Ik ben een klein rood stipje bij de rechte lijn van de P, iets aan de hoge kant van het midden (de waterplas in de kwelder is de lage kant)
Milieudefensie Eindhoven heeft het protest tegen de voorgenomen gasboring in Ternaard van afgelopen zaterdag 06 september 2025 ondersteund. Ik was zelf ook aanwezig. De demonstratie was georganiseerd door Milieudefensie en de Waddenvereniging. Mijn taak was om zoveel mogelijk mensen in de bus vanuit Den Bosch te krijgen.
De spreker namens Milieudefensie besteedde aandacht aan het zeer recente onderzoek, in opdracht van Milieudefensie, naar de nieuwe velden die Shell van plan is aan te boren, waaronder in Nederland, waaronder dus in Ternaard. De spreker namens de Waddenvereniging stelde onder andere dat Nederland het risico loopt de Unesco-status voor het uniele gebied Waddenzee kwijt te raken vanwege de mijnbouw. Een korte samenvatting van met name Shell in Nederland is te vinden op https://milieudefensie.nl/actueel/onderzoek-nieuwe-olie-en-gasvelden-van-shell-in-nederland . Een uitgebreide samenvatting van het rapport/ maar dan mondiaal, is te vinden op /nieuw-onderzoek-bevestigt-de-olie-en-gasplannen-van-shell-verergeren-de-klimaatcrisis . Er blijkt uit:
Shell heeft in totaal 1.196 olie- en gasvelden volledig of deels in zijn bezit. Hiervan zijn 700 olie- en gasvelden (59%) nog niet in gebruik genomen, en 496 (41%) wel al in gebruik genomen. Hiervan 84 in Nederland, waarvan 30 nieuw.
Als Shell stopt met nieuwe olie- en gasvelden aanboren, zou dit maar liefst 5,2 miljard ton CO2-uitstoot voorkomen. Dat is evenveel als 36 keer de jaarlijkse uitstoot van heel Nederland!
Als Shell doorgaat met nieuwe velden betekent dit dat de CO2-uitstoot van Shell’s productietak in 2030 met 4% kan toenemen (in vergelijking met 2022).
Als Shell al zijn olie- en gasvelden (onontwikkeld en ontwikkeld) aanboort, loopt de CO2-uitstoot op tot 10.8 billion tonnes CO2: dat is 1/4 van de wereldwijde CO2-uitstoot.
De demonstranten ontplooiden en een goed georganiseerde choreografie negen hele grote spandoeken met op elk één letter, samen vormend de boodschap ‘Stop Shell’. De drone keek toe en zag dat het goed was. Voor mooie, bewegende beelden zie https://www.youtube.com/watch?v=GlEPBKKXBw4 .
En hoewel de Waddenzee, vanuit Eindhoven, zo ongeveer aan de andere kant van het land ligt, was de regio Eindhoven toch met minstens een handvol mensen vertegenwoordigd.
Vooraf Bij elke duizendste (bruto) passant van mijn weblog traditioneel een wat meer persoonlijk getint verhaal in een wat vrijere onderwerpkeuze. Die duizendtallen volgen elkaar overigens steeds sneller op – ik loop achter.
Vandaag een artikel over de Donau van Passau tot en met Wenen. Dat zit zo: mijn vrouw en ik fietsen elk jaar op vakantie (ouden van dagen, helmpje op, elektrisch). Kan ik meteen wat vakantieimpressies kwijt en bijbehorende foto’s, plus wat uitzoekwerk als we terug zijn. Met de fiets op de trein naar München (interessante stad die een verblijf van een kleine week op zichzelf waard is), en vandaar af in etappes naar Salzburg. Vandaar af langs de Salzach stroomafwaarts tot die in de Inn komt, de Inn stroomafwaarts tot die bij Passau in de Donau komt, en van daar af begint het verhaal.
Soms ontbreekt er – per definitie aan de rustige kant waar het voor fietsers leuk is-, een stuk weg omdat het daar te ontoegankelijk of te steil is. Dat wordt opgevangen met fietspontjes. Dit is stroomafwaarts van Passau.
De Donauradweg als economische kracht De Donauradweg is erg fijn om te fietsen. We hebben hem in verschillende eerdere jaren, soms omhoog en soms omlaag, al helemaal gefietst van de bron, voorbij Donaueschingen, tot Passau. Nu dus het stuk tot Wenen erbij. Daarna volgt er nog een heel lang stuk tot de Zwarte Zee, maar of we daar nog aan toe komen is de vraag.
De Donauradweg is nu een dermate beroemd instituut, dat het een economische kracht geworden is. De toeristische koepelorganisatie ARGE Donau Österreich becijferde in /926-000-radfahrer-am-oesterreichischen-donauradweg-2023 dat zich in 2023 926.000 fietsers op de route vertoond hadden. Grofweg eenderde zijn vakantiegangers, een derde Oostenrijkers zelf die een dagtochtje fietsen, en een derde fietst ter wille van zijn of haar alledaagse bezigheden.
Het instituut is overigens niet oud. De eerste aanzet is van een jaar of 40 geleden (zegt wikipedia/Donauradweg ) en die bestond eruit dat de oude jaagpaden (waar een paard een schip vooruit trok met een touw) geopend werden voor fietsers. Het Bundesstrombauamt zag dat eigenlijk niet zo zitten. Nu is het traject Passau-Wenen de een na drukste fietsroute van Europa (na de Bodenseeroute).
Vakantiegangers gaven in 2023 ongeveer €70 per persoon per dag uit. Dat tikt dus lekker aan: een dikke €20 miljoen per dag, en dat vaak meerdere dagen. Blije horeca, blije fietsers.
Overigens zie je die drukte niet terug op het fietspad. Het is een groot gebied.
Natuurwaarden Als fietser heb je weinig zicht op wat er onder water rondscharrelt. Als je verdere informatie zoekt, vind je bijvoorbeeld het Oostenrijkse klimaat- en milieuministerie op oekologische_sanierung_donau Om de zoveel kilometer liggen er bijvoorbeeld stuwdammen waardoor vispopulaties van elkaar gescheiden zijn. Sommige trajecten lijken op zoiets als een onbedoeld kanaal met strakke oevers. Er zijn heel veel saneringsmaatregelen nodig. Maar onze ervaring hiermee als fietsers gaat niet verder dan de educatieve afbeeldingen bij Fischgasthof Aumuller in Obermühl.
De natuurwaarden langs de Donau zijn vanaf een fietszadel wel goed te zien en er staan vaak goede informatieborden. Je ziet bloemrijke bermen (best mooi) en mooie Au-landschappen (sommige Donau-Auen zijn terecht beroemd). Ik laat het bij wat mooie plaatjes. Wetenschappelijke pretenties ontbreken.
Wegberm tussen Persenbeug en Melk Fijnstraal
Donau-Auen tussen Melk en Zwentendorf
Traject Melk-Zwentendorf. Voor meer info en veel mooiere plaatjes zie https://www.life-traisen.at/de ).Life+ is een EU-programma ten behoeve van Natura2000 – gebieden.
De waterkrachtcentrales, het Verbund en energie in publieke handen Om de zoveel tientallen kilometer verschijnt het volgende ‘Kraftwerk’. Ik heb altijd interesse in hernieuwbare energie-oplossingen, dus ik heb goed gekeken en naderhand informatiemateriaal binnengehaald.
In totaal heeft het Verbund 132 waterkrachtcentrales (de meeste dus op andere rivieren dan de Donau), die gezamenlijk 33448GWh elektriciteit produceren (waarvan 13281GWh vanuit de tien Donaucentrales); 342 windturbines, goed voor 1818GWh stroom; 47 zonneparken, goed voor 446GWH stroom, en twee gasturbines goed voor 1300GWh stroom per jaar. Samen is dat goed voor zo’n 40% van de Oostenrijkse vraag naar elektriciteit.
Minstens 51% van de aandelen van het Verbund is in handen van de Oostenrijkse staat – dat ligt grondwettelijk vast. Ca 30% zit bij nutsbedrijven die geheel of grotendeels in handen zijn van lagere overheden. Ca 20% is ‘Streubesitz’ – het Duits heeft af en toe van die mooie woorden.
Kraftwerk Ybbs-Persenbeug
Oude, bij renovatie vervangen Kaplanturbine (Ybbs-Persenbeug)
Als voorbeeld een van de tien, Kraftwerk Ybbs-Persenbeug ( https://power.verbund.com/de/Ybbs-Persenbeug ). We hebben in Persenbeug overnacht en er lag net een groot riviercruiseschip in de sluis. Het Kraftwerk is 236MW en produceert 1336GWh per jaar. De installatie is in 1960 in gebruik genomen en tussen 2015 en 2022 ingrijpend gerenoveerd. De oude Kaplanturbine is nu monument. Voor de komende jaren staat een omleidingsroute voor vissen gepland (met weer zo’n mooi Duits woord een Fischwanderhilfe). Twee Kraftwerke verder, bij Greifenstein, ligt er al zo’n omleidingsbeek.
Visomleidingsroute bij Kraftwerk Greifenstein
Overstromingen De Donau is van oudsher een typische regenrivier (hij wordt niet gevoed vanuit gletschers). Het waterpeil is fiks of niks (niks is letterlijk bedoeld, want een heel eind stroomopwaarts stroomt de Donau door een karstgebied met een lekke bodem en bij weinig water staat hij daar droog – we hebben daarin een ander vakantiejaar in de droge bedding gelopen).
Maar het kan ook heel erg fiks, zoals op zijn Valkenburgs. En men onthoudt de fikse jaren en men ziet het klimaat zijn invloed uitoefenen. Verstandige mensen gingen vroeger, en gaan mogelijk opnieuw, op een hoge bult langs de rivier wonen. En anders toch op zijn minst vloedplanken en dergelijke.
In september 2024 was het in heel Midden-Europa weer raak. Zie Ministerie/hochwasser-september-2024 : er viel in vijf dagen meer dan vijf keer zoveel dan normaal in een hele maand.
We spraken erover met de baas van het Rosenhotel in Zwentendorf, onze laatste halte voor Wenen. Goeie tent overigens. De speciale aandacht voor Zwentendorf is overigens slechts om deze toevallige reden, de problematiek deed zich voor over een veel groter gebied en was soms elders veel heftiger. Zijn hotel lag niet heel hoog boven de Donau en hij had de rivier op bezoek gekregen, maar met een pomp en vloedplanken had hij de boel kunnen redden. Hij was voorbereid. Maar zijn dochter woonde aan de andere kant van het dorp, veel verder van de rivier af, en voor het eerst in de geschiedenis stond het daar ook blank. De Donau was door een zijbeek om het dorp heen gelopen.
Zwentendorf onder water_foto MarktGemeinde Zwentendorf
De gemeente Zwentendorf geeft op Unsere_Gemeinde/Fotogalerie een beeld van wat soms een ravage werd. Vrijwilligers, onder leiding van de brandweer, konden soms erger voorkomen. Zelfredzaamheid bij gebrek aan beter, zogezegd. Voor de lokale pers, zie meinbezirk.at/tulln/die-geschichte-einer-flut .
Men zou zeggen dat de Donau inmiddels helemaal gereguleerd is en op een bepaalde manier is dat ook zo. Hij is helemaal afgedekt met Kraftwerke met stuwdam en normaliter is er weinig aan de hand en kun je er bijvoorbeeld gewoon met cruiseschepen of binnenvaartschepen op varen. We stonden boven zo’n sluis en onder ons klonk uit een cruiseschip luide operamuziek – een lichtelijk vervreemdend effect. Maar het zijn Laufkraftwerke: elke kuub die erin komt, gaat er ook meteen weer uit. Er is geen stuwmeer waarmee men het rivierpeil kan bufferen. Het enige middel zijn noodvoorzieningen waarmee men het water zo ongehinderd mogelijk laat wegstromen.
De stad Wenen heeft, met vooruitziende blik, zijn bescherming al in een ver verleden geregeld ( Donauinsel – Wikipedia ) . Op voorstel van de SPÖ en met steun van de FPÖ , en tegen hardnekkig verzet van de ÖVP in, werd in 1969 besloten een parallelgeul te graven (de Neue Donau). Daardoor is een langwerpig eiland ontstaan, het Donauinsel. Omdat de ‘oude’ Donau hier vanwege het volgende Kraftwerk opgestuwd is en de Neue Donau stroomopwaarts een stuw heeft die als een kraan open en dicht kan, ligt de Neue Donau een paar meter lager dan de ‘oude’ Donau. Normaliter staat het water stil. Bij een crisis gaat de kraan open en werkt de Neue Donau als waterberging en dan als extra afvoergeul. Het schijnt te werken.
Het verhaal lijkt in de verte een beetje op dat van de Spiegelwaal bij Nijmegen.
Het Donauinsel is aantrekkelijk ingericht en een geliefd natuur- en recreatiegebied. Als er geen hoog water geweest is, kun je in de Neue Donau zwemmen. De fietsroute wordt er overheen gestuurd en dat is geen straf, en je komt op rustige wijze bijna tot in het centrum van Wenen. De verkeersellende van het fietsen in een onbekende grote stad begint daarna pas. Maar goed, daar hebben we zelf voor gekozen en we zijn tot nu toe goed genoeg om dat verkeer te overleven.
Donauinsel bij Wenen (foto Wikipedia)
De klimaatcrisis zal nog heel wat van dit soort infrastructurele werken nodig maken.
En, o ja, de Donau is niet blauw, zoals Johann Strauss liet zingen. Hij heeft een normale rivierkleur. Als een rivier echt blauw is, is er iets goed mis.
Even ter opvrolijking een kort persbericht van Fossielvrij Nederland, over dat het pensioenfonds PFZW de grootste vermogensbeheerder van de wereld opzij gezet heeft. Blackrock is anti-duurzaam geworden en dat zal vast wel iets met Trump te maken hebben.
Hoi, goed nieuws! 🥳 Pensioenfonds PFZW breekt met de vervuilende vermogensreus BlackRock. Zij laten hun geld niet meer beleggen door deze Amerikaanse vermogensbeheerder.
✊ Deze overwinning is pas het begin. Who’s next? Onze pijlen gaan nu naar ABP, het grootste pensioenfonds van Nederland, en de andere pensioenreuzen. Tijd dat zij PFZW volgen!
De Nederlandse actiegroep Fossielvrij heeft zich toegelegd op het weren van fossiele reclame. Dat krijgt onder andere vorm doordat Fossielvrij Nederlandse gemeentebesturen zover probeert te krijgen dat die een verbod op fossiele reclame in de openbare ruimte in de Algemene Plaatselijke Verordening (APV) opnemen. In den Haag is dat gelukt. Daarop zijn TUI en de ANVR naar de rechter gestapt, maar hebben daar op alle ingebrachte punten verloren.
De Partij voor de Dieren (PvdD) heeft eenzelfde voorstel in de Eindhovense gemeenteraad gebracht. De eerste keer (dat was voor het Haagse vonnis) lukte dat niet. Daarop heeft de PvdD dat nog eens geprobeerd en dat voorstel kwam in de (meningsvormende) commissievergadering van 02 september 2025 aan de orde. Het (goed in elkaar stekende) initiatiefvoorstel werd, behalve door de PvdD, gesteund door SP, GroenLinks, PvdA en Volt.
Het voorstel kwam op 02 september 2025 in de meningsvormende commissievergadering. Daar kan men inspreken. Omdat vliegreclame een specifieke vorm van fossiele reclame is, heb ik namens BVM2 ingesproken. Ik wees erop dat niet-fossiele vliegbewegingen vooralsnog vooral een belofte waren. De vastgelegde krimp van de geluidsruimte (die o.a. nodig is om genoeg nieuwe woningen te bouwen) kan volgens BVM2 alleen bereikt worden met minder vliegbewegingen. En de goedkope vakantievluchten, waarop vliegreclame zich vooral richt, zijn nou net de bewegingen waar onder regio meer last dan gemak heeft. Mensen moeten minder ver en minder vaak op vliegvakantie gaan. Een eindige aarde betekent eindige vakantiemogelijkheden, en als TUI daar een probleem mee heeft, moet TUI maar een ander bedrijfsmodel verzinnen. Ikriep dus de gemeenteraad op om het initiatiefvoorstel te steunen. De volledige inspraaktekst is te vinden
Het College van B&W van Eindhoven hield de boot af, zij het niet erg indringend. De raad moest het maar zelf weten, maar het kostte mogelijk wel een paar ton per jaar aan gederfde reclameinkomsten en handhavingskosten. En het was nog maar afwachten of de hoogste juridische instantie het huidige vonnis overeind hield. De indieners waren niet onder de indruk.
De indieners hebben samen 21 van de 44 reëel bestaande zetels, D66 zit op de wip en de rest is tegen. Het kan zijn dat het voorstel het met een aanvullend dekkingsvoorstel redt. Op 09 sept wordt er gestemd.
Demonstranten van XR ‘Hier hing een fossiele reclame”.
Op zaterdag 06 september 2025 organiseert Milieudefensie in Holwert (Friesland) een demonstratie tegen gasboringen in de Waddenzee.
De middag start met een podiumprogramma met
Bram Douwes als presentator,
Frank Petersen van de Waddenvereniging,
Maaike Baan, expert van Milieudefensie over de Klimaatzaak tegen Shell.
Voor de actie daarna gaan we naar de Zeedijk. Met 9 enorme spandoeken maken we samen een krachtig beeld, dat met een drone wordt vastgelegd. Een statement dat Shell, én de wereld, niet kan negeren. Er gaan meer dan 600 mensen mee. Dit belooft groots te worden!
Er gaat een bus vanuit Den Bosch Centraal Station. Die vertrekt om 10.00 uur precies. Het wordt een lange dag, dus neem een flesje water en een lunchpakketje mee. Men is rond 19:30 uur weer terug op de opstaplocatie. Trek iets kleurrijks aan? Dat geeft een mooier beeld vanuit de drone.
Het is de bedoeling dat men zich aanmeldt op https://veranderaars.milieudefensie.nl/waddenactie . Wie zich aanmeldt, kan daarna lid worden van een tijdelijke Signalgroep die voor deze gelegenheid wordt aangemaakt.
Contactpersoon in Eindhoven is ondergetekende. Men kan zich bij mij niet aanmelden.
DAF Trucks heeft zijn Sustainability Report 2024 uitgebracht en, net als bij het gelijknamige document van 2023, vond er daarna een gesprek plaats tussen enerzijds drie leden van Milieudefensie Eindhoven en een landelijk staflid van de organisatie, en anderzijds dhr. Habets, Directeur Operations en mevrouw Van der Laar, Sustainability Manager.
Het Report is geheel opgebouwd in lijn met de Europese CSRD-richtlijn. Uit de afdelingen daarvan behandelt het Report de Environmental-doelen klimaat en luchtvervuiling, een aantal Social-doelen en het Governance-doel (wat in praktijk zoiets als goed zakelijk gedrag betekent). De recente Europese pogingen om de CSRD-richtlijn te vertragen en te versoepelen kwamen aan de orde. De DAF-managers verwachtten dat er inhoudelijk voor hun bedrijf niet veel zou veranderen, maar hoopten op een vermindering van het (vaak overbodige) papierwerk. Het wordt ook de goedwillende industrie daarmee soms moeilijk gemaakt, aldus de mensen van DAF Trucks.
DAF Trucks hoort niet bij de bedrijven die door Milieudefensie landelijk aangeschreven zijn (het initiatief voor het contact kwam van de Eindhovense afdeling), maar in praktijk is de ambitie van DAF trucks ongeveer die welke landelijk gevraagd is, namelijk 43% a 45% minder broeikasgas in 2030 vergeleken met 2019, gerekend over de hele waardeketen van het bedrijf. Ca 94% van de broeikasgassen komt vrij uit de uitlaten van verkochte vrachtwagens, ca 5% uit het toeleveringstraject, en slechts een half procent uit de productie in de eigen fabrieken.
Het verslag is wat het woord zegt, een weergave van de huidige activiteiten in het nu en in het recente verleden. Wat nog wel zou mogen is dat de cijfers verder teruggingen tot in het iets minder recente verleden. Verder bevat het Report werkwijzen waarmee concreet gewerkt wordt. Dat is waardevol. Maar het verslag is nog geen plan. DAF trucks is hiermee bezig. Met name voor de doorkijk naar 2050 (bijvoorbeeld tussentijdse broeikasgasambities in 2035 en 2040) ontbreekt nog een zichtbare planning. Milieudefensie in den lande heeft een methodologie ontwikkeld voor aangeschreven bedrijven (dus niet speciaal voor DAF trucks) om tot zo’n klimaatplan te komen. Een eerste versie hiervan werd als cadeau overhandigd. Zie https://milieudefensie.nl/actueel/bijlage-2-methodologie-klimaatcrisis-index.pdf .
DAF Trucks verzoekt om constructief overheidsbeleid, zoals bijvoorbeeld infrastructuur en stimulerende maatregelen. De belangrijkste stimulans komt uit de vraag van de klanten.
Het was een goed gesprek. In beginsel in 2026 opnieuw.
De waterplas op het Landsard-terrein bevat onwaarschijnlijk veel PFOS, volgens het Waterschap 177ng/liter en dat is ca 270 * de norm. Grondiger herhaalmetingen door Defensie kwamen niet veel lager uit. Dit is vele malen meer dan de concentraties in de Ekkersrijt en toeleverende slootjes (welke concentraties trouwens ook al veel te hoog zijn). Omdat de waterplas in verbinding staat met de Ekkersrijt, zou men verwachten dat de concentraties binnen en buiten de Landsard-plas ongeveer dezelfde zijn. Als er toch zo’n groot verschil is, moet er een bron binnen de Landsard zelf zitten. De verbrandingsmotoren van de speedboten, crossmotoren en karts lijken de enige mogelijkheid.
Het probleem is op scherp gezet doordat Defensie bluswateroefeningen is gaan doen met water uit de Landsard. Mede vanwege de recente natuurbrand op de Edese Heide (ook een Defensie-oefenterrein) is Defensie zich aan het prepareren op een natuurbrand op de Oirschotse Heide – die vanwege de klimaatverandering en het voorgenomen ruimere militaire gebruik steeds waarschijnlijker wordt. Defensie heeft daarom op 22 en 24 juli met Chinook helikopters, met een grote waterzak eronder, gependeld tussen de Landsardplas en de Oirschotse Heide.
Men moet zich het proces als hierboven voorstellen. Deze foto is van de Nationale Garde van New York boven het Ontariomeer (beetje groter dan De Landsard)
Defensie zit met een dilemma. Niet oefenen brengt de Oirschotse Heide in gevaar vanwege het vuur, en wel oefenen brengt diezelfde heide in gevaar vanwege de PFOS. Het dilemma is alleen ontkoombaar als het water van de Landsardplas drastisch schoner wordt.
Milieudefensie Eindhoven heeft daarom in een brief aan B&W van Eindhoven voorgesteld om de omgevingsvergunning van het herriesportterrein drastisch aan te scherpen, eventueel met een budget om een transitieschok op te vangen. Defensie is ingelicht over de brief.
Een (verouderde) topografische kaart van het oefenterrein op de Oirschotse Heide. De plas rechtsonder is de Landsard-plas en het gebied er rondomheen het Landsard-terrein. De Landsardplas is een oude zandafgraving.
De aanleiding voor dit artikel De directe aanleiding voor dit artikel is het promotieonderzoek van Marrit van der Wal naar verbeteringen in de techniek om mest te bewerken, gericht op het terugwinnen van de nutriënten fosfor, stikstof en kalium. Het onderzoek vond plaats bij een instelling die men wellicht niet meteen zou verwachten, de Eindhovense TU/e die men toch eerder associeert met energie, elektrische auto’s en ASML-technici. Maar de universiteit heeft ook een chemische technologie-afdeling, en daarbinnen een Group Membrane Materials and Processes. Het onderzoek van Van der Wal draait om een optimale inzet van die membranen.
Marrit van der Wal, aldus de NRC, komt uit, en woont en werkt nog steeds, in Friesland. Ze heeft ruim contact met de agrarische wereld in die provincie.
De afbeeldingen in dit artikel komen ut het proefschrift.
De context Auteur Jelka Pospig van het NRC-artikel schrijft contextloos en alsof het onderwerp nieuw is, maar feitelijk leidt het onderwerp al vele jaren tot intensieve discussies op nationaal en Europees niveau. ‘Mest niet als afval zien’ en ‘Mest is het bruine goud’ en aanverwante slogans worden al decennialang gehanteerd. In die zin is Van der Wal een passant in een langlopend schouwspel.
Mestbewerking is een complexe context waarbinnen zowel kansen als bedreigingen bestaan. Men kan er daarom met een negatief en met een positief perspectief naar kijken. Die perspectieven zijn verstrengeld.
Het basale verhaal is dat de Nederlandse landbouw een volledig uit zijn krachten gegroeid waterhoofd is. Ons kleine land is de tweede agrarisch exporteur ter wereld. Zie desgewenst wat-ik-van-de-boerenacties-vind-en-van-de-nederlandse-landbouw/ . Eveneens basaal is het productieschema van de Nederlandse veeteelt, waarin het beperkte inheemse diervoedingsaanbod aangevuld wordt door vanuit de hele wereld diervoeding naar Nederland te slepen. Dat wordt omgebouwd tot koe, varken, schaap en hun producten, waarna enorme hoeveelheden mest hier achterblijven en de producten grotendeels geëxporteerd worden. De uit zijn krachten gegroeide veeteelt leidt tot grote milieu- en klimaatproblemen, die effectief Nederland al jarenlang op slot zetten – de mestproblematiek is er daar één van. Verder kost het de boeren een hoop geld om van hun mest af te komen, als dat überhaupt al legaal lukt. Het negatieve perspectief is dat men van de mest af wil onder voortzetting van de omvang van de bron ervan. Niet voor niets wordt het project ‘No time to waste’, waarvan het proefschrift van Van der Wal een product is, mede gefinancierd door alle grote namen uit het Nederlandse agro-industriële complex.
Het positieve perspectief is dat er een kringlooplandbouw moet komen met een veel lagere milieu- en klimaatfootprint, en dat als onderdeel daarvan er minder kunstmest toegepast (en dus geproduceerd) wordt, en dat die productie klimaatvriendelijker wordt. Niet voor niets staat bijvoorbeeld kunstmestfabriek Yara (in Sluiskil en Vlaardingen) op de doelwittenlijst van Milieudefensie. Men mag aannemen dat het Nederlandse agro-industriële complex, al dan niet van harte, ook vooruitgang zoekt in dit positieve perspectief.
Hoeveelheid dieren dd december 2023, en de bijbehorende hoeveelheid mest
Het grote wantrouwen is nu dat vorderingen vanuit het positieve perspectief vooral ingezet worden om het negatieve perspectief te versterken. Met andere woorden: als het mestoverschot circulair kan worden opgelost, mogen ‘we’ nog steeds evenveel koeien en varkens houden. Dit terwijl het mestoverschot slechts één van de milieuproblemen rond de intensieve veeteelt is. Het wantrouwen wordt versterkt doordat mestbewerking veronderstelt dat men het hele jaar door erg veel mest op een kluitje heeft. Dat is slechts in zoverre mogelijk als delen van de industriële intensieve veehouderij nog toekomst hebben.
Dit wantrouwen heeft in Nederland en Europa een verlammende uitwerking.
Wat kun je op papier in positieve zin met mest? Als men vooral een positieve bril opzet, kan mestbewerking drie waardevolle producten leveren: biogas na vergisting; droge materie die veel fosfaat (P) bevat; en een waterige oplossing die stikstof (N)- en kalium (K)-verbindingen bevat. Deze toepassingen zijn niet nieuw, maar al vele jaren gevestigde praktijk. (Waar over P, N en K gesproken wordt, wordt bedoeld de chemische verbinding waarin zij in water voorkomen).
Over biogas is elders op deze site het nodige geschreven, maar dit onderwerp blijft nu buiten beschouwing.
De gedachte is dat de droge materie een gerecyclede fosfaatbron is – nieuwe fosfaat is mondiaal een schaarse en eindige delfstof. Deze steekvaste mest of digestaat kan na een soort pasteurisatie, eventueel gevolgd door andere bewerkingsvormen, minstens voor een deel in binnen- en buitenland worden afgezet. Deze vaste fractie leidt tot niet heel veel controverses.
De dunne fractie (na bewerking ook wel aangeduid als mineralenconcentraat) is niet exporteerbaar, omdat men vooral water rondrijdt en dat is heel duur. De Nederlandse agrarische sector en hun vertegenwoordigers in Nederland en Europa hopen dan ook al heel lang dat die vloeibare fractie als stikstof-kalium mest zou kunnen dienen ter vervanging van de kunstmestkorrels van (bijvoorbeeld) Yara. In het Europese jargon heet dat Renure (REcovered Nitrogen from manURE). De lobby heeft geresulteerd in een aan de Nitraatrichtlijn gekoppeld concept-voorstel van de Europese Commissie, dat in 2024 ter raadpleging voorlag en waarover de EC eind 2025 duidelijkheid zal geven. De lange doorlooptijd van dit onderwerp onder andere omdat er een aantal hardnekkige, praktische problemen optreden:
de N:K-verhouding in de dunne fractie is vaak anders als die welke te begunstigen planten willen. Tot nu toe is het niet mogelijk de N en de K er apart uit te halen.
er zit vaak troep in de mest (zware metalen, hormonen, medicijnresten)
de nutriënten zitten in onpraktisch sterk verdunde vorm in de dunne fractie.
de toepassing van Renure kan tot een verplaatsing van de problemen leiden van Nederland naar elders, waardoor er wel in Nederland, maar niet mondiaal een verbetering optreedt. Zoals Humberto Delgado Rosa, directeur biodiversiteit bij de Europese Commissie, onlangs in de Tweede Kamer zei: Renure is geen silver bullet. Wie de tekst van het concept wil inzien, zie afgesloten Renure-raadpleging EU 2024 .
Mijn houding ten aanzien van mestbewerking is sceptisch, maar niet principieel afwijzend. Er moeten goede milieuvergunningen zijn en de totale verwerkingscapaciteit moet passen bij een veel kleinere veestapel. Voor een uitgebreid, maar alweer ruim vier jaar oud, artikel op deze site zie https://www.bjmgerard.nl/grootschalige-mestbewerking-en-groen-gas/ .
Wat voegt het proefschrift van Van der Wal toe aan de bestaande kennis? Van der Wal heeft, vanuit de methodes van de procestechnologie, twee samenhangende problemen rond de verdere verwerking van digestaat aangepakt. Digestaat is de massa die overblijft nadat mest vergist is. In essentie is digestaat mest waaraan koolstof en wat zwavel onttrokken is (die zijn in het biogas gaan zitten). Juridisch is digestaat nog steeds mest.
Deze afbeelding beschrijft de algemene kenmerken van diverse filtertechnieken. Hieraan vooraf gaat de (niet getekende) dik-dunscheiding. Van der Wal gebruikte twee Reverse osmosis-stappen achter elkaar.
Op de eerste plaats heeft ze een systematische studie gewijd aan uitvlokmiddelen bij de dik-dunscheiding van digestaat. Volgens haar is daar nog te weinig kennis van. Om dik-dunscheiding in digestaat tot stand te brengen start men met eenvoudige middelen als bijvoorbeeld een zeefbandpers. Maar uit de vloeistof die daaruit druipt zit nog steeds vaste materie, maar dan in de vorm van kleine deeltjes. Dat is vervelend, want daarna volgen diverse filtertechnieken en die kleine deeltjes verstoppen de filters. Om die kleine deeltjes er zoveel mogelijk uit te krijgen worden uitvlokmiddelen toegepast en Van der Wal heeft uitgezocht bij welke chemische kenmerken die uitvlokmiddelen het beste werken.
Op de tweede plaats heeft Van der Wal uitvoerig geëxperimenteerd op diverse combinaties van filters, filtertechnieken, zuurgraden en drukverschillen (volgens de NRC rook het niet altijd fris in haar laboratorium). Haar belangrijkste doel is om een werkwijze tot stand te brengen die het mogelijk maakt om stikstof (N) en kalium (K) apart te krijgen (iets wat tot dan toe niet kon) en om zoveel mogelijk (zuiver) water uit de dunne fractie af te scheiden. Dat lukt redelijk (zie de afbeelding hieronder) en volgens Van der Wal zou het nog beter moeten kunnen. Voorbehoud is dat verschillende digestaat-types erg uiteen kunnen lopen en dit is voor één voorbeeldtype. Lees de afbeelding als volgt: In de eerste kolom gaat (als rekenvoorbeeld) 1000kg digestaat. Daarvan eindigt 67kg in de vaste fractie, 302kg in water met daarin opgelost kalium (en stikstof), 133kg in water met opgeloste stikstof, en 499kg als water dat geloosd kan worden (dat is in zichzelf een groot voordeel). In de tweede kolom wordt dezelfde gedachte anders verwoord. Men begint (als rekenvoorbeeld) met 1,0 kg P, waarbij in praktijk 3,0 kg K hoort en 3,1kg N. De dik-dunscheiding gooit er 1,0kg P uit (plus een restje N en K), de eerste osmosestap gooit er een mengsel van N en K uit, en de tweede stap een mengsel dat vooral uit N bestaat (de N en de K opgelost in water).
Bij Van der Wal kost dit schema, bij de gebruikte digestaatsoort, €6,90 per m3 (op basis va een stroomprijs van €0,15 per kWh).
In haar afsluitend hoofdstuk geeft Van der Wal aan dat er nog een hoop gestudeerd kan worden. De dik-dun scheiding, en de daaraan ontsnappende kleine deeltjes, blijven een belangrijke aandachtspunt, onder andere omdat de erop volgende filters regelmatig schoongemaakt moeten worden. De toevoeging van ijzer- of aluminiumionen zou de afvangst van P kunnen verbeteren. Van der Wal heeft haar experimenten uitgevoerd bij kamertemperatuur. De resultaten zouden beter kunnen zijn bij andere temperaturen. De troep in het digestaat is een probleem. In de werkwijze van Van der Wal komen zink- en koperionen, alsmede bacteriën in bovenstaande afbeelding in de middelste stroom terecht en de vraag is of die aan de Europese Renure-normen (nu nog concept) kan gaan voldoen. Een vervolgvraag is of dit probleem met alleen verdere studie op te lossen is. Van der Wal meent dat de laatste stroom wel aan de (nog concept) Renure-norm voldoet
De Europese Renure-normen in concept
En heeft de studie nut gehad? Daarvoor moet je naar de NRC, met enig commentaar van mijn hand toegevoegd.
Voor de boeren heeft het ‘macro’ vooralsnog geen nut. Juridisch worden digestaat, en de ervan afgeleide producten nog steeds behandeld als ruwe mest. Het maakt voor de fosfaat- en stikstoflimiet per hectare niet uit of die stoffen ruw of na bewerking op een akker- of weiland terecht komen. Dat is overigens al sinds jaar en dag bekend. Daarnaast is er nog geen Renure-wetgeving, . Zoals gezegd, is er wel een concept maar dat is nog geen richtlijn. Bovenstaande tabel is een verkorte bewerking van de bijlage bij de Ontwerp-richtlijn in afgesloten Renure-raadpleging EU 2024 . De aanpak van Van der Wal zal toch echt op goedkeuring op basis van de definitieve richtlijn moeten wachten. De terughoudendheid van de EC t.a.v. Renure is overigens ook al sinds jaar en dag bekend.
En dan moet nog blijken wat Renure precies op gaat lossen. Mogelijk scheelt het de Nederlandse boeten geld omdat ze minder kunstmest hoeven aan te schaffen, maar daarmee is nog niet duidelijk wat dit mondiaal aan klimaat- en circulariteitwinst oplevert.
Voor Van der Wal als persoon is het proefschrift nuttig geweest. Ze is nu doctor en, volgens de NRC, heeft ze nu een baan bij het Center of Expertise Water Technology (CEW) in Leeuwarden. Dat is een niet op winst gerichte stichting, deels gesubsidieerd, die toegepast onderzoek doet op het gebied van watertechnologie ( https://www.cew.nl/ ). Geen slechte keuze.
Inleiding Het Ministerie van I&W heeft aan Deloitte en To70 gevraagd een Roadmap te schrijven over één van de manieren waarop Nederland de kllimaateffecten van de luchtvaart kan verkleinen, te weten ‘SAF’ (Sustainable Aviation Fuel). Die klimaateffecten verkleinen kan op verschillende manieren, waarvan minder vliegen de voor de hand liggendste is (en dat zou je ook willen vanwege luchtvervuiling en geluid). Daarnaast kan de routering in de lucht efficienter, en zou er op termijn op bepaalde trajecten elektrisch gevlogen kunnen worden.
Maar de Roadmap gaat alleen over SAF. Dat is inderdaad een belangrijk middel.
Maar in mijn optiek zou minder vliegen de eerste stap moeten zijn. Als je de getallen ziet, en als je je realiseert met hoeveel andere sectoren de luchtvaart moet concurreren in de strijd om groene stroom en waterstof, dan lijkt mij dat de luchtvaart niet voldoende zal scoren om, Business As Usual (BAU) de ongestoorde verdere groei van de luchtvaat te kunnen faciliteren. In Europa al niet (denk ik), en mondiaal al helemaal niet. Maar in diezelfde optiek denk ik dat er ook na een luchtvaartkrimp nog steeds veel gevlogen zal worden. Voor die resterende luchtvaart is SAF een goede optie.
Wat is SAF? Sustainable Aviation Fuel (SAF) is een verzamelnaam voor een groot aantal grondstoffen en procedées, die allemaal leiden tot een eindproduct dat sterk lijkt op fossiele kerosine, en dat in willekeurige hoeveelheden (maar vooralsnog, om motortechnische redenen, tot 50%) bijgemengd kan worden met fossiele kerosine. Je kunt SAF en kerosine zien als een sterk verbeterde vorm van dieselolie.
SAF wordt ingedeeld in twee groepen: een grote groep grondstoffen en procedées van biologische afkomst (aangeduid als bio-SAF), en een kleine groep die zijn koolstof uit schoorsteengassen of rechtstreeks uit de atmosfeer haalt (aangeduid als synthetische kerosine, of Power to Liquid-SAF of e-SAF – e staat voor ‘elektro’).
Beide groepen hebben heel veel groene waterstof en groene stroom nodig. Een soort vuistregel is dat als bij de verbranding een bepaalde hoeveelheid chemische energie vrijkomt, de omgekeerde route (dus om die brandstof via e-SAF opnieuw op te bouwen) ruim het dubbele van die energie kost.
Maar er zijn heel veel kapers op de kust die ook graag die groene stroom en groene waterstof willen: voor plastic, voor autodiesel, kunstmest, de staalproductie, enz. De inzet van die groene stroom kan voor deze bestemmingen vaak makkelijker of goedkoper zijn. Goede bedoelingen hoeven niet per definitie tot een goed resultaat te leiden.
Goede bedoelingen, dat wel. SAF heeft voordelen boven fossiele kerosine. Biokerosine bespaart, over de hele levensduur geregeld, ongeveer 80% broeikasgas (met een forse spreiding in dit getal), en e-SAF bespaart tegen de 100%. Daar komt bij dat SAF schoner verbrandt, wat een positief effect heeft op de lucht in de omgeving van vliegvelden, en dat ervoor zorgt dat SAF-gebruik op grote hoogte tot minder contrails leidt (contrails hebben een sterk negatief broeikasgaseffect).
De Nationale SAF-roadmap Ik verwelkom dus dat de Nederlandse regering een poging doet om een SAF-beleid op te zetten, dat, wat mij betreft, dus bedoeld is voor wat er na krimp van de luchtvaart overblijft. In hoeverre het beleid überhaupt tot meer in staat zal zijn, moet trouwens nog blijken.
Met de Roadmap wil het ministerie drie strategische doelen bereiken (die elk weer opgesplitst zijn in deel-doelen, samen 18 – en daarna heel veel kleine lettertjes)
Lees dit laatste als dat de groene staaf de totale SAF is, en de blauwe daarvan het e-SAF deel. Dus de 6% in 2030 is 4,8% bio-SAF en 1,2% e-SAF
Eerstens. Tot nu toe werd de productie van SAF zonder resultaatverplichting aan de vrije markt overgelaten. Deze vrijheid-blijheid aanpak maakte er een farce van. Het is het gebruikelijke verhaal dat zolang de productie kleinschalig blijft, er geen schaalvoordelen zijn. SAF is daardoor duurder dan fossiele kerosine (geavanceerde bio-SAF in 2024 ca vier maal, e-SAF ca tien maal). Dat maakt uiteraard de tickets duurder (hoewel de prijs van de brandstof slechts een deel van de totale ticketprijs uitmaakt). En omdat de luchtvaart een woest competitieve markt is, verrekken de luchtvaart maatschappijen alles wat hun extra geld kost. Nu heeft de EU in het initiatief ReFuelEUAviation een verplichtend geraamte in deze vrijblijvendheid gelegd in de vorm van een met de tijd oplopende, verplichte SAF-bijmenging. (Gezien de vele onzekerheden beperk ik mij in dit verhaal tot 2030). Het eerste doel van het Ministerie is om aan de EU-voorschriften te voldoen.
Dat vereist een enorme productieopschaling. De totale kerosineverkoop in de EU in 2030 wordt in een BAU-scenario (Business As Usual) ingeschat op 46 miljard kg (46Mton), goed voor ca 2000PJ aan energie, Daarvan 6% is 2,8Mton, waarvan ca 2,2 Mton bio-SAF en 0,56Mton e-SAF. In 2025 bestaat er feitelijk 0,50Mton bio-SAF van Neste Oil. Daarnaast bestaat er een stel plannen die nog moeten worden uitgevoerd. Nu kan men daar pessimistisch, realistisch of optimistisch over zijn. In wat de EU ziet als realistisch, wordt het totaal van 2,8Mton in 2030 gehaald, maar het aandeel e-SAF daarbinnen niet.
Tweedens. Nederland en de Nederlandse luchtvaartwereld hebben zichzelf aan de Duurzame Luchtvaart Tafel de ambitie opgelegd om in 2030 14% SAF bij te mengen. Dus aan de EU-verplichte 6% wil Nederland 8% toevoegen. Dat mag slechts met vrijwillig aanvullend beleid. Het is landen verboden dwingend hogere bijmengpercentages op te leggen dan de Europese (of dat ook voor individuele luchthavens geldt is minder duidelijk). Tot nu toe komt er van die vrijwilligheid bijna niets terecht. Voorbeeld is Eindhoven Airport, dat aan de daar vliegende maatschappijen aanbood om de helft van de meerkosten van SAF uit eigen middelen te betalen (die middelen zijn overigens redelijk riant). Geen luchtvaartmaatschappij hapte toe. Zie /saf-er-kan-best-wel-wat-maar-er-gebeurt-weinig/ . De Roadmap bespreekt de denkbare mogelijkheid om heffingen in te stellen en de opbrengst terug te sluizen als prijssubsidie, maar komt tot geen enkele zekerheid. De Roadmap noemt dit ‘zeer uitdagend’. Het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) bijvoorbeeld heeft al eens een breed gedeeld voorstel aan het Rijk gedaan om de opbrengst van de tickettax terug te sluizen als prijssubsidie, maar kreeg geen poot aan de grond.
De raffinaderij van Neste Oil in Rotterdam
Derdens. De Roadmap wil bijdragen aan het in stand houden, en aan de nieuwe tijd aanpassen, van de Nederlandse raffinaderijen.
Nederland heeft een uitzonderlijk grote raffinagesector (ca 10% van de Europese capaciteit, teveel voor Nederland zelf). Er zijn vijf functionerende, fossiele raffinaderijen (waarvan er twee de grootste zijn van Europa). Daarnaast is er de biobrandstofraffinaderij van Neste Oil in Rotterdam. Het Nederlandse aandeel in de Europese fossiele kerosineproductie is verhoudingsgewijs nog veel groter dan 10%. Deze omvang heeft zijn redenen, maar die blijven hier onbesproken.
Maar de raffinagesector staat al jaren stil. Strategische besluiten worden vooruit geschoven, zowel door de bedrijven zelf als door de politiek. Het is, kortom, gewenst dat de SAF-productie de raffinaderijen een stimulans geeft.
Een half planning-, half fantasie-oefening van een mogelijke Nederlandse SAF-prodictie
Het is Nederland niet gegeven om zelf op lokale schaal voldoende grondstoffen, groene stroom en groene waterstof te produceren. Import is nodig (nu trouwens ook), en de vraag is dan op welk niveau: op het niveau van de grondstoffen, van de halffabricaten of van de eindproducten (in wel laatste geval er in Nederland alleen een opslagfunctie overblijft). Tussen de oogharen door naar de Roadmap kijkend, lijken de regering en de sector op import van halffabricaten te mikken, maar dat staat er niet met zoveel woorden. Het Power2X – initiatief bijvoorbeeld wil het halffabricaat groene methanol importeren en groene waterstof in Nederland maken of inkopen.
Methanol op zich Voor zover de Roadmap al voor lijkt te sorteren op een bepaald productiepad, is dat de SAF-route via methanol (in de volksmond methylalcohol).
Methanol is in eigen recht een heel veelzijdig molecuul. Het kan voor allerlei doelen worden gebruikt en wordt dan ook al, sinds jaar en dag, op grote schaal geproduceerd (mondiaal ca 20 miljard kg = 20Mton per jaar). Zie https://en.wikipedia.org/wiki/Methanol . Het is dus een vertrouwd werkpaard in de chemische technologie.
Methanol is nu bijna uitsluitend fossiel. Maar methanol kan ook uit biomassa geproduceerd worden (dus bio-methanol) en, sinds een paar jaar, ook grootschalig uit CO2 uit de lucht of uit schoorsteengassen of andere bron, en uit groene waterstof, uit elektrolyse of andere bron (dan heet het e-methanol). Over fossiele methanol valt in het verband van dit artikel slechts te zeggen dat je er van af wilt. Bio-methanol kan het product zijn van vele grondstoffen en vele procedées, en dat is een te complex verhaal voor nu en hier. Bovendien zijn biomassamogelijkheden beperkt en onderling concurrerend.
Vandaar nu aandacht voor e-methanol.
De marktleider op het gebied van e-methanol is het Ijslandse bedrijf Carbon Recycling International ( CRI, https://carbonrecycling.com/ ) .
IJsland is een dunbevolkt land met erg veel duurzame energiebronnen in de vorm van waterkracht, wind en vulkanisme (waarbij de CO2 uit de grond komt). Het land heeft dan ook in verhouding veel elektriciteitsintensieve industrieën, waaronder de mogelijkheid om op industriële schaal door elektrolyse waterstof te produceren. En de verwerking van CO2 is een nationaal verdienmodel geworden.
De George Olah-plant is genoemd naar de Nobelprijswinnende chemicus Olah, die voor het eerst het idee lanceerde om methanol als energiedrager te ontwikkelen. De Olah-plant staat vlak bij het grote geothermische complex Swartsengi ( https://en.wikipedia.org/wiki/Svartsengi_power_station ) dat met water vulkanische warmte aftapt (dat water wordt minstens 101°C) mo stroom en warmte voor de stadsverwarming te produceren. Uit de boorgaten komt, behalve de gewenste warmte, ook CO2 . Die zou normaliter de lucht ingaan,, maar de Olah-plant vangt (een deel van) die CO2 op en laat die, volgens een zelf ontwikkeld procedé, reageren met elektrolyse-waterstof tot groene e-methanol. De plant is sinds 2012 goed voor 4000 ton methanol per jaar.
De techniek is modulair en kan relatief eenvoudig opgeschaald worden, en daarbij aangepast aan de lokale CO2 – en waterstofbeschikbaarheid. Omdat e-methanol vooralsnog duurder is dan fossiele methanol, is het vooralsnog wenselijk dat het grondstofaanbod makkelijk en goedkoop is. De techniek kan ook harder en zachter draaien om zich aan gridschommelingen aan te passen.
In oktober 2022 is een project opgeleverd, de Shunli plant, in de Chinese stad Anyang, waar jaarlijks 110.000 ton e-methanol wordt gemaakt voor de regionale markt. ( https://carbonrecycling.com/projects/shunli ). De e-methanol plant is hier gekoppeld aan de afgas-behandeling van de bereiding van cokes voor de staalproductie die waterstof en CO2 levert, en aan een kalksteenbranderij die CO2 levert (de website is hier niet helemaal duidelijk over). Men zou kunnen beweren dat het Anyang-project, strikt genomen, deels grijs en deels groen is. In China is het een betekenisvolle vooruitgang.
Een tweede Chinees project in Lianyungang, beoogd doel 100.000 ton e-methanol, is in de maak. Een derde project van de Tianying Group ad 170.000 ton e-methanol, is aangekondigd. Ik ben af en toe jaloers op de Chinese industriepolitiek.
Inmiddels produceert de door CRI geplaatste capaciteit mondiaal jaarlijks 214.000 ton e-methanol uit 310.000 ton CO2 die anders zinloos de lucht was ingegaan
Methanol als basis voor SAF Maar uiteindelijk gaat dit verhaal over SAF als doel en methanol als een belangrijk middel. Bio- of e-methanol kan omgebouwd worden tot SAF (grofweg en versimpelend 32 ton methanol geeft 14 ton SAF ). Dit is al lang bekend – ExxonMobil heeft bijvoorbeeld een methode (veel reclame en weinig informatie op ExxonMobile – techniek )
CRI is gaan samenwerken met Honeywell in het onderzoeksproject IðunnH2 . Doel is om de gevestigde e-methanolproductie verder uit te bouwen tot een e-SAF product. Een haalbaarheidsstudie is inmiddels succesvol voltooid ( https://carbonrecycling.com/haalbaarheidsstudie SAF ) De ambitie is om vanaf 2029 70.000 ton SAF per jaar te produceren. Dat is ongeveer 15% van de huidige IJslandse import van vliegtuigbrandstof.
Toch even in gedachten houden dat de kerosinevraag in de EU in 2030 (BAU) ingeschat wordt op 46.000.000 ton. Niet meteen rijk rekenen dus.
Het Eindhovens Klimaatplan Eindhoven maakt elke vijf jaar een nieuw Klimaatplan en, nu alweer, het derde plan in successie noemt de ambities voor de jaren 2026 t/m 2030. Het is een plan van de gemeente Eindhoven en blijft dus binnen de gemeentegrenzen. Het plan is te vinden op vindplaats Eindhovens Klimaatplan III 2026-2030 .
Ten opzichte van 1990 wil de gemeente Eindhoven de broeikasgasemissies in 2030 met minstens 55% teruggedrongen hebben, en in 2050 met minstens 95% . Dat laatste is in zoverre al weer achterhaald dat de Europese Klimaatwet in 2050 op 0 uitstoot wil zitten en daarna op negatief. Deze hogere wet gaat voor en daarmee zit Eindoven voor 2050 ook op 0% emissie van broeikasgassen. Die emissies moeten afnemen terwijl de stad sterk groeit vanwege de economische boost (o.a.vanwege ASML). Dat maakt het extra uitdagend. Een andere uitdaging is dat Eindhoven ten enenmale niet in staat zal zijn om de benodigde duurzame elektriciteit op eigen grondgebied te produceren. zelfs niet als het voorgenomen gemeentelijke warmtebedrijf (dat onderdeel is van een veel ruimer bedoeld gemeentelijk energiebedrijf) op grote schaal de warmtevraag zou gaan invullen. Op een of andere manier moeten de duurzame elektriciteit (en eventueel de duurzame waterstof) dus van buiten de gemeente komen.
Vooralsnog beperkt het Klimaatplan zich tot scope 1 en scope 2 – emissies: de emissies die volgen vanut het directe eigen functioneren, en die welke volgen uit ingekochte energie in diverse vormen. De gemeente wil onderzoekend gaan kijken naar scope 3-emissies en meent dat die vooral in het vervaardigen en afdanken van materialen gaat zitten. Mede daarom heeft het Klimaatplan ook een passage over circulair werken.
Bij de meeste Eindhovense sectoren neemt de hoeveelheid broeikasgassen af (zie afbeelding).
Bij wonen is dat omdat nieuw te bouwen en te renoveren woningen aan steeds scherpere energielabels moeten voldoen, door de (tijdelijk?) hogere aardgasprijzen, en door een groter stadsverwarmingsnet. Grofweg hetzelfde geldt voor de sector publieke dienstverlening.
Bij industrie en bedrijfsleven worden enkele ontwikkelingen genoemd: men wil een start maken met de ‘energy hubs’, wat zoiets betekent als dat een aantal bedrijven op hetzelfde industrieterrein voor netbeheerder Enexis gaan opereren alsof ze één afnemer zijn, binnen welke groep onderling verevend wordt. Eind 2024 is als eerste het Eindhovense bedrijventerrein De Hurk geselecteerd door Enexis en men hoopt dat eind 2025 operationeel is. De eventuele prestaties hiervan zitten dus nog niet in de cijfers. (Voor eerdere artikelen op deze site over dut concept zie statenfractie-sp-brengt-werkbezoek-aan-kempisch-bedrijvenpark/ en brainport-gaat-energiehubs-voor-bedrijventerreinen-ontwikkelen/ ). De Hurk is (als eerste) ook in beeld voor een op maat gemaakt warmteplan, maar dat is nog toekomstmuzie die waarschijnlijk niet vóór 2030 een bijdage levert. Verder wordt benoemd de handhaving van de wettelijke bepalingen als de Energiebesparingsplicht (in Endhoven ca 1500 bedrijven) en de EED Energie-audit(ca 250 bedrijven). Er is een flinke achterstand in de uitvoering van deze taak. Brainport en enkele grote bedrijven fantaseren nog over een aftakking van de Delta Thine Corridor, een buisleidingennet van de Gasunie dat (onder andere) waterstof moet gaan brengen van Rotterdam via Moerdijk naar Chemelot en daarna eventueel nar Duitsland ( https://www.gasunie.nl/projecten/delta-rhine-corridor ). Wat het realisme van deze gedachte is, moet blijken.
Zorgenkind van het Eindhovens Klimaatbeleid is de mobiliteit. Die neemt tot nu toe eerder toe dan af. Eindhoven heeft onlangs een groot nieuw Masterplan Mobiliteit aangenomen dat goed werk zou moeten doen. Dat is afwachten.
De inspraak van Milieudefensie Eindhoven (en van BVM2) Ik heb bij de commissiebehandeling van het Klimaatplan III 2026 – 2030 ingesproken namens Milieudefensie Eindhoven en, voor wat betreft het eerste aandachtspunt, het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), de koepelorganisatie waarin mensen en organisaties die kritisch t.o.v. het Eindhovense vlieggebeuren staan. Hieronder de tekst (deze tekst en de tekst over de onderliggende Eindhovense broeikasgasemissies waaruit onderstaande tabel afkomstig is, zijn als bijlage toegevoegd). Je krijgt 5 minuten inspreektijd,
Geachte aanwezigen
ik spreek in namens Milieudefensie Eindhoven en, bij mijn eerste punt, ook namens het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2)
Dit Klimaatplan is een verdienstelijk stuk. Toch heb ik enkele kritiekpunten.
in dit plan heeft Eindhoven geen vliegveld. Daarmee blijft de olifant in de klimaatkamer onbenoemd, want het vliegveld is met 28,5% veruit de grootste bron van broeikasgassen in onze gemeente. Dat is meer dan het totale wegverkeer op het onderliggende wegennet. Vooralsnog gaat deze hoeveelheid CO2 niet of nauwelijks omlaag. Toch heeft deze raad een motie aangenomen dat de gemeente zich als aandeelhouder van het vliegveld activistisch moet opstellen. Minder broeikasgas betekent minder vliegbewegingen – iets waaraan de regio vanwege de woningbouwmogelijkheden sowieso dringend behoefte heeft. Ik roep u als gemeenteraad op om dit klimaatplan aan te vullen met een streven naar een flinke krimp van het aantal vliegbewegingen. BVM2 noemt 25000 a 30000.
vanwege de netcongestie wordt er gewerkt aan collectieve stroomafname op bedrijventerreinen. Deze energiehubs zijn een goed idee. Voor die hubs zijn onder andere grote batterijen nodig. Echter, de congestiedreiging richt zich ook tegen nieuwe woonwijken die de regio in grote getale moet gaan bouwen. Ook die wijken moeten op het elektriciteitsnet kunnen worden aangesloten. Milieudefensie Eindhoven roept u op om voor nieuwbouwwijken onderzoek te doen naar collectieve vormen van stroomafname en eventueel stroomlevering, in combinatie met flinke buurtbatterijen. Misschien kan de overheid hier bijvoorbeeld als launching customer optreden. Juridisch zou dat goed passen in een kamer in het eigen gemeentelijke energiepaleis.
u neemt terecht de broeikasgasemissies van het Eindhovense bedrijfsleven in dit plan mee. U beperkt zich hierbij echter tot op zichzelf goede middelen waaraan geen expliciete ambitie hangt. Milieudefensie probeert een dertigtal bedrijven in den lande tot een plan te bewegen om in 2030 45% minder CO2 uit te stoten dan in 2019. Wij leggen u het idee voor om vanuit de gemeente en de regio invloed uit te oefenen dat het Brainportbedrijfsleven zichzelf ook een dergelijke ambitie oplegt. Daarvoor is een regionale industriepolitiek nodig die activistischer is dan wat er nu ligt. Milieudefensie vindt dat de overheid Brainport teveel volgt en te weinig leidt.
nu u het bedrijfsleven in dit plan meeneemt, onderschat u de Eindhovense scope 3-emissies. Dat gaat om meer dan alleen maar materialen. Bij een bedrijf als DAF Trucks bijvoorbeeld valt ongeveer 97% van de broeikasgasemissies in scope 3 (zie o.a. https://www.bjmgerard.nl/daf-trucks-en-milieudefensie-spreken-over-het-klimaat/ ). Zo ook bij bijvoorbeeld Ahold en waarschijnlijk ook bij bijvoorbeeld een bedrijf als ABZ Diervoeders. Dat u de scope 3-emissies wilt meenemen is goed, maar u moet daarvoor een betere analyse opbouwen dan waartoe dit plan een aanzet geeft.
Na het uitspreken van deze tekst kwamen er vragen van de commissieleden, vooral over het vliegveld dat niet in het overzicht stond, en over wat een ambitieniveau bij bedrijven en een meer activistische industriepolitiek konden betekenen. Dat is zo’n brede vraag dat die in de gegeven omstandigheden alleen met wat voorbeelden te beantwoorden was.
Er stond bijvoorbeeld diezelfde dag een goed stuk in het Eindhovens Dagblad over Philips Medical Systems, van welk bedrijf ik de aanpak met waardering gelezen heb ( zo-worden-fohns-mris-en-andere-philips-apparaten-steeds-duurzamer-van-de-mijn-tot-aan-het-afdankmoment ). En bijvoorbeeld dat bij DAF Trucks (niet bij de 29 bedrijven die Milieudefensie landelijk aangeschreven heeft) de ambities van Milieudefensie ongeveer dezelfde zijn als die van de Europese Commissie. Maar anderzijds dat bijvoorbeeld ABX Diervoeders op klimaatgebied nauwelijks enige interesse toont. En wat bijvoorbeeld activistische industriepolitiek zou zijn (eenvoudig rekenvoorbeeld): denk aan 100.000 in de regio te bouwen huizen in 15 jaar; per 100 woningen een buurtbatterij in 30% van de situatie; levert 300 flinke batterijen in 15 jaar, dus een continue bouwstroom van 20 per jaar met de overheid als launching customer. Dat zou activistische industriepolitiek zijn (en innovatief).
( Big Ass battery is een van de ondernemingen die dit zou kunnen en zit in Helmond).
Vooral over het vliegveld werd in de erop volgende eerste termijn veel gesproken, want eigenlijk bijna niemand snapte waarom dat niet in het Klimaatplan voorkwam. Wethouder Thijs verdedigde zich door te stellen dat de gemeente Eindhoven zich aan het advies-Van Geel gebonden achtte, dat nu geëvalueerd werd. Beetje slap, want eventueel had ook dat in het Klimaatplan kunnen staan. Maar de evaluatie zal uitwijzen dat er van de klimaateisen in het advies-Van Geel in de vorm van bijmengpercentages synthetische kerosine, tot nu toe niets terecht komt – en in de nabije toekomst waarschijnlijk ook niet.
Het vermiste vliegveld vind ik een smet op het Klimaatplan III 2026 – 2030, en verder zou ik een meer uitdagende houding willen richting het bedrijfsleven in Brainport, maar overall vind ik het een alleszins verdienstelijk plan waar ik zelf voor zou stemmen, als ik in de gemeenteraad zat. Ik schat in dat het plan het met veel steun gaat halen.
