èn voedsel

Mijn lijfblad, de Scientific American, schrijft steeds vaker griezelige artikelen in een steeds urgentere toonzetting. Eerder heb ik op deze weblog vanuit het gezag van de SciAm geschreven over dat extreem weer normaal gaat worden (zie De straalstroom doet raar). In het nummer van februari 2015 gaat het over de verwevenheid van drie crises tegelijk: energie, water en voedsel. De gangbare logica is dat energie eerst komt (want daar kun je water mee zuiveren). Dan water (want daar kun je voedsel mee verbouwen), en zo verder naar beneden. De logica is van wijlen professor Smalley van Rice University.

Hoewel goed bedacht van deze Nobelprijswinnaar, blijkt het verhaal toch niet helemaal waar.

Systeemcrisis
Een voorbeeld de gigantische stroomuitval in India in 2012, die 620 miljoen mensen trof. Er was een lange droogte, waardoor steeds meer boeren steeds dieper gingen pompen en steeds meer stroom nodig was. Tegelijk stonden de stuwmeren steeds lager, waardoor er minder stroom gemaakt werd. Op een gegeven moment deed het boem.

Ander voorbeeld: Central Valley in Californie. Langdurige droogte en gebiedsontwikkeling brachten het waterdebiet in de Coloradorivier met eenderde terug. De boeren in Central Valley, een van de belangrijkste landbouwgebieden van de VS, “pompen als gekken” waardoor zelfs de bodem daalt. Tegelijk worden er twee kerncentrales gesloten omdat er geen koelwater meer is en houden actievoerders een grote ontziltingsinstallatie tegen omdat die te veel energie vraagt.
Dezelfde Colorado voedt Lake Mead, dat nog nooit zo laag gestaan heeft, en Lake Mead voedt Las Vegas, de elektriciteitscentrales va de Hooverdam en grote landbouwgebieden stroomafwaarts. Las Vegas wil een miljard uitgeven aan een nieuwe pijp die water kan aanvoeren als het water nog lager dan de laagst bekende stand komt. Wat volgens sommige geleerden van het Scripps Institute zinloos is, omdat als de verwachte klimaatverandering zich voortzet, Lake Mead in 2012 droogvalt.

Zo staan er nog wat voorbeelden in, zelfs van Texanen die tijdelijk stoppen met fracken omdat het daarvoor nodige water elders harder nodig is.

De problemen zijn verweven
De centrale boodschap is dat de drie crises niet hiërarchisch aflopend geordend zijn, maar gelijktijdig en verweven. Het voedsel zit erin omdat een groot deel van de energie, rechtstreeks of via de water-route, nodig is voor de productie en distributie van voedsel.

De oplossing in mijn lijfblad is een fundamentele strijd tegen verspilling. Men kan met ultrafiltratie afvalwater reinigen tot het niveau van drinkwater, wat overigens serieus overwogen wordt in San Diego. Men kan afvalwater en koolstofdioxide in algenbakken stoppen om biomassa te maken. Men kan elektronica gebruiken om lekkende waterleidingen te vinden.

Nederland?
Dit zijn aan een bepaalde plaats en tijd gebonden voorbeelden. Het is een aardige gedachtenoefening om de basislijn van dit verhaal op Nederland los te laten.
Het is een hele tijd droog en warm, iedereen zet de airco aan, de centrales langs de Maas werken volop en de Maas wordt zo warm van de afvalwarmte dat hij niet meer kan koelen. Een integrale oplossing zou zijn om nieuwe centrales (zo we die nog willen bouwen) alleen nog daar neer te zetten waar er een nuttige bestemming is voor de afvalwarmte.

Ook dit is bedoeld als voorbeeld. Ik zou het op prijs stellen als lezers in reactie op dit verhaal eigen gedachten over dit onderwerp in een Nederlandse context zouden willen geven. Of beschermt ons hier de Europese netwerk-koppeling?