Onder loodhoudende-vliegtuigbenzine-snel-weg-ermee staat op deze site een artikel, waarin gedocumenteerd wordt dat vliegtuigbenzine nog steeds lood bevat. Deze benzine wordt gebruikt in zuigermotoren,, die vooral in kleine vliegtuigen en lichte helicopters zitten. Individueel is de bijdrage bescheiden, maar er zijn vaak verrassend veel vliegtuigbewegingen met dit type vliegtuigen bij bepaalde luchthavens (bijvoorbeeld het Brabantse Budel en Seppe).
Voor Budel en Seppe is de provincie bevoegd gezag, althans voor het luchthavenbesluit. Daarom heeft de Socialistische Partij (SP) in Provinciale Staten (PS) vragen gesteld over hoe Gedeputeerde Staten (GS) tegen deze problematiek aankijken.
Deze vragen zijn onlangs beantwoord. Daarop heeft de SP in een persbericht zijn mening geuit. Dit persbericht staat hieronder afgedrukt. Belangrijkste elementen in het antwoord dat GS hun best gaan doen om loodhoudende vliegtuigbenzine verboden te krijgen, dat ze onderzoek gaan doen, maar dat ze geen bevoegd gezag zijn over het tanken. Voor dit soort grondgebonden operaties zijn de gemeente, via de WABO, bevoegd gezag.
Onder het persbericht kan de volledige tekst van de vragen en de antwoorden gedownload worden.
Persbericht Eindhoven, 02 febr 2023
GS: verbod op loodhoudende vliegtuigbenzine
Informatie opgevraagd rond vliegvelden Seppe en Budel
De SP in Provinciale Staten van Budel had vragen gesteld aan Gedeputeerde Staten (GS) van Noord-Brabant over het gebruik van loodhoudende vliegtuigbenzine in vliegtuigen met een zuigermotor. Dat zijn in praktijk kleine vliegtuigen voor recreatief en zakelijk gebruik. Het lood uit deze benzine slaat neer op de grond en nabij vliegvelden met druk recreatief en zakelijk vliegverkeer (zoals Breda International Airport en Kempen Airport) kan dat, met name bij kinderen, tot een verhoogde loodconcentratie in het bloed leiden. De kans bestaat dat daarbij de concentratie overschreden wordt, die meestal aangehouden wordt als ondergrens voor loodvergiftiging. GS van Noord-Brabant zijn bevoegd gezag voor deze vliegvelden.
In hun antwoord dd 31 januari 2023 danken GS de SP voor het onder de aandacht brengen van deze, tot dan toe onbekende, problematiek. GS willen op de kortst denkbare, maar redelijk haalbare termijn van deze loodhoudende vliegtuigbenzine af. Ook gaan GS via het IPO aandringen op een dergelijk verbod.
GS wijzen er echter op, dat zij wel bevoegd gezag zijn voor het Luchthavenbesluit, maar niet voor het tanken van benzine. Dergelijke grondgebonden operaties vallen onder de WABO en die valt onder de gemeente.
GS willen niet op voorhand een depositieonderzoek en een medisch bloedonderzoek uitvoeren. Wel hebben GS informatie opgevraagd bij de betreffende gemeenten Halderberge en Cranendonck, en bij de in de vragen genoemde vliegvelden Breda International Airport en Kempen Airport, in hoeverre er door vliegtuigen gebruik wordt gemaakt van loodhoudende benzine. Afhankelijk van het antwoord willen GS nader bepalen of vervolgstappen nodig zijn en zo ja, wie daarvoor de meest aangewezen partij is.
De SP vindt de reactie van GS een goede eerste stap.
Ook wil de SP zelf in gesprek met omwonenden van genoemde vliegvelden.
Bijgevoegd zijn de oorspronkelijke vragen en de beantwoording.
Nadere informatie bij Willemieke Arts, SP woordvoerder mobiliteit in PS op warts@psbrabant.nl, 06-28559454 of 040-2454879 .
In het onlangs gehouden luchtvaartdebat heeft SP-woordvoerder Mahir Alkaya vragen gesteld over het onderwerp. Vragen en beantwoording staan hieronder.
Vraag: Voorzitter, tot slot. De universiteit van Kent in Groot-Brittannië heeft recent ontdekt dat de brandstof die veel kleine propellervliegtuigen gebruiken, voor meer loodvervuiling in de lucht zorgt dan aanvankelijk werd gedacht door de Britse overheid. Het gaat daarbij om zogenaamde avgasbenzine. Die kan ervoor zorgen dat omwonenden in een straal van kilometers rondom vliegvelden worden blootgesteld aan lood, terwijl er dus ook al lang loodvrije varianten bestaan. Dat zou dus onnodig moeten zijn. Is de minister bekend met deze risico’s en is hij bereid om te onderzoeken in hoeverre dit ook rondom Nederlandse luchthavens speelt waar dit soort kleine propellervliegtuigen opstijgen en landen?
Antwoord minister: Dan de loodhoudende brandstof, waar de heer Alkaya naar vroeg. Het rapport dat hij noemt van de Universiteit van Kent hebben wij ook recent gezien. Naar aanleiding daarvan is de ILT gevraagd om toe te zien op de loodverontreiniging rond kleine luchthavens. Ook het PBL heeft daar data over. We kijken er op dit moment naar of die een volledig beeld geven. Het REACH-besluit dat in 2025 ingaat, bevat ook een verbod op de verhandeling. Wat je ondertussen ziet, is dat er nog te weinig gecertificeerde alternatieven zijn. Maar zo’n verbod op verhandeling zal ongetwijfeld leiden tot een behoorlijke prijsstijging daarvan, waardoor het ook steeds onaantrekkelijker wordt. Ik hoop dat daardoor ook de druk ontstaat om gecertificeerde alternatieven tijdig te gaan ontwikkelen. We zijn dus bezig met de ILT en het PBL en wat we daarover weten. Zodra we daar een stap verder in zijn, zal ik dat aan de Kamer melden.
Binnenvaarttankers lozen per jaar duizenden tonnen vluchtige organische stoffen (VOC’s) in de lucht. Dat doen ze na het lossen van een vracht, als de tanks weer schoon moeten voor de volgende vracht. Dit tikt in Nederland substantieel aan. Langs de vaarwegen waar dat gebeurt wonen mensen en liggen natuurgebieden. De lokale en regionale overheden vinden die lozingen niet leuk en proberen, soms met succes, ze verboden te krijgen. In dit verhaal hoe het werkt, met (vanwege de focus van deze site) wat extra aandacht voor Noord-Brabant.
Waarom ontgassen en waarom meestal in de open lucht? Als een schipper een chemische vracht van A naar B gebracht heeft, wil hij daarna uiteraard een nieuwe vracht. Probleem is dat een tank nooit helemaal meteen geleegd wordt. Soms is die nieuwe vracht dezelfde als, of minstens compatibel met, de oude en dan kan die nieuwe vracht gewoon bij het restje oude vracht. Maar soms betekent het restant oude vracht voor de nieuwe vracht een onaanvaardbare vervuiling, en dan moet het restje oude vracht er uit door geforceerde verdamping (leeg ventileren). Dat kan beheerst in daartoe ontworpen inrichtingen, maar zo’n inrichting staat er in Nederland alleen maar op de ATM (Afval Terminal Moerdijk). Wie als schipper elders in den lande vaart, of er geen tijd en geld voor over heeft, ventileert de oude lading gewoon de lucht in. In Rotterdam is een test gedaan, maar staat nog geen werkende installatie.
Het ATM-terrein (foto van hun website)
De ATM De ATM heeft een station om scheepsafval in te nemen ( https://www.atm.nl/nl-nl/diensten/scheepsafvalstoffen-verwerking ) , waaronder twee units voor het ontgassen van tanks. Het Nieuwsblad TYransport meldde op 24 jan 2023 dat er ca 15 schepen per maand worden leeggeventileerd op de ATM. Dit op een totaal van ca 5000 ontgassingen per jaar in den lande. Het loopt dus geen storm. In 2017 werden er in het hele jaar 495 tankers ontgast (BN/De Stem 27 nov 2018) De studie van de Erasmus Universiteit (waarover hierna meer) becijfert dat een beurt €6400 kost en acht uur duurt (de geldelijke waarde van twee extra uren heen en terug varen niet meegeteld). Een andere schipper noemt in de NRC (zie verderop) een veel hoger bedrag.
Hoeveel wordt er geloosd en is dat gevaarlijk? Hoeveel, dat is een beetje wie je gelooft en wat je aanneemt. Het gaat, hoe dan ook, om duizenden tonnen. De Erasmus-studie noemt all-in aan VOC’s 1430 ton in het best-case scenario en 2400 ton in een worst-case scenario. Het best-case scenario is als alle schepen steeds maar met één stof rondvaren, en het worst-case scenario is als er na elke vaart ontgast wordt, tenzij wettelijk verboden. De klokkenluider Ton Quist (waarover verderop meer) zit een stuk hoger, maar daartoe moet hij zoveel aannemen (bijvoorbeeld dat alle damp verzadigd is en hoe warm die damp is) dat elke bewering die verder gaat dan dat “het een stuk hoger is” eigenlijk een slag in de lucht is.
Volgens Quist valt ruwweg een kwart van wat hij denkt dat de lozing is in de categorie “Zeer Zorgwekkende Stoffen”, een EU-categorie waarvoor het minimalisatiebeginsel geldt in het Activiteitenbesluit. Driekwart is gewoon zorgwekkend. De Erasmus-studie noemt bijvoorbeeld dat 7% van de totale Nederlandse benzeenemissie uit binnenvaarttankers komt. Het gevaar treft niet alleen de omwonenden, maar nog meer het personeel aan boord.
De 2400 ton per jaar in de Erasmusstudie zijn samengesteld uit 281 ton benzine, 629 ton destillaten, 813 ton niet-gespecificeerde koolwaterstoffen, 372 ton MBTE, en 335 ton andere VOC’s (waaronder benzeen). Ik zou de precisie van deze getallen met een flinke korrel zout nemen, maar eigenlijk is die precisie overbodig.
Binnenvaarttanker op de Waal bij Nijmegen
Waarom is dit nu ineens aan de orde? Leegventilerende binnenvaarttankers bestaan al zolang de sector rondvaart, en politieke interesse (bijvoorbeeld in de Tweede Kamer) en interesse uit de milieuhoek bestaat al vele jaren.
Het onderwerp ging ineens in een versnelling omdat schipper Ton Quist via een open brief klokkenluider werd, 16 nov 2022 in De Hofbar en 21 nov 2022 via de Omroep Flevoland. Vervolgens vroeg Omroep Flevoland aan mevrouw Arcuri van de Erasmus Universiteit (hoogleraar internationaal economisch recht) om een onderzoek, dat mevrouw Arcuri uitvoerde samen met haar promovendus Erol. Dat leverde de tekst “Floating Degassing in the Netherlands: Rights and Obligations under International Law”. Mevrouw Arcuri keek erg op van de geanalyseerde situatie.
Het onderzoek van Arcuri en Erol leidde tot een enorm artikel in de NRC van 23 jan 2023, en tot een kamerdebat op 24 jan 2023. Enige links:
De juridische analyse van Arcuri en Erol Het belangrijkste doel van Arcuri en Erol is te laten zien dat de internationale wetgeving geen blokkade op een eenzijdig Nederlands besluit tot een verbod op ontgassen van binnenvaartschepen uitspreekt. De achtereenvolgende Nederlandse regeringen hebben vele jaren lang volgehouden dat zo’n verbod wel bestond.
Arcuri en Erol lopen daartoe alle verdragen af die de Rijnvaart, en ook die op andere binnenwateren, reguleren. Dat zijn:
De Mannheim Conventie over de vrije vaart op de Rijn
Het Europese ADN-verdrag over het vervoer van gevaarlijke stoffen
De EU-directive 94/63/EG over de omgang met benzine als motorbrandstof
Het voert te ver om hier de juridische redenering van Arcuri en Erol uitgebreid te bespreken. Samengevat komen de eerste vier bolletjes erop neer dat er nergens een verbod staat en dat, integendeel, individuele landen gerechtigd zijn nationale maatregelen te treffen ter bevordering van de volksgezondheid. Bovendien zou het wel eens kunnen dat een ontgassingsverbod een gebod is vanuit de mensenrechtenwetgeving.
De discussie focust zich op het vijfde bolletje. Het oude CDNI-verdrag gaat wel over milieu en afval, maar niet over emissies naar de atmosfeer. Daarom zijn er in 2017 amendementen opgesteld die, samen met de oorspronkelijke tekst de nieuwe versie van het CDNI-verdrag opleveren. De nieuwe versie ligt klaar, maar moet nog alleen door Zwitserland geratificeerd worden. Daarna wordt het bindend. De geamendeerde tekst is te vinden op https://www.cdni-iwt.org/part-b-degassing/?lang=en . Er is een formeel wijzigingsbesluit en een effectstudie, die als toelichting gelezen kan worden. Uit de toelichting blijkt dat als de amendementen van kracht worden inclusief de voorzieningen die daarvoor nodig zijn, de hoeveelheid naar de atmosfeer geventileerd vergif met 95% kan afnemen. Overigens kan ruim 60% van het vergif teruggedrongen worden zonder extra voorzieningen, gewoon door de logistiek van het geheel intelligenter op te zetten (bijvoorbeeld veel meer schepen die maar één stof of compatibele groep stoffen vervoeren).
Harbers, zijnde de laatste minister op dit dossier, beweert nu dat hij pas iets kan verbieden na volledige ratificatie, en dat is dus volgens Arcuri en Erol niet zo.
Harbers heeft wel andere punten om aan te dringen op spoedige ratificatie van het nieuwe CDNI. Een belangrijk punt is dat het CDNI de resten van de lading als eigendom van de aanbieder ziet, waardoor de kosten van de beheerste ontgassing voor rekening van de verlader zijn. Het CDNI beschermt de schipper. Een ander punt is dat er maar één inrichting in Nederland is die beheerste ontgassing mogelijk maakt (de eerder genoemde ATM). Een nationaal verbod op varend ontgassen betekent, aldus Harbers, dat zo ongeveer de complete tankervloot komt stil te liggen. Nu is de binnenvaart, als die ontgassingen er niet zouden zijn, op zich een milieuvriendelijke wijze van transport, dus men wil wel een eind aan de ontgassingen maar niet aan de binnenvaart. Men kan hier natuurlijk tegen in brengen dat Nederland de binnentankervaart op basis van viespeukerij zodanig uit de klauwen heeft laten lopen dat nu ruim de helft van alle binnenvaarttankers in het Rijn- en Maasgebied in Nederland geregistreerd staat.
Uiteindelijk bracht D66-kamerlid Tjeerd de Groot voor de coalitie het pragmatische voorstel in (onder weglating van de toeters en bellen) “.. verzoekt de regering om provincies op te roepen om binnen de geldende milieuregels haast te maken met de vergunningverlening van ontgas-singsinstallaties en waar nodig en mogelijk provincies hierin bij te staan; verzoekt de regering om parallel daaraan een landelijk verbod op varend ontgassen voor te bereiden dat ingaat op het moment dat een van de twee situaties zich voordoet: 1)alle nodige ontgassingsinstallaties zijn gerealiseerd; 2)Zwitserland heeft het internationale verdrag over ontgassen geratificeerd…”. Dat is een beetje tam, maar iets wat in elk geval geen kwaad kan.
Wat wil de amendering van het CDNI? Het bevat een aantal technische bepalingen, bijvoorbeeld over een grens waarboven een stof ‘vluchtig’ heet, en wat te doen met niet zo vluchtige stoffen, bepalingen over controle en samenhang met andere wetten, en bevat een prioriering. Eerst Fase 1 (=tabel 1), daarna Fase 2 en Fase 3.
Ontgassen in en rond Noord-Brabant Vanuit mijn focus op deze provincie extra aandacht voor Noord-Brabant.
Noord-Brabant grenst aan de Kreekraksluizen, het Rijn-Scheldekanaal, het Volkerak, het Hollands Diep, de Maas en de Merwede. Daarnaast lopen er nogal wat kanalen door Noord-Brabant. Ongetwijfeld is het ontgassingsdebat voor Noord-Brabant uiterst relevant.
De overwegingen, die voor het Rijk gelden om (nog) geen nationaal ontgassingsverbod in te stellen, hoeven niet voor lagere overheden te gelden. Flevoland en Zuid-Holland, alsmede bijvoorbeeld de Antwerpse haven, hebben zo’n verbod. Mede daarom gaan schepen vanuit de Antwerpse haven rondjes varend op het Hollands Diep of bij de Kreekraksluizen (bij Bergen op Zoom) ontgassen.
Onderstaand kaartje geeft een beeld van waar nooit ontgast mag worden (rood) en wel ontgast mag worden tenzij er een regionaal verbod is. De kaart is van de ILT, in april,2022 geactualiseerd, en te vinden op https://ministerieienm.maps.arcgis.com/apps/PublicInformation/index.html?appid=99bcf58c3423454a95a9bb1fd851a012 . Het wordt dus een lappendeken en schippers zoeken de gaten in die deken om varend te gaan ontgassen. Of ze trekken zich er überhaupt niets van aan. De rechter heeft bepaald dat provincies ook toezicht mogen houden op Rijkswateren.
De Brabantse insteek heeft één belangrijke plus en een paar minnen.
Die Brabantse insteek ligt vast in de Interim Omgevings Verordening (IOV), versie 15 april 2022. Artikel 2.38 bepaalt (lid 1) “Het is verboden om in Ontgassingsvrij gebied restladingdamp van aardolieproducten die bestaan uit meer dan 10% benzeen te emitteren” en (lid 2) “Van het verbod in het eerste lid kan ontheffing verleend worden als de belangen van het milieu zich daar niet tegen verzetten”. Artikel 5.2 bepaalt “als dat vanwege het belang van de bescherming van het milieu nodig is, kunnen stoffen worden toegevoegd aan het eerste lid.” als toevoeging aan art. 2.38 . Uit de toelichting blijkt dat de provincie focust op benzeen, al dan niet in mengsels.
De provincie Noord-Brabant heeft dus een verbod dat lijkt op tabel 2 in de amenderingstekst van het CDNI. Dit is zonder meer op dit moment een plus.
Het provinciale partiële ontgassingsverbod op de Brabantse wateren (uit 2015)
Dan nu enkele minnen.
De toelichting beschrijft slechts ervaringen met de handhaving bij stilliggende schepen. Daaraan doen mee eigen ambtenaren of van de Omgevingsdienst, samen met Rijkswaterstaat (RWS) en het Korps Landelijke Politie Diensten (KLPD). Of, en zo ja hoe, dat in praktijk uitpakt, wordt niet beschreven. De suggestie wordt gewekt dat de handhaving bij varende schepen net zo zou kunnen gaan. Hoe dat in praktijk uitpakt, is nog minder duidelijk.
Ongeacht de organisatie is detectieapparatuur nodig. In het Rijnmondgebied functioneren bijvoorbeeld e-noses ter ondersteuning van de DCMR. Dit is een erkend waardevol instrument (zie https://www.bjmgerard.nl/hoe-kwantificeren-ze-geur/ ). Ook drones kunnen waardevol zijn. De provincie moet een dergelijk detectiesysteem opbouwen.
e-noses in de Rotterdamse haven
Onduidelijk is hoe de regelgeving op de kanalen is.Het CDNI-verdrag (oude versie) geldt in Nederland op “Alle voor de binnenvaart openstaande wateren”. Daar horen ongetwijfeld kanalen als bijvoorbeeld de Zuid-Willemsvaart en het Wilhelminakanaal ook bij. Toch kent de Interim Omgevings Verordening deze kanalen niet. Het zal vast niet de bedoeling zijn dat men dieseldampen uitbrakend door Helmond vaart, of benzeen gaat liggen ontgassen in de Tilburgse Piushaven. Maar ik heb niet kunnen vinden waar staat dat dat niet mag. De enige algemene verwijzing in de IOV is naar de waterschappen, maar die hebben niets met atmosferische emissies. Als het vergif omhoog gaat in plaats van omlaag, is het hun business niet.
Bovenstaande analyse heeft geleid tot schriftelijke vragen van de SP-fractie in Provinciale Staten. Deze is te vinden op https://noord-brabant.sp.nl/nieuws/2023/01/hoe-zit-het-met-ontgassen-in-brabant . De 02 febr 2023 zijn deze vragen nog niet beantwoord. UPDATE dd 23 mei 2023: door een administratieve vergissing zijn deze vragen niet ingediend.
Update dd 03 febr 2023
Zonder dat dat bij mij of bij de SP bekend was, heeft ook de Partij voor de Dieren in Provinciale Staten, bij monde van mevrouw Surminski, vragen gesteld over het varend ontgassen. Het betrof technische vragen die op 02 febr beantwoord zijn. De vragen zijn te vinden –>
En het gebrek daaraan, want die handhaving houdt niet over. De samenwerkende handhavingsorganisaties in Zuidwest Nederland hebben een Handhavingsprotocol Varend Ontgassen opgesteld. Vervolgens een verhaal dat volledig leunt op de omgevingsdienst DCMR in de Rijnmond. Ik kan me niet voorstellen dat je daar in Noord-Brabant veel aan hebt. De DCMR heeft een pagina over varend ontgassen op https://www.dcmr.nl/varend-ontgassen-van-schepen .
Dat blijkt dan ook uit het antwoord op de volgende vraag van de PvdD, namelijk hoevaak er in de afgelopen drie jaar gehandhaafd is op illegale benzeenlozingen. Welgeteld één keer, blijkt, en wel op 16 dec 2022 (toen het dus volop hommeles was over het onderwerp, blijkbaar kon het toen ineens wel). Het dossier is aan de Omgevingsdienst Midden- en West-Brabant overgedragen ter strafrechterlijke afdoening. Niet beschreven wordt wat daaruit is gekomen.
Ik zal de PvdD verwijzen naar mijn artikel.
Update dd 24 mei 2023
OP 15 mei 2023 heeft minister Harbers een brief naar de Tweede Kamer gestuurd met de boodschap dat de aanpassing van de internationale verdragen grotendeels af is, dat hij de stap zet om vanaf 01 juli 2024 het aangepaste Scheepsafvalstoffenbesluit in werking te laten treden, dat dat geldt voor bovenstaande tabel I en II, en dat er een roadmap komt voor uitvoeringszaken, zoals een ontgassingsinfrastructuur. Zie https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/brieven_regering/detail?id=2023D20902&did=2023D20902 .
Update dd 06 juni 2023
Naar aanleiding van bovenstaande brief van minister Harbers heb ik voor de PS-fractie van de SP in Noord-Brabant alsnog vragen gemaakt met een wat beperktere focus, met name over de bescherming van de Brabantse kanalen. Deze vragen zijn op 06 juni beantwoord en deze keer was het, anders dan bij de Partij voor de Dieren, geen flutantwoord.
Inleiding In Zuidoost Brabant houden overheid en maatschappelijk middenveld zich al heel lang bezig met het meten van de luchtkwaliteit. De pionier was hier Jean-Paul Close met AIREAS, maar de regionale overheid en de academische wereld hebben hem gaandeweg aangevuld. Hierbij is het oude netwerk Innovatief Lucht Meetnet (ILM)-1 in werking geweest van 2013 t/m 2018. Het is de basis geweest van het nieuwe ILM2, dat gaandeweg vanaf de jaarwisseling 2020-2021 opgebouwd is. Dat wordt aangestuurd door AIREAS – Consortium Regionaal Meetnet Zuidoost-Brabant. Het organisatorische beheer zit bij de Omgevings Dienst ZO Brabant (ODZOB). De academische leider van het project is TNO ( https://ilm2.site.dustmonitoring.nl/ ).
Nu heeft TNO, in opdracht van het consortium, de rapportage over 2021 uitgebracht. Het rapport is te downloaden op de site van de ODZOB voor dit project, https://odzob.nl/meetnet?cookie=1594390759271 .
Beperkingen Het is een beetje flauw om met de beperkingen te beginnen en dat is niet omdat ik het een slecht rapport vind, maar omdat het praktisch is om enkele dingen bij voorbaat af te strepen.
TNO heeft veel gedoe gehad met zijn NO2 -meters. Die hebben er een groot deel van het jaar uitgelegen en voor zover ze wel gewerkt hebben, moet men ze ook niet blind vertrouwen. Ik besteed daarom in dit verhaal geen aandacht aan NO2, tenzij die stof toevallig in een tabel staat. Blijft over alleen diverse formaten fijn stof.
Alle sensoren meten PM10 (deeltjesgrootte < 10µm), PM2.5 en PM1. Alleen drie sensoren bij het vliegveld meten ook ultrafijn stof
TNO heeft metingen alleen meegenomen als ze minstens negen maand gemeten hebben. Maar het net was in 2021 nog in opbouw. Sommige instrumenten, met name die op de veeteelt gericht zijn, en de extra instrumenten die de gemeenten zelf betaald hebben (bijvoorbeeld de gemeente Helmond) hebben daarom niet lang genoeg gedraaid.
TNO lijkt niet altijd helemaal zicht te hebben op de oorzaken waarvan zij de gevolgen meten. Zelf zegt TNO in de aanbevelingen meer ‘context-kennis’ te wensen
Je kunt juridisch niets met de metingen (ze zijn niet ‘geaccrediteerd’). Je kunt er wel beleidsmatig of voor actie iets mee.
De foutmarge van een individuele sensor is rond de 20%. Door sensoren te combineren, is vaak een betere nauwkeurigheid mogelijk.
Ruwweg 2/3de van de fijnstofconcentratie is achtergrond van buiten de regio (voor PM10 71%).
2021 was een Coronajaar
Er bestaan seizoeneffecten, maar vanwege de lengte van het artikel bespreek ik die niet
De in 2021 functionerende meetstations
De opbouw Er stonden altijd al drie meetkasten van het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit (LML) van het RIVM (Eindhoven Genovevalaan en Noord-Brabantlaan, en Veldhoven Europalaan).
Daar komen nu meetkasten bij: 19 meetkasten in Eindhoven plus 3 bij het vliegveld, 4 in Helmond, 14 op de veehouderij gerichte kasten in het buitengebied en vier voor eigen rekening, niet speciaal op de veehouderij gericht, in Best, Oirschot en Reusel. Samen dus 44, waarvan er voor fijn stof 29 langer dan 9 maand gedraaid hebben.
Er zitten er nog een stel in de pijplijn, waarvoor in 2021 nog geen uitspraak gedaan konden worden.
Van de 19 meetkasten in Eindhoven staan er 7 binnen de Ring, 3 aan de Ring en 1 aan de Genovevalaan (alle vier drukke locaties), 2 op routes naar het vliegveld, 4 op rustige locaties in de buitenwijken om de stadsachtergrond te meten, en 2 voor de industrie ( een op het Klokgebouw vanwege de biomassacentrale op StrijpT en een aan het kanaal windafwaarts van de DAF).
De drie vliegveldkasten staan nabij de startbaan en/of het gebouwencomplex.
De Helmondse kasten zijn allemaal stedelijk (maar tellen dus over 2021 nog niet mee).
Van de 14 veeteeltkasten heeft men er zes geplaatst op locaties waar een lage bijdrage van de veehouderij verwacht wordt (<1µg/m3 aan PM10), zes waar een middenbijdrage wordt verwacht ( tussen de 1 en de 5µg/m3 aan PM10, en twee waar een hoge bijdrage verwacht wordt (>5µg/m3 aan PM10).
Alle over 2021 meegenomen meetstations en hun resultaten
De jaargemiddeldes van deze kolommen (voor zover meetpunten meedoen) zijn
Voor PM1 11,5 +- 1,8 µg/m3 .
Voor PM2.5 13,9 +- 1,9
Voor PM10 19,3 +- 2,0
Uitgesplitst per type gebied:
De resultaten – De stad Eindhoven
De grenswaarde van Nederland (= die van de EU), zijnde voor PM2.5 en PM10 resp. 20 en 40µg/m3, wordt nergens overschreden, ook niet met de standaarddeviatie erbij opgeteld
Het WHO-advies), zijnde voor PM2.5 en PM10 resp. 5 en 15µg/m3, wordt voor PM2.5 overal overschreden, ook met de standaarddeviatie ervan afgetrokken. Voor PM10 wordt dit advies incidenteel gehaald na aftrek van de standaarddeviatie
De achtergrondconcentratie in Eindhoven voor PM2.5 zit rond de 11µg/m3, voorPM10 rond de 17µg/m3. Dat is ca 2 resp. 3µg/m3 boven de regionale achtergrondwaarde
De vuilste gemeten plek in Eindhoven voor PM2.5 is het kruispunt Ring-Kennedylaan met 16,8µg/m3,, gevolgd door de Vestdijk met 16,4µg/m3, en de Genovevalaan met 15,9µg/m3,.
De vuilste gemeten plek in Eindhoven voor PM10 is het kruispunt Ring-Kennedylaan met 21,7µg/m3, gevolgd door de Vestdijk met 21,5µg/m3 en de Anthony Fokkerweg met 21,0µg/m3,
De combinatie van hoge en lage PM2.5-cijfers aan en binnen de Ring wordt niet verklaard. Bijvoorbeeld waarom de Wal 12,2µg/m3 is en de Vestdijk, 16,4µg/m3. Men zou hier voor het Eindhovens verkeersbeleid eens over na moeten denken.
Van luchtvervuiling door de DAF is niets te zien
De meting op het dak van het Klokgebouw vanwege de biomassacentrale op StrijpT levert een wat hogere waarde dan de meting langs de Beukenlaan, waaraan het Klokgebouw ligt. De waarde blijft binnen de standaarddeviatie.
De resultaten – de veeteelt
Het is moeilijk hier iets met stelligheid te beweren, aangezien de meeste meetkasten er eind 2021 geen negen maand gestaan hebben. De kasten 42 (Keizersven, Gemert-Bakel, middelhoog ingeschat), 43 (Oirschot-Krukkerd, middelhoog ingeschat) en 44 (Heeze-Leende, ronde Bleek, hoog ingeschat) staan er een half jaar of korter.
Gemiddeld (over alle meetkasten) blijkt vooralsnog de inschatting (op basis van de GCN-kaart) weinig voorspellende waarde te hebben. Voor PM1 en PM2.5 ziet men tussen de laag- enerzijds en middelhoog/hoog anderzijds weinig verschil, en ook soms nog de andere kant op als je zou verwachten. Gemiddeld (over alle meetkasten) voor PM10 ziet men tussen de laag- enerzijds en middelhoog/hoog anderzijds weinig verschil, en ook soms nog de andere kant op als je zou verwachten. Individuele situaties laten soms een verschil zien, maar ook weer anders dan verwacht. Zo geeft de middelhoog ingeschatte locatie 42 (Keizersven, Gemert-Bakel) in praktijk de hoogste meetwaarde van de hele regio (23,4µg/m3) en de hoog ingeschatte locatie 44 een van de laagste. TNO snapt dit allemaal niet zo goed, maar die hebben dan ook geen boerenachtergrond. Ze vinden meer onderzoek nodig. (In dit verhaal is het meetpunt in Eersel niet meegenomen, omdat dat mogelijk niet goed werkt).
Bovenstaande windrozen beschrijven dezelfde werkelijkheid, in 42) bruto = inclusief de achtergrond en 43) netto = exclusief de achtergrond. In bovenstaande windroos geeft de straalsgewijze afstand de windsnelheid (max. 15/m/sec), de kompasrichting de windrichting (bij ZW waait de wind uit het ZW naar de meetkast toe), en worden concentraties die zich bij dezelfde windsnelheid en -richting meermalen voordoen gemiddeld. Rode en oranje kleuren wijzen dus naar de bron toe. In Gemert komt het stof dus min of meer van alle kanten, en in Heeze-Leende specifiek bij één bron die OZO van de meetkast ligt.
Het vliegveld (civiel plus militair) – de ligging van de drie meetstations De enige echte vernieuwing is dat er drie meetkasten bij het vliegveld staan die, behalve de vaste PM1, PM2.5 en PM10 en NO2 ook ultrafijn stof meten (UFP of UFS), dat is PM<0.1 .
ILM002 ligt aan de ZW-kant, ongeveer 250m vanaf het einde van de startbaan (dat is ongeveer bij het hek). Die kant op wordt het meeste gestart. In de buurt liggen geen andere belangrijke (ultra)fijnstof-bronnen en het gedrag weerspiegelt dus zuiver het vliegveld. De windroos wijst naar de startbaan.
ILM025 ligt naast de startbaan en pal ten zuiden van het platform (op de grens van bedrijventerrein Flight Forum en het Eindhoven Airport-terrein). De windroos wijst naar een combinatie van de startbaan, het platform en de aan-,en afvoerwegen.
ILM014 ligt op de hoek van de Landsardseweg en de Spottersweg, op ca 850m vanaf het NO-eind van de startbaan. Tussen het meetpunt en het vliegveld liggen bomen, die mogelijk stof afvangen. De windroos wijst vooral naar de nabij gelegen snelweg (de A2/N2) en een beetje maar het platform.
Het vliegveld – de jaargemiddelde resultaten De eerste tabel geeft de jaargemiddelde stofwaardes over 2021.
De waarden voor PM1, 2.5 en 10 zijnmet zijn drieën gemiddeld, over 2021 in het luchthavengebied iets hoger dan in het stedelijk gebied. Je ziet het soort concentraties dat je ook ziet bij bijvoorbeeld het heetstation op de Eindhovense Fellenoord of Willemstraat.
De jaargemiddelde UFP waarden zitten rond de 14000 deeltjes/cm3 (deze eenheid is de normale maat die hiervoor gehanteerd wordt).
Bedacht moet echter worden dat, vanwege Corona, Eindhoven Airport op halve kracht draaide. Het aantal vliegbewegingen in 2021 was 21.700 en in 2022 41400. Bij vol bedrijf liggen de concentraties dus hoger. In de PM2.5-cijfers van autoverkeer (en andere bronnen) is nauwelijks of geen Coronaeffect te zien. Dat blijkt uit het NSL en de Atlas voor de Leefomgeving.
De achtergrond voor bijvoorbeeld PM2.5 ter plekke van het vliegveld zou zonder het vlliegveld ergens rond de 11µg/m3 zitten (zegt TNO en ook de Atlas van de Leefomgeving). Als het vliegveld op halve kracht 14µg/m3 haalt, haalt het op volle kracht ongeveer 17µg/m3 . Ter vergelijking: het vuilste meetstation van Eindhoven, hoek Kennedylaan-Ring, staat voor 16,8µg/m3 te boek.
De achtergrond in een gebied als dat rond ILM002 wordt meestal op ca 8000 ingeschat. Als het vliegveld op halve kracht op 14000 komt, komt het dus op volle kracht op 20.000 deeltjes/cm3 moet zitten.
Het vliegveld – de piekresultaten De tweede tabel gaat over pieken en uurgemiddeldes. Het jaargemiddelde miskent de pieken in de concentratie als er een vliegtuig overkomt. De tabel moet gelezen worden (voorbeeld) als dat er aan de ZW-kant in 2021 7 pieken waren met meer dan 200.000 deeltjes per cm3. Middeling per uur levert een maximum op van 90.000 deeltjes per cm3.
Vergelijken met Schiphol Bij Schiphol is het erger, aldus TNO. In Badhoevedorp ademt men halfjaargemiddeld 23.000 deeltjes per cm3 in en in Oudemeer 15000, Dat dank je de koekoek. Op Schiphol stijgen normaliter 12* zoveel vliegtuigen, waarvan een groot aantal zwaar en viermotorig. Er zitten echter drie belangrijke maren aan dit verhaal. De ene is dat deze Schiphol-beweringen uit een document uit 2019 zijn, en dus pre-Corona zijn. TNO vrgelijkt Schiphol op volle kracht met vliegveld Eindhoven op halve kracht. Beetje slordig van TNO. De tweede is dat de Eindhovense sensoren vanaf een deeltjesgrootte van 10nm meten, en de Schipholsensoren ook deeltjes onder de 10nm meenemen. Dat scheelt. De derde is dat Schiphol vijf banen heeft die allemaal slechts een deel van de tijd gebruikt worden.
Bij het vliegveld in normaal bedrijf zou de UFP-concentratie in ILM002 rond de 20000 deeltjes per cm3 zijn. Oerle en Wintelre liggen ongeveer twee kilometer van dat punt af. De UFP-concentratie zal daar ongetwijfeld een stuk lager zijn, maar hoeveel lager? TNO zegt zelf in zijn aanbevelingen dat nog bepaald moet worden hoever de UFP-invloed van het vliegveld reikt. Een vergelijkbare vraag kan men zich stellen bij het effect van UFP-concentraties rond ILM025 op het op 1,5km afstand gelegen Meerhoven (Zandrijk).
De UFP-concentraties zullen vast minder zijn dan bij Schiphol, maar niet eens zo heel veel minder. Dat is typisch – laat TNO dat over 2022 maar eens uitzoeken.
Opstijgend vliegtuig aan de ZW-kant van vliegveld Eindhoven
Handelingsperspectieven Een onderzoek bevordert de kennis van een probleem, maar lost op zichzelf het probleem uiteraard niet op. Dat vraagt om politiek handelen. Rond het verkeer, rond de veeteelt, rond het vliegen, etc. Dat voert voor dit artikel te ver, zie hiervoor andere artikelen op deze site.
Wat gebeurt er met de tickettax en het ETS? Beide zijn belastingen op het vliegverkeer.
De tickettax is een belasting door de Nederlandse overheid, die de staatskas ten goede komt. Die belasting was €7,95 per ticket en werd per 01 jan 2023 €26,43. Deze tickettax geldt voor alle vluchten waarvoor in Nederland een ticket gekocht wordt, ook voor vluchten buiten Europa, en is onafhankelijk van de afstand. De ticketbelasting geldt niet voor overstappers en niet voor vracht.
Het ETS (Emission Trade System) is een EU-systeem van koolstofbeprijzing dat steeds verder aangescherpt wordt. Van een hele tijd lang bijna niks is de prijs van een ton CO2 gestegen naar een huidige waarde die rond de €80 schommelt. Tot nu toe was de luchtvaart grotendeels uitgezonderd van betaling, maar die uitzondering wordt vanaf 2024 afgebouwd tot 0 in 2026. De Europese wetgeving wil de CO2 – emissies van de sector in 2030 55% lager zien. De koolstofberekening wordt over de hele keten uitgevoerd. Bio- en synthetische kerosine betalen dus zeer veel minder. Het ETS geldt alleen voor vluchten met begin- en eindbestemming binnen de EU .
CE Delft heeft, in opdracht van het Ministerie van Financiën becijferd wat de opbrengst en de gevolgen zouden zijn van de oude en nieuwe tickettax. De afbeeldingen in dit artikel zijn van CE Delft.
Het onderzoek van CE Delft Eerst wat terminologie. WLO betekent Welvaart en Leefomgeving. Dat zijn scenario’s van het PBL en het CPB. Versimpeld weergegeven betekent ‘WLO Hoog’ veel economische groei en ‘WLO Laag’ weinig. ‘Cap(aciteit) hoog’ betekent Schiphol op 500k en Lelystad open, ‘Cap laag’ betekent Schiphol op 440k en Lelystad dicht. De regionale vliegvelden wordt niet door hun fysieke capaciteit beperkt.
‘Weglek’ naar buitenlandse luchthavens of andere transportvormen is meegenomen. Covid wordt gemodelleerd met -15% in 2023 en met -0% in 2024. ‘Baseline’ is 2017 en dan zonder verhoging van de vliegbelasting (dus die blijft €7,95). ‘Vlucht’= ‘vliegbeweging’.
De minister van Financiën moet met het volgende plaatje rekening houden:
Dus (voorbeeld) in het dubbel-laag scenario vangt de minister in 2040 met de oude tickettax €206 miljoen per jaar en met de uitbreiding tot de nieuwe €390 miljoen (en dat optellen).
CE Delft rekent verschillende grootheden uit. Ik kies daaruit (gezien de focus van deze site, mijn betrokkenheid bij de Eindhovense vliegveldkoepel, en de relevantie voor omwonenden) het aantal vliegbewegingen en de duurzaamheidseffecten daarvan, op de regionale luchthavens. Dat geeft interessante inzichten.
Bovenstaande Tabel 6 geeft aantallen vliegbewegingen als de oude tickettax (€7,95) in stand zou blijven. Het aantal vliegbewegingen op Eindhoven Airport wordt blijkbaar erg welvaartsafhankelijk.
De uitkomsten hieronder (tekst en diagrammen) geven aan wat de verhoging van de tickettax tot €26,43 aanvullend op Tabel 6 zou bewerken.
De relatieve daling van het aantal vluchten bedraagt op Schiphol, gerekend over alle scenario’s en in 2024 en 2030, ca 3 tot 5%, en op de gezamenlijke regionale luchthavens 7 tot 12%. Het verschil ligt aan twee oorzaken: op Schiphol passeren veel transferpassagiers en die tellen niet mee, en op regionale luchthavens vliegt men over kortere afstanden en hoe korter de afstand, hoe zwaarder de vaste tickettax aantikt.
CE Delft focust verder uit naar elk van de regionale luchthavens apart.
Lees dit dus als volgt (voorbeeld): in het laag-laag scenario zou Eindhoven Airport in 2024 met de oude tickettax (€7,95) 27k vliegbewegingen hebben, en met de nieuwe tickettax 24k. Zo ook 26k in 2030 met de oude taks en 23,5k met de nieuwe.
CE Delft hanteert het woord ‘duurzaamheid’ als containerbegrip. Alle typen klimaat- en milieuaspecten vallen eronder: CO2, luchtvervuiling, geluid. Het verhaal is complex omdat het overheerst wordt door Schipholeffecten, doordat de luchtvaart uit ingewikkelde ketens bestaat (bijvoorbeeld van belang bij overstappen), en doordat de keuzes voor een buitenlands vliegveld (voor- en natransport) of de trein i.p.v. het vliegtuig ook doorgerekend moeten worden.
Onderstaand diagram kan men het beste indicatief opvatten en als men zich wil beperken, is het het eenvoudigst om naar steeds de vierde balk te kijken (totaaleffecten).
Ook hier weer betreft het de veranderingen t.o.v. de baseline (2017 en de oude tickettax0. WTW betekent Well to Tank to Wing en dat betekent dat over de hele keten gerekend wordt (bij bio- en synthetische kerosine is van W naar T negatief).
Voor regionale luchthavens is het het eenvoudigst om geluid en luchtvervuiling af te leiden uit de verhouding tussen nieuw en oud aantal vliegbewegingen. Bij overigens gelijke omstandigheden betekent 20% minder vliegbewegingen 20% minder fijn stof en zowat 1dB minder geluid.
Het onderzoek van ABN Amro Zoals gezegd, valt dit niet rechtstreeks te raadplegen, maar slechts via de pers.
Duidelijk is, dat bij de ABN Amro de aanscherping van het ETS bovenop de effecten komt van de nieuwe tickettax. De effecten zullen dus uitgesprokener zijn dan alleen die van de tickettax.
Luchtvaartnieuws van 11 jan 2023 ( https://www.luchtvaartnieuws.nl/nieuws/categorie/2/airlines/milieubelastingen-maken-vliegtickets-steeds-duurder ) noemt als ABN Amro-voorbeelden dat een retourtje Amsterdam-Barcelona €47 duurder wordt, idem Nice €44,50, idem Rome een kleine €48, idem Lissabon €52 en idem Athene €56. Onduidelijk is of dat in- of exclusief de €7,95 is. Koos Schwarz zit in het geciteerde Trouwartikel een Euro of acht onder die bedragen, maar bij hem zit de €7,95 er niet in. Luchtvaartdeskundige Melkert heeft het over ca vijf tientjes.
Naar Turkije vliegen wordt financieel in relatieve zin gunstiger, omdat Turkije niet onder het ETS valt.
Overigens zijn er meer prijsopdrijvende factoren die tot nu toe niet in rekening gebracht zijn, zoals de meerkosten van bio- en synthetische kerosine en het algemeen hogere prijspeil.
De progressieve tarieven van Milieudefensie Wordt vliegen weer iets voor de rijken? De luchtvaartsector plengt vele krokodillentranen bij deze afschuwelijke gedachte, iemand van de reissector als oostdam (van de ANVR) zit er minder mee. Die vindt dat alle maatschappelijke kosten in de prijs van ene product moeten zitten. Ik heb het hem zelf horen zeggen tijdens de aan toerisme gewijde Knegselbijeenkomst van BVM2 ( https://bvm2.nl/goede-knegselbijeenkomst-bvm2-over-toerisme-en-de-toekomst-van-eindhoven-airport/ ) .
Milieudefensie heeft een idee geopperd waar, buiten deze organisatie, nog niet over nagedacht is, namelijk om de tickettax te laten oplopen voor elke keer dat je vliegt. Je rijgt dan zoiets als wat bij de belasting een progressief tarief heet. Zie https://milieudefensie.nl/onderwerp/vliegverkeer .
Thom Aussems is de voormalig directeur van de Eindhovense woningbouwvereniging Trudo. Als zodanig was hij ook betrokken bij de herontwikkeling van het voormalige bedrijfsterrien van Philips, Strijp S. Aussems is een toonaangevende opinion leader in Zuidoost-Brabant.
Luchtfoto van Strijp S in 1979 (voor de herontwikkeling)
In het Eindhovens Dagblad van 05 januari 2023 plaatste Aussems het eerste artikel van een drieluik over ruimtelijke en economische en sociale scenario’s voor de regio. Op 10 en 14 januari volgden de twee andere artikelen. Ik neem deze drie betogen, met Aussems’ instemming, op deze site over.
Met het eerste artikel ben ik het eens. Dat sluit redelijk aan op de thematiek van deze site.
De materie in het tweede en derde artikel vind ik interessant genoeg om een expert als Aussems aan het woord te laten, maar ik weet van deze materie te weinig af om er zonder voorbehoud een mening over uit te spreken. Ik probeer me in mijn uitspraken te beperken tot waar ik voldoende van af weet – ik ben een voorzichtig mens.
Elke keer als er zich weer een duizendtal bezoekers bij mijn home page gemeld heeft, zet ik hier een artikel neer met een wat afwijkende thematiek. Af en toe wat anders. De 34000ste bezoeker is langs geweest, vandaar nu een artikel over het afvangen van bliksemschichten met een laserstraal die in de lucht schijnt.
Een groep Franse en Zwitserse geleerden is er, samen met het Duitse familiebedrijf TRUMPF Scientific Lasers, in geslaagd om een laserstraal als bliksemafleider te laten werken. Hoofdonderzoeker is Aurélien Houard van de Ecole Polytechnique in Parijs.
De toren in kwestie (124m hoog) staat op de top van de Säntisberg in de Zwitserse Alpen (2502m hoog). Deze toren is ongeveer honderd keer per jaar de pineut. Het probleem met gewone metalen bliksemafleiders is dat die een beperkte lengte hebben, en daarmee een beperkt gebied dat ze beschermen (de straal daarvan is grofweg de helft tot even groot als de bliksemafleider hoog is). Een laser kan logischerwijs een veel grotere hoogte halen, en bovendien schuin omhoog als dat moet. Ze laten de bundel vlak langs de reguliere bliksemafleider van de toren scheren zodat die een bliksem in de laserbundel kan overnemen.
De gebruikte laser was afgesteld op 1000 pulsen per seconde, 500mJ per puls, en een pulsduur van 7 ps (0,000000000007 sec). Gemiddeld is het outputvermogen dus 500W, maar het piekvermogen van één puls zit op ruim 70GW. Het inputvermogen van de constructie is overigens een stuk hoger (maar dat staat niet in het artikel) omdat lasers een zeer beperkt rendement hebben. Daarom moet er zeer veel meer vermogen in dan 500W die er als licht uitkomt – met een gewoon stopcontact red je dat niet. De gebruikte laser kan overigens veel harder, maar dan straalt hij de spiegels van de gebruikte opstelling kapot. Wie meer over de gebruikte laser wil vinden (maar dat is niet voor het algemene publiek) kan bij voetnoot 28 kijken ( https://opg.optica.org/oe/fulltext.cfm?uri=oe-28-20-30164&id=439952 ).
De spectaculairste foto is die op de Säntisberg, maar daar zit copyright op. De tweede link toont die foto. Het originele artikel geeft ook interessante afbeeldingen. Onderstaande foto’s zijn gemaakt van genoemde toren op 24 juli 2021 vanaf twee andere bergen (de Schwaegalp (a) and Kronberg (b)).
De onderste foto is zonder laser dd 2 juli 2019, de bovenste foto is van genoemde toren op genoemde datum. Te zien is dat de bliksem omhoog gaat (dat doen ze daar bijna altijd) – onvertakt met laser, vertakt zonder laser. Men kan de opstelling zo instellen dat de bliksem pas bijvoorbeeld 30m boven de toren begint.
Een mooi idee, maar een paar kleine probleempjes Deze eerste proefopstelling is mooi, maar er zijn een paar kleine probleempjes die eerst moeten worden opgelost:
Tijdens de proef moest het vliegverkeer boven het gebied worden stilgelegd. Als er toch een vliegtuig aankwam, werd de laser automatisch uitgezet.
De constructie werd gebruikt gedurende ruim zes uur onweer, gespreid over 10 observatieweken, en ving in die periode vier flitsen weg in dat deel van die periode dat de laser geactiveerd was. (de foto’s komen van de tweede flits). Als de laser aan stond, ving hij bliksems weg, maar de toren kreeg minstens 12 flitsen binnen in de tijd dat de laser niet aanstond.
De constructie ontlaadt de onweersbui niet. Hij werkt niet preventief tegen bliksems. Hij doet pas wat als de bliksem er eenmaal is (dan stuurt hij die).
De constructie vraagt een gemiddeld ingangsvermogen dat ongeveer gelijk is aan tenminste dat van een heel blok woningen.
Kortom, het is een mooie proef om te laten zien wat je atmosferisch met een laser kunt, maar de vraag is in hoeverre dit systeem een oplossing is die op zoek is naar een probleem. Voor gewone stadswijken heeft het geen zin en bovendien zijn die al behoorlijk goed tegen de bliksem beschermd met de oude vertrouwde Franklin-techniek. Als men er iets mee wil, dan voor speciale situaties – schat ik in. Een communicatietoren hoog op een berg, of een raket op een lanceerplatform, of een kerncentrale, of zoiets.
En misschine dat omwonenden van Schiphol er blij mee zijn…..
Het Amer-warmtenet Het Amer-warmtenet voorziet 355 bedrijven en ruim 51.000 woningen in Midden- en West-Brabant (MWB) van warmte. Het wordt geëxploiteerd door Ennatuurlijk, een instelling die voor 80% van pensioenfonds PGGM is en voor 20% van Veolia. Het net levert bij elkaar zo’n 2,93PJ warmte per jaar. Dat is erg veel. Het net breidt nog steeds uit.
Die warmte wordt voor 91% geleverd door de Amer9-elektriciteitscentrale in Geertruidenberg (in bovenstaande kaart de stip midden boven). 1 a 2% komt uit de rioolwaterzuiveringsinstallatie van Breda (slibvergisting tot biogas, de linkse stip). De resterende 7% komt uit aardgas.
De Amer9-centrale draait momenteel voor ca 80% op biomassa en de rest op kolen. Het kolenaandeel moet eind 2024 teruggebracht zijn tot 0. RWE, de eigenaar van de centrale, is bezig om dit te realiseren en er zijn tot nu toe geen redenen om aan te nemen dat dat niet lukt. Voor informatie van het bedrijf zelf zie https://benelux.rwe.com/locaties/amercentrale .
De verwachting is (zie het Transitieplan verderop) dat de warmtevraag van het warmtenet tot 2050 verdubbelt. De besparing en de betere warmte-efficiency per aansluiting worden overtroffen door de groei van het aantal aansluitingen.
Biomassa De Amercentrale verzorgt een groot deel van de hernieuwbare energie in Brabant. De centrale is omstreden vanwege de biomassa die hij stookt. Ik ben niet principieel tegen biomassa stoken binnen zekere volumegrenzen, mits het snipperhout een verantwoorde herkomst heeft die gecontroleerd wordt, en als er sprake is van een deugdelijke rookgasreiniging. Mijns inziens voldoet de Amer9 aan deze eisen en is de centrale voor een overgangsperiode van 15 a 20 jaar (zeg ergens tot rond 2040) onmisbaar voor Brabant, en is biomassa boven aardgas een zegen voor het klimaat.
De politieke besluitvorming is een andere kant opgegaan. Daarbij heeft het SER-advies Biomassa in Balams een rol gespeeld (zie https://www.bjmgerard.nl/ser-advies-schrapt-biomassa-voor-energiedoeleinden-te-snel-en-op-te-losse-gronden/ ). De SER vindt dat hoogwaardiger toepassingen op termijn voorrang moeten krijgen boven laagwaardige als verbranden. Ik ben het daar in principe mee eens, maar ik vind de SER veel te optimistisch over de uitvoering van zijn advies. Het SER-energieadvies van 2013 kwam ook voor geen meter uit. Ik heb gepleit voor een limititatieve lijst van ‘laagwaardige’ projecten die meer tijd krijgen, waaronder de Amer9. Ik noemde daar een overgangsperiode van 15 a 20 jaar. Dit ook omdat ik verwacht dat de alternatieven voor de laagwaardige toepassingen bepaald niet zo snel gemeengoed worden als de SER hoopte.
Amer9-centrale op 22 okt 2022 (Wikipedia)
RWE RWE (de oorspronkelijke afkorting betekende Rheinisch-Westfälisches Elektrizitätswerk) is grotendeels in handen van Duitse gemeenten (voor meer info zie https://nl.wikipedia.org/wiki/RWE_(energiebedrijf) ). RWE is tegenwoordig op ingewikkelde wijze vervlochten met het, eveneens Duitse, nutsbedrijf E.ON.
Het (semi)publieke eigendom van RWE en E.ON toont aan dat Nederland helemaal niet hoeven te besluiten om zijn Nutsbedrijven volledig te privatiseren.
Hoofdkantoor van RWE in Essen
Het besluit van RWE RWE heeft in december 2022 besloten om vanaf 01 jan 2027 geen warmte meer te leveren aan het Amer-warmtenetwerk. Dit besluit is me slechts bekend uit de regionale pers (BN/DeStem van 15 december 2022, https://www.bndestem.nl/zoeken?query=amercentrale+stopt+met+het+leveren+van+stadswarmte ). Op de websites van RWE en RWE Benelux is er niets over te vinden. De in de pers genoemde argumentatie is dat omdat op 01 jan 2027 de subsidie af loopt, het niet meer rendabel zou zijn om warmte aan de stadsverwarming te leveren. RWE blijft nog wel elektriciteit produceren (met warmtelevering 600MW, zonder warmtelevering waarschijnlijk meer).
Het besluit heeft een Haagse voorgeschiedenis. In lijn met de politieke trend heeft de regering besloten om geen nieuwe subsidies meer af te geven voor de productie van elektriciteit en voor de productie van laagwaardige warmte uit biomassa (zie het regeerakkoord en https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/brieven_regering/detail?id=2022D16747&did=2022D16747 ). Bestaande subsidiebeschikkingen lopen door. De subsidielooptijd (SDE+) voor biomassaprojecten is 12 jaar, en het is inderdaad denkbaar dat die termijn op 01 jan 2027 afgelopen is. Het jaartal is niet precies controleerbaar, omdat je dan elke individuele beschikking na zou moeten lopen, maar ik neem aan dat RWE hier een correct jaar noemt.
Een politiek commentaar op het besluit van RWE Men kan politiek iets vinden van dit besluit. Let wel dat dit een vrijwillige keuze van RWE is. Niemand verplicht RWE om te stoppen met de warmtelevering en de elektriciteitsproductie (mits niet op kolen en mits binnen de milieuvergunningen), het stimulerende rijksbeleid gaat slechts over het verstrekken van subsidies. In analogie: de SDE+-subsidie op een zonnepark loopt 15 jaar, maar daarna functioneert het zonnepark gewoon nog een hele tijd door. Het besluit te stoppen is slechts een bedrijfseconomische afweging, die overigens niet inzichtelijk is voor de buitenwereld. RWE had ook kunnen besluiten om mogelijke verliezen op de warmtelevering (als die er zijn) weg te strepen tegen de winst op de elektriciteitsproductie (die er ongetwijfeld is). RWE heeft dus over 12 jaar miljoenen gemeenschapsgeld gekregen om zijn centrale toekomstbestendig te maken, en laat vervolgens bij de eerste de beste gelegenheid de gemeenschap in de steek door de warmtelevering te stoppen. Ik vind het verwerpelijk.
Ik vind, andersom, dat alle producenten van aanmerkelijke hoeveelheden restwarmte over langere tijd wettelijk verplicht moeten worden om deze restwarmte over te dragen aan een (semi)publiek orgaan (bijvoorbeeld Ennatuurlijk). Dat mag uiteraard op basis van een redelijk contract, onder jurisdictie van het reguliere Nederlandse juridische systeem (geen Energy Charter-achtige constructies).
De SP wil dat de energie genationaliseerd wordt. Het achterliggende axioma is dat wat niet failliet mag, niet op de markt thuishoort. Ik deel deze achterliggende gedachte en steun daarom deze actie. Het gedrag van RWE is een voorbeeld van waarom je als overheid zeggenschap in een onderneming wilt. Dat neemt niet weg dat de SP de actie teveel op basis van ‘God zegene het grote woord’ opzet. Nationalisatie is in de Nederlandse verhoudingen (KLM, Fortis, ABN Amro) beperkt tot grote beursgenoteerde ondernemingen. Zeggenschap over basisvoorzieningen is het doel, nationalisatie is een middel voor sommige situaties – de SP verwisselt hier doel en middel. Ik zie bijvoorbeeld niet hoe de SP een pensioenfonds wil nationaliseren of gedecentraliseerde productieorganisaties in de coöperatieve verenigingsvorm. Hier is eerder regulering het middel. Een degelijker uitwerking is nodig.
Problemen in de omgeving Het besluit van RWE leidt tot problemen in de omgeving.
Het eerdergenoemde bericht uit BN/DeStem zegt dat een samenwerkingsverband van de regiogemeenten, de provincie, netbeheerder Enexis en warmtenetexploitant Ennatuurlijk. Ze hebben een opdracht gegeven aan adviesbureau Over Morgen. Dit onderzoek is nog gaande en ondertussen is er niets anders over te vinden dan een algemeen artikel dd 17 okt 2022 op de site van Over Morgen ( https://overmorgen.nl/case/programma-verduurzaming-amernet/ ).
Wel heeft een vergelijkbaar gezelschap in de “Warmteregio Midden- en West-Brabant” in het voorjaar van 2021 het “Transitieplan Warmtenet Midden- en West-Brabant” uitgebracht. Dat plan is te vinden op de website van Ennatuurlijk onder https://ennatuurlijk.nl/warmtenetten-van-ennatuurlijk/jouw-pand-of-project-koelen/transitieplan-midden-en-west-brabant . Ik ga er van uit dat het nog te maken plan van Over Morgen niet wezenlijk van dit document verschilt, mogelijk met uitzondering van de toekomst van de Amercentrale (het is niet duidelijk of Over Morgen op 17 oktober 2022 al op de hoogte was van het besluit van RWE). Maar je hebt geen keus, want er is niets anders.
Het Transitieplan werkt met drie hoofdscenario’s (die ik gemakshalve A, B en C genoemd heb), met 2050 als horizon. Deze scenario’s zijn combineerbaar.
Een paar dingen vallen op:
In lijn met de landelijke politiek wordt biomassa als een transitiebrandstof gezien die uitgefaseerd moet worden. Ik laat in het midden of de techneuten dit uit overtuiging doen, of uit politiek realisme.
Die transitieperiode duurt in alle gevallen langer dan 2027, het jaar waarin RWE de tent wil dichtgooien. In scenario A is het afbouwjaar 2040 , in scenario B is sprake van de ‘middellange termijn’ en in scenario C zit men in 2030 ergens halverwege
Onzekerheid overheerst in alle scenario’s, maar de aard van de onzekerheid varieert per scenario. In scenario A heeft de onzekerheid betrekking op alternatieve bronnen als geothermie en aquathernie. Dit scenario past bij onderstaande afbeelding ‘Marsroute 2050’met de Amercentrale als transitiebron. In scenario B heeft de onzekerheid betrekking op het aanbod op de langere termijn van warmte van het industrieterrein Moerdijk (de industrie daar zal zelf ook verduurzamen). Een juichverhaal zijdens RWE over de Moerdijk-plannen is te vinden op https://benelux.rwe.com/pers/2022-05-24-tijdige-aanleg-infrastructuur-leidt-potentieel-tot-8-5-megaton-co2-besparing . In scenario C is er geen leveringszekerheid, bestaat onzekerheid over de architectuur van het systeem als zodanig (hetgeen een grootscheepse verbouwing kan betekenen), bestaat dezelfde onzekerheid over de alternatieve bronnen en is het de vraag of afscheid genomen wordt van fossiel
In alle scenario’s zal extra elektriciteit nodig zijn omdat de alternatieve bronnen vaak lage T-warmte leveren
Er wordt niets gekwantificeerd (hoeveel geothermie, hoeveel aquathermie, hoeveel restwarmte, hoeveel hectare zonneboiler?). Dat hangt ook af van fysieke beperkingen (kunnen kleilagen doorboord worden? is het oppervlaktewater ongehinderd beschikbaar als er ook schepen langs moeten?
Je mist een ruimtelijke ordening-paragraaf
De alternatieven zijn (voor zover dat nu te zien valt) duurder dan de huidige Amerwarmte
Dit alles overwegend, zet RWE op bruuske wijze de toekomstplannen op scherp door botweg op 01 jan 2027 te stoppen met leveren. Er is nog niet bekend hoe het moet, of het kan, zo ja in welke mate en op welke termijn, maar wat ook het antwoord is, het is er pas ruim na 2027. Ik vind dat het Rijk zou moeten ingrijpen door een verlengde warmteleveringsplicht te verordonneren.
De leveringsplicht van Ennatuurlijk Ennatuurlijk heeft als monopolist een leveringsplicht. De Bredase wethouder Bakker meent in het BN/DeStem-artikel te weten dat daarom de leveringszekerheid niet in gevaar zal komen. Dat is een bewering met gevolgen.
Òf Bakker heeft gelijk, en dan resteert Ennatuurlijk niet anders dan vanaf 2027 een heleboel gas te gaan verstoken, òf Ennatuurlijk beroept zich op overmacht, beperkt de warmtelevering en dan heeft Bakker geen gelijk.
Het worden spannende tijden in MWB.
Update 1 dd 17 jan 2023
OP 16 jan hebben B&W van Tilburg, op verzoek van D66 en GroenLinks, een voorlichtingsbijeenkomst belegd voor raadsleden. Als voorbereiding was een setje papieren uitgebracht.
Die voorbereidingspapieren bevatten niet veel nieuws en bevestigen bovenstaand verhaal. Het contract van RWE met Ennatuurlijk liep door tot 2038, maar RWE mocht het eenzijdig opzeggen met een termijn van vier jaar – wat dus gebeurd is.
Verdre blijkt uit de stukken dat Ennatuurlijk zijn leveringsplicht kan nakomen op basis van zijn piek/backup capaciteit. Die kan draaien op bio-olie en gas, maar omdat er bijna geen bio-olie bestaat, draait de backup/piek dus voornamelijk op gas. Omdat biomassa een zegen voor het klimaat is t.o.v. aardgas ( https://www.bjmgerard.nl/biomassa-kan-wel-degelijk-duurzaam-zijn-en-is-nodig-voor-de-getallen/ ), is deze ontwikkeling slecht voor het klimaat. En omdat wat nu backup/piek is., bestaat er straks mogelijk geen backup/piek meer want die is inmiddels regulier.
Tilburg heeft er twee goede bureau’s opgezet, Over Morgen (vroeger) en Greenvis (nu), maar vooralsnog weten die niet veel beter te doen dan tijdschema’s vooronderzoek te maken en ruwe schetsen te geven van welke kant het op kan.
De toekomst na 01 jan 2027 is nog volstrekt onduidelijk.
Update 2
De SP in de provincie heeft vragen gesteld. Vooralsnog richten die zich op wie welke formele verantwoordelijkheid heeft. Zie heeft
Waarom dit verhaal? Ongetwijfeld lopen er in Nederland al heel lang heel veel procedures over de aanleg van zonneparken op de grond. Ik erger me aan mensen die om opportunistische redenen de aanleg van hernieuwbare energie willen tegenhouden, en aan de (meestal fake-)argumenten die daarbij over de taf el vliegen, met het argument dat alleen zon op daken toegestaan mag worden als belangrijkste.
Toevallig kwam er een geschikt voorbeeld langs dat zich leent op uit te diepen, namelijk dat van het voorgenomen zonnepark Achterste Groes in Bernheze . Het kwam langs op een goed moment, er ligt een helder beargumenteerd Raad van State-vonnis, de gemeente Bernheze heeft zijn beleid vindbaar en helder op de site staan, en het park ligt in het primaire werkgebied van deze site, de provincie Noord-Brabant.
Bernheze Bernheze is vooral een woongemeente met ruim 31000 inwoners. De gemeente ligt ten oosten van Den Bosch, ten Zuiden van Oss en in de oksel van de A59 en de A50. Er zijn enkele dorpskernen, waarvan Heesch, met een kleine 14000 inwoners, de grootste is.
Ik gebruik cijfers over 2019 uit de Klimaatmonitor ( https://klimaatmonitor.databank.nl/dashboard/dashboard/energieverbruik ) met als thema 1 energieverbruik en thema 2 hernieuwbare energie. Mijn cijfers zijn over 2019 (het laatste volledige pre-Coronajaar) en in TJ (TeraJoule, dat is 278.000 kWh). In de systematiek van de Klimaatmonitor worden snelwegen administratief toegerekend aan de gemeente waarbinnen het betreffende tracé van de snelweg ligt. De gemeente heeft daar geen bevoegdheid.
De totale energievraag van Bernheze in 2019 bedraagt 3071TJ, bestaande uit
1628TJ voertuigbrandstoffen, waarvan 1529TJ aan wegen (de rest is een beetje kanaal en mobiele werktuigen), waarvan 935TJ van de snelweg en 594TJ aan het onderliggend wegennet (binnen en buiten bebouwde kom samen).
Gebouwde omgeving 1034TJ
Land- en bosbouw 180TJ
Het geringe restant is de som van industrie, bouw en water-afval.
Van de totale energievraag van 3071TJ is 476TJ in de vorm van elektriciteit ( het elektriciteitsbudget is dus slechts 15% van het totale energiebudget).
Van de totale energievraag wordt 244TJ hernieuwbaar afgedekt (dat is inclusief 81TJ biobrandstof in het verkeer). Van de 244TJ was in 2019 51TJ in de vorm van hernieuwbare elektriciteit uit grote en kleine installaties samen. Dit getal is sterk groeiende (95TJ in 2020). Die 244TJ was in 2019 goed voor 8% van de totale energievraag.
De gemeente wil in 2050 energieneutraal zijn met zon op dak, zon op land en mogelijk in de toekomst wind. Getalsmatig zijn zonnevelden ten duidelijkste nodig.
De gemeente wil zijn aandeel leveren in de regionale Energie Strategie (RES Brabant Noordoost). De gemeente (en ook de Raad van State) baseren zich op een studie van rapport van de Warmtetransitiemakers en Pondera in opdracht van genoemde RES. Voor zover Pondera cijfers geeft die naast die van de Klimaatmonitor gelegd kunnen worden, zijn deze onderling nagenoeg dezelfde (bijv. 3041 versus 3071TJ). De RES-documenten, voor zover Bernheze, zijn te vinden op https://ibabsonline.eu/Agenda.aspx?site=bernheze&agendaid=bb0ad274-003a-4827-82fc-091c4a27aa26&FoundIDs=&year=2020 . Uiteindelijk heeft de gemeente Bernheze in de RES een taakstelling van 0,06TWh (ongeveer 220TJ) hernieuwbare stroom op zich genomen, welk getal volledig gerealiseerd moet zijn in 2030. Deze stroom kan komen uit grootschalige zon op dak, zon op veld en wind. Deze RES-taakstelling is op korte termijn de meest bepalende. Voor die 220TJ mag worden meegenomen wat er in deze categorie al staat, en wat er in de pijplijn zit (waaronder het plan-Achterste Groes).
De Energieagenda 2021-2025 wil dat in 2025 15% van de energie hernieuwbaar wordt opgewekt
Nieuwe bedrijven op bedrijventerrein Retsel moeten zonnepanelen op hun dak leggen
Als de Omgevingswet is ingevoerd, mogen alle bedrijven verplicht worden om zonnepanelen op daken te leggen als dat technisch kan
Er is een energiescan voor de Samenwerkende Ondernemers Belangen
Het landschap moet zich lenen voor zonnevelden. Bepaalde gebieden met natuurwaarden zijn uitgesloten. Gezocht wordt naar ene politieke balans tussen landschap, natuur, agrarische doelen en energie
Zonnepanelen op land liggen er tijdelijk (20 of 25 jaar)
Bernheze kan hooguit twee grote zonprojecten per jaar behappen
Zonnepanelen zijn circulair
Er is voldoende procesparticipatie in de omgeving
Het streven is dat 50% van de opbrengst ten goede komt aan ene omgevingsfonds en/of participatie via een coöperatie.
De gemeente becijfert in zijn Beleidsnota zonne-energie gemeente Bernheze (jan 2021) dat realisatie van het maximale potentieel grootschalige opwek op daken 195TJ per jaar kan opleveren, en kleinschalig op woningen 76TJ. Grens tussen groot- en kleinschalig is 100m2. Het eerste getal wordt ingeboekt als opwek (en zou meetellen voor de RES) en het tweede getal als besparing. Die 195 en 76TJ samen (op een toekomstig moment) zijn ca 9% van de totale energiebudget van 3071TJ (op dit moment), waarvan dus (in 2019) 476TJ in de vorm van elektriciteit. Ergo, zegt de gemeente, met alleen zon op dak krijgen wij bij lange na onze energieneutraliteit niet gerealiseerd.
Hierbij moet bedacht worden, dat de elektriciteitsvraag sterk zal stijgen (zegt ook de gemeente). Een fictief voorbeeld dat van mij komt en niet van de gemeente, is dat in 2050 de totale energievraag 2500TJ is, waarvan 1500TJ in de vorm van elektriciteit. In dit fictieve voorbeeld zou dan de 195+76TJ moeten worden afgezet tegen die 1500TJ, wat de noodzaak van zonneparken in het veld, en eventueel een windpark, nog eens extra onderstreept.
De gemeente heeft te maken met landelijk beleid in de vorm van de Zonneladder, en de uitwerking daarvan in subsidiemogelijkheden. Die promoten de beleidsvolgorde (niet op te vatten als een strikt chronologische volgorde), van sterke naar zwakkere voorkeur, zon op dak – onbenutte terreinen in bebouwd gebied – meervoudig ruimtegebruik in landelijk gebied – (Rioolwaterzuiveringsinstallaties, vuilstortplaatsen, binnenwater, bermen van wegen en spoor, areaal in beheer van overheidsinstanties) – overig landelijk gebied. Het College stelt dat men met de Zonneladder niet in de buurt komt van wat er voor het klimaat nodig is. Overigens is de Zonneladder door de natuurorganisaties uitgevonden in jan 2019, en is die pas later op de politieke agenda gezet (motie Tweede Kamer mei 2019 en advies College van Rijksadviseurs dd okt 2019). Er ligt de recente Zonnebrief van minister Jetten, maar dat is slechts een kabinetsmening. De Zonneladder is opgenomen in de Nationale Omgevings Visie (NOVI) die hoort bij de Omgevingswet die nog niet aangenomen is. Ondertussen wordt er met de visie al wel gewerkt. In hoeverre de Zonneladder dus al als vaststaand politiek beleid gezien mag worden, is me niet duidelijk. De voorbereidingen voor het (hierna volgend) plan op Heesch-West dateren al van of van voor juli 2018. De gemeente hoefde dus genoemde voorkeursvolgorde niet te hanteren – die werd pas van kracht toen het plan al in procedure was.
De plannen op Heesch-West Het bedrijventerein Heesch-West wordt gezamenlijk ontwikkeld door de gemeenten Den Bosch, Oss en Bernheze. Het Bernhezense deel (waaraan het terrein zijn naam dankt) ligt ten westen van de grootste woonkern van Bernheze, Heesch. Het ligt in de uiterste Noordwestpunt van Bernheze.
Het bedrijventerrein was aanvankelijk groter gepland dan het uiteindelijke plan dat er nu ligt. Daardoor kwamen er gronden vrij. Om aan de klimaatambities vorm te geven, is besloten om twee locaties in te richten voor zonnepanelen, één drijvend in een waterbergingsgebied en de tweede gewoon op de grond. Dit verhaal gaat over de tweede.
Besloten is om een afwijkingsprocedure te starten van de geldende agrarische bestemming naar de bestemming Energieopwek via de juridischetechniek van een door B&W van Bernheze aan zichzelf gegeven Omgevingsvergunning (onder de Wabo). De documenten van deze vergunning zijn te vinden op https://www.bernheze.org/inwoners-en-ondernemers/bouwen-en-verbouwen/bestemmingsplannen/detail/NL.IMRO.1721.OVZonneparkHSC . De eerste opzet werd door de rechtbank vanwege enkele ondergeschikte fouten afgewezen, met de opdracht een herstelversie te maken. Die werd in juni 2019 de basis voor de goedkeuring door de gemeenteraad en B&W.
Het gaat om een plangebied van ongeveer 10 hectare, waarbinnen 3,3 hectare feitelijk zonnepark gerealiseerd zal worden met rondom een afschermende bomen- en struikensingel. Het plan heeft een vergunning voor 20 jaar. Het zonnepark heeft een nominaal vermogen van ca 6MWp , hetgeen in de Brabantse omstandigheden betekent dat het ongeveer 20TJ per jaar produceert. Men kan dit getal het beste plaatsen door het af te zetten tegen de RES-taakstelling voor hernieuwbare elektriciteit in Bernheze van ongeveer 220TJ, waarvan er in 2019 al het grootschalige deel van 51TJ gerealiseerd is (en in 2020 idem het grootschalige deel van 95TJ). Ambitie blijft nodig.
Aanvankelijk hadden zich van de bijna 14000 mensen in de dorpskerm Heesch 44 mensen bezwaar gemaakt, alsmede de ZLTO. Bij de Raad van State waren er daarvan nog vier over.
Wat zei de Raad van State? De Raad van State volgde B&W van Bernheze geheel. Getalsmatig gebeurt dat via twee redeneerlijnen. Zie www.raadvanstate.nl/@134471/202100324-1-r2/ .
In de ene gaat de Raad van State mee in de rekenmethode in het document “Visie en afwegingskader zonne-energie gemeente Bernheze” van 22 februari 2018. De gemeente schat daarin in dat er in 2030 1 miljoen zonnepanelen nodig zijn, waarvan er bijna 272000 op daken geplaatst kunnen worden, bijna 110.000 op ‘gronden’ (waarschijnlijk restgronden), en dat er dus nog ruim 618.000 panelen nodig zijn in het veld. Dat is nog van vóór de RES.
In de andere lijn gaat de Raad van State in op de RES-eisen (Bernheze is goed voor 3,8% van de RES-ambities). De Raad van State maakt hier overigens de fout om het totale stroom-potentieel van Bernheze (zijnde 819TJ) als uitgangspunt te gebruiken in plaats van de feitelijke RES-opdracht van ca 220TJ. Uiteindelijk maakt dat niet uit, omdat de feitelijke RES-opdracht ook niet op alleen maar daken te realiseren is, zelfs als alle daken in 2030 maximaal benut zouden zijn (wat nog te bezien staat).
De gemeente hoefde geen rekening te houden met de initiatieven met de Zonneladder, omdat die ten tijde van de vergunningverlening nog niet in beleid geresulteerd hadden. Onduidelijk is of de zonneladder nu al wel formeel door de Tweede Kamer vastgesteld beleid is. Bij toekomstige Raad van State-procedures wordt dit waarschijnlijk wel een punt van overweging.
De Raad van State meent dat het meervoudig ruimtegebruik in dit geval in voldoende mate gerealiseerd is. Het zonnepark krijgt een bufferfunctie tussen de woonbebouwing en het toekomstige bedrijventerrein, Er worden waterlopen gegraven, die het oorsprponkelijke slagenlandschap terug doen keren en die tevens voor de beveiliging van het park dienen, en inheemse ecologische functies worden hersteld.
Tenslotte gaat de Raad van State uitgebreid in concrete bezwaren. Het gaat dan om de zichtbaarheid voor bezwaarmakers die honderden meters van het park af wonen, om schittering, en daarmee om de bomen- en struikensingel, en fijnstofafvang die er anders ook niet geweest zou zijn Niet elke opzet van een zonnepark krijgt automatisch goedkeuring.
Ik volg een beetje wat ze op de TU/e in mijn woonplaats Eindhoven op energiegebied doen (ze hebben regelmatig digitale lunchlezingen en gratis middagprogramma’s). Zodoende een verhaal over het Europese C2FUEL-project, waarvan TU/e – onderzoeker mevrouw Fernanda Neira d’ Angelo namens de TU/e betrokken is bij het ontwerp van de reactor. Er lopen veel researchprojecten op het gebied van synthetische brandstof. Het C2FUEL-project kwam toevallig op een geschikt moment langs en wordt hier verder als voorbeeld uitgediept.
De opzet van het project Het C2FUEL-project is een met 4 miljoen Europese Horizonsubsidie gesteund project (https://cordis.europa.eu/project/id/838014 ), waarin stroomproducent Engie ( Engie ) de coördinatie doet, en die ontworpen wordt (althans voor de eerste test) voor de hoogoven van Arcelor Mittal in Duinkerken. Deze staalfabriek is de voornaamste belanghebbende. Het project loopt van 2019 t/m 2023 . Het is een researchprogramma van bescheiden omvang, dat eventueel op een grootschalige toepassing kan leiden.
De researchnadruk in het project ligt op het hergebruik van afgevangen CO2. Het afvangen zelf gebeurt met inmiddels bekende technieken.
Tot nu toe maakt men synthetische brandstoffen uit syngas, in zuivere vorm een mengsel van waterstof en koolmonoxide (H2 en CO). Op zich is dat een oude en redelijk uitontwikkelde techniek. Dat syngas kan gemaakt worden vanuit koolstofhoudende materialen, zoals aardgas, kolen of biomassa. Het nadeel is dat CO giftig is.
Vandaar de basisgedachte van het project om niet alleen CO, maar ook CO2 als grondstof te nemen. Maar CO2 is zoiets als de bodem van het energetische putje en om het daaruit te krijgen moet je minstens zoveel energie toevoeren als het aan CO2 voorafgaande verbrandingsproces vrijgemaakt heeft. Dat lukt met waterstof. De bedoeling van het project is dat die waterstof groen is, dus uit elektrolyse voortkomt, en via deze route wordt de energie in elektrische vorm in het proces gestopt. Eerste tussenproduct is methanol. En ladingen water (uit al die H’s en O’s die niet in de methanol eindigen). Mevrouw Neira d’ Angelo houdt zich namens de TU/e met het ontwerp van de reactor bezig waarin dit allemaal gebeurt, oa met een membraan die wel het water doorlaat maar niet (althans zo weinig mogelijk) de gewenste rest.
Het ontwerpen van goede electrolyse-apparatuur is deel van het project.
De documentatie laat nog open waar de groene stroom straks vandaan komt. Uit andere bron is bekend dat er een groot windpark bij Duinkerken voor de kust komt van 600MW ( https://www.power-technology.com/news/total-orsted-elicio-dunkirk/ ). In het C2FUEL-project wordt dit genoemd. In Graveline ligt een grote kerncentrale. Er is niet meteen haast bij. Voor de testopstelling kan bij wijze van spreken gewoon met een zwaar stopcontact volstaan worden.
De CO2 – opvangeenheid en de reactor
De eindproducten Het project is ontworpen op de productie van 1500kg dimethylether (DME) en mierenzuur (FA) op labschaal.
Dimethylether (H3C-O-CH3) het kleine broertje van wat in de volksmond gewoon het narcosegas ether heet (dat is di-ethylether). DME is bij kamertemperatuur een gas dat met weinig of geen moeite diesel of LPG kan vervangen. Mierenzuur ( HCOOH) is een redelijk hanteerbare vloeibare vorm om waterstof op te slaan. Je kunt er een brandstofcel annex elektromotor op laten lopen (zie https://www.bjmgerard.nl/mierenzuuraggregaat-vervangt-dieselaggregaat-maar-wat-dat-precies-oplost/ ). Dit zijn goede researchdoelen.
Wat heeft Arcelor Mittal ermee te maken? Arcelor Mittal heeft een hoogoven in Duinkerken en die staat naast een hele grote (ca 800MW) gascentrale van Engie. Die draait primair op aardgas, maar kan ook draaien op het hoogovengas van de ernaast gelegen staalfabriek van Arcelor Mittal.
De bedoeling is dat de staalfabriek CO en CO2 gaat leveren aan C2FUEL. Het rookgas van de staalfabriek bestaat voor ruim 23% uit CO, voor ruim 23% uit CO2 , voor 49% uit stikstof, voor 4% uit waterstof, en verder geringe hoeveelheden verontreinigingen.
Staalfabrieken vallen onder het ETS, zij het nu op uitzonderingsbasis, en zullen vroeg of laat moeten gaan betalen. Door een deel van de CO2 in de vorm van chemicaliën aan anderen te leveren, hoeft Arcelor Mittal minder ETS-rechten te betalen (en de afnemers van die chemicaliën mogelijk meer). Uiteraard staan daar kosten van de methode tegenover, maar het bedrijf beweert dat die lager zijn dan het ETS.
De laatste jaren begint de Directe Reductie van Ijzer (DRI) op te komen. Dat gaat met waterstof en daar komt geen cokes meer aan te pas. ArcelorMittal heeft geëxperimenteerd met waterstof in zijn Canadese vestiging, aldus de website van ArcelorMittal. Recente persberichten beschrijven hoe de Franse premier Castex, met 1,7 miljard in zijn achterzak, in Duinkerken op bezoek kwam voor het plan om in 2030 twee van de drie hoogovens op waterstof te laten werken. Zie artikel in Francebleu .
ArcelorMittal wil zijn Europese CO2 – emissies in 2030 met 35% teruggebracht hebben. De uitvoerbaarheid van dit voornemen is voor mij onduidelijk. Maar een volledige bespreking van de bedrijfspolitiek van ArcelosMittal voert hier te ver. Die nu slechts voorzover het relevant is als achtergrond voor het C2FUEL-project.
Wat worden energie, klimaat en milieu er beter van? Voor een beantwoording moet men onderscheid maken tussen het grote verhaal van de bedrijfspolitiek van ArcelorMittal op verduurzamingsgebied, en het kleine verhaal over het researchproject C2FUEL.
Het grote verhaal gaat over hoogovens op waterstof en over grootschalige CO2-opvang. Als twee hoogovens in 2030 inderdaad op waterstof zouden draaien (wat ik nog moet zien en wat een revolutie zou zijn), zou dat enorm schelen voor het klimaat en voor de omringende leefomgeving. Er zou dan geen vraag zijn naar diensten, zoals C2FUEL die beoogt. Men zou kunnen redeneren dat als men genoeg waterstof heeft, het meer zin heeft om aan de bron CO2 te voorkomen dan die end of pipe via iets als C2FUEL weer nuttig te maken.
CO2-afvang van ArcelorMittal met DMX in Duinkerken (foto website)
Maar zelfs in de optimistische versie is dat niet het hele verhaal. Minstens één Duinkerkse hoogoven blijft voorlopig op cokes blijft werken (dat is koolstof in de vorm van voorbewerkte steenkool). Men kan zich de vraag stellen of die hoogoven terecht open blijft en of men niet gewoon minder staal moet willen, maar die vertakking in de verhaallijn laat ik nu buiten beschouwing. Voor de situatie met één hoogoven op cokes kan de vraag naar het nut van een project als C2FUEL voor milieu, energie en klimaat opnieuw gesteld worden, en dat is de verhaallijn van dit artikel.
De voornaamste belasting voor het milieu ter plekke van de hoogoven is gekoppeld aan de cokes en daaraan verandert vooralsnog niets.
Het opvangen van CO2 , slechts met het doel die onder de zeebodem op te bergen, is een omstreden zaak die ik nu hier niet behandel. Dat heeft geen relatie met het project,
Het opvangen van CO22 met het doel die te hergebruiken voor brandstof, is waar het C2FUEL – project over gaat. De verdiensten van een dergelijk project moeten beoordeeld worden aan de grootheden koolstof, energie en leefomgeving.
Alle koolstof, die als cokes de hoogoven ingaat, komt er later in de keten weer uit. Een deel direct (het afvangrendement van CO2 is vast geen 100%), een deel via de omweg van dimethylether en een deel via de omweg van mierenzuur. De omweg via dimethylether vervangt een bepaalde hoeveelheid dieselolie die anders verbrand had moeten worden, en de omweg via mierenzuur spaart uit op een ander proces waarmee men dat mierenzuur anders had moeten maken. In die zin is er sprake van een reële koolstofwinst.
De vorming van alle elektrofuels, waaronder ook dimethylether en (kortheidshalve) mierenzuur kost een heleboel electrische energie. Bij gangbare elektrofuel-productieprocessen (die nog niet in massaproductie bestaan) rekent men meestal grofweg met 50% rendement (de helft van de hernieuwbare elektrische energie komt uiteindelijk in de brandstof terecht). Bedacht moet worden dat alle opslagsystemen (je kunt electrofuels zien als opslag van elektrische energie) een rendement hebben dat kleiner is dan 100%.
Hoe dat in het C2FUEL-project uitpakt, is nog niet te zeggen. Er moet dan een Life Cycle Assessment (LCA) op tafel gelegd worden en een van de doelen van het project is (of zou moeten zijn) om een dergelijke LCA op te stellen. Het is niet voor niets een wetenschappelijk project.
En wat als ArcelorMittal uiteindelijk niets met de uitkomst doet? Geen man overboord. Het project en ArcelosMittal zijn niet met ketenen aan elkaar gekoppeld.
Mogelijk heeft ArcelorMittal uiteindelijk geen CO2 – hergebruikprogramma omdat het voor iets anders kiest (geen hoogoven op cokes meer of de CO2 onder de zeebodem stoppen). Maar,andersom redenerend, kunnen technieken als het C2FUEL-project aan heel veel CO2 – bronnen gekoppeld worden.
Het meest extreme voorbeeld is koppeling aan een Direct Air Capture (DAC)-installatie, die de CO2 direct uit de atmosfeer haalt. Zie https://en.wikipedia.org/wiki/Direct_air_capture . Er zijn al ondernemingen die dat doen, allemaal in de sfeer van start-ups. Omdat de CO2 -concentratie in de vrije atmosfeer ongeveer 0,04% is en in (bijvoorbeeld) de Duinkerkse hoogoven ruim 23%, zijn DAC-installaties (bij eenzelfde capaciteit) onvergelijkelijk veel groter en duurder dan schoorsteeninistallaties. De grenswaarde voor de CO2-concentratie in Nederlandse klaslokalen is overigens 0,12%.
Hieronder als voorbeeld de Finse start-up Soletair Power ( https://www.soletairpower.fi/ ), die onder andere CO2 – afvang combineert met de airco van gebouwde omgeving. Ze maken er methaan van (vooralsnog in bescheiden hoeveelheden). De startup wordt gesteund door de Finse onderneming Wärtsilä. Hoe C2FUEL het gaat doen als het project (in 2023) voltooid is, moet blijken. Verwante technieken hebben in elk geval een toekomst.
DAC-installatie buitenunitDAC-installatie die methaan levert
Update dd 12 mei 2023
Er is in 2021 een nieuw procedé op de markt gekomen, genaamd CALF-20, dat er toe dient om met gunstige kengetallen CO2 af te vangen, in eerste instanties uit schoorsteengassen omdat daar op korte termijn het meeste effect te vinden is. ‘CAL’ komt van de Universiteit van Calgary waar het uitgevonden is. De Canadese firma Svante die een demo-machine gebouwd heeft die 1 ton CO2 per dag uit de afgassen van een cementfabriek haalt. In 2050 moet de machine commercieel worden en met Gigatonnen gaan werken.
De eigenlijke binding vindt plaats aan een vaste stof, die mazen bevat in lange ketens (links een keten, rechts een actieve plek met een maas. In één maas past één CO2-molekuul. Het heet een Metal Organic Framework (MOF). Het afvangproces komt er dan op neer dat cyclisch de stof in contact met een schoorsteengas gebracht wordt (waar het CO2-molekuul geladen wordt) en in alternatieve omstandigheden gebracht wordt, waar het CO2-molekuul ontladen wordt.
Dat basisprincipe geldt voor alle afvangmethodes, en het kost in alle gevallen energie en soms erg veel energie. Volgens de uitvinders is het voordeel van deze techniek dat het een vaste stof is, dat het proces relatief weinig gevoelig is voor andere stoffen dan CO2 (bijv. water en zwavel- en stikstofoxides), relatief weinig energie gebruikt (hoeveel dat precies is, staat er niet bij), goedkope materialen gebruikt en goed opschaalbaar is. Men verwacht er veel van.
Een F35B (de Joint Strike Fighter) van de Amerikaanse Marine zou vertikaal moeten kunnen landen (de F35A die Nederland heeft kunnen dat overigens niet). Alleen, toen men het op Fort Worth probeerde, ging het een beetje mis. Het speelgoedje begon te stuiteren. De piloot heeft het er levend afgebracht met zijn schietstoel (zo ongeveer vanaf de grond).
