Weblog Bernard Gerard – Page 36 – Milieu en duurzaamheid, wetenschap, politiek, actie

Recycling van zonnepanelen op komst

Het artikel in MIT
MIT Technology Review van 19 aug 2021 schrijft over de recycling van zonnepanelen die er dringend moet komen. Immers, die dingen gaan 25 tot 30 jaar mee en er valt dus binnen afzienbare tijd een exponentieel groeiende stroom afgedankte panelen te verwachten.

*Exponentiële groei van de massa aan panelen in Europa (in ton = 1000kg)*

Mondiaal noemt MIT 8 miljard kg, opgeteld in 2030, en 80 miljard kg, opgeteld in 2050.

In de VS bestaat op federaal niveau geen recycleverplichting. Daarom wordt slechts 10% van de panelen gerecycled – voor wat dat op dit moment waard is. Maar het materiaal, dat in afgedankte zonnepanelen zit, kon in 2050 wel eens $2 miljard per jaar waard zijn- nog afgezien van de taferelen die men soms in de mijnbouw ziet.
Op niveau van de afzonderlijke staten begint wel wetgeving te komen, zoals van Wahington State ( ( https://ecology.wa.gov/Waste-Toxics/Reducing-recycling-waste/Solar-panels ). Maar die ziet vooral op het inzamelen, niet op wat er daarna precies gebeurt.

Tweedehands gebruik ligt volgens MIT niet echt voor de hand (althans, in de VS). Als een nieuw paneel $55 kost, kost een tweedehands paneel typisch $22 en de som van de componenten nog minder. Maar omdat de paneelkosten hooguit de helft zijn van de totale kosten van het leggen van zonnepanelen, en omdat de prestatie van zonnepanelen jaarlijks met ca 0,5 tot 2% afneemt, is de vraag of een gebruiker financieel veel wijzer wordt van een na 25 jaar afgedankt paneel.

Wat niet opnieuw gebruikt wordt (nog steeds in de VS), gaat naar de stort of wordt primitief gerecycled, hetgeen betekent dat de aluminium lijst er af gesloopt wordt en de rest met de grote hoop mee vermalen, waarna men voor het gruis nog een paar dollar hoopt te vangen als bouwmateriaal.

Wat zit er in een zonnepaneel?
In het overgrote deel van de commercieel verkrijgbare PV-panelen is de actieve stof uiterst zuiver silicium, beheerst verontreinigd met geringe hoeveelheden drie- en vijfwaardige elementen als gallium of fosfor (respectievelijk p- en n-doping). Om de stroom in te zamelen lopen er dunne zilverdraden over de oppervlakte, die die stroom vervolgens afleveren aan koperen bedrading. De zonnecellen zitten in een transparant plastic, over het geheel zit aan de voorkant speciaal glas en aan de achterkant beschermend plastic (bijv. PET).

ROSI
Omdat MIT Technology Review al snel uitgepraat is over de VS, gaat het grootste deel van het artikel vervolgens over recycling in de EU, waar wel wetgeving bestaat (de Waste Electrical and Electronic Equipment (WEEE) Directive (2012/19/EU) ).
Een lezenswaardig artikel is te vinden op https://www.newenergysolar.com.au/renewable-insights/renewable-energy/solar-panel-recycling en op https://www.greenmatch.co.uk/blog/2017/10/the-opportunities-of-solar-panel-recycling . In de EU moet de recycling van zonnepanelen bijdragen aan het recente initiatief “European Raw Materials Alliance”. Zie European Raw Materials Alliance (ERMA) .
Veolia heeft in de buurt van Parijs een verwerkingsinrichting specifiek voor zonnepanelen, maar die doet nog steeds alleen maar mechanische recycling, hoewel wel beter dan in de VS, want gespecialiseerd.

De ster in opkomst is echter de startup ROSI ( https://www.rosi-solar.com/ ) , die in 2022 een fabriek in Grenoble hoopt te bouwen. Daarover gaat de rest van het MIT-verhaal, maar dat haal ik dan liever bij ROSI zelf. IK geef de beweringen weer zoals ze er staan: ik kan niet controleren in hoeverre ROSI de volledige waarheid spreekt.

ROSI werkt samen met Envie 2E Aquitaine, welk laatste (sociaal) bedrijf de inzameling doet, repareert en kijkt of de panelen nog ergens als zodanig te gebruiken zijn, en die, indien niet, die het voortraject doet (aluminium en glas eraf). ROSI doet het silicium, zilver en koper.
De opdrachtgever is SOREN, de publieke non-profit onderneming die in Frankrijk belast is met de inzameling en behandeling van gebruikte zonnepanelen ( https://www.soren.eco/ ). Van 2015 tot 2020 heeft SOREN 15000 ton afgedankte PV-panelen ingenomen.

De website van ROSI legt uit dat het loont om naar de Life Cycle assessment (LCA) van zonnepanelen te kijken. Het prepareren van silicium is een uiterst energievretend proces. Elke MW zonnepaneel brengt voor het siliciumdeel 200 ton CO₂ de lucht in.
Als die 1MW in Nederland geplaatst zou zijn, en als de jaarproductie daarvan dezelfde hoeveelheid energie uit gas zou vervangen, heb je de energetische investering in dat silicium er in ongeveer een jaar uit. De eenmalige energetische investering is dus geen argument tegen zonnepanelen.
Voor een LCA-benadering echter is het wel relevant om naar deze eenmalige investering te kijken.

Let wel dat hier de financieële waarde van de materialen staat en niet hun massa!

(*Samenstelling in gewichts%. Dit verhaal gaat over Silicon based PV-panels. De afbeelding komt uit https://www.greenmatch.co.uk/blog/2017/10/the-opportunities-of-solar-panel-recycling ).*

Zo ook voor de materialen. Gangbare serieuze recycling (bijvoorbeeld Veolia, maar ROSI noemt geen namen) haalt het glas, het aluminium en het koper uit het afval, samen goed voor 35% van de waarde. ROSI wil de rest van de waarde eruit halen (silicium en zilver).

ROSI wil twee afvalstromen bewerken.
De eerste heet ‘KERF’ . Bij het in dunne plakken zagen van het PV-grade silicium verdwijnt 40% van dat dure spul als gruis met de zaagspoeling. ROSI wil dat poeder (gewoon dus fijngemalen hoogwaardig silicium) weer in de productie brengen. IN 2019 zou dat ongeveer 200.000 ton afval geweest zijn, goed voor een mondiaal verlies van ca $1,5 miljard.
Het tweede betreft de eigenlijke panelen op het einde van hun levensduur. ROSI zegt de lagen in die panelen van elkaar af te kunnen prutsen met mechanische, thermische en chemische methodes (welke chemische methodes niet agressief zouden zijn). ROSI legt niet uit of het n-silicium en p-silicium kan scheiden of zuiveren.

Deutsche Umwelthilfe (DUH)
De Deutsche Umwelthilfe is een grote milieuorganisatie met een breed takenpakket. Ook de DUH heeft aandacht gewijd aan de recycling van zonnepanelen. Dat heeft tot een witboek geleid dat te vinden is op https://www.duh.de/projekte/photovoltaikmodule/ of (rechtstreeks) op. https://www.duh.de/fileadmin/user_upload/download/Pressemitteilungen/Kreislaufwirtschaft/210310_Wei%C3%9Fbuch_Kreislaufwirtschaft_Solarmodule_st%C3%A4rken_DEU_FINAL.pdf .

De drie belangrijkste bottlenecks:

Vanwege de kosten en inspanningen zijn bestaande inzamelingsprocessen vaak niet aantrekkelijk voor eigenaren van gebruikte PV-panelen, zodat zij op zoek gaan naar alternatieven zoals illegale export, wat leidt tot negatieve milieueffecten
Gebruikte modules zijn vaak nog functioneel, maar worden vernietigd door inadequate behandeling en kunnen niet worden hergebruikt.
Modules zijn moeilijk te recyclen en de recycling van modules leidt vaak tot verlies van waardevolle materialen en downcycling, hoewel er betere technische mogelijkheden kunnen worden ontwikkeld.

Marktwerking
Het financiële succes van ondernemingen als ROSI hangt van de grondstofprijzen af. Een hoge zilverprijs is voor ROSI veel winstgevender als een lage. Grondstoffenprijzen wisselen nog al eens.

Als je vindt dat silicium essentieel is, zoals EU-president Von der Leyen zegt, en als je daarmee ook vindt dat een essentiële onderneming niet mag falen, moeten die niet op marktgerichte basis worden opgezet. Dan moet men ze tot Nutsbedrijf (of tot iets wat daarmee in praktijk gelijk te stellen is) verklaren en op basis van bijvoorbeeld een heffingssysteem laten werken.

En essentieel is de sector. Zonder circulariteit op termijn geen energietransitie.

Update dd 22 maart 2022

Het, nu nog Eindhovense en binnenkort Weertse, bedrijf Solarge binnenkort zegt volledig recyclebare PV-modules te kunnen maken. Het bedrijf is te vinden op https://solarge.com/ .
In het Eindhovens Dagblad van 23 maart 2022 staat er een bijna paginagroot artikel over, wat iets teveel eer is.
Bij nadere analyse van het Witboek blijkt dat het bedrijf zijn modules klikbaar maakt, en dat het de glas- en alumimiumcomponent vervangt door omsmeltbare kunststof van Sabic. Deze kunststof veroorzaakt een veel lagere footprint dan het aluminium en glas, die bij hoge T-processen gemaakt moeten worden.
Wat dus veranderd is de verpakking van de PV-elementen.

De eigenlijke PV-paneeltjes zelf blijven onveranderd. Voor de recycling daarvan, end of life, verwijst Solarge naar ROSI.

DD maart 2022 heb ik nog geen test gezien.

Voor het Witboek resp. het Eindhovens Dagblad – artikel, zie

Whitepaper_Solarge-recyclebare-zonnepanelen-omkapping_maart-2022 Download

Eindhovens-Solarge-maakt-volgend-jaar-al-100000-recyclebare-zonnepanelen-in-Weert_maart2022_EhvD Download

Aerosolen door vliegen versterken klimaatopwarming, anders dan algemene beeld

Afbeelding uit Lee, 2009, Atmospheric Environment, Aviation and Global Climate Change in the 21st century

Er stond op 20 augustus 2021 een artikel in de NRC van Marcel aan de Brugh “Pluspunt van de vuile lucht: koelte” ( https://www.nrc.nl/nieuws/2021/08/19/luchtvervuiling-heeft-ongemakkelijk-voordeel-een-koeler-klimaat-a4055345#/handelsblad/2021/08/20/#104 , mogelijk achter de betaalmuur).

Het verhaal, op basis van onderstaande figuur, heeft vier hoofdlijnen:

het artikel gaat over alle menselijke processen op aarde samen
Door alleen broeikasgassen zou de gemiddelde temperatuur op aarde al 1,5^oC gestegen zijn, ware het niet dat aerosolen voor 0,4^oC daling gezorgd hadden. Zo is het netto 1,1^oC.
Aerosolen zijn hele kleine druppeltes of korreltjes. Gasvormige luchtvervuiling (bijvoorbeeld stikstofoxides en methaan) zijn per definitie geen aerosolen.
luchtvervuiling is een kwaad dat in eigen recht bestreden moet worden. Er gaan per jaar voortijdig 3,3 miljoen mensen aan dood.
binnen de aerosolen en de gasvormige luchtvervuiling bestaat allerlei verschillende processen, die op elkaar kunnen inwerken. Sommige aerosolen werken opwarmend, andere verkoelend.

Aan de Brugh baseert zich op een figuur op blz 8 van de samenvatting:

Omdat ik hier vaak aandacht besteed heb aan de aspecten luchtkwaliteit en klimaat van het vliegen, wil ik enige duiding geven hoe dit specifieke standpunt (tevens dat van BVM2) in dit grotere IPCC-stadpunt past.

Zoals gezegd doet het IPCC uitspraken over alle menselijke activiteiten, waarvan de vliegsector een deel is. Dat deel is goed voor ca 2,5% van alle mensgemaakte CO₂ op aarde, en voor ongeveer het dubbele daarvan aan niet-CO₂ effecten. Dat is onlangs nog vastgesteld in een studie voor de Europese Commissie EC: niet CO2 – klimaateffecten vliegen dubbele van CO2 – effect (update)

Sterk versimpelend, met een voorbeeld: een vliegtuig beïnvloedt de directe omgeving met zijn emissies binnen bijvoorbeeld 20km van een vliegveld op lage hoogte, en zit daarna 2000km op grote hoogte, het grootste deel van de tijd op 10 a 11km.
Binnen de 20km zijn vooral de luchtkwaliteitsaspecten van belang (stikstof- en zwaveloxides, volatile organic compounds als formaldehyde, organic en black carbon – in de volksmond roet). Als men, bij overigens gelijke omstandigheden, de longen van omwonenden wil beschermen moet er geen zwavel in de kerosine zitten en moet er zo weinig mogelijk roet uitkomen. Beide pleiten voor bio- of synthetische kerosine.
Bij het grootste deel van de tocht is vooral het klimaat van belang. Op 10km hoogte is de lucht ijl, is er het begin van de ozonlaag en is het -40^oC. De balans in die specifieke omstandigheden ziet er anders uit als de gemiddelde balans in de IPCC-figuur. Het dominante effect op grote hoogte bestaat uit contrails (‘strepen’), die op de langere termijn verwaaien tot cirrusbewolking. Die cirrusbewolking werkt netto opwarmend, omdat hij overdag ruwweg evenveel straling omhoog als omlaag kaatst, en ’s nachts alleen maar omlaag. Het koelende zwavelaerosolen-effect is in dit geval van ondergeschikt belang. Omdat roet goede condensatiekernen maakt voor de onderkoelde waterdamp in de uitlaatgassen, begunstigt roet de vorming van strepen en cirrus. Daarom is, in overigens gelijke omstandigheden, brandstof beter die weinig of geen roet uitstoot en ook dan kom je op bio- of synthetische kerosine uit. Onderstaand overzicht (Lee, 2020) geeft een balans, die je kunt vergelijken met de IPCC-balans, maar dan alleen voor het vliegen.
Men zou zelfs de zwavel, die niet in synthetische kerosine zit en wel in gewone kerosine, als sulfaat kunstmatig op grote hoogte uit een apart tankje kunnen spuiten (dan hebben de longen er aan de grond geen last van), maar dan ben je met een omstreden geo-engineeringproject bezig. Als je hetzelfde doet door op zwavelhoudende kerosine te vliegen, heet het geen geo-engineering en hebben de longen er aan de grond wel last van.

Mijn beweringen over luchtkwaliteits- en klimaataspecten zijn dus niet in tegenspraak met het IPCC-rapport 2021.
Dat is overigens een goed rapport dat de mensheid zich ter harte moet nemen, maar die bespreking moet op een ander moment.

Ozonprotocol Montreal bespaart ons nog ergere klimaatopwarming

Het was er niet voor bedoeld, maar het verdrag van Montreal van 1987 om de ozonlaag tegen afbraak te beschermen gaat ons eind deze eeuw mogelijk 0,5 – 1°C aan mondiale klimaatopwarming schelen.
Aldus James Temple in de MIT Technology Review van 19 augustus 2021.
Temple vraagt zich af waarom de agressieve aanpak die het Montreal Protocol mogelijk maakte, niet ook kan bij het klimaat.

Temple baseert zich op een studie in Nature van 18 augustus 2021, waarvan de abstract te vinden op https://www.nature.com/articles/s41586-021-03737-3. De studie zelf zit achter de betaalmuur.
De Nature-studie noemt twee effecten: de directe werking van chloorfluorkoolwaterstoffen (CFK’s) als broeikasgas, en de vegetatieschade die zonder de ozonlaagbescherming ontstaan zou zijn.

De directe werking
Veel CFK’s zijn zelf krachtige broeikasgassen.
De EU-verordening 517/2014 dd 16 april 2014 heeft een Annex waarin de GWP-waarden van alle CFK’s genoemd staan. Dat is hoeveel keer zo sterk de CFK is als CO₂. Getoond is het begin van een lijst van vijf kantjes. Wie de hele lijst wil zien, kan de verordening vinden op https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=uriserv:OJ.L_.2014.150.01.0195.01.ENG .

Dit directe effect is al langer bekend.

(Het record met 22800 zit bij zwavelhexafluoride ( SF₆, verderop op de lijst), dat zelf geen CFK is, maar zich wel net zo gedraagt. Die stof wordt overigens veel gebruikt in installaties waarin midden- en hoogspanningen optreden, van de elektronenmicroscopen van FEI tot het elektrische deel van windturbines of schakelinrichtingen. De stof komt daaruit in de atmosfeer, maar vooralsnog in zulke kleine hoeveelheden dat de broeikaswerking ervan klein is).

De indirecte werking via schade aan planten
Dit is de nieuwe informatie die het Nature-artikel geeft.

De onderzoekers hebben ingeschat wat het effect is geweest van de UltraViolet (UV)-straling die door het Montreal-protocol niet op het aardoppervlak is aangekomen, en die dat anders wel was. Dat is een ingewikkelde klus.

UV-licht beschadigt, naast mensen, ook planten.Hoe dat gebeurt, was ook al langer bekend, maar nu is er dus een klimaatschatting aan toegevoegd.
Die luidt dat het verschil bestaat uit 325 tot 690 miljard ton koolstof in planten en bodem in de periode 2080 – 2099, equivalent met 115 – 235ppm CO₂ in de atmosfeer.
En dat is weer goed voor 0,5 tot 1°C minder stijging van de gemiddelde oppervlaktetemperatuur op aarde.

Waarom kon met de ozonlaag wel wat met het klimaat veel slechter lukt?
Temple baseert zich hier op een boek van Edward A. Parson ‘Protecting the Ozone Layer: Science and Strategy’.

De algemene gedachte tot dan toe was dat een verdrag tegen CFK’s simpeler was. Die vond je in een beperkte set toepassingen (ook al zaten die dan weer in ontelbaar veel apparaten), en er waren maar een paar producenten, waarvan een bedrijf als DuPont een belangrijke speler is.

Parson vond dat de klimaaturgentie reden was om nog eens terug te blikken op het Montrealprotocol. Hij stelt dat het uitfaseren van de CFK’s niet zo simpel was als nu vaak gedacht wordt van wege het economisch belang.
Het vaak gehoorde idee dat de industrie al commercieel levensvatbare producten klaar had liggen en daarom instemde berust op een misverstand. Het was andersom: die alternatieven kwamen er pas toen de dwang toenam. En toen bleek het snel te kunnen, met als gelukkige bijkomstigheid dat er aan de alternatieven ook te verdienen viel.
De les is dan ook dat de wereld niet moet wachten tot er goedkope en makkelijke innovaties zijn voor de klimaatverandering. De industrie moet gedwongen worden met regels die dwingen tot minder emissies en schoner werken.
De tweede les is dat er sectorbrede voorschriften moeten komen, zodat alle bedrijven in alle landen zich aan dezelfde voorschriften moeten houden (bijvoorbeeld staal en cement).

Maar, zegt Parson, de vergelijking met de fossiele brandstof-sector houdt hier op.
DuPont kon in essentie blijven doen wat het al deed, en de fossiele brandstof-sector niet. Die heeft wel verhalen over CO₂-afvang, bosprojecten en andere projecten ter compensatie, of koolstof uit de lucht zuigen, maar talloze studies wijzen uit dat je er geen staat op kunt maken dat ze dat betrouwbaar en geloofwaardig doen, verifieerbaar en langlopend.

Het Montreal Protocol toont opnieuw aan dat er internationale regels nodig zijn om het gedrag van mondiale ondernemingen te reguleren, en dat dat strikt en consistent afgedwongen moet worden. Dan gaan die ondernemingen zich aanpassen, mogelijk zelfs met een nieuw bloeiend bestaan tot gevolg.

De Spiegelwaal

Ter inleiding
Bij elke duizendste bezoeker aan deze site schrijf ik een artikel met een persoonljjke noot dat een beetje afwijkt van wat hier main stream is. Dit artikel is voor de 28000ste.
Ik was op 29 juli 2021 in Nijmegen, de stad waar ik van 1965 tot 1973 natuurkunde gestudeerd heb. Het centrum van Nijmegen blijft al heel lang het centrum van Nijmegen, maar de Waal en het gebied aan de overkant zijn totaal veranderd. Er is een regelbare parallelrivier gegraven, de Spiegelwaal, om het waterpeil in de Waal beter te kunnen beheersen.
Een klimaatadaptatieproject, voor een keer buiten mijn gebruikelijke focusgebied Brabant.

*Waal (rechts) en Spiegelwaal (links) (foto bjmgerard@gmail.com)*

Helemaal buiten de main stream op deze site is het onderwerp nu ook weer niet, want het bezoek (met wat foto’s, die ik hier show) was twee weken na de overstromingen in delen van Belgie en Duitsland en Zuid-Limburg. De Waal stond nog hoog (niet extreem). Zie Waarom de Limburgse overstroming een klimaatcomponent had en hoe dat werkt .
Iemand in de krant beweerde dat als het noodweer zich honderd kilometer naar het westen had voorgedaan, alle water via de Maas had moeten worden afgevoerd (nu pakte het stroomgebied van de Rijn, dus ook de Waal, een deel mee), en dat dan met zekerheid grote delen van Limburg wel onder water gestaan hadden. Ik kan het niet zelf verifiëren, maar het klinkt plausibel.

Aan de oorsprong van dit project liggen het Plan-Ooievaar en het Plan Levende Rivieren, een plan van WNF uit 1992. Hierin staat het herstel van nevengeulen centraal, met de natuurlijke rivierbiotoop.
Na de bijna-overstroming van het Rivierenland in 1993 op 31 januari 1995 (toen een kwart miljoen mensen tijdelijk, uit voorzorg, geëvacueerd moest worden) is dit concept opgenomen in de Planologische Kern Beslissing ‘Ruimte voor de rivier’ dd 2007, een programma van Rijkswaterstaat (RWS), (zie https://nl.wikipedia.org/wiki/Ruimte_voor_de_rivier ). De Spiegelwaal is een van de 34 maatregelen in dit RWS-programma.
Het totale budget van de PKB was 2,3 miljard euro, en het Nijmeegse deel ervan kostte 0,36 miljard Euro. Het was het grootste en ingewikkeldste project van alle.

Hoe werkt het?
De Nijmeegse werkzaamheden zijn technisch ontworpen door het bureau Trafique ( https://trafique.nl/projecten/rivierpark-nijmegen ). Onderstaande tekeningen van hun website.
Trafique werkte samen met H+N+S Landschapsarchitecten.

De Waal stroomt van rechts naar links (Oost naar West).
De Noordelijke tak is de Spiegelwaal, de zuidelijke de eigenlijke Waal zelf. Tussen beide in ligt een nieuw eiland dat vroeger bij Lent hoorde en nu Veur-Lent heet.
Onder de Waal de binnenstad van Nijmegen en boven de Spiegelwaal het dorp Lent.
De Oostelijke brug is de klassieke Waalbrug voor auto’s en fietsen-voetgangers, die er al lang ligt (en die een rol speelde in de One bridge too far-opmars), de middelste brug is de spoorbrug waarlangs recentelijk ook een fietsroute is gelegd, de westelijke brug voor auto’s en langzaam verkeer is nieuw (en was onder andere nodig omdat de Oostelijke brug een tijd dicht moest).
De drempel, die de waterstand in de Spiegelwaal reguleert, ligt rechts op halve hoogte in de tekening en vormt het oostelijke uiteinde van de Spiegelwaal.
Voor de Spiegelwaal moest de dijk aan de Noordkant 350m naar binnen verlegd worden. Dat betekende het verlies van 50 huizen en bedrijven.

In de drempel zitten op verschillende hoogten een soort tunnels. Hierdoor stroomt er, afhankelijk van de waterstanden, meer of minder water uit de Waal de nevengeul in. Zo wordt de Spiegelwaal altijd door stromend water uit de Waal gevoed. Als de Rijn bij Lobith 13m boven NAP staat, stroomt het Waalwater over de drempel de Spiegelwaal in.

Wat heeft Nijmegen er zelf aan?
De haakse bocht werkte tot de Spiegelwaal bij hoog water als flessehals. In Nijmegen loopt sinds mensenheugenis bij hoog water de Waalkade onder water. De stad is er op ingericht.
De Spiegelwaal werkt vooral gunstig voor het waterpeil stroomopwaarts (dat blijft 34cm lager). Nijmegen heeft zelf voor zijn waterveiligheid meer aan maatregelen die verder stroomafwaarts genomen worden.

Maar maatregelen tot klimaatadaptatie kunnen ook positief uitpakken en dat is hier gebeurd. Per saldo heeft Nijmegen er, pal naast zijn stadscentrum, een multifunctioneel recreatiegebied bij met mooie landschappelijke effecten.

*Spiegelwaal met recreatieve infrastructuur (foto bjmgerard@gmail.com)*

*Wandelpad (foto bjmgerard@gmail.com)*.
*De kolencentrale van Weurt op de achtergrond is inmiddels gesloten.*

Er zijn strandjes en in de Spiegelwaal is een omheind zwembad aangelegd (het officiele Nijmeegse voorlichtingsmateriaal raadt zwemmen in de Waal zelf af, omdat de kans te groot is dat men dan in Rotterdam opgedregd wordt), en op het eiland ligt een mooi wandelpad. Er liggen inmiddels geliefkoosde hardlooprondjes.
En het is landschappelijk gewoon erg mooi.

Woningbouw in Veur-Lent
Inmiddels is het nieuw-ontstane eiland een unieke bouwlocatie geworden (aangenomen dat alles goed uitgerekend is en het eiland ook bij extreme toekomstige waterafvoeren droog blijft). De gemeente wil er graag woningen bouwen. Daar is op zich ruimte genoeg voor en mogelijk is de bouwgrond inmiddels veel waard geworden.
Maar er heerst nu op een apart sfeertje en dat wil het groepsgevoel eigenlijk wel zo houden, dus hangen er nu overal affiches met enge hoge flats waarvan niet duidelijk is in hoeverre die affiches representatief zijn voor de daadwerkelijk voorgestane woningbouwplannen.

Gezicht op Veur-Lent vanaf de oude Waalbrug *(foto bjmgerard@gmail.com)*

Het standpunt van de zittende bewoners is vanuit hun perspectief te volgen en je moet in een dergelijke setting architectonisch niet alles willen, maar ik vind dat het, gegeven de woningnood, toch iets te veel van groepsegoisme weg heeft. Aan de andere kant is ook gentrificatie mogelijk.
Het lijkt mij verstandig dat de gemeente Nijmegen hier wijs mee om gaat.

Van Ibis tot halsbandparkiet, van alles te zien in Overvecht! (update 17 aug 2021)

(Dit artikel is een redactionele bewerking van een artikel uit mei 2018, met een flink stuk aanvulling op basis van nieuwere informatie)

Mijn zwager woont 10-en-een half hoog in een flat in de Utrechtse wijk Overvecht-Zuid. Mijn vrouw en ik hadden er begin mei 2018 een genoeglijk familiebezoek. De ontvangst was prima.

Mijn zwager kan als het ware vanaf zijn flat een aanschouwelijke cursus geven in renovatie en moderne energietechnieken, vooralsnog experimenteel.
Als je de ene kant opkijkt zie je de Arabelladreef-flat van de woningbouwvereniging Portaal, die levensloopbestendig gerenoveerd is en tientallen zonnepanelen op zijn platte dak heeft.
Kijk je de andere kant op, dan zie je de experimentele energie-aanpassingen aan de Henriettedreef, met een Ibis Powernest op het dak (vooralsnog demo).

Om de hoek ligt de Camera Obscuraflat, waar een energieneutrale pilot gerealiseerd is waarover ik al eerder geschreven heb (zie Nul op de Meter – woningen ).
Kijk je omlaag, dan zie je in de boomkruinen in de urban jungle aan je voeten een hele zwerm halsbandparkieten.

Kortom, er valt van alles te zien in Overvecht-Zuid.

Dit alles is nog kleinschalige Spielerei. Het echte werk moet plaatsvinden in de aangrenzende wijk Overvecht-Noord, waar in 2030 de gasleidingen vervangen moeten worden. De bedoeling is dat er geen gasleidingen terugkomen en dat roept een hoop vragen op bij de bewoners, vooral over waar ze dan aan in plaats van af moeten. Zie www.utrecht.nl/wonen-en-leven/duurzame-stad/energie/utrecht-aardgasvrij/overvecht-noord-aardgasvrij/ .

Maar ik wil het nu hebben over de Henriettedreef van de woningbouwvereniging Bo-Ex, want die experimenteert nu het interessantste.

De Henriettedreef
Bo-ex wilde regulier groot onderhoud doen aan deze flat. Er moesten nieuwe kozijnen met warmtewerend glas in, waardoor vocht en tocht tot het verleden gingen behoren en de flats ‘s zomers 2 graden koeler moesten worden. Om schimmel tegen te gaan, kregen bewoners een mechanisch- en vraaggestuurd ventilatiesysteem. De isolatie werd verbeterd. Door dit alles zou het energielabel van C/D naar B gegaan zijn.

Naast deze conventionele maatregelen wilde het consortium zeer experimentele maatregelen, die, bovenop het B-label, de flat energieneutraal of beter maken.

Bo-ex wilde experimenteren richting energieneutraal in 2019 en ging samenwerken in het consortium Inside Out, met daarin, naast Bo-ex, Nefit-Bosch Thermotechniek, Alkondor Hengelo, Bos Installatiewerken, LomboXnet, architectenbureau cepezed, Universiteit Utrecht en Hogeschool Utrecht, onder leiding van het Utrecht Sustainability Institute. Het project is mede gefinancierd door TKI Urban Energy uit de Toeslag voor Topconsortia voor Kennis en Innovatie (TKI’s) van het Ministerie van Economische Zaken.

Inside Out renovatiesysteem
Inside Out integreert installatiecomponenten zoals verwarming, ventilatie, isolatie en warm water tot drie multifunctionele bouwdelen en combineert deze met duurzame energieopwekking en lokale energieopslag in elektrische deelauto’s. De bouwdelen worden aan de buitenzijde van de flat geplaatst, vandaar de naam ‘Inside Out’. Dankzij duurzame energieopwekking en lokale energieopslag vermindert de piekbelasting op het net en profiteren bewoners van lage woon- en mobiliteitslasten. Het project betrekt nadrukkelijk bewoners bij het project; het gaat immers over hun woning. Tot slot wordt gewerkt aan de bijpassende financierings- en verdienmodellen. Het Inside Out-systeem wil zo een bijdrage leveren aan de seriematige renovatie van 250.000 hoogbouwwoningen tot energieleverende wooncomplexen in Nederland.

De flat (58 woningen) heeft een grote kopse kant op het Zuidwesten. Daar zijn als eerste maatregel al een paar jaar geleden 108 zonnepanelen tegen aan geplakt en een display. Deze zonnewand is relatief groot en ziet er spectaculair uit, maar is tegenwoordig standaardtechniek.

Update dd 17 aug 2021
Een chronologisch overzicht is te vinden op https://tki-inside-out.nl/duurzame-renovatie-henriettedreef/ . Op 26 april 2018 (dus voordat de feitelijke renovatie annex opwaardering begon) is daar het eindoverzicht van de eerste fase te vinden, met cijfers.
De Henriettedreef is een Intervam-flat. Daar zijn er heel veel van in Nederland.
Het eindoverzicht noemt 55000 appartementen (500 a 1000 flatgebouwen) in verschillende systeembouwtypes waaronder Intervam, die op marktcondities op deze wijze aangepakt kunnen worden.
De meerprijs van de energieneutraliteit t.o.v. alleen maar een label B-renovatie bedraagt 38 tot 50 k€ per appartement.

Inmiddels is de renovatie voltooid. Het energiesysteem waarmee men begonnen is is niet meer dat waarmee men uiteindelijk geëindigd is. Maar het was dan ook een experimenteel proces.
Bij het begin van het proces stond er een IBIS Powernest op het dak (een combinatie van een kleine vertikale as-windmolen in een kubusachtig gebouw, bedekt met zonnepanelen). Uiteindelijk is het Powernest verdwenen. De gemaakte afwegingen worden niet vermeld.
Als ik nu (juli 2021) vanaf het balkon van mijn zwager naar de Henriettedreef kijk, zie ik deze constructie:

Stalen dakconstructie voor zonnepanelen met daraonder warmtepompen

De typische dakconstructie bestaat helemaal uit zonnepanelen. Ook de gevels en de balkonafschottingen wekken energie op.
Onder de dakconstructie staan warmtepompen.
De flat is all-electric met lage Temperatuur-verwarming. Er is geen aansluiting meer op de stadsverwarming of het gas.

Een persbericht van dat men bezig is modulaire gevelelementen te plaatsen: https://boex.nl/News/3452/eerste-slimme-gevel-geplaatst-henrittedreef .

Het persbericht na voltooiing is te vinden op www.boex.nl/News/4146/eerste-energieleverende-hoogbouwflat-aan-de-henrittedreef-in-utrecht-opgeleverd–persbericht .
Het persbericht presenteert onderstaande foto:

Henriettedreef, Overvecht, Utrecht na oplevering renovatie en energieconstructie

Er staan een kwart miljoen vergelijkbare hoogbouwflats in Nederland.

IBIS Power
IBIS Power heeft het “powernest” ontwikkeld. Dat is een combinatie van een kleine Darieus/Savonius vertikale as-windturbine, die in een soort kubus zit met daarin sleuven die turbulentie verminderen en de wind concentreren. Op de kubus is plaats voor zonnepanelen.
Het ontwerp is dus modulair.

Zie www.ibispower.eu .

Op de Henriettedreef-flat staat vooralsnog een experimenteel exemplaar van 700W met één zonnepaneel van 295Wp.
De standaardversies heten Powernest 1.0 en idem 2.0 .

Het is allemaal kakelvers en dus is het nog niet mogelijk veel over de prestaties te zeggen. Op de website staat een filmpje, waarin de directeur spreekt over een voorlopig onderzoek van 11 augustus t/m 31 oktober 2017 (samen 81 dagen). De afbeeldingen zijn stills uit het filmpje.

Gemeld moet worden dat het in Utrecht relatief niet hard waait.

Prijzen worden niet genoemd.

Volgens het bedrijf zijn de bewoners tevreden en hebben ze geen last van herrie of trillingen.

Windsnelheid- en opbrengst van de demoversie op de Henriettedreef van 11aug-1 nov 2018

Zie de afbeelding hierboven.
Te zien is dat de machine begint te draaien bij een windsnelheid van 2,0 m/sec. Het is lastig om in deze figuur te schatten wat de gemiddelde opbrengst is (rechteras), maar die zal ergens rond de paar tiende kWh per dag zitten. Ik reken even met 0,3 kWh/dag, dus ergens rond de 110kWh/jaar.

Onderstaande grafiek geeft de gemeten opbrengst voor zon en wind samen. Even met de natte vinger 400kWh per jaar (dus het meeste van de zon).

Opbrengst van zon en wind samen op de Henriettedreef van 11 aug tot 1 nov 2018

Dat is niet veel, maar het is dan ook een demo-machine. Zou je hetzelfde doen met de zwaardere Powernest 2.0 , dan moet dat volgens het bedrijf 13200 kWh/jaar opleveren (zie hieronder). Ik kan de omrekening van het kleine naar het grote niet controleren, maar ik denk dat het van zon en wind samen is en dat de meeste energie van de zonnepanelen op de module komt.

Prognose wat de Powernest 2.0 zou opbrengen

Per Henrietteflat zou één full scale Powernest 2.0 – module dus zo’n 225kWh per jaar leveren. Samen met de vertikale wand moet men dan op ca 650kWh per flat per jaar uitkomen.
Misschien kan men meer Powernesten installeren, maar dat hangt van teveel factoren af waar ik geen zicht op heb.

Ik ben tot nu toe sceptisch over kleine windturbines en vooralsnog heeft de IBIS Powernest mij daar nog niet van afgeholpen. Het voornaamste effect zou wel eens kunnen zijn dat het overstekende dak van de module meer plaats biedt aan zonnepanelen als anders het geval zou zijn geweest.

Milieu Centraal noemt als gemiddeld stroomverbruik voor een eenpersoons huishouden 1930kWh/y en voor een tweepersoonshuishouden 3010kWh/y . Daar komt de stroom nog bij voor de verwarmingsinstallatie (moet vroeg of laat een warmtepomp worden met warmte-koude opslag), de lift, de noodverlichting etc. Met alleen een IBIS Power 2.0 en een heleboel zonnepanelen en opwaardering tot label B komt men er bij de Henriettedreef-flat niet.
Maar het consortium heeft nog meer onconventionele plannen. Voor een totaaloordeel is het nu te vroeg.

Aanvulling dd 12 mei2018: in een artikel in Duurzaam Gebouwd van januari 2018 wordt door de directeur voor de Powernest 2.0 een prijs genoemd van €55000 .
Hij noemt daar een energetische opbrengst aan zon en wind samen van tussen de 19000 en 30000kWh per jaar. Dat is na een verbetering van de prestatie met 30%. Die 13000kWh uit de tabel zal dan wel een wat ouder cijfer zijn.

De windunit van de IBIS vóór plaatsing op de Henriettedreef

Besmette olympiers: vliegen toch niet zo Coronaproof als beweerd. En de ILT onderzoekt gerommel met Coronapapieren door een luchtvaartmaatschappij.

Als je de vliegsector moest geloven, was vliegen super-Coronaproof. Men organiseerde van alles en verder zouden de filters de rest doen. Alle virusdeeltjes die zich als aerosol gedroegen, zouden weggezogen worden en in het HEPA-filter blijven hangen. Dit is in deze kolommen al eens kritisch besproken, zie Studie VS defensie: in optimale omstandigheden word je in een vliegtuig niet door aerosolen besmet met COVID-19 (maar…) .

Op dinsdag 27 juli 2021 was van zeven Nederlandse olympische sporters bekend dat ze besmet waren met Corona, en zes daarvan zaten in lijnvlucht KL861 die op zaterdag 17 juli vertrok.
Voorafgaand aan het vertrek was er alles aan gedaan om de Olympiërs in hun bubbel te isoleren en ook op Schiphol bleef de bubbel intact: aparte balies en aparte verblijfsruimte, en pas instappen (met een officieel Olympisch mondkapje op) als de andere passagiers, niet zijnde Olympische sporters, al zitten (het is een gewone lijnvlucht en geen charter). Allen zitten op willekeurige plaatsen. Daarna werden de resterende lege stoelen last minute opgevuld met sporters uit Ecuador, Chili en India.
Niet alle andere passagiers hebben hun mondkapje op en het personeel zegt daar niets van.

Het Eindhovens Dagblad beschrijft dit alles in kleurrijke details op https://krant.ed.nl/titles/eindhovensdagblad/7156/publications/11796/pages/4 . Als dat niet lukt, zie hier –>

Olympische-bubbel-al-lek-voor-KL861-opsteeg_EhvD_27juli2021 Download

Proefopstelling tbv onderzoek naar Coronabesmettingen

Een chartervlucht had trouwens ook niet per definitie geholpen, want dat hadden de Tsjechen gedaan en ook daar waren Coronabesmettingen en de coverstory is dat een teamarts waarschijnlijk niet gevaccineerd was en vertrouwde op zijn mondwater.

Er zijn nogal wat mitsen en maren. Het eerst geciteerde artikel op deze site noemt ze: druppels die zich nog als kogeltjes gedragen (en dus geen aerosol zijn), besmette oppervlaktes, het toilet .

De getroffen sporters gingen een onaangenaam quarantaineverblijf tegemoet in een gevangenisachtige hotelsetting.
UIteindelijk bleken er, over alle landen samen, 33 sporters en officials de pineut. Dus een onevenredig groot aantal Nederlandsers.

Een visualisatie door Purdue University van een aerosolverspreiding

Inspectie onderzoekt lakse controle vliegmaatschappijen op coronatest

Het Financieel Dagblad van 08 augustus 2021 schrijft dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een onderzoek gestart is naar de rammelende controle door luchtvaartmaatschappijen op Coronabesmettingen van inkomende passagiers.
Sinds 08 augustus 2021 moeten reizigers, die uit een ‘geel’ of zwaarder land terugkeren, bij aankomst een negatieve test, herstel- of vaccinatiebewijs laten zien. Dat moet o.a. voor reizigers uit Frankrijk, Italië en Spanje. Luchtvaartmaatschappijen moeten bij de passagiers de bijbehorende papieren controleren. De Veiligheidsregio’s moeten steekproefsgewijs de luchtvaartmaatschappijen controleren.
Daarbij blijkt, zegt hoogleraar Niesters (medische microbiologie UMCG) dat “het systeem zo lek is als een mandje”.
De Veiligheidsregio Zuisoost-Brabant bevond dat bij dergelijke steekproefcontroler 3 tot 5% van de inkomende reizigers op Eindhoven Airport niet over de juiste papieren beschikte. OP Schiphol was dat 0,5% en op Rotterdam zou het probleem niet bestaan.

Vakantievlieger TUI beweert in het FinDagblad-artikel bij alle passagiers bij het inchecken te controleren of zij over de vereiste documenten beschikken.
Transavia, dat veel vakantievluchten uitvoert, zegt altijd passagiers te vragen of zij de vereiste papieren bij zich hebben. ‘Meestal moeten zij ook iets laten zien’, zegt de woordvoerder.

Het artikel in het Financieel Dagblad is te vinden op
https://fd.nl/economie-politiek/1406449/inspectie-onderzoekt-lakse-controle-vliegvaartmaatschappijen-op-coronatest?utm_medium=email&utm_source=nieuwsbrief&utm_campaign=fd-ochtendnieuwsbrief&utm_content=1352426_46078_20210809&utm_term=A

of anders op

Inspectie-onderzoekt-lakse-controle-vliegmaatschappijen-op-coronatest_FinDagblad_08-aug-2021 Download

Voor een uitzending van Nieuwsuur op 09 augustus 2021 zie https://nos.nl/nieuwsuur/artikel/2393271-de-uitzending-van-9-augustus .

Update 10 aug 2021

Op 10 aug gaven zowel de Omroep Brabant als het Eindhovens dagblad nader nieuws over de Coronacontroles op het vliegveld (voor de Omroep Brabant zie http://www.omroepbrabant.nl/nieuws/3432129/begrip-voor-coronacontroles-vliegveld-gaat-tenslotte-om-onze-veiligheid ).

De Omroep beschrijft hoe drie medewerkers van de Veiligheidsregio op maandagochtend 09 aug stonden te controleren in de hal van Eindhoven Airport. Van een stuk of tien vluchten werden steekproefgewijze passagiers gecontroleerd, resulterend in ca 1 a 2% die niet de juiste papieren of QR-code bij zich had. De Veiligheidsregio heeft overigens niet de bevoegdheid om die mensen te bekeuren – ze mogen alleen aan de minister doorgeven of het systeem werkt. De minister kan er dan de ILT op zetten – dat is dus bij één maatschappij gebeurd.
Het gecontroleerde publiek (dat volgens de Omroep positief stond tegenover de controles) liet wel weten dat de ene luchtvaartmaatschappij strikter controleerde dan de andere.

Het Eindhovens Dagblad meldde dat de Veiligheidsregio in de afgelopen vier weken 1600 passagiers had gecontroleerd, en dat dat volgens de Veiligheidsregio geresulteerd had in 2 personen met de foute papieren. Dat klinkt in tegenspraak met de recente 1 a 2% die de Omroep Brabant noemt
De bijna 5% had volgens het Eindhovens Dagblad betrekking op de periode december 2020 t/m febr 2021.

Helemaal solide is de controle in elk geval niet.

VolkerWessels ontwikkelt Bouwhubs om bouwverkeer in de stad te verminderen, ook in Eindhoven

Algemeen
Het bouwconcern VolkerWessels is al enkele jaren bezig met de realisatie van “Bouwhubs”.
Een “Bouwhub” is een op- en overslagterrein voor bouwmaterialen. Zo’n terrein ligt op een goed bereikbare locatie aan de rand van de stad. Vrachtwagens met materialen lossen daar hun lading, waarna die wordt overgeslagen op elektrische busjes of extra schone diesels (zolang er nog geen goede elektrische of waterstof-vrachtauto’s bestaan, maar dat duurt niet lang meer).

De centrale pagina bij VolkerWessels waar het concept wordt uitgelegd is www.volkerwessels.com/nl/projecten/bouwhub . Daar komt onderstaande foto vandaan. Dit is de bouwhub in Amsterdam.

VolkerWessels heeft TNO laten onderzoeken wat de effecten van geavanceerde bouwlogistiek zijn, waarvan bouwhubs deel uitmaken. Daar komt een goed verhaal uit (het TNO-onderzoek is op genoemd adres te vinden).
TNO heeft negen proefprojecten onderzocht, waarvan drie in detail (het Voorzetgebouw bij Hoog Catharijne in Utrecht van VolkerWessels, het Noordgebouw van Dura Vermeer bij het Centraal Station in Utrecht en het Mariskwartier van Van Wijnen in Vlaardingen).

TNO komt voor deze drie projecten uit op:

Duidelijk is dat het positief werkt, maar sterk van project tot project kan verschillen.

VolkerWessels claimt op genoemde pagina 69% minder transporten naar de bouwplaats, een beladingsgraad van 90% en 1 uur en 21 minuten gemiddelde tijdsbesparing.

Eindhoven
De concrete reden waarom ik over het onderwerp schrijf, is dat het Eindhovens Dagblad er op 04 juni 2021 over schreef. Zie http://www.ed.nl/eindhoven/nieuwe-bouwhub-voor-aannemers-op-de-hurk-helpt-vrachtverkeer-weren-uit-eindhovense-binnenstad~abdede60/ . Verder ook op www.logistiek.nl/ketensamenwerking/nieuws/2020/09/eindhoven-zet-serieus-in-op-bouwhubs-101174963/ .

Merkwaardig genoeg is het originele persbericht nergens te vinden, dus ik neem maar wat over uit genoemde bronnen.

*Gedroomde ontwikkeling bij het Eindhovense station*

Eindhoven ziet zich geconfronteerd met een grote bouwopgave de komende jaren. Tot en met 2022 staan meer dan 13.000 woningen gepland. Ongeveer de helft daarvan komt in het centrum van de stad, Strijp en de Spoorzone. In totaal moet de gemeente 21 grote bouwprojecten zien te realiseren met de bijbehorende overlast voor de bewoners en de drukte in het stadsverkeer. Het gemeentebestuur heeft zich laten adviseren door Smartwayz.nl, waarin Eindhoven met andere overheden om te komen tot een mobiliteitsprogramma voor Zuid-Nederland gericht op innovatieve oplossingen en het bevorderen van de doorstroming. Samen met TKI Dinalog heeft Smartwayz.nl de bouwhub als oplossing naar voren geschoven.

Tegelijk wil Eindhoven toe naar een emissieloze binnenstad (zie www.bjmgerard.nl/?p=12903 )

VolkerWessels wil de bouwhub realiseren op een opslagterrein naast de Asfaltcentrale van KWS Infra (een dochteronderneming van VolkerWessels). Je kunt daar redelijk eenvoudig komen via de weg en het water, en van daar af gemakkelijk de stad in. Het is een logische keuze.
De organisatie zit bij VolkerWessels Materieel & Logistiek.
Zie eventueel www.vwml.nl/nl/nieuws/detail/marktconsultatie-over-plan-bouwhub-in-eindhoven/ . De service staat ook open (tegen betaling) voor andere aannemers die in Eindhoven bouwen.

De asfaltcentrale van KWS Infra in Eindhoven, op De Hurk

Milieudefensie
Milieudefensie Eindhoven pleit al jaren voor een goed systeem van stedelijke distributie, waarvan de Bouwhub een voorbeeld is. Milieudefensie vindt de bouwhub dan ook ene goede ontwikkeling.
Zie voor eerdere interesse www.bjmgerard.nl/?p=543/ en www.bjmgerard.nl/?p=7281/.

Rapport Verdienpotentieel Elektrisch Vervoer 2020 Ontwikkelingen in de Nederlandse EV-sector

Voor de afwisseling een keer goed nieuws.
De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) heeft een rapport uitgebracht over de economische aspecten van de sector elektrisch vervoer. Dat valt alleszins mee.
Om het mezelf een keer gemakkelijk te maken, heb ik hieronder de samenvatting ervan afgedrukt.
Het rapport is te vinden op www.rvo.nl/actueel/nieuws/elektrisch-rijden-goed-voor-economie-en-werkgelegenheid .

Belangrijkste probleem wordt nog om al die werkgelegenheid met goede technici ingevuld te krijgen.

Rapport Verdienpotentieel Elektrisch Vervoer 2020 – Ontwikkelingen in de Nederlandse EV-sector

De groei van elektrisch vervoer zet door. Niet alleen voor personenvervoer en bussen, maar ook in de segmenten bestel- en zwaar vervoer is de transitie ingezet. De einddatum voor het uitfaseren van fossiele voertuigen komt in zicht. Dankzij slimme toepassingen en ontwikkelingen in batterijtechnologie blijkt mogelijk wat tot voor kort als verre toekomstmuziek klonk. In Nederland is een sterke bedrijfssector ontstaan rondom elektrische voertuigen. De sector bouwt voort op de kennis en ervaring die het heeft opgedaan in het vroeg volwassen geworden Nederlandse EV-ecosysteem. In 2019 was de sector goed voor productie van 4,2 miljard euro en kende een sterke groei in de werkgelegenheid tot ongeveer 6.800 FTE in 2020.

De EV-adoptie in Nederland in absolute en relatieve aantallen elektrische personenauto’s is niet langer uitzonderlijk ten opzichte van de ons omringende landen. Echter, in deel- en nichemarkten van de logistiek, het OV en de bouw gaat de introductie van elektrische mobiliteit nog steeds sneller dan over de grens. Ook in laadinfrastructuur en innovatie behoort Nederland tot de koplopers van de wereld.

EV-adoptie in Nederland

Het aantal elektrische personenauto’s in Nederland neemt met 272.895 volledig en gedeeltelijk elektrische aangedreven voertuigen sneller toe dan de meeste voorspellingen aangaven. Vooral het aantal volledig elektrische voertuigen groeit sterk, van 44.984 personenauto’s eind december 2018 naar 182.481 personenauto’s eind december 2020. Na een aantal jaren van stagnatie maakten plug-in hybride voertuigen een opleving door in 2019 en 2020, met de verkoop van 5.204 voertuigen in 2019 en 15.396 voertuigen in 2020.

Nu bijna één op de vier nieuw verkochte personenvoertuigen in 2020 elektrisch is, neemt de EV-adoptie serieuze omvang aan. Op het totale wagenpark is ongeveer 3,5% van de personenvoertuigen (gedeeltelijk) elektrisch aangedreven. De transitie versnelt, de echt grote aantallen verwachten we in de komende jaren.

De laadinfrastructuur groeit met de voertuigen mee en het Nederlandse openbare laadnetwerk blijft verhoudingsgewijs tot de internationale top behoren. In 2020 steeg het aantal reguliere publieke en semipublieke oplaadpunten tot 63.586, een groei van 28% ten opzichte van 2019 (49.520). Met een groei van 62% nam het aantal snellaadpunten in Nederland toe van 1.252 in 2019 tot 2.027 in 2020.

Economische ontwikkeling EV-sector

De omvang van alle EV-marktclusters samen steeg van € 3,3 miljard in 2018 naar € 4,2 miljard in 2019, een toename van 27% ten opzichte van het jaar daarvoor. De directe werkgelegenheid in de EV-sector vertoont een nagenoeg lineaire groei, van 5.170 voltijdequivalenten (VTE) in 2018 naar 6.810 VTE in 2020. Dit is een toename van 31% in twee jaar tijd. De toegevoegde waarde groeide in 2019 met 24% ten opzichte van 2018; van € 540 miljoen naar € 670 miljoen.

Ontwikkelingen markclusters

Het marktcluster Nieuwbouw en ombouw voertuigen blijft het grootste marktcluster, gemeten naar werkgelegenheid. In het marktcluster zijn 2.630 VTE vastgesteld in 2020. Dit is een toename van bijna 30% ten opzichte van 2018. Met name in de OV-bussen en zwaar vervoer heeft Nederland met Ebusco, DAF en VDL voorlopers in de EV-sector. Ombouw van voertuigen in nieuwe segmenten op kleine schaal maakt de weg vrij voor productie op grotere schaal.

De EV-partijen in het marktcluster Laadinfrastructuur en Smart Grids groeien behoorlijk in omvang. In twee jaar tijd nam het aantal VTE bij deze partijen toe naar 1.930, een toename van 69%. Dit is de hoogste werkgelegenheidsgroei van alle marktclusters in de EV-sector. De grote leveranciers van laadinfrastructuur werken met partners en investeerders aan een Europees en Amerikaans aanbod en knokken voor marktaandeel. Kleinere partijen differentiëren zich op basis van specifieke laadtoepassingen en doelgroepen.

In het marktcluster EV-diensten zijn in 2020 1.880 VTE vastgesteld. Dit laat een bescheiden groei zien van 15% sinds 2018. Sommige partijen leggen zich exclusief toe op dienstverlening ten aanzien van elektrisch vervoer, anderen breiden bestaande dienstverlening uit. Verschillende elektrische mobiliteitsdienstverleners groeien snel – nationaal en internationaal. Ook IT-dienstverleners voor elektrisch vervoer ontwikkelen zich in hoog tempo, om de volgende fase in de opschaling mogelijk te maken.

Het marktcluster Aandrijftechnieken en componenten laat ten opzichte van de totale omvang van de Nederlandse automotivesector een bescheiden omvang zien. In totaal is de vastgestelde werkgelegenheid 370 VTE in 2020. De sector is goed gepositioneerd om de rap veranderende vraag uit de internationale automotivesector aan te kunnen, maar dit is vooralsnog beperkt terug te zien in de cijfers.

Het nieuwe cluster Batterijen en second use is met 50 VTE bescheiden van omvang. Er zijn verschillende jonge partijen actief in verscheidene onderdelen van de waardeketen van batterijen. De komst van een grote producent gaat vooralsnog aan Nederland voorbij, wat een gemiste kans is voor de Nederlandse maakindustrie.

Uitdagingen EV-sector

De Nederlandse positie in Europa, als het gaat om de relatieve en absolute aantallen elektrische voertuigen, is niet langer uitzonderlijk. De status van de Nederlandse ‘kraamkamer’ voor de jonge innovatieve sector is daarmee aan het veranderen. t Grote (buur)landen als Duitsland, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk kennen een snelle ontwikkeling van het zero-emissie wagenpark. Nederlandse EV-bedrijven hebben zich in de eigen markt in een vroeg stadium kunnen ontwikkelen tot partijen met een volwassen aanbod.

De EV-sector is interessant geworden voor een toenemend aantal spelers. Nu betreden ook veel conventionele partijen en internationale spelers met grote financiële slagkracht de markt. De concurrentie neemt toe. In de komende jaren moet blijken in hoeverre de Nederlandse EV-sector ook internationaal de vruchten kan plukken van de vroeg opgebouwde voorsprong.

Nederland heeft geen grote fabrikant van personenauto’s, maar heeft met producenten van bussen, vrachtwagens, lichte voertuigen en de toelevende industrie een krachtige automotivesector. Dankzij het innovatieve karakter van de sector zijn deze partijen goed gepositioneerd om de omslag te maken naar toepassingen en producten voor elektrische mobiliteit.

De bijna traditionele toename van de verkoop aan het einde van het jaar toont aan dat fiscale regelingen nog een grote invloed hebben op de verkoop van elektrische voertuigen. Als de voordelen te snel worden afgebouwd, kan dat zorgen dat Nederland achteropraakt in de Europese EV-adoptie. De stabiele thuismarkt is tot nu toe een cruciaal voordeel voor de ontwikkeling van de sector gebleken.

Prognose werkgelegenheid EV-sector

In 2015 heeft CE Delft een prognose gemaakt van de werkgelegenheid in 2020. De daadwerkelijke cijfers voor 2020 zoals berekend door het CBS, op basis van de tweejaarlijkse enquête Verdienpotentieel Elektrisch Vervoer, laten zien dat de sector minder hard is gegroeid dan het best guess scenario maar harder dan de conservatieve inschatting. Het aantal VTE in 2020 telt 6.860 VTE.

Door de cijfers voor 2020 te extrapoleren met behulp van groeifactoren gebaseerd op de cijfers van 2015 tot 2020, is de verwachting dat in 2025 de werkgelegenheid in de EV-sector zal zijn verdubbeld ten opzichte van 2020 en een lineaire groei zal vertonen richting 13.625 VTE.

Futuristische Renault Electric op de Dutch Design Week van 2019

Waarom de Limburgse over-stroming een klimaatcomponent had en hoe dat werkt

De overstroming
Ten tijde van dit artikel stond het aantal doden van de overstroming in Limburg, België en Duitsland op ongeveer 200, en is er voor miljarden schade aangericht. Alleen al in de gemeente Valkenburg werd de schade getaxeerd op 400 miljoen euro.

Wat opviel is dat er veel regen per uur viel, dat de regen lang viel, en dat het buiencomplex zich nauwelijks verplaatste.

Meteen al werd gezegd, ook door politici en bestuurders, dat de ramp een klimaatcomponent had. Dat is ook zo (en de kans op herhaling neemt dus toe). Maar waarom is dat zo en hoe zit het mechanisme in elkaar?

(Spoorlijn in Limburg in juli 2021 – foto Prorail)

Wie een situatierapportage wil zien op Nieuwsuur van 17 juli 2021, en Kuipers Munneke die het uitlegt, kan terecht op https://nos.nl/nieuwsuur/video/2389772-hoe-speelt-klimaatverandering-een-rol-bij-de-watersnood-in-limburg .

EPP’s en SEPP’s
Eerst even een citaat.

“Our results suggest that storms will have higher peak intensity, longer duration and will be more frequent across the whole of Europe. Current storms already produce a large number of flash floods, with their potential impact depending on land use, terrain slope, drainage, and other factors. SEPP increases would significantly increase this flash flood potential, as an MCS would be more likely to “stagnate” on a locality, exposing it to extreme precipitation of longer duration.”.

Dit is geen beschrijving van ‘Limburg’, maar een wetenschappelijke analyse die er toevallig net aan vooraf ging. Het citaat komt uit de studie “Quasi-Stationary Intense Rainstorms Spread Across Europe Under Climate Change” en stond in de Geophysical Research Letters van 16 juli 2021. De studie is open access en te vinden op https://agupubs.onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1029/2020GL092361 (en daar .pdf te downloaden). De hoofdauteur is Abdullah Kahraman van de Universiteit van Newcastle.
De timing klinkt helderziend, maar er is veel wetenschap op dit gebied en de statistische kans dat een nieuw artikel samenvalt met een ramp wordt steeds groter.
Kahramans onderzoeksgebied is het grootste deel van Europa en de Middellandse Zee, maar men kan voor Canada en de VS vergelijkbare uitspraken doen.

Het verhaal bevat veel meteorologenvaktaal en is daarom taai om te lezen. Als je je best doet, krijg je er toch wel iets van mee.
Een MCS is een Mesoscale Convective System. Dat is een al eerder gedefinieerde vakterm en is een georganiseerd cluster van onweersbuien, dat ten minste enkele uren aanhoudt en een aaneengesloten neerslaggebied vormt. Op onze breedtegraden is zo’n ding typisch 100km groot en houdt het minstens drie uur uit, hoewel het bijbehorende wolkendek nog langer kan bestaan.

Wie zonder vaktaal een indruk wil krijgen en ook een reactie van het KNMI wil lezen, kan ook op een goed artikel in de NRC terecht, op www.nrc.nl/nieuws/2021/07/18/buien-zullen-vaker-lang-blijven-hangen-a4051551#/handelsblad/2021/07/19/#106/ .

Kahraman heeft geprobeerd in te schatten wat er uit zo’n complex kan komen en hoe groot de kans is dat dat, nu en in de toekomst, gebeurt. Nu zijn dit complexe verschijnselen en niet alle water, wat in zo’n systeem zit, haalt daadwerkelijk de grond (kan onderweg ook weer verdampen), dus heeft hij een vereenvoudigd begrip Extreme Precipitation Potential (EPP) gedefinieerd, zijnde een systeem waarin de luchtvochtigheid en de stijgsnelheid binnen het buiencomplex minstens drie uur boven bepaalde drempels zit.
Als een EPP ‘Slow-moving’ is (‘slow’ is, versimpeld uitgedrukt, < 3m/sec) is de EPP in praktijk quasi-stationair (de titel van het artikel) en heet het een SEPP.
Limburg e.o. was dus de praktijkuitvoering van het geIdealiseerde begrip SEPP.

Vervolgens heeft Kahraman er als randvoorwaarde klimaatscenario RCP8.5 ingestopt. Dat is een heftig scenario, op basis waarvan het in 2100 4,3°C warmer wordt. De wereld streeft ernaar om een stuk minder op te warmen en het is goed om dat als relativerende kanttekening bij het artikel te plaatsen.
Het zo aangestuurde rekenmodel rekent over de 10 jaar 1998 t/m 2007, en over een 10 jaar-periode rond het jaar 2100.

Het resultaat laat zich vangen in onderstaande afbeelding.
De kleurcode geeft daarin aan het jaargemiddelde aantal EPP’s en SEPP’s per 100*100 – blok in de periode rond 2000 en de periode rond 2100.
Als de EPP’s en de SEPP’s gelijkmatig verdeeld zouden zijn (wat niet zo is) zou het aantal EPP’s van 24 naar 175 per 100*100km gaan (*7,4), en het aantal SEPP’s van 0,7 naar 7,2 (*bijna 11).

In de afbeelding hieronder het maandgemiddelde aantal gebeurtenissen (EPP, SEPP, >100mm/uur en >200mm/uur) in het onderzoeksgebied als geheel, voor alle maanden. Dit om het seizoenseffect te tonen.
Als je de vertikale as door 880 deelt, heb je het gemiddelde aantal per maand op 100*100km.

Klimatologische oorzaken: vochtige lucht en de veranderende straalstroom
De pers zegt dat de heviger regenval komt omdat er meer waterdamp in de lucht zit, waardoor er bij een bui meer uitkomt. Dat is waar: de natuurkunde van de dampspanning (die in een grijs verleden nog op het curriculum van het VWO stond) leert dat in de praktisch bestaande omstandigheden van de atmosfeer elke °C meer temperatuur leidt tot 7% meer mogelijke waterdamp in de lucht (dus als die lucht verzadigd is).
Een bijkomend element, zegt Kahraman, is dat in de zomermaanden de stijgsnelheid van de vochtige drempel vaker boven de drempel van 2m/sec komt.
In feite legt de pers hier dus een EPP uit.
Ook Kuipers Munneke legt op Nieuwsuur een EPP uit (zonder dat zo te noemen). Kuipers Munneke zegt dat de combinatie van beide effecten (vochtiger lucht en meer stijgsnelheid) erop neer komt dat 1⁰ C warmer 15% meer regen betekent.

Om uit te leggen waarom het aantal SEPP’s nog meer stijgt dat het aantal EPP’s, is een aanvullende verklaring nodig.
Een buiencomplex reikt tot grote hoogte en de verplaatsingssnelheid van het complex aan de grond hangt daardoor af van de windsnelheden op grote hoogte. Kahraman suggereert dat zijn uitkomsten verklaard kunnen worden door aan te nemen dat de klimaatverandering de straalstroom ’s winters versnelt en ’s zomers vertraagt. De winterstormen zouden dan sterker moeten worden.

Het laatste wetenschappelijke woord is er nog niet over gezegd.

Waarom doet het klimaat iets met de straalstroom?
Eerst: wat is de straalstroom?
De straalstroom is een soort meanderende rivier van lucht op 10 km hoogte. Zie ter illustratie een afbeelding van de National Weather Service van de VS (dienst NOAA). Die legt het mooi uit op www.weather.gov/jetstream/longshort/ .

De wind binnen de straalstroom gaat hard (kleine 200km/uur). Daarom duurt een vliegreis van de VS naar Europa korter dan andersom en zijn er vogels die hem voor de trek gebruiken.
Het patroon van de straalstroom als geheel beweegt meestal langzaam naar het oosten, maar soms staat het stil of schuift zelfs terug.
De straalstroom op grote hoogte heeft invloed op de hoge- en lagedrukgebieden op de grond. Bij een bult naar buiten ligt aan de Noordkant een gebied waar de lucht, tegen de klok indraaiend omhoog komt – aan de grond ligt dan een lagedrukgebied of depressie. Bij een bult naar binnen ligt aan de zuidkant een gebied waar de lucht, met de klok meedraaiend, omlaag gaat – aan de grond ligt dan een hogedrukgebied.
Stijgende lucht (in een lagedrukgebied) koelt af en regent uit – boven Limburg lag dus een depressie. Dalende lucht warmt op en is droog – in het recente bosbrandgebied in het westen van Canada en de VS, en in de afbeelding in Spanje.
Dit alles is te simpel verteld. In werkelijkheid is de straalstroom, en zijn relatie met wat aan de grond gebeurt, een complex en dynamisch proces. OP het eind van dit verhaal een mooie simulatie van de NASA.

Maar simpel is daarentegen weer dat de straalstroom natuurkundig in essentie een warmtemachine is die opereert bij de gratie van een temperatuurverschil. Net als een straalmotor warmte in beweging omzet bij de gratie van een temperatuurverschil tussen pakweg 2500°C binnen de motor en -40°C erbuiten, zo zet de straalstroom warmte om in beweging bij de gratie van een temperatuurverschil tussen evenaar en polen (in dit geval de Noordpool).

De extra broeikasgassen in de atmosfeer verwarmen de polen twee tot drie keer zo snel als de evenaar. In meteorologenjargon heet dat de Arctic Amplification. Kahraman verwijst daarnaar.
Daardoor wordt met name ’s zomers het verschil tussen pool en evenaar kleiner, en daarmee ook de drijvende kracht van de straalstroom. Stilstaande weerpatronen worden waarschijnlijker en daarmee is de toename van de S in SEPP uitgelegd.
Omdat het temperatuurverschil tussen evenaar en pool in de winter groter is dan in de zomer, is het verklaarbaar dat SEPP’s vooral in de zomer bestaan.

Zolang de klimaatverandering het temperatuurverschil tussen evenaar en polen blijft terugdringen, is het SEPP-probleem structureel.

Dit is een still uit een mooie NASA-simulatie van de straalstroom. Het complexe karakter wordt in bewegende beelden veel duidelijker. De speelduur is ongeveer een maand in juni en juli 1988.
De animatie is te vinden op http://www.weather.gov/media/jetstream/constant/jetstreamanimation.mp4 .

Voor een eerder artikel (al weer december 2014) op deze site zie Extreem weer, straalstroom en klimaat en (uit 2021) Artikel over hittegolf in Canada en profetisch over extreme regenval .

Bij verdere groei wordt Schiphol parasitair

Inleiding
De gemeente Aalsmeer ligt onder drie vliegroutes van Schiphol en heeft dus alleszins belang bij groei of krimp van Schiphol. De gemeente heeft daarom aan CE Delft de opdracht gegeven door te rekenen wat de effecten zouden zijn, met de huidige 500.000 (500k) vliegbewegingen als referentie, van de in de regering gewenste groei tot 540.000 (540k) vliegbewegingen en b) een krimp tot 375.000 (375k) vliegbewegingen, die representatief is voor aantallen die omwonenden noemen.

De resulterende MKBA haalde de publiciteit met de eenvoudige kreet dat verdere groei van Schiphol tot een forse daling van de brede welvaart zou leiden met, afhankelijk van het scenario, ruim twee tot ruim drie miljard. Verdere groei leidt dus onherroepelijk tot nadeel van de omgeving, dus is Schiphol een parasitair mechanisme aan het worden.
Een krimp van Schiphol kan tot wisselende uitkomsten leiden.

Het persbericht over de MKBA is te vinden op https://ce.nl/nieuwsbericht/verdere-groei-schiphol-leidt-tot-welvaartsverlies-in-nederland/ , en de MKBA zelf op https://ce.nl/publicaties/mkba-groei-en-krimp-schiphol-analyse-van-groei-en-krimp/ .

De MKBA bevat een specifiek deel over Aalsmeer, en een algemeen deel dat voor Nederland interessant is.

Hieronder de verzamelstaten. Mld = miljard, + is gunstig voor de samenleving als geheel.

Uiteraard zit er uiteraard nogal wat materiaal in de MKBA dat specifiek voor de omgeving van Schiphol is en dat, mede daarom, soms ingewikkeld is. Schiphol heeft bijvoorbeeld meer banen en een hubfunctie.

Mogelijke invulling van Schipholbestemmingen op niveau van 350k
De Werkgroep Toekomst Luchtvaart, met wie BVM2 samen in het LBBL zit (Landelijk BurgerBeraad Luchtvaart) had al een analyse klaar van welke bestemmingen weg konden, en welke zin bleven houden, op het niveau van 350k Schipholse vliegbewegingen. De analyse, met bijlagen, is te vinden op www.toekomstluchtvaart.nl/Slim krimpscenario.html .

Methode en opzet van de MKBA
Niet alle materiaal is dus relevant voor de omgeving van Vliegbasis Eindhoven/ Eindhoven Airport.
De gebruikte methode echter, en de gehanteerde inputgetallen, zijn voor Eindhoven ook interessant.

MKBA’s moeten een voorgeschreven rekenwijze volgen.

Ze moeten zich baseren op de scenario’s WLO-Hoog en WLO-Laag van het CBS en het PBL (zie desgewenst www.wlo2015.nl ). Dat zijn hele verhalen, maar voor de vliegerij komt het er op neer dat in WLO Hoog in het algemeen de problemen groter zijn en de oplossingen ook.
Ze moeten een disconto en een looptijd hebben. De looptijd is hier 100 jaar.
Een disconto is een getal waardoor elk volgend jaar gedeeld moet worden om toekomstig inkomsten en uitgaven terug te rekenen naar huidige.
CE Delft hanteert een disconto van 2,25%, hetgeen betekent dat wat vanaf jaar t elk jaar 100 is, in jaar t+1 100/1.0225 is, in jaar t+2 100/1.0225² is, in jaar t+3 100/1.0225³, enz t/m jaar t+100 (dan is er nog 11 over).
Al die honderd getallen worden opgeteld en het resultaat heet de netto contante waarde. Die is in de tabellen steeds gegeven.
Een laag disconto betekent dat de lange termijn zwaarder aantikt.
Alle effecten worden vertaald in geld, bijvoorbeeld een prijs voor een ton CO₂ (de echte wereld-versie daarvan in de EU is het ETS), of een prijs per extra dB L_den of per kg fijn stof PM2.5.
CE Delft geldt als specialist op dit gebied en kan terugvallen op eigen tarieftabellen (in casu 2017), die alleen maar inflatiegecorrigeerd hoeven te worden.
Men moet vervolgens verstandige modellen kiezen en daarin een zo volledig mogelijke lijst van effecten opnemen. De geldbedragen bij alle effecten samen worden opgeteld en dat saldo is de uitkomst.
Een MKBA is altijd ten opzichte van iets. Dat iets is de referentie (in casu 500.000 vliegbewegingen). Uitkomsten zijn dus relatief t.o.v. de referentie.
Als referentie is bijvoorbeeld voor de regionale luchthavens het geldend maximum gekozen (Eindhoven Airport 43000), en in de twee studiemodellen ook. Die verschillen t.o.v. de referentie dus 0€ . Het getal 0,0 miljard € in de verzameltabellen betekent dus niet dat er geen geluidshinder is, maar dat er in alle varianten met dezelfde geluidshinder gerekend is.

CE Delft heeft, naast de referentievariant, vijf varianten doorgerekend. De eerste twee staan in de bovenste verzameltabel, de laatste drie in de onderste.
Winst en verlies heeft betrekking op ingezetenen en binnen Nederland.
Consumenten passen hun gedrag aan via het prijsmechanisme (schaarste leidt tot stijgende ticketprijzen en die ticketprijzen leiden tot het gedrag).
In de eerste en de vijfde variant verdwijnt de hubfunctie (zeg maar, de overstapmogelijkheid of transfer) van Schiphol grotendeels of geheel.

WLO-Hoog en de groeivariant (540k). Lelystad gaat open.
WLO-Hoog en de krimpvariant (375k). Lelystad gaat open.
WLO-Laag en de groeivariant (540k). Lelystad blijft dicht.
WLO-Laag en de krimpvariant (375k). Lelystad gaat open.
WLO-Laag en de krimpvariant (375k). Lelystad blijft dicht (einde hubfunctie Schiphol)

Verder neemt CE Delft aan:

Zonder hubfunctie vliegt 100% van de transferpassagiers om Nederland heen.
Het aantal passagiers vult via het prijsmechanisme op tot de limiet
Van wie daardoor afvalt, gaat 35% via een buitenlands vliegveld (bijv. Düsseldorf), 35% gaat met de auto of de trein, en 30% gaat Überhaupt niet. De eerste mogelijkheid levert geen klimaatwinst, de tweede een gedeeltelijke, en de derde een volledige.

Relevantie voor Eindhoven Airport; kengetallen
Hier begint het relevant te worden voor Eindhoven Airport, want men komt hier in het domein van de kengetallen en die gelden mogelijk ook als het hier zou beginnen te knellen. Eindhoven heeft geen hubfunctie, maar men zou bijvoorbeeld kunnen besluiten om het vliegveld, als uitvoering van de Green Deal, op 30k te zetten – waarmee het economisch prima zou kunnen overleven zonder veel economisch nadeel voor de omgeving.

Eerst eens de klimaatkengetallen van CE Delft – het klimaat zal de voornaamste determinant van de toekomst van het Eindhovense vliegveld worden.
Ter inleiding nog even dat voor het klimaat zowel WLO-Laag (45% minder CO₂ in 2050) en WLO-Hoog (65% minder CO₂ in 2050) beide achterhaald zijn. De Green Deal gaat over 100% minder CO₂ in 2050 , en ‘Parijs’ over 2°C. Vandaar dat aan de twee WLO’s een 2°C-scenario is toegevoegd (de Green deal was nog niet uit toen de MKBA verscheen).

CE Delft komt dan op deze lijst met koolstofprijzen per ton CO₂ (de koolstofprijs in het ETS staat dd dit artikel op €57 per ton):

Voor Schiphol komt dat neer op bovenstaande tabel (dus: het groeiscenario bij 2°C in WLO-hoog richt over 100 jaar opgeteld 3,9 miljard schade aan. Enz). De cijfers in tabel 16 wijken wat af van die in de verzameltabellen 8 en 9, omdat er nadien een aantal correcties op losgelaten zijn, waardoor tabel 16 geen en tabel 8 en 9 wel de niet-CO₂ – effecten omvatten.
De koolstofprijzen per ton kan men indicatief ook loslaten op Eindhoven Airport.

Nog wat van die kengetallen.

Hieronder die voor luchtvervuiling. CE Delft hanteert de middelste waarde, behalve bij NO_xde onderste waarde om dubbeltelling met fijnstof te voorkomen.
CE Delft wijdt een beschouwing aan ultrafijn stof dat mogelijk gevaarlijker is. Uiteindelijk vindt men een ultrafijn stof-beprijzing nog te voorbarig omdat de wetenschappelijke kennis nog te beperkt en te tegenstrijdig is.
Om dit even in perspectief te plaatsen: Eindhoven Airport loost jaarlijks 300 tot 600 kg benzeen en ergens rond de 2500kg formaldehyde uit (beide NMVOS, dat is een lange lijst), en ergens rond de 200 ton NO_x. Zie www.bjmgerard.nl/?p=15111 en www.bjmgerard.nl/?p=7813 .

Hieronder geluid.

***Tabel 21. Milieuprijzen CE Delft (2017) in €2015 per dB (Lden) per persoon per jaar voor geluid van luchtvaart, centrale waarde***

Een voorbeeld van CE Delft:
“De schadekosten worden marginaal toegepast vanaf de geluidsniveaus boven 50 dB, per decibel. De geluidsschade voor een fictieve omwonende die 58,0 dB aan geluidsoverlast ervaart, is daarom als volgt berekend: (58 ??−55 ??)×€112+(55 ??−50 ??)×€60=€636 per jaar”.

Waarna deze schade per persoon vermenigvuldigd wordt met het aantal personen in 57 – 58dN L_den – gebieden, maar dan wordt het weer heel erg Schiphols.

Eindhovens is dat 20Ke (Kosteneenheden) informeel ongeveer 48dB L_den is, en 35Ke ongeveer 57dB L_den is (zie www.bjmgerard.nl/?p=8593 ). De WHO zit op 45dB L_den.
CE Delft stelt nog “Ook onder 50 dB ondervinden mensen overlast van geluid, echter is het in de meeste waarderingsstudies onzeker of de milieuprijzen ook toepasbaar zijn op geluidsniveaus onder 50 decibel (CE Delft, 2017). Daarom rekenen we pas geluidsschade voor geluidsniveaus boven 50 dB.” (blz 45).

Bovenstaande geluidsnormen zijn op de persoon berekend en niet, zoals eerder, op basis van veranderde woningwaardering.
Daarnaast zijn er ook kengetallen voor extra woningisolatie bij nieuwe woningen. CE Delft gebruikt hier de preventiekostenbenadering: “voor een nieuw te bouwen woning wordt gemiddeld € 33.467 uitgegeven aan geluidsbeperkende maatregelen teneinde de geluidsbelasting onder de maatgevende belasting te brengen waarop schade/overlast aantoonbaar wordt ervaren” (blz 47). Dit op gezag van Natuur en Milieufederatie Noord-Holland, 2018. Het geluid wordt dan van buiten naar binnen ongeveer 24dB verzwakt tot onder de 50.

Voor Schiphol leveren beide geluidsinsteken samen onderstaande tabel, waarbij de op de persoon berekende schade aangeduid wordt met ‘bestaande woningen’ en het isolatieverhaal met ‘preventiekosten’.
Waarschijnlijk is dat een onderschatting.
Even opletten: miljoen, geen miljard zoals in de verzameltabel. (-524 wordt -0,5 in de verzameltabel).

Krimp in Eindhoven?
Idee om in Eindhoven een MKBA te doen wat de winst zou zijn van een krimp tot 30k?