Energie en klimaat – Page 15 – Weblog Bernard Gerard

Eindhoven Airport reageert op duurzaamheidsaanschrijving Milieudefensie – en hoe Schiphol daarin staat

Wie wat van wie ontvangen heeft
De landelijke Vereniging Milieudefensie heeft op 29 maart 2022 de CEO’s van 29 bedrijven aangeschreven met een de eis dat deze vóór 15 april 2022 met een klimaatrechtvaardig klimaatplan moesten komen waarin de CO₂ – uitstoot van de onderneming in 2030 minstens 45% lager moet zijn dan in 2019. Dit over de hele handelsketen, dus inclusief de afnemers (in technische termen Scope 1, 2 en 3). Deze formulering is geen toeval, want komt uit het eerdere Shellvonnis.

De plannen worden ter beoordeling voorgelegd aan het gerenommeerde Duitse New Climate Institute.
Inmiddels hebben alle 29 aangeschreven ondernemingen gereageerd (naar men zegt op uiteenlopende wijze), en dat pakket is dus doorgestuurd naar Duitsland. Nader nieuws volgt.

De Schiphol Group is een van de 29 aangeschreven ondernemingen.
Schiphol heeft 51% van de aandelen Eindhoven Airport (de overige zitten ex aequo bij de gemeente Eindhoven en de provincie).

Ter ondersteuning van de landelijke Milieudefensie-actie tegen o.a. de Schiphol Group heeft Milieudefensie in de regio een, een aan de situatie aangepaste versie van de brief gestuurd aan CEO Hellemons van Eindhoven Airport. De ondertekenaars waren Jeanne Adriaans, namens Operatie Klimaat Eersel, en ikzelf, namens Milieudefensie Eindhoven. De brief aan Hellemons vroeg “van u en van de Schiphol Group als geheel” om boven benoemd plan in te dienen.
Zie Milieudefensie wil dat Eindhoven Airport een klimaatplan maakt en https://bvm2.nl/korte-spandoekactie-op-29-maart-kaarten-verkrijgbaar/ .

Inmiddels heeft Hellemons het gevraagde plan voor alleen Eindhoven Airport op de deadline aan de regionale Milieudefensiemensen toegestuurd die erom gevraagd hadden, dus aan Adriaans en mij. Via ons is het bij landelijk op tafel komen te liggen. Daar heeft men er met interesse kennis van genomen, maar omdat volgens het contract met het New Climate Institute alleen de plannen van de aangeschreven concerns als geheel beoordeeld worden (in casu de Schiphol Group), wordt het plan van Eindhoven Airport niet apart beoordeeld.

Het landelijk initiatief van Milieudefensie, en de Eindhovense ondersteuning daarvan, belanden in Eindhoven in een lopende stroom ontwikkelingen. Ook Van Geel heeft in zijn advies klimaataanbevelingen gedaan en in het, in de nasleep van Van Geel, opgerichte Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) is, op initiatief van BVM2, een Werkgroep Klimaat opgericht waar ik zelf voor BVM2 in zit. Ik zit ook in het bestuur van BVM2 en heb dus meer petten op.

In het plan van Hellemons (en zijn manager duurzaamheid Gaby Mols) ten behoeve van Milieudefensie staan elementen die in de Werkgroep Klimaat besproken zijn. Het gaat met name om een door LEO gesteund voorstel om de te verwachten ticketheffing voor de meerkosten van Sustainable Aviation Fuel te gebruiken (zieTicketheffing op Eindhoven Airport bestemmen voor duurzame kerosine ), en het voorwerk daarvoor.

Update dd 16 sept 2022

Minister Harbers heeft laten weten dat de tickettax geen doelbelasting gaat worden, maar in de grote pot gaat van waaruit de luchtvaart voor eventuele duurzaamheidsondersteuning met andere doelen moet concurreren. in Eindhoven is men teleurgesteld.
Zie https://bvm2.nl/tickettax-wordt-niet-voor-duurzame-brandstof-ingezet/

Het plan van Hellemons en Mols
Beiden hebben serieus werk gemaakt van de regionale oproep en binnen de termijn een plan ingediend met goede bedoelingen. Het plan zal, zoals gezegd, niet onder de ogen komen van het New Climate Institute, maar ik weet er zelf zoveel van dat ik er met enige betrouwbaarheid iets over kan zeggen.

Het plan van Hellemons en Mols is te lang voor een volledige bespreking. De volledige tekst is te vinden op https://www.eindhovenairport.nl/nl/duurzame-leefomgeving en dan de TAB helemaal onderaan deze pagina.

Kort door de bocht vindt ca 1% van de CO₂ – emissies via de luchthavengebouwen plaats, want die waren in 2019 al een heel eind energieneutraal (scope1, scope 2 en 3a); vindt 10% van de CO₂ – emissies plaats via afval en vliegveld-gerelateerd verkeer op wielen (scope 3c); en komt 89% van de CO₂ – emissies uit vliegtuigmotoren (nagenoeg alles uit straalmotoren).

Voor de 11% die niet uit straalmotoren komt, werkt Eindhoven Airport aan een heleboel projecten die samen scope 1 en 2 in 2030 0 maken, en scope 3c minder. Men kan over details twisten (is taxiën op één motor beter als elektrisch slepen? Wat worden precies de regels voor APU-afschakeling?), maar grosso modo klopt het verhaal.

De overblijvende 89%, die nagenoeg geheel uit kerosine voor straalverkeersvliegtuigen bestaat, kan geadresseerd worden langs vier hoofdroutes:

Minder vliegbewegingen
Minder kilometer per vliegbeweging (Single European Sky, minder omwegen)
Minder brandstof per kilometer (zuiniger vliegen, vlootvernieuwing)
Minder CO₂ per liter brandstof (Sustainable Aviation Fuel, SAF)

Hierover wordt in het plan gezegd:

Het aantal vliegbewegingen hangt ook van andere zaken af (o.a. de geluidscontour-discussie). Eindhoven Airport houdt zich in zijn plan op de vlakte en rekent, al dan niet fictief, met het bestaande toegestane aantal van 41500 vliegbewegingen/y
De Single European Sky zit verwerkt in de lopende Luchtruimherziening. Eindhoven Airport heeft daar weinig zelfstandige invloed op. De trend wordt genoemd, maar leidt niet tot een getalsmatige bewering.
Mede op basis van het advies- Van Geel gaat Eindhoven Airport uit van 60% vlootvernieuwing tot 2030 als reëel getal. Men verwacht 0,13% CO₂ – reductie per 1% vlootvernieuwing (bron: brief over tickettax), ergo gemiddeld in 203 7 a 8% minder CO₂ over de vloot als geheel
SAF is vooralsnog biokerosine op HEFA-basis en dat bespaart momenteel ongeveer 80% CO₂ , gerekend over de lifecycle. Onder voorwaarde van inzet van de tickettax voor dit doel, voldoende beschikbaarheid en betaalbaarheid wil Eindhoven Airport een bijmengpercentage halen van 50%, momenteel de wettelijk toegestane limiet. Dat betekent bij HEFA-SAF een CO₂ -beperking van 40%.
Het generatie 2-karakter van de SAF (voorlopig HEFA-biokerosine) op Eindhoven Airport is vastgelegd in de brief over de tickettax.

Als de auteurs van het plan van Eindhoven Airport in de komende jaren hun wensen geheel gerealiseerd zouden krijgen, gaat het vliegveld ruim voldoen aan de 45% in 2030 – eis van Milieudefensie.

Commentaar op het plan van Hellemons en Mols
Eerstens dat het, ongeacht verdere kritiek, een verdienstelijk plan is.

Ad 1.
Voor zover dit aantal door de geluidsdiscussie bepaald wordt, valt hierover op deze plaats niets nieuws te zeggen. Zie https://bvm2.nl/mogelijk-conflict-over-uitvoering-van-geel-advies-eindhoven-airport/ .
Ad 2.
Het Single European Sky-proces loopt maar dat doet het al een tijd. Op een nog onbekend moment (mogelijk na 2030) zal dit leiden tot vliegen met minder omwegen. Dat zal leiden tot een eenmalige verbeteringsstap. In Nederland wordt dit verwerkt in de Luchtruimherziening, welk proces eveneens al een tijd loopt. Zie https://bvm2.nl/cie-mer-maakt-beetje-gehakt-van-mer-luchtruimherziening/ .
Ad 3.
Het getal 0,13% minder CO₂ per 1% meer vlootvernieuwing valt niet te controleren.
Jaarlijks neemt het energieverbruik per passagier-kilometer van nieuwe vliegtuigen gemiddeld met zowat 1% af. Maar er vindt niet elk jaar een complete vlootvernieuwing plaats, die wordt over een aantal jaren uitgesmeerd. Het vlootgemiddelde getal ligt een stuk lager. Voor precies hoeveel lager, moet je de details kennen van het vervangingsproces.
Bij gebrek aan beter volg ik de 7 a 8% van Eindhoven Airport.
Ad 4.
SAF in plaats van fossiele kerosine is veruit de belangrijkste post. Zie o.a. Bachelor Milieukunde aan de Open Universiteit gehaald .
De claim dat, over de life cycle gerekend, SAF 80% minder CO₂ in de lucht brengt, klopt ongeveer als men aanneemt dat bij de productie van de waterstof, die vaak in het productieproces van SAF nodig is, geen broeikasgassen vrijkomen. De H in HEFA bijvoorbeeld staat voor waterstof.
De energiewinst van SAF ligt een eind onder die 80%. De benodigde duurzame waterstof wordt gemaakt met elektrolyse en daarbij ontstaan verliezen (elektrische energie wordt slechts voor bijvoorbeeld 70% omgezet in chemische energie). Die verliezen komen in het energetisch ketenrendement terecht. Het energetisch ketenrendement van synthetische brandstoffen ligt vaak rond de 50%.
Bovendien zit iedereen te springen om duurzame waterstof.
Aanvullend:
Hellemons en Mols maken geen gewag van de niet-CO₂-effecten van SAF, wat logisch is omdat Milieudefensie daar niet om gevraagd had. Op 10km hoogte werkt SAF gunstiger dan fossiele brandstof ( zie Synthetische kerosine veroorzaakt minder strepen in de lucht – en daarmee minder klimaatopwarming ).

De hamvraag is of aan de voorwaarden van inzet van de tickettax voor het doel, voldoende beschikbaarheid en betaalbaarheid van (in eerste instantie) biokerosine voldaan gaat worden.
De eerste voorwaarde hangt van Den Haag af, met prognose ?? .
De laatste voorwaarde is moeilijk in te schatten en hangt ervan af wat men ‘betaalbaar’ noemt. Biokerosine is grofweg 3* zo duur als fossiele en de tickettaxinzet zou dat wat moeten dempen. Normaliter moeten luchtvaartmaatschappijen ook met grote schommelingen in de kerosineprijs omgaan. Voorwaarde drie ziet er niet a priori onoverkomelijk uit, zeker niet als de EU verplichte percentages bijmenging oplegt aan alles en iedereen. En anders betalen mensen maar wat meer.

De hamvraag binnen de hamvraag betreft de beschikbaarheid van non-food (generatie 2-) SAF . Men komt hierover meerdere uitspraken liggen, die in dezelfde orde van grootte liggen. Ik kies hier voor “Renewable jet fuel supply scenarios in the European Union in 2021–2030 in the context of proposed biofuel policy and competing biomass demand” ( Sierk de Jong e.a., https://doi.org/10.1111/gcbb.12525 , mei 2018, Wiley, GCB Bioenergy ), zijnde zoiets als het standaardwerk op dit gebied. Bovenstaande compilatie van twee tabellen komt uit dit artikel.
Eventjes tussen de oogharen door kijkend kan biokerosine in de EU in 2030 voor 200PJ zorgen op een totale kerosinevraag in de EU (bij ongewijzigd beleid) van rond de 3000PJ. Als de EU het bijmengen van biobrandstof in auto’s zou afschaffen (waar iets voor te zeggen is vanwege de opmars van de elektrische personenauto’s), en ook die portie richting de luchtvaart schuift, kan die 200PJ ongeveer verdubbelen.
Kort door de bocht zal non food-biokerosine in de EU in 2030 goed zijn voor ongeveer 7% van de vraag naar vliegtuigbrandstof (met autobijmenging erbij rond de 14%).
De EU wil in RefuelEU Aviation in 2030 in de EU minstens 4,3% biokerosine en minstens 0,7% Power to Liquid-kerosine, maar dit voorstel is nog niet in wet omgezet. Zie Luchtvaartreuzen zeggen duurzaam te willen zijn, maar proberen ReFuel EU Aviation te slopen . De autobijmenging is hierbij niet afgeschaft.

Tegen deze achtergrond moet de claim van Eindhoven Airport beoordeeld worden. De 140 miljoen liter kerosine, die er in 2019 doorheen ging, is goed voor 4,6PJ. (Ter vergelijking: de stad Eindhoven als geheel schommelt rond de 19PJ zonder het vliegveld) .
Van die 4,6PJ wil Eindhoven Airport in 203 50% door SAF vervangen, dus 2,3PJ (dat is ongeveer de halve nieuwe geplande fabriek van synthetische kerosine van SkyNRG in Delfzijl, welke fabriek zegt geheel op generatie 2-basis te willen gaan werken).

Puur vanuit het volume redenerend, is de Eindhovense claim in 2030 van SAF ter waarde van 2,3PJ op een Europese productie van 200PJ uitvoerbaar. Hierbij speelt ten faveure van Eindhoven Airport dat het een kleine luchthaven is.

Maar er is ook nog zoiets als een verdelingsdynamiek.
Als een kleine luchthaven, die goed is voor zo’n 0,15% van de kerosinebehoefte in de EU, zich profileert met de wens om 1,2% van de SAF-productie in de EU binnen te halen, bokst die luchthaven een heel eind boven zijn gewicht. Dan moet je of heel erg goed zijn, of heel veel steun krijgen (bijvoorbeeld van de staat of van Schiphol). Beide moet nog blijken.

Vooralsnog acht Gerard het namens BVM2 het meest aannemelijk dat Eindhoven Airport zijn ambities slechts kan waarmaken bij bij minder vliegbewegingen dan het huidige aantal. Wat geen ramp zou zijn, want het is een goed draaiend en winstgevend vliegveld. Met bijvoorbeeld 30.000 vliegbewegingen zou het vliegveld prima kunnen doordraaien, zonder dat de regio er enige economische schade van ondervindt – en het zou gewaardeerd worden om zijn duurzame voorhoedefunctie die ook nog eens tot minder herrie en luchtvervuiling leidt.

Schiphol
Het Klimaatplan van de Schiphol Group als geheel is inmiddels ook naar het Duitse instituut opgestuurd.
De beschouwingen die hierna volgen komen voor mijn rekening. Ze ontlenen hun gezag niet aan het Duitse instituut, worden niet ter kennis gebracht van dit Instituut en beogen dus niet het oordeel van dit Instituut te beïnvloeden.
De beschouwingen zijn geheel gebaseerd op openbare bronnen en kunnen door iedereen, die dat wil, geschreven worden. .

Het ingeleverde Klimaatplan van de Schiphol Group blijkt een tekst te zijn die op hun website staat. Die heet de Roadmap Sustaining your world ( https://www.schiphol.nl/nl/schiphol-group/pagina/route-naar-meest-duurzame-luchthavens/ ) en staat daar al sinds 2018 (zegt de Roadmap zelf op blz 13). Er is wel het een en ander aan geüpdated.

De Roadmap van Eindhoven Airport blijkt geïnspireerd op die van Schiphol, maar Eindhoven Airport heeft er vervolgtraject op los gelaten waardoor de Eindhovense Roadmap inderdaad een antwoord is op de vraag van Milieudefensie.
Schiphol heeft in het geheel geen pogingen gedaan om zijn Roadmap om te bouwen tot iets wat aan de vraag van Milieudefensie tegemoet komt.

Schiphol wil zijn scope 1 en scope 2-emissies in 2030 op 0 hebben.

Wat betreft zijn scope3-emissies houdt Schiphol, ook in zijn jaarverslagen, de boot af. Waar Eindhoven Airport de scope3 – emissies expliciet als zijn verantwoordelijkheid neemt, legt Schiphol die bij de luchtvaartmaatschappijen en hun leveranciers.
Schiphol steunt het nationale beleid om in 2030 tot 14% bijmenging te komen (zie https://bvm2.nl/co2-actieplan-luchtvaartsector-bruikbare-maatregelen-te-optimistisch-ingeschat-te-onzeker-en-geen-rechtvaardiging-voor-groei/ ). Even aannemende dat ook op Schiphol een vlootvernieuwing van 60% tot 2030 plaats zou vinden, zou dat, samen met de bijmenging, tot ongeveer 18% minder CO₂ leiden.
Schiphol benoemt als ‘aspirational scenario’ een scenario met 30% SAF-bijmenging, maar bij dat benoemen blijft het. Het is niet meer dan een theoretische exercitie die (samen met de vlootvernieuwing) tot ergens rond de 31% CO₂ -besparing zou leiden.

Nu heeft Schiphol een groot probleem dat Eindhoven Airport niet heeft, namelijk zijn omvang en het daarbij horende brandstofverbruik. Men zal vergeefs zoeken in jaarverslagen van Schiphol naar concrete brandstofcijfers, maar er is ook nog het CBS (Statline Motorbrandstoffen) en dat geeft voor 2019 en voor de totale luchtvaart 166PJ, waarvan met enig plak- en knipwerk ongeveer 155PJ aan Schiphol toe te rekenen is.
De lopende processen willen in 2030 een vijfde van de CO₂ afgehaald hebben (2% vanwege scope 1 en 2 en 3a, 7% vanwege de vlootvernieuwing en 11% vanwege 14% SAF). Om aan de eis van Milieudefensie te voldoen zou er dus nog 25% meer af moeten van de CO₂ in 2019, dus minstens 31% meer SAF (1% SAF betekent 0,8% minder CO₂).
De SAF-bijmenging moet dus minstens 14+31 = 45% zijn in 2030. Bij 155Pj op Schiphol in 2019 is dat 70PJ SAF. Zie dit als een indicatieve schatting.
Dat is ongeveer 35% van de totale geschatte Europese SAF-productie in 2030. Qua volume kan dat, maar er is geen geloofwaardige verdelingsdynamiek. Dat gaat nooit gebeuren. Het aantal vliegbewegingen moet simpelweg drastisch omlaag.
Het is geen wonder dat Schiphol op dit dossier zo kronkelt.

By Dbrousse – Own work, based on (11 November 2020) Clean Skies for Tomorrow: Sustainable Aviation Fuels as a Pathway to Net-Zero Aviation (pdf), World Economic Forum ., CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=96041709

De wens van Eindhoven Airport om 45% CO₂ – emissie te reduceren is als ‘aspirational goal’ in een apart kadertje van de Schipholse Roadmap opgenomen (blz 29).
Als de regering aan de voorwaarden bijdraagt, kan Eindhoven Airport een ‘showcase’ en een ‘test location’ binnen de Royal Schiphol Group.
Uit de tekst blijkt dat de RSG een Alleingang van Eindhoven Airport niet a priori verbiedt. Of de RSG zo’n Eindhovense Alleingang actief gaat steunen, blijkt er niet uit.

Brabantse en landelijke energie- en mobiliteitmonitor

De provincie Noord-Brabant is bezig met de opbouw van een provinciaal dataportal. Dat is te vinden op https://dataportaal.brabant.nl/ . Op dit moment (26 april 2022) zitten er energie- en mobiliteitscijfers in. Het lijkt de bedoeling dat er ook economie-, milieu-, ruimtelijke ordening- en samenlevingscijfers in gaan komen.
De portal wordt vier keer per jaar geactualiseerd en is nog in staat van opbouw.

Voor sommige categorieën moet je inloggen. De daartoe benodigde account kan aangemaakt worden met een email naar platformenergie@brabant.nl . Alles is gratis.

Bij mobiliteit vind je bijvoorbeeld de Brabantse Staat van de mobiliteit (dd 26 april 2022).

Bij Energie zit achter de inlog bijvoorbeeld Energie tactisch de “Energiemonitor”, die GS op 15 maart aan Provinciale Staten hebben aangeboden. Voor de aanbiedingsbrief zie

Statenmededeling-Monitor-Energieagenda-2019-2030_15mrt2022 Download

De Monitor hoort bij de provinciale Energieagenda 2019-2030 en de Uitvoeringsagenda Energie 2021-2023 . welke publicaties vanaf de home page van de Energiemonitor downloadbaar zijn.

De provincie wil de Brabantse vraag naar energie terugbrengen van 280PJ/y in 2016 naar 240PJ/y in 2030 . Zie de volgende figuur, waarin de besparing wordt onderverdeeld naar categorie.
Merk op dat het railverkeer, de binnenvaart en het luchtverkeer niet meegenomen zijn.
Ter vergelijking: het huidige energieverbruik van Eindhoven Airport is ongeveer 2,4PJ. Het energieverbruik van de militaire luchtvaartactiviteiten in Brabant is onbekend.
Ter vergelijking: het stroomverbruik van de NS over heel Nederland is in normale tijden ongeveer 5PJ/y (welk bedrag geheel duurzaam wordt ingevuld).

De provincie wil daartoe in 2030 88PJ/y halen uit wind op land en zon (was in 2016 6PJ/y), 7PJ/y uit wind op zee, en 25PJ/y warmte uit duurzame bron. Aldus de Energieagenda 2019-2030 .
Bij elkaar 120PJ/y duurzame energie in 2030, goed voor de helft van de vraag.

Op de verticale as op de home page van de energiemonitor staat een indeling naar categorie (dezelfde vier als hierboven), op de horizontale as een verbijzondering naar verschillende thema’s. In de afbeeldingen hieronder staan als voorbeeld afgedrukt:

het thema “Regionaal”. Met ‘regionaal’ worden de vier Brabantse RES-regio’s bedoeld.
Het thema warmtebronnen gebouwde omgeving

De Regionale Klimaat Monitor van het Rijk

Er bestaat al een Regionale Klimaat Monitor van het Rijk. Die is te vinden op https://klimaatmonitor.databank.nl/dashboard/dashboard . Ondanks de naam is het eerder een energiemonitor dan een klimaatmonitor. Deze monitor wordt ook wel eens als semi-officiële bron in overheidsplannen gebruikt. Het is een goede bron met zeer veel informatie.

Net als in de provinciale database zijn de gegevens uit allerlei bronnen bijeen geschraapt (maar omdat de landelijke monitor langer bestaat, zijn dat meer bronnen). Er bestaat niet zoals een centraal register waarin elke PetaJoule of TWh wordt bijgehouden.
Er zit dus een zekere foutenmarge in, maar dat maakt ze niet onbruikbaar.

Op energiegebied kan de landelijke site meer, en heeft een groter oplossend vermogen (tot op buurtniveau). Dit is bijvoorbeeld een overzicht van de maandelijkse energielasten (2020, €) per Eindhovense buurt, te vinden op https://klimaatmonitor.databank.nl/content/wijken-en-buurten (en dan de TAB ‘wijzig gebied’) en op de home page onder ‘wijk- en buurtgegevens’:

Je kunt op de home page voor dezelfde gemeente (in casu Eindhoven) de grafiekjes voor hernieuwbare en voor alle energie aanklikken en dan krijg je dit:

De onderste drie lijnen zijn links en rechts vergelijkbaar, de bovenste lijn links is de som van de onderste drie.

Zodoende vind je dat in 2019 Eindhoven in totaal aan energie verbruikte 17,169PJ (dat is exclusief de snelwegen), waarvan 1,688PJ hernieuwbaar werd opgewekt. In 2019 was hernieuwbare energie 9,8% van alle energie in Eindhoven.

Je kunt die exercitie herhalen met bijvoorbeeld de provincie als geheel (niet met een afbeelding getoond). In NBrabant werd in 2019 hernieuwbaar opgewekt 25,689PJ op een totaal van 239,351PJ (dat is exclusief de snelwegen). In 2019 was hernieuwbare energie 10,7% van alle energie in NBrabant.

Op dezelfde wijze zit Tilburg op 6,9% hernieuwbare energie.

Afsluitend
Als je nou eens wilt weten hoe de dingen echt zijn, naast je mening over wat er allemaal politiek gewenst is, moet je er eens in dit soort monitoren gaan rondneuzen. Er is nog veel te doen en het dient het klimaat niet om allerlei opwekvormen vanwege bijzaken of bijgeloof af te schieten.

Drie moties ingediend voor ALV van Milieudefensie

Milieudefensie had op 11 juni 2022 zijn halfjaarlijkse Algemene Leden Vergadering (ALV). Ik had daarvoor drie moties ingediend, A, B en C. Alle drie hebben te maken met de concretisering van de klimaatstrijd door een goede koppeling van hernieuwbare energie in de Milieudefensiestrategie op te nemen. Tot nu toe is die opvallend afwezig.

Zonnepark Bockelwitz-Polditz aan de Mulde (Dld) (foto bgerard) (Dit park telt 14000 panelen, samen goed voor 3,15MW piek, en was daarmee in 2010 het 130ste park van Duitsland).

Hier de belangrijkste argumenten voor en tegen en de uitslag van de stemming. Voor dit laatste is het van belang te weten dat 1001 leden van Milieudefensie voorafgaand aan de ALV digitaal gestemd hadden, en 17 tijdens de ALV op papier. Het overgrote deel vna de leden moest het doen met wat er zijdens mij en zijdens het bestuur op papier stond.

Motie A wil dat Milieudefensie steun aan de Regionale Energie Strategieën uitspreekt (en dus ook de kwantitatieve verplichtingen steunt) en naar situatiegebonden invulling streeft.

Motie-ondersteuning-Regionale-Energie-Strategieen_mrt2022_vs2 Download

In reactie hierop stelde het bestuur van Milieudefensie dat men het dictum zag als ondersteuning van het eigen beleid, en dat dictum bolletje 3 al uitgevoerd was via de zeer recentelijk ontwikkelde website www.samenvooronzeleefomgeving.nl en via een, eveneens zeer recentelijk ontwikkelde, eigen toolbox over de omgevingswet (waarbij men dus aangenomen heeft dat die er inderdaad komt).
Dit nu bleek onvoldoende als je op genoemde plaatsen ging kijken.
De MilDef-toolbox is op zich een goed verhaal hoe je moet werken met de Omgevingswet, maar het is precies wat het woord zegt: een verzameling technieken en niet meer dan dat. Het geeft geen richting aan inhoudelijk denken. Straks weet een Mildef-afdeling precies hoe ze een windpark moeten tegenhouden, maar niet waarom ze dat wel of niet zouden moeten willen, of eventueel onder welke voorwaarden. De toolbox bevat geen inhoudelijkheden over wind- en zonneparken.
De website www.samenvooronzeleefomgeving.nl zegt wel wat over wind- en zonneparken, maar dat blijft weinig, vaag en met tegenzin. Voor de website werkt Milieudefensie slechts samen met de natuurorganisaties en die vinden hernieuwbare energie meestal vooral een noodzakelijk kwaad.
Daarmee beschermen ze mogelijk op korte termijn de natuur of de menselijke beleving daarvan, maar op de langere termijn doet de klimaatschade meer kwaad als het korte termijn-beleid goed doet.
Mijn stelling is dat het bestuur van Milieudefensie met samenwerking met alleen maar natuurorganisaties zijn bondgenoten uiterst selectief kiest, en de complete wereld van bijvoorbeeld de energiecoöperaties compleet buiten beschouwing laat. Zodoende krijg je uiterst eenzijdige beoordelingscriteria.
De leden van Milieudefensie steunden mijn motie met 94,7% van de stemmen.

Motie B wil dat Milieudefensie op landelijk niveau het gesprek aangaat met de koepel van energiecoöperaties om te kijken of deze partijen in positieve zin iets voor elkaar kunnen betekenen.

Motie-Gesprek-aangaan-met-energiecooperaties_mrt2022_vs2 Download

In reactie hierop stelde het bestuur dat het mijn opvatting deelde – ook al blijkt dat in praktijk tot nu toe uit niets. Als je voor de gein op de website van Milieudefensie de zoekterm “energiecoöperatie” invult, krijg je twee treffers van jaren oud en eentje die niks zegt – op de complete site.
Hte bestuur stelt dat het de taak van de overheid is om het klimaatbeleid uit te voeren. Maar het probleem daarmee is dat als die overheid dat gaat doen (zoals in de RES-sen), ze op het terrein van de afdelingen van Milieudefensie komt – die er, zo blijkt, massaal of geen raad mee weten of helemaal niets mee doen.
En, merkte het bestuur op. in de motie stond niet wat Milieudefensie moest gaan doen als het gesprek plaatsgevonden heeft – wat ik logisch vind, want je schrijft aan een open gesprek geen uitkomst voor.
Hoe dan ook, het bestuur nam de motie over.
De leden van Milieudefensie steunden mijn motie met 97,0% van de stemmen.

Motie C wil dat Milieudefensie het probleem onder ogen ziet dat verschillende ambites, die ook binnen Milieudefensie van waarde worden geacht, zowel elkaar versterkende als elkaar bevechtende ruimtelijke claims met zich meebrengen, en wil dat Milieudefensie een ruimtelijke visie ontwikkelt die afdelingen en OK-groepen in hun lokale en regionale werk kunnen hanteren.

Motie-ruimtelijke-visie-ontwikkelen_mrt2022_vs2 Download

Het bestuur stelde zich blijkbaar de vreselijkste tijdsinvestering voor als het een dergelijke ruimtelijke visie moest maken. Hoeft niet, ik wil het zelf nog wel doen. Ik heb benadrukt dat de visie voor intern gebruik bedoeld is en niet dient om bijvoorbeeld met het PBL te concurreren.
Nederland stikt van de spanningsvelden: natuur, grondwater, oppervlaktewater, woningbouw, waterberging, energieproductie. Mijns inziens zijn de sleuteltermen multifunctioneel grondgebruik en verstandige compromissen (zie https://www.bjmgerard.nl/bomen-planten-of-zonneparken-aanleggen/ ).
Zie bijvoorbeeld ook https://groenkennisnet.nl/nieuwsitem/zonneparken-ten-koste-van-biodiversiteit-1
Maar je kunt in die spanningsvelden alleen met overbruggende gedachten opereren als je er wat van weet. Bij een zonnepark bijvoorbeeld aan welke knoppen je draaien kunt: netto-bruto, hoge of lage opstellingen, Oost-west of zuidgericht of vertikaal, etc. Dat wisselt van situatie tot situatie (zie bijvoorbeeld https://www.bjmgerard.nl/solarecoplus/ ). Vandaar wat ik een ‘ruimtelijke visie’ genoemd heb, maar wat mogelijk een verkeerd begrepen term is.
Lijkt me typisch iets voor een gesprek met de energiecoöperaties en met bijvoorbeeld Wageningen.
Het bestuur ontraadde de motie met vette letters.
De leden van Milieudefensie steunden mijn motie met 49,3% van de stemmen.
Deze is dus net afgewezen. Veel maakt het niet uit, want vroeg of laat moet het bestuur er toch aan geloven. Milieudefensie is meer dan alleen maar een top down-campagneorganisatie en zal vroeg of laat ook op lokaal niveau wat moeten willen.

Afbeelding uit het SolarEcoPlus-onderzoek

Mierenzuuraggregaat vervangt dieselaggregaat – maar wat dat precies oplost?

De Omroep Brabant wijdde op 06 april 2022 een uitzending aan de startup DENS uit Helmond, die elektro-aggregaten maakt die gevoed worden met mierenzuur. Zie https://www.omroepbrabant.nl/nieuws/4067143/stroomtekort-helmond-heeft-de-oplossing-met-aggregaat-op-mierenzuur .
Het is een interessante techniek, maar nog niet rijp voor de grote schaal.

Mierenzuur, waterstof en stroom
Mierenzuur is een alledaagse stof. Mieren verdedigen zich ermee, maar het zit, samen met andere stoffen, ook in bijvoorbeeld brandnetels en wespen. Chemisch gezien is het het kleine en iets aggressievere broertje van azijn.
Heel lang geleden werd de stof gedestilleerd uit massa’s mieren, maar het gaat al lang anders. Hierover zo meteen meer. Maar hoe dan ook en mogelijk met de dierenliefhebbers in gedachten, heeft men voor mierenzuur (met een onbekend toeslagstofje) de nette fantasienaam hydrozine bedacht.
Op zijn Engels heet mierenzuur formic acid .

Trailer met ene mierenzuuropstelling achter een stadsbus vna Van de Leegte

Op de TU/e werkte het “Team FAST (Formic Acid Sustainable Technologies)” met de stof. In december 2018 was een en ander zo veelbelovend, dat het studententeam als startup verder ging als startup onder de naam DENS.
Een van de projecten van toen het nog een studententeam was, was dat ze een stadsbus van Van de Leegte aanvulden met een Range Extender (REX) in een aanhangwagen en die werkte op mierenzuur. ( https://www.tue.nl/en/news/news-overview/07-07-2017-how-to-power-a-bus-on-formic-acid/ ).

DENS zit nog steeds op de Automotive Campus.

Het cycluskarakter van mierenzuur (idealiter)
De productie en het verbruik van mierenzuur verlopen cyclisch:

De kringloop heeft een linkerkant en een rechterkant.

Je haalt ergens CO₂vandaan (kan op allerlei manieren), je koppelt dat onder toevoer van energie op aanvaardbare wijze aan waterstof, en er ontstaat mierenzuur. Dat is een vloeistof met een energiedichtheid van ongeveer vier maal die van een batterij. Dat is overigens voor een ‘brandstof’ nog steeds laag.
Die vloeistof kun je in een tank gooien, over de juiste katalysator laten lopen en dan komt die waterstof (alsmede de oorspronkelijke CO₂ ) er vanzelf weer uit, waarna die waterstof (bij DENS) gebruikt te worden in een brandstofcel. Daar komt dan weer stroom en water uit en op die stroom draait een elektromotor.

Men kan op deze wijze bereik mierenzuur naar believen zien als een comfortabele vorm van energieopslag of van waterstofopslag. Een liter van het spul kan 52 gr waterstof opslaan.

Het cycluskarakter van mierenzuur (in praktijk)
Het probleem is dat DENS en de TU/e vooral de voordelen benadrukken.
Aan de rechterkant van de cyclus is het mooi weer. Inderdaad is het proces stil en schoon in het gebruik en vloeibare energiedragers werken erg handig.

Het is veel moeilijker om bij DENS of de TU/e iets over de linkerkant van de cyclus te vinden, en daar zit bij dit soort toepassingen meestal de zwakke plek.
Bij DENS vind je slechts, na enig zoeken op de website, dat DENS zijn mierenzuur inkoopt bij Fulltank ( https://fulltank.nl/nl/overige-brandstoffen/hydrozine/ ). Bij die firma vind je evenmin informatie over waar hun mierenzuur vandaan komt.

Bij de TU/e wordt slechts zeer in het algemeen duidelijk dat het een elektrochemisch proces is. Je hebt water nodig, uiteraard CO₂ , groene stroom en katalysatoren. Een cyclusrendement is niet te vinden (hoeveel % van de oorspronkelijke groene elektrische energie na de brandstofcel terug te vinden is. Omdat groene stroom vooralsnog schaars is, is het voor de verdelingsprioritering wel van belang dit rendement te kennen.

De TU/e ~~heeft~~ had wel een studentengroep die met de elektrochemische productie van mierenzuur bezig is ( ~~https://www.teamrenewco2.com/the-technology~~ de website bestaat niet meer dd feb 2025 ), maar ook daar geen getallen en publicaties.

Uit de literatuur blijkt dat er veel recente research is. Een Life Cycle Assessment uit 2018 is te vinden op https://core.ac.uk/download/pdf/158329068.pdf en roept nogal wat twijfel op. Wil men tot een Carbon Footprint komen die zin heeft (lager dan die van het gangbare fossiele alternatief), dan moet er nogal wat gebeuren. Met name de opwaardering van het in relatief lage concentraties in water gevormde mierenzuur tot commercieel bruikbare concentraties vroeg (althans t/m 2018) erg veel energie (hetgeen een laag cyclusrendement met zich mee brengt).

Dit terrein is mijn specialiteit niet. Het is mogelijk dat er sinds 2018 technische doorbraken geweest zijn. Ik zie ze niet in de literatuur, maar mijn kennis van de relevante literatuur op dit gebied is beperkt.
Vooralsnog geef ik DENS, vanuit duurzaamheidscriteria redenerend, het voordeel van de twijfel. En ik vind dat de TU/e in dit soort toepassingssituaties een reëel beeld aan de buitenwereld moet geven.

De generator
DENS heeft een verplaatsbare generator op hydrozine gemaakt die gebruikt kan worden in plaats van een dieselgenerator. Op zijn minst is dat voor de omgeving een stuk aangenamer.

Voor sommige toepassingen is de generator ideaal: op bouwplaatsen waar geen elektriciteit is, bij festivals, of als bijvoorbeeld een flat vanwege een verbouwing tijdelijk zonder netaansluiting zit.

Als ik het zelf moet inschatten (mede gezien de vooralsnog lage cyclusrendement) is de generator een nicheproduct voor vooral tijdelijk gebruik in specifieke omstandigheden.
Er is overigens niets mis met een nicheproduct als het binnen zijn beperkingen ingezet wordt.

Luchtvaartreuzen zeggen duurzaam te willen zijn, maar proberen ReFuel EU Aviation te slopen

Vooraf
Eerder is in deze kolommen geschreven over het voorstel van de Europese Commissie (EC) om aan de al bestaande RED II-richtlijn een programma toe te voegen (ReFuel EU Aviation), waarmee het gebruik van 2^de generatie biokerosine, en daarna Power to Liquid- brandstof (e-kerosine), stapsgewijs steeds verder verplicht wordt gesteld. Als dit goed wordt uitgevoerd, is BVM2 het er mee eens. Zie Strategische aanzet voor de Werkgroep Klimaat van LEO over Sustainable Aviation Fuels .

Vervolgens heeft Eindhoven Airport een voorstel ingediend om de ticketheffing, die de nieuwe regering aangekondigd heeft te zullen invoeren, (deels) te bestemmen voor de meerkosten van deze Sustainable Aviation Fuels (SAF’s). In dit voorstel zijn de voorwaarden, zoals genoemd in ReFuel EU Aviation, zoals BVM2 die ingebracht heeft, overgenomen. BVM2 (Beraad Vlieghinder Moet MInder) steunt het voorstel, waarna het als standpunt van het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) is opgestuurd. Zie https://bvm2.nl/ticketheffing-op-eindhoven-airport-bestemmen-voor-duurzame-kerosine/ .

Het gebruik van SAF’s, mits aan de juiste voorwaarden voldaan is, levert forse besparingen aan broeikasgasemissies op en leiden tot minder luchtverontreiniging rond het vliegveld.

Geambieerde bijmengtabel in Refuel EU Aviation

Position Papers van de luchtvaartmaatschappijen
Belanghebbenden kunnen reageren op voorstellen van de EC door position papers in te dienen. Een aantal grote Europese luchtvaartmaatschappijen (oa Air France-KLM en Lufthansa), de IAG (Iberia en air Lingus) en hun brancheorganisatie de IATA, hebben dat gedaan. Op papier willen deze organisaties in 2050 broeikasgasemissievrij zijn.

De Brusselse lobby van de milieuorganisaties, Transport&Environment (T&E) hebben die Position Papers geanalyseerd. De uitkomst is, weinig verrassend, dat ze proberen de voorgenomen verplichtingen onderuit te halen. SAF’s kosten de luchtvaartmaatschappijen extra geld (vandaar het tickettaxvoorstel) en gedoe (want je moet meer soorten kerosine bijhouden).

De analyse van T&E is dat de maatschappijen baden in de goede bedoelingen en dat ondertussen de IATA en de IAG het vuile lobbywerk doen.

De eerste lobby-inzet is dat de EU probeert zijn voorstel geldend te maken voor alle vluchten die in de EU27 vertrekken, en zowel binnen als buiten de EU landen. Dat zijn ze dus allemaal op enkele kleinere uitzonderingen na, waardoor het percentage dat SAF moet tanken op 91,7% van de vliegbewegingen blijft steken.
De EU en de IATA proberen de SAF-verplichting te beperken tot alleen binnen-EU vluchten (dus zowel start als landing binnen de EU27). Van Eindhoven naar Malaga betekent in hun optiek verplicht SAF bijtanken, van Eindhoven naar Antalya of Londen niet. Onder deze beperking hoeft nog slechts 28,5% van de vliegbewegingen SAF te tanken.
Deze laatste move is niet nieuw. Indertijd heeft de EU de vliegsector onder het Emission Trade System (ETS) gebracht, en daar speelde dezelfde kwestie. Toen dreigde China om geen Airbussen meer te kopen en zo her en der dreigden landjes als de VS ook met van allerlei vreselijks, en toen trok de EU de keutel in. Het ETS geldt nu alleen voor binnen-EU vluchten.
Het is te hopen dat de EU zijn poot nu wel stijf houdt.

Aanvullend op de eerste inzet probeert de IAG verdergaande inbreuken op het EC-voorstel te doen.
De EC stelt voor om in 2030 bijgemengd te hebben 5% SAF (zie bijmengtabel), wat aanleiding geeft tot 3,75% minder CO₂ (de SAF bespaart bij de EU gemiddeld 75% CO₂ ). De IAG wil de e-kerosine verplichting schrappen en 10% biokerosine bijmengen wat (a) per saldo nog steeds tot een grote verslechtering leidt en (b) sowieso niet te doen is, omdat nog maar afgewacht moet worden of de 5%-ambitie gehaald wordt.

Het zal dus een typisch-Brusselse strijd worden hoeveel er van de ambities van de EC uiteindelijk overblijft.

Dit is kwantitatief. Kwalitatief wordt de samenstelling van bio- en e-kerosine niet aangevochten, althans niet in het artikel dat T&E erover schrijft. De luchtvaartsector lijkt dus akkoord te gaan met de stringente beperking tot Annex IX, deel A van de RED II-richtlijn (Advanced biofuels) en Annex IX, deel B (Used Cooking Oil and Animal Fat).

De tekst van T&E is te vinden op https://www.transportenvironment.org/discover/europes-largest-airlines-claim-net-zero-future-whilst-lobbying-to-weaken-eus-climate-laws/ . Desgewenst kan men op deze pagina de afzonderlijke position papers downloaden..

Een gepopulariseerde samenvatting van de tekst is bij Schipholwatch te vinden op https://schipholwatch.nl/2022/04/07/keiharde-lobby-vliegindustrie-om-door-te-mogen-gaan-met-vervuilen/ .

Bomen planten of zonneparken aanleggen?

De aanleiding
Stel, je hebt een hectare over en daar mag je iets mee doen wat zinvol is voor natuur en klimaat, en de keuze beperkt zich tot bomen planten of een zonnepark aanleggen? Wat moet je dan doen?
Dat soort discussies loop ik binnen mijn Milieudefensie-afdeling, maar ook onlangs nog in de provinciale SP, tegen het lijf.

De ene aanleiding was het krantenbericht dat het erg tegenviel met nieuwe bomen planten in Brabant. De wil was er wel, maar de grond niet (althans, te weinig en versnipperd)

De andere aanleiding was een rechthoekige strook landbouwgrond in Sonniuswijk (tussen Son en Best) van grofweg 400*2000m, 80 hectare, die aansluit op het ten zuiden ervan liggende natuurgebied Oud Meer. Er loopt een gemeentelijke discussie wat je daarmee moet en daar kwamen we in onze Milieudefensiegroep op. In elk geval mogen er geen windturbines en geen nieuwe woningen vanwege het vliegveld.
Er zijn diverse goede bedoelingen: klimaat, energie, biodiversiteit, natuur en landschap, extensieve landbouw. Kortom, een afweging zoals die er steeds vaker zullen komen.

*(uit een gastblog van prof. Guido van der Werf, zie https://klimaatveranda.nl/2020/06/12/co2-balans-bij-gebruik-van-biomassa-als-energiebron/ )*

Als je alleen naar het klimaat kijkt – de koolstofvergelijking
Ik mag graag kwantificeren en met koolstofbalansen lukt dat als je niet op een tonnetje kijkt. Dat maar eerst.

Als menselijke en natuurlijke oorzaken een bos maar lang genoeg met rust laten (bovenstaande groene lijn) stabiliseert de biomassa (en daarmee koolstofopslag per hectare) op een plateau. Er groeit dan evenveel koolstof bij als er wegrot.
Oogsten (maar bijvoorbeeld ook bosbranden) doen de lijn scherp omlaag duiken.
De groene lijn stabiliseert bij niet-beheerde bossen in Nederland op grofweg 150 ton koolstof (C , op elementbasis) per hectare. Afhankelijk van de omstandigheden en boomsoort kan dat meer of minder zijn, maar het is een redelijke indicatie. Zie https://edepot.wur.nl/114235 .
Dit betreft de bovengrondse koolstof. Als je het hout op en onder de grond meeteelt komt er grofweg een kwart bij (zit je op 190 ton C/ha, en als je de niet-houtgebonden humus meetelt kom je op 600 ton C/ha. Ik gebruik hier FAO-cijfers (in relatieve zin) voor beheerde en gemiddeld jongere bossen in Estland. Zie ook https://www.bjmgerard.nl/slecht-investico-onderzoek-over-estlandse-bomen/ .
Zie dit getal als een orde van grootte-berekening.

Een bos is dus in deze kwantitatieve zin een over lange tijd opgebouwde eenmalige koolstofopslag – als tenminste alles goed gaat met dat bos.

Stel nou dat je op die hectare geen bos zet, maar zonnepark.
Ik zet het zonnepark half vol met moderne panelen van 23% rendement, die bjj 875kWh/kWp en 10% systeemverlies 180kWh per m² per jaar opleveren. Bij een halve hectare netto levert dat 900.000kWh/ha*y op = 3,2TJ /ha*y.

Gronings aardgas bevat 32 MJ/m³ . Voor de vergelijkbaarheid maak ik daar voor de helft stroom van, en de andere helft, de afvalwarmte, gooi ik weg (een ongunstige aanname).
Om aan 3,2TJ/ha*y te komen, in de vorm van elektriciteit, heb ik dus nodig 200.000 kuub aardgas, zijnde grofweg 170.000 kg aardgas.
Aardgas bevat ongeveer 85% methaan of daarop lijkende gassen, en methaan bestaat voor driekwart uit koolstof, dus bewerkt mijn halfvolle hectare zonnepark dat ongeveer 110.000 kg C op elementbasis niet in de lucht komt door vermeden aardgasgebruik.

Met andere woorden, elke vijf jaar concurreert mijn halfvolle zonnepark de hectare eeuwoud bos eruit (zelfs de humus en het dode en ondergrondse hout meegeteld).
Nu is deze uitkomst vatbaar voor aannames en je kunt die makkelijk zo kiezen dat de uitkomst het dubbele of de helft wordt, maar dat doet niets af aan de conclusie dat, redenerend vanuit het klimaat, een zonnepark een zeer veel betere investering is dan een bos.

Lang geleden heeft Karel Knip dit ook al eens uitgelegd in de NRC volgens de simpeler logica dat het rendement van de fotosyntese 2% is en van een PV-paneel (toen) 20%.

*(Omvorming van het Leenderbos, ten zuiden van Eindhoven, tot natte heide*)

Maar niet elk probleem is een klimaatprobleem
Toch wil er niet voor pleiten dat elke denkbare hectare vol gezet moet worden met zonneparken.

Het klimaat is een zeer belangrijk probleem, maar er zijn meer belangrijke problemen zoals de eerder genoemde biodiversiteit en natuur- en landschapswaarden, en de grondwaterstand.
Die een wisselwerking hebben met het klimaat. Niet wat aan het klimaat doen vernielt biodiversiteit en natuur met bosbranden, ziektes en verdroging. Alles aan het klimaat doen maakt de natuur arm. Het is een typisch situatiegebonden optimalisatieprobleem.

Evenmin wil ik beweren dat als men een hectare spendeert aan de natuur, die natuur perse uit bomen moet bestaan. Veel bossen zijn bijvoorbeeld geen Natura2000 of zelfs ecologisch arm, en veel Natura2000-biotopen zijn geen bos. Staatsbosbeheer verandert bijvoorbeeld in het Leenderbos een deel in natte heide (die natte heide is ecologisch waardevoller dan de dennenplantage die het Leenderbos van huis uit is). Zie https://www.bjmgerard.nl/op-werkbezoek-bij-staatsbosbeheer/.
Staatsbosbeheer plant ook nieuw loofhout tussen de dennen.

Maar dan verzeilt men in een discussie over doel en middelen van het natuurbeheer. Dat is een interessante discussie, maar een waarin ik niet goed genoeg thuis ben voor een stellige mening.

Halfvolle zonneparken geven overigens ook natuurkansen, meer dan de groene graswoestijn of de maisbodem die er eerst lag.

En Sonniuswijk?
Er is een beproefde oplossing voor dit soort spanningsvelden met elkaar bestrijdende goede bedoelingen, namelijk het compromis.

Mijn advies was aan mijn Milieudefensiemaat: zeg tegen de gemeente Son en Breugel (hij zit in dat soort overleggen) dat ze een goed landschapsarchitectenbureau in de arm nemen en zeg dat ze de 80 hectare volplannen met bijvoorbeeld 40hectare zonnepaneel aan de kant van de A50, 35hectare nieuwe natuur aansluitend aan het bestaande natuurgebied (bos of hei of ven), en 5 hectare diversen.
De getallen zijn met de natte vinger, en moeten naar de geest worden opgevat.

Ticketheffing op Eindhoven Airport bestemmen voor duurzame kerosine

Binnen het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) functioneert een (door BVM2 voorgestelde) Werkgroep klimaat. Bernard Gerard heeft voor deze Werkgroep een strategische aanzet geschreven, die te vinden is op Strategische aanzet voor de Werkgroep Klimaat van LEO over Sustainable Aviation Fuels . Vooralsnog gaat het in praktijk vooral om de verduurzaming van kerosine (Sustainable Aviation Fuel, SAF) voor straalverkeersvliegtuigen.

SAF’s hebben drie voordelen:

Over de levenscyclus gerekend, besparen SAF’s fors op de emissie van CO₂ . Dat kan 80% zijn, waarbij aangetekend moet worden dat voor sommige procedé’s waterstof nodig is
De duurzame brandstof produceert bij verbranding geen zwavelhoudende luchtvervuiling, en minder roet. Dat heeft een gunstig effect op de omgeving van luchthavens ( Luchtvervuiling rond vliegvelden en synthetische kerosine )
Omdat roet als kristallisatiekern voor waterdamp fungeert, veroorzaakt duurzame kerosine minder strepen in de lucht (‘contrails’). Die strepen hebben een sterk opwarmend effect op het klimaat ( Synthetische kerosine veroorzaakt minder strepen in de lucht – en daarmee minder klimaatopwarming )

Minder roet bij inzet van GTL-brandstof. Dat is synthetische kerosine mat aardgas als grondstof.

Deze beschouwing is binnen de Werkgroep door mevrouw Mols, de duurzaamheidsmanager van Eindhoven Airport geconcretiseerd tot een voorstel om de ticketheffing, die volgens het nieuwe regeerakkoord opgelegd zal worden, in te zetten ter financiering van de meerkosten van duurzame kerosine. Het wordt dan een soort omslagsysteem om de vervuiler indirect te laten betalen. Zie

Voorstel-werkgroep-klimaat-LEO-biobrandstof_maart-2022_def Download

Vooralsnog bestaat duurzame kerosine in praktijk alleen als biokerosine uit gebruikte oliën en vetten via het HEFA-proces. Er zijn echter veel andere toegestane grondstof-proces combinaties, maar die zijn nu nog te duur.
Op de langere termijn is de toekomst aan synthetische kerosine die rechtstreeks gemaakt is uit CO₂ uit lucht of schoorsteen (Power To Liquid-fuel of electrofuel) .

De eerste generatie biobrandstoffen wordt gemaakt uit voedselgewassen. Dat is terecht omstreden. Deze crop-based gewassen dienen vooral het wegverkeer in de vorm van biodiesel of bijgemengde ethanol. Hierover gaat bijvoorbeeld de tarwediscussie die actueel was ten tijde van het verschijnen van dit artikel ( https://www.transportenvironment.org/discover/food-crisis-europe-burns-equivalent-of-15-million-loaves-of-bread-each-day-in-cars/ )
De luchtvaart, althans een aantal belangrijke maatschappijen, willen de eerste generatie brandstof overslaan en vanaf het begin werken met niet crop-based grondstoffen. Deze tweede generatie-brandstof kent twee hoofdcategorieën, die gedefinieerd zijn in Annex IX van de Europese RED II-richtlijn. Annex IX deel A gaat over Advanced Biofuels (restafval, gewassen als olifantsgras, mest) en Annex IX deel B (Used Cooking Oil and Animal Fat, UCOAF). HEFA-brandstof, zoals voorgesteld voor de luchtvaart, is Annex IX deel B.

Mogelijke opbrengsten aan biokerosine en auto- en scheepsbrandstof, in de EU, in verschilende scenario’s (hoofdauteur S. de Jong). RJF staat voor Renewable Jet Fuel en is een andere aanduiding voor SAF. De cijfers hebben alleen betrekking op biokerosine. Genoemde energiehoeveelheden komen in de linkerkolom ongeveer neer op 6 tot 9% van de in de EU benodigde vliegtuigbrandstof in 2030 bij ongewijzigde groei van de luchtvaart. Het percentage zou hoger zijn als biobrandstofbijmenging voor auto’s werd afgeschaft en voor de luchtvaart bestemd.

Vooralsnog echter berusten de luchtvaartvoornemens op zelfregulatie. De Europese Commissie heeft het voorstel ingediend RefuelEU Aviation dat de generatie 2-bepaling stapsgewijze dwingend wil opleggen, maar dat is nog niet door het Europees parlement besproken.

In het stuk dat mevrouw Mols aan LEO heeft aangeboden zijn de RED II-richtlijnen en het RefuelEU Aviation-voorstel als voorwaarde aan de biokerosine opgelegd. Eventuele biokerosine op Eindhoven Airport moet hier dus aan gaan voldoen.

Tot hiertoe is men het binnen de Werkgroep klimaat over deze richting eens.
De twijfel begint bij de vraag hoever je met deze richting komt. Maar omdat er, linksom of rechtsom, de eerste tijd slechts weinig tweede generatie-biokerosine zal zijn en dus vooral de richting telt, is er geen reden om tegen het tickettaxvoorstel te zijn.
Vandaar dat het voorstel binnen LEO, met weinig discussie, unaniem gesteund is. De brief ligt nu namens LEO bij de regering.

Maar hoever wil en kun je er mee komen?
Het Van Geel-advies wil minstens 14% SAF-bijmenging in 2030 (liefst al 20%).
Het sectorplan Slim en Duurzaam zit ook op 14% ( CO2 – actieplan luchtvaartsector: bruikbare maatregelen, te optimistisch ingeschat, te onzeker en geen rechtvaardiging voor groei )
Mevrouw Mols becijfert in haar voorbeeld-schatting dat voor 14% bijmenging op Eindhoven Airport in 2030, bij gelijkblijvende overige omstandigheden, een kleine 20 miljoen liter SAF nodig is, a raison van een kleine €25 miljoen meerkosten. Een hypothetische 50% bijmenging in 2030, in combinatie met de autonome vlootvernieuwing, zou in 2030 45 tot 50% CO₂ besparen t.o.v. 2019 – zijnde de Milieudefensie-eis in de klimaatplanaanschrijving. Dat zou dan €88 miljoen extra kosten. Voor details zie het voorstel.

Het ReFuelEU aviation – voorstel echter eist in 2030 5% SAF, waarvan minstens 0,7% synthetisch (bedoeld wordt Power To Liquid). In latere jaren moeten die percentages steeds hoger worden. Logischerwijs betekent dat dat Eindhoven Airport een onevenredig groot deel van de Europese SAF naar zich toe zou moeten harken. Als dat tot 50% zou lukken, zou een relatief kleine luchthaven als Eindhoven Airport op papier in 2030 aan de aanschrijvingseis van Milieudefensie kunnen voldoen. De kans dat andere luchthavens er aan voldoen is dan kleiner, tenzij er iets onverwachts in positieve zin gebeurt.

Er zijn dus veel onzekerheden: in hoeverre de EU-ambitie slaagt, of de bijmengplicht van biobrandstof in personenauto’s afgeschaft wordt (ten gunste van elektrisch), in hoeverre de Schiphol Group als geheel meewerkt (waarvan Eindhoven Airport een dochteronderneming is), in hoeverre de regering meewerkt, hoe de groei van het vliegen uitpakt, in hoeverre andere grondstof-procedécombinaties voor biobrandstof doorbreken, in hoeverre Power To Liquid-brandstof doorbreekt.

Het verhaal wordt ongetwijfeld vervolgd.

SP discussieert met Ennatuurlijk over publiek, privaat en warmte

Wat is en wat doet Ennatuurlijk?
Ennatuurlijk is een middelgrote aanbieder van warmte aan ruim 85000 klanten, waarvan 1200 zakelijk. Jaarlijks levert de onderneming 4,3PJ warmte en dat bespaarde in 2019 36% CO₂(t.o.v. aardgas) en in 2021 51% ( https://ennatuurlijk.nl/over-ennatuurlijk/ennatuurlijk-in-cijfers ).

Ennatuurlijk heeft en/of beheert 57 warmtenetten in 40 gemeenten. Daarvan liggen er een stel in Brabant, zoals bijvoorbeeld het grote Amernet in Breda, Tilburg, Oosterhout, Geertruidenberg, Drimmelen en Made, maar ook de Eindhovense netten in Meerhoven en op Strijp annex het Celsiusplein , het stadsverwarmingsnet van Helmond en enkele kleinere netten in Bergen op Zoom, Boxtel, Den Bosch en Steenbergen.

De gemiddelde waarde verhult dat de individuele warmtenetten sterk uiteenlopend presteren. Ennatuurlijk heeft veel warmtenetten met een voorgeschiedenis overgenomen, zoals het wrakke Helmondse net dat momenteel nog geheel op aardgas draait, of het Meerhoven-net dat vanaf het begin een financiële weeffout heeft die nu slecht uitpakt voor Ennatuurlijk.

Ennatuurlijk is heel transparant over de kenmerken van zijn warmtenetten. Ga naar https://ennatuurlijk.nl/warmtenetten-van-ennatuurlijk en dan grasduinen, levert veel informatie op.

Ennatuurlijk wil in 2040 CO₂ – neutraal zijn volgens onderstaand schema:

Schema van Ennatuurlijk om CO2-neutraal te worden

Een werkbezoek
Het warmtevraagstuk is van groot actueel belang. De oorlog in de Oekraine maakt dat Nederland nog sneller van het gas af moet dan gedacht. In het kader van de Regionale Energie Strategieën moet elke RES-regio een Regionale Structuur Warmte maken (die soms gemeentegrensoverschrijdend is), en elke gemeente een Transitie Visie Warmte. Warmtenetten spelen daarbij soms een rol, met name in dichtbebouwd gebied en in aanwezigheid van een blijvende warmtebron (bij de Generalenbuurt in Eindhoven bijvoorbeeld de rioolwaterzuivering). Als men warmte wil gebruiken uit grote bronnen, zoals het oppervlaktewater, een RWZI, geothermie of bijvoorbeeld een datacenter, kan dat alleen met een warmtenet.

De provincie is op meer manieren betrokken bij de RES-sen, soms als regievoerder, soms met geld, soms als bevoegd gezag (zoals bijvoorbeeld de Amercentrale). De Brabantse SP- fractie had behoefte om meer van het onderwerp af te weten en daarom had ik op 18 maart 2022 een werkbezoek gearrangeerd bij de voornaamste warmtenetbeheerder in Brabant, dus Ennatuurlijk.

Een hybride warmtepomp is ten tijde van dit artikel populair, maar het is, zoals Ennatuurlijk stelt, een tijdelijke oplossing. Je blijft gas nodig hebben, al is dat dan veel minder. De woning wordt gas-arm en niet gasloos

Publiek en privaat en er tussen in
Ennatuurlijk een BV met 80% van de aandelen als groene belegging bij het pensioenfonds PGGM en 20% bij Veolia, welk bedrijf assisteert bij gebruik en onderhoud van de warmtenetten. Veolia is een groot, beursgenoteerd internationaal bedrijf met roots in het Franse staatskapitalisme, en met erkend veel expertise op het gebied van waterbehandeling, afval en energie.
Formeel-juridisch is Ennatuurlijk dus een private partij.

De facto dient de combinatie Ennatuurlijk vooral de financiele belangen van de PGGM, en functioneert Ennatuurlijk in een sterk door de Autoriteit Consument en Markt (ACM) gereguleerde monopoliepositie. De warmteprijs mag Niet Meer zijn Dan Anders (het NMDA-beginsel), en hoe hoog dat beginsel uitpakt wordt berekend door de ACM op basis van 6,4% rendement.
Feitelijk hangt Ennatuurlijk dus eerder ergens tussen publiek en privaat in.
De discussie van de SP-fractie met Ennatuurlijk bijvoorbeeld over publiek versus privaat eigendom van het leidingennet bleef genuanceerd. Ennatuurlijk kan ook functioneren op basis van een publiek warmtenet en iets van een dienstverleningsovereenkomst.
De spanningsdriehoek duurzaamheid – betaalbaarheid – leveringszekerheid zou ook een publiek warmtenet parten spelen. Ten gunste van een publieke opzet spreekt de grote begininvestering die een warmtenet vraagt. Ten gunste van een private opzet spreekt de handelingssnelheid en dat warmtelevering zeer complexe materie is (de gemeente lijkt het warmtenet in de Eindhovense Generalenbuurt, buiten Ennatuurlijk om, zelf te willen doen maar was in de tot nu toe bekend geworden plannen het warme tapwater vergeten – Legionella). Zie Krijgt mijn oude buurt een warmtenet?
Een weloverwogen politiek standpunt lijkt op zijn plaats.

Dat wil bepaald niet zeggen dat alle discussies rond Ennatuurlijk genuanceerd zijn. De dubbele betaling bij het Meerhoven-net leidde een tijd lang tot de grootste buurtactie van Eindhoven, en er had kort voor het werkbezoek een redelijk heftige discussie in Tilburg plaatsgevonden. De zenuwen bij het publiek staan gespannen.
Ook Ennatuurlijk is met zijn prijs omhoog gegaan. Deels omdat de onderneming nog voor grofweg de helft op gas draait, deels omdat ook de stroom duurder is, en deels omdat meer mensen hout gaan stoken als reactie op de hoge gasprijs, waardoor ook het brandhout weer duurder wordt.
Desalniettemin zit Ennatuurlijk 20% onder de NMDA-prijs die de ACM heef vastgesteld.

De biomassacentrale op Strijp-R
Bij het werkbezoek hoorde een rondleiding in de biomassacentrale op Strijp-R, een nieuw gebouw naast de Eindhovense icoon van de oude warmte-installatie met zijn twee pijpen (die nu geheel verbouwd is voor jonge ondernemingen).
De informatie over de Eindhovense warmtenetten is te vinden op https://ennatuurlijk.nl/warmtenetten/eindhoven . Dezelfde naamgevingssystematiek werkt ook voor veel andere gemeenten.

De installatie geeft jaarlijks bijna 0,24PG warmte af, zijnde 78% van de primaire energie (half gas, half biomassa) die er in gaat. De inrichting bevat namelijk ook een stoomturbine die elektriciteit maakt. De biomassa bestaat uit snoeihout uit Zuid-Nederland, grotendeels uit Brabant.
De rookgassen worden gereinigd met een cycloon, een doekfilter en een DeNox-installatie (tegen stikstofoxides).
De inrichting heeft drie grote warmtebuffers die een etmaal kunnen overbruggen.
Tijdens het transport gaat 19% van de warmte verloren.

links het binnenhalen van de houtsnippers
midden de drie warmtebuffers

Nieuwe website wil winkelbevoorrading in stedelijk gebied efficiënter maken

https://www.logistiek.nl/183900/lastmile-info-moet-retail-last-mile-efficienter-maken?utm_source=Vakmedianet_red&utm_medium=email&utm_campaign=20220321-logistiek-std%20Email&tid=TIDP5985190XC8CCD2759B2A44B486D98268FF88D0C3YI4

Een groot aantal organisaties zijn gaan samenwerken om de winkelbevoorrading in stedelijk gebied te verbeteren. Nu is dat vaak een ratjetoe aan technische en bestuurlijke beperkingen bovenop de individualistische aanpak die voortvloeit uit de vrije ondernemingsgewijze productie.

De organisaties zijn Simacan, Breda University of Applied Sciences, Conundra, Gemeente Tilburg en Jumbo Supermarkten. Ook het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, gebruikers van Simacan, de Stichting UTC, GS1 en een heleboel andere partijen in de logistieke sector dragen een steentje bij. Het geheel wordt gesteund door de Europese Unie en het Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling.
Simacan is een al langer bestaand initiatief om de logistiek efficienter te organiseren.

Het samenwerkingsverband resulteert in een nieuwe website https://www.lastmile.info/ .

Zie ook VolkerWessels ontwikkelt Bouwhubs om bouwverkeer in de stad te verminderen, ook in Eindhoven .

Merkwaardig dat de gemeente Tilburg ook hier weer progressiever is dan de Brainportregio die ontbreekt.

Uit het bericht op de website (van freelancejournalist Ferdi den Bakker):

Data delen en combineren

De bevoorrading van stedelijke gebieden wordt complexer door de (terechte) wens om de leefbaarheid te verhogen terwijl de vraag toeneemt. De maatregelen om die leefbaarheid te verhogen zien we terug in regelgeving zoals venstertijden, zero-emissie zones, voorkeursroutes en gewichtsbeperkingen. Aan de andere kant zien we de wens om de distributiekosten in bedwang te houden en de (terechte) wens van chauffeurs en de logistieke sector om rekening te houden met de uitvoering van hun werkzaamheden. Technologie stelt ons gelukkig in staat om die toenemende complexiteit beter te plannen en daar waar nodig realtime bij te stellen.

Om de technologie te laten werken, moeten partijen in de logistieke keten de beschikking hebben over kwalitatief bruikbare en realtime informatie over de last mile. Informatie die straks te vinden is via Lastmile.info. Daarvoor worden niet alleen beschikbare datasets van overheden gecombineerd (denk aan NDW/verkeersplatformen/visibility platformen), maar zetten we ook de community (crowd) en kunstmatige intelligentie in om die informatie te valideren.

Als we dat als community goed regelen, kunnen partijen in de sector op termijn informatie over planningen en verstoringen met elkaar delen. Wegbeheerders kunnen daardoor real-time prioriseren en regelgeving dynamiseren om de leefbaarheid nog verder te kunnen verbeteren. Denk daarbij aan bevoorrading buiten venstertijden voor aangekondigde stille emissieloze voertuigen die een tijdslot en route krijgen.

Krijgt mijn oude buurt een warmtenet?

Transitievisie warmte
Het Klimaatakkoord vraagt van gemeenten om de regie nemen in warmtetransitie, om een TransitieVisie Warmte (TVW) op te stellen met oplossingsrichtingen en volgorde buurten, om dit plan in 2021 in de gemeenteraad vast te stellen, en om dit iedere 5 jaar te actualiseren.

Eindhoven heeft inmiddels zo’n plan.

(*Uit een presentatie door de gemeente dd 12 okt 2020 van Janneke Karthaus*)

De voorgestelde stadsverwarming in de Generalenbuurt
Dit artikel gaat over wat hierboven aangeduid is als “RWZI, Generalenbuurt”. Het interesseert me sowieso omdat warmtenetten enerzijds een oplossing kunnen zijn en anderzijds een probleem. Een warmtenet als oplossing is altijd contextgebonden.
Bovendien interesseert het me extra omdat ik tot mei 2000 in deze buurt gewoond heb.

RWZI Eindhoven – foto Waterschap De Dommel

De aanleiding is de bekendmaking door de gemeente (gevolgd door een artikel in de krant) dat men een warmtenet overweegt in mijn oude buurt met (zoals in bovenstaand schema staat) de Eindhovense (in praktijk regionale) RioolWaterZuiveringsInstallatie (RWZI als warmtebron. Dat is een van de grootste RWZI’s van Nederland. Zie https://www.eindhoven.nl/nieuws/woningen-generalenbuurt-aardgasvrij-dankzij-geld-van-rijk .
Waarmee al meteen één probleem vervalt, omdat deze warmtebron permanent zal blijven bestaan.
En waarmee ook meteen een tweede probleem vervalt, namelijk dat de warmte het eindproduct is van iets wat toch moet, namelijk het verwerken van rioolslib. Rioolslib is prima te vergisten, nog sterker, als men dat niet beheerst doet, gebeurt het onbeheerst en komt het methaan en/of de CO₂ gewoon vanzelf in de lucht.
Ook een derde potentieel probleem bestaat niet: de RWZI is van Waterschap De Dommel en dus publiek eigendom. De gemeente Eindhoven wenst eventuele nieuwe stadsverwarmingen publiek te definieren.
Zou het Waterschap zijn GigaJoules gaan verkopen, dan vertaalt zich dat aan de andere kant als een daling van de waterschapslasten.

Niet voor niets is de Eindhovense RWZI een van de grootste potentiele bronnen in de Brabantse Warmteatlas van de provincie. Zie voor de uitleg https://www.bjmgerard.nl/warmtebronnenregister-noord-brabant/ (welk artikel alweer van januari 2020 is). De meest recente versie van de warmteatlas is te vinden op https://noord-brabant.maps.arcgis.com/apps/MapSeries/index.html?appid=10292284d5024bea9e3e9e594d110eb3 .

Restwarmtekaart van Eindhoven dd nov 2021

De bruine stip, met het kader erbij, is de RWZI met een thermisch vermogen in de vorm van lage T-warmte van ruim 28MW. De zwarte stip, iets naar links (voor Eindhovenaren: net over de Kennedylaan) is de koeling van de voormalige Albert Heijn in de Generaal Coenderslaan in de wijk waar het warmtenet zou moeten komen (de kaart loopt hier achter).

Als de RWZI non stop een jaar lang warmte zou leveren, en als een gemiddelde woning in de Generalenbuurt ongeveer 1100m³ gas gebruikt per jaar, zou de RWZI theoretisch 25000 van deze huizen kunnen verwarmen. Deze uitkomst is irreëel hoog, ook al omdat er aanvullend warmtepompen nodig zijn, maar het getal van ca 8000 woningen die de gemeente (geciteerd in het Eindhovens Dagblad van 11 maart 2022) denkt te kunnen verwarmen met de RWZI zou wel eens reëel kunnen zijn.

Mits men een stadsverwarming aanlegt, en dat is dus het voorstel. Voorlopig voor 208 koopwoningen, 351 huurwoningen va woningbouwcorporaties, en 21 utiliteitsgebouwen.
De warmte komt als Zeer Lage Temperatuurwarmte (<30°C) door de ‘backbone’ van de RWZI naar de wijk en wordt daar collectief opgewaardeerd naar 50°C (Lage T). Uiteraard kost die opwaardering wel stroom.
Samen met maatregelen aan de woning zou dat genoeg moeten zijn om het in de Generalenbuurt warm te krijgen.
Nog wel is onduidelijk hoe men op deze basis aan warm tapwater (douche etc) denkt te komen. Vanwege Legionella moet dat minstens 60 graad C zijn.
Het Rijk heeft er ongeveer €6miljoen subsidie voor over, zo’n 10 mille per adres.

(*Uit een presentatie door de gemeente dd 12 okt 2020 van Janneke Karthaus*. *Let wel dat het hier om NIEUWE stadsverwarming gaat)*.

Nu is de aanleg van geen enkel warmtenet bij voorbaat een gelopen race. Tegenover de problemen, die door de RWZI-opzet opgelost zijn, staan problemen die dat niet zijn. Stadsverwarmingen hebben een financieringsmodel waarbij de aanleg aan het begin heel duur is, waarna de exploitatie goedkoop kan zijn als de grondstof dat ook is. De vaste lasten moeten worden omgeslagen over een aantal adressen dat niet bij voorbaat vast staat, omdat bestaande woningen op dit moment niet verplicht kunnen worden van het gas af te gaan.
En het kan te ingewikkeld worden, zoals bleek toen de aanhaking van de stadsverwarming in de wijk ’t Ven en de Lievendaal aan de stadsverwarming van Meerhoven uiteindelijk toch niet doorging.
Van belang zal zijn hoe hoog straks de gasprijs is. OP dit moment stijgt die beduidend sneller dan de warmteprijs van een warmtenetwerk.

Op de oplossing van de aardgasvrij-vraag in de Generalenbuurt als proefwijk is een degelijk participatietraject gezet. Buurkracht heeft dat gedaan in 2018 en 2019, zie https://www.eindhovenduurzaam.nl/energie-warmte/aardgasvrij/in-welke-buurten-zijn-we-al-bezig en https://www.buurkracht.nl/generalenbuurt/ . Reden waarom het project in de toekenningsspecificatie als ‘bewonersinitiatief’ is aangemerkt.

Het participatietraject resulteerde in een buurtplan, waarvan een samenvatting te vinden is hieornder

Kernpunten-Generalenbuurtplan-2020-10-februari-2020 Download