Category: Klimaat

De Nationale SAF-Roadmap en over methanol

Inleiding
Het  Ministerie van I&W heeft aan Deloitte en To70 gevraagd een Roadmap te schrijven over één van de manieren waarop Nederland de kllimaateffecten van de luchtvaart kan verkleinen, te weten ‘SAF’ (Sustainable Aviation Fuel).
Die klimaateffecten verkleinen kan op verschillende manieren, waarvan minder vliegen de voor de hand liggendste is (en dat zou je ook willen vanwege luchtvervuiling en geluid). Daarnaast kan de routering in de lucht efficienter, en zou er op termijn op bepaalde trajecten elektrisch gevlogen kunnen worden.

Maar de Roadmap gaat alleen over SAF. Dat is inderdaad een belangrijk middel.

Maar in mijn optiek zou minder vliegen de eerste stap moeten zijn. Als je de getallen ziet, en als je je realiseert met hoeveel andere sectoren de luchtvaart moet concurreren in de strijd om groene stroom en waterstof, dan lijkt mij dat de luchtvaart niet voldoende zal scoren om, Business As Usual (BAU) de ongestoorde verdere groei van de luchtvaat te kunnen faciliteren. In Europa al niet (denk ik), en mondiaal al helemaal niet.
Maar in diezelfde optiek denk ik dat er ook na een luchtvaartkrimp nog steeds veel gevlogen zal worden. Voor die resterende luchtvaart is SAF een goede optie.

Wat is SAF?
Sustainable Aviation Fuel (SAF) is een verzamelnaam voor een groot aantal grondstoffen en procedées, die allemaal leiden tot een eindproduct dat sterk lijkt op fossiele kerosine, en dat in willekeurige hoeveelheden (maar vooralsnog, om motortechnische redenen, tot 50%) bijgemengd kan worden met fossiele kerosine. Je kunt SAF en kerosine zien als een sterk verbeterde vorm van dieselolie.

SAF wordt ingedeeld in twee groepen: een grote groep grondstoffen en procedées van biologische afkomst (aangeduid als bio-SAF), en een kleine groep die zijn koolstof uit schoorsteengassen of rechtstreeks uit de atmosfeer haalt (aangeduid als synthetische kerosine, of Power to Liquid-SAF of e-SAF – e staat voor ‘elektro’).

Beide groepen hebben heel veel groene waterstof en groene stroom  nodig. Een soort vuistregel is dat als bij de verbranding een bepaalde hoeveelheid chemische energie vrijkomt, de omgekeerde route (dus om die brandstof via e-SAF opnieuw op te bouwen) ruim het dubbele van die energie kost.

Maar er zijn heel veel kapers op de kust die ook graag die groene stroom en groene waterstof willen: voor plastic, voor autodiesel, kunstmest, de staalproductie, enz.  De inzet van die groene stroom kan voor deze bestemmingen vaak makkelijker of goedkoper zijn. Goede bedoelingen hoeven niet per definitie tot een goed resultaat te leiden.

Goede bedoelingen, dat wel. SAF heeft voordelen boven fossiele kerosine.
Biokerosine bespaart, over de hele levensduur geregeld, ongeveer 80% broeikasgas (met een forse spreiding in dit getal), en e-SAF bespaart tegen de 100%.
Daar komt bij dat SAF schoner verbrandt, wat een positief effect heeft op de lucht in de omgeving van vliegvelden, en dat ervoor zorgt dat SAF-gebruik op grote hoogte tot minder contrails leidt (contrails hebben een sterk negatief broeikasgaseffect).

Mijn bachelorscriptie aan de Open Universiteit ging over synthetische kerosine. Wie er meer over wil weten, zie /bachelor-milieukunde-aan-de-open-universiteit-gehaald/ en (over de contrails) /de-niet-co2-effecten-van-het-vliegen-op-grote-hoogte-nader-onderzocht/ en (over luchtkwaliteit) over-luchtvervuiling-die-geen-ultrafijn-stof-is/ .

De Nationale SAF-roadmap
Ik verwelkom dus dat de Nederlandse regering een poging doet om een SAF-beleid op te zetten, dat, wat mij betreft, dus bedoeld is voor wat er na krimp van de luchtvaart overblijft. In hoeverre het beleid überhaupt tot meer in staat zal zijn, moet trouwens nog blijken.

De roadmap is te vinden op https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2025/06/03/bijlage-2-nationale-saf-roadmap-2025-2035 .

Met de Roadmap wil het ministerie drie strategische doelen bereiken (die elk weer opgesplitst zijn in deel-doelen, samen 18 – en daarna heel veel kleine lettertjes)

Lees dit laatste als dat de groene staaf de totale SAF is, en de blauwe daarvan het e-SAF deel. Dus de 6% in 2030 is 4,8% bio-SAF en 1,2% e-SAF

Eerstens.
Tot nu toe werd de productie van SAF zonder resultaatverplichting aan de vrije markt overgelaten. Deze vrijheid-blijheid aanpak maakte er een farce van. Het is het gebruikelijke verhaal dat zolang de productie kleinschalig blijft, er geen schaalvoordelen zijn. SAF is daardoor duurder dan fossiele kerosine (geavanceerde bio-SAF in 2024 ca vier maal, e-SAF ca tien maal). Dat maakt uiteraard de tickets duurder (hoewel de prijs van de brandstof slechts een deel van de totale ticketprijs uitmaakt). En omdat de luchtvaart een woest competitieve markt is, verrekken de luchtvaart maatschappijen alles wat hun extra geld kost.
Nu heeft de EU in het initiatief ReFuelEUAviation een verplichtend geraamte in deze vrijblijvendheid gelegd in de vorm van een met de tijd oplopende, verplichte SAF-bijmenging. (Gezien de vele onzekerheden beperk ik mij in dit verhaal tot 2030). Het eerste doel van het Ministerie is om aan de EU-voorschriften te voldoen.

Dat vereist een enorme productieopschaling.
De totale kerosineverkoop in de EU in 2030 wordt in een BAU-scenario (Business As Usual) ingeschat op 46 miljard kg (46Mton), goed voor ca 2000PJ aan energie, Daarvan 6% is 2,8Mton, waarvan ca 2,2  Mton bio-SAF en 0,56Mton e-SAF.
In 2025 bestaat er feitelijk 0,50Mton bio-SAF van Neste Oil. Daarnaast bestaat er een stel plannen die nog moeten worden uitgevoerd. Nu kan men daar pessimistisch, realistisch of optimistisch over zijn. In wat de EU ziet als realistisch, wordt het totaal  van 2,8Mton in 2030 gehaald, maar het aandeel e-SAF daarbinnen niet.

Tweedens.
Nederland en de Nederlandse luchtvaartwereld hebben zichzelf aan de Duurzame Luchtvaart Tafel de ambitie opgelegd om in 2030 14% SAF bij te mengen. Dus aan de EU-verplichte 6% wil Nederland 8% toevoegen.
Dat mag slechts met vrijwillig aanvullend beleid. Het is landen verboden dwingend hogere bijmengpercentages op te leggen dan de Europese (of dat ook voor individuele luchthavens geldt is minder duidelijk).
Tot nu toe komt er van die vrijwilligheid bijna niets terecht. Voorbeeld is Eindhoven Airport, dat aan de daar vliegende maatschappijen aanbood om de helft van de meerkosten van SAF uit eigen middelen te betalen (die middelen zijn overigens redelijk riant). Geen luchtvaartmaatschappij  hapte toe. Zie /saf-er-kan-best-wel-wat-maar-er-gebeurt-weinig/ .
De Roadmap bespreekt de denkbare mogelijkheid om heffingen in te stellen en de opbrengst terug te sluizen als prijssubsidie, maar komt tot geen enkele zekerheid. De Roadmap noemt dit ‘zeer uitdagend’.
Het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) bijvoorbeeld heeft al eens een breed gedeeld voorstel  aan het Rijk gedaan om de opbrengst van de tickettax terug te sluizen als prijssubsidie, maar kreeg geen poot aan de grond.

De raffinaderij van Neste Oil in Rotterdam

Derdens.
De Roadmap wil bijdragen aan het in stand houden, en aan de nieuwe tijd aanpassen, van de Nederlandse raffinaderijen.

Nederland heeft een uitzonderlijk grote raffinagesector (ca 10% van de Europese capaciteit, teveel voor Nederland zelf). Er zijn vijf functionerende, fossiele raffinaderijen (waarvan er twee de grootste zijn van Europa). Daarnaast is er de biobrandstofraffinaderij van Neste Oil in Rotterdam. Het Nederlandse aandeel in de Europese fossiele kerosineproductie is verhoudingsgewijs nog veel groter dan 10%.
Deze omvang heeft zijn redenen, maar die blijven hier onbesproken.

Er is politieke druk dat de sector moet verduurzamen: het Europese Fit for 55, de eigen Nederlandse ambities en bijvoorbeeld de ‘maatwerkafspraken’ die de regering wil maken met 20 grote bedrijven (maar waarvan er nog maar één tot stand gekomen is). En er is maatschappelijke druk, zoals bijvoorbeeld van Milieudefensie. Zie https://www.verduurzamingindustrie.nl/hulp-bij-verduurzaming/maatwerkafspraken/default.aspx en /milieudefensie-dreigt-shell-met-klimaatzaak/ .

Maar de raffinagesector staat al jaren stil. Strategische besluiten worden vooruit geschoven, zowel door de bedrijven zelf als door de politiek. Het is, kortom, gewenst dat de SAF-productie de raffinaderijen een stimulans geeft.

Een half planning-, half fantasie-oefening van een mogelijke Nederlandse SAF-prodictie

Het is Nederland niet gegeven om zelf op lokale schaal voldoende grondstoffen, groene stroom en groene waterstof te produceren. Import is nodig (nu trouwens ook), en de vraag is dan op welk niveau: op het niveau van de grondstoffen, van de halffabricaten of van de eindproducten (in wel laatste geval er in Nederland alleen een opslagfunctie overblijft).
Tussen de oogharen door naar de Roadmap kijkend, lijken de regering en de sector op import van halffabricaten te mikken, maar dat staat er niet met zoveel woorden.
Het Power2X – initiatief bijvoorbeeld wil het halffabricaat groene methanol importeren en groene waterstof in Nederland maken of inkopen.

Methanol op zich
Voor zover de Roadmap al voor lijkt te sorteren op een bepaald productiepad, is dat de SAF-route via methanol (in de volksmond methylalcohol).

Methanol is in eigen recht een heel veelzijdig molecuul. Het kan voor allerlei doelen worden gebruikt en wordt dan ook al, sinds jaar en dag, op grote schaal geproduceerd (mondiaal ca 20 miljard kg = 20Mton per jaar). Zie https://en.wikipedia.org/wiki/Methanol . Het is dus een vertrouwd werkpaard in de chemische technologie.

Methanol is nu bijna uitsluitend fossiel. Maar methanol kan ook uit biomassa geproduceerd worden (dus bio-methanol) en, sinds een paar jaar, ook grootschalig uit CO2 uit de lucht of uit schoorsteengassen of andere bron, en uit groene waterstof, uit elektrolyse of andere bron (dan heet het e-methanol).
Over fossiele methanol  valt in het verband van dit artikel slechts te zeggen dat je er van af wilt.
Bio-methanol kan het product zijn van vele grondstoffen en vele procedées, en dat is een te complex verhaal voor nu en hier. Bovendien zijn biomassamogelijkheden beperkt en onderling concurrerend.

Vandaar nu aandacht voor e-methanol.

De marktleider op het gebied van e-methanol is het Ijslandse bedrijf Carbon Recycling International ( CRI, https://carbonrecycling.com/ ) .

IJsland is een dunbevolkt land met erg veel duurzame energiebronnen in de vorm van waterkracht, wind en vulkanisme (waarbij de CO2 uit de grond komt). Het land heeft dan ook in verhouding veel elektriciteitsintensieve industrieën, waaronder de mogelijkheid om op industriële schaal door elektrolyse waterstof te produceren. En de verwerking van CO2 is een nationaal verdienmodel geworden.

De George Olah-plant is genoemd naar de Nobelprijswinnende chemicus Olah, die voor het eerst het idee lanceerde om methanol als energiedrager te ontwikkelen.
De Olah-plant staat vlak bij het grote geothermische complex Swartsengi ( https://en.wikipedia.org/wiki/Svartsengi_power_station ) dat met water vulkanische warmte aftapt (dat water wordt minstens 101°C) mo stroom en warmte voor de stadsverwarming te produceren.
Uit de boorgaten komt, behalve de gewenste warmte, ook CO2 . Die zou normaliter de lucht ingaan,, maar de Olah-plant vangt (een deel  van) die CO2 op en laat die, volgens een zelf ontwikkeld procedé, reageren met elektrolyse-waterstof tot groene e-methanol. De plant is sinds 2012 goed voor 4000 ton methanol per jaar.

De techniek is modulair en kan relatief eenvoudig opgeschaald worden, en daarbij aangepast aan de lokale CO2 – en waterstofbeschikbaarheid. Omdat e-methanol vooralsnog duurder is dan fossiele methanol, is het vooralsnog wenselijk dat het grondstofaanbod makkelijk en goedkoop is.
De techniek kan ook harder en zachter draaien om zich aan gridschommelingen aan te passen.

In oktober 2022 is een project opgeleverd, de Shunli plant, in de Chinese stad Anyang, waar jaarlijks 110.000 ton e-methanol wordt gemaakt voor de regionale markt. ( https://carbonrecycling.com/projects/shunli ). De e-methanol plant is hier gekoppeld aan de afgas-behandeling van de bereiding van cokes voor de staalproductie die waterstof en CO2 levert, en aan een kalksteenbranderij die CO2 levert (de website is hier niet helemaal duidelijk over).
Men zou kunnen beweren dat het Anyang-project, strikt genomen, deels grijs en deels groen is. In  China is het een betekenisvolle  vooruitgang.

Een tweede Chinees project in Lianyungang, beoogd doel 100.000 ton e-methanol, is in de maak.
Een derde project van de Tianying Group ad 170.000 ton e-methanol, is aangekondigd.
Ik ben af en toe jaloers op de Chinese industriepolitiek.

Inmiddels produceert de door CRI geplaatste capaciteit mondiaal jaarlijks 214.000 ton e-methanol uit 310.000 ton CO2 die anders zinloos de lucht was ingegaan

Methanol als basis voor SAF
Maar uiteindelijk gaat dit verhaal over SAF als doel en methanol als een belangrijk middel.
Bio- of e-methanol kan omgebouwd worden tot SAF (grofweg en versimpelend 32 ton methanol geeft 14 ton SAF ). Dit is al lang bekend – ExxonMobil heeft bijvoorbeeld een methode (veel reclame en weinig informatie op ExxonMobile – techniek )

CRI is gaan samenwerken met Honeywell in het onderzoeksproject IðunnH2 . Doel is om de gevestigde e-methanolproductie verder uit te bouwen tot een e-SAF product. Een haalbaarheidsstudie is inmiddels succesvol voltooid ( https://carbonrecycling.com/haalbaarheidsstudie SAF )
De ambitie is  om vanaf 2029 70.000 ton SAF per jaar te produceren. Dat is ongeveer 15% van de huidige IJslandse import van vliegtuigbrandstof.

Toch even in gedachten houden dat de kerosinevraag in de EU in 2030 (BAU) ingeschat wordt op 46.000.000 ton. Niet meteen rijk rekenen dus.

Inspraak bij het Eindhovens Klimaatplan

Het Eindhovens Klimaatplan
Eindhoven maakt elke vijf jaar een nieuw Klimaatplan en, nu alweer, het derde plan in successie noemt de ambities voor de jaren 2026 t/m 2030. Het is een plan van de gemeente Eindhoven en blijft dus binnen de gemeentegrenzen.
Het plan is te vinden op vindplaats Eindhovens Klimaatplan III 2026-2030 .

Ten opzichte van 1990 wil de gemeente Eindhoven de broeikasgasemissies in 2030 met minstens 55% teruggedrongen hebben, en in 2050 met minstens 95% . Dat laatste is in zoverre al weer achterhaald dat de Europese Klimaatwet in 2050 op 0 uitstoot wil zitten en daarna op negatief. Deze hogere wet gaat voor en daarmee zit Eindoven voor 2050 ook op 0% emissie van broeikasgassen.
Die emissies moeten afnemen terwijl de stad sterk groeit vanwege de economische boost (o.a.vanwege ASML). Dat maakt het extra uitdagend.
Een andere uitdaging is dat Eindhoven ten enenmale niet in staat zal zijn om de benodigde duurzame elektriciteit op eigen grondgebied te produceren. zelfs niet als het voorgenomen gemeentelijke warmtebedrijf (dat onderdeel is van een veel ruimer bedoeld gemeentelijk energiebedrijf)  op grote schaal de warmtevraag zou gaan invullen. Op een of andere manier moeten de duurzame elektriciteit (en eventueel de duurzame waterstof) dus van buiten de gemeente komen.

Vooralsnog beperkt het Klimaatplan zich tot scope 1 en scope 2 – emissies: de emissies die volgen vanut het directe eigen functioneren, en die welke volgen uit ingekochte energie in diverse vormen. De gemeente wil onderzoekend gaan kijken naar scope 3-emissies en meent dat die vooral in het vervaardigen en afdanken van materialen gaat zitten. Mede daarom heeft het Klimaatplan ook een passage over circulair werken.

Bij de meeste Eindhovense sectoren neemt de hoeveelheid broeikasgassen  af (zie afbeelding).

Bij wonen is dat omdat nieuw te bouwen en te renoveren woningen aan steeds scherpere energielabels moeten voldoen, door de (tijdelijk?) hogere aardgasprijzen, en door een groter stadsverwarmingsnet.
Grofweg hetzelfde geldt voor de sector publieke dienstverlening.

Bij industrie en bedrijfsleven worden enkele ontwikkelingen genoemd: men wil een start maken met de ‘energy hubs’, wat zoiets betekent als dat een aantal bedrijven op hetzelfde industrieterrein voor netbeheerder Enexis gaan opereren alsof ze één afnemer zijn, binnen welke groep onderling verevend wordt. Eind 2024 is als eerste het Eindhovense bedrijventerrein De Hurk geselecteerd door Enexis en men hoopt dat eind 2025 operationeel is. De eventuele prestaties hiervan zitten dus nog niet in de cijfers. (Voor eerdere artikelen op deze site over dut concept zie statenfractie-sp-brengt-werkbezoek-aan-kempisch-bedrijvenpark/ en brainport-gaat-energiehubs-voor-bedrijventerreinen-ontwikkelen/ ).
De Hurk is (als eerste) ook in beeld voor een op maat gemaakt warmteplan, maar dat is nog toekomstmuzie die waarschijnlijk niet vóór 2030 een bijdage levert.
Verder wordt benoemd de handhaving van de wettelijke bepalingen als de Energiebesparingsplicht (in  Endhoven ca 1500 bedrijven) en de EED Energie-audit(ca 250 bedrijven). Er is een flinke achterstand in de uitvoering van deze taak.
Brainport en enkele grote bedrijven fantaseren nog over een aftakking van de Delta Thine Corridor, een buisleidingennet van de Gasunie dat (onder andere) waterstof moet gaan brengen van Rotterdam via Moerdijk naar Chemelot en daarna eventueel nar Duitsland ( https://www.gasunie.nl/projecten/delta-rhine-corridor ). Wat het realisme van deze gedachte is, moet blijken.

Zorgenkind van het Eindhovens Klimaatbeleid is de mobiliteit. Die neemt tot nu toe eerder toe dan af. Eindhoven heeft onlangs een groot nieuw Masterplan Mobiliteit aangenomen dat goed werk zou moeten doen. Dat is afwachten.

De inspraak van Milieudefensie Eindhoven (en van BVM2)
Ik heb bij de commissiebehandeling van het Klimaatplan III 2026 – 2030 ingesproken namens Milieudefensie Eindhoven en, voor wat betreft het eerste aandachtspunt, het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), de koepelorganisatie waarin mensen en organisaties die kritisch t.o.v. het Eindhovense vlieggebeuren staan.
Hieronder de tekst (deze tekst en de tekst over de onderliggende Eindhovense broeikasgasemissies waaruit onderstaande tabel afkomstig is, zijn als bijlage toegevoegd). Je krijgt 5 minuten inspreektijd,

Geachte aanwezigen

ik spreek in namens Milieudefensie Eindhoven en, bij mijn eerste punt, ook  namens het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2)

Dit Klimaatplan is een verdienstelijk stuk. Toch heb ik enkele kritiekpunten.

  • in dit plan heeft Eindhoven geen vliegveld. Daarmee blijft de olifant in  de klimaatkamer onbenoemd, want het vliegveld is met 28,5% veruit de grootste bron van broeikasgassen in onze gemeente. Dat is meer dan het totale wegverkeer op het onderliggende wegennet. Vooralsnog gaat deze hoeveelheid CO2 niet of nauwelijks omlaag. Toch heeft deze raad een  motie aangenomen  dat de gemeente zich als aandeelhouder van het vliegveld activistisch moet opstellen.
    Minder broeikasgas betekent minder vliegbewegingen – iets waaraan de regio vanwege de woningbouwmogelijkheden sowieso dringend behoefte heeft.
    Ik roep u als gemeenteraad op om dit klimaatplan  aan te vullen met een streven naar een flinke krimp van het aantal vliegbewegingen. BVM2 noemt 25000 a 30000.

( bron Climate Trace gemeente Eindhoven met sectoren , data zijn bij Climate Trace iets herzien sinds eerste raadpleging)

  • vanwege de netcongestie wordt er gewerkt aan collectieve stroomafname op bedrijventerreinen. Deze energiehubs zijn een goed idee. Voor die hubs zijn onder andere grote batterijen nodig.
    Echter, de congestiedreiging richt zich ook tegen nieuwe woonwijken die de regio in grote getale moet gaan bouwen. Ook die wijken moeten op het elektriciteitsnet kunnen worden aangesloten.
    Milieudefensie Eindhoven roept u op om voor nieuwbouwwijken onderzoek te doen naar collectieve vormen van stroomafname en eventueel stroomlevering, in combinatie met flinke buurtbatterijen. Misschien kan de overheid hier bijvoorbeeld als launching customer optreden.
    Juridisch zou dat goed passen in een kamer in het eigen gemeentelijke energiepaleis.
  • u neemt terecht de broeikasgasemissies van het Eindhovense bedrijfsleven in dit plan mee. U beperkt zich hierbij echter tot op zichzelf goede middelen waaraan geen expliciete ambitie hangt.
    Milieudefensie probeert een dertigtal bedrijven in den lande tot een plan te bewegen om in 2030 45% minder CO2 uit te stoten dan in 2019.
    Wij leggen u het idee voor om vanuit de gemeente en de regio invloed uit te oefenen dat het Brainportbedrijfsleven zichzelf ook een dergelijke ambitie oplegt. Daarvoor is een regionale industriepolitiek nodig die activistischer is dan wat er nu  ligt. Milieudefensie vindt dat de overheid Brainport teveel volgt en te weinig leidt.
  • nu u het bedrijfsleven in dit plan meeneemt, onderschat u de Eindhovense scope 3-emissies. Dat gaat om meer dan alleen maar materialen. Bij een bedrijf als DAF Trucks bijvoorbeeld valt ongeveer 97% van de broeikasgasemissies in scope 3 (zie o.a. https://www.bjmgerard.nl/daf-trucks-en-milieudefensie-spreken-over-het-klimaat/ ). Zo ook bij bijvoorbeeld Ahold en waarschijnlijk ook bij bijvoorbeeld een bedrijf als ABZ Diervoeders.
    Dat u de scope 3-emissies wilt meenemen is goed, maar u moet daarvoor een betere analyse opbouwen dan waartoe dit plan een aanzet geeft.

Na het uitspreken van deze tekst kwamen er vragen van de commissieleden, vooral over het vliegveld dat niet in het overzicht stond, en over wat een ambitieniveau bij bedrijven en een meer activistische industriepolitiek konden betekenen. Dat is zo’n brede vraag dat die in de gegeven omstandigheden alleen met wat voorbeelden te beantwoorden was.

föhns, MRI’s en andere Philips-apparaten steeds duurzamer_Eindhovens Dagblad_03 juni 2025Download

Er stond bijvoorbeeld diezelfde dag een goed stuk in het Eindhovens Dagblad over Philips Medical Systems, van welk bedrijf ik de aanpak met waardering gelezen heb ( zo-worden-fohns-mris-en-andere-philips-apparaten-steeds-duurzamer-van-de-mijn-tot-aan-het-afdankmoment ). En bijvoorbeeld dat bij DAF Trucks (niet bij de 29 bedrijven die Milieudefensie landelijk aangeschreven heeft) de ambities van Milieudefensie ongeveer dezelfde zijn als die van de Europese Commissie. Maar anderzijds dat bijvoorbeeld ABX Diervoeders op klimaatgebied nauwelijks enige interesse toont.
En wat bijvoorbeeld activistische industriepolitiek zou zijn (eenvoudig rekenvoorbeeld): denk aan 100.000 in de regio te bouwen huizen in 15 jaar; per 100 woningen een buurtbatterij in 30% van de situatie; levert 300 flinke batterijen in 15 jaar, dus een continue bouwstroom van 20 per jaar met de overheid als launching customer. Dat zou activistische industriepolitiek zijn (en innovatief).

( Big Ass battery is een van de ondernemingen die dit zou kunnen en zit in Helmond).

Vooral over het vliegveld werd in de erop volgende eerste termijn veel gesproken, want eigenlijk bijna niemand snapte waarom dat niet in het Klimaatplan voorkwam.
Wethouder Thijs verdedigde zich door te stellen dat de gemeente Eindhoven zich aan het advies-Van Geel gebonden achtte, dat nu geëvalueerd werd. Beetje slap, want eventueel had ook dat in het Klimaatplan kunnen staan.
Maar de evaluatie zal uitwijzen dat er van de klimaateisen in het advies-Van Geel in de vorm van bijmengpercentages synthetische kerosine, tot nu toe niets terecht komt – en in de nabije toekomst waarschijnlijk ook niet.

Het vermiste vliegveld vind ik een smet op het Klimaatplan III 2026 – 2030, en verder zou ik een meer uitdagende houding willen richting het bedrijfsleven in Brainport, maar overall vind ik het een alleszins verdienstelijk plan waar ik zelf voor zou stemmen, als ik in de gemeenteraad zat.
Ik  schat in dat het plan het met veel steun gaat halen.

Ijzer uit ijzererts halen bij lage temperatuur en zonder CO2?

Vanwege de 44000ste passant op deze site weer een artikel dat iets buiten de normale onderwerpen-orde van deze site valt. Deze keer een over een methode om elektrochemisch, in zout water, met stroom en bij relatief lage temperatuur, bijna zuiver ijzer uit ijzererts te halen.

Ik ben het geheel eens met mensen die betogen dat men de wereldproblemen niet met alleen maar technische middelen opgelost krijgt. Dat neemt niet weg dat het andere uiterste ook niet waar is: dat ze geen nut hebben.
Staal (een legering waarvan ijzer de belangrijkste component is) zal tot in lengte van dagen nodig blijven. Anderzijds komt bij de gangbare wijze van ijzerwinning uit erts, met behulp van (gezuiverde) steenkool heel veel CO2 vrij, en een hoop troep. Staal maken zonder hoogovens is nodig.
Vlamboogovens werken wel elektrisch, maar er gaat vooral schroot in en ze kunnen geen erts verwerken. Bovendien werken ze bij extreem hoge temperatuur en er komt nog steeds veel troep vrij. Voordeel is dat er beheerst extra elementen aan het ijzer kunnen worden toegevoegd.
IJzererts verwerken met waterstof (in plaats van koolstof) kan in principe (nog steeds bij hoge temperatuur), maar er is veel meer waterstof voor nodig dan vooralsnog, duurzaam geproduceerd, beschikbaar is (zie oa eerste met waterstof geproduceerd ijzer ).

Vandaar dat een procedé om bij gematigde omstandigheden, rechtstreeks uit (duurzame) stroom, ijzer uit ijzererts te halen erg welkom zou zijn.

(Afbeelding Kempler lab, University of Oregon)

Er is veel onderzoek naar elektrochemische procedé’s. Je stuurt stroom door water waarin stoffen naar wens aanwezig zijn, of door gesmolten zout, en dan dwingt die stroom de stoffen tot chemische reacties. Het is oude, beproefde techniek die op grote schaal ingezet kan worden. Toegepast op gewoon zout water levert het natronloog en chloor, en toegepast op gesmolten keukenzout levert het natriummetaal en chloor. Ook de gangbare productie van groene waterstof is elektrochemisch.

Het blad TW (Technisch Weekblad) publiceerde op 10 april 2025 een artikel https://tw.nl/onderzoek-maakt-staal-zonder-kool-en-zet-de-industrie-op-zn-kop-schoon-schaalbaar-en-snel/ . Het is een leesbaar artikel en kan worden aangeraden.
TW baseert zich op een wetenschappelijk artikel https://pubs.acs.org/doi/full/10.1021/acsenergylett.5c00166 en dat is minder goed te lezen, omdat het erg voor insiders geschreven is. Leden echter uit dezelfde onderzoeksgroep van Kempler (University of Oregon) hebben ook  in andere tijdschriften gepubliceerd en dat is vaak iets leesbaarder.
Mijn voorkeur is de nieuwsbrief van CEN (Chemical and Engineering News), uit welk publieksgericht tijdschrift de openingsafbeelding  komt), of in het Open Access-tijdschrift Joule ( https://doi.org/10.1016/j.joule.2024.01.001 ), waaruit onderstaand schema van de werking komt.

Het onderzoek van Kempler en zijn groep is gedaan met de meest voorkomende vorm van ijzeroxide Fe2O3, en dat in zijn zuiverste vorm. Dat in poedervorm, maar het maakt uit hoe dat poeder  gestructureerd is. Wat het beste werkt is als het poeder op micrometerschaal gemalen is, en daarbinnen zo poreus mogelijk is Dat vraagt voorbewerking.

De constructie van Kempler e.a. is een combinatie van twee elektrochemische cellen (zie boven). De linkse (rode) cel ontvangt het ijzeroxide, water, elektronen en natriumionen.  Daardoor worden de positieve ijzerionen omgezet in neutrale ijzeratomen, die zich als een film op de kathode afzetten. Een doorsnee van dat filmpje is middenonder te zien, alsmede een deeltje ijzeroxide en een deeltje ijzer. De cel doneert diezelfde natriumionen, evenveel OH–ionen  en ijzeratomen aan de buitenwereld.
De rechtse (blauwe) cel is een gewone chloor-alkalicel van het oude stempel. Er gaat water en keukenzout in, en er gaan elektronen en chloorgas uit, en hij levert de natriumionen die de linkse cel nodig heeft. Die ionen gaan door een membraam dat geen andere deeltjes doorlaat,

De bedoeling  is dat uiteindelijk het ijzerfilmpje (wat behoorlijk zuiver kan zijn) geoogst wordt. Dat ijzer kan dan in bestaande vlamboogovens worden meegenomen in een groter systeem van de productie en verwerking van ijzer tot staal. Hieronder zoals het tijdschrift Joule zich dat voor de geest ziet.

Nu zitten, zoals bekend, tussen droom en daad wetten in de weg en praktische bezwaren.

Met die wetten valt het misschien wel mee. Kempler beweert dat de economische wetten, waarschijnlijk, niet zo heel erg in de weg zitten omdat deze methode, na opschaling, niet wezenlijk duurder is, mede omdat de producten chloor en natronloog verkocht kunnen worden.
De milieuwetten worden ook gediend. Geen hoge temperatuur betekent geen stikstofprobleem. Het procedé, en met name het wegvallen van de noodzaak van kolen, maakt een einde aan in de atmosfeer vrijkomende milieuvervuiling.
Als het erts zuiver is, hoeft het dubbele cel-procedé ook niet tot watervervuiling te leiden.

Waarmee echter ook een van de praktische bezwaren genoemd is, die er nog in veelvoud zijn. Ijzererts is zelden zuiver en onduidelijk is bijvoorbeeld hoe het gaat als dat erts voor een flink deel uit steen bestaat en/of andere metalen bevat. Wat dan ook nog eens allemaal gemalen moet worden, en voorbewerkt.
Kempler beweert dat het proces opschaalbaar is. In aanmerking nemende dat het kubusje uit de eerste afbeelding momenteel de grootste reactor van dit type ter wereld is, vraagt dat nog wel wat.
Verder moet blijken hoeveel vraag er is naar de bijprodukten natronloog en chloor. Die worden veel gebruikt, maar niet oneindig veel.
Waarna de hamvraag is in hoeverre de grondstof ‘Zero-carbon electricity’ opshaalbaar is. Dat gaat hard, maar nog lang niet hard genoeg.

Maar het loont de moeite om hier verder op door te studeren.

Eindhoven Airport grootste bron van broeikasgassen in de gemeente Eindhoven

CFM56 straalmotor

Sinds de Klimaatconferentie COP 26 in Glasgow, in 2021, bestaat er een onafhankelijk en non-profit bureau Climate Trace, dat betrouwbaar statistisch materiaal produceert over de jaarlijkse lozing van broeikasgassen in de atmosfeer. Men kan een geografisch gebied kiezen, daarbinnen tien sectoren, en binnen die sectoren meestal weer deelsectoren.

De gemeente Eindhoven en haar (deel)sectoren is te vinden op Climate Trace gemeente Eindhoven met sectoren   (type na aankomst ‘More details’).

Met andere woorden

  • Eindhoven Airport is de grootste bron van broeikasgassen in de gemeente Eindhoven
  • Eindhoven Airport is goed voor 29% van alle in de gemeente Eindhoven geloosde broeikasgassen
  • De Klimaatmonitor geeft vergelijkbare cijfers, maar zonder het vliegveld ( https://klimaatmonitor.databank.nl/dashboard/dashboard/co2-uitstoot )
  • De Nederlandse Emissie Registratie geeft alleen de emissies in de officiele LTO-fase (landing, aan de grond, opstijgen en Climb out onder de 3000 voet). Over 2019 gaf dat overigens 46 kton CO2,eq voor Eindhoven Airport)

Milieudefensie helpt mee om de Dommel schoner te krijgen

Dommel bij knooppunt De Hogt ri Zuiden

De Dommel en meer algemeen zijn stroomgebied  zijn al heel lang vuil.
De slechte kwaliteit van het water in het Dommelsysteem heeft meerdere oorzaken, waaronder de historische en de actuele non ferro-industrie in Nederland en België, de landbouw, de bevolkingsgroei in samenhang met het te beperkte rioolsysteem, verouderde lozingsvergunningen, steeds meer chemische stoffen, de klimaatverandering die steeds vaker steeds extremer weer veroorzaakt, en mogelijk ook natuurlijke oorzaken.

In alle eerlijkheid moet gezegd worden dat er door toedoen van het waterschap De Dommel. de gemeenten met betere rioleringen, Europese wetgeving en internationaal overleg veel verbeterd is. Maar er zijn ook nieuwe vormen van vervuiling bijgekomen, zoals steeds meer medicijnresten, drugsafval, en bijvoorbeeld PFAS.

Het werk is dus niet af. En als het dat op sommige plaatsen wel zou zijn, is er kans dat het steeds extremere weer (droogte of nattigheid) de winst voor een deel weer ongedaan maakt.
Bovendien komt de Europese Kader Richtlijn Water (KRW) eraan (2927). Dat verandert het probleem op zichzelf uiteraard niet, maar wel het bijbehorende gevoel van urgentie. Er moet nog heel veel gebeuren, zie o.a. https://www.bjmgerard.nl/kaderrichtlijn-water-zal-in-2027-niet-gehaald-worden-en-waar-komt-die-arseen-en-kobalt-vandaan/ .

Van de veelheid aan oorzaken zijn er recentelijk twee meer op scherp gezet: de nieuwe vergunning die de zinkfabriek van Nyrstar in het Belgische Pelt moet gaan krijgen (dat is als je de Dommel vanaf de Belgische grens een paar kilometer doortrekt); en de problematiek van de riooloverstorten in Nederland (en ook in België, maar daar is geen greep op).
Let dus wel dat dit artikel  tijdgebonden is (begin mei 2025).

De nieuwe vergunning van de zinkfabriek van Nyrstar in Pelt
De Belgische non ferro-problematiek dateert al van eind 19de eeuw en vindt zijn basis in de koloniale exploitatie van de Kongo. De raffinage van al die ertsen, waaronder zink, werd  neergezet op de arme zandgronden van de Belgische Kempen en Belgisch Limburg, waar in die tijd nauwelijks iemand woonde. Eén fabriek staat net aan de Nederlandse kant van de grens in Budel Dorplein.
Er is veel over de historie van de non ferro te vertellen, maar niet nu en hier. Zie desgewenst:
https://www.bjmgerard.nl/de-belgische-non-ferro-raffinage-met-uitlopers-in-zo-brabant/
https://www.bjmgerard.nl/fietsen-naar-de-sahara/

De Nyrstarvestigingen in Budel en het Belgische Balen verwerken nog steeds ertsen.

De vestiging in Pelt verwerkt geen ertsen meer, maar recyclet van over de hele wereld aangevoerd zinkafval. Daarnaast heeft Nyrstar in Pelt de eeuwigdurende zorgplicht om tot 200m diep grondwater op te pompen (2 miljoen m3 per jaar). Dat grondwater wordt als proceswater gebruikt en levert en passant nog 42ton zink per jaar op. Het water verlaat het terrein via twee zuiveringsinstallaties en eindigt in de Eindergatloop, die op zijn beurt weer, vijf kilometer voor de  grens, in de Dommel uitstroomt.
Het geheel geeft aan dat de bodem in de wijde omgeving, tot grote diepte, verziekt is met zware metalen – die naar alle waarschijnlijkheid ook buiten de fabriek om in de Dommel spoelen.

Nyrstar Pelt heeft enkele deelvergunningen die allemaal in december 2025 aflopen. Er is dus, hoe dan ook, een (samengevoegde) nieuwe vergunning nodig waartoe de aanvraag  elk moment kan komen, maar die, in elk geval op 02 mei 2025, nog niet gepubliceerd was.
Die moet vergezeld gaan van een deskundig rapport van prof. De Vocht van de Universiteit van Hasselt.

Milieudefensie Eindhoven eo heeft met Extinction Rebellion de Kempen (XR) afgesproken dat men het verschijnen van de vergunningaanvraag actief monitort met het doel om er binnen de gestelde termijn van vier weken vanaf dan, een zienswijze op in te dienen.
Inmiddels is er ook interesse bij de Brabantse Milieu Federatie (BMF) en bij Natuurmonumenten. Die is dd dit artikel nog niet gematerialiseerd.

Na het maken van deze afspraak is XR De Kempen op eigen houtje een petitie begonnen, die vanuit goede bedoelingen een onhandige eis stelt, namelijk dat er geen vergunning verstrekt mag worden. Dat betekent dat de fabriek dan illegaal zou draaien en moet stoppen, en/of dat het zuiveren van opgepompt grondwater vervalt of een overheidstaak wordt. Dit lijkt niet echt slim. Een strengere vergunning is in dit geval een beter idee dan geen vergunning.
Maar ik zal de intentie zwaarder laten wegen dan de onhandige eis en verwijs naar de petitie op https://geenrommelindommel.petities.nl/ .

Gebied van Waterschap de Dommel

De riooloverstorten
( Zie o.a. https://nl.wikipedia.org/wiki/Overstort )Onderzoeksjournalist Van Houtert van het Eindhovens Dagblad kwam op 19 april 2025 met de primeur dat na de overstroming van 2016, na harde langdurige regenval (klimaat!), zeker vijf veeboeren minstens vele tientallen koeien waren verloren omdat het water wekenlang op het land bleef staan en dat land vergiftigde met een mix van infectieziekten en zware metalen ( https://www.ed.nl/eindhoven/een-doofpot-na-overstromingen-vielen-koeien-dood-neer-bodem-en-gras-bleken-vol-zware-metalen-te-zitten~a1e82b1c/ ) . Het artikel is, naar mijn smaak, overtuigend waar het de gevolgen van met giftig slib bedekte weidegronden bespreekt.
Het artikel noemt twee hoofdoorzaken: de riooloverstorten die na heftige regenval verdund, maar ongezuiverd rioolwater in beken spuien, en de overstromingen die ook zouden optreden als er geen riooloverstorten zouden zijn. Het probleem is dat dezelfde oorzaak, heftige langdurige regenval (klimaat!), voor beide gevolgen zorgt.
Omdat de bodem in delen van de regio in Nederland en België sowieso al verziekt is met zware metalen, kan slib altijd zware metalen bevatten, ook als er geen riooloverstorten actief zijn. Men verwacht wel zink, maar bijvoorbeeld niet veel van het in het slib waargenomen cadmium en kwik in stedelijk rioolwater.
En omgekeerd kan een afwaterende riooloverstort schadelijk zijn voor het oppervlaktewater, ook als dat niet over de lage weilanden stroomt.
Van Houtert analyseert niet goed genoeg uit welke oorzaak bij welk gevolg hoort en dat is, eerlijk gezegd, specialistenwerk. Dat is dan ook precies de reactie van het Waterschap op zijn verzoek om commentaar.
Nader onderzoek is nodig.

Voorbeeld van een riooloverstort ( https://www.riool.info/hoe-werkt-het/onderdelen )

Neemt allemaal niet weg dat er, ongeachte de precieze mechanismes, op korte termijn veel gebeuren moet. Het waterschap en de provincie gaan veel assertiever optreden “Desnoods onteigenen: Brabant gaat doorpakken bij waterbeleid” kopte het Eindhovens Dagblad op 21 maart 2025. Vanaf 2027  immers kan de KRW tot flinke boetes leiden.
Het Waterschap zelf moet bijvoorbeeld een aantal verouderde lozingsvergunningen aanpakken.

Het scheelt dat de BBB, door eigen stommiteit, niet in het bestuur van provincie en waterschap zit. Dat werkt een stuk makkelijker.

Nu wil het geval dat de Waterwet de riooloverstorten definieert als onderdeel van het gemeentelijk rioleringssysteem, waarvan dus de gemeente bevoegd gezag is en het Waterschap het gedupeerd gezag.

In het gebied van Waterschap De Dommel liggen een kleine 1100 riooloverstorten, waarvan er 389 aan een gemengd deel van het riool hangen (dus echt rioolwater). De andere hangen aan de hemelwaterafvoer en wat daaruit komt, is een stuk schoner (hoewel, nog steeds straatvuil, slijtende dakgoten, slijtende autobanden en dergelijke).

De gemeenten hadden en hebben verplichtingen en inderdaad, die hebben al veel gedaan. Maar dat hoefde niet tot de perfectie te leiden – er blijft gemeentelijke afwegingsvrijheid bestaan. Maar zelfs als de afweging ooit goed was, wil dat nog  niet zeggen dat die afweging in de steeds extremer grillige regenval, en bij nieuwe vormen van vervuiling, goed blijft.
Dat leidt tot een permanent spanningsveld tussen waterschap en gemeenten, waarbij het waterschap de vragende partij is.

Nu heeft Milieudefensie Eindhoven eo besloten om het Waterschap ‘van onderop’ te helpen door de gemeenten op te roepen opnieuw kritisch naar hun overstorten te kijken. Vooralsnog gebeurt dat met een brief aan B&W en de gemeenteraad die, na een inleiding, zeven informatieve vragen stelt. Desgewenst kunnen politieke partijen in de gemeenteraad de tekst overnemen als basis voor raadsvragen. Inmiddels is dat in de gemeente Eindhoven op 01 mei 2025 al gebeurd (SP, Partij voor de Dieren, GroenLinks/PvdA).
Dd dit artikel is de verzending naar gemeenten nog gaande.
De campagne komt voor rekening van Milieudefensie Eindhoven eo, maar inmiddels zijn leden van het Algemeen Bestuur van het Waterschap op de hoogte gesteld.
Als voorbeeld hieronder een link naar de brief aan de gemeente Eindhoven.

overstortbrief aan gemeente Eindhoven_21 april 2025Download

Wordt vervolg als er voldoende nieuws te melden valt.

Milieudefensie biedt dagvaarding ING aan bij hoofdingang – directie afwezig

Bij de hoofdingang van ING

Milieudefensie heeft op 28 maart 2025 demonstratief de dagvaardiging aan ING uitgereikt voor het tweede klimaatproces, dat ING tegen een grote klimaatvervuiler aanspant. Enige honderden mensen waren erbij aanwezig, waaronder echter niet de directie van ING. Die bleef geheel onzichtbaar. Zie https://milieudefensie.nl/actueel/we-leverden-239-bewijsstukken-af-bij-het-hoofdkantoor-van-ing .
Milieudefensiedirecteur Donald Pols en Milieudefensie Jong-voorzitter Winnie Oussoren legden in hun verhaal uit waarom ING als tweede aan de beurt kwam (na Shell). ING is direct of indirect verantwoordelijk voor 262Mton CO2 , dat is anderhalf keer Nederland.  Er zijn gesprekken geweest, maar dat hielp allemaal niets. ING wil gewoon op de gekozen weg doorgaan. Zodoende geeft ING aan, zoals Winnie Oussoren zei, dat ING meer bezig is met de eigen winst dan met de mensheid en de planeet. Ze was boos ‘Genoeg is genoeg’.

Door de Bijlmer

De schermutselingen begonnen al voor de dagvaarding.
Op 06 februari 2025 bracht Milieudefensie een in zijn opdracht geschreven rapport van SOMO uit, waarin deze actiegroep, die verstand heeft van financiële zaken, uitlegde hoe ING de boel beflikkerde. Het persbericht van Milieudefensie is te vinden op https://milieudefensie.nl/actueel/nieuw-rapport-ing-niet-eerlijk-over-bijdrage-klimaatcrisis . Daar kan het volledige rapport van SOMO gedownload worden ( wat overigens Enelstalig en niet makkelijk leesbaar is) en worden een aantal veel gestelde vragen behandeld. Enkele belangrijke bevindingen:

  • ING steekt ruim tien keer zoveel geld in bedrijven die nieuwe olie- en gasvelden starten dan ING zelf officieel zegt
  • Twee voorbeeldtechnieken die hiertoe ingezet worden zijn onzorgvuldige labeling en het niet noemen van obligaties. Dow maakt bijvoorbeeld plastic maar boort ook naar olie en gas. Maar ING verstrekt dan het label ‘plastic’en niet het label ‘fossiel’.
    Verder noemt ING naar buiten toe wel leningen, maar geen obligaties.
  • ING blijft geld steken in nieuwe olie- en gasprojecten, terwijl andere banken dat afbouwen.
  • ING heeft 45 deals met olie- en gasbedrijven die pas na 2040 eindigen. 5 van deze deals zijn in 2024 gemaakt. 1 deal eindigt zelfs pas in 2054.
  • Van alle leningen van ING aan bedrijven, gaat er in verhouding veel meer naar olie, gas en andere vervuilende sectoren dan gemiddeld  bij andere banken. 

(Uit het SOMO-rapport)

Maar ook ING liet zich niet onbetuigd. Op de dag van de overhandiging van de dagvaarding (vast niet geheel toevallig) stond er een flinkartikel in de NRC waarin ING, op gezag van het Science Based Targets Initiatiive (SBTi) beweert aan de klimaatafspraken van Parijs te voldoen. Onder de NEWS-tab staat een bericht over de dagvaarding door Milieudefensie en een bericht over het SBTi-verhaal (dat laatste op https://www.ing.com/Newsroom/News/INGs-climate-targets-validated-by-the-Science-Based-Targets-initiative-SBTi.htm ).
Milieudefensie vond in juli 2023 het SBTi ‘greenwashing’ (zie https://milieudefensie.nl/actueel/lobbybrieven/letter-to-sbti-12-july-2023.pdf )’.

Ik weet te weinig van deze materie om alle beweringen op waarde te kunnen schatten, maar Milieudefensie wordt uiterst zelden betrapt op fouten.
Wie zich er in wil verdiepen, moet voornoemde webpagina met het persbericht maar openslaan.

Tenslotte: net als bij het Shellproces staan de juridische documenten op de website van Mlieudefensie. Zie  https://milieudefensie.nl/actueel/hier-vind-je-alle-juridische-documenten-van-onze-klimaatzaak-tegen-ing .

Ik

Een trap op in de Bijlmer

Hoe duurzaam is elektrisch vliegen?

Vooraf
Het Eindhovens Dagblad van 08 maart 2025 besteedde een volle pagina aan elektrisch vliegen. Bij nadere analyse bleek het om twee verschillende ontwikkelingen te gaan die, behalve dat het allebei om elektrisch vliegen ging, verder niets met elkaar te maken hadden.

Het ene verhaal ging over een meneer, die (met steun van studenten van de TU/e) bouwpakketten wilde gaan maken waarmee de benzinemotor in sportvliegtuigjes vervangen werd door elektrische motoren, Voor omwonenden en voor milieu  (lood) en klimaat zou dat een verbetering zijn. Met name op grote General Aviation-vliegvelden als Budel en Seppe in Brabant zou dat tot een significante stap vooruit zijn. Over loodhoudende vliegtuigbenzine zie https://www.bjmgerard.nl/ontwikkelingen-m-b-t-loodhoudende-vliegtuigbenzine/ , en dan verder terug.

Het andere verhaal betrof een ontboezeming van TU/e – hoogleraar Carlo van de Weijer, die alvast op grote schaal wil gaan rondvliegen met een vliegtuig dat nog op de tekentafel staat, de E9X van Elysian – “van Budel naar de wintersport”. Een paar professoren bij de TU/e hobbyen en lobbyen, met meer enthousiasme dan kennis van zaken, voor de elektrische luchtvaart. Van de Weijer is bijvoorbeeld helemaal vergeten dat er ook nog zoiets als geluidsregels bestaan. Het is nog volstrekt onduidelijk of elektrische verkeersvliegtuigen stiller zijn dan de straalverkeersvliegtuigen die zij vervangen.

Ik ben betrokken bij het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), de omwonendenkoepel van het Eindhovense vliegveld, en ik ergerde me aan Van de Weijer. Ik heb aan het Eindhovens Dagblad een gastopinie aangeboden, die men kan nalezen op https://bvm2.nl/lood-in-de-lucht-en-van-de-weijer-rekent-zich-rijk-over-elektrisch-vliegen/ .

CE Delft vergelijkt het Elysian-ontwerp met alternatieven
Nu zijn er een handvol startups die heel graag elektrische vliegtuigen in de markt willen zetten, en daartoe fraaie websites ontwikkeld hebben waarin hoog opgegeven wordt van vliegtuigen die, met een beetje mazzel, over tien jaar verkocht worden. Die sites, hoewel zeer interessant,  veronderstellen soms een actief geloofsleven.
Voorbeelden, om bij Nederland te blijven, genoemd Elysian ( https://www.elysianaircraft.com/ ) en bijvoorbeeld Maeve ( https://maeve.aero/ ). De Elysian E9X moet volledig elektrisch worden, de Maeve M80 hybride elektrisch.

Maar Elysian heeft iets gedaan wat, bij mijn weten, nog niet eerder gedaan is, en heeft CE Delft gevraagd om het tekentafelconcept van zijn E9X, alsmede een aantal alternatieve verplaatsingstechnieken,  door te rekenen.  En hoewel enige scepsis permanent op de loer ligt, nodigt de reputatie van CE Delft uit om hier serieus naar te kijken.
Zie https://cedelft.eu/publications/climate-change-impact-analysis-of-electric-aviation/ .

Wat CE Delft ervan vindt
CE Delft heeft een Life Cycle Assessment (LCA) opgesteld voor

  • De Elysian E9X (first generation), de opdrachtgever
  • Een waterstofvliegtuig Fly Zero met een brandstofcel
  • Een waterstofvliegtuig Fly Zero met een straalmotorturbine
  • Een A320 NEO op Jet A1 (gangbare fossiele kerosine)
  • Een A320 op biokerosine
  • Een A320 op Elektro-SAF (Sustaineble Aviation Fuel uit CO2 – en watersplitsing)
  • Een elektrische auto
  • De HSL

In de LCA zijn meegenomen

  • De brandstofproductie of de stroomproductie (‘well to tank’)
  • De fabricage van het vervoermiddel
  • De fabricage van de infrastructuur
  • Het gebruik van het vervoermiddel (‘tank to shaft’)
  • De afdankfase (die wordt niet gespecificeerd, of zit in een ontoegankelijke doorverwijzing naar andere software of databestanden). Het valt niet te beoordelen in hoeverre hergebruik en recycling meegeteld worden – voor bijvoorbeeld aluminium, batterijen en spoorstaven van belang)

Er worden vier types uitkomsten gegeven:

  • Het energierendement over de hele keten (hoeveel MJ moet erin om er 1MJ uit te krijgen
  • De energie, nodig voor 1 passagierkilometer (pkm) (de “transportefficiency), zie bovenstaand schema
  • De klimaatimpact per pkm (waarin ook meegenomen worden de niet-CO2 -effecten op grote hoogte indien aanwezig en dan op GWP100-basis), zie schema hieronder
  • De (ruw geschatte) impact op het elektriciteitsnet, indien aanwezig

Verder worden nog enkele specifieke aannames gedaan, die opgesomd staan in bijlage A en B, en waarvan de meest in het oog springende zijn dat

  • een vliegtuig geacht wordt voor 85% vol te zitten, de HSL voor 47% en de auto met 1 of 4 inzittenden. In een E9X kunnen 90 passagiers, in een A320 180 passagiers, en de HSL staat er niet bij (typisch ergens rond de 500 plaatsen)
  • gerekend wordt met een verplaatsing van 800km
  • vliegtuigen 40.000 cycli meegaan en de vliegtuigbatterij 1500 op/ontlaadcycli (ze gaan in praktijk ongeveer 9 maand mee)
  • Gerekend wordt met de Europese elektriciteitsmix, zijnde 45gr CO2,eq /MJ in 2035 en 4,7gr CO2,eq /MJ in 2050 (dat is ongeveer windenergie)

Dit alles gezegd zijnde, levert dat voor de klimaatimpact bovenstaand overzicht voor het jaar 2035. Men kan er een paar zaken uitlichten:

  • De HSL heeft per passagierkilometr (pkm) in 2035 de laagste klimaatimpact, waarbij de grootste post zit in aanleg en onderhoud van de infrastructuur. Onduidelijk is in hoeverre de recycling van spoorstaven hierin meegenomen is.
    Vd Weijer heeft een vooroordeel tegen railsystemen en kan dit goede nieuws niet over zijn lippen krijgen.
  • Een elektrische auto met vier passagiers doet het per pkm bijna even goed als de HSL, maar met één persoon erin een stuk slechter
  • Alles is beter dan JetA1 (=fossiel)
  • De E9X zou het in 2035 heel behoorlijk doen, aangenomen dat het vliegtuig inderdaad gebouwd gaat worden en dat volgens de verstrekte specificaties
  • Als de stroomproductie in 2050 inderdaad zo schoon is als het model aanneemt, doet de E9X het evengoed als de HSL. In beide gevallen domineert dan het klimaateffect van het gebruikte materiaal (en is het effect van hergebruik en recycling onbeoordeelbaar)
  • Bij alles wat niet-elektrisch vliegt, bederven de niet-CO2 – effecten op grote hoogte de pret. Bij waterstofvliegtuigen betreft het alleen de geproduceerde waterdamp.
    Er is nog veel onzeker over de kwantificering van deze niet-CO2 – effecten, ook al omdat er mogelijk remedies zijn.
  • Biokerosine heeft klimatologsch duidelijk nu al nut (maar is en blijft schaars), elektro-SAF heeft klimatologisch pas nut als de stroommix gemiddeld veel groener is dan die in 2035 beoogd wordt, en als er genoeg van die groene stroom is.

Deze oplaadafbeelding  komt van een https://aerovolt.co.uk/home/ . Dit is een sportvliegtuigje.

Wat betreft het beslag op het overvolle elektriciteitsnet schetst CE Delft de situatie als volgt:
Een oplaadeenheid voor een elektrisch vliegtuit is typisch 20MW en levert de door het vliegtuig gevraagde 15MWh dus in ongeveer drie kwartier. Een regionaal vliegveld zou twee van die laadstations nodig hebben en een vliegveld als Schiphol zes. Maar die dingen staan niet non stop-aan en bij slim beheer (bijvoorbeeld een batterij) vraagt dat om een netaansluiting van om en nabij de helft van de capaciteit (dus 20MW regionaal en 60MW Schiphol – dit is een ruwe schatting.
Gemiddeld zal de vermogensvraag in Nederland in 2030 ergens rond de 25000MW zitten. Gemiddeld hoeft er dus geen probleem te zijn. Maar netcongestie werkt niet gemiddeld en kan lokaal een ander karakter hebben dan het nationale gemiddelde. Het is dus een aandachtspunt.
Verwacht mag worden dat het congestieprobleem in 2030 nog lang niet opgelost is.

De in de studie genoemde groeiscenario’s voor de mondiale luchtvaart

Flyeractie bij Eindhovens ING-kantoor

Milieudefensie Eindhoven heeft op 14 maart 2025 flyers gedeeld bij het Eindhovense kantoor van de ING-bank. Ik heb ook meegedaan.
In de flyers wordt opgeroepen om mede-eiser te worden in de klimaatzaak tegen ING. Mede-eiser worden kost niets en verplicht tot niets, maar telt wel mee als steun.
ING moet voor 2030 zijn uitstoot halveren, en moet stoppen met het steunen van bedrijven die onze toekomst in gevaar brengen. Nadere info en aanmelding om mee te doen op https://milieudefensie.nl/klimaatzaak-ing/mede-eiser .

Op maandag 28 maart wordt de dagvaarding op demonstratieve wijze aan ING uItgereikt. Verzamelen om 10.00 uur op het Hoekrodenplein, station Bijlmer Arena, Amsterdam. Meer info en aanmelden op https://veranderaars.milieudefensie.nl/agenda/ing-dagvaarding/ .

SAF: er kan best wel wat, maar er gebeurt weinig

Wat is ‘SAF’ en waarom is ‘SAF’ belangrijk?
‘SAF’ is ‘Sustainable Aviation Fuel’.
De luchtvaart is een belangrijke klimaataantaster en ook de luchtvaart moet daar op termijn een eind aan maken.
Velen denken dat dat alleen lukt als het groeitempo van de luchtvaart afneemt, of zelfs de bestaande omvang. Ik denk dat ook, maar voor de opzet van dit artikel maakt dat geen verschil. Er blijft, hoe dan ook, gevlogen worden.

De klimaatimpact van de luchtvaart kan verkleind worden via enkele hoofdroutes: betere vliegtuig- en motortechniek, betere organisatie van het vliegverkeer in de lucht, of betere brandstof. Alle drie spelen een rol, maar betere brandstof in de vorm van SAF’s is veruit de belangrijkste.
Eenmaal in de tank gedraagt SAF zich zodanig identiek aan gewone, fossiele kerosine, dat de twee brandstoffen tot 50% mengbaar zijn (op termijn tot 100%). Maar in de keten die voorafgaat aan de tank haalt de SAF de koolstof grotendeels terug uit de atmosfeer. Over de gehele keten wordt dus de koolstof grotendeels gerecycled. Dit recyclingspercentage is minstens 70% en meestal meer.
Naast de recyclingswinst levert SAF op een andere manier een nog grotere klimaatwinst op, doordat op 10km hoogte veel minder contrails gevormd worden (strepen in de lucht).

Verder, maar dat staat los van het klimaat, produceert SAF minder luchtvervuiling aan de grond (geen zwaveloxides en minder roet)

Voor het recyclingsbeginsel betaalt men een energetische prijs. Als uit een hoeveelheid kerosine bij verbranding 1kWh vrijkomt, vraagt de omkering daarvan in ideale omstandigheden ruim het dubbele (bijvoorbeeld 2,2kWh of meer). De productie van SAF is dus een grootverbruiker van hernieuwbare elektrische energie. Dit is de belangrijkste technische beperking van de SAF-productie.

Grondstoffen en procedé’s voor bio- en e-kerosine

Men kan SAF maken zo ongeveer uit alles waar koolstof inzit, zelfs bijvoorbeeld uit huishoudelijk afval (in hoeverre dat tot redelijke rendementen leidt als alleen het luchtvaartbelang wordt meegenomen is een tweede).
‘SAF’ bestaat in twee categorieën: als de koolstof uit biologisch materiaal stamt, heet het biokerosine en als hij uit een schoorsteen of uit de atmosfeer stamt, heet het ‘synthetische -’ of ‘e-kerosine’ of PtL (Power to Liquid).

Biokerosine kan via een aantal procedé’s gemaakt worden uit een aantal grondstoffen. In de EU is in de RED II-richtlijn afgedekt dat deze grondstoffen niet concurreren met voedsel, landgebruik, water en dergelijke. Mondiaal berust dit op zelfregulatie van de sector.
Een soort vuistregel is dat de diverse grondstoffen en procedé’s gemiddeld zo’n 80% CO2 recyclen, maar daar zit spreiding in.
In praktijk is tot ca 2030 biokerosine uit gebruikte oliën en vetten de enige beschikbare SAF-bron. Daarna zal het relatieve belang afnemen ten gunste van e-kerosine.

Synthetische of e-kerosine wordt gemaakt door CO of CO2 uit een schoorsteen af te vangen (vanwege de concentraties is dat makkelijker en goedkoper), of door het rechtstreeks uit de vrije atmosfeer te zuigen. In beide gevallen wordt er koolmonoxide (CO) van gemaakt.
Die wordt gecombineerd met waterstof, die, als het duurzaam moet heten) gemaakt wordt uit de elektrolyse van water met duurzame stroom.
Beide processen kosten energie.
Het recyclingspercentage van e-kerosine zit dicht onder de 100% (het restje komt voor rekening van de apparatuur en de distributie).
De toekomst van de SAF op de langere termijn zit in de e-kerosine.


De Eindhovense aanleiding voor dit artikel
Rond Eindhoven Airport zijn, met goede bedoelingen, ambities uitgesproken.
In het advies-Van Geel wordt geëist 14 tot 20% bijmenging in 2030, goed voor ca 11 tot 16% CO2 – besparing.
In een Commitment van Eindhoven Airport zelf wordt een CO2-reductie van 30% in 2030 nagestreefd (opgeteld over alle drie de hoofdroutes, maar dus het meeste SAF). Eindhoven Airport betaalt desgewenst de helft van de meerkosten van de SAF uit eigen middelen als subsidie uit. Over 2024 en 2025 bestond hiervoor geen interesse van de op Eindhoven Airport opererende luchtvaartmaatschappijen.

De realiteit komt echter bij lange na niet in de buurt van het geambieerde doel.
Zie https://bvm2.nl/eindhoven-airport-zal-klimaatverplichtingen-niet-halen/ .

Mij interesseert in dit artikel het grotere plaatje rondom de SAF, waarvan het Eindhovense plaatje een klein stukje is.


Kan dat, genoeg SAF maken? Het verhaal van Steinbuch
Biokerosine niet, maar met e-kerosine kom je op papier een heel eind. Mits mits het een en ander. Zie https://maartensteinbuch.com/2021/05/03/kunstmatige-kerosine-kan-dat-wel/ .

Illustratief is een achterkant envelop – berekening van hoogleraar Maarten Steinbuch. Puntsgewijze

  • In 2019 gebruikte de luchtvaart ongeveer 380 miljard liter kerosine
  • Voor een liter e-kerosine heb je ongeveer 25kWh nodig (je omzetingsrendement zit dan ergens rond de 40% – lijkt aan de hoge kant bg)
  • Per jaar heeft een luchtvaart als die uit 2019 dus 10.000 miljard kWh stroom nodig
  • 1m2 zonnepaneel ter plekke van Saoedi-Arabie levert ca 250kWh per jaar op
  • Ergo is er 40.000km2 PV-paneel nodig (netto)
  • En dat is 2% van de totale oppervlakte van Saoedi-Arabie
  • En wat er niet bij stond: er ligt al het nodige aan pijpleidingen

https://www.vision2030.gov.sa/en/explore/projects/sakaka-solar-power-plant  in Saoedi Arabië

Er zijn ook een paar maar-mits-dingetjes, waarvan Steinbuch er één noemde, en de rest niet.

  • De bouw van de noodzakelijke machines kost kapitalen, zelfs voor Saoedische begrippen (noemde Steinbuch wel). Bovendien slijt alles enorm in de woestijn, het is een ruwe omgeving
  • Hoe de voortdurende groei van de luchtvaart opgevangen wordt
  • PV-panelen staan altijd een eind uit elkaar, dus bruto is het meer dan 40.000km2
  • Waar de grondstoffen vandaan komen voor al die panelen en machines
  • Waar het water vandaan komt voor de hydrolyse tot waterstof. Dat moet wel uit zee komen, en dat vraagt recent voorgestelde, extra stappen waarvan de voor- en nadelen nog onduidelijk zijn. (zie o.a. https://tw.nl/seahydrogen-drievoudig-win-win-systeem-voor-waterstofproductie-uit-zeewater/ )
  • De luchtvaart is slechts één van de bedrijfstakken die om synthetische brandstof verlegen zit, en in ruimere zin om waterstof. Hoe moet dat allemaal verdeeld gaan worden?i

Kortom, niet meteen een gelopen race, maar e-kerosine is op zich geen absurd idee.


Mondiaal gaat het op papier prachtig, maar in praktijk knudde met SAF
Bloomberg GREEN Daily van 12 februari 2025 beschrijft het probleem beknopt ‘The switch to clean jet fuel lags’ (deze zoekterm voert naar het volledige artikel, maar dat zit achter de betaalmuur).

Bloomberg beschrijft dat het mondiale vliegen naar een record gegroeid is ( + 10% in 2024, zijnde 4% meer dan voor Corona). Hiermee maakt de luchtvaart inmiddels 4% uit van de door mensen veroorzaakte klimaatverandering.
Veel luchtvaartmaatschappijen hebben beloofd dat ze in 2030 op 10% SAF zouden uitkomen, maar de werkelijkheid blijft ver achter. Zie het volgende plaatje van Bloomberg: de zwarte lijn is wat min of meer beloofd is, de gele lijn is hoe het echt gaat.

De sector had gehoopt wereldwijd in 2024 op 0,53% bijmenging te zitten, maar bleef steken op 0,24%.  Op een wat hoger abstractieniveau verzint de mondiale luchtvaartsector fantastische toekomstscenario’s, maar het leidt in praktijk nog tot bijna niets.
Het oude ATAG-scenario uit 2021 moet hier genoemd worden, dat in 2050 ‘net-zero carbon emissions’ bereikt wil hebben (het woordje ‘net’ trekt hier de aandacht).
Het nieuwe scenario van de IATA (de organisatie van de luchtvaartmaatschappijen) en anderen (waaronder ook de ATAG) dd 2024 verdient vermelding ( https://www.iata.org/en/pressroom/2024-releases/2024-04-17-01/ ).
Ik heb voor dit artikel de ICCT-publicatie ‘Vision 2050’ uit juni 2022 gelezen ( https://theicct.org/publication/global-aviation-vision-2050-align-aviation-paris-jun22/ ).

De ICCT hanteert een basisscenario en drie, in intensiteit oplopende, handelingsscenario’s. Hiervan worden de prestaties ingeschat van 2020 – 2050 in de zin van cumulatieve CO2-besparing (dat heeft het meest directe verband met de temperatuurstijging). Als de hele wereld dezelfde emissiereductie zou bereiken als het ‘Breakthrough scenario’ (theoretisch redenerend), zou de temperatuur op aarde 1,75°C stijgen (gele horizontale stippellijn).
‘Demand change’ is dat er minder gevlogen wordt, ‘ZEP’ betekent elektrische- of waterstofvliegtuigen

Ook de IATA zelf concludeert in een persbericht van 10 december 2024 “Disappointingly Slow Growth in SAF Production’  ( https://www.iata.org/en/pressroom/2024-releases/2024-12-10-03/ ). De IATA verwacht dat in 2025 het bijmengpercentage 0,7% van de totale hoeveelheid kerosine is.
In het persbericht, en ook op andere plekken, verdedigt de IATA dat ze een ‘positieve benadering’ nastreeft (lees: er moet overheidsgeld bij), want dat het een probleem van ons allemaal is, en dat de IATA geen fan is van verplichte maatregelen.
SAF is momenteel nog 3 a 10 maal duurder dan fossiele kerosine. Dat blijft zo zolang er geen schaalgrootte is, en er komt geen schaalgrootte zolang elke luchtvaatmaatschappij zijn eigen besluiten mag nemen. Het bekende kip-ei mechanisme.

Maar, vervolgt Bloomberg, zelfs als de luchtvaartmaatschappijen op een of andere manier hun 10% SAF-bijmenging zouden halen, dan nog zou die winst verzuipen in de enorme groei van de sector (de IATA verwacht alleen al in 2025 een mondiale groei van 8%).

Tenslotte wijst Bloomberg erop dat men niet aan kan op de capaciteitscijfers die de sector noemt. Het is namelijk eenvoudig voor een raffinaderij om zijn capaciteit heen en weer te schuiven tussen e-kerosine en e-diesel – het is naargelang de vraag en de verdienmogelijkheden (diesel is makkelijker de kerosine, die een extra bewerkingsstap vraagt en hogere kwaliteitseisen stelt bg).

(Onder de nieuwe producenten overigens ook Darling Ingrediënts, eigenaar van de destructor Rendac in Son en Breugel, alwaar ook biogas gemaakt wordt).

De EU doet het minder slecht
Ook de EU zat al jaren aan te tuddelen met onwillige luchtvaartmaatschappijen.

Inmiddels heeft de Fit for 55 – visie vanaf 31 okt 2023 ook voor de luchtvaart tot een uitwerkingsprogramma geleid, geheten ‘ReFuelEU Aviation’ ( https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/air/environment/refueleu-aviation_en en https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A32023R2405 ). Dit heeft een dwingend karakter.
De bijmengpercentages worden stapsgewijze verhoogd en de samenstelling verschuift steeds meer van biokerosine naar e-kerosine.  In 2025 moet het bijmengpercentage 2% zijn en dat is het ook (nu nog in de vorm van biokerosine).
Op het niet-naleven staat een boete.
Anderzijds wordt de pijn verzacht doordat de sector eenmalig, voor de periode 2024 -2030 20 miljoen gratis ETS-rechten gekregen heeft (à ongeveer €80 per recht).
De maatregel geldt voor alle vluchten die vanaf een vliegveld in de EU en in Noorwegen, IJsland, Zwitserland en Liechtenstein, ongeacht of de bestemming binnen of buiten de EU ligt. (Het is wel even afwachten in hoeverre deze opzet de Trump-dwingelandij overleeft).

Ook de Europese luchtvaartsector (of de internationale luchtvaartsector in Europa) heeft zijn lobby. In het document ‘Destination 2050’ ( https://www.destination2050.eu/roadmap/ ), dat op 04 februari 2025 geüpdated is, wordt van alles geëist namens een sector die tot dan toe zelf voornamelijk saboteerde.
Het is niet zozeer de inhoud van wat bepleit wordt die verkeerd is. Wat ergernis oproept is dat de sector er als vanzelfsprekend vanuit gaat dat ze veel krijgt en er niet over spreekt wat ze geeft. Bijvoorbeeld eigen investeringen inbrengen en publieke zeggenschap accepteren in strategiche transportbesluiten.

Hoe Destination 2050 zich de emissiereductie voorstelt. ‘ATM’staat voor Air Traffic Management, zoiets als de verkeersleiding. ‘Effect on demand’ is dat men verwacht dat de hogere prijs van SAF enz. een afname va de vraag bewerkt.  

Milieudefensie bij kerkelijke klimaatavond in Waalre

Milieudefensie Eindhoven en omgeving was uitgenodigd voor een kerkelijk georganiseerde klimaatavond op 04 februari in de Agnus Deikerk in Waalre. Ik heb voor onze lokale Milieudefensiegroep de praktsiche zaken geregeld.

Het was een goed georganiseerde avond.

De avondvoorzitter Terborg liet vier sprekers aan het woord, die laten ook een workshop leidden:

Verder konden twee organisaties een kort verhaal vertellen, te weten Duurzaam Waalre ( https://duurzaamwaalre.nl/ )  en ikzelf namens Milieudefensie Eindhoven en omgeving
Het werd een kort verhaal over waar onze lokale groep bij betrokken was: onder andere steun aan de landelijke bedrijvenactie, waaronder de ING-actie, een regionale aanschrijfactie van bedrijven, het vliegveld en pogingen om een actie op te zetten rondom het oppervlaktewater.

De avond werd afgesloten met Leonard cohen;s Anthem ‘Ring the bells that still can ring’ ( https://www.poetryverse.com/leonard-cohen-poems/anthem )

Er waren de nodige gesprekken met mensen uit het publiek en er zijn flyers gedeeld.

Terborg en Van ‘t Einde