Vredesteken tijdens Ukrainedemonstartie op 05 mrt 2022 in den Haag
Vreselijke oorlog na misdadige invasie Ik ben op deze site terughoudend met uitvoerige beweringen over onderwerpen die buiten mijn core business klimaat, energie, milieu en transport liggen. Ik vind dat je een beetje verstand moet hebben van waarover je schrijft.
Maar vanwege de ongekende brutaliteit van de Russische invasie en de daarop volgende oorlog in de Ukraine maak ik een uitzondering. Bovendien ben ik niet geheel onbekend met imperialistische oorlogen, want het nieuws darrover heb ik in het verleden ook bij andere oorlogen gevolgd – waarbij vaak de VS, al dan niet gesteund door de NAVO, de agressor waren. En het optreden van China staat me ook niet altijd aan.
Er was een demonstratie in Den Haag op 05 maart waar ik aanwezig was – niet mijn eerste en helaas waarschijnlijk ook niet mijn laatste anti oorlog-demonstratie (in de tijd die mij nog gegeven is). De demonstratie op 05 maart was georganiseerd door de Socialistische Partij en de SP-jongeren, de Partij voor de Dieren, enkele vredesgroepen (waaronder Kerk en Vrede). Aanwezig was verder de belgische PvdA. Op de demonstratie spraken ook een Oekraiense en Russische vrouw, en was er Oekraiense volksmuziek.
Afhankelijkheid van Rusland is gevaarlijk Nederland en de EU zijn van Rusland afhankelijk van gas, zoals nu ten duidelijkste blijkt uit de gasprijs (die overigens ook om andere redenen stijgt), maar bijvoorbeeld ook van metalen als bijvoorbeeld nikkel.
Als de EU, en nog meer Nederland, in een eerder stadium meer werk gemaakt hadden van wind en zon en van biomassa, hadden we nu krachtiger kunnen optreden tegen het bewind van Poetin. Ik wil niet beweren dat Nederland energetisch geheel zelfvoorzienend moet worden, maar wel meer dan nu en meer spreiding van de import van wat overblijft.
Zo ook vind ik dat de recyclingsector gesteund moet worden. Recycling is essentieel voor de energietransitie en voor het klimaat. Overlast door recyclingbedrijven moet tegengegaan worden door een betere vergunning en meer kennis, niet door de activiteit te verbieden. Gerecycled nikkel hoeft niet in Rusland gekocht te worden.
Voortkomend uit het advies-Van Geel bestaat, nog niet zo heel lang, rond Eindhoven Airport het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO). De ervaringen ermee zijn tot nu toe gemengd. LEO op zichzelf is van goede wil, maar de regering trekt zich er tot nu toe niet al te veel van aan. Dat blijkt bijvoorbeeld uit de Notitie Reikwijdte en Detailniveai voor het MER t.b.v. het nieuwe Luchthavenbesluit (waarschijnlijk 2023). Zie https://samenopdehoogte.nl/luchthaven+eindhoven+overleg/default.aspx
Binnen LEO kunnen werkgroepen opgericht worden. Ik heb zelf, met steun van BVM2, het voorstel gedaan om een Werkgroep Klimaat op te richten. Dat verzoek is ingewilligd en men is nu in het stadium van kennismaken en richting bepalen.
Emissiereductie van de luchthaven valt niet los te zien van de inzet van Sustainable Aviation Fuels (SAF’s). Straalverkeersvliegtuigen voor de (middel)lange afstand zulnen nog een hele tijd, waarschijnlijk zelfs blijvend, op kerosine aangewezen zijn en het beste is dat die kerosine duurzaam is. (Hybride)elektrisch vliegen gaat intercontinentaal niet werken, en straalverkeersvliegtuigen op waterstof zie ik nog niet meteen rondvliegen, en bovendien heeft het grootschalig opwekken van hernieuwbare waterstof vergelijkbare problemen als het vervaardigen van duurzame kerosine heeft. Ik denk dat als men grootschalig hernieuwbare waterstof zou kunnen maken, het nog steeds het makkelijkste is om die in kerosinevorm in vliegtuigen te stoppen.
SAF’s kunnen bio- of elektro- zijn, maar het beetje SAF wat er nu is, en wat er in de komende jaren zal zijn, is biokerosine.
Er gebeurt veel op dit gebied. In de nasleep van Timmermans Fit for 55 heeft de Europese Commissie in juli 2022 een concept-wetsvoorstel neergelegd om de bestaande RED II-richtlijn (die voornamelijk verbiedt om milieu en klimaat te beschermen) uit te breiden met iets dat stimuleert, te weten een Europabrede en met de jaren oplopende bijmengverplichting van SAF.
Deze materie is complex en slechts bij weinigen echt bekend. Ik ben met een groepsscriptie op dit onderwerp afgestudeerd in de Milieukunde aan de Open Universiteit , zie Bachelor Milieukunde aan de Open Universiteit gehaald
Vandaar dat ik voor de Werkgroep Klimaat een tekst verzorgd heb om een en ander uit te leggen, en om een strategisch voorstel in te dienen voor een takenpakket voor de Werkgroep. Deze tekst staan hieronder afgedrukt (behoudens enkele kleine redactionele aanpassingen).
Strategische aanzet voor de Werkgroep Klimaat van LEO over Sustainable Aviation Fuels
Een beknopt overzicht van soorten kerosine, met voor- en nadelen
Fossiele kerosine uit ruwe olie na raffinage Voordeel: vertrouwd, ruim beschikbaar, relatief goedkoop Nadeel: klimaatschade, direct via CO2 en indirect op grote hoogte, en luchtvervuiling rond het vliegveld
Fossiele kerosine uit kolen en gas na FT-synthese (Fischer-Tropsch) en raffinage Voordeel: vertrouwd, bestaande grootschalige installaties, matig beschikbaar, iets duurder Nadeel: klimaatschade (bij gas ongeveer even groot als bij olie, bij kolen een stuk groter), iets duurder Voordeel: minder luchtvervuiling rond het vliegveld
Biokerosine uit diverse soorten organisch afval via een veelheid aan procedé’s en raffinage Voordeel: veel minder klimaatschade, zowel minder CO2 (kan tot 85% minder) als minder effecten op grote hoogte , minder luchtvervuiling rond het vliegveld, kan een zinvolle rol spelen bij de recycling van afval, bekende en (HEFA) al commerciële techniek Nadeel: risico’s voor biodiversiteit en landgebruik, afhankelijk van gemaakte keuzes, vraagt in sommige procedé’s om waterstof (dus duurzame stroom als groene waterstof), is >=3* zo duur, beschikbaarheid nu zeer beperkt maar uitbreidbaar
Power to Liquid-kerosine uit atmosferische of schoorsteen-CO2 (via CO2 –> CO + O), waterstof uit elektrolyse van water, en dan FT en raffinage Voordeel: bij groene waterstof kan bijna 100% CO2 besparen en leidt ook op grote hoogte tot minder opwarming, minder luchtvervuiling rond het vliegveld Nadeel: kost vreselijk veel elektriciteit (orde van grootte van het bestaande elektriciteitsbudget dus beïnvloedt duurzame energieafwegingen op macroschaal), 6 tot 10* zo duur, nog slechts op schaal kleine pilots verkrijgbaar.
Bij 2, 3 en 4 verbetert de luchtkwaliteit rond vliegvelden omdat deze brandstoffen zwavelvrij zijn en minder aromatische koolwaterstoffen bevatten (die veroorzaken extra veel roet). Andere vormen van luchtverontreiniging blijven bestaan (stikstofoxides, vluchtige organische stoffen die geen zwavel bevatten, zoals formaldehyde)
Verbranding van gewone diesel (links) en Gas to Liquid-brabstof (rechts). Reclame Shell.
3 en 4 remmen de opwarming sterk tot zeer sterk, omdat koolstof in een snelle kringloop komt.
3 en 4 heten Sustainable Aviation Fuels (SAF’s), als aan de juiste voorwaarden voldaan is. Op de korte termijn voor alle, en op de lange termijn voor de grote intercontinentale vluchten, is een SAF een onmisbare optie.
Bespreking van 4: Power to Liquid – kerosine Is op de langere termijn de toekomst van de luchtvaart met straalmotoren, waarbij nog moet blijken hoe groot die luchtvaart is. Dat hangt van het grote macroplaatje van de opwekking van hernieuwbare elektriciteit af. Hoe dan ook, komt deze route pas vanaf ruwweg 2035 beschikbaar. Voor de korte termijn (2030) is men aangewezen op biokerosine met dezelfde beperking dat nog moet blijken welke omvang van de luchtvaart, gegeven de beschikbaarheid, mogelijk is. Voorlopig is hiermee Power to Liquid voldoende besproken.
Het HEFA=proces op afgewerkte olie en vet
Biokerosine In praktijk houdt de branche zich op dit moment, voor de korte termijn, bezig met biokerosine. Dat is een complex en omstreden onderwerp. Er bestaan hier veel misverstanden, reden om nog enkele vormen van onderscheid te maken.
Biokerosine is een substantie binnen een grotere groep biobrandstoffen. Die grotere groep omvat ethanol, biodiesel en biokerosine. Omdat alle kerosine aan hoge eisen van zuiverheid en laag smeltpunt moet voldoen, is het geen biodiesel. Men kan biokerosine wel zien als het eindproduct nadat op ethanol of biodiesel een aantal aanvullende bewerkingen gedaan zijn.
Een essentiëel onderscheid is of een biobrandstof crop based (generatie 1) is of niet-crop based (generatie 2). Bij crop based is het bedoelde product van een gewas de grondstof (bijvoorbeeld maiskorrels of palmolievruchten). Omdat biodiesel veel langer bestaat dan biokerosine en omdat crop based de oudste techniek is, is een deel van de biodiesel, en veel ethanol, crop based. Crop based is heftig omstreden vanwege de concurrentie met voedsel en water, en via directe of indirecte functieverandering van grond. Bij niet-crop based bestaat de grondstof òf uit afval (bijv. afgewerkt fritesvet of agrarische resten, òf uit gewassen die op plaatsen groeien waar geen voedselgewassen groeien en die weinig water en verzorging nodig hebben (bijvoorbeeld olifantsgras). De luchtvaartbranche, of althans een vooruitstrevend deel daarvan, wil de generatie 1-problematiek overslaan en direct instappen op generatie 2. Als men zich aan de eigen ambities houdt, zit er in biokerosine geen palmolie, maar wel fritesvet of olifantsgras of de organische fractie van huisvuil. Vooralsnog echter is de instap op generatie 2 zelfregulatie.
Alle luchtvaartbrandstoffen moeten aan een VS-kwaliteitsnorm voldoen, de ASTM. Dan mogen ze tot maximaal (meestal) 50% bijgemengd worden met fossiele kerosine. Er zijn nu drie mogelijkheden: – De ASTM is binnen en er is een commercieel levensvatbare grondstof-proces combinatie. In praktijk is dat nu alleen bij de grondstof afgewerkt olie en vet en het proces HEFA – De ASTM is binnen maar de grondstof-procescombinatie is commerciëel nog niet levensvatbaar. In die situatie bevinden zich veel grondstof-procescombinaties. – De ASTM is nog niet binnen en daarom is verdere research nodig.
ReFuelEU-initiatief en daaruit voortkomende wetgeving Voor hernieuwbare brandstoffen geldt Europese wetgeving. Momenteel betreft dat de Fuel Quality Directive (die voor de luchtvaart momenteel geen rol speelt) en de Renewable Energy Directive II (RED II) van december 2018. (Directives moeten in nationale wetgeving worden overgenomen). RED II is een uitgebreid document met een brede strekking, waaruit ik hier alleen licht wat voor biobrandstoffen van belang is. RED II is inmiddels in Nederland tot wet verheven.
RED II limiteert voor crop based biobrandstoffen de maximale hoeveelheid, en laat die in enkele gevallen (bijvoorbeeld palmolie) terugvallen tot nul. Verder benoemt RED II twee categorieën grondstoffen als ‘advanced’:
Annex IX, deel A omvat een aantal met name genoemde afvalsoorten (bijvoorbeeld kolfspillen zonder maiskorrels, mest, houtrestanten en niet-verzaagbare lignocellulosegewassen als olifantsgras)
Annex IX, deel B: afvalolie (biologische) en afvalvet
Miscanthus (in de volksmond olifantsgras)
RED II brengt wel algemene verbodsbepalingen in om ecologie en landgebruik te beschermen die voor alle biobrandstoffen gelden, maar slaagt er niet in om biokerosine te stimuleren. Het industriebeleid van de EU op gebied van biokerosine faalt al jaren, ondanks goede bedoelingen. Dat komt omdat er te weinig biokerosine is en omdat die duurder is, en omdat er aan biodiesel voor auto’s met minder moeite meer te verdienen is.
Om tot een positief beleid te komen, heeft de Europese Commissie, als onderdeel van het Fit for 55 – pakket, ook een voorstel aan het Europees Parlement gedaan (14 juli 2021), het RefuelEU-aviation initiatief. Dat mondde uit in een formeel wetgevingsvoorstel aan het Europees Parlement “Proposal for a regulation ….. on ensuring a level playing field for sustainable air transport” als een ‘lex specialis’ achter RED II. Het pakket Fit for 55 , en daarmee de lex specialis, is nog niet door het Europees Parlement behandeld. Zie https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/ALL/?uri=CELEX%3A52021PC0561 . De EC definieert in het wetsvoorstel duurzame luchtvaartbrandstoffen (SAF) als identiek aan voornoemde Annex IX A of B, legt ze langs de lat van een groot aantal ecologische criteria zoals opgesomd in de RED II-richtlijn artikel 29, en onderwerpt ze aan een verificatieregime onder RED II, artikel 30. Crop based-biokerosine wordt niet toegestaan. Het voorstel bevat een boetebeding. De aldus gedefinieerde SAF moet in 2025 op alle vluchten vanaf alle Europese vliegvelden voor minstens 2% bijgemengd worden, in 2030 minstens 5% waarvan minstens 0,7% als Power to Liquid, in 2035 20% SAF, waarvan 5% power to Liquid, en zo oplopend tot 63% resp 28% in 2050. Momenteel zit SAF lager dan 0,1%.
Het Proposal spreekt dus ook over Power to Liquid-brandstoffen, maar gezien de lange termijn waarop dit gaat spelen, en de onzekerheden m.b.t. de groei van het hernieuwbare elektriciteitssysteem op de lange termijn, is er in dit artikel kortheidshalve voor gekozen hier niet dieper op in te gaan.
Reactie van Transport & Environment Transport & Environment (T&E) vertegenwoordigt de milieu- en natuurorganisaties en is hun groene lobby in Brussel. Ze zijn als regel erg goed in de materie ingewerkt. Zie ( https://www.transportenvironment.org/discover/refuel-te-recommendations-for-tte-council/ ) . Hun reactie is positief-kritisch. Wat betreft de Annex IX A en B merkt T&E op dat deze materialen vaak al een bestemming hebben. T&E roept de EU op om zich niet te snel rijk te rekenen. De door T&E berekende bijmengpercentages biokerosine liggen lager dan die van de EU en die voor Power to Liquid-kerosine hoger. T&E wil al in 2025 een bescheiden portie Power to Liquid-kerosine (0,03% – qua omvang symbolisch, maar het is geen slechte symboliek). In hun model zonder groeibeperking is biokerosine in 2050 goed voor ruim 11% van de totale hoeveelheid kerosine, zijnde 57Mtoe (Megaton of oil equivalent = 42PJ). 89% is Power to Liquid. Maar T&E vindt dat de groei van de luchtvaart moet stoppen. In hun beperkende model beslaat het zakelijk verkeer in 2050 de helft van dat in 2019, en is het leisureverkeer in 2050 gelijk aan dat van 2019. Dan kan biokerosine goed zijn voor 21% van de totale hoeveelheid kerosine, zijnde 31Mtoe (79% Power to Liquid).
Verder vindt T&E dat om klimaateffecten op grote hoogte te beperken, het gehalte aan aromatische koolwaterstoffen ook in fossiele kerosine (nog lang in gebruik) moet worden teruggebracht (minder roet, minder contrails).
Tenslotte vindt T&E dat research op ander gebied dan SAF’s niet vergeten moet worden.
Moleculaire mechanismen voor het ontstaan van roet uit aromatische verbindingen
Relevantie voor de Werkgroep Klimaat De Werkgroep Klimaat zou het volgende moeten doen, waarbij uiteraard verschillende mensen verschillende rollen spelen:
SAF niet framen als middel om de groei op Eindhoven Airport vol te houden, maar als middel om wat er overblijft aan vliegbewegingen te verduurzamen
Een goed voorlichtingsinitiatief naar de regio opzetten, waarbij op rustige en doordachte wijze ook gevoeligheden rond biokerosine behandeld worden. Een zo objectief mogelijk openbaar boekhoudsysteem dat voor geïnteresseerde leken te volgen is, zou helpen. In dit initiatief, behalve de klimaatvoordelen, ook de luchtkwaliteitsvoordelen uitleggen.
Wederzijds informatie uitwisselen
Power to liquid-kerosine als basis voor regionale industriepolitiek aanmerken, gezien de researchagenda van de TU/e en Brainportkwaliteiten
Van Geel bepleit in ‘Opnieuw verbonden’ hogere bijmengpercentages (minstens 5% in 2023 en 14% in 2030, liefst meer). Ook de Nederlandse luchtvaartbranche heeft 14% in 2030 bepleit. Het staat luchthavens vrij om sneller hogere bijmengpercentages na te streven, mits binnen het vastgestelde kwalitatieve kader. Dat betekent een assertieve opstelling waardoor Eindhoven Airport sneller gaat dan gemiddeld.
Kijken hoe de voorgenomen cap op de CO2 -emissies van regionale luchthavens, die in de concept-Luchtvaartnota staat, past bij een SAF-verhaal
Vooralsnog is ReFuelEU nog maar een voorstel van de EC aan het Europees Parlement. Zo ook het pakket Fit for 55. Het moet blijken of, en zo ja hoe, dit voorstel gaat varen en hoe lang het duurt. Eindhoven Airport zou kunnen handelen alsof het voorstel aangenomen gaat worden.
Er bestaat goede en slechte handhaving. Zo ook met verificatieprocedures. Bovendien berusten de voorstellen van de luchtvaartmaatschappijen op dit moment nog op alleen zelfregulatie. Op Eindhoven Airport moet vanaf de eerste druppel SAF een adequate certificering gelden. Er bestaat in elk geval minstens één algemeen aanvaarde certificering voor de luchtvaart, die van de RSB (Roundtable on Sustainable Biomaterials, https://rsb.org/aviation/ ). RSB heeft al een RED II – certificeringssysteem (https://rsb.org/2022/02/08/rsb-eu-red-recognised-under-red-ii/) Mogelijk wordt de certificering vanuit Schiphol aangeleverd, maar dat moet dan eerst blijken.
De organisatie van de levering van SAF op Eindhoven georganiseerd krijgen. Er zal ergens gemixed moeten worden. Waar en hoe, gegeven de levering vanuit tankwagens. Meer algemeen verdient de verhouding met de luchtvaartmaatschappijen aandacht, en de invloed die Eindhoven Airport op de brandstoflevering kan hebben
Compensatiebetalingen en een bijbehorend fonds bestrijden eerder een symptoom dan een oorzaak, maar dat is geen reden om compensatie in de regio achterwege te laten (bijvoorbeeld gezien de bossenstrategie van de provincie en plannen als bijvoorbeeld rond De Peel). Het vraagt wel om een goede analyse van projecten, bijvoorbeeld hoe ze zich houden op de lange termijn en in hoeverre ze al uit andere bron gedekt zijn (dubbeltelling).
Voor de kortere afstanden zal ook (hybride) elektrisch vliegen een bijdrage gaan leveren. De Werkgroep moet betrokken worden bij het hoe en waarom daarvan.
Kijken of de Werkgroep een positie kan hebben inzake Defensie
De zonneladder en het misbruik daarvan De natuur- en milieu-organisaties hebben op 10 jan 2019 hun “Constructieve Zonneladder” gepresenteerd. Zie www.nmu.nl/nieuws/wij-presenteren-de-constructieve-zonneladder/ . Het was hun eigen werkstuk en er stonden geen handtekeningen onder van organisaties buiten de natuur- en milieuhoek. Gemakshalve is het document waarnaar verwezen wordt HIER te vinden
De bedoeling is om, voordat er ergens zonneparken aangelegd worden, eerst na te denken. Hoeveel zonne-energie is er nodig en hoe verdelen we dat rationeel en met respect voor het buitengebied. Niet alleen maar aan de goedkoopste en makkelijkste toepassing denken. De bedoelde volgtijdelijkheid is eerst denken en dan handelen. En resultaat van het denken kan een zonnepark in een weiland zijn.
Maar in praktijk verwordt de Zonneladder vaak van beleidsinstrument tot sabotage-instrument.
De misbruikvariant maakt zonder nadenken het handelen volgtijdelijk. Zonder enige overweging, behalve blinde afkeer, wordt geëist dat eerst alle daken volmoeten, en dan alle parkeerplaatsen overdekt, en dan alle geluidswallen, en dan enzovoort. De eerste stap is bij voorbaat onuitvoerbaar omdat de gemeente, tot op dit moment, niets over de daken te vertellen heeft en bovendien sommige daken zich er niet voor lenen. Ergo is niet aan de eerste voorwaarde voldaan en stopt het proces. En dat was precies de bedoeling van de tegenstanders.
De natuur- en milieu-organisaties hebben een tweesnijdend zwaard gecreëerd. Het concept is in de Tweede Kamer bekrachtigd en het is me niet duidelijk of het stemgedrag met de positieve of negatieve interpretatie beargumenteerd is.
De Zonneladder is eigenlijk bedoeld voor specifieke gebieden, maar men kan het concept ook nationaal toepassen. Hoeveel zonne-energie willen we nationaal, kun je de gewenste hoeveelheid op daken kwijt, in hoeverre is dat verstandig en als panelen op de grond, dan hoe en waar? Dus de Zonneladder als beleidsinstrument op nationaal niveau.
Over deze vraag is veel nagedacht en in maart 2021 hebben TKI Urban Energy en Generation Energy het document uitgebracht “Ruimtelijk potentieel van zonnestroom in Nederland”. Inmiddels hèt standaardwerk op dit gebied in Nederland. Een samenvattend persbericht is te vinden op https://www.topsectorenergie.nl/nieuws/genoeg-dak-grond-en-water-voor-zonnepanelen-nederland-voor-de-ambities-2050 en (onopvallend op het eind) kan men doorlinken naar het rapport.
Daarnaast wil menigeen ook geen windturbines. Dan maar zon.
Alvorens aan de bespreking te beginnen, eerst de grotere context.
Energie en elektriciteit in 2019, 2030 en 2050 Toch maar even, omdat deze grootheden door minder deskundige personen vaak verward worden.
Doel is dat de toegevoegde hoeveelheid broeikasgassen in 2030 55% minder is, en 2050 ongeveer nul, en dat Nederland (ook na besparing) voldoende energie heeft om de maatschappij door te laten draaien. Middel is dat een flink en groeiend aandeel van die energie in de vorm van elektriciteit is. De energiebehoefte is dus groter dan de elektriciteitsbehoefte. Omgekeerd: als je de stroomvraag opgelost hebt, heb je nog niet de energievraag opgelost want die is een stuk groter.
In het hierna volgende overzicht worden de eenheden TWh (een miljard kiloWattuur kWh) en de eenheid PJ (PetaJoule) door elkaar gebruikt. 1TWh = 3,6PJ. Meestal gebruikt men de TWh bij stroom en de PJ bij andere soorten energie, maar dat is niet verplicht.
(deze grafiek loopt t/m 2030)(kolom 3 t/m 6 hebben betrekking op 2050. KA = KlimaatAkkoord)(kolom 3 t/m 6 hebben betrekking op 2050. KA = KlimaatAkkoord)
De grafieken (de bovenste uit de Klimaat- en Energie Verkenning 2020 van het PBL (KEV2020), de onderste twee van Berenschot en Kalavasta) zijn om een gevoel voor de verhoudingen te krijgen. De eerste twee grafieken geven de energie weer die als energie aan de klant geleverd wordt (uit het stopcontact, de benzinetank, de gasleiding etc – zeg maar netto). Bruto (wat het systeem-Nederland in gaat) is momenteel ruim anderhalf keer zoveel. Bruto wordt komt voor een deel onzichtbaar (‘embedded’) in materialen terecht als plastic, kunstmest en aluminium, zink of waterstof. Deze post is hier niet getoond, maar zit ruwweg momenteel rond de 500PJ (waarin een onzichtbare hoeveelheid stroom). Bovenstaande grafieken zijn dus een onderschatting van wat nodig is. De derde grafiek geeft de noodzakelijke elektriciteitsproductie in 2050 als je embedded energie wel meetelt. Let wel dat de as in TWh is (300TWh = 1080PJ) De bovenste grafiek is te vinden op https://www.pbl.nl/publicaties/klimaat-en-energieverkenning-2020 . De tweede en derde grafiek zijn te vinden op: https://www.netbeheernederland.nl/_upload/Files/Toekomstscenario%27s_64_9ab35ac320.pdf of op http://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2020/04/15/kamerbrief-klimaatneutrale-energiescenarios-2050. Op deze site is er eerder aandacht aan besteed op https://www.bjmgerard.nl/vier-scenarios-voor-het-energiesysteem-van-de-toekomst/ .
Samenvattend:
In 2019 werd 1840PJ aan de klant afgeleverd, waarvan 393PJ in de vorm van elektriciteit (netto). Bruto was dit 421PJ.
In 2030 wordt (prognose KEV) 1750PJ aan de klant geleverd, waarvan ruwweg 410PJ in de vorm van elektriciteit (zie eerste grafiek hierboven)
In de Regionale Energie Strategie wordt op nationale schaal in 2030 84TWh (302PJ) hernieuwbare elektriciteit geëist uit wind en grootschalige zon (staat in het Klimaatakkoord), waarvan 35TWh (=126PJ) op het land en 49TWh (=176PJ) op zee. Naast de RES (en er niet in meetellend) wordt verondersteld dat kleinschalige PV-projecten (bijvoorbeeld op woningdaken) in 2030 7TWh/y binnenbrnegen (ca 22PJ/y). Daarnaast tellen andere energievormen als elektriciteit (bijvoorbeeld waterkracht of biomassa) wel voor het totale budget mee, maar niet voor de RES. In deze waarden is de verduurzaming van de industrie nog niet meegenomen. Dat gaat om een hernieuwbare energievraag in 2030 van ca 45TWh (162PJ) die geheel of gedeeltelijk elektrisch wordt ingevuld met wind op zee. Zie eerder op deze site https://www.bjmgerard.nl/over-de-aanstaande-elektrificatie-van-de-industrie-en-de-datacenters/ . De RES dekt dus lang niet de verwachte stroomvraag in 2030 af.
In 2050 wordt (ruwe schatting) 1200 tot 1700PJ aan de klant geleverd, waarvan ruwweg 700 tot 850PJ in de vorm van elektriciteit (zie tweede grafiek hierboven). Telt men ook de ‘embedded’ energie mee, dan moet er 1000 tot 1500PJ geproduceerd worden.
Beschouwingen rond zonne-energie, al dan niet op daken, moeten dus geplaatst worden tegen deze behoeftecijfers. En dan blijkt dat zonne-energie in geen enkel scenario de vraag naar stroom kan afdekken, hoe grootschalig ook. Daarover gaat het volgende deel van dit verhaal, dat over genoemd Ruimtelijk Potentieel gaat. Uit dat rapport blijkt dat
zonne-energie een zeer waardevolle bijdrage kan leveren, groter zelfs dan ingeschat
zon op daken een grotere bijdrage kan leveren dan vroeger gedacht
maar dat zonne-energie het op zijn eentje bijlange na niet redt
er dus andere energievormen nodig zijn
waaronder wind op land en wind op zee
Dan nu de beloofde potentieelstudie
Ruimtelijk potentieel van zonnestroom in Nederland Voor genoemd rapport hebben de auteurs een strakke systematiek gevolgd.
(De oppervlakten zijn horizontaal gerekend)
Om te beginnen worden vier ruimtelijke categorie vastgesteld, elk gesplitst in twee deelcategorieën. Die tellen op tot de totale oppervlakte van Nederland. (bovenste grafiek)
Binnen elke (deel)categorie zijn vormen van landgebruik benoemd (alles samen 43). De vier vormen van landgebruik, elk met hun maximale landsbrede oppervlakte, in de deelcategorie ‘woningen’ staan als voorbeeld in de onderste grafiek. Toegevoegd zijn ook gevels (behalve op het Noorden), die geen horizontale oppervlakte hebben.
Binnen elke (deel)categorie zijn ook systeemtypologieën gedefinieerd (alles samen 38). De negen systeemtypologieën voor woningen bijvoorbeeld staan in de tabel hieronder.
Op deze wijze ontstaan combinaties, waarin het landgebruik de maximale oppervlakte levert en de typologie de jaaropbrengst per m2 . Die jaaropbrengst per m2 wordt berekend vanuit een aantal technische kengetallen en maatschappelijke beperkingen (de opbrengst van railsystemen en tuinen bij woningen wordt bijvoorbeeld op 0 gesteld) die er geloofwaardig uitzien, maar hier niet in detail worden besproken. Wat kwalitatieve uitspraken:
de studie brengt alleen het technisch en ruimtelijk potentieel in beeld
de beperkte draagkracht van sommige utiliteitsdaken is verwerkt in de typologie ‘plat dak flex’. Een latere, en hier niet gepresenteerde, studie toont dat dit probleem, na behapbare aanpassingen, niet erg groot hoeft te zijn
het met de jaren toenemende rendement van zonnepanelen is in rekening gebracht
alle standaardverliezen worden in rekening gebracht tot aan het elektriciteitsnet
energetische verliezen door toedoen van het elektriciteitsnet en/of opslag worden niet meegeteld. Dit is op de langere termijn te onvoorspelbaar.
wat politiek en economisch wel en niet uitvoerbaar is, speelt geen rol. Bijvoorbeeld wie wat moet betalen en hoe het subsidiesysteem in elkaat zit, en hoe dwingend de wetgeving is.
niet alle mogelijkheden zijn vóór 2030 uitvoerbaar – een belangrijk criterium
Op deze wijze is een rekenmodel gecreëerd, dat als een soort robot zacht zoemend staat te wachten tot zijn baas er een vraag in stopt. Zo’n vraag komt er in essentie op neer dat je de belangrijkste parameters geeft (welke combinatie van deelcategorieën, typologieën en oppervlaktes (binnen de maximale oppervlakte) leidt tot welke opbrengst, en omgekeerd.
Vragen aan het rekenmodel Je zou bijvoorbeeld aan de zacht zoemende robot kunnen vragen: breng de situatie in 2020 en die in de KEV2020 geprognosticeerd is voor 2030 in kaart. Dan krijg je dit:
Je zou ook de vraag kunnen stellen: ik wil in 2050 (!) 70TWh of 200TWh? Ter herinnering dus nog even de derde grafiek met waarden voor de stroomproductie rond de 300TWh, en waarden voor de energieproductie van 400-600TWh/y. Dus ook die 200TWh is voor de elektriciteit onvoldoende, en voor de energie als geheel nog meer onvoldoende. En hoe zien deze opbrengsten er uit in een variant eruit die zich concentreert op de daken, en hoe zou ene meer gemengde variant eruit kunnen zien? Dan krijg je dit:
(deze tabel heeft betrekking op 2050)
In deze tabel doen gevels niet mee en is het niet-dak wat er in 2020 al op de grond ligt ligt of zal liggen. Aannemende dat het economisch, politiek en technisch mogelijk is om in 2050 de daken voor 80% volgelegd te krijgen (nadert de limiet), dan haal je de 200TWh en dat is ongeveer 1/3de tot de helft van wat er aan energie nodig is. Dat is overigens heel veel, veel meer dan eerder mogelijk werd geacht, maar het is niet genoeg.
Je kunt als baas tegen de zacht zoemende robot zeggen: verzin eens wat nieuws. Dan zou daar dit uit kunnen komen (voor 2050):
(BIPV betekent Building Integrated PV. De panelen vervangen bouwmaterialen en liggen in het dak. BAPV staat voor Buidling Applied PV. De panelen liggen traditioneel op het dak).
In dit schema haal je (met nogal wat onzekerheden) in 2050 229TWh/y zonder zon op zee.
Zon op zee is dan gekoppeld aan windparken op zee, die bij 60GW wind een oppervlakte beslaan van 6600km2 . Die zou dan in dit model voor de helft bedekt kunnen worden met zonnepanelen (andere helft niet omdat het anders de zee te donker maakt waardoor de ecologie instort). Klinkt naar mijn idee erg ambitieus en ecologisch erg gewaagd, en is vooralsnog toekomstmuziek.
De moraal tot 2030 De hoofdmoraal is voor mij dat het Klimaatakkoord moet worden uitgevoerd en dat daarbij de RES onmisbaar is. Die loopt tot 2030 en is zoiets als een absolute ondergrens. Die moet in principe gehaald kunnen worden op het land en met kennis, techniek en organisatie die er nu is. Dus niet allerlei speculatieve afschuiftechnieken op een onduidelijke toekomst of een onduidelijk buitenland. De hoofdinspanning boven op de RES (dus niet in plaats van de RES) toto 2030 betreft extra wind op zee t.b.v. de elektrificatie van de industrie.
Deze studie ging over zonne-energie en niet over windenergie, maar windenergie komt zijdelings aan de orde waar het om de systeemverliezen gaat door slechte inpassing in het elektriciteitsnet (blz 55). Bij een mix van tweederde wind en een derde zon vallen die verliezen te overzien, maar als de energiemix teveel uit zon bestaat, lopen die verliezen snel op. De RES moet dus ook met windenergie ingevuld worden. Een goede mis spaart het elektriciteitsnet. Dus niet alle windturbines door zoneparken vervangen.
Nederland heeft behoefte aan een ordelijk project dat op de lange termijn (ook na 2030) consistent en met voldoende middelen naar verduurzaming toewerkt. Dat lukt alleen met een krachtige overheidssturing, en niet op basis van een vrije markt.
Typologieën landschap. Een intensief zonnepark brengt ongeveer het dubbele op van een extensief park. Een extensief beheerd park leent zich beter voor meervoudig gebruik.
Het onderzoeksvliegtuig van de DLR, een omgebouwde A320
Het vermoeden, of de zekerheid, bestaat al langer dat de volgende keten van uitspraken geldt:
Synthetische kerosine (bio- of elektro-uit CO2 ) bevat minder aromatische koolwaterstoffen (benzeen en daarvan afgeleide verbindingen) dan gangbare jet fuel Jet A1
Minder aromatische koolwaterstoffen geeft bij verbranding minder roet
Op 10 km hoogte fungeren roetdeeltjes als groeikern voor ijskristallen
Daardoor ontstaan strepen (‘contrails’)
Die contrails hebben een krachtig opwarmend effect (beduidend meer als CO2, mogelijk twee maal zo groot)
Minder groeikernen, bij evenveel water uit de uitlaat, leidt tot minder, maar grotere ijskristallen
Die vallen sneller naar beneden naar warmere luchtlagen, waardoor de contrails sneller wegtrekken
En dus is het opwarmend effect van synthetische kerosine op kruishoogte kleiner dan van fossiele kerosine
De geleerden zijn het redelijk eens over de hoofdlijnen van dit verhaal, maar sommige stappen berusten op computermodellen of moeizame proeven in klimaatkamers. Met name de wisselwerking tussen roet en ijs was (tot nu toe) niet feitelijk in situ gemeten.
Het DLR heeft een omgebouwde A320 waarmee geëxperimenteerd kan worden (bovenstaande foto) . De NASA heeft een omgebouwde DC8 waarmee allerlei metingen gedaan kunnen worden.
De laatste ging op wisselende afstanden (5 tot 40km) achter de eerste aanvliegen en probeerde in de ‘plume’ te vliegen, en daarmee soms ook in de contrail (contrails worden alleen onder bepaalde atmosferische omstandigheden gevormd, dus dat lukt niet altijd. Het is geen sinecure om dat goed te doen, maar men kon om de seconde meten dus het ging vaak genoeg wel goed. Er zijn twee meetvluchten geweest.
Brandstoftabel
De brandstoffen Ref1 t/m Ref4 zijn fossiel met uiteenlopende specificaties. Naphtaleen is twee benzeenringen ana elkaar, dus de eenvoudigste polycyclische aromaat. De rechtermotor van de A320 werd gevoed met Ref2 – brandstof. Die diende ter vergelijking. Voor de linkermotor waren drie mengsels geprepareerd, bestaande uit een van de fossiele kerosines Ref1, Ref3 of Ref4, en biokerosine HEFA-SPK (uit afvalvet en -olie) en FT-SPK (Fischer-Tropsch uit kolen). Zuivere Ref3 was ook de bedoeling geweest, maar dat is deels mislukt omdat op dat moment de atmosfeer geen strepen wilde maken.
Op dit moment mag bio-synthetische kerosine tot 50% worden bijgemengd omdat de rubber pakkingen in straalmotoren op dit moment nog een minimumpoercentage van ruim 8% aan aromatische koolwaterstoffen eisen. Het zwavelgehalte is bij zuivere bio- of synthetische kerosine sowieso nagenoeg nul, en om dat zo te houden zijn Ref3 en Ref4, naar de maatstaven van fossiele kerosine, uiterst zwavelarm. Dit is gedaan omdat er een grote soep aan vluchtige stoffen uit vliegtuiguitlaten komt, waaronder zwavelverbindingen, en om ervoor te zorgen dat die soep de onderzoeksvraag niet verstoort die vooral over roet gaat. Roet (‘soot’) is ‘non-volatile’.
Je krijgt er uiteindelijk dit soort diagrammen uit:
Metingenoverzicht
Blijkt dat de synthetische kerosinemengsels een stuk minder roet en een stuk minder ijskristallen vormen dan de fossiele Ref2.
Men kan verschillende grootheden tegen elkaar afzetten (vertikaal per kg brandstof) en dat geeft onderstaande afhankelijkheden (let wel: de vier of vijf gekleurde hokjes bovenin, met afkorting, zijn de legenda). De vertikale intervallen door een blokje heen geven de foutmarge en de afzonderlijke metingen aan.
Meer waterstof en minder naphtaleen (hier als vertegenwoordiger van de Polycyclische aromatengroep opgevoerd) geven dus minder roet en minder ijskristallen.
Als men de roetdeeltjes en de ijsdeeltjes (beide per kg brandstof0 tegen elkaar afzet, geeft dat het onderstaande. Het lijkt grofweg een evenredigheid, dus mocht het mogelijk worden roetloze brandstof te maken (wat niet denkbeeldig is), dan zijn er geen strepen meer.
Overigens: roet en de soep aan vluchtige stoffen in de uitlaatgassen zijn relevant voor de luchtkwaliteit rond een vliegveld, maar daarover gaat dit verhaal niet.
Beschrijving van het Regionaal Publiek Ontwikkelbedrijf REKS Ik wil het nu hebben over een nieuwe ontwikkeling, namelijk de oprichting van een Regionaal Publiek Ontwikkelbedrijf REKS. De Colleges van B&W van het betreffende gebied (minus Waalwijk) en GS van de provincie hebben een intentieverklaring getekend om voor eind oktober 2022 een definitief besluit te nemen over deelname aan het Regionaal Publiek Ontwikkelbedrijf (welk besluit genomen moet worden door PS en de gemeenteraden). De gemeente Tilburg ziet zichzelf in een voorlopersrol en zal naar verwachting al begin 2022 het besluit tot deelname nemen en de eerste stappen in de verdere oprichting van het ontwikkelbedrijf op zich nemen. Het leverde GS nog een stel boze vragen op van de rabiate windmolenhaters van de PVV.
In een presentatie voor de gemeenteraden in de regio gaven de Colleges de volgende argumenten voor een dergelijk publiek ontwikkelbedrijf:
Er bestaat urgentie om een en ander bestuurlijk goed te regelen. Marktpartijen willen posities vastleggen, boeren willen meedoen met de ontwikkelingen en melden zich, en er is snel geld nodig voor de hubs (daarmee worden de energie-opweklocaties bedoeld). Dit ten behoeve van projectmanagement, visieontwikkeling en planologie.
De opzet omvat twee juridische entiteiten:
Het Publiek Ontwikkelbedrijf wordt een BV, met een directie en een Raad van Commissarissen van 3 tot 5 leden, voorgedragen door Tilburg, de provincie en de andere gemeenten
Een Regionaal Klimaatfonds in de stichtingvorm. De stichting krijgt een part-time directeur, ook weer een Raad van Commissarissen van 3 leden, voorgedragen door Tilburg, de provincie en de andere gemeenten. De RvC is de baas over de subsidieverstrekking. De stichting werkt met nauwe betrokkenheid van de waterschappen. Het Klimaatfonds dient de klimaatadaptatie.
Het publiek Ontwikkelbedrijf krijgt een vermogen mee van €17 miljoen (€5,9 miljoen provincie, €5,9 miljoen gemeente Tilburg, en €5,2 miljoen van de andere gemeenten samen. Bij de gemeenten is dit voorlopig op basis van ruim €27 per inwoner. Die 17 miljoen gaan op aan de ontwikkelkosten van de hubs. Daarnaast doneren de partijen, volgens een vergelijkbare verdeelsleutel, als startkapitaal €4 miljoen rechtstreeks aan het klimaatfonds. Nadien kan er vanuit de BV nog aanvullend geld in het fonds gestort worden.
Vanwege het staatssteunargument is goedkeuring door de Europese Commissie nodig. Die wordt verwacht, maar bepaalt nu het tempo van de afwikkeling.
China verbiedt gebruik bitcoin en gooit alle bitcoinminers buiten China heeft een groot energieprobleem en heeft zijn hulpbronnen hard nodig voor wat er werkelijk toe doet, en probeert op ’s lands eigen wijze te verduurzamen. Bovendien heeft het land zijn economie graag in staatshanden en wil het geen clandestien gerotzooi.
Het gezelschap verkast naar elders Computers kun je inladen en verhuizen. Volgens Wired zitten ze nu o.a. in Kazakstan, Rusland en de VS
Oude kolencentrales krijgen nieuw leven in de VS Ongetwijfeld valt er evenveel negatiefs te zeggen over Kazakstan en Rusland, maar die landen zijn iets minder toegankelijk voor onafhankelijk onderzoek. Ondanks alles zijn de VS dat nog wel.
Thiel vond het allemaal wel meevallen: alle wasmachines samen in de VS verbruikten minder stroom dan hij. Verder had hij ook schone energie-plannen, waarover echter niet in detail getreden werd. We moesten wel, aldus Thiel, want bijna niemand in de energiewereld wilde zaken doen met bitcoinminers.
De Guardian meldt in dit verband dat zelfs vroege bitcoinenthousiastelingen als Tesla’s Musk en Uber zich distantiëren van de bitcoin zolang de klimaatimpact niet verbeterde.
Er vinden vele nuttige energie-, milieu- en recycleactiviteiten plaats in het gebied De Spinder in Tilburg-noord. Het wordt beheerd door Deponie Zuid, een werkmaatschappij van Attero. Op zich is een terrein als De Spinder, met al veel afvalverwerking, een geschikt industrieterrein voor een mestvergister.
Deponie Zuid heeft een koepelvergunning voor alle activiteiten op De Spinder. Daarbinnen heeft Deponie Zuid al in 2014 vergunning gekregen voor het oprichten van een mestvergister. In april 2018 heeft Deponie Zuid van Gedeputeerde Staten (GS) een aangepaste vergunning gekregen in plaats van die uit 2014.
Bij die vergunning uit 2018 hoort een geurstudie van ingenieursbureau SPA WNP. Zo’n geurstudie schrijven valt tegen. Er bestaat niet zoiets als een breed aanvaard kengetallenbestand. In plaats daarvan wordt er gekeken van welke waardes men bij eerdere projecten uitgegaan is, of had willen uitgaan (want die eerdere projecten gingen soms ook weer niet door). Onzekerheid stapelt op onzekerheid, zodat uiteindelijk SPA WNP een range aan mogelijke stankemissie geeft van 14000 tot 80.000 geureenheden per sec (zo’n geureenheid/sec heet officieel ouE/sec, maar dat is een onwerkbare naam). SPA WNP geven binnen die range als eindadvies 32000 geureenheden die per sec de lucht in mogen schieten. Maar de toenmalige GS schoten een bok en schreven in de formele beschikking per ongeluk 25000 geureenheden/sec voor.
Dit alles is toen weinig of geen mensen opgevallen, mede omdat het op dat moment een vergunning ‘voor op de plank’ was. Er was toen geen gegadigde met concrete plannen. De gemeente Tilburg had in 2018 geen serieuze vragen, evenmin als de milieuorganisaties en de omwonenden.
In augustus 2021 meldde zich de onderneming VTTI Bio Energy Tilburg BV, die op het papieren fundament uit 2018 echte stenen en installaties wil gaan plaatsen. Toen schrok iedereen wakker. VTTI heeft, uit eigen beweging, een second opinion laten uitvoeren door Tauw, welk consultancybureau op 39000 geureenheden per sec uitkomt (ook weer met een flinke range). Overigens blijkt uit het rapport van Tauw dat VTTI een extra zuiveringstrap zegt toe te willen voegen om aan 80% geurverwijderingsrendement te komen: naast de gebruikelijke ontstoffer, zure en basische wasser ook een oxidatieve wasser die specifiek tegen stank gericht is. Dat kon wel eens flink schelen. Maar let wel: de 80% staat in de beschikking (voor wat dat waard is), de vierde trap niet.
De Spinder
De SP-fractie in PS heeft, samen met mij (ik ben fractieondersteuner) en met iemand van het Brabants Burgerplatform, naar de precieze teksten uit 2018 gekeken en naar Tauw. SP-woordvoerder Irma Koopman heeft er indringend vragen over gesteld. Daardoor kwam vier jaar later de blunderbok boven water. Maar GS willen de vergunning niet intrekken en willen de blunderbok, al dan niet ambtshalve, alsnog euthanasiëren.
De SP-fractie heeft overigens geen principieel bezwaar tegen mestvergisters en dat geldt ook voor mijzelf. Er zijn goede energetische en klimatologische en circulaire argumenten voor mestvergisting, zo lang
men die ziet als een recyclingactiviteit voor een bestaand probleem en niet als oplossing voor de te grote dieraantallen,
er geen overcapaciteit is (zie verderop in dit artikel, want dat is een verhaal apart)
als de inrichting een adequate milieuvergunning heeft. Maar dat laatste blijkt dus makkelijker gezegd dan gedaan.
Er is nu voor de SP in PS geen zinvol politiek traject meer mogelijk.
Het is denkbaar dat er nu door omwonenden en bijvoorbeeld de BMF geprocedeerd gaat worden. Het is afwachten wat er op dat gebied gebeurt. Het is de vraag hoe kansrijk dat procederen is, gegeven de voorgeschiedenis, en eveneens hoe de rechter, vier jaar na dato, tegen de blunderbok aankijkt.
De omwonenden zouden kunnen overwegen (maar dat is hun keuze) om, parallel aan een eventueel juridisch gebeuren, ook onderhandelingsgesprekken op te starten. Immers, niemand zit er jodelend bij. De provincie heeft een stomme vergunning afgegeven die echter tot nu toe wel rechtsgeldig is, VTTI heeft een probleem als men het met die stomme vergunning moet doen, de omwonenden, de gemeente Tilburg en de milieuorganisaties hebben hun kans in 2018 laten schieten. En dan zijn er ook nog mogelijke probleempjes met stikstof die tot nu toe niet aan de orde geweest zijn. En de mestvergister, indien vergund, is volgens SPA maar goed voor 18% van alle emissies die de collectieve vergunning op De Spinder toestaat. Het is denkbaar dat elders op De Spinder met minder moeite meer milieuwinst te boeken valt. Dat vraagt echter om concrete detailkennis van het complex. Het is maar een idee.
(beide grafieken uit Tauw)
Even over de al dan niet overcapaciteit van mestbewerkers. Er is een recente studie van Wageningen (WUR) ‘Evaluatie van verwerkingsinstallaties voor mest en co-vergiste mest’, waar in staat wat kenmerken en mogelijkheden zijn van mest en vergiste mest (digestaat) als die er eenmaal is. Hierover later een apart verhaal. De studie heeft een hulphoofdstuk waarin de fosfaat- en stikstofbalans beschreven is. Van de 157 miljoen kg P2O5 (dat met water foshaat vormt) die binnenkomt kan 108 miljoen kg geplaatst worden en 49 miljoen kg niet. Er gaat 47 miljoen kg het systeem uit (deels met bewerking als tussenstap), dus als men niet op een kilootje kijkt is de fosfaatbalans ongeveer in evenwicht. Zo ook (met andere getallen) de stikstofbalans.
Zou je denken dat je in Tilburg geen nieuwe mestbewerker meer nodig hebt.
Er zijn echter een paar mitsen en maren, zowel plus als min.
De balanscijfers van Wageningen zijn de officiële. Er is echter een omvangrijke illegaliteit die bij Wageningen niet aan de orde komt, en dat kan om eenderde van de mest gaan. Als daarop succesvol gehandhaafd zou worden, is er meer capaciteit nodig.
De buitenlandse vraag kan zowel in de min als in de plus veranderen
Als het aantal dieren inderdaad met 30% oml;aag gaat (waarover het kabinet nu spreekt) is er minder capaciteit nodig
Als ex-landbouwminister Schouten in de door haar bepleite kringlooplandbouw (die bij nadere beschouwing overigens geen kringlooplandbouw is) haar zin krijgt, hoeft rundermest niet meer bewerkt te worden want grondgebonden (minder capaciteit nodig), maar moet alle niet-rundermest verplicht bewerkt worden (meer capaciteit nodig).
Kortom, er is, wat mij betreft, op dit moment geen peil op te trekken wat er aan toekomstige capaciteit nodig is. Ik heb voor de provinciale SP een motie geschreven waarin een driejarig moratorium op nieuwe mestbewerkers voorgesteld wordt t/m 31 december 2024 . Die haalde het helaas niet. Zie
In het Eindhovens Dagblad van 15 februari 2022 stond onder een Baudettiaanse kop ‘Rechters bepalen klimaatbeleid” een klaagverhaal van VNO-NCW-voorzitter Ingrid Thijssen, waarin ze het maar niks vindt dat de onduidelijke wet- en regelgeving op klimaat- en energiegebied in ons land allerlei belanghebbenden beweegt om naar de rechter te stappen. Dat bleef in binnen- en buitenlandse directiekamers allesbehalve onopgemerkt. Het Eindhovens Dagblad baseerde zich op een eerder artikel in het Financieel Dagblad.
Naar aanleiding van dit artikel in het Eindhovens Dagblad heeft Jeanne Adriaans van Operatie Klimaat (ook Milieudefensie) uit Eersel een opinieartikel geschreven. Ik heb me daar namens Milieudefensie Eindhoven bij aangesloten. Zie hieronder.
VNO-NCW en het Nederlandse klimaatbeleid.
Een paar weken geleden heeft Milieudefensie 29 grote bedrijven in Nederland aangeschreven met de oproep aan te tonen dat men een doeltreffend klimaatbeleid heeft dat in lijn is met het internationale klimaatakkoord van Parijs. Een van deze bedrijven is Schiphol met als filiaal onze regionale ‘trots’ Eindhoven Airport. Milieudefensie heeft de oproep niet vrijblijvend gedaan door te stellen dat uiteindelijk een rechtszaak tot de mogelijkheden behoort. Liever ziet Milieudefensie dat het niet zo ver hoeft te komen. Eerder heeft Milieudefensie wel een rechtszaak tegen Shell over dit onderwerp aangespannen en gewonnen.
Blijkbaar worden een aantal bedrijven toch een beetje zenuwachtig. Voorzitter Thijssen van VNO-NCW, zo blijkt uit een artikel in het ED van 15 februari, vindt dat rechters niet op de stoel van de politiek mogen gaan zitten. Zij vindt dat er veel onduidelijkheid in de Nederlandse wetgeving is. Hierdoor zouden belanghebbenden de neiging hebben om naar de rechter te stappen, waardoor bedrijven afgeschrikt worden om in Nederland de broodnodige investeringen te doen.
Dit zijn toch wel enkele kromme redeneringen. Op de eerste plaats gaan rechters nooit op de stoel van de politiek zitten. De politiek, zowel nationaal als internationaal (zoals in de EU) heeft wetten gemaakt en universele grondrechten van mensen. Eenieder, ook een regering of een bedrijf, moet zich daar aan houden. Dat is waar de rechter een uitspraak over doet. Momenteel worden wereldwijd ongeveer 2.000 klimaatrechtszaken gevoerd. De juridische basis hieronder is de universeel geldende norm dat een opwarming van de aarde met meer dan 1,5 graad Celsius een existentieel gevaar is voor de mensheid. Deze norm is vastgelegd in het Klimaatakkoord van Parijs uit 2015. Een schending van deze mondiale 1,5-graadnorm is daarmee een schending van de universeel geldende mensenrechten. De huidige Nederlandse wetgeving is (nog) niet in overeenstemming met het universele mensenrecht. Daarin heeft Thijssen wel gelijk.
Op de tweede plaats is het vreemd dat bedrijven door uitspraken van de rechter afgeschrikt zouden worden om broodnodige investeringen te doen. Normaal gesproken zijn uitspraken van rechters aansporingen om het goede te doen en het slechte te laten. Je mag toch aannemen dat dat ook voor bedrijven geldt. Het zou Thijssen sieren als ze dat zou uitdragen. Dat ze bedrijven zou stimuleren om een klimaatbeleid te hebben dat de grondrechten van mensen respecteert. Maar nu spoort VNO-NCW eerder aan om, sterk aangezet, onze democratische rechtsstaat te ondermijnen.
Wij zijn bijzonder benieuwd hoe Eindhoven Airport en haar moederbedrijf Schiphol op de brief van Milieudefensie gaan reageren. Laten ze zich leiden door korte termijn economische belangen a la VNO-NCW of door rechtspraak over universele mensenrechten?
Jeanne Adriaans, Klimaatcoalitie (Milieudefensie) de Kempen Bernard Gerard, Milieudefensie Eindhoven
De landelijke Vereniging Milieudefensie heeft bij 29 grote bedrijven in den lande de eis neergelegd dat ze een klimaatplan moeten maken dat binnen de grenzen van de Klimaatovereenkomst van Parijs blijft. Dit initiatief volgt op een eerder initiatief van Milieudefensie tegen de Shell (zie Milieudefensie wint klimaatzaak tegen Shell ) .
Het plan moet tot resultaat hebben dat de broeikasgasemissies in 2030 minstens 45% lager moeten zijn dan in 2019. De plannen worden uiterlijk 15 april 2022 ingewacht en vervolgens ter beoordeling voorgelegd aan het NewClimate Institute. Zie https://milieudefensie.nl/ .
Een van de 29 ondernemingen betreft de Schiphol Group. Die is eigenaar van 51% van de aandelen van Eindhoven Airport. Daarmee is Eindhoven Airport een filiaal van Schiphol.
De afdelingen van Milieudefensie De Kempen en Eindhoven hebben in een brief aan de directeur van Eindhoven Airport, dhr. Hellemons, de eis neergelegd dat Eindhoven Airport, als onderdeel van de Schiphol Group, in eigen huis dezelfde reductie doorvoert. Dat plan moet dus tot resultaat hebben dat de broeikasgasemissies van alle met het civiele vliegen op Eindhoven verbonden activiteiten in 2030 minstens 45% lager moeten zijn dan in 2019. Het betreft hier dus zowel de grondgebonden activiteiten alsmede de vliegbewegingen.
De provincie Noord-Brabant en de gemeente Eindhoven zijn als mede-aandeelhouder (elk met 24,5% van de aandelen) van de als gevolg van dit plan te verwachten wijziging in de exploitatie op de hoogte gebracht.
Milieudefensie vraagt 29 grote vervuilers in Nederland naar hun klimaatplannen. Het is een vervolg op de Shell-actie ( Milieudefensie wint klimaatzaak tegen Shell ). Milieudefensie wil dat ze voor 15 april in een klimaatplan insturen. Dat plan moet duidelijk aantonen hoe ze hun bijdrage aan gevaarlijke klimaatverandering gaan stoppen. Daarvoor moeten ze hun CO2-uitstoot in 2030 met 45% hebben verminderd, ten opzichte van de uitstoot in 2019. En daarbij gaat het om hun internationale uitstoot, over hun hele handelsketen. Dus niet alleen wat er hier in Nederland uit de schoorsteen van een fabriek komt, maar ook de uitstoot die wordt veroorzaakt door de producten die ze inkopen, en de producten en diensten die ze verkopen. Bij Shell gaat dat bijvoorbeeld over de uitstoot die wordt veroorzaakt door oliewinning in Irak, en de uitstoot uit auto’s die tanken bij een Shell tankstation.
De bedrijven zijn geselecteerd op basis van enkele criteria:
De hoeveelheid CO2 die ze uitstoten;
Verschillende sectoren (banken, industrie, landbouw);
Dat ze internationaal actief zijn;
Eerlijke oplossingen. Klimaatrechtvaardigheid is voor Milieudefensie van groot belang, dus willen we dat mensenrechten en bijvoorbeeld ontbossing ook onderdeel zijn van de klimaatplannen.
Dat heeft geleid tot
ABN Amro
Stichting Pensioenfonds ABP
Aegon
Koninklijke AholdDelhaize
AkzoNobel
Atradius N.V.
Koninklijke BAM Groep
Boskalis Westminster
BP Europa – BP Nederland
Koninklijke DSM
Dow Benelux
ExxonMobil Benelux
Koninklijke FrieslandCampina
ING Groep
Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM)
LyondellBasell Industries
NN
Stichting Pensioenfonds Zorg en Welzijn
Rabobank
Royal Schiphol Group
RWE Generation
Stellantis
Tata Steel Nederland
Unilever Nederland
Uniper Benelux
Vion Food Group
Vitol
Koninklijke Vopak
Yara Nederland
Geen van deze bedrijven heeft zijn hoofdvestiging in mijn regio Eindhoven-Helmond. Wel zitten er filialen van banken en Ahold en, niet te vergeten Eindhoven Airport, zijnde een filiaal van Schiphol.
Hal van Eindhoven Airport
De brief aan de CEO’s ging weg op 13 januari. Dd 08 februari produceerde Milieudefensie voor zijn actievoerders een tussenstand.
Hoe de bedrijven reageerden Ten eerste… Er beweegt al heel veel. ABP is overstag gegaan, de nieuwe regering komt met een klimaatfonds met subsidie voor grote bedrijven, Tata Steel is onder druk van de vakbond eerste vergroeningstappen aan het zetten. Binnen deze 30 bedrijven is er steeds meer discussie, en bij veel bedrijven worden eerste stappen gemaakt. En we weten dat de Shell zaak de directies van deze bedrijven zenuwachtig heeft gemaakt. Wat nu nog een vriendelijke brief is, kan zo maar uitmonden in een rechtszaak. En die kan het bedrijf verliezen.
Een kort overzicht van de reacties van bedrijven. Sommige bedrijven reageerden rechtstreeks, anderen alleen in reactie op vragen door journalisten.
De meeste bedrijven geven aan dat ze de brief hebben ontvangen en nog met een uitgebreide reactie komen. Wat opvalt is dat de meeste bedrijven verwachten dat hun plannen voldoende zullen scoren. Ze verwijzen daarbij vaak naar initiatieven zoals het SBTI, het Science Based Targets-initiatief. Veel bedrijven laten zich door dit initiatief beoordelen. Er is vanuit milieuorganisaties veel kritiek op, zo kijkt het vooral naar de eigen uitstoot, maar zegt het te weinig over de uitstoot van de producten die bedrijven produceren.
ABN AMRO liet de NOS weten dat de actie een goede stimulans is. Dat het bedrijf binnen drie maanden met een actieplan moet komen en Milieudefensie anders naar de rechter stapt, is volgens de Bank “een uitdaging”. Maar, de bank is ook blij met de handreiking van Milieudefensie: want er is wel een dreiging van een rechtszaak maar de eerste boodschap is: laten we met elkaar in gesprek blijven. En dat gaan we doen.”
Ahold Delhaize nam de brief in ontvangst uit handen van Milieudefensie-directeur Donald Pols en JMA-voorzitter Neele Boelens. Het bedrijf erkent volgens NRC “dat zijn huidige doel ten aanzien van scope 3 veel lager ligt dan wat Milieudefensie verlangt. Het bedrijf wil juist hierover graag met de organisatie in gesprek: hoe definieer je scope 3 voor een supermarktketen?”
AkzoNobel vertelde NRC dat het voor zijn klimaatdoel uit gaat van emissies in de hele waardeketen. Het bedrijf laat zijn doelen en prestaties doorrekenen door het SBTi (zie hierboven).
DSM laat op LinkedIn weten dat het bedrijf zich al jaren inzet om zijn bedrijfsvoering in lijn te brengen met het Klimaatakkoord van Parijs. DSM ziet voor zichzelf een rol om ook andere bedrijven te stimuleren tot het verminderen van hun CO2-uitstoot. Met als doel om gezamenlijk klimaatneutraal te worden, uiterlijk in 2050. “Het is niet makkelijk, anders was het allang gedaan”. CEO Dimitri de Vreeze besluit: “I look forward to engaging with Milieudefensie on how we can accelerate achieving a sustainable future together”.
FrieslandCampina laat de NOS weten dat het klimaat niet ter discussie staat. “Waar het Milieudefensie vooral om gaat is de snelheid en het hoe. Wij hebben tijd, geld en kennis nodig zodat de leden van onze coöperatie verder kunnen verduurzamen. Dat gaat niet over een nacht.” Het bedrijf heeft de door Milieudefensie gewonnen Klimaatzaak goed gevolgd: “Ik denk niet dat er een ceo is geweest die dat niet is opgevallen. Het leidt ertoe dat we nog eens kijken of we wel snel genoeg gaan met onze verduurzaming. Dat is de rol van Milieudefensie en dat is alleen maar goed.”
KLM legt volgens NRC ons graag nog een keer uit dat het zijn “technologische oplossingen, waarvan sommige alleen nog in theorie bestaan, wil inzetten om zijn uitstoot te verminderen”. Om de klimaatdoelen te halen, zal de luchtvaart flink moeten krimpen. “KLM zegt die ‘groeidiscussie’ niet uit de weg te gaan, maar heeft niet doorgerekend wat dat voor het bedrijf zou betekenen”.
Rabobank liet NRC weten hun klanten “op weg naar Parijs “ te helpen “door betrokken te blijven , samen te werken en kennis, netwerk en concrete producten aan te bieden”. Onder de klanten van de Rabobank zijn ook veel bedrijven die klimaatschade veroorzaken. Milieudefensie verwacht dat de bank haar verantwoordelijkheid neemt door deze klimaatschade in kaart te brengen. Met een klimaatplan waarin de bank deze klanten ongemoeid laat, kunnen de klimaatdoelen van Parijs niet worden behaald.
De CEO van Tata (Hans van de Berg) reageerde bij BNR: “Noblesse Oblige, adel verplicht. Wij hebben de twijfelachtige eer dat we grootste CO2-uitstoter zijn, dus zou wel heel raar zijn als we geen brief hadden gekregen.” Vorig jaar koos Tata voor een duurzamere richting. Het bedrijf omarmde het voorstel “Groen Staal”. Tata is positief over de uitkomst: “De richting en de plannen die we aan het ontwikkelen zijn, dat die de toets der kritiek zullen gaan doorstaan, daar heb ik vertrouwen in.
